Verkeersstructuurplan gemeente Halderberge 2010 – 2015

Verkeersstructuurplan gemeenteHalderberge 2010 – 2015Vastgesteld door het college van B&W op 20 oktober 2009

InhoudPagina1 Inleiding 11.1 Aanleiding en doel 11.2 Relevante ontwikkelingen en kaders 11.3 Leeswijzer 22 Algemene visie op de verkeersstructuur 33 Toekomstige structuur langzaam verkeer 53.1 Fietsverkeer 53.2 Voetgangers en gehandicapten 93.3 Bijzondere aandachtspunten 103.4 Actiepunten 114 Toekomstige structuur openbaar vervoer 134.1 Algemeen 134.2 Bijzondere aandachtspunten 144.3 Actiepunten 155 Toekomstige wegenstructuur 165.1 Algemeen 165.2 Bijzondere aandachtspunten 185.3 Actiepunten 276 Parkeren 286.1 Algemeen 286.2 Bijzondere aandachtspunten 296.3 Actiepunten 317 Meerjaren uitvoeringsprogramma 32Bijlagen:1 Kwaliteitseisen utilitair fietsnetwerk2 Analyse kernmaatregelen Oudenbosch3 Verkeerskundige verkenningen Hoeven en BosschenhoofdAfbeeldingen:1 Toekomstige fietsstructuur2 Toekomstig openbaar vervoer netwerk3 Toekomstige wegencategorisering

Pagina 11 Inleiding1.1 Aanleiding en doelDe komende jaren neemt de autonome groei van de mobiliteit in Nederland toe. Ditheeft ook invloed op het Halderbergs wegennet, waar de komende jaren de verkeersdruknaar verwachting toeneemt. Door deze autonome groei en diverse ruimtelijkeontwikkelingen, waaronder de rondweg en de verschillende pilotprojecten, is behoefteaan herijking van de verkeersstructuur. Niet alleen voor het autoverkeer, maar ookjuist voor het langzaam verkeer en het openbaar vervoer. De parkeerstructuur maaktook onderdeel uit van dit VSP. Voor een solide en toekomstbestendige verkeersstructuurvoor de gehele gemeente is een integraal maatregelenpakket opgesteld, welke deeluitmaakt van dit VSP.DoelstellingHalderberge is met de auto, de fiets en het openbaar vervoer goed bereikbaar! Doel isom dit zo te houden, waarbij de leefbaarheid, gezondheid en veiligheid zoveel mogelijkworden gewaarborgd.De gemeente Halderberge heeft haar verkeers- en vervoerbeleid al in diverse beleidsplannengeborgd. Dit VSP gaat met name in op herijking van de reeds vastgelegdehoofdverkeersstructuur. De reikwijdte is dan ook beperkter dan een overkoepelendgemeentelijk verkeers- en vervoerplan.1.2 Relevante ontwikkelingen en kadersHerijking van de verkeersstructuur geeft aan dat het verkeersstructuurplan (VSP) nietop zichzelf staat en dat niet gestart wordt met een blanco situatie. Op het gebied vanmobiliteit en ruimte zijn de afgelopen jaren al diverse kaders en uitgangspunten geformuleerd.Het landelijk mobiliteitsbeleid is opgenomen in de Nota Mobiliteit en hetprovinciaal beleid is vastgelegd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP).Uitgangspunt binnen dit beleid is decentralisatie van beleid en uitvoering naar deregio’s en gemeenten.De meest relevante beleidsplannen van de hogere overheden waarbinnen het VSP isingebed, zijn:− Nota Mobiliteit− PVVP Noord-Brabant− Beter Bereikbaar Brabant− Regionaal projectenplan westelijk Noord-Brabant− Regionaal fietspadenplan− Regionale verkeersveiligheidvisie

Pagina 32 Algemene visie op de verkeersstructuurIn de afgelopen jaren is ten aanzien van verkeer en vervoer veel gedaan in Halderberge.De gemeente moet haar beleid echter regelmatig tegen het licht houden en vooruitblijven kijken, zodat ook in de toekomst sprake is van een vlotte en veilige afwikkelingvan het verkeer. Het ingezette beleid van de afgelopen jaren blijkt een goede basiste bieden voor het toekomstige beleid. Het verkeersbeleid in Halderberge maakt hetinwoners en bezoekers mogelijk zich veilig en snel te verplaatsen. Het beleid draagttevens bij aan een veilige en leefbare en gezonde omgeving waar het goed wonen,werken en recreëren is. Het beleidsveld verkeer en vervoer moet binnen een integraalkader aan duurzaam beleid een bijdrage leveren. De gedachte achter het conceptDuurzaam Veilig heeft zich de afgelopen jaren bewezen en blijft de komende jaren dehoeksteen van het verkeersbeleid van de gemeente Halderberge.In aansluiting op het Rijks en Provinciaal beleid kiest Halderberge voor een verkeersenvervoerbeleid om enerzijds uitvoering te geven aan het beleid van Rijk, provincieen regio. Anderzijds moet het gemeentelijk beleid evenwicht brengen in de drie pijlersbereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid.In essentie gaat het om de verantwoordelijkheid voor een verkeersveilige situatie, eenleefbare gemeente waarin verkeershinder wordt geminimaliseerd en het garanderenvan de bereikbaarheid. De uiteindelijke opgave is om deze kwaliteiten in een gezondeonderlinge balans te brengen en te houden (zie figuur 2.1). Voor het VSP wordt derhalveniet voor gekozen om in één van de drie pijlers te excelleren.Figuur 2.1: Essentie: in balans brengen van de pijlers bereikbaarheid, veiligheid enleefbaarheidDe toename van het autonome verkeer heeft effect op bovenstaande pijlers. Immerseen grotere verkeersdruk van gemotoriseerd verkeer kan gevolgen hebben voor deleefbaarheid en veiligheid in de vorm van mindere luchtkwaliteit, geluidshinder, trillingen,onveilige situaties en ongevallen, terwijl oplossingen in de vorm van nieuwewegen vaak een aanslag doen op het ecologisch- of leefmilieu. Echter, zonder (economische)groei staat Halderberge stil en dat is, gelet op uitgangspunten van de gemeenteen regio, ongewenst. Gevolg is een keuze ten gunste van het faciliteren van dietoenemende mobiliteit, maar niet per definitie de automobiliteit. Waar dat mogelijk enzinvol is, moet worden ingezet op het stimuleren van de fiets en het openbaar vervoer.

Pagina 4Uitgangspunt is dat het verkeer daar gefaciliteerd wordt waar dit ook kan. Een duidelijkekeuze van verkeers- en verblijfgebieden is daarbij essentieel. Door de herkenbaarheidvan de wegenstructuur te vergroten zal de kans op ongevallen blijven afnemenen wordt de onderlinge bereikbaarheid tussen de verschillende kernen verbeterd.Daarbij wordt bijzondere aandacht besteed aan fietsverkeer en openbaar vervoer.Uitgangspunten van het verkeersstructuurplan 2010 - 2015:1. "Duurzaam Veilig" blijft de hoeksteen van het verkeer- en vervoersbeleid;− Vergroten van de herkenbaarheid van de wegenstructuur, waardoor dekans op ongevallen afneemt en de onderlinge bereikbaarheid tussen deverschillende kernen verbetert. Daarbij wordt bijzondere aandacht besteedaan fietsverkeer en openbaar vervoer;− Er wordt bij de inrichting van wegen een duidelijke keuze gemaakttussen verkeers- en verblijfgebieden.2. Waar mogelijk wordt ingezet op het stimuleren van de fiets en het openbaarvervoer;3. Er dient een gezonde onderlinge balans te zijn tussen veiligheid, bereikbaarheid,leefbaarheid en gezondheid;4. Er wordt rekening gehouden met eerdere standpunten en meningen vanuitde bevolking en de politiek.

Pagina 53 Toekomstige structuur langzaam verkeer3.1 FietsverkeerHet PVVP verwacht dat de gemeente het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddelen als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur stimuleert. Degemeente Halderberge zorgt voor de realisatie van een fietsnetwerk dat voldoet aan deverkeerskundige hoofdeisen van samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheiden comfort. De provincie verwacht van de GGA-regio’s, dat zij een regionaal fietsnetwerkopstellen en de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk realiseren. Het regionaleutilitaire fietsnetwerk West-Brabant, waar Halderberge binnen valt, is in 2008 afgerond.Dit regionale fietsnetwerk dient als input voor de herijking van het gemeentelijkondersteunend fietsnetwerk in dit VSP.Het is van belang dat de bereikbaarheid tussen woon- en werklocaties (schoollocaties)goed is en dat de verbinding met omliggende kernen optimaal is. Tussen deze kernenis namelijk veel woon-werk- en woon-schoolverkeer. Binnen de kernen behoren lokaleattractiepunten goed per fiets bereikbaar te zijn. Via een utilitair netwerk moeten dezezo veilig mogelijk op een hoogwaardige manier met elkaar zijn verbonden. Een hoogwaardignetwerk komt tot stand door regionale en lokale fietsnetwerken met elkaar teverbinden. Infrastructurele maatregelen, beleid en promotie moeten op elkaar wordenafgestemd om het fietsgebruik voor de toekomst te stimuleren. Het beleid is erop gerichtdat de fiets concurrerend moet zijn op korte afstanden. Om de ontwikkelingen inhet fietsgebruik te kunnen volgen is monitoring de aankomende jaren noodzakelijk.Op een aantal strategische punten binnen de gemeente vindt om de twee jaar een fietsentellingplaats. Op deze wijze kan worden getoetst of de stimulering van het fietsgebruikdaadwerkelijk tot een vergroting van het aantal fietsers leidt. Voorts is het vanbelang dat het fietsbeleid wordt doorvertaald in plannen en ruimtelijke ontwikkelingen,zoals in de Algemene voorwaarden en Ontwerpnormen voor de civiel- en cultuurtechnischevoorbereiding en uitvoering van projecten.De huidige fietsverbindingen met de eigen kernen en omliggende kernen zijn over hetalgemeen goed. Op sommige routes ontbreken enkele schakels en hier en daar kan dekwaliteit van het fietsnetwerk worden verbeterd of geoptimaliseerd.Regionaal netwerkDe regionale fietsstructuren hebben de ambitie om op het hoogste niveau selectief tezijn. De gebiedsprofielen van de provincie vormen hierbij de basis. Aan de hand vande herkomst- en bestemmingslocaties is een regionaal fietsnetwerk opgesteld, waarinook de relaties met de naastgelegen gebieden van de GGA-regio Breda, de provincieZeeland en België zijn opgenomen. Nadat het regionale utilitaire fietsnetwerk is opgesteldis deze getoetst aan kwaliteitseisen. Het netwerk voldoet nog niet op alle kruispuntenen wegvakken aan de gestelde kwaliteitseisen. Voor de gemeente Halderberge

Pagina 6zijn de geconstateerde knelpunten opgenomen in tabel 3.1. Een afbeelding van zowelhet regionale als gemeentelijke (primaire netwerk is weergegeven in afbeelding 1 (achterin dit rapport).Route Aandachtspunt Benodigde maatregel(en) (meer details ziebijlage 1)Bornhemweg Fietsvoorziening is te smal Verbreden fietsvoorzieningGoudbloemsdijk / Oudlandsedijk Op de Oudlandsedijk tussen Markweg Aanleggen fietsvoorziening, volgens deen Bornhemweg zijn slechts fietssuggestiestrokenkwaliteitseis zou dit een vrijliggend fietspadaanwezig, en op de moeten zijn.Goudbloemsdijk zijn geen fietsvoorzieningenaanwezig.Dorpsstraat/ Rijpersweg Geen fietsvoorzieningen aanwezig Aanleggen vrijliggende fietspaden (zie kwaliteitseisen)Dennis LeestraatGeen fietsvoorzieningen aanwezig,enkel fietsuggestiestrookjeAanleggen vrijliggende fietspaden (zie kwaliteitseisen)Bosschendijk/ Velletriweg Fietsers zijn uit de voorrang binnende bebouwde kom, dit is niet conformde kwaliteitseisen.Voorrangssituatie rotonde wijzigen, fietsersen voetgangers moeten de voorrang krijgenbinnen de bebouwde komBosschendijk Geen rood asfalt op fietspaden Aanbrengen rood asfaltVaartwegFietsvoorziening is te smal volgens Verbreden fietspadkwaliteitseisen.OudenbosschewegGeen rood asfalt en fietsvoorziening Aanbrengen rood asfalt en verbreden fietsvoorzieningte smalKralenGeen asfalt, op dit moment is deze Asfalteren fietsvoorzieningfietsvoorziening betegeldKralen/ Oude Steenstraat Fietsvoorziening is te smal volgens Verbreden fietsvoorzieningkwaliteitseisenRijperswegFietsvoorziening is te smal volgenskwaliteitseisenVerbreden fietsvoorzieningTabel 3.1: Resultaten toetsing regionaal fietsnetwerk (bron: Regionaal fietsplan GGAregioWest-Brabant)Daarnaast zijn er enkele projecten die betrekking hebben op dit regionale netwerkopgenomen in het meerjaren uitvoeringsplan.Gemeentelijk fietsnetwerkHet regionale utilitair fietsnetwerk, opgesteld door de GGA-regio West-Brabant vormtde basis voor het gemeentelijk fietsnetwerk (primaire routes). Dit netwerk is gevormdaan de hand van (gebundelde) attractiepunten, waarbij alle punten tot op korte afstandveilig met de fiets bereikbaar zijn. Alle andere routes die een verbinding vormentussen attractiepunten, maar geen onderdeel zijn van het regionale netwerk, zijn in hetgemeentelijk netwerk opgenomen als primaire routes. Daarnaast zijn in het gemeente-

Pagina 7lijk fietsnetwerk ook de belangrijkste schoolroutes opgenomen, een studie onder descholieren in de gemeente Halderberge heeft uitgewezen hoe deze routes lopen, alsmedewat aandachtspunten zijn. Naast verkeerskundige aandachtspunten werd in ditonderzoek ook het ontbreken van verlichting op schoolroutes als een aandachtspuntbeschouwd.Om het fietsverkeer te stimuleren, zoals verwacht wordt in de Nota Mobiliteit, dienthet gemeentelijk fietsnetwerk van goede kwaliteit te zijn. In de volgende twee figurenworden de kwaliteitseisen weergegeven waaraan het gemeentelijk fietsnetwerk moetvoldoen.Met dit VSP vind een herijking plaats van het fietsnetwerk. De regionale en gemeentelijkefietsstructuren worden daarbij op elkaar afgestemd, zodat er een compleet netwerkontstaat. De aandachtspunten en maatregelen van de regionale structuur zijnreeds in beeld gebracht (zie tabel 3.1). Om te bepalen in hoeverre het gemeentelijkenetwerk voldoet aan de kwaliteitseisen en welke maatregelen daarvoor noodzakelijkzijn, dient een nadere studie uitgevoerd te worden. Enkele aandachtspunten zijn echteral wel bekent, deze zijn weergegeven in tabel 3.2.Route / locatie Aandachtspunt Benodigde maatregel(en)Oudlandsedijk (ook onderdeel Slechts fietssuggestiestrokenAanleggen vrijliggende fietspaden.van de schoolroutes)NS – station Oudenbosch Voet- en fietskruising vanhet spoorHaalbaarheidsonderzoek naar voet- enfietstunnel nabij stationVaartwegOversteekvoorziening nabijsportparkVerbeteren herkenbaarheid van oversteekvoorzieningd.m.v. attentieverhogendemaatregelen.St. Annastraat – St. BernaertstraatOversteekvoorziening Verbeteren oversteekvoorzieningDoelpad – Past. HellemonsstraatOversteekvoorziening Verbeteren oversteekvoorzieningFietspad nabij spoor (RivierelaanOversteekvoorziening Verbeteren oversteekvoorziening– Bosschendijk)PoldersdijkOntbreken fietsvoorzieningenAanbrengen fietsvoorzieningenBosschendijk - Beukenlaan Oversteekvoorziening Verbeteren oversteekvoorzieningBosschendijk - Wilgenstraat Oversteekvoorziening Verbeteren oversteekvoorzieningTabel 3.2: Aandachtspunten gemeentelijk fietsnetwerkRecreatief fietsverkeerHet recreatief netwerk bestaat uit het SES-fietsknooppuntensysteem (zie figuur 3.3).Het fietsroutenetwerk is enkele jaren geleden vanuit Limburg en de Antwerpse Kempenovergewaaid naar Brabant. Via genummerde (wit-groene) borden fietst men van

Pagina 8knooppunt naar knooppunt. De routes zijn uitgezet over de beste fietspaden, vaakzelfs autovrij, en in twee richtingen bewegwijzerd. Bij de knooppunten staan panelenmet informatie over het netwerk in de regio. U bepaalt dus zelf de gewenste route enafstand. Vrijheid en flexibiliteit staan voorop. Daarnaast loopt het langeafstandsfietspad‘Stedenroute’ (LF2) door de gemeente. Het langeafstandsfietspad loopt van Amsterdamtot aan Brussel.Figuur 3.3: Fietsknooppuntensysteem West-Brabant, uitsnede uit RouteBrabantStallingvoorzieningenHet goed en veilig kunnen parkeren van de fiets bij de bestemming is een belangrijkmotief om de fiets te pakken. De doelstelling om het fietsgebruik in de gemeente testimuleren is daarom gebaat bij kwalitatief hoogwaardige voorzieningen. Bovendiendient ook het beheer en onderhoud van de voorzieningen goed geregeld te zijn. Deaanwezigheid van fietsparkeerplaatsen en fietsenstallingen op korte afstand van deattractiepunten is daarbij van belang.Ook fietsers willen hun fiets graag zo dicht mogelijk bij hun bestemming parkeren.Juist in de van-deur-tot-deurrelatie zit immers ook de concurrentiekracht van de fietsop de korte afstand. Op basis van de CROW-uitgave ‘Leidraad Fietsparkeren’ uit 2001en ASVV 2004, zijn fietsparkeernormen opgesteld waarin staat aangegeven hoeveelstallingplaatsen nodig zijn bij welke voorziening en waarop speciaal moet wordengelet. Daarnaast moeten ook bij bushaltes goede fietsparkeerstallingen worden gerealiseerd.Alle te realiseren fietsenstallingen moeten voldoen aan de FietsParkeur. In 1998zijn met de zogeheten FietsParkeur voor het eerst in Nederland kwaliteitseisen voorfietsparkeersystemen geformuleerd.

Pagina 9Bij de ontwikkeling van de diverse ruimtelijke ontwikkelingen moet rekening gehoudenworden bij voldoende en kwalitatief goede stallingvoorzieningen nabij de voorzieningen.Voorts is het van belang dat het fietsbeleid wordt doorvertaald in plannenen ruimtelijke ontwikkelingen, zoals in de Algemene voorwaarden en Ontwerpnormenvoor de civiel- en cultuurtechnische voorbereiding en uitvoering van projecten.3.2 Voetgangers en gehandicaptenVoetgangers zijn personen die zich te voet, al dan niet ondersteund door hulpmiddelen,verplaatsen in de openbare ruimte. Hieronder vallen dus ook rolstoelrijders, mensenmet een rollator en schoolkinderen. Vrijwel iedereen is eens voetganger voor hetgeheel van de verplaatsing (hoofdverplaatsing ofwel deur-tot-deur-verplaatsing) ofvoor een deelverplaatsing (als onderdeel van de verplaatsingsketen, zoals bijvoorbeeldvoor- of natransport van openbaar vervoer).Met de toenemende vergrijzing neemt het aantal voetgangers met een hulpmiddelzoals een stok, rollator, rolstoel of gehandicaptenvoertuig fors toe. Deze voetgangersbrengen gemiddeld 50% meer tijd door in het verkeer dan voetgangers zonder hulpmiddel.Waar ‘gewone’ voetgangers vaak de fiets als alternatief hebben, gaat dit voordeze groep niet op. Aangezien verplaatsen over het algemeen meer moeite kost, wordtgekozen voor de route met de minste weerstand. Dat hoeft niet de kortste route te zijn,maar wel de vlakste, minst riskante of de route met voldoende rustpunten.De gemeente Halderberge heeft de toerist en recreant veel te bieden. Het ontbreektechter nog aan een integraal en samenhangend recreatieve wandelstructuur. Steedsmeer gemeenten met veel recreanten hebben een dergelijke wandelstructuur (bijvoorbeeldde gemeente Moerdijk). Als uitwerking van dit VSP is het voornemen om, insamenwerking met onder andere het voetgangersplatform, een dergelijk netwerk teontwikkelen. Hierbij komen ook skeelervoorzieningen- en paden aan bod.Om ervoor te zorgen dat mensen blijven lopen, is nabijheid van voorzieningen enessentiële bestemmingen cruciaal, evenals een goede basiskwaliteit van de voetgangersvoorzieningennaar die bestemmingen. Een goede inrichting (denk aan veiligeoversteekvoorzieningen en verlaagde trottoirbanden) is noodzakelijk om de zelfstandigemobiliteit van met name ouderen, kinderen en gehandicapte voetgangers te garanderen.Dergelijke voorzieningen kunnen het verschil betekenen tussen afhankelijkheidvan anderen en zelfstandig aan het verkeer en sociale leven kunnen deelnemen. Daarnaastdienen voetgangers- en gehandicaptenvoorzieningen integraal te worden betrokkenbij ruimtelijke ontwikkelingsplannen.

Pagina 10Qua inrichting zijn de volgende aanvullende voornemens:- Bij de realisatie van trottoirs in centrumgebieden of publieke gebouwen gelden deeisen voor toegankelijkheid (voor rolstoelen en kinderwagens en voor blinden enslechtzienden) als uitgangspunt;- Veilige bereikbaarheid van basisscholen voor voetgangers door middel van goedetrottoirs en oversteekvoorzieningen;- Bij scholen kunnen verkeersbrigadiers op gebiedsontsluitingswegen en de drukkereerftoegangswegen binnen de bebouwde kom ingezet ter bevordering van deverkeersveiligheid. Dit is echter wel de verantwoording van de scholen en afhankelijkvan vrijwilligers;- Op gebiedsontsluitingswegen en de drukkere erftoegangswegen binnen de bebouwdekom is het mogelijk om bij voorzieningenconcentraties zebrapaden aante leggen. De kwalificatie van de wachttijd voor overstekende voetgangers opplaatsen die niet door verkeerslichten zijn geregeld wordt de oversteekbaarheidgenoemd. Is de gemiddelde wachttijd meer dan 10 tot 15 seconden (bron: ASVV,2004), dan is de oversteekbaarheid onvoldoende;- Voetgangers buiten de bebouwde kom maken in principe gebruik van de fietsvoorzieningen.In 2008 heeft het gehandicaptenplatform opnieuw het boekje Bereikbaarheid, Toegankelijkheiden Bruikbaarheid uitgebracht. Hierin staan aanbevelingen voor de verbeteringvan de Halderbergse infrastructuur. De aanbevelingen gaan in op het oplossenvan knelpunten op locatieniveau. De concrete maatregelen worden derhalve niet in ditVSP verder behandeld, maar worden meegenomen bij het reguliere onderhoudsprogrammavan de gemeente.3.3 Bijzondere aandachtspuntenVoorrangsregeling fietsverkeer op rotondesDe gemeente Halderberge heeft op dit moment op diverse locaties afwijkende voorrangsregelingenvoor fietsers op rotondes. Binnen Nederland zijn diverse organisatiesdie als standpunt hebben dat de uniformiteit in voorrangsregels en vormgeving eenbelangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid van fietsverkeer. Daarbij is derichtlijn dat fietsverkeer op rotondes binnen de bebouwde kom in de voorrang zit.De gemeente Halderberge streeft ook naar uniformiteit in voorrangsregels en vormgeving,daarom wordt de voorrangsregeling op de bestaande rotondes op elkaar afgestemd.Voor deze en toekomstige rotondes binnen de bebouwde kom geldt dat fietsersvoorrang hebben op het gemotoriseerde verkeer. Bij het aanpassen van de rotondes alsgevolg van de wijziging van de voorrangssituatie (zie paragraaf 5.2) is een goededoorstroming van het verkeer en een verkeersveilige inrichting voor de fietsers vanbelang. Voor rotondes buiten de bebouwde kom en de rotondes op de provincialeroute N640/N641, waar straks ook de rondweg Oudenbosch onderdeel van uit gaat

Pagina 12Fiets- Wijziging van de voorrangssituatie, na realisatie van de rondweg, op de rotondeBosschendijk-Velletriweg. Na aanpassing van de voorrangssituatie is goede voorlichtingen communicatie essentieel;- De gemeente moet bij bezoekersintensieve voorzieningen voldoende fietsparkeervoorzieningenrealiseren. Bij nieuwe initiatieven worden de landelijke fietsparkeernormengehanteerd;- Voor alle te realiseren fietsenstallingen geldt als uitgangspunt dat deze moetvoldoen aan de Fietsparkeur, een door de Fietsersbond ontwikkeld keurmerk datdiverse kwaliteitseisen stelt aan een goed fietsparkeersysteem;- Uitvoeren maatregelen regionale fietsroutes;- Studie uitvoeren naar het voldoen van het gemeentelijk netwerk aan de kwaliteitseisenen opstellen maatregelenpakket;- Aanpak knelpunten gemeentelijke fiets- en schoolroutes;- Mechanische fietstellingen op strategische locaties (om de 2 jaar);- Samenwerking projecten Technasium (o.a. verlichting schoolroutes).Voetgangers en gehandicapten- Verbeteren oversteekvoorzieningen en trottoirs conform de eisen voor toegankelijkheid;te denken valt aan rateltikkers bij verkeerslichten, op- en afritten vantrottoirs en obstakelvrije ruimte;- Opstellen recreatief wandel- en skeelernetwerk;- Verbeteren oversteekvoorzieningen in schoolomgevingen;- Stimuleren verkeersbrigade-locaties, waarbij de scholen wel de verantwoordelijkheidhouden;- Onderzoek naar en uitvoering van maatregelen gehandicaptenplatform (boekjeBereikbaarheid, Toegankelijkheid en Bruikbaarheid).

Pagina 134 Toekomstige structuur openbaar vervoer4.1 AlgemeenHet openbaar vervoer in Halderberge bestaat uit een stoptrein vanaf NS station Oudenbosch,busvervoer en de regiotaxi. De gemeente is als wegbeheerder verantwoordelijkvoor de infrastructuur waarover de bussen en regiotaxi rijden. Het formuleren vanambities helpt de gemeente om bij de betrokken partijen duidelijk te maken welkekwaliteit en ambities de gemeente voor ogen heeft. Daarnaast dient de gemeente opbasis van de PVVP mee te werken aan het tot stand brengen van een betrouwbaar,vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer.De gemeente heeft overigens weinig invloed op het OV-beleid. De verantwoordelijkheidvoor het busvervoer ligt bij de provincie Noord-Brabant. Deze heeft een Basisvoorzieningenniveauvoor het openbaar vervoer opgesteld. Deze is begin 2009 vastgestelddoor Provinciale Staten en wordt in de dienstregeling 2010 verwerkt. Het basisvoorzieningenniveaubiedt het kwaliteitsniveau over de minimale te behouden voorziening.Daarbij moet gedacht worden aan zaken als een minimale frequentie, eenbepaald bedieningsvenster en een maximale loopafstand naar de halte.Ambities openbaar vervoer gemeente Halderberge:- In de huidige situatie stopt 1 keer per uur een stoptrein richting Roosendaal enDordrecht. In de spits is een halfuursdienst van kracht. Om de concurrentiepositievan de trein ten opzichte van de auto te verbeteren, zou deze halfuursbedieningde gehele dag moeten gelden;- Bij aanpassing van de aankomst- en vertrektijden bij station Oudenbosch ofRoosendaal, dient ook het streeklijnennet hierop worden aangepast. Het gaat danvooral om de aansluiting van buslijnen op de treindienstregeling;- Het busvervoer wordt verder toegankelijk gemaakt, waarbij naast fysieke toegankelijkheidook aandacht zal gaan naar toegankelijkheid van reisinformatie (DRIS)en het comfort tijdens het wachten;- Alle streeklijnen naar omliggende kernen rijden overdag ieder half uur en ’savonds ieder uur. Afhankelijk van de behoefte kan in de spits vaker worden gereden;- Aanvullend op dit streeklijnennet rijden buurtbussen naar omliggende kleinekernen die niet door een streeklijn bediend worden, zoals Zegge, Bosschenhoofd,Standdaarbuiten en Kruisland. In de spits rijden op sommige verbindingen spitslijnen.Om de bereikbaarheid van deze ‘kleinere’ kernen te verbeteren wordt ookeen vorm van openbaar vervoer tijdens de avonduren en in het weekend aangeboden.

Pagina 144.2 Bijzondere aandachtspuntenToegankelijke bushaltesDe gemeente Halderberge is, conform het landelijke beleid, voornemens om de aanwezigeopenbaar vervoer bushaltes aan te passen aan de nieuwe toegankelijkheidseisen.Daardoor wordt het openbaar vervoer toegankelijker voor personen met een mobiliteitsbeperking.Hiertoe zullen in de loop van 2009 21 geprioriteerde bushaltes zijningericht. De overige halten worden de jaren hierna opgepakt. De gemeente Halderbergestreeft ernaar om in het jaar 2010 – 2011 alle halten (circa 50) te hebben aangepastaan de toegankelijkheidseisen. In de Provincie Noord-Brabant moeten alle bushaltenvoor het jaar 2015 te zijn aangepast. Voor wat betreft de aanpassingen aan dehalten worden waar mogelijk de volgende (richtinggevende) maatregelen uitgevoerd:- Het verhogen van het perron tot 18cm hoogte;- Het toegankelijk maken van het perron door middel van een rolstoelafrit;- De afstand tussen halte en voertuig mag maximaal 5cm zijn;- Het halteperron moet minimaal 1,50m breed zijn;- Het aanbrengen van blindengeleidelijnen en blokmarkering;- Een haltepaal met goede informatie en een zitgelegenheid.Verbeteren routering buslijnenDe wijziging in de centrumstructuur van Oudenbosch heeft invloed op de route die debussen door de kern kunnen rijden. In samenwerking met de provincie en het vervoersbedrijfmoet bekeken worden welke invloed dit heeft op de ligging van dehuidige bushaltes. Wens is om de bushalte bij het station op te waarderen. Daarnaastis het verzorgingsgebied van het openbaar vervoer in met name het zuidelijk gedeeltein Hoeven beperkt. Door dit verzorgingsgebied te vergroten en daardoor de loopafstandnaar haltes te verkleinen, wordt onder andere het woonzorgcomplex Hoeven ende woningen beter bereikbaar met de bus. Momenteel wordt in overleg met de provincieonderzocht of het mogelijk is de buurtbus 211 (door Bosschenhoofd) om te leiden,zodat deze via de Bovendonksestraat gaat rijden en dan onder andere stopt nabij hetwoon-zorgcomplex Hoeven.DRISIn het kader van het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoerwerkt de gemeente samen met de provincie om ook de reisinformatie te verbeteren.Recent hebben beide partijen afgesproken om bij het busstation Oud Gastel een nieuwdynamisch reisinformatiesysteem te realiseren (DRIS). Hiermee krijgen reizigers voorafop panelen informatie over de aankomst- en vertrektijden van de bussen. De provincieen gemeente zijn voornemens om in de toekomst meer centrale haltes te voorzien vaneen DRIS. Een mogelijke locatie is de (opgewaardeerde) halte bij het station Oudenbosch.

Pagina 154.3 Actiepunten- Toegankelijk inrichten van alle bushaltes binnen gemeente;- Haalbaarheidsstudie uitbreiding dynamische route-informatie systeem;- Voortzetten regulier overleg met provincie en vervoersmaatschappij voor verbeteringbusvervoer, en hierbij aandringen op halfuursdienstregelingen;- Haalbaarheidstudie wijziging routering buslijnen Oudenbosch en Hoeven. Naaanleiding daarvan verplaatsen van haltes.

Pagina 165 Toekomstige wegenstructuur5.1 AlgemeenDe gemeente Halderberge streeft naar bereikbare en verkeersveilige kernen. Waarborgenvan de bereikbaarheid is van groot economisch belang voor Halderberge en deprovincie Noord-Brabant. Een goede bereikbaarheid dient ter ondersteuning van deruimtelijk-economische ontwikkeling. Daarnaast staat een goede doorstroming op dehoofdwegenstructuur garant voor een beperking van ongewenste neveneffecten in hetlandelijk gebied, zoals sluipverkeer, een toename van de verkeersonveiligheid en eenverslechtering van de leefbaarheid. Ook moet een vlotte doorstroming voor hulpdienstengegarandeerd worden. Om dit te bereiken is een uniforme en eenduidige wegencategoriseringnoodzakelijk. Door het hanteren van inrichtingsprincipes en standaardprofielenwordt richting gegeven aan een herkenbare inrichting van wegen.Zoals al eerder aangegeven is het ‘Duurzaam Veilig’-principe de hoeksteen voor hetgemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid. Binnen dit principe is het duidelijk onderscheidmaken van verblijfsgebieden en ontsluitingswegen van essentieel belang.Bereikbaarheid en wegencategoriseringDuurzame bereikbaarheid is het Brabantse sleutelwoord. Reizigers vragen om acceptabeleen betrouwbare reistijden van deur tot deur, tegen redelijke kosten. De gemeenteHalderberge kan daar ook een steentje aan bijdragen. Inzet van het beleid heeft metname prioriteit bij de verbetering van de bereikbaarheid in de woongebieden en bedrijfseconomischecentra. De volgende beleidslijnen horen daarbij:- Goede doorstroming op alle gemeentelijke en provinciale wegen door middel vaneen acceptabel afwikkelingsniveau. Het afwikkelingsniveau wordt bepaald doorde verhouding tussen de optredende intensiteit en de beschikbare capaciteit (I/Cverhouding).Het afwikkelingsniveau van een bepaald wegvak komt onder druk testaan als tijdens de spitsperiode (2 uur) de intensiteit hoger is dan 85% van decapaciteit. De kans op congestie en uitwijkgedrag neemt dan significant toe;- Het afwikkelen van verkeer gebeurt op wegen van een zo hoog mogelijke orde;- Doorgaan met implementatie van Duurzaam Veilig, waardoor in de woongebiedenhet gebiedsvreemd verkeer zoveel mogelijk wordt geweerd en het aantalslachtoffers verder wordt teruggebracht;- Verzekeren van de bereikbaarheid van de economische centra (winkelcentra enbedrijventerreinen) in Halderberge ter ondersteuning van ruimtelijk-economischeontwikkelingen;- Monitoring van de Halderbergse bereikbaarheid door toetsing van I/C-verhoudingen voorkeursgrens van de etmaalintensiteit.

Pagina 17In de Nota wegencategorisering (vastgesteld door college op 13 maart 2007) zijn delandelijke richtlijnen voor de categorisering van wegen vertaald naar het Halderbergswegennet. In deze nota is naast de voorkeurskenmerken voor de inrichting van wegenook de toekomstige wegencategorisering opgenomen. Doordat de wegenstructuur continueaan verandering onderhevig is, is deze in dit kader nogmaals tegen het lichtgehouden. Om dit te kunnen doen is onderzocht op welke wegen de functie en hetgebruik van wegen niet conform de Nota wegencategorisering en dus ook het DuurzaamVeilig principe is. Dit is gedaan door de voorkeursgrens etmaalintensiteit en deetmaalintensiteiten uit het regionale verkeersmodel voor de jaren 2005 en 2020 metelkaar te vergelijken. In tabel 5.1is de voorkeursgrens van de etmaalintensiteiten uitde Nota wegencategorisering weergegeven.Buiten bebouwde komGebiedsontsluitingsweg (II) 80 km/h 20.000Erftoegangsweg (I) 60 km/h 6.000Erftoegangsweg (II) 60 km/h 6.000Binnen de bebouwde komGebiedsontsluitingsweg met fietspad 50 km/h 15.000Gebiedsontsluitingsweg met fietsstrook 50 km/h 10.000Erftoegangsweg 30 km/h 4.000voorkeursgrensetmaalintensiteitTabel 5.1: Voorkeursgrens etmaalintensiteit op basis van duurzaam veilige categorisering(bron: Nota Wegencategorisering gemeente Halderberge)In tabel 5.2 staan de aandachtspunten (wegen) waarbij de (verwachte) etmaalintensiteitenhoger liggen dan de voorkeursgrens.straatnaamvoorkeursgrens etmaalintensiteit2005 2020Hofstraat 4.000 6.000 7.000Bovendonksestraat 4.000 5.000 5.500St. Jansstraat 4.000 5.000 5.500Meirstraat (westzijde) 4.000 6.000 6.300Pastoor van Breugelstraat10.000 7.100 (nietboven voorkeursgrens)12.800Tabel 5.2: Aandachtspunten 2005 en 2020 op basis van voorkeursgrens etmaalintensiteit

Pagina 18Opvallend is dat maar op een zeer beperkt aantal wegen binnen de gemeente de voorkeursgrenswordt overschreden. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de maatregelendie genomen moeten worden om (toekomstige) functie en gebruik van dezewegen in balans te krijgen.5.2 Bijzondere aandachtspuntenKernmaatregelen OudenboschDe komtraverse door Oudenbosch zorgt al jaren voor leefbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen.Er is sprake van geluid- en trillingshinder, de luchtkwaliteit staatonder druk, wegen zijn moeilijk oversteekbaar en is bijna geen ruimte voor fietsers. Dekomst van de rondweg zorgt ervoor dat minder verkeer door de kern rijdt, maar zijnmeer maatregelen nodig. Om de kern verder te ontlasten en extra kansen te biedenvoor de ruimtelijke ontwikkelingen zijn aanvullende maatregelen nodig. In een eerderstadium (o.a. in kader van de verkeersproeven en het MER) is reeds gesproken over demaatregelen die op de ‘centrumdriehoek’ (Markt - St. Bernaertsstraat – Parklaan -Molenstraat) genomen moeten worden. Deze kernmaatregelen moeten bijdragen aande verbetering van de positie van het langzaam verkeer, waarbij het economisch belangvan het centrum niet uit het oog verloren moet worden.Er zijn diverse varianten onderzocht, waaronder de variant van de ingediende motie(zie bijlage 2). De voorkeur gaat uit naar de ‘rotondevariant’ (zie figuur 5.3). Bij de‘rotondevariant’ wordt eenrichtingsverkeer ingesteld op de Markt-St. Bernaertstraat ende Molenstraat, waarbij het verkeer tegen de klok, in westelijke richting inrijdt. Ditheeft als voordeel dat er zo min mogelijk conflicterende richtingen zijn. De maatregelenworden in deze variant direct in centrum genomen en hebben minimale invloed opomgeving.

Pagina 20Figuur 5.4: Voorbeeldimpressies oude en nieuwe situatie inrichting: St. Bernaertstraat(1), Markt (2), Molenstraat (3).

Pagina 21Hoeven en BosschenhoofdIn de toekomst hebben de kernen Hoeven enBosschenhoofd te maken met een toenamevan (vracht)verkeer door de kernen. Dezegroei ontstaat door de autonome mobiliteitsgroeien de diverse ruimtelijke ontwikkelingen.Hoeven en Bosschenhoofd zijngelegen tussen de A58 en Oudenbosch en deA17. De kernen hebben te maken met eensteeds verder toenemende groei van hetverkeer op de belangrijkste noord-zuid verbindingen.De wegen worden vooral door gemeentelijk verkeer gebruikt dat naar dekernen zelf rijdt of dat naar bijvoorbeeld naar Oudenbosch rijdt. Een deel van hetverkeer heeft echter geen herkomst of bestemming in de gemeente. Dit verkeer zou inprincipe via het (boven) regionale hoofdwegennet moeten rijden, maar probleem daarbijis dat geen goed alternatief voor handen is. Daarbij is het ook nog zo dat de diversenoord-zuid verbindingen sterke invloed op elkaar hebben. Een maatregel om hetverkeer te reduceren op de ene weg, zorgt ervoor dat op de andere weer meer verkeergaat rijden. Om de kernen bereikbaar te houden en economisch vitaal moeten keuzesgemaakt worden.Voor de wegenstructuur Hoeven en Bosschenhoofd zijn de volgende hoofduitgangspuntengehanteerd:- De kernen binnen de gemeente blijven onderling goed bereikbaar;- De oost-west as (provinciale route N640/N641) vormt de drager van de hoofdwegenstructuur(gebiedsontsluitingsweg GOW);- Op de noord-zuid verbindingen, zoals de Bovendonksestraat en Pastoor vanBreugelstraat, wordt (vracht)verkeer ontmoedigd. Het verkeer blijft net als in dehuidige situatie wel verspreid over de verschillende wegen. Bundeling van verkeerop één enkele as is uit leefbaarheids- en verkeerveiligheidsoogpunt niet gewenst.HoevenNaast de autonome groei van het verkeer spelen de komende jaren een aantal ruimtelijkeontwikkelingen die ook invloed hebben op de verkeerssituatie. Zo is er de mogelijkeuitbreiding van Hoeven aan de zuidwest kant, speelt een herstructurering van hetcentrum en is een brede school (Reuzelaar) in ontwikkeling. Belangrijkste aandachtspuntenin Hoeven is het (vracht)verkeer op de Bovendonksestraat en de Bovenstraat.Uit de verkeerskundige verkenningen (zie bijlage 3) blijkt dat ingrijpende maatregelengetroffen moeten worden voor een significante reductie van het verkeer. Deze ingrepenhebben dan nadelige gevolgen voor de bereikbaarheid van Hoeven, aantastingvan agrarisch gebied en/of verplaatsing van verkeer naar andere wegen.

Pagina 22Voor Hoeven wordt ingezet op het benutten van de huidige wegenstructuur, waarbijde huidige route Sprangweg - Halderbergselaan de belangrijkste ontsluitingsrouteblijft. Door optimalisatie van de aansluiting Vosdonk op de A58, wordt verkeer gestimuleerddeze route te kiezen (is momenteel planstudie gaande). De Bovendonksestraatzal ook in de toekomst als ontsluitingsroute voor de kern gebruikt blijven worden. Devele verkeersremmende maatregelen hebben tot op heden niet gezorgd voor een sterkeafname van het verkeer, wel van snelheidsbeperking. In de toekomst (2020) rijden inde kern tussen de 5.000 en 6.000 mvt/etmaal over de Bovendonksestraat. Dat is tenopzichte van het huidig aantal een toename van 1.000 tot 1.500 mvt/etmaal. Dezetoename is inherent aan de autonome mobiliteitsgroei en ruimtelijke ontwikkelingen.Op de Bovendonksestraat en Hofstraat zal het aantal verkeersbewegingen niet sterkverminderen, maar ingezet wordt op optimale verkeersveiligheid door verdere snelheidsreductie(o.a. ter hoogte van Reuzelaar) en het weren van vrachtverkeer.Om de provinciale route extra te ondersteunen en enigszins het verkeer te reducerenwordt de Heistraat afgewaardeerd van deze ontsluitingsweg (80 km/h) naar erftoegangsweg(60 km/h). Er moet dan echter wel geaccepteerd worden dat in de toekomstmeer dan de voorkeursgrens van 6.000 mvt/etmaal blijven rijden. Extra verticale verkeers-en snelheidsremmende (zoals drempels en plateaus) zijn vanuit de hulpdienstenen landbouwvoertuigen niet gewenst. Gevolg daarvan is dat de politie heeft aangegevenniet op dergelijke wegen (wel 60 km/h, maar niet ondersteund met verticale snelheidsremmendemaatregelen) zal worden gehandhaafd. Toch is de gemeente van meningdat het met bovenstaande maatregelen voor het merendeel van de weggebruikersafdoende is om zich aan de maximale snelheid te houden.In het kader van de centrumontwikkelingen Hoeven wordt gekeken naar de mogelijkhedenvan het realiseren van aanvullende verkeersremmende maatregelen op de St.Jansstraat om deze verder te ontlasten van in ieder geval doorgaand verkeer. Doordatde St. Jansstraat een belangrijke winkelfunctie heeft met veel verkeersaantrekkendefuncties zal een groot deel van het verkeer hier ook in de toekomst blijven rijden.BosschenhoofdOok in Bosschenhoofd neemt op de Pastoor van Breugelstraat het aantal verkeersbewegingentoe. Deze toename is het gevolg van met name de autonome mobiliteitsgroeien de ruimtelijke ontwikkelingen (o.a. transformatiegebieden aan zuidkant Oudenbosch).De gemeenteraad heeft het college opdracht te geven om ook in de toekomstmaximaal 7.000 mvt/etmaal over de Pastoor van Breugelstraat te laten rijden. Dit isoverigens minder dan er in de huidige situatie over rijden (circa 7.600 mvt/etmaal in2009 1 ). Dit betekent dat ondanks de autonome mobiliteitsgroei en de ruimtelijke ontwikkelingenhier geen extra verkeer mag bijkomen. Om aan deze doelstelling te voldoenzijn ingrijpende maatregelen noodzakelijk. Een knip ten noorden of ten zuidenop de doorgaande route door Bosschenhoofd (Pastoor van Breugelstraat) is de enige_____________________________1Op basis van 2% groei ten opzichte van 2005 (zie tabel 5.2)

maatregel die de gewenste intensiteitsgrens kan bereiken (zie ook rapport ‘Analyseverkeersmaatregelen Bosschenhoofd’).Pagina 23

Pagina 24Uit de verkeerskundige verkenningen (zie bijlage 3) blijkt dat deze ingreep nadeligegevolgen hebben op de bereikbaarheid van Bosschenhoofd en verplaatsing van verkeernaar andere wegen laat zien. Dat laatste betekent niets meer dan dat wanneer hetprobleem in Bosschenhoofd wordt opgelost naar verwachting meer verkeer door Hoeven,Zegge en het buitengebied gaan rijden. Deze wegen en kernen zijn niet berekendop een dergelijke toename waardoor deze wegen opgewaardeerd zullen moeten worden.Daarnaast zal doordat het dorp een meer geïsoleerde ligging krijgt ook de leefbaarheidvan Bosschenhoofd onder druk komen te staan. Een van de uitgangspuntenvan het VSP is een goede balans tussen verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid.Met het knippen van de Pastoor van Breugelstraat wordt deze balans teveelverstoord.Voor een betere onderlinge balans moet er gekozen worden voor minder drastischemaatregelen die er voor zorgen dat de kern Bosschenhoofd wel bereikbaar en leefbaarblijft, maar minder aantrekkelijk wordt voor doorgaand (vracht)verkeer waardoor deverkeersintensiteit zo min mogelijk groeit. Er kan dan op korte termijn gedacht wordenaan de volgende maatregelen:− Aanpassen vormgeving toekomstige rotonde rondweg om het verkeer zodanigte sturen dat de route via Bosschenhoofd minder aantrekkelijk wordt;− Afwaarderen van de Pastoor van Breugelstraat en Vaartweg buiten de bebouwdekom tot erftoegangswegen (60 km/h). Door de langere reistijd wordtde route minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer;− Verleggen van komgrens Oudenbosch op de Vaartweg (maximale snelheid 50km/h);− Opnemen van bewegwijzering vanaf de A58 naar Oudenbosch via de afritVosdonk;− Aanvullende (fysieke) maatregelen om doorgaand vrachtverkeer door Bosschenhoofdte weren;− Analyse van verkeersbewegingen maken naar aanleiding van meer realistischeinschatting van omvang van de transformatiegebieden.Door de langere reistijd wordt de route minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer.Bovenstaande verkeersremmende maatregelen zorgen ervoor dat in de toekomst dePastoor van Breugelstraat van circa 10.000 mvt/etmaal (conform voorkeursgrens tabel5.2). De functie van de weg en het gebruik zijn dan vanuit duurzaam veilig oogpuntin balans. Doordat de transformatiegebieden naar verwachting minder snel groeiendan bij de verkeersanalyses is aangenomen, kan de verkeersintensiteit in 2020 zelfsnog iets lager komen liggen.Maatregelen lange termijn:− Voor een duurzame oplossing op langere termijn is een omlegging A58 de oplossingvoor het verkeer in Bosschenhoofd. Voor de lange termijn wordt danook geadviseerd, conform de afspraken met de gemeenten Roosendaal enRucphen in te zetten op realisatie van de omlegging van de A58.

Pagina 25Bij de verkenningen is ook gekeken naar de invloed van de Omleiding Rucphen. Uitmodelberekeningen blijkt dat deze geen invloed heeft op het verkeer door Bosschenhoofd.Oud Gastel en StampersgatIn de kernen Oud Gastel en Stampersgat spelen op structuurniveau geen actuele aandachtspunten.In deze kernen is het met name belangrijk dat de inrichting van dewegen aansluit bij de gewenste categorisering. Projecten die daarbij op dit momentactueel zijn, zijn de inrichting van de doorgaande route door Oud Gastel en de fietsverbindingtussen Oud Gastel en Oudenbosch (project van provincie Noord-Brabant).Daarnaast spelen in deze kernen enkele ruimtelijke ontwikkelingen, zoals het centrumvan Oud Gastel. Deze hebben echter vooralsnog geen gevolgen op structuurniveau. Bijdeze ontwikkelingen worden zaken als bereikbaarheid, parkeren en verkeersveiligheidop projectniveau meegenomen.Voor Oud Gastel speelt nog de aanpassing van de wegencategorisering van de Kruislandseweg(binnen de bebouwde kom) tot een gebiedsontsluitingsweg met een maximalesnelheid van 50 km/h. Om de snelheid te verlagen en de verkeersveiligheid teverhogen dienen het profiel van de weg en het kruispunt met de Kruidenlaan te wordenaangepast. Verder ligt de verkeersintensiteit van de Meirstraat op het gedeelte tenwesten van de Parallelweg boven de voorkeursgrens. Het is moeilijk om op deze locatiede verkeersbewegingen te verminderen, doordat de Meirstraat een belangrijke ontsluitingvoor Oud Gastel vormt. De functie van de weg aanpassen is ook niet logisch.In een nadere studie moet gekeken worden of aanvullende maatregelen noodzakelijkzijn om de verkeersveiligheid voor met name het fietsverkeer te kunnen waarborgen.Spuilaan, Jaap Edenlaan, Duiventoren en Zoutlaan te OudenboschDe Spuilaan, Duiventoren en de Zoutlaan hebben min of meer hetzelfde karakter. Dewegen hebben een vrij breed profiel waar allerlei hofjes op uit komen. De wegen behorentot de categorie erftoegangswegen liggen en zijn gelegen binnen een 30 km/hzone,maar de voorrangssituatie is niet overal even duidelijk. Dit komt doordat dewegen in asfalt zijn uitgevoerd en de hofjes in klinkerverharding, waarbij het trottoirdoorloopt. Vanuit de bewoners in de omgeving komen diverse meldingen over deslechte verkeersveiligheid. Daarbij zijn snelheid van het autoverkeer en de onoverzichtelijkevoorrangssituaties de belangrijkste argumenten.Om de leefbaarheid en (het gevoel van) verkeersveiligheid te vergroten moeten dewegen conform het ‘duurzaam veilig’-principe worden ingericht. Daarbij gaat de voorkeuruit naar de aanleg van kruispuntplateaus bij de hofjes en tevens, waar mogelijken noodzakelijk het wegprofiel te versmallen door het aanbrengen van parkeervakken.Met deze maatregelen wordt de snelheid gereduceerd en is de kans op ‘sluipverkeer’kleiner. De maatregelen in de Duiventoren passen ook binnen de wijziging van dewestelijke parkeerstructuur van het centrum.

Pagina 26Wegencategorisering ontsluitingswegen OudenboschNaar aanleiding van meldingen van bewoners en in het kader van de realisatie van derondweg en het project fietsverbinding Oudenbosch – Oud Gastel is gekeken naar decategorisering van de ‘inprikkers’ buiten de bebouwde kom van de kern Oudenbosch.Wijziging van de categorisering moet bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheiden de leefbaarheid op en rondom deze wegen en daarnaast. Het gaat daarbijover de volgende huidige gebiedsontsluitingswegen:- N641; Oudenboscheweg – Kuivezand – Kralen (tot aan A17);- Bornhemweg;- Bosschendijk (tot aan rotonde met rondweg);- Vaartweg (tussen Oudenbosch en Bosschenhoofd).Het afwaarderen van deze ontsluitingswegen (80 km/h) naar erftoegangswegen (60km/h) zullen een positieve bijdrage leveren aan de gewenste verkeersstructuur. Nadeeldaarbij is dat de kern Oudenbosch nog wel bereikbaar moet blijven. Het is dan ookniet wenselijk om op deze wegen aanvullende verticale snelheidsremmende maatregelen(drempels en plateaus) toe te passen, alleen door middel van wijzigen aan de belijningwordt de nieuwe categorisering ondersteund. Daarnaast moet duidelijk zijn datdeze afwaardering er niet toe zal leiden dat de voorkeursgrenswaarde van maximaal6.000 mvt/etmaal en een maximale snelheid van 60 km/h overal worden gehaald.Daarnaast kan het verlagen van de snelheid op busroutes gevolgen hebben voor dereisduur van de busdiensten. Dit kan invloed hebben op de exploitatiekosten.Het wensbeeld van de toekomstige wegencategorisering wordt op de volgende puntenaangepast:- Na overleg met de provincie is het voornemen om van de N641, Oudenboscheweg– Kuivezand – Kralen (tot nieuwe rotonde nabij de Langenbergsestraat) eenerftoegangsweg (60 km/h, type I) te maken, waarbij het fietsverkeer wel op vrijliggendefietsvoorzieningen rijden. Daarmee wordt de status van de rondweg extrageaccentueerd;- De Bornhemweg wordt een erftoegangsweg (60 km/h, type I), waarbij het fietsverkeerwel op vrijliggende fietsvoorzieningen rijden. De belijning zal hieropworden afgestemd. Een extra maatregel die genomen om de 60 km/h status tebenadrukken, zijn extra poortmaatregelen. Daarbij vormen ‘schrikhekken’ en belijningeen visuele versmalling;- De Bosschendijk tot aan de nieuwe turborotonde met rondweg wordt geheel binnende bebouwde gelegd. De weg blijft daarbij een gebiedsontsluitingsweg, maarmet een maximale snelheid van 50 km/h. Hierdoor is het ook logisch dat hetfietsverkeer bij de rotonde met de Velletriweg in de voorrang komt;- Vaartweg tussen Oudenbosch en Bosschenhoofd wordt een erftoegangsweg (60km/h, type I). Zoals eerder aangegeven draagt dit bij tot een langere reistijd voorhet doorgaande verkeer door Bosschenhoofd, waardoor de route minder aantrekkelijkwordt. Daardoor neemt het aantal verkeersbewegingen door Bosschenhoofdaf. In verband met de verkeersveiligheid rondom het sportpark wordt de Vaart-

Pagina 27weg tot de nieuwe turborotonde met rondweg geheel binnen de bebouwde komgelegd. De weg blijft daarbij een gebiedsontsluitingsweg, maar met een maximalesnelheid van 50 km/h.(Sluip)verkeer Moerdijksestraat e.o.Bewoners van de wijk Velletri en van de tennoorden van Oudenbosch gelegen polder, beschouwenhet (doorgaande)verkeer dat via deMoerdijksestraat rijdt en het verkeer, als probleem.Zij beschouwen dit als sluiproute vooronder andere vrachtverkeer naar bedrijventerreinBosschendijk. De gemeente heeft reeds diversekeren de situatie beschouwd en gezocht naar een oplossing. In 2008 heeft een verkeerstellingplaatsgevonden, op basis daarvan is geconcludeerd dat de beleving vanhet drukke wegbeeld niet overeen komen met de tellingen. Er is maar beperkt(vracht)verkeer in de Moerdijksestraat. Maatregelen lijken dan ook in eerste instantieniet noodzakelijk. Om toch de route minder aantrekkelijk te maken wordt geadviseerdom gekoppeld aan de rondweg de verkeersstructuur enigszins te wijzigen, waardoor deroute via de Randweg minder logisch wordt. De Randweg wordt niet meer direct ontslotenop de Bosschendijk. Halverwege het bedrijventerrein wordt een nieuwe ontsluitinggerealiseerd.5.3 Actiepunten- Overleg gemeente Etten-Leur en Rijkswaterstaat over optimalisatie aansluitingVosdonk op A58. De planstudie loopt op dit moment. De werken worden in 2010aanbesteed;- Uitwerking en opstellen ontwerp kernmaatregeken Oudenbosch;- Uitvoering kernmaatregelen Oudenbosch;- Realisatie rotonde Kruislandseweg – Kruidenlaan;- Haalbaarheidsstudie opwaarderen Wagenhoek tot volledig kruispunt. Dit is in dehuidige situatie ruimtelijk niet mogelijk er zal hiervoor dan ook meer ruimte gecreëerdmoeten worden;- Herinrichting Duiventoren, Spuilaan en Zoutlaan (30 km/h maatregelen);- Onderzoek aanvullende snelheidsremmende maatregelen Bovendonksestraat eninstellen vrachtwagenverbod Bovendonksestraat;- Afsluiten huidige en realiseren nieuwe aansluiting Randweg op de Bosschendijk;- Bornhemweg afwaarderen tot een erftoegangsweg (60 km/h, type I) (aanpassenbebording + belijning);- Reguliere verkeerstellingen gemeentelijk hoofdwegennet en monitoring verkeersintensiteiten.De meeste van bovenstaande maatregelen vloeien ook voort uit de regionale verkeersveiligheidvisie.

Pagina 286 Parkeren6.1 AlgemeenDe (winkel)centra in Halderberge hebben zich de laatste jaren ontwikkeld. De ruimtelijkeontwikkelingen hebben gezorgd voor een verhoogde vraag naar parkeervoorzieningen.Ook staan nog ontwikkelingen gepland die zorgen voor extra vraag naar parkeerplaatsen.De gemeente Halderberge heeft in haar Nota Parkeerbeleid (2004) enParkeerstudie ‘pilots’ Halderberge (2006) de kaders van het gemeentelijk parkeerbeleidopgenomen. Belangrijkste uitgangspunten zijn:- De minimum parkeernorm is vereist (flexibiliteit in normen bij extra parkeerdruk);- Parkeren op eigen terrein – nieuwe ontwikkelingen behoren de parkeervraag nietaf te wentelen op de openbare ruimte;- Parkeerplaatsen dienen zoveel mogelijk openbaar toegankelijk te zijn om meervoudigruimtegebruik te optimaliseren;- De voorkeur gaat uit naar ‘gebouwde’ parkeervoorzieningen;- Concentratie in plaats van versnippering van parkeervoorzieningen;- Acceptabele loopafstanden voor bewoners, werknemers en bezoekers (zie Parkeerstudie‘pilots’ Halderberge 2006).Voor behoud van een robuuste parkeersituatie worden nieuwe ontwikkelingen regelmatigtegen het licht gehouden. Door af en toe de parkeerbalans te actualiseren wordtvoorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen bij komen. Uit de laatste parkeerschouwblijkt dat het huidige gemeentelijk parkeerbeleid het mogelijk maakt goed te sturen opde toekomstige parkeersituatie. Bij de diverse ontwikkelingen die reeds zijn gerealiseerd,zijn de gemeentelijke parkeernormen aangehouden. De parkeerdruk op openbaargebied is als gevolg van deze ruimtelijke ontwikkelingen daardoor niet groter geworden.De ruimtelijke plannen worden allemaal getoetst aan de bestaande parkeernormen.Alleen middels een collegebesluit mag worden afgeweken van de normen. Wel ishet zo dat door versnipperde planvorming er steeds tegen de gemeentelijke parkeernormenwordt aangelopen. Door het opknippen van allerlei plannen wordt vooralsnogvoorbijgegaan aan een integrale centrum- cq. parkeervisie. Daardoor zou het zo kunnendat nu de eerste plannen door kunnen gaan, maar dat andere plannen tegen deruimtelijke mogelijkheden aan zullen gaan lopen.Mogelijk gevolg van de ontwikkelingen is dat steeds meer parkeren geprivatiseerdwordt. Door het parkeerbeleid kan af worden gedwongen dat (een deel van) de gerealiseerdeparkeerplaatsen openbaar toegankelijk blijven. Dit om te voorkomen dat bezoekersgeen gebruik kunnen maken van de private parkeerplaatsen. In de toekomst moethet aantal openbaar toegankelijke parkeerplaatsen dan ook goed in de gaten wordengehouden. Een ander gevolg van de diverse ontwikkelingen is dat de parkeervoorzieningenniet rechtstreeks gekoppeld worden aan de desbetreffende woning of voorzie-

Pagina 29ning. Er is dan ook geen verplichting om de parkeerplaatsen te gebruiken. Doordatbewoners of eigenaren de ‘huur’ of koop van de parkeervoorzieningen te duur vinden,wijken zij uit naar openbare parkeerplaatsen. Hierdoor bestaat de mogelijk dat welextra parkeerdruk ontstaat op de openbare parkeerplaatsen. Geadviseerd wordt om bijde verkoop of verhuur van woningen (of voorzieningen) altijd de benodigde parkeerplaatsendaaraan te koppelen, zodat geen extra druk op de openbare parkeerplaatsenontstaat en de parkeerplaatsen op eigen terrein leeg staan.De realisatie van de Pilot-projecten en de centrumvisies zorgen voor ruimtelijke verdichting,waardoor de openbare ruimte steeds schaarser wordt. Dit betekent ook datsteeds minder ruimte beschikbaar blijft om op maaiveld (extra) parkeervoorzieningente realiseren. Gevolg hiervan is dat het parkeren steeds meer in ‘dure’ gebouwde parkeervoorzieningenmoet worden opgelost. De realisatie van de Pilot-projecten en dediverse centrumvisies bieden daardoor ook kansen om de ruimtelijke kwaliteit te vergrotenen de verkeersveiligheid te verbeteren. Enerzijds door versnippering van parkeerplaatsentegen te gaan en anderzijds door het ‘blik’ van de weg te halen en onderte brengen in gebouwde parkeervoorzieningen.Bij de diverse winkelgebieden binnen de gemeente wordt ingezet op voldoende parkeervoorzieningen.Gereguleerd parkeren in de vorm van betaald parkeren is in verbandmet de kosten, maatschappelijke weerstand en/of economische concurrentiepositieniet wenselijk. Een parkeerschijfzone draagt bij aan de scheiding van de kortparkeerdersen langparkeerders, waardoor het winkelend publiek dichter bij de winkelskan parkeren. De werking van een parkeerschijfzone hangt af van frequente handhaving.Deze handhaving kost veel en levert uiteindelijk financieel niets op. Dat maakteen parkeerschijfzone dan ook minder aantrekkelijk.De politie heeft aangegeven de handhaving van een parkeerschijfzone niet op zich tewillen nemen. Het is dan ook nodig daarvoor een buitengewoon opsporingsambtenaar(BOA) voor aan te stellen. Om de kosten te reduceren en daardoor de kans van slagenvan de realisatie van parkeerschijfzones te vergroten, kan eventueel samengewerktworden met de buurgemeenten. In onder andere Moerdijk en Steenbergen wordt ooknagedacht over gereguleerd parkeren. De haalbaarheid van deze samenwerking moetdaarom worden onderzocht.6.2 Bijzondere aandachtspuntenParkeerstructuur OudenboschIn tal van beleidsstudies is de toekomstige centrum- en parkeerstructuur van Oudenboschnaar voren gekomen. Een heldere en logische parkeerstructuur draagt bij aan debereikbaarheid van de voorzieningen en winkels in en nabij het centrum en aan eenbetere leefbaarheid. De speerpunten voor de toekomstige parkeerstructuur van Oudenboschzijn:

Pagina 30- parkeerroute met inprikkermodel voor parkeervoorzieningen. De structuur moeter aan bijdragen dat bezoekers die bijvoorbeeld uit het westen komen, parkerenaan de westzijde. Dit geldt voor verkeer vanuit alle windstreken;- opwaarderen van West-Vaardeke door in twee richtingen berijdbaar te maken.Hierdoor wordt de parkeerstructuur versterkt en maakt de Duiventoren geen onderdeelmeer uit van de centrumstructuur. Dit maakt het ook mogelijk om deDuiventoren volledig als 30 km/h in te richten;- verbeteren van ruimtelijke kwaliteit door tegengaan van parkeerversnippering enrealisatie parkeerconcentraties in met name gebouwde parkeervoorzieningen;- concentratie van parkeren langs parkeerroute met goede looproutes richting detailhandel.In figuur 6.1 is de parkeerstructuur schematisch weergegeven.Figuur 6.1: Parkeerstructuur OudenboschEr is gezocht naar mogelijkheden voor het creëren van extra openbare parkeervoorzieningenten behoeve van de functies in en nabij het centrum. Mogelijke locaties zijn:- uitbreiden parkeerplaatsen West-Vaardeke;- realiseren van parkeervoorziening op Jora-terrein aan de Rooseveltstraat.Om de ruimtelijke kwaliteit van het centrum van Oudenbosch te verbeteren is het dewens om het parkeren op het terrein voor de Basiliek op te heffen.Parkeerstructuur overige kernenIn de overige kernen is geen echte parkeerstructuur aanwezig. Ook is dit niet directnoodzakelijk. In deze kernen is het vooral belangrijk dat voldoende parkeerplaatsenworden gerealiseerd, die ook nog eens goed te bereiken zijn. In het kader van de ruimtelijkeontwikkelingen wordt derhalve een parkeerbalans opgesteld. Tevens wordt ge-

Pagina 31zocht naar goede geconcentreerde parkeerlocaties en wordt gekeken waar mogelijkversnippering kan worden tegengegaan.6.3 Actiepunten- Haalbaarheidsstudies naar uitbreiding van parkeerplaatsen aan het West Vaardeke,de mogelijke realisatie van een parkeervoorziening op het Jora-terrein en naarhet opheffen van de parkeervoorziening op het plein voor de Basiliek;- Haalbaarheidsstudie samenwerking buurgemeenten voor inzet buitengewoonopsporingsambtenaren (BOA’s);

Pagina 327 Meerjaren uitvoeringsprogrammaGemeente Halderberge Versie: 20-10-2009Meerjaren Uitvoeringsplan VSP Prijspeil: 2009Gemeentelijk Verkeers Structuurplan (VSP)Langzaam verkeer Kostendrager 2010 2011 2012 2013 2014 2015Wijzigen fietsers in de voorrang en aanpassen rotonde Bosschendijk-VellitriwegVSPSamenwerking diverse projecten TechnasiumVSPAanpak projecten regionale fietsstructuur- Verbreden fietsvoorziening Bornhemweg VSP- Aanleggen vrijliggende fietspaden Goudbloemsdijk / Oudlandsdijk VSP- Aanleg vrijliggende fietspaden Rijpersweg VSP- Asfalteren fietsvoorziening Bosschendijk kernmaatregelen- Asfalteren fietsvoorziening kralen provincie- Verbreden fietsvoorziening Kralen / Oude Steenstraat provincie- Aanleg vrijliggende fietspaden Dennis Leestraat VSP- Verbreden fietsvoorziening Vaartweg VSP- Aanpassen fietsvoorziening Oudenbosscheweg provincieGezamenlijke studie verbetering oversteekvoorzieningen voorzieningen ism gehandicaptenplatform (incl. VSPUitvoeringsprogramma)Studie kwaliteitseisen en maatregelen primaire- en schoolroutesVSPOnderzoek naar verbeteringen oversteekvoorzieningen kruispunten (St. Annastraat – St. Bernaert-straat, VSPDoelpad – Past. Hellemonsstraat, Fietspad nabij spoor (Rivierelaan – Bosschendijk), Bosschendijk -Beukenlaan, Bosschendijk - Wilgenstraat)Aanpak maatregelen primaire- en schoolroutesVSPOpstellen recreatief wandel- en skeelernetwerkVSPHaalbaarheidsstudie langzaam verkeerstunnel nabij NS-station OudenboschVSPBij bezoekersintensieve voorzieningen fietsparkeervoorzieningen realiserenVSPControleren bestaande fietsparkeervoorzieningen op fietsparkeurVSPMechanische tellingen fietsers (diverse strategische locaties)VSPOpenbaar vervoerHaalbaarheidsstudie uitbreiding dynamische routeinformatie systeemVoortzetten regulier overleg met provincie en vervoersmaatschappij voor verbetering busvervoerHaalbaarheidstudie wijziging routering buslijnen Oudenbosch en verplaatsing haltesVSPVSPWegenstructuurHaalbaarheidsstudie opwaarderen Wagenhoek tot volledig kruispuntHerinrichting Duiventoren (6 verkeersplateau's)Herinrichting Spuilaan (8 verkeersplateau's)Herinrichting Zoutlaan (4 verkeersplateau's)Herinrichting Jaap Edenlaan (3 verkeersplateau's)Aanvullende snelheidsremmende maatregelen Spui Noord en ZuidUitwerking en opstellen ontwerp kernmaatregelen OudenboschAanvullende maatregelen kruispunt Doelpad - Pastoor Hellemonsstraat (opnemen bij herstratendoorgaande route richting Standdaarbuiten)Realisatie rotonde Kruislandseweg - KruidenlaanOnderzoek aanvullende snelheidsremmende maatregelen Bovendonksestraatapart opvoeren opHerinrichting komtraverse / kernmaatregelenIPInstellen vrachtwagenverbod BovendonksestraatVSPAfsluiten huidige en realiseren nieuwe aansluiting Randweg op de BosschendijkVSPN641; Oudenboscheweg – Kuivezand – Kralen (tot aan A17) aanpassen categorisering (Provincie) provincieBornhemweg afwaarderen tot een erftoegangsweg (60 km/h, type I) (aanpassen bebording + belijning) VSPAanpassen Bosschendijk tot bibeko (maximale snelheid aanpassen tot 50 km/h)VSPAanleg rondweg OudenboschprovincieReconstructie kruispunt St. Bernaertsstraat - Stationsstraat (incl. reconstructie Stationsstraat)VSPReconstructie Parklaan (tussen Lollestraat en Molenstraat)VSPMaatregelen Bosschenhoofd (10.000 mvt/etmaal):- Vaartweg tussen rondweg en Bosschenhoofd wijzigen in een erftoegangsweg (60 km/h, type I)(aanpassen belijning + bebording)VSP- Fysieke maatregelen weren doorgaand vrachtverkeer door Bosschenhoofd VSPVSPVSPVSPVSPVSPVSPVSPVSPVSPParkerenHaalbaarheidsstudie uitbreiding parkeerplaatsen West VaardekeHaalbaarheidsstudie realisatie parkeervoorziening Jora-terreinHaalbaarheidsstudie opheffen parkeervoorziening plein voor BasiliekHaalbaarheidsstudie samenwerking buurgemeenten handhaving door BOA'sOverige verkeerszakenOverleg gemeente Etten-Leur en Rijkswaterstaat over optimalisatie aansluiting Vosdonk op A58Mensgerichte maatregelen: werkplan VVNmensgerichte maatregelen: BVLStimuleren verkeersbrigadiersVSPVSPVSPVSPVSPexploitatiebegr.exploitatiebegr.VSP

BIJLAGEN

Bijlage 1: Kwaliteitseisen utilitair fietsnetwerkKwaliteitseisen fietsnetwerk binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom(bron: Provincie Brabant)Kwaliteitseisen waaraan het regionale GGA-fietsnetwerk binnen de bebouwde kom aandient te voldoen zijn:Kwaliteitseisen waaraan het regionale GGA-fietsnetwerk buiten de bebouwde kom aandient te voldoen zijn:

Bijlage 2: Analyse kernmaatregelen OudenboschIn deze bijlage wordt ingegaan op de analyse van effecten van de kernmaatregelenOudenbosch. In een eerder stadium zijn reeds diverse varianten onderzocht. Doel vande kernmaatregelen is:- De kernmaatregelen vormen een aanvulling op de rondweg. Door deze maatregelenis de verkeersreductie van doorgaand (vracht)verkeer op de komtraverse optimaal;- Het centrum blijft voor autoverkeer tot aan de parkeervoorzieningen bereikbaar;- Verbeteren van leefbaarheid en verkeersveiligheid op komtraverse;- Verbeteren van de positie van langzaam verkeer op komtraverse en Molenstraat.In 2009 wordt vooruitlopend op deze maatregelen onderhoud gepleegd aan de Markttraverse.Voornemen is om de centrummaatregelen parallel aan de rondweg te realiseren,waardoor een alternatief voor het verkeer wordt geboden.In het kader van het VSP zijn in deze bijlage de verkeerskundige effecten vande volgende varianten (in combinatie met de rondweg) nogmaals beschreven:1. Tegengesteld eenrichtingsverkeer;2. Afwaarderen komtraverse (30 km/h);3. Afwaarderen Markt (Motie ONS Halderberge);4. Rotondevariant.Variant 1: Tegengesteld eenrichtingsverkeerIn deze variant is eenrichtingsverkeeringesteld op een deel vande St. Bernaertstraat en de Zandeweg.Deze variant is zeer ingrijpend,waardoor de reductievan verkeer op komtraverse optimaalis. Door deze reductie heeftdeze variant ook een positiefeffect op leefbaarheid (trillingen/geluid/stank)en veiligheidkomtraverse. Nadeel is dat sluipverkeervia de Spuilaan en de Duiventoren gaat rijden. Ook neemt het verkeer op deMolenstraat toe. Ander nadeel is dat in het centrum geen ruimtelijke mogelijkhedenzijn de positie van het langzaam verkeer en het parkeren te verbeteren.Variant 2: Afwaarderen komtraverse (30 km/h)In deze variant is de gehele komtraverse afgewaardeerd tot erftoegangsweg met eenmaximale snelheid van 30 km/h. Hierdoor is de verandering van de verkeersstructuurin Oudenbosch maar gering. De maatregel ondersteunt de rondweg maar in beperkte

mate. Het aantal verkeersbewegingen op de komtraverse neemt naar verwachting maarbeperkt af. Wel is de lagere snelheid een verbetering voor de verkeersveiligheid enleefbaarheid. Door het smalle profiel is het niet mogelijk meer ruimte te creëren voorhet langzaam verkeer en het parkeren. Het centrum van Oudenbosch blijft in dezevariant voor het autoverkeer van alle windrichtingen in twee richtingen bereikbaar.Als aanvulling op deze variant zou ook de Molenstraat afgewaardeerd kunnen worden.Variant 3: Afwaarderen MarktDeze variant is qua effecten min of meer te vergelijken met variant 2, alleen is hetgedeelte dat wordt afgewaardeerd beperkter. In deze variant wordt de Markt tussen dePast. Hellemonsstraat en Molenstraat ingericht als verblijfsgebied en is de maximalesnelheid verlaagd tot 30 km/h. Door deze maatregelen neemt door de lagere snelheidde verkeersveiligheid toe en komt het de leefbaarheid ten goed. Door het smalle profielis het net als in variant 2 niet mogelijk meer ruimte te creëren voor het langzaamverkeer. Ook blijft het centrum voor het autoverkeer van alle windrichtingen in tweerichtingen bereikbaarVariant 4: RotondevariantBij de ‘rotondevariant’ wordteenrichtingsverkeer ingesteld opde Markt en Molenstraat. Hetverkeer rijdt tegen de klok, inwestelijke richting in. Dit heeftals voordeel dat er zo min mogelijkconflicterende richtingenzijn. In westelijke richting kanhet verkeer, net als in de huidigesituatie, over de komtraverserijden. De maatregelen zijn ingrijpend voor de verkeersstructuur, maar ondersteunende werking van de rondweg optimaal. Er is een reductie van verkeer op komtraverse teverwachten. De Parklaan gaat onderdeel uitmaken van de lokale hoofdwegenstructuur.Deze variant heeft een positief effect op leefbaarheid (trillingen/geluid/stank) en verkeersveiligheidop zowel de komtraverse als op de molenstraat. De verkeerslichtenregelingkan naar verwachting komen te vervallen. Belangrijk ander voordeel is datdoordat er maar een rijstrook voor het autoverkeer nodig is, extra ruimte vrijkomt ommeer ruimte te creëren voor het langzaam verkeer en het parkeren.EffectenanalyseIn onderstaande tabel B2-1 is een samenvatting van de effecten van de vier variantenopgenomen:

Wordt bereikt door variant1: Tegengesteld2: Afwaarderen3: Afwaarderen4: RotondevariantEffecteenrichtingsverkeerkomtraverseMarktOndersteuning werking rondwegVerkeersreductie Markt/St. BernaertstraatVerkeersreductie MolenstraatVerplaatsen verkeer naar andere wegenVerkeersveiligheidLeefbaarheid kernRuimtelijke kwaliteit centrumBereikbaarheid centrumPositie langzaam verkeerParkeervoorzieningen Markt/St. BernaertstraatTabel B2-1: Effectanalyse varianten t.o.v. huidige situatie

Bijlage 3: Verkeerskundige verkenningen Hoeven en BosschenhoofdAlgemeenIn de toekomst is een toename van het autonome (vracht)verkeer te verwachten doorde kernen Hoeven en Bosschenhoofd. Door deze autonome groei en diverse ruimtelijkeontwikkelingen, waaronder de rondweg en de verschillende Pilot-projecten, is behoefteaan een effectanalyse van mogelijke maatregelen. Door middel van een aantal verkeerskundigeverkenningen (met behulp van het verkeersmodel) zijn de verkeerskundigeeffecten in beeld gebracht. De verkenningen zijn bedoeld als achtergrondinformatiebij het formuleren van de beleidsuitgangspunten.Hoeven en Bosschenhoofd zijn gelegen tussende A58 en Oudenbosch en de A17. Dekernen hebben te maken met een steedsverder toenemende autonome groei van hetautoverkeer op de belangrijkste noord-zuidverbindingen. De wegen worden vooral doorgemeentelijk verkeer gebruikt dat naar dekernen zelf rijdt of dat naar bijvoorbeeldnaar Oudenbosch rijdt. Een deel van hetverkeer heeft echter geen herkomst of bestemmingin de gemeente. Dit verkeer zouin principe via het (boven)regionale hoofdwegennet moeten rijden, maar probleemdaarbij is dat geen goed alternatief voor handen is. Daarbij is het ook nog zo dat dediverse noord-zuid verbindingen sterke invloed op elkaar hebben. Een maatregel omhet verkeer te reduceren op de ene, zorgt ervoor dat op de andere weer meer verkeergaat rijden.HoevenIn Hoeven is de hoeveelheid (vracht)verkeer op de Bovendonksestraat, Bovenstraat enHalderbergselaan een aandachtspunt. Voor Hoeven zijn de volgende verkenningenuitgevoerd:- Afwaarderen Halderbergselaan en Sprangweg;- Knip Heistraat of Bovendonksestraat;Afwaarderen Halderbergselaan en SprangwegDe route Halderbergselaan en Sprangweg voldoet in het kader van wegencategoriseringaan de voorkeursgrens etmaalintensiteiten. De functie en gebruik van de weg zijnin balans. Met het afwaarderen van de Halderbergselaan en Sprangweg (binnen debebouwde kom) wordt bedoeld de functie en inrichting van de weg te wijzigen in eenerftoegangsweg met een maximale snelheid van 30 km/h. De weg heeft nu de functieen is ingericht als gebiedsontsluitingsweg met een maximale snelheid van 50 km/h.

Het afwaarderen gaat in tegen het gemeentelijk en provinciaal beleid. Dit beleid voorzieter in dat de Halderbergselaan deel blijft uitmaken van het regionaal hoofdwegennet.Afwaarderen past derhalve niet in dit beleid. Bijkomend nadeel van deze maatregelis dat met verkeersremmende maatregelen wel de snelheid gereduceerd wordt,maar doordat geen alternatief voor handen is, zal nauwelijks een afname van verkeerte zien zijn.Knip Heistraat of BovendonksestraatHet afsluiten van de Heistraat of Bovendonksestraat(inclusief De Heul) heeft een groot probleemoplossendvermogen voor de kern Hoeven.Op de Bovendonksestraat (in de kern) neemt hetverkeer af met bijna 40%. Nadeel hiervan is dathet verkeer zich gaat verplaatsen naar de Pastoorvan Breugelstraat, de Halderbergselaan en mogelijknaar de Bovenstraat. Het afsluiten van wegen mag dan wel een groot probleemoplossendvermogen hebben, maar het maakt Hoeven en de nabijgelegen recreatiegebiedenminder goed bereikbaar.BosschenhoofdIn Bosschenhoofd is de hoeveelheid (vracht)verkeer op de Pastoor van Breugelstraateen aandachtspunt. Voor Bosschenhoofd zijn de volgende verkenningen uitgevoerd:- Afwaarderen Pastoor van Breugelstraat (30 km/h);- Knip Pastoor van Breugelstraat;- Geen aansluiting Vaartweg op rondweg;Afwaarderen Pastoor van BreugelstraatDe Pastoor van Breugelstraat voldoet in het kader van wegencategorisering in de toekomstniet meer aan de voorkeursgrens van etmaalintensiteiten. Met het afwaarderenvan de Pastoor van Breugelstraat wordt bedoeld de functie en inrichting van de weg tewijzigen in een erftoegangsweg met een maximale snelheid van 30 km/h. De wegheeft nu de functie van gebiedsontsluitingsweg met een maximale snelheid van 50km/h. Wel worden bij de herinrichting 12 snelheidsremmende maatregelen gerealiseerd.Het afwaarderen gaat in tegen het gemeentelijk en provinciaal beleid. Dit voorzieter in dat de Pastoor van Breugelstraat deel blijft uitmaken van het hoofdwegennet.Afwaarderen past derhalve niet in dit beleid. Bijkomend nadeel van deze maatregelis dat met nog meer verkeersremmende maatregelen wel de snelheid gereduceerdwordt, maar doordat geen alternatief voor handen is nauwelijks een afname van verkeerte zien zijn.

Knip Pastoor van BreugelstraatHet afsluiten van de Pastoor van Breugelstraatheeft een groot probleemoplossend vermogen voorde kern Bosschenhoofd. In de kern neemt het verkeeraf met zo’n 95%. Nadeel hiervan is dat hetverkeer zich gaat verplaatsen naar de Bosschenhoofdsestraat,Bredasebaan, Roosendaalsebaan,Bovendonksestraat en mogelijk door Zegge. Hetafsluiten van wegen mag dan wel een groot probleemoplossendvermogen hebben, maar het maakt Bosschenhoofd vanuit het zuidenminder goed bereikbaar. Een alternatief is om de knip aan de noordzijde van Bosschenhoofdte leggen. Het effect qua intensiteiten is vergelijkbaar, alleen is Bosschenhoofddan vanuit de A58 bereikbaar.Geen aansluiting Vaartweg op rondwegIn deze verkenning heeft de Vaartweg geen aansluitingop de rondweg, maar blijft de verbindingmet de kern Oudenbosch bestaan. Daardoor blijvende kernen onderling goed bereikbaar. Doorgeen aansluiting op de rondweg te maken neemtin 2020 het verkeer op de Pastoor Van Breugelstraataf met bijna 20% (tot circa 10.000mvt/etmaal). De maatregel zorgt derhalve welvoor een vermindering van het verkeer, maar eenafname tot 7.000 mvt/etmaal wordt niet gehaald. Nadeel van deze maatregel is dat erdoor de kern van Oudenbosch extra verkeer gaat rijden. Verkeer vanuit de richtingBosschenhoofd richting A17 of Oud Gastel kan niet meer via de rondweg rijden,waardoor ze door de kern van Oudenbosch gaan rijden. Deze maatregel gaat in tegenhet doel en de werking van de rondweg.

Afbeelding 1: Toekomstige fietsstructuur

Afbeelding 2: Toekomstig openbaar vervoer netwerk

Afbeelding 3: Toekomstige wegencategorisering