ConcepTueel - Universiteit Twente

concept.utwente.nl
  • No tags were found...

ConcepTueel - Universiteit Twente

EEN UITGAVE VAN STUDIEVERENIGING CONCEPTCONCEPTUEELDecember 2008Jaargang 17 / nr:52 e Maasvlakte42Bezoek eens eenconferentie!40Interview met dhr.Van Lieshout14Samenwerkingtussen UT en RWS22Kennisuitwisselingop Europees niveau


InhoudAlgemeen2 Redactioneel23Column: KRitieke WaardeNieuws5 Column: Adriaan RuijmschootPraktijk6 Boskalis: Imposant veel zand voor land10364042Tony’s day: a vision of the work ofconstruction managers in 2028Werkervaring van een CT&M’erInterview met dhr. Van LieshoutBezoek eens een conferentie!46 Zeeland trendzetter bij uitbestedenbeheer en onderhoudOnderzoek14Waterstaat heeft kennis nodig:RWS en UT kunnen veel van elkaar leren182226Complexe waterbeheer vraagstukkenNETLIPSESturen naar optimale route- enparkeerkeuze van stedelijk verkeer32 BacheloronderzoekVereniging13 Artikel vanuit het bestuurAfb. GotthartbasetunnelRedactieIngmar van AartsenMarc van den BergBas BredewoldSander DekensJasper HovingRob LoohuisPieter-Jan NijhuisPeter SchoonderbeekNiels VossebeldLayoutJurjen HendriksHildemar HoutenbosJasper HovingJelmar van der LaanBjörn MeijerJoël MeijersNiels VossebeldDrukkerPrintec OffsetOplage: 900ColofonRedactieadresConcepTUniversiteit TwenteKelder HorsttorenPostbus 2177500 AE ENSCHEDETel: 053 - 489 3884www.ConcepT.utwente.nlConcepTueel@concept.utwente.nlConcepTueel december 2008Jaargang 17 editie 5Een uitgave van:17© 2008 studievereniging ConcepT


Ingenieursbureau stuurtversterken stalen bruggen aanNieuwsUTRECHT - Een ‘managing contractor’gaat de versterking vanacht stalen bruggen begeleiden.Rijkswaterstaat spiekte voor decontractvorm van ‘salariskosten +bonussen’ bij de petrochemie enpast die nu voor het eerst toe in degww.Projectmanager Hans Versteegenvan Rijkswaterstaat erkent dat heteen risico is om een nieuwe aanbestedingsmethodetoe te passen bijzo’n kritisch project: de versterkingvan de oostbaan van de Moerdijkbrug(A16) verliep ronduit moeizaam.Van een tijdelijk baantjeextra asfalt kan geen sprake zijnen het gros van de bruggen ligt inbelangrijke verkeersaders, waarbijfiles direct op de loer liggen.“Het is bijzonder om engineeringin concurrentie op de markt tezetten. Doel is de belangen vanalle betrokken ingenieurs gelijk teschakelen: zowel die van rijkswaterstaatals het bureau. Normaalzouden we ook gebruik makenvan ingenieursbureaus, maar diehebben dan alle belang om zoveelmogelijk uren te schrijven. Doorte kiezen voor ‘cost plus incentivefee’ ontstaat juist een belang omhet aantal uren te minimaliseren.Rijkswaterstaat speelt niet voorsinterklaas”, schat Versteegen dekansen in, die de deelnemingsaanvrageruitgerekend 5 decemberontvangt. Toch is kostenbesparingniet de belangrijkste drijfveer, benadruktde projectmanager.Geen monopolie Rijkswaterstaatmikt op drie partijen voor de dialoogfase,en verwacht de opdrachtin mei definitief te gunnen. Eindvolgend jaar staat ook al de versterkingvan de eerste brug op deplanning. De uitvoering komt nietin een groot cluster op de markt.“Dan zou je een monopolie creëren.We willen dat meerderepartijen kennismaken met hogesterkte beton en tot nu toe hebbenalleen Strukton en TBI ervaringkunnen opdoen.” Ook TNO en deTU Delft kijken gedurende de komendejaren mee zodat de kennisook breder ter beschikking komtvoor de vervolgprojecten.“We doen bewust die stap naarachteren om de markt een stukruimte te geven. Bij de Moerdijkbrugwas de toepassing van hsbnieuw, en was via een RAW-bestekalles tot in detail voorgeschreven,waarbij alle risico’s bij Rijkswaterstaatlagen.”Dreigende verkeerschaos is dereden om nog af te zien van functioneleeisen: “Hopelijk bij de negendebug. Contracttechnisch hadhet prima gekund, maar het risicois nog te groot als het misloopt.”Volgens Versteegen is het eenspannende klus voor ingenieursbureaus,zonder al te veel risico:“Het pakket van acht vergelijkbareprojecten maakt het mogelijk omte leren en de lat steeds hoger teleggen en meer bonussen te verdienen.”Rijkswaterstaat heeft veelvoorwerk gedaan op het gebiedvan de techniek en het ontwerp.De echte klappers zijn te makenbij het terugdringen van verkeershindertijdens de werkzaamhedenen in de hand houden van de totalekosten. Daarnaast is het bureauverantwoordelijk voor inspecties,staal- en betonberekeningen, ontwerp,contractbegeleiding en hetopstellen van beheersplannen gedurendetien jaar na oplevering.Om te kunnen profiteren van slimmevondsten bij de marktpartijenzijn de mega-knooppunten bijMuiderbrug en Galecopperbrugiets naar achteren geschoven.Rijkswaterstaat houdt ook rekeningmet andere plannen: zo moetde brug bij Beek klaar zijn voordatde werkzaamheden bij de A2 tunnelbij Maastricht begint, wordende Suurhoffbruggen gecombineerdmet het project A15-Maasvlakte-Vaanplein en de brug bij Ewijkgekoppeld aan de verbreding vande A50.De Moerdijkbrug was in 2005 deeerste stalen brug die werd versterktmet hsb-beton. Een procesdat zeer kritisch komt tijdens deuitvoering. Bij de oostbaan ginghet beton al snel bobbelen: hetproject moest binnen een paarmaanden overnieuw. De ervaringkwam al van pas bij de westbaan,die drie weken eerder dan geplandwerd opgeleverd.Naast de Moerdijkbrug zijn er nogacht stalen bruggen die binnentien jaar moeten worden versterkt.In totaal kampen 25 van de 274stalen bruggen met scheuren in deconstructie. Voor de eerste veertienbruggen is 500 miljoen eurobeschikbaar, waarvan het leeuwendeelis bestemd voor de achtvaste bruggen.Bij de beweegbare bruggen kanwaarschijnlijk worden volstaanmet vervanging van de klep, maarmogelijk is verlijmen een slimmebetaalbare oplossing om die bruggente versterken. De Scharsterrijnbrugin de A6 is proefkonijn,want niemand weet nog hoe langzo’n extra laag stand houdt en deprovincie wil de brug op termijnvervangen door een aquaduct.© CobouwIngrid Koenen22 november 2008ConcepTueel dec. 2008 - 3


