planam-05-2014-web

errikb
  • No tags were found...

planam-05-2014-web

PLAN05 | 2014AmsterdamEen stad voor iedereen Op zoek naareen nieuwe balansStedelijke woonmilieus Bouwenvoor dynamiek en interactieHet succes van ‘om de hoek’Interactiemilieus en bereikbaarheid0412 20Urban living and working Towards a more vital city with English captions and summaryStedelijk wonen en werkenBouwen aan een vitale stad


1 Historische panden en nieuwbouw in deDelistraat (Indische Buurt). / Historical propertiesand new-build in Delistraat (Indische Buurt).Foto: Edwin van EisAuteurs van dit nummerNaar de stadHester BooiErrik BuursinkJan DuffhuesJeroen SlotKoos van ZanenColofonPLAN Amsterdam is een uitgave vanGemeente Amsterdam. Het vakbladinformeert over ruimtelijke thema’s,projecten en ontwikkelingen in de staden de metropoolregio. Het verschijntzeven keer per jaar, waarvan twee keerin het Engels.(Eind)redactie en coördinatieJorien Heemskerk, Hubertine Peters,Errik Buursink, Koos van ZanenVormgevingBeukers Scholma, HaarlemHoofdbeeld coverThomas Schlijper / Hollandse HoogteKaarten en fotografie binnenwerkzie bijschriftLithografie en drukOBT-Opmeer, Den HaagVertalingAndrew MayDeze uitgave is met de grootst mogelijkezorg samengesteld. Er kunnen echtergeen rechten aan worden ontleend.Mocht ons iets zijn ontgaan bij devermelding van afbeeldingen of heeftu andere vragen, neem dan contact opmet de redactie via planamsterdam@dro.amsterdam.nl of 020 2551550.Een gratis abonnement is aan te vragenvia planamsterdam@dro.amsterdam.nl.Jaargang 20, nr 5, oktober 2014.Ook te downloaden vanafwww.amsterdam.nl/planamsterdam1Van San Francisco tot Boston, van New York totHamburg, van Berlijn tot Kopenhagen: veel stedenmaken momenteel eenzelfde ontwikkeling door.‘Steden zijn de fabrieken van de 21ste eeuw’, stelt deMiljoenennota 2015. En met recht. De specialistischedienstverlening bloeit er en mensen die in deze kenniseconomiewerken, vestigen zich in toenemende matein de stadscentra. Steeds vaker blijven ze daar ookwonen als ze kinderen krijgen. Populaire steden zieneen spectaculaire stijging van inwoneraantallen entoename van de kwaliteit van leven, althans in huncentra.Voor veel nieuwkomers biedt de stad volopeconomische kansen en de mogelijkheid hun maatschappelijkepositie te verbeteren. De stad staat voorvooruitgang. Maar geldt dat voor iedereen? En overal?Alle genoemde steden worden geconfronteerd meteen toenemende ruimtelijke uitsortering naar opleidingsniveauen inkomen. En de dreigende marginaliseringvan buitenwijken en voorsteden die niet voldoen aande vestigingscondities van de hedendaagse stedelijkeeconomie.Ook Amsterdam groeit de laatste jaren snel. Hetgemiddelde opleidingsniveau van de inwoners stijgt ener is veel nieuwe bedrijvigheid. Tegelijkertijd lijkt nietiedereen evenveel mee te profiteren. De verschillen inde stad zelf en tussen stad en regio groeien. De economischecrisis die in 2008 begon heeft deze processenalleen maar versneld. Hierdoor is het publieke debatmeer in het teken komen te staan van een groeiendekloof tussen arm en rijk. Deze discussie gaat zeker nietalleen over de positie van de laagstbetaalden. Ookde brede middenklasse heeft het moeilijk door hetverdwijnen van baanzekerheid, lagere lonen, stijgendekosten voor zorg en huisvesting en dalende huizenprijzenin sommige woongebieden. Voor steeds meermensen dreigt neerwaartse sociale mobiliteit.De wederopstanding van de metropolitane kernvan Amsterdam confronteert stad en regio met nieuweplanningsopgaven. Dit nummer van Plan Amsterdamgeeft allereerst een beknopt overzicht van de verschuivendetrends sinds de jaren ’80. Wat betekenen dievoor het evenwicht in de stad en voor beleidskeuzes opsociaal, economisch en ruimtelijk gebied? Daarnaastkomen twee centrale planningsuitdagingen aan bod,die sterk in relatie staan tot de ruimtelijke uitsortering:voorzien in de groeiende vraag naar stedelijk wonenén de verbinding behouden tussen stad en regio.Voorwaarden voor een vitaal Amsterdam!De redactie05 | 2014 03


Een stad vooriedereendoor Jeroen Slot en Hester Booi j.slot@os.amsterdam.nl / h.booi@os.amsterdam.nlOp zoek naar een nieuwebalansAmsterdam heeft een periode van succesvolle economische transitieachter de rug. De stad trekt steeds meer inwoners en ook de stroomtoeristen, dagjesmensen en forensen neemt toe. Maar tegelijkertijdgroeien de verschillen op het gebied van inkomen, welvaart en huisvesting.Bovendien moeten en mogen burgers in de toekomst meerzelf doen en verandert de woningmarkt fundamenteel. Er is dusgeen vanzelfsprekend vervolg op het succes van de afgelopen jaren.Daarom is een zoektocht nodig naar een nieuwe balans op sociaal,ruimtelijk en economisch gebied.Aan de basis van de positieve ontwikkelingen inAmsterdam ligt een succesvolle transitie van eennaoorlogse industriestad naar een diensteneconomie.Vooral tussen 2000 en 2010 groeide de Amsterdamseeconomie niet alleen sneller dan die in de regio enhet land als geheel, maar ook sneller dan in andereEuropese stedelijke regio’s. Er kwamen in die periodeeen kleine honderdduizend banen bij. Het aantal(kleine) bedrijven groeide sterk en hoewel lang nietalle zzp’ers ondernemers zijn in de klassieke zin van hetwoord, namen de wendbaarheid en de innovatiekrachtvan de stad sterk toe.Amsterdam profiteerde hierbij van haar vanoudsdiverse en internationaal georiënteerde economie envan haar kleinschalige, oude binnenstad. De selectieveinstroom van studenten, afgestudeerden en kenniswerkersheeft er bovendien toe geleid dat de Amsterdamseberoepsbevolking inmiddels aanmerkelijk hoger isopgeleid dan die in Nederland als geheel.Betere woningen en openbare ruimteDe woningvoorraad is er in dezelfde periode – zowelkwalitatief als kwantitatief – sterk op vooruitgegaan.Sinds 1990 zijn er 80.000 nieuwe woningen gebouwd,niet alleen in uitbreidingsgebieden, maar zeker ook inde centrale delen van de stad. Daarbij is het aandeelkoopwoningen gestegen van minder dan 10 naar ruim25 procent. In het centrum ligt dat percentage zelfs nog04PLANAmsterdam


1 Amsterdam heeft de afgelopen decennia flinkgeïnvesteerd in de kwaliteit van de openbare ruimte,zoals hier bij het Rijksmuseum. / In recent decadesAmsterdam has invested heavily in the quality of itspublic space, as seen here near the Rijksmuseum.Foto: Doriann Kransberg – Stadsarchief2 Niet alleen in uitbreidingsgebieden zijn nieuwewoningen gebouwd. Woon- en winkelgebiedOostpoort ligt vlak bij het centrum en bestaat uiteen mix van nieuwbouw en historische panden. /New construction is not limited to areas of urbanexpansion. For example, the Oostpoort residentialand retail area lies close to the centre and consistsof a mix of new-build and historical properties.Foto: Marjolijn Pokorny3 Oosterdokseiland: recente nieuwbouw tussende Amsterdamse binnenstad en het IJ. / Eastern DockIsland: recent development between Amsterdam citycentre and the IJ waterway.Foto: Edwin van Eis1 23iets hoger. Ook in de kwaliteit van de openbare ruimte,de straten, pleinen en parken, is veel geïnvesteerd.De Haarlemmerstraat, de Nieuwmarkt en het Westerparkzien er anders uit en worden heel anders gebruiktdan 25 jaar geleden.Gezien deze combinatie van een verbeterdewoningvoorraad en openbare ruimte hoeft het niet teverbazen dat Amsterdam al jarenlang de ranglijst vanmeest aantrekkelijke woongemeenten aanvoert, metoverigens naaste buren Amstelveen en Haarlem in detop vijf. De tevredenheid van Amsterdammers met hunbuurt vertoont eveneens een positieve ontwikkeling.Alle buurten verdienen in de ogen van hun bewonersinmiddels een voldoende.Daarnaast is op het gebied van veiligheid veel verbeterd.Het aantal geregistreerde misdrijven is afgenomen,zowel de ‘kleine criminaliteit’ als gevallen van moord endoodslag. Burgers voelen zich bovendien aanmerkelijkveiliger dan voor de eeuwwisseling. Ook op andereterreinen – variërend van gezondheid tot het aantalverkeersslachtoffers – zijn over een langere periodebeschouwd aanzienlijke verbeteringen zichtbaar.Groeiende verschillenIn De Staat van de Stad wordt de leef- en welzijnssituatievan Amsterdammers periodiek in beeld gebracht. Daaruitblijkt dat de stad erop vooruit is gegaan. Maar ookdat de verschillen in termen van welzijn aanzienlijk zijn,>05 | 201405


4-6 De Haarlemmerstraat (4), de Nieuwmarkt (5) enhet Westerpark (6) zien er anders uit en worden heelanders gebruikt dan 25 jaar geleden. / Haarlemmerstraat(4), Nieuwmarkt (5) and Westerpark (6) looknothing like they did 25 years ago and the way theyare used has changed radically.Foto’s: Edwin van Eis4a4b506PLANAmsterdam


‘Amsterdam ontwikkelde zich van eennaoorlogse industriestad tot een succesvollediensteneconomie.’6a6b6c


Kwaliteit van leven1 Gemiddelde leefsituatiescore in Amsterdam(SLI) naar hoogst voltooide opleiding, 2004-2012. /Average score on the SCP Life Situation Index (SLI)by highest level of education (from unskilled tograduates), 2004-2012.Bron: O+S7a-b Amsterdam heeft een sterke veranderingdoorgemaakt in sociaal-economische status. Buurtenhebben daarbinnen niet hetzelfde pad doorlopen.Het zuidelijk deel van de stad is bijvoorbeeld altijdwelvarend geweest, andere delen zijn rijker gewordenof juist relatief in status achteruit gegaan. /Amsterdam has undergone a marked shift in terms ofsocioeconomic status, but its neighbourhoods havenot followed the same path. For example, the southernpart of the city has always been affluent, but otherDe leefsituatie-index is ontwikkeld door het Sociaalen Cultureel Planbureau (SCP) en beschrijft dekwaliteit van leven op acht belangrijke maatschappelijkedomeinen in één getal, vergelijkbaar meteen IQ-score. De index wordt berekend op basisvan de Staat van de Stad-enquête. Hierin wordenvragen gesteld over verschillende domeinen:wonen, gezondheid, consumptiegoederen, vrijetijdsactiviteiten,mobiliteit, sociale participatie,sportactiviteiten, vakantie en het sociaal netwerk.Hoe groter de participatie op deze domeinen, hoehoger de leefsituatiescore (SLI). Individuele hulpbronnenzoals inkomen en opleiding maken geenonderdeel uit van de bepaling van de leefsituatiescore,maar beïnvloeden deze wel.Opleiding 2004 2006 2008 2010 2012ongeschooldgeen opleiding, lager onderwijs 89 87 88 89 88laaggeschooldv(m)bo/mavo, mbo-kort, leerlingwezen 96 93 97 96 96middelbaar geschooldmbo-lang, havo, vwo 105 103 104 105 105hooggeschooldhbo, universiteit 111 111 112 113 114en bovendien zijn toegenomen. Sterker nog: per saldois alle welvaartswinst van de stad bij de (groeiendegroep) hoogst opgeleiden terechtgekomen. In 2004was de welzijnsscore voor Amsterdam gemiddeld 100.Voor ongeschoolden was dat 89, voor hooggeschoolden(HBO+) 111. Bij de laatste meting, in 2012, was descore voor ongeschoolden nagenoeg onveranderd.Alleen de hoogstgeschoolde groep zag de gemiddeldewelzijnsscore oplopen, tot 114.De groeiende verschillen manifesteren zich niet alleenop het niveau van individuen en huishoudens. Ook debuurten in de stad laten een verschillende ontwikkelingzien.Zo is het gemiddeld inkomen in de centrale delenvan Amsterdam in vergelijking met de meer periferedelen in korte tijd aanzienlijk (enkele honderden euro’sper maand) hoger geworden. Deze inkomensstijgingwas er vooral in de koopvoorraad, die in de hele stad istoegenomen. De verschillen zijn dus niet ontstaan doordatniet overal koopwoningen zijn, de woningen buitenhet centrum zijn simpelweg veel minder in trek bijhoogopgeleiden.Ook de tevredenheid met de buurt is niet overalevenveel verbeterd: de grootste winst is geboekt inde buurten rond het centrum. Daarbuiten nam dewaardering wel toe, maar minder snel en/of vanaf eenlager startniveau.Samengevat is de ‘winst’ van Amsterdam dus ongelijkverdeeld over groepen bewoners en over buurten.RisicogroepenOp basis van de huidige ruimtelijke en economischeontwikkelingen wordt verwacht dat de trend vangroeiende verschillen in de stad (en ook breder, in demetropoolregio) zal aanhouden. In de laatste Staat vande Stad zijn drie risicogroepen onderscheiden.In de eerste plaats 45-plussers die afhankelijk zijn ofworden van een uitkering. De kans op werk neemt voordeze groep af, terwijl zij tegelijkertijd te maken krijgenmet een versobering van het voorzieningenaanbod.De tweede groep zijn lagere middeninkomensmet een huurhuis, die stijgende woonlasten moetenverwachten. Het Planbureau voor de Leefomgevingsignaleerde onlangs een sterke toename van het aantalhuishoudens dat de huur niet meer kan opbrengen.De derde risicogroep bestaat uit lager opgeleidejongeren op zoek naar een baan. De hoge jeugdwerkloosheidis misschien niet altijd even problematisch(een deel van de jongeren kiest er daardoor bijvoorbeeldvoor om door te studeren), maar vormt wel eenrisico. Want in een polariserende arbeidsmarkt is depositie van lager opgeleiden met toenemende onzekerheidomgeven.Ruimtelijke effectenDeze veranderingen zullen ook ruimtelijk hun weerslagvinden. Het relatieve belang van de sociale sectorop de woningmarkt neemt naar verwachting namelijkverder af, terwijl de huren meer zullen stijgen dan deafgelopen jaren. Het effect daarvan is nu al zichtbaar:>08PLANAmsterdam


quarters have become more prosperous or have fallenout of favour in terms of status.Bronnen: Tijdschrift voor Economische en SocialeGeografie 2 (1972), O+Slaag / lowermidden-laag / lower middlemidden / middlemidden-hoog / upper middlehoog / upper8a-b Aandeel hoogopgeleiden (a) en laagopgeleiden(b) per buurt. Ondanks de toegenomenkoopvoorraad, zijn woningen buiten het centrumveel minder in trek bij hoogopgeleiden. / Proportionof highly educated (a) to unskilled people (b) perneighbourhood. Despite the increase in the availabilityof owner-occupied properties, homes outside thecentre remain much less popular among highlyeducated professionals.Kaarten: DRO, Bart de Vries8a8b< 20% 21–30% 31–40%41–50% 51–55% > 55%< 20% 21–30% 31–40%41–50% 51–55% > 55%7a 19607b 20138a8b05 | 201409


9 Tuindorp Buiksloot: voorbeeld van een wijk diebegin jaren ’30 geheel door corporaties is gebouwd./ Buiksloot Garden Suburb is an example of aresidential district built by housing associations inthe early 1930s.Foto: Edwin van Eisonderzoek van de UvA laat zien dat huishoudens meteen minimuminkomen meer geconcentreerd komente wonen in buurten met veel sociale huurwoningen,bijvoorbeeld in Nieuw-West of Zuidoost. En studentenslagen er naarmate het inkomen van hun ouders hogeris, beter in zich te vestigen in de populaire centraalgelegen buurten.De aantrekkelijkheid van verschillen typen woningenen woonmilieus voor verschillende groepen speeltdaarbij ongetwijfeld een rol. Maar zeker is ook dat detoegankelijkheid van bepaalde delen van de stad,en de kans om te verhuizen binnen andere, voor lageinkomensgroepen steeds verder vermindert.Toch zijn de ruimtelijke effecten van de veranderingenin de woningmarkt niet alleen terug te voeren op sociaaleconomischefactoren als het hebben van werk of eenopleiding. Sociaal-demografische ontwikkelingen(de komst van tweeverdieners met kinderen, samenwonendestudenten) en sociaal-culturele factoren (zoalsherkomst) spelen eveneens een rol.Ook daarvan laten recente gegevens een voorbeeldzien. Het hierboven beschreven verschil in inkomentussen de centrale en perifere delen van de stad isbinnen de sociale sector niet zichtbaar; de inkomenszijn ongeveer gelijk. Maar tegelijkertijd hebben huishoudensmet een migratie-achtergrond binnen de10PLANAmsterdam


‘De aanwezigheid van buurten met eenverschillende status binnen een stedelijkeregio is eerder een zegen dan een zorg.’sociale huursector een grotere kans om te verhuizen naareen armere buurt dan huishoudens van Nederlandseherkomst, ongeacht de hoogte van het eigen inkomen.Daarmee is de regio Amsterdam natuurlijk nog langniet zover als bijvoorbeeld Chicago, waar segregatievolledig langs etnische lijnen plaatsvindt. De Amerikaansesocioloog Robert Sampson stelde onlangs vast dat´the racial stratification of residential neighborhoods [inChicago] is socially reproduced across the destinationsof movers of all races no matter what their individuallevel characteristics or changing life circumstances´.Maar deze tendens is ook in Amsterdam aanwezig;de segregatie neemt toe.Veranderende overheidDe veranderende rol van de overheid, die minderdominant wordt dan decennialang het geval is geweest, isnog een factor die de onzekerheid over de toekomstigeontwikkeling van buurten vergroot. Door de vermaatschappelijkingvan de zorg in Amsterdam komen bijvoorbeeldmeer voormalige bewoners van instellingen(zoals Philadelphia en Mentrum) terecht in kleine woonvormenin ‘arme buurten’ dan in ‘rijke buurten’, laatonderzoek van Margo Trappenburg zien. Ook is devraag hoeveel draagkracht deze buurten hebben omvoormalige overheidstaken als huishoudelijke hulp enouderenzorg over te nemen.Van trends naar beleidNa een succesvolle periode lijkt Amsterdam ook voorde komende jaren over goede economische papierente beschikken, in ieder geval binnen Nederland.Tegelijkertijd nemen de verschillen tussen individuen,huishoudens en buurten in de stad naar verwachtingverder toe. Wat betekenen deze trends voor beleidsmakers?Het constateren van verschillen, bijvoorbeeld inde positie en ontwikkeling van buurten, kan mindersuccesvolle beleidsreflexen oproepen. Wie op basisvan ranglijstjes ‘probleembuurten’ identificeert enbeleidsprogramma’s introduceert, loopt het risicoweinig effectief te zijn. Of – als er fysieke ingrepenplaatsvinden – de problemen alleen te verplaatsen inplaats van op te lossen. Sloop-nieuwbouw met alsdoel meer menging in buurten te krijgen, leidt in deregel niet tot betere kansen op werk of hogere schoolprestaties.‘Menging om sociale stijging te bewerkstelligenis daarom onzin’, concludeerde hoogleraarurban renewal Maarten van Ham.Bovendien is de aanwezigheid van buurten met eenverschillende status binnen een stedelijke regio eerdereen zegen dan een zorg. De toegankelijkheid wordterdoor vergroot en verschillende buurten bieden huishoudensde gelegenheid carrière te maken in eenstad. Voorwaarde is dan natuurlijk wel dat in allebuurten de kwaliteit van publieke voorzieningen enbijvoorbeeld veiligheid een redelijk niveau hebben.En dat huis houdens niet gevangen raken in buurtenmet een lagere status, zoals nu op sommige plekkenlijkt te gebeuren.Een nieuwe balansIn 1960 was er weinig reden om te veronderstellendat de stad in 1980 in een diepe crisis zou verkeren.Omgekeerd is er nu geen reden om aan te nemen datAmsterdam zonder meer afstevent op een zorgeloos750-jarig bestaan in 2025. De veranderende rol van deoverheid en de herwonnen aantrekkingskracht van destad zijn van grote invloed op de Amsterdamse samenleving.Voor de komende jaren vraagt dat om een zoektochtnaar een nieuwe balans op sociaal, economischén ruimtelijk vlak. Een balans waarin zorgvuldig beheervan de sociale woningvoorraad samengaat met bouwenvoor de behoeften van toekomstige stadsbewoners.En waarin de verschillende wijken en buurten hundynamische functie behouden.05 | 2014 11


Stedelijkewoonmilieusdoor Errik Buursink en Koos van Zanen e.buursink@amsterdam.nl / k.van.zanen@amsterdam.nlBouwen voor dynamieken interactieSteeds meer mensen kiezen voor wonen in de stad. Amsterdamprofiteert daar volop van. De metropoolregio groeide in 2013 met17.000 inwoners; de stad zelf nam met 12.000 nieuwkomers tweederdevan deze groei voor haar rekening. Amsterdam heeft dus bijuitstek een opgave om tegemoet te komen aan de vraag naar stedelijkwonen. De ambitie van het nieuwe college van B&W is dan ookgroot: vanaf 2018 wil de gemeente jaarlijks 5000 woningen bouwen.Maar 5000 huizen maken niet automatisch een stuk stad. Wat is datstedelijk wonen eigenlijk en hoe doe je dat, een stad bouwen?Amsterdam is niet de enige metropool die te makenheeft met snelle bevolkingsgroei. In de hele westersewereld is een trek zichtbaar van veelal hoogopgeleidejongeren naar economisch en cultureel dynamischesteden. En al deze steden worstelen met de vraag hoedie nieuwe inwoners op te vangen. Mensen kiezen meteen specifieke reden voor steden als Amsterdam. Zekomen, om kort te gaan, voor de stad. Ze willen wonenin buurten die een stedelijke levensstijl accommoderen,waarbij directe toegang tot een gevarieerd en drukpubliek leven essentieel is. Omdat ze zich willen onderdompelenin het stadsleven, maar ook omdat depublieke ruimte van de stad onontbeerlijk is voor huneconomisch functioneren.Die publieke ruimte bestaat uit cafés, koffiebars,restaurants, theaters, maar ook uit levendige pleinen enparken. Ze vormen gezamenlijk een interactiemilieu datvan oudsher te vinden is in centraal gelegen, functioneelgemengde stadswijken met wonen en werken in hogedichtheden. Het zijn de plekken waar een typischstedelijke diensteneconomie floreert: kleinschalig,gespecialiseerd, creatief, kennisintensief. Een economiedie draait op continue innovatie. Innovatie die voortvloeituit interactie en synergie. Het is dan ook geen12PLANAmsterdam


1a-c De snelle groei van de bevolking vanAmsterdam en de hoeveelheid bezoekers aan destad manifesteert zich ook in de publieke ruimte.Het wordt steeds drukker en voller op straat; nietalleen overdag maar ook tot in de kleine uurtjes.Koningsplein (a), Rembrandtplein (b), Munt (c). /The rapid growth of Amsterdam’s population and thenumber of visitors is also evident in the city’s publicspace. The streets are becoming busier and fuller, notjust during the day but until late into the night as well.Koningsplein (a), Rembrandtplein (b), Munt (c).Foto’s: Koos van Zanen1a1b1ctoeval dat vooral de stadscentra een opvallendeeconomische comeback maken. In de meeste metropolen,Amsterdam niet uitgezonderd, vormen stadscentrarelatief kleine eilandjes van concentratie en publiekleven te midden van enorme suburbane ontwikkelingenuit de tweede helft van de twintigste eeuw. Het warestadsmilieu is een schaars goed geworden – de vraagernaar overstijgt in steeds hogere mate het aanbod.Risico’s van te weinig ‘stad’De schaarste aan stedelijk milieu brengt risico’s metzich mee. Ten eerste creëert de schaarste aan levendigestadsgebieden, gecombineerd met de groeiendevraag, een probleem van beperkte toegankelijkheid.De centra van grote steden worden te duur voor startersen economisch marginale, maar talentvolle groepenzoals kunstenaars en studenten. De gespecialiseerdediensteneconomie is sterk afhankelijk van een ruimaanbod aan hoogopgeleide en creatieve werknemers.Bedrijven komen op dit menselijk kapitaal af en ookveel nieuwe start-ups vinden hun oorsprong in dezegroep. Wanneer een stad te duur wordt voor jongerenen/of talenten dreigt demografische en economischestagnatie.>05 | 201413


2a-d Hogere woningwaarden hangen sterk samenmet vooroorlogse stratenpatronen en bebouwing,en met de dichtheid en veelzijdigheid aan voorzieningen./ There is a close correlation between higherproperty values and pre-war street patterns andconstruction, as well as with the density and diversityof amenities.Kaarten: DRO, Bart de Vries2a Voor- en naoorlogse bebouwing in Amsterdam. /Pre- and post-war development of Amsterdam.gebouwd voor 1940 / built before 1940gebouwd na 1940 / built after 19402aEen tweede risico ligt in het verlengde van het eerste.Het gaat om een proces van ruimtelijke uitsorteringwaarmee veel metropolen te maken hebben. De stroomvan hoger opgeleiden naar de stadskernen is hierachterde drijvende kracht. Het aandeel van hoger opgeleidejongvolwassenen in de bevolking neemt in het centrumalsmaar toe. Verder weg gelegen wijken en voorstedendaarentegen, ook als ze gebouwd werdenvoor de middenklasse, krijgen te maken met een eenzijdigerbevolkingssamenstelling: laag en middelbaaropgeleid.Deze uitsortering dreigt een serieus maatschappelijkprobleem te worden als gevolg van de heroriëntatievan westerse economieën op gespecialiseerde dienstverlening.Wie in deze economie wil functioneren moetimmers toegang hebben tot netwerken (zie kader).Aangezien relevante sociale netwerken en kennisnetwerkenzich concentreren in de stadscentra, dreigt delagere middenklasse in de voorsteden de aansluitingop deze economie te missen. Maar ook voor de stadals geheel is vergaande demografische eenzijdigheidslecht. Een duurzame groei van de stedelijke economie>14PLANAmsterdam


2b Voorzieningen op de begane grond. / Street-levelamenities.detailhandel / retailhoreca / hospitalityvrije tijd / recreation2c Verkoopprijzen in euro’s per vierkante meter vloeroppervlak(2012). / Cost in euros per square metre of residential floorarea (2012).< 2.000 2.000–2.500 2.500–3.0003.000–3.500 3.500–4.000 4.000–4.5004.500–5.000 > 5.0002d Aandeel nieuwe stedelingen per buurt in 2013. /Proportion of adult newcomers per neighbourhood in 2013.< 20%20–30%30–40%40–50%> 50%2b>2c2d


3a-b Het connectieve systeem van aantrekkelijkestadsstraten draagt in belangrijke mate bij aande aantrekkelijkheid van wijken als Oud-West(Constantijn Huygensstraat, Bilderdijkstraat). /The connective system of attractive city streetscontributes in no small measure to the appeal ofdistricts such as Old West (Constantijn Huygensstraat,Bilderdijkstraat).Foto’s: Koos van Zanen4 Haarlemmerdijk en -straat: woonstraat, winkelstraat,horecagebied, hoofdfietsroute, bedrijvenstraaten incidentele marktlocatie… / Haarlemmerdijkand Haarlemmerstraat: a residential street,shopping street, plenty of restaurants and cafés,a major cycling route, a street of business premisesand occasionally a marketplace…Foto: Koos van Zanen5 Bij het leven in de stad maakt de kwaliteit van hetpublieke domein het verschil. De Vijzelstraat is nual veel méér dan louter kantorenlocatie en verkeersader,laten deze terrasjes zien. / The quality ofthe public domain is what counts when living in thecity. Vijzelstraat is already much more than an officelocation and traffic artery, as these pleasant terracesshow.Foto: Koos van Zanen3a3b4 5vraagt om constante innovatie door het combinerenen met elkaar confronteren van nieuwe en vreemdeideeën. Om een diverse bevolking, om dynamiek eninteractie dus.Stedelijkheid als planningsvraagIedere stad probeert op haar eigen manier een ruimtelijkantwoord te vinden op de herwonnen aantrekkelijkheid.Steeds vaker vormt een woningbouwambitie hetspeerpunt. Steden moeten tegemoet komen aan degroeiende vraag naar woonruimte. Amsterdam kontot voor kort de vraag naar het ware stadsmilieu goedaccommoderen, immers: de 19e-eeuwse wijken, enlater de gordel ‘20-‘40, leken voor de nieuwe stedelinggeschapen. De dichtheid, de fijnmazigheid en defysieke attractiviteit maakten dat ze haast moeiteloosde eigentijdse economische activiteiten opnamen.Nu Amsterdam zich voor een omvangrijke woningbouwopgavegesteld ziet, wijst het succes van devooroorlogse stad de weg naar hoe we deze opgavekunnen oppakken. Zoals niet alle steden in gelijke mateprofiteren van de opkomst van de gespecialiseerdediensteneconomie, zo profiteren ook niet alle stadswijkenevenveel. Planners en ontwerpers kunnenwaardevolle lessen leren door te kijken naar wat desamenleving aantrekkelijk vindt.16PLANAmsterdam


De stad herboren als productiemilieuen sociaal netwerkHet karakter van Amsterdam is de laatste decenniavan de 20e eeuw ingrijpend gewijzigd. De stadis bijna volledig gedeïndustrialiseerd. Van economischeuitholling blijkt echter geen sprake.Wijken in en rondom de binnenstad zijn opnieuwproductiemilieus geworden. Zelfs in bijna uitsluitendvoor wonen gebouwde wijken als De Baarsjesen de Indische Buurt wemelt het van de bedrijvigheid.Werken, wonen en ontspannen vallen er intoenemende mate samen, vervloeien in woningenen publieke gelegenheden als koffiebars, restaurantsen specialistische detailhandel. Veel werkvloeris tegenwoordig in woningen te vinden.Productiewerk met vaak hoge toegevoegdewaarde vindt plaats achter de laptop, aan dekeukentafel.De tijd van organization man, een leven langin dienst bij één bedrijf en onderdeel van eenbureaucratie die zekerheid biedt, is voorbij.De hedendaagse werknemer is steeds vakereen kleine zelfstandige die op basis van tijdelijkecontracten specialistische diensten aanbiedt aangrotere bedrijven. De zzp’er en multinational zijnin toenemende mate op elkaar aangewezen.Het is dan ook geen toeval dat groot- en kleinbedrijfelkaar opzoeken in steden met voldoendeeconomische en demografische massa. Ookonderling hebben de kleine dienstenaanbiederselkaar nodig. Ze maken gebruik van elkaarsnetwerken, kennis en vaardigheden. Voor het uitwisselendaarvan is de stedelijke publieke ruimtehet geëigende milieu. Hoe meer concentratie, hoehoger de economische output blijkt te zijn. Ditwordt agglomeratie-effect genoemd. De opkomstvan de digitale telecommunicatie heeft dezefunctie van de stad eerder versterkt dan verzwakt.Naast gespecialiseerde dienstverlening is er in depostindustriële stad veel vraag naar laagwaardigeen persoonlijke dienstverlening. Catering, schoonmaak,verzorging, detailhandel, distributie,enzovoort. Met de concentratie van bedrijvigheiden kapitaal in de stadscentra is toegang tot destad ook voor mensen die in deze bedrijfstakkenwerkzaam zijn belangrijker geworden. Het gaatniet alleen om betaalbare woningen maar ook omde bereikbaarheid vanuit voorsteden en buitenwijken.Zeker in de Amsterdamse metropoolregio,waar de veelal verafgelegen voorsteden sterkop de auto zijn ontworpen, terwijl het centrumjuist een autoluw karakter heeft, is dat een lastigeopgave.Het verhogen van de connectiviteit binnen stadsregio’sals de Amsterdamse metropoolregio werddit jaar door de OESO (Organisatie voor EconomischeSamenwerking en Ontwikkeling) als een vande belangrijkste ontwikkelopgaven van ons landbenoemd. De grote steden in Nederland blijken invergelijking met metropolen in andere ontwikkeldelanden aanmerkelijk minder te profiteren vanagglomeratie-effecten. De OESO noemde hetpolycentrische karakter van de Randstad en deruimtelijk verbrokkelde opbouw van de stadsgewestenals oorzaak. Stedelijke voorzieningenzijn verspreid over de grote steden, of kennenjuist concurrerende ‘dubbels’. Veel voorstedenliggen te ver van de stadscentra en zijn er onvoldoendemee verbonden.Recent Amerikaans onderzoek naar de stadals complex systeem onderschrijft deze conclusie:‘The view of cities in terms of social networksemphasizes the primary role of expandingconnectivity per person and of social inclusion inorder for cities to realize their full socioeconomicpotential. In fact, cities that for a variety ofreasons (violence, segregation, lack of adequatetransportation) remain only incipiently connectedwill typically underperform economically.’Hoeveel, waar en hoe?Uit vestigingspatronen van nieuwe inwoners en dehoge m 2 -prijzen voor woningen in de vooroorlogse stadblijkt een duidelijke voorkeur voor wonen in levendigestadsbuurten. De woningbehoefte in Amsterdam isdominant stedelijk. Maar bij hoeveel extra stedelijkmilieu kom je weer voldoende tegemoet aan de aanzwellendevraag? Met een mutatiegraad van slechts3,1% in de sociale voorraad biedt het herverdelen vande bestaande woningvoorraad in de stad onvoldoenderuimte. Over de wenselijkheid de sociale huursectorverder te laten krimpen is bovendien bepaald geenconsensus.In de Structuurvisie Amsterdam 2040 staat deambitie om de woningvoorraad met 70.000 huizen telaten groeien, overwegend binnen bestaand stedelijkgebied. Het nieuwe college zet deze opgave krachtbij door vanaf 2018 jaarlijks 5000 woningen te willenbouwen. Vanzelfsprekend vormen deze grote ambitiesessentiële bouwstenen voor het beoogde aanvullendestedelijk milieu. Maar daarmee ben je er nog niet.Minstens zo belangrijk is de vraag waar je die stedelijkheidkunt genereren en hoe je dat dan doet.Buurten als Oud-West leren ons hoe we deverstedelijkingsambities in steen kunnen omzetten.Het succes van veel vooroorlogse buurten vloeit voortuit een samenspel van gunstige ligging nabij het stadscentrum,hoge concentraties van wonen en werken,een levendig en connectief systeem van doorgaandeopenbare ruimten en een aantrekkelijke en adaptievearchitectuur die de dynamiek die de stad eigen is kanaccommoderen.Om draagvlak voor publiek leven te verkrijgen is duseen flinke dichtheid aan wonen en werken nodig. Daarbijhoef je niet meteen aan torenflats te denken, maarvoor eengezinswoningen is hier duidelijk geen plek.Er moet logisch aangetakt worden op het bestaandenetwerk van stadsstraten en -pleinen. Trek levendige>05 | 2014 17


6 Bij NS- en metrostation Lelylaan, in de Ringzone,liggen volop kansen voor het scheppen vannieuwe stedelijkheid: woningbouw in combinatiemet excellente publieke ruimte. / There are myriadopportunities for the creation of new urban spacenear Lelylaan railway and metro station in the RingZone: housing development in combination withhigh-quality public space.Foto: Errik Buursink7 Verdichting in de Ringzone biedt nieuwe kansenvoor de aanwezige plinten, zoals in de Jan Tooropstraatin Overtoomse Veld. / Densification within theRing Zone close to the A10 orbital motorway presentsnew opportunities for the existing street frontage, asseen here along Jan Tooropstraat in the OvertoomseVeld neighbourhood.Foto: Koos van Zanen8 Jatopa, hoek Jan Tooropstraat / Jan Evertsenstraat:stedelijke appartementengebouwen in eenhelder stratenpatroon roepen al heel duidelijk een‘stadsgevoel’ op in de Ringzone. / Jatopa, at thecorner of Jan Tooropstraat and Jan Evertsenstraat,is an ensemble of urban apartment blocks set withina clear-cut street layout that clearly evokes a ‘city feel’in the Ring Zone.Foto: Ronald Rijntjes678 918PLANAmsterdam


9 Borneohof aan het Javaplein, het juiste gebouwop de juiste plek: stedelijk, markant en met eenhoge plint (ontwerp: Architectenbureau GeusebroekStefanova, 2011). / Borneohof at the Javapleinintersection is the right building in the right place:it is urban, striking and boasts an extra-high streetfrontage (design: Architectenbureau GeusebroekStefanova, 2011).Foto: Cécile Obertop10 Kop Hoofdweg nabij het Bos en Lommerplein.Succesvolle stedelijke nieuwbouw: straat en gebouwenhebben elkaar iets te bieden. / The end of Hoofdwegclose to the Bos en Lommerplein intersection is asuccessful example of new urban development:synergy between street and architecture.Foto: Ronald Rijntjes10straten door naar buiten de Ring door ze te voorzienvan adaptieve bebouwing, met in de plint ruimte voorallerhande publieke functies. Mogelijke plekken om ditte doen zijn de Jan Evertsenstraat tussen Orteliuskadeen Sloterplas en de Beethovenstraat tussen NoorderAmstelkanaal en Gelderlandplein.RingzoneDe genoemde straten liggen in de Ringzone, langsringweg A10 en ringspoor en de IJ-oevers. Hier is nogvolop ruimte en aanleiding voor verdichting. Het isbij uitstek een gebied waar aansluiting kan wordengevonden bij het succes van de vooroorlogse stad.Het gewilde stedelijke milieu wordt daarmee rondomuitgebreid. In de Structuurvisie Amsterdam 2040 en hetStrategisch Plan zijn hiervoor al de contouren geschetst.Door juist hier te bouwen kan ook de ruimtelijke enmaatschappelijke kloof tussen binnen en buiten de ringgedicht worden. Om die reden wordt de Ringzone zélfde komende decennia van buitengewoon strategischbelang.Deze ontwikkeling geeft de stad ademruimte enkan ook voor omliggende steden veel betekenen.Het centrum van Amsterdam fungeert als demografischemotor van de metropoolregio. Hier komen nieuwkomersbinnen, worden gezinnen gevormd, en van hieruitvertrekt een deel na verloop van tijd naar ruimere enrustigere woonmilieus in de rest van de metropoolregio.Hebben we met de ontwikkeling van de Ringzonevoldoende extra stadsmilieu in het vooruitzicht? Kunnenwe het op de stad aangewezen talent daarmee involdoende mate blijvend aan Amsterdam binden,onontbeerlijk voor het economisch succes van stad enmetropool? Scheppen we door tienduizenden woningente bouwen ook ruimte voor iedereen die op de stadaangewezen is? Amsterdam heeft als ambitie zoveelmogelijk mensen de mogelijkheid te geven te profiterenvan de kansen die de stad biedt. De implosie vanmensen en bedrijvigheid richting onze metropolen ishoe dan ook een realiteit. Van Londen tot San Franciscoen van Kopenhagen tot Amsterdam komt men totdezelfde conclusie over de kernopgave: bouwen,bouwen, bouwen!05 | 2014 19


Het succes1 Lopend inkopen doen om de hoek: in Amsterdam(hier op de Nieuwmarkt) een stuk gebruikelijkerdan in de regio. / Popping around the corner to goshopping is more common in Amsterdam (e.g. hereat the Nieuwmarkt) than in the region.Foto: Edwin van Eisvan ‘om de hoek’door Jan Duffhues j.duffhues@amsterdam.nl @janduffhuesInteractiemilieus enbereikbaarheidHet verkeer- en vervoernetwerk rond Amsterdam maakt steeds hogeresnelheden en daarmee verplaatsingen over steeds grotere afstandenmogelijk. Toch blijft er een aanzienlijk verschil tussen stad en regio inhet aantal ontplooiingsmogelijkheden ‘om de hoek’. Vanuit de regio isvaak de auto nodig, terwijl juist die in hoogstedelijke gebieden moeilijkeen plek vindt. De stad is goed bereikbaar vanuit de stad, de regiovanuit de regio, maar de interactie tussen beide staat onder druk.Welke effecten heeft dat? En hoe kunnen we de keuzemogelijkhedenvoor alle bewoners van stad en regio vergroten?De stad Amsterdam groeit. Er komen meer inwonersén meer bezoekers bij, niet alleen in nieuw gebouwdewijken maar ook in de stadsdelen die voor 1940 zijngebouwd. Door deze groei ontstaat meer potentie voorinteractie tussen mensen. De Amsterdammer krijgtsteeds meer buren, maar vooral ook meer publiekeruimte in de vorm van cafés, winkels, restaurants enandere activiteiten in de buurt, die bij elkaar een hoogstedelijkinteractiemilieu vormen. Door deze groei vanactiviteiten en interactiemilieus in de buurt wordtde stad weer aantrekkelijker voor nieuwe inwoners,getuige de sterke groei van de bevolking. Het eindevan deze zelfversterkende cyclus, die eind jaren tachtigschoorvoetend op gang kwam en vervolgens versnelde,lijkt nog lang niet in zicht.Anders is het beeld in de rest van de regio. Weliswaarzijn ook daar plekken waar het aantal inwoners groeit,maar dat gaat minder snel dan in Amsterdam. De zelfversterkendecyclus is daar, met uitzondering van ondermeer Haarlem en Amstelveen, niet op gang gekomen.Het aantal activiteiten dat de gemiddelde bewoner vande Metropoolregio Amsterdam binnen een bepaaldeafstand kan bereiken is aanmerkelijk lager dan voorde gemiddelde Amsterdammer (zie kader). De Amsterdammervindt vrijwel alles ‘om de hoek’ of anders opfietsafstand. Voor bewoners van de rest van de regio isvaak een langere reis nodig om de gewenste bestemmingte bereiken.In sommige wijken en buurten is zelfs sprake vaneen negatieve trend: door de veranderende bevolkings-20PLANAmsterdam


1samenstelling neemt het draagvlak voor allerlei voorzieningenals winkels en horeca af. Die verdwijnen uitde buurten en zoeken nieuwe, grootschaliger locatiesom zich te vestigen, wat voor veel bewoners betekentdat ze er verder voor moeten reizen.Sneller rijden, meer bereiken?Amsterdam en de regio hebben elkaar nodig.Zonder regio is er onvoldoende draagvlak voor degrootstedelijke activiteiten in Amsterdam, en zonderde grootstedelijke activiteiten en voorzieningen is dehele regio minder aantrekkelijk als vestigingsplaats.Lange tijd was het beleid nadrukkelijk om de grootstedelijkeactiviteiten en voorzieningen zoals theaters,bioscopen en musea ook in de regio te laten floreren.Om verschillende redenen blijkt het in de praktijkmoeilijk te zijn om veel van deze voorzieningen overeindte houden; de concurrentie van het grote en veelzijdigeaanbod in Amsterdam is groot. Zodoende worden erandere strategieën bedacht om zoveel mogelijk mensente laten profiteren van deze activiteiten: als de bergniet naar Mohammed komt, gaat Mohammed wel naarde berg.De huidige netwerken zorgen ervoor dat vanuit de heleregio de grootstedelijke activiteiten redelijk tot goed tebereiken zijn. In de komende jaren wordt nog voor velemiljarden geïnvesteerd in spoor- en snelwegen om datverder te verbeteren. De voorzieningen worden daarmeein beginsel beter en sneller bereikbaar. Nietteminis het de vraag of dit in de praktijk gaat werken, omtwee redenen.Drukke plekken worden drukkerIn de hoogstedelijke interactiemilieus is het druk en zijner (te) weinig vierkante meters beschikbaar voor dehoeveelheid mensen en activiteiten die er willen zijn.Verkeer heeft juist ruimte nodig: een rijdende auto meerdan 100 m 2 , een rijdende fietser 5 m 2 , een lopendevoetganger 2 m 2 . Ook stilstaand is het verschil groot:>05 | 201421


Keuze om de hoek1 Gemiddeld aantal bioscopen binnen 5 km (2013)./ Average number of cinemas within 5 km (2013).0–0,91,0–1,92,0–3,94,0–5,96,0–7,9> 82 Gemiddeld aantal supermarkten binnen 1 km(2013). / Average number of supermarkets within1 km (2013).0–0,91,0–1,92,0–3,94,0–5,96,0–7,9> 8Als het gaat om dagelijkse activiteiten, zoals boodschappendoen of naar school gaan, is het verschiltussen Amsterdam en de regio nog te overzien.Voor minder frequente activiteiten – winkelen,naar de film gaan, een museum bezoeken – heeftde regiobewoner binnen loop- of fietsafstandaanmerkelijk minder keuze. Dit geldt ook voorde bereikbaarheid van kennisintensieve arbeidsplaatsen,die zich steeds meer in de stedenconcentreren. Voor de regiobewoner zonderauto kan er zelfs sprake zijn van bereikbaarheidsarmoede:het duurt (te) lang om ergens te komen.In Amsterdam vindt de gemiddelde inwonerbinnen 1 kilometer bijna 5 supermarkten, meerdan 26 cafés en 4 basisscholen. In de regio zijn dat3 supermarkten, minder dan 10 cafés en minderdan 2 basisscholen. Op fietsafstand heeft deAmsterdammer meer dan 15 keer zoveel restaurantsom uit te kiezen als de inwoner van Almere,Haarlemmermeer of Purmerend. Voor een beetjekeuze uit podiumkunsten moet iemand uit deregio vaak meer dan 10 kilometer reizen, terwijl degemiddelde Amsterdammer al binnen 5 kilometereen gevarieerd aanbod vindt.1222PLANAmsterdam


2 Ruimteverdeling in de De Clercqstraat, eendrukke weg in Amsterdam-West. Fietsers gebruikenaanmerkelijk minder vierkante meters dan automobilisten./ The spatial segmentation of De Clercqstraat,a busy road in Amsterdam-West. Cyclists useconsiderably fewer square metres than motorists.Foto: Edwin van Eis3 Parkeergarage Willemspoort bij het Haarlemmerplein.Ondergrondse oplossingen zijn steeds vakernodig om ruimte te kunnen bieden aan alle soortenverkeer in de binnenstad. / The Willemspoort carpark at Haarlemmerplein. Underground solutions areincreasingly called for to ensure there is space for allforms of transport in the city centre.Foto: Edwin van Eis4 Ruimtegebruik in m 2 per vervoerwijze perpersoon. / Use of space in m 2 per mode of transportBron: Victoria Transport Policy Institute2 3auto 50 km/u (1 inzittende)car moving at 50 km/h(no passengers)auto stilstaandstationary cartram 50 km/u (50 inzittenden)tram moving at 50 km/h(50 passengers)fietser 15 km/ucyclist at 15 km/hvoetganger lopend / fietserstilstaandwalking pedestrian / stationarycyclistvoetganger stilstaandstationary pedestrian140 20 7 5 2 0,54een auto heeft tot 30 m 2 nodig, een fietser maar 2 m 2 .Om zowel rijdende als stilstaande auto’s kwijt te kunnenis er veel ruimte nodig voor parkeerplaatsen op, onderof boven de grond.Door de verbeteringen in de regionale infrastructuurkunnen steeds meer mensen op deze plekken komenen worden ze nóg drukker. Auto’s verdwijnen op eenbeperkt aantal plaatsen in parkeergarages of in tunnels,zoals achter het Centraal Station of onder de Zuidas.Daarmee zijn de conflicten tussen verkeersstromenniet de wereld uit; de resterende auto’s, het openbaarvervoer, de voetgangers en de fietsers zitten elkaar nogsteeds in de weg. De toenemende drukte heeft ookeen typische stedelijke vorm van congestie tot gevolg:rijen voor roltrappen, overvolle fietsparkeerplekken,parkeerzoektijd voor automobilisten enzovoorts.De regio kan snel bij de poorten van de stad komen,zoals de stations en de afslagen van het rijkswegennet,maar wordt bij die poorten onderdeel van de stedelijkedrukte en loopt daar al snel in vast. Daarmee gaat dereistijdwinst van nieuwe grootschalige infra geheelof gedeeltelijk verloren. Het versnellen van de hoofdverbindingenkan dus een averechts effect krijgen als ergeen oplossing wordt gevonden voor het laatste stukjenaar de bestemming.Schaalvergroting leidt tot langere afstandenEen tweede proces dat de bereikbaarheid van voorzieningenvanuit de regio onder druk zet, is de herschikkingvan het aanbod aan activiteiten in de regio zélf.De traditionele buurtcentra, met winkels en horeca oploop- en fietsafstand, vertrekken en vestigen zich op die>05 | 2014 23


5 De regio kan snel bij de poorten van de stadkomen, maar loopt daar vast in de drukte. Hetversnellen van hoofdverbindingen krijgt zo eenaverechts effect. / Drivers from across the regioncan quickly reach the gateways to the city, but thatis where congestion causes gridlock, so increasingthe speed of trunk roads has an inverse effect.Foto: Edwin van Eis6 Amsterdam Bijlmer ArenA: een geslaagd voorbeeldvan interactie in een stationsgebied, nietalleen regionaal maar ook nationaal. / AmsterdamBijlmer ArenA is a successful example of interaction ina station area, on national as well as regional scales.Foto: Edwin van Eis7 Ook Amsterdam Sloterdijk ontwikkelt zich tot eenplek die uitnodigt om er te verblijven, in plaats vanzo snel mogelijk weer te vertrekken. / The AmsterdamSloterdijk business district has a multimodal transporthub at its heart and is developing into a location thatinvites people to tarry, rather than leaving again asquickly as possible.Foto: Ton Muller5 6plekken die het best bereikbaar zijn per auto, waarnade zwembaden, ziekenhuizen, basisscholen en anderenvroeger of later volgen. Op de lange termijn is schaalvergrotinghet resultaat. Grootschalige regionale centraomringd door parkeerplaatsen groeien, terwijl kleinewijkcentra in de regio krimpen. Goede autobereikbaarheiden voldoende parkeervoorzieningen zijn eenconditio sine qua non voor veel functies en activiteitenin de regio, of dat nou winkels, zwembaden of bibliothekenzijn.Groeiend autogebruik leidt tot verdere spreidingvan activiteiten en vice versa. Ironisch genoeg kan datin voorkomende gevallen ook activiteiten ‘weglokken’uit Amsterdam: het Jordaanfestijn wordt gehoudenin Purmerend, want “daar kan je tenminste parkeren”.Aanleg van meer auto-infrastructuur versterkt hetspreidingsproces in de regio, waarmee ook hier eenzichzelf versterkende cyclus ontstaat: meer bestemmingenop grootschalige (auto-)locaties leidt tot meervraag naar regionale grootschalige infra, wat er weervoor zorgt dat deze locaties beter bereikbaar endaardoor aantrekkelijker als vestigingsplaats worden.Kleinschalige plekken ‘om de hoek’ verliezen zo hunconcurrentiepositie.Botsing aan de poortAls deze twee processen verder doorzetten, bestaathet risico dat er een tweedeling ontstaat: een automilieuin de regio en een fiets- en voetgangersmilieu in destad. Daar waar die milieus bij elkaar komen, rond depoorten van de stad, botsen ze. De stad is goed bereikbaarvanuit de stad, de regio vanuit de regio, maar deinteractie tussen beide staat onder druk als ze elkaar nietkunnen bereiken. Bij afslagen ontstaan toch weer files,bij parkeergarages wachtrijen, bij stations lange looproutesen onprettige drukte. Terwijl de grootstedelijkeinteractiemilieus ook de regio nodig hebben om tefunctioneren, en de regio de grootstedelijke interactiemilieusom aantrekkelijk te blijven als vestigingsplaats.Anders kijken naar bereikbaarheidEen andere kijk op bereikbaarheid kan deze botsing rondde poorten voorkomen: het betrekken van ruimtelijkenabijheid en kwaliteit bij het maken van keuzes voorbereikbaarheid.Dat betekent ten eerste dat de plekken waar de bereikbaarheidgoed is vanuit zowel de regio als de stad –zowel per trein als per fiets of auto – beter geschiktworden gemaakt voor typisch hoogstedelijke interactie.Op plekken als station Lelylaan en Sloterdijk kunnenbinnen een half uur heel veel verschillende mensen uitstad en regio met verschillende vervoermiddelenkomen. Wat ze daar nu aantreffen is een omgevingdie niet uitnodigt tot interactie met anderen, maaréén waar ze vooralsnog zo snel mogelijk weer willenvertrekken. Hetzelfde geldt voor meer locaties langs demetro- en snelwegring; plekken waar genoeg ‘bereikbaarheidspotentieel’is, met ruimte voor de auto maar opfietsafstand van veel andere stedelijke interactiemilieus.Dat laatste is essentieel: niet alleen een goederegionale bereikbaarheid, maar juist ook stedelijkemilieus in de nabijheid maken goede knooppunten. Opdie plekken laten zowel verkeersstromen als activiteiten24PLANAmsterdam


7en doelgroepen zich mengen, er is ruimte voor voorelk wat wils. Rondom station Sloterdijk zijn de eerstestapjes in die richting zichtbaar.Natuurlijk laat interactie tussen mensen zich niet zomaarcreëren, verplaatsen of afdwingen. Veel interactiemilieuszijn uniek en plaatsgebonden, er is tenslotte maar éénLeidseplein. Een tweede mogelijkheid is daarom hetvergroten van het aantal poorten, zodat de druk perpoort afneemt en het laatste stukje van de reis naarde stad makkelijker wordt. Dit kan in elk geval in hetOV-netwerk. Dat is nu nog erg gericht op het CentraalStation, en wordt in de toekomst ook gericht op stationZuid. Op deze plekken komt niet alleen de regio destad binnen, maar komt ook de rest van het land aan.Het overgrote deel van de reizigers gaat vanaf diestations verder naar de bestemming van de reis, perfiets of met het andere openbaar vervoer.Regionale reizigers moeten nog te vaak ‘omreizen’via Centraal Station of overstappen voor het laatstestukje per metro. Integratie van regionale stoptreinenen het metronetwerk kan hier veel betekenen. Meer stopsvoor de stoptrein, minder parallelle trajecten tussentrein en metro. En bij alle trein- en metrohaltes op eencomfortabele manier overstappen op tram, bus, fietsof benenwagen om verder de stad in te komen. Dit ismogelijk zonder nieuwe infrastructuur aan te leggen.Tegelijkertijd is er een derde mogelijkheid: het ‘verstedelijken’van de bereikbaarheid in de regio. Maak deregio beter bereikbaar op een manier die bij de stadpast, oftewel: met de fiets, te voet, het openbaarvervoer of combinaties daarvan. Zorg voor een hogerekwaliteit van fietsenstallingen en van fietsroutes naar destations. Die laat nu nog te wensen over: te vol, weinigoverzicht, onveilige routes. Organiseer de dagelijkseactiviteiten, zoals boodschappen doen en kinderenvan en naar school brengen, langs die fietsroutes. Leegstaandepanden rond stations kunnen bijvoorbeeldgebruikt worden voor nieuwe functies - dat gaat makkelijkerdan het verleggen van infrastructuur.Door deze combinatie van goede en aantrekkelijkefietsvoorzieningen en stedelijk-regionaal OV gaat destedelijke bereikbaarheid de regio in. Dat is niet alleengoed voor de reizigers van buiten de stad, maar ookvoor Amsterdammers. Als mensen in de regio al bij hetbegin van de reis kunnen kiezen voor de combinatietrein en fiets, betekent dat minder autoverkeer naarde stad en dus minder druk op de poorten voor ditverkeer.Het resultaat van dit alles? Interactiemilieus die meerin balans zijn. De unieke hoogstedelijke plekken enactiviteiten die het centrum van Amsterdam biedt, zijnzonder ‘botsingen’ bereikbaar voor de hele regio. Voorje dagelijkse activiteiten kun je als regiobewoner meervinden in de nabijheid, waardoor je minder afhankelijkbent van voorzieningen ver weg. En als je toch wiltdeelnemen aan die stedelijke interactie, dan kun je diebereiken op een manier die bijdraagt aan de kwaliteitvan zowel de vertreklocatie als de bestemming.05 | 2014 25


SummaryUrban living and workingTowards a more vital cityFrom San Francisco to Boston, New Yorkto Hamburg and Berlin to Copenhagen,cities the world over are undergoing asimilar development: specialist servicesare flourishing. People who work in theknowledge economy are gravitating towardscity centres and are tending to remain thereeven when they have children. Popular citiesare experiencing a spectacular increase intheir populations and a rise in the qualityof life, at least in their centres.The city is a beacon of progress, butdoes that apply for everyone and does itapply across the city and throughout theregion? The renaissance of Amsterdam’smetropolitan core presents us with newplanning challenges. A spatial segregationbased on people’s level of education andincome is becoming increasingly evident,and in parallel with this there is a gradualmarginalisation of outlying areas andsuburbs that fail to meet the residentialrequirements of today’s urban economy.How can we ensure that all the city’sinhabitants profit from what it has to offer?A city for everyoneIn recent decades Amsterdam has undergonea positive development on many fronts: theeconomy has grown, the city’s versatility andinnovative vigour have increased and therehas been a great influx of students, graduatesand knowledge workers. The city’s housingstock has improved considerably, qualitativelyas well as quantitatively, there has beensubstantial investment in the public space,and safety and health in the city have alsoimproved. Amsterdam has therefore toppedthe rankings for the most attractive places tolive in the Netherlands for many years.Yet at the same time the differences inthe city have been exacerbated. On balanceall the prosperity gains are reaped by thegrowing group of the most highly educatedpeople. There are also differences in developmentbetween neighbourhoods: aroundthe centre income and contentment haveincreased much more than in the outlyingareas. Households with a minimum incomeend up being more highly concentrated inareas with plenty of social-sector housing,such as New West or Southeast. Ethnicsegregation is also increasing and there isthe question of what capacity poor neighbourhoodspossess to assume former governmenttasks such as domestic help and care for theelderly.A successful future is by no means a given.A quest to strike a new balance with regard tothe city’s social, economic and spatial aspectsis required: careful stewardship of the stockof social housing combined with building forthe needs of future city-dwellers, while alsoensuring that the various districts retain theirdynamic function so that households are nottrapped in neighbourhoods with a lower status.Building for dynamism and interactionThe demand for city living is growing, andAmsterdam welcomed 12,000 newcomers in2013. From 2018 the City Council thereforewants to build 5,000 new dwellings everyyear, primarily within the existing urbanfootprint. However, 5,000 homes do notautomatically result in a metropolitan milieu.So what does urban living entail and how doyou build a city?Neighbourhoods such as Old Westprovide signposts for how Amsterdam canturn its urbanisation ambitions into somethingconcrete. The success of many pre-war neighbourhoodsstems from a combination of afavourable location close to the city centre,high concentrations of living and working, avital system of interconnected public spacesand an attractive and adaptive architecturewhich can accommodate the dynamism thatis particular to the city.For a new section of city to be a successit must therefore be logically tacked onto theexisting structure of city streets and squares.Lively streets can be extended beyond theA10 orbital motorway by providing them withadaptive architecture, with space for all kindsof public functions in their street-level plinths.A considerable density of living and workingdoes not necessarily mean high-rise flats,but there is obviously no place for detachedfamily houses here.This means that the so-called Ring Zone –in the vicinity of the A10 orbital motorway,along the Ringspoor metro and railway loop,and on the Northern Banks of the IJ waterway– will be of particular strategic importanceover the coming decades. Here there is thespace to expand the sought-after urbanenvironment into the surrounding area bymeans of densification. This also presents ameans of bridging the spatial and social gapbetween areas within and outside this ring.Interaction and accessibilityThe road and transport networks aroundAmsterdam mean that ever-greater speedsand therefore journeys over ever-greaterdistances are possible. There is, however,a persistent and appreciable differencebetween the city and the surrounding regionwith regard to the number of opportunities‘around the corner’, whether these are shops,schools, cinemas or museums. Transportationfrom the region often calls for a car, while inincreasingly congested metropolitan areasthere is little space for them.This means that the city is easily accessiblefrom elsewhere within the city and the regionis easily accessible from elsewhere in theregion, but the interaction between thesetwo spheres is under pressure. Yet at thesame time they need each other. Without theregion there is inadequate underpinning formetropolitan amenities, and without theseamenities the whole region is less attractiveas a place to live and/or work. How can weincrease the options for all the inhabitants?It is essential to consider spatial proximityand quality in our choices about accessibility.One answer is to create more urbanity ateasily accessible multimodal hubs, such asSloterdijk and Lelylaan stations, and fosteran environment that encourages interaction.Increase the number of ‘portals’ to the cityin the public transport network, so that thepressure on each gateway is reduced andregional travellers need to make fewertransfers. In addition, make the region itselfmore accessible in a metropolitan manner: bybike (good storage facilities, safe routes withamenities alongside them), on foot, by publictransport and combinations of the three. Thismeans that areas of metropolitan interactionwill be more accessible and thus a betterbalance will be achieved.26PLANAmsterdam


1 Oudbouw en nieuwbouw in de Wijttenbachstraatin Amsterdam-Oost. / Buildings old and new alongWijttenbachstraat in Amsterdam-East.Foto: Edwin van Eis2 Nieuwe appartementen aan de noordkant vanhet Westerdokseiland. / Newly built apartments onthe north side of Western Dock Island.Foto: Edwin van EisAuteurs van dit nummerHester Booi (1981)– Werkt als onderzoeker bij Bureau Onderzoek en Statistiek– Studeerde Landschap, Planning en Ontwerp met afstudeerrichting sociaalruimtelijkeanalyse aan de Universiteit Wageningen– Houdt zich onder andere bezig met woononderzoek (Wonen in (de regio)Amsterdam) en onderzoek naar stedelijke dynamiekErrik Buursink (1978)– Werkt als senior planoloog bij de Dienst Ruimtelijke Ordening– Studeerde geschiedenis en erfgoedstudies aan de Universiteit van Amsterdam– Adviseert over stedelijke ontwikkeling, openbare ruimte en mobiliteit– Schrijft over ruimtelijke vraagstukken, onder andere in Trouw, NRC Handelsblad,S+RO en RuimtevolkJan Duffhues (1981)– Is onderzoeker bij Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer– Studeerde planologie aan de Universiteit van Amsterdam en is daar parttimepromovendus– Onderzoekt alles wat met mobiliteit en ruimtelijke ordening te maken heeft,met de meeste ervaring op het gebied van openbaar vervoer– Werkt mee aan het opzetten en uitvoeren van beleidsmonitoring en -evaluatie,en aan de strategische kennisagenda van DIVV1Jeroen Slot (1958)– Is hoofd van Bureau Onderzoek en Statistiek– Studeerde sociale geografie aan de Universiteit van Amsterdam– Verschaft informatie voor de onderbouwing van beleidKoos van Zanen (1963)– Werkt als hoofdplanoloog bij de Dienst Ruimtelijke Ordening– Studeerde planologie aan de Universiteit van Amsterdam– Adviseert over verstedelijkingsopgaven en over de woningmarkt– Was hoofdredacteur van Structuurvisie Amsterdam 20402PLANAmsterdam is een uitgave vanGemeente Amsterdam en is te downloadenvanaf www.amsterdam.nl/planamsterdam05 | 2014 27


Stadsbeeld 05/14In bewegingImpressies: Shift A+USpringplank voor de sportGezondheid, bewegen en sport zijn belangrijk voor jong en oud.Van bootcamp tot rollatorloop en van wellness tot watersport, deAmsterdamse Sportas biedt hiervoor volop gelegenheid. Niet alleenin het Amsterdamse Bos en bij de talloze sportverenigingen, maarook in topaccommodaties als het Olympisch Stadion en de Bosbaan.Toch kan de potentie van de Sportas nog beter benut worden.We willen meer bewoners én bezoekers van Amsterdam en omgevingeen reden geven om te komen en vooral ook te blijven. Door voorfijne plekken en betere (fiets)verbindingen te zorgen; door gerichtactiviteiten te organiseren en door samen met private partijen teinvesteren. Zonder blauwdruk, maar binnen gezamenlijk geformuleerdespelregels, krijgen nieuwe initiatieven de ruimte en ontstaater meer eenheid in het gebied.Kom ook eens kijken, of liever nog bewegen, op de Sportas!Nelleke Penninx en Esther Reith, DRO

More magazines by this user
Similar magazines