Rectificatie 17-4:In de vorige editie is per ongeluk de verkeerdetekst geplaatst bij de column van AdriaanRuijmschoot en is een verkeerd stuk tekst geplaatsbij een nieuwsbericht op pagina 5.Om deze reden is deze maand nogmaals dezecolumn geplaatst, nu met de juiste tekst.Wij bieden onze excuses aan voor deze fout.elkaar op te tellen en daarmee een einddatum te bepalenis hier gesteld dat in 2010 de weg berijdbaaris. Het planproces wordt dus omgedraaid.Een tweede interessante case in het boek gaat overhet 3D-softwarepakket Cadvisual. In dit programmawordt er getracht de hele bouwkolom van architecttot vastgoedbeheerder via één centraal projectmodelte laten communiceren. Dit projectmodel wordtook wel Bouw Informatie Model (BIM) genoemd.Dat BIM een hot item is blijkt wel uit de grote belangstellingvoor de BIM Caseweek die ik namensmijn stagebedrijf Balance & Result afgelopen weekmocht bezoeken. BIM maakt het namelijk mogelijkom een kennisrijk model te maken waarin alle informatieover een model is opgeslagen. Dit maakthet bijvoorbeeld gemakkelijk om hoeveelheden tebepalen en door 3D visualisaties is het mogelijk omontwerpfouten te voorkomen. BIM is samen metvele andere vernieuwingen die in het boek Lef beschrevenstaan zeker een mogelijkheid om bouwfoutenen faalkosten te reduceren. Vernieuwingendie in dit boek beschreven zijn, komen dus niet alleenvan bureaudenkers, maar zijn afkomstig uit deactuele veranderingen in de sector.Cases in het boek worden goed gekenmerkt doorhet volgende citaat “Als je niet open staat voor vernieuwingen inbreng van andere mensen, zul je uiteindelijkten onder gaan. De bouwwereld veranderden daar moet je op anticiperen.”Het boek Lef is zeker voor iedere Civieler interessanten voor iedereen die geïnteresseerd is in bouwprocessenis het ook leuk om te lezen.Informatie over het boek:Lef. Wapenfeiten van durfbouwersPSI Bouw netwerk van vernieuwers, te Goudawww.psibouw.nlHet waterschap,is dat leuk dan?Column door: Adriaan Ruijmschoot“Wat doe jij voor werk, of studeer je nog?” wordt mijbij een kennismaking in de kroeg gevraagd.“Ik werk bij het waterschap”.“Oh”-stilte-Even later, maar beladen met een sceptische ondertoon:“Is dat léuk dan?”Het is niet altijd makkelijk om in het door kunst, cultuuren sociale opleidingen gedomineerde Utrechtseuitgaansleven duidelijk te maken waarom werkenvoor het waterschap inderdaad leuk is. Dijken en riolen,dat is toch saai en smerig! En ambtenaren zijn tochallemaal grauwe sandalendragende vijftigers?De eerste klus van mijn traineeship is een jaar bij hetwaterschap Hollandse Delta, op de afdeling planvorming.Ik werk aan vier projecten, die variëren van hetecologisch verbinden van twee losse delen van NP “DeBiesbosch”, tot het meedenken aan oplossingen om deuittocht van hoogopgeleide mensen uit Rotterdam teremmen (door het garanderen van een aantrekkelijkerewoonomgeving).Projecten waar vele disciplines bij komen kijken: ecologie,hydrologie, milieubeheer, veiligheid, (publieks-)communicatie en niet te vergeten een flinke dosis projectmanagement.Het ene moment zit je aan een theoretischprobleem te puzzelen en het volgende scheurje met de 4-wheel drive van de gebiedskenner langsverboden toegang borden de weilanden in. Over eentonigheidgeen klagen, want ik heb nog geen dag hetzelfdegedaan.COLUMNEn de collega’s? Het is een bont en gezellig gezelschap.Kneuterige opa’s, goedgeklede carrièremoeders en elke-vrijdagmorgen-weer-brakkepost-studenten (countingme ). En elke zoveel weken knallen we elkaaroverhoop met verfbolletjes of snijden we elkaar af ophet kart-circuit.Uiteraard heb ik ook wel eens een baaldag. 40 uur perweek is inderdaad flink wennen na ruim 7 jaar studie.Ik schilder geen decors voor BN’ers en ik bedenk geenreïntegratieplannen voor kansarme Irakese jongeren.Ik doe wat ik leuk vind: werken bij het waterschap!Adriaan Ruijmschoot is trainee bij Jelmer en zal 5edities een column verzorgen over zijn ervaringen nahet afstuderen!ConcepTueel dec. 2008 - 5


PRAKTIJKImposant veel zand voor landRoyal Boskalis Westminster nvOnder grote belangstelling werd begin september door de Rotterdamseburgemeester Ivo Opstelten het eerste zand voor de aanlegvan de Maasvlakte 2 opgespoten. Ook de top van het Havenbedrijfwas aanwezig, en namens Boskalis Frank Verhoeven en Peter van derLinde. Peter Klip en Mark Moens vertegenwoordigden het ‘Boskalisdeel’van het MT van PUMA, het samenwerkingsverband van Boskalisen Van Oord voor de aanleg van de eerste fase van Maasvlakte 2.Het was een bescheiden start, met onze cutterzuiger De Zuiderklip enwat grondverzetmaterieel, maar naar verwachting varen er komendvoorjaar circa vijf hoppers onafgebroken met zand op en neer. Wantvoor dit megaproject zijn enorme hoeveelheden zand nodig. We zettengraag wat feiten op een rijtje over de omvang van het project - en overde aanvoer van al dat zand.De Maasvlakte 2 sluit direct aan hetbestaande Rotterdamse haven- enindustriegebied. Het HavenbedrijfRotterdam beschouwt het als eentoplocatie voor havenactiviteitenen industrie. Maar ook voor recreatieen natuurgebieden krijgen deruimte: circa 750 hectare binnenProject MainportontwikkelingRotterdam. Van de totale oppervlaktevan 2000 hectare is de helftbedoeld als bedrijfsterrein voorcontaineroverslag, distributie enchemische industrie. Dankzij deligging aan diep vaarwater kunnenzelfs de allergrootste schepener probleemloos terecht. De terreinenworden gefaseerd aangelegden in gebruik genomen, rekeninghoudend met toekomstige ontwikkelingenen het groeitempovan de haven.FunctiesVoorafgaand aan het definitieveontwerp is, met schaalmodellen ensimulators, uitgebreid onderzoekgedaan naar de optimale vormgevingvan het nieuwe gebied. Daarbijwerd veel zorg besteed aan degevolgen voor de kustlijn. Uiteindelijkis gekozen voor de meestmilieuvriendelijke oplossing. Dezezogenaamde doorsteekvariant bestaatuit een compact stuk landmet toegang voor de scheepvaartvia de bestaande Yangtzehaven,die daarvoor vanuit de huidigeMaasvlakte wordt doorgetrokken.Aan het nieuwe terrein wordenmeerdere functies toegekend. Zois het noordelijke deel van de zeeweringgeschikt voor windmolens,terwijl het deel in het zuidwestenen westen het karakter krijgt vaneen natuurlijk duinlandschap meteen strand. Op de zeewering komteen recreatieweg. De binnenkantvan de zeewering biedt plaats aande verlengde A15, de havenspoorlijnen kabel- en leidingstroken.TrotsHet project is jarenlang onderwerpvan discussie geweest. Peter Berdowski, bestuursvoorzitter vanBoskalis, zei naar aanleiding vande start van de werkzaamheden:‘Op die eerste kubieke meters zandhebben we 15 jaar gewacht, dus ditwas een heel bijzonder moment.’Hij zei de Tweede Maasvlakte tebeschouwen als een geweldig waterwerkin de beste Nederlandsetraditie van grote werken als deBeemster, de Haarlemmermeer,de Zuiderzeewerken en de Deltawerken.‘Het eerste zand werdopgespoten door een snijkopzuigervan Boskalis, en daar warenwe best een beetje trots op!’325 miljoen m3 zandVoor de aanleg van de totaleMaasvlakte 2 is ruim 325 miljoen6 - ConcepTueel dec. 2008


Containerterminals op Maasvlakte 2De internationale belangstelling voor vestiging op Maasvlakte 2. Inmiddelszijn de eerste terreinen op Maasvlakte 2 gecontracteerd. Het gaat omterreinen voor drie containerterminals:- Een consortium bestaande uit stuwadoor DP World en de rederijenMitsui OSK Lines (Japan), Hyundai Merchant Marine (Zuid-Korea),Neptune Orient Lines/APL (Singapore) en CMA CGM (Frankrijk), ontwikkeltde Rotterdam World Gateway Terminal. Deze terminal krijgteen capaciteit van 4 miljoen TEU* en is vanaf 2013 operationeel.- Stuwadoor APM Terminals, dochter van de Deense A.P. Møller-MaerskGroup, ontwikkelt als tweede een containerterminal. Deze terminalkrijgt een capaciteit van 4,5 miljoen TEU. De eerste fase wordt in 2014in gebruik genomen.- De derde terminal die opgeleverd wordt is de geplande uitbreiding vande (onlangs door ECT in bedrijf genomen) Euromaxterminal. Deze uitbreidinglevert een capaciteit van 2,3 miljoen TEU.* TEU = Twenty Foot Equivalent Unit: de meest gangbare ‘kleine’containermaat.kubieke meter zand nodig. Metdie hoeveelheid is het voetbalstadionvan Feijenoord, de Kuip,ruim 225 keer tot de nok toe tevullen. Voor de eerste fase van hetproject, waar PUMA de opdrachtvoor heeft verkregen, wordt 240miljoen kubieke meter zand aangebracht.Hiervan wordt 210 miljoenkubieke meter in hoppersaangevoerd, in omgerekend zo’n20.000 hopperladingen.HergebruikNiet al het zand dat nodig is voorde aanleg van de Tweede Maasvlaktekomt uit de Noordzee. Eenklein deel (de resterende 30 miljoenkubieke meter) is direct in debuurt van het aan te leggen terreinte winnen. Zo komt bijvoorbeeldbruikbaar zand vrij bij hetdoortrekken en verbreden van deYangtzehaven voor het toekomstigetoegangskanaal. Ook komter zand beschikbaar bij het metcutters uitdiepen van havenbekkensen vaargeulen op de TweedeMaasvlakte.‘Design, Construct and Maintenance’Maasvlakte 2 wordt door Boskalisen Van Oord gebouwd op basisvan een ‘Design, Construct andMaintenance’-contract. Dat houdtin dat de aannemer verantwoordelijkis voor het ontwerp en detijdige aanleg van de natte infrastructuur,alsmede het onderhoudConcepTueel dec. 2008 - 7


Feiten en cijfers• Omvang totale Tweede Maasvlakte• Omvang bedrijfsterreinen (totaal)• Kosten aanleg• Harde zeewering (dijken)• Zachte zeewering (strand en duinen)• Overgang tussen zachte en harde zeewering• Ruimte voor containerterminals• Ruimte voor chemie• Ruimte voor distributie• Diepte vaarwegen2.000 hectare1.000 hectare€ 2,9 miljard2,4 km7 km1,4 km630 hectare190 hectare180 hectaretot 20 meterworden met flink wat beperkingen.Natuurgebieden, dumpplekkenvoor munitie, militaire oefengebieden,kabel- en leidingstroken,archeologische vindplaatsen entoekomstige locaties van windmolenparkenzijn ‘verboden terrein’.Bovendien wil je zo min mogelijkscheepswrakken tegenkomen,en moet het drukke scheepvaartverkeervoor de kust altijd veiligdoorgang kunnen vinden.• Overslag haven van Rotterdam 2007 406,8 miljoenton• Verwachting voor 2009434 miljoen ton• Overslag containers 2007 10,8 miljoenTEU• Verwachting voor 200913 miljoen TEUvan de zeewering en kades vooreen periode tussen de 5 en 10 jaar.ZandwinningDaar hoort ook de zandwinningbij. Het winnen van het ophoogzandgebeurt grotendeels vanuitzandwinputten op zee. Er zijn drieplaatsen voor de kust aangewezenals zandwingebied, waaruitPUMA het beste gebied heeft gekozen.Gebruikelijk is een ontgron-ding van twee meter diepte, maargelet op de hoeveelheid zand dienodig is, zou dan een stuk Noordzeebodemvan 11 bij 30 kilometermoeten worden afgegraven. Hetzand wordt daarom op een dieptevan maximaal 20 meter gewonnen.De gekozen zandwinlocatiebevindt zich in een gebied rond10 kilometer buiten de landaanwinning.Bij het vaststellen van delocatie moest rekening gehoudenVeel toepassingenBelangrijk is de kwaliteit van hetzand. Voor de aanleg van de zachtezeewering heeft grover zand devoorkeur. Dit zand spoelt mindersnel weg, waardoor de aanleg- ende onderhoudskosten beperkt blijven.Bij andere onderdelen van hetproject, zoals het opspuiten vande nieuwe bedrijfsterreinen, is degrootte van de gemiddelde zandkorrelminder belangrijk. Zand isnodig voor diverse onderdelenvan het project:• De aanleg van een elf kilometerlange zeewering aan de westkantvan de landaanwinning.Voor circa 8,5 km is dit eenzachte zeewering van opgespotenstrand en duinen, inclusiefeen keienstrand die de overgangvormt naar de harde zeeweringvan ca 2,5 km lang.• Het opspuiten van de nieuwehaventerreinen en het baggerenvan nieuwe havenbassins.• De aanleg van nieuwe duinenten noorden van Hoek van Holland.Dit is ondergebracht ineen separaat project ‘Delflandsekust’ en gebeurt als compensatievoor de schade aan de bestaandeduinen en ter versterkingvan de kustlijn.8 - ConcepTueel dec. 2008


PRAKTIJKTony’s dayA vision of the work of construction managers in 2028Timo HartmannConstruction IT has the potential to change the work practice of constructionmanagers as we know it today. However, few people knowwhere the journey will lead us as an industry. Besides visions fromsoftware companies that describe the technical potential of their ConstructionIT technologies from a marketing perspective, little visionsexist that describe the potential of Construction IT from the viewpointof the construction professional. The following short story describesmy vision. While it may sound distant, the below described work dayof Tony is not completely illusionary. Researchers in the Netherlandsand the rest of the world are working on technologies that have thepotential to change work processes of construction managers in thebelow described way. If you are interested to get involved in furtherdiscussion about these cutting edge research efforts feel free to contactme.“Wake up Tony, wake up, wakeup ….It is Wednesday, October 7 2028,7.30 AM.Wake up, Tony, wake up, wakeup ….”“Shut up!”Tony’s voice enabled alarm turnedoff. Tony tried to remember thelast time he got up happily in themorning. He hated getting up. Thefirst five minutes after turning offhis alarm were the worst. He gotout of bed and entered his breakfastorder into the automated kitchenassistant. Then he went intothe bath room, showered, shaved,and got dressed.Back in the kitchen his breakfasthad arrived: Cereal with milk anda peanut jelly sandwich. Sippinghis hot coffee he woke up littleby little. Then he remembered hiswork and he slowly got excited.By now all the project data aboutbuilding the new public transportsystem intersection would be collectedin his personal data repository.He extra stayed an hour laterin the office yesterday to send outthe automated agents to searchthrough all the project’s databasesover night. By the time he wouldbe in the office he could start planningthe construction sequencehaving all related data available.He finished the last bit of his breakfast,grabbed his personal communicationdevice, and left his apartment.Every morning he took thehigh speed commuter transit thatdropped him off right in front ofhis office building. Tony had soldhis car already ten years ago. Gasgot too expensive, and streets toodeteriorated because the governmenthad decided to fund publictransportation systems instead ofrepairing streets. Looking backhe never regretted the decision toget rid of his Audi A4. Taking thehigh speed commuter transit wasjust too comfortable. He step intothe Number 4 train, took his seatand plugged in his personal communicationdevice in the screen infront of him to check his calendarfor today. In the morning he wasgoing to plan the construction sequencefor the intersection. He alsoplanned to prepare a number ofanimations showing the sequenceto all stakeholders in a meeting laterthat day. It sure looked like anexciting day.While watching the highlights oflast night’s football game - Tony’steam had played the number oneseat - the high speed commutertransit slowly approached its finaldestination. Tony got off, walkedto the elevator, and pressed thebutton for the 64th floor. Two minuteslater he arrived on his company’sfloor, said hi to the lady atthe front desk, and went straightto his office. By now he was veryexited to start planning the constructionsequence. He plugged hispersonal communication deviceinto his office screen and checkedupon the agents that he had sentout yesterday evening into the virtualnetwork of the project’s datarepositories.It seemed like they had been successful.The agent managementdashboard showed that the agentshad been able to search approximately98% of the project’s databasenetwork. Over night theyhad been able to index an astoundingthree terra byte of data thatwas in some kind of way relatedto the intersection. Tony rememberedthe time when he had juststarted working. He rememberedhow back then there had been nopossibility to easily search projectinformation. Every project stakeholderhorded his own information,most of the software oftentimesused data repositories thatother software applications couldnot access, and engineers had tomanually search these numerous,varying, and non-standardizedproject data repositories. Autonomousautomated agents to searchfor data through openly accessibleproject database networks werenot available. The technology wasonly slowly developing back then,and in the early years of Tony’s careeronly Internet search enginesreally relied on agent technology.It was not surprising, that backthen project management was ahuge mess when it came down toinformed decision making. Decisionswere made on incomplete10 - ConcepTueel dec. 2008


information, which oftentimescaused a lot of confusion betweenproject stakeholders. Delays, costoverruns, and angry clients hadbeen the norm.In particular, Tony vividly rememberedone day. On that day - Tonyhad just started to work as a constructionmanager after university- he had made a wrong decisionbecause he used outdated projectinformation. As it turned out, thisdecision that according to the informationavailable to him lookedright, did cost his company around20 Million Euros. He rememberedhow he had to come into the officeof the main boss of the companyand how he had tried to explainwhat happened. He is still gratefulthat his boss at that time did notfire him. But the embarrassmenthad been big, and the incident haddelayed Tony’s first promotion bya number of years. Thank god,things had changed significantlysince then.Focusing back on his work, Tonystarted a geometry agent togetherwith a level of detail agent tosearch the three terra byte of datafor the geometry of the plannedintersection. Two minutes later hisscreen displayed a complete threedimensional model of the plannedintersection. With the informationthe level of detail agent providedhe immediately got an overviewabout the actual state of the designwork. Most parts of the intersectionhad only been plannedon a conceptual level, with moredetailed designs for the connectionsto the intersection from otherroads. Using the time slider withinthe three dimensional displaywindow Tony changed the viewof the proposed model to a view ofa model of the current conditionsof the intersection. To get a betterunderstanding of the currentsite, Tony, additionally, started aphoto augmentation agent. Withinseconds, the agent augmen-ted the virtual model with actualphotographs of the intersectionfrom this morning. Tony couldsee that one of the major problemsduring the construction would bethe re-routing of traffic. The photographsthe agent provided showeda huge traffic jam on the intersection.Some people could justnot get rid of their cars.“Construction sequencing andtraffic re-routing,” Tony thoughtfor himself, “not an easy task todo – let’s see who has some experiencewith this matter!” Tony surfedto the construction managingsocial network site myConstructionSite.com.He searched his contactsusing the keyword “trafficre-routing”, and indeed myConstructionSite.comcame up with aperson in his network with thatexperience - his friend Bill. Bill andTony had known each other sinceuniversity. Bill now worked as acontractor in Australia. He lookedat Bill’s profile and found a descriptionof how Bill managed thetraffic re-routing on a large scaleurban re-development project inMelbourne. In the description, Billexplained how they used softwarethat automatically generated alternativesfor construction sequencesusing 3D models of the existingand the proposed site conditions.Excited about this finding, Tonysurfed to OpenConstruction.com,the most vibrant Open Sourcecommunity to support constructionmanagers with software.Three minutes later he had thetraffic re-routing software and itssource code downloaded on hispersonal communication device.He opened the software and wasable to seamlessly import the 3Dmodels of the existing and theproposed site conditions. Tonypressed the simulate button andthe software started to search forpossible construction sequences.Inside the software a genetic algorithmstarted balancing the durationof the construction sequencewith the overall impact on traffic.After ten minutes, the softwarehad identified five possible solutions.Tony quickly evaluated thesolutions and picked one of thefive. He knew that a good sequencingplan will always be sub-optimal,so any of the five solutionswould probably be good enough.Everything had gone very smooth.Tony was content with his work sofar. Just quickly integrate the newconstruction sequence into theConcepTueel dec. 2008 - 11


Master schedule of the project andthen off to lunch. But then Tonyran into a problem. The traffic reroutingsoftware did not supportthe official schedule exchangeformat 2.0.1.1 that would allowa seamless integration of the sequenceinto the Master schedule.The software still used the old, nolonger compatible version 1.4.3.1.Tony could not believe it. It feltlike he had been transported 20years back in time, where the compatibilitybetween different softwareand, in particular, betweendifferent versions of different softwarewas a large problem. Peopleback in the days talked about the“interoperability problem” thathad impeded the widespread useof software for construction managementfor many years. Sincethe existing of the OpenConstruction.comcommunity such interoperabilityproblems had almostcompletely been wiped out. AllOpen Source software supportedofficial file exchange formats. Somehow,however, nobody in thecommunity had updated the trafficre-routing application to thelatest version.Tony started to evaluate his opti-ons. He could hire one of the programmersof the OpenConstruction.comcommunity to updatethe software for him. After all, alot of freelancing professional programmersexisted world wide thatwere very familiar with Open-Construction.com applicationsand standards. Hiring a programmerwould not be very expensive,Tony estimated about 2 hours ofprogramming work for around50 Euros the hour. However, itwould most likely take the programmertill tomorrow morning,and Tony had committed to integratethe new sequence into theMaster schedule by tonight.With a heavy heart, Tony decidedto re-program the export functionof the software himself. It came inhandy that his company had requiredall engineers and constructionmanagers to take programmingclasses. Back when Tonywent to school programming wasnot considered a necessary skillfor a construction manager. 20years ago most software still wasprovided by software companiesthat hired programming specialists.Only with the rise of OpenSource communities everybodywas all of a sudden able to manipulatesoftware easily by herself.Slowly, companies and universitiesrealized that programmingwas a necessary skill to learn foreverybody, including constructionmanagers.Tony opened the source code ofthe traffic re-routing software andstarted updating the export functionto version 2.0.1.1 of the scheduleexchange format. Over theyears Tony had become more andmore accustomed and proficientin programming. At the beginning,the concept seemed strangeto him. Why should he programsoftware, he was a constructionmanager. But after a while he realizedthe benefits of being ableto adjust software to his immediateplanning needs. Thus, updatingthe export function to a newstandard was no longer a big dealfor Tony. An hour later the newsequence was integrated in theMaster schedule of the project.Tony sighed, it would have costhim at least 3 hours to manuallyenter all the 300 activities of thesequence and their related datainto the Master schedule by hand.His programming skills again hadsaved him a lot of time.Before leaving for lunch, Tonyquickly checked back the new updatedexport functionality into theOpenConstruction.com server.Somebody from OpenConstruction.comwould look whether thecode was useful and make thenew export functionality availableto the whole Open Source community.Satisfied with his work andthe sequences the application hadidentified, Tony donated 20 Eurofrom his companies Open SourceIT budget to OpenConstruction.com. Finally, he was ready to havehis lunch.Voor reacties:T.Hartmann@ctw.utwente.nl12 - ConcepTueel dec. 2008


Overstappen op de toekomstHendrik van MeerveldverenigingEr staan drukke tijden voor de boeg, het is december en het aantaldagen waar nog niets staat gepland slinkt snel. De vakantie mag dangelukkig wel snel naderen, het is wel een van die vakanties die altijdsnel voorbij lijken te gaan. Ook betekent het vaak dat men nog snelzaken wil afronden, de jaarwisseling vormt namelijk een natuurlijk ijkpunten een nieuw jaar met veel lopende zaken beginnen heeft bij hetgros van de mensen niet de voorkeur.Ook voor de bestuurders van ConcepTis dit van toepassing. Het uitwerkenvan onze plannen maakt -naarmate het jaar vordert - plaatsvoor het afhandelende (schrijf)werk. Het is een fase van een divers(bestuurs)jaar waarin teruggekekenwordt op het afgelopenjaar, maar gelukkig ook gekekenwordt wat de toekomst kan brengenvoor de vereniging.Gezegd kan worden dat er nietstilgezeten is bij ConcepT in 2008.Een symposium, de derde studiereisen vele activiteiten zijn metsucces georganiseerd. Leden hebbenenthousiasme getoond bij hetbijdragen aan de organisatie, hetzijdoor verbeteringen te maken,hetzij door zelf initiatieven te tonenen dat is een goed teken.Het bestuur had dit jaar vooralde verbetering van de organisatieConcepT hoog in het vaandelstaan. Dit vereiste veel werk en eenorganisatie in zijn geheel verbeterenvraagt continue aandacht. Nuhet jaar op zijn einde loopt, lijkt hetbestuur erin geslaagd te zijn dezeverbeteringen door te voeren. Natuurlijkis dit niet het enige waaraanis gewerkt. Alle punten in hetopgestelde beleidsplan hebbende aandacht gekregen die nodigwas. Ook zijn er heel wat nieuwezaken en ontwikkelingen op onspad gekomen. Het zijn allemaalzaken waarbij de vereniging heeftlaten zien dat zij er is en dat zij eenwaardevolle partner is of kan zijn.Bij verenigingen, de opleidingen,de universiteit en alle andere contactendie ConcepT heeft.Al deze plannen waren niet zonderreden geformuleerd. ConcepTkijkt tegenwoordig meer en meernaar de toekomst. Dit leidde eronder andere toe dat dit jaar eenstrategisch plan is goedgekeurdvoor de komende drie jaar. Elkecivieler zal begrijpen dat bouwenaan de toekomst start bij eenfundering, een basis. ConcepTherbergt die basis nu en dit biedtzekerheid, maar ook mogelijkhedenvoor de toekomst. Ook zal hetniet onopgemerkt zijn geblevendat er weer een nieuw kandidaatbestuuris. Hun beleidsplan zal opde algemene vergadering van 15januari worden gepresenteerd enzal voortkomen uit het strategischplan, hun ideeën en uiteraard isjullie inbreng ook meer dan wenselijk.Voor nu wens ik jullie namens hetbestuur en het kandidaat-bestuurfijne dagen toe en hoop jullie allemaaleen goed nieuw jaar toe tekunnen wensen in 2009.Boven v.l.n.r.: Joost Peeters, Len van den Heuvel, Guido Nijenhuis, Hendrik vanMeerveld, Otto Coster, Michiel van Vilsteren. Onder v.l.n.r.: Yuri Mastenbroek,Daan Amperse, Casper Rood, Daan Spikker, Jeroen van der Stee.FunctieverdelingDaan SpikkerCasper RoodJeroen van der SteeDaan AmperseYuri Mastenbroek- Kandidaat-voorzitter- Kandidaat-secretaris- Kandidaat-penningmeester- Kandidaat-functionaris externe betrekkingen- Kandidaat-functionaris onderwijs- Kandidaat-vice-voorzitter- Kandidaat-functionaris interne betrekkingenConcepTueel dec. 2008 - 13


ONDERZOEKWaterstaat heeft kennis nodigRWS en UT kunnen veel van elkaar lerenRalph SchielenVoor Rijkswaterstaat is inhoudelijke kennis van groot belang om dehoogwatervoorspelling up-to-date te houden of om de kustlijn tehandhaven. Deze kennis wordt samen met gespecialiseerde ingenieursbureausen technologische instellingen ontwikkeld, maar ook deuniversiteiten zoals de UT spelen daarbij een rol. Op die basis werkik dan ook sinds 2005 één dag per week op de UT als ‘intermediair’tussen RWS en de wetenschappelijke wereld. In die rol begeleid ik studentenen promovendi, en probeer ook onderzoek te initiëren.Ontstaan WaterdienstDe afgelopen jaren zijn de vroegerespecialistische diensten vanRijkswaterstaat (onder andereRIZA en RIKZ) gereorganiseerden opgegaan in de Waterdienst.Nieuwe kennisontwikkeling vindtnu voornamelijk bij Deltares plaats(Deltares is de nieuwe instellingwaarin onder andere het vroegereWaterloopkundig Laboratoriumen delen van RIZA, RIKZ, DWWen TNO zijn opgegaan). Daarnaastzijn de relaties met de gespecialiseerdeingenieursbureaus en deuniversiteiten van belang. De ingenieursbureausvoeren in opdrachtvan de Waterdienst hun werk uiten daardoor blijft de Waterdienstop de hoogte van de laatste standvan de techniek.Samenwerking met de UTDoor medewerkers van de Waterdienstéén (of meerdere) dagenper week bij een universiteitte laten werken worden ook dezebanden versterkt en blijven deWaterdienst en de universiteit opde hoogte van elkaars werk enontwikkelingen. Dat levert voordeelvoor beide instellingen op.Van tijd tot tijd loop je namelijkals RWS’er tegen zaken aan dieniet passen in de doelstelling vaneen project, die per definitie immersbeperkt is. Van de anderekant kunnen dit dingen zijn diezeer de moeite waard zijn om uitte zoeken, omdat ze wel zoudenkunnen leiden tot verbeteringenvan de dagelijkse praktijk vanRWS. Dit is echter niet altijd zeker,en daarom is het minder voor dehand liggend dat dit binnen RWSwordt uitgezocht. De losse eindjesvan een project kunnen dan binnende universiteit worden omgewerkttot een afstudeer- of stagevoorstel. Grotere kwesties kunnenzelfs leiden tot promotie-onderzoeken.De bevindingen van diestudies kunnen dan weer hun wegterugvinden richting RWS en daartoegepast worden. Omgekeerdleidt werken aan de universiteit ertoe dat je dingen hoort, opvangt,Duinen-vorming in een stromingsgoot. Duinen verhogen de ruwheid, en een goede modellering is belangrijk voor een juistehoogwatervoorspelling. Uit: proefschrift Andries Paarlberg.14 - ConcepTueel dec. 2008


en merkt die van pas kunnen komenvoor RWS. Zo snijdt het mesaan twee kanten: ik kan zakenlaten uitzoeken die anders zoudenblijven liggen, en ik signaleerontwikkelingen die anders buitenhet gezichtsveld van RWS zoudenblijven.De afgelopen jaren heeft dat geleidtot drie promoties waarbij RWS inmeer of mindere mate bij betrokkenis, of is geweest, en een aantalafstudeerprojecten.Modellering onderwaterduinenZo is Andries Paarlberg recentelijkgepromoveerd op de modelleringvan (onderwater)duinen inrivieren. Dit is een onderwerp datnauw samenhangt met de voorspellingvan hoogwater. Immers,de duinen geven de bodem eenextra ruwheid, en dit zorgt vooropstuwing. Op dit moment is heteffect van de duinen weggestoptin een kalibratie-coëfficiënt. Hetonderzoek heeft geleid tot eenkoppeling van een duingroeimodelen SOBEK (het instrumentariumdat RWS gebruikt voor dewatervoorspelling) zodat de dynamischeontwikkeling van duinen(en dus de ruwheid) wel explicietkan worden meegenomen.Het promotieonderzoek heeft aangetoonddat hierdoor de hoogwatervoorspellingtot (veel!) hogerewaterstanden kan leiden dan deactuele voorspellingen van RWS.Zoals vaak geldt echter ook in ditgeval dat we er nog niet zijn. Voorde echte toepassing is nog een vervolgonderzoeknodig dat waarschijnlijkin 2009 uitgevoerd gaatworden. In dit onderzoek heb ikbijgedragen aan het bewaken vande relevantie voor Rijkswaterstaaten aan de theorievorming van hetmodel. Bovendien ligt er natuurlijkeen taak in de totstandkomingvan het vervolgonderzoek.Een manier om om te gaan met ‘vage’ informatie. Expert kennis wordt omgezetnaar fuzzy sets en logische regel en de theorie leidt vervolgens tot uitspraken overvooraf bepaalde indicatoren. Met dank aan Judith Janssen.Fuzzy logicRWS is ook betrokken bij het onderzoekvan Judith Janssen. Zijdoet onderzoek naar de mogelijkhedenom met ‘fuzzy logic’ dekennis van stakeholders te modellerenen zo uitspraken te doenover bijvoorbeeld de gevolgenvan rivierverruimende maatregelenvoor ruimtelijke kwaliteit(een ‘vaag’ begrip, waar dingenals openheid en diversiteit van hetlandschap een rol spelen) in kaartte brengen. De technieken die zegebruikt zijn fundamenteel, maarde case waar zij dit op toepastkomt uit de koker van RWS: IntegraleVerkenning Maas. Dit waseen beleidsstudie om de gevolgenvan een verhoogde afvoer voor deMaas (ten gevolge van klimaatverandering)in kaart te brengen en tekijken welke maatregelen dit zoudenkunnen compenseren. Ik wasbij RWS daar projectleider van enben voor Judith dan ook een ideaalaanspreekpunt voor de uitgangspuntenvan deze studie enals leverancier van expertkennis.Daarnaast denk ik mee over hetmeer wetenschappelijke gedeelteen over hoe deze resultaten hetbeste hun weg terug naar Rijkswaterstaatkunnen vinden.Grens van mogelijkhedenSoms gaat het ook mis, dat heeftdan te maken met politieke en bestuurlijkegevoeligheden. Zo waser het voorstel voor een afstudeeronderzoekwaarin de mogelijkheidzou worden onderzocht omwater af te leiden van de Rijn (bijGoch, net over de grens in Duitsland)naar de Maas bij Gennep.Het deel tussen Rijn en Maas (inDuitsland) zou dan gebruikt kunnenworden als retentiegebied. Ditzou theoretisch kunnen leiden totvermindering van de hoogwaterproblematiekvoor de Rijn en wellichtzelfs tot vermindering van delaagwaterproblematiek voor deMaas! Na een aantal verkennendegesprekken waren we zoverdat er berekeningen met modellengemaakt moesten worden omConcepTueel dec. 2008 - 15


de ideeën te testen. Deze modellenkon ik via het RWS-netwerkgemakkelijk krijgen. Toen bleekechter dat er heel wat potentiëleproblemen waren, enkel en alleenomdat de modellen ook de Duitsesituatie zouden weergeven, en deresultaten ook hun weg zoudenvinden naar Duitsland. Ondankshet feit dat het hier om een academischeexercitie zou gaan, zonderal te veel realiteitswaarde, blekener toch te veel gevoeligheden in tezitten, die bovendien de relatie tussenRWS en haar Duitse evenkniezouden kunnen verstoren. Het opbouwenvan een dergelijke relatieheeft vele jaren geduurd, en hetzal duidelijk zijn dat daarmee hetproject voorbij was. We kondenhet risico niet lopen dat onze Duitsepartners ‘nicht amusiert’ zoudenzijn en dat het gevolgen zoukunnen hebben voor de werkrelatiebinnen RWS. Alhoewel ik vandeze gevoeligheden wel wist, hadik gedacht dat er geen gevaar zouzijn in een dergelijk onderzoek,nét omdat het via de universiteitzou lopen. De werkelijkheid wasechter anders.Ruimte voor de rivierEr zijn meer zaken die op dit momentspelen bij RWS en die eenbron van inspiratie voor onderzoekbij de universiteiten kan zijn.Zo is het overheidsprogrammaRuimte voor de Rivier (RvdR)in volle gang. Ook daar ligt eenspeelveld aan interessante cases,‘Afsluitbaar-open’ variant uit het rapport van de Commissie Veerman. Een goedesturing van de keringen vereist geavanceerde sturingsmodellen.Uit: Rapport Commissie Veerman.die binnen RvdR niet opgepaktkunnen worden, maar wel kunnenleiden tot interessante afstudeeronderwerpen.Hoe liggenal die nevengeulen die we gaanaanleggen er over een aantal jarenbij? Zijn ze stabiel of gaan ze meanderen?Kunnen we ongewenstesedimentatie beïnvloeden door zeregelmatig ‘door te spoelen’? Zijnonze riviertakken sowieso welstabiel? Hebben we voldoende inzichtin de koppeling hydraulica/ecologie (het vakgebied van de‘ecohydraulics’).Wat te denken van de gevolgenvan de commissie Veerman? Watbetekent het voor de rivieren alsde zeespiegel 130 cm stijgt? Moetenwe over een aantal decenniade stormvloedkering in de Oosterscheldeslopen omdat deze nietmeer voldoet? Wat gebeurt er alshet peil van het IJsselmeer met150 cm stijgt? Kunnen we de stadKampen dan nog droog houden?een scherm van luchtbellen de bodemtopografiein rivierbochten tebeïnvloeden. Het idee is dan om inde buitenbocht van een rivier eenluchtbellenscherm te creëren (meteen poreuze slang en een grotepomp op het land). Daardoor zoude spiraalstroom (die in bochtenaltijd aanwezig is, en zorgt voorde aanzandingen in de binnenbocht)beïnvloed kunnen worden,met als gevolg een rivierbed datbeter bevaarbaar zou zijn. Uiteraardheeft RWS hiervoor belangstelling(zij moeten immers zorgenvoor een optimale benuttingvan de vaarweg). Toen bleek dater in Lausanne een proefopstellingbestond waar dit idee kon wordenuitgewerkt werd er in Wageningenal snel een student gevondendie hier aan wilde werken. Uiteindelijkheeft het onderzoek geleidtot een vakpublicatie, en staat eenpraktijkproef nog steeds op hetverlanglijstje van RWS.Ruimte voor de Rivier kan eeninspiratiebron zijn voor (afstudeer)onderzoek aan de universiteit.LuchtbellenschermSoms leveren partijen van buitenRWS ideeën aan die ogenschijnlijknog ver van een toepassingaf staan. Het ingenieursbureauHKV in Lelystad heeft bijvoorbeeldooit aangedragen om metInternationale mogelijkhedenEen eventuele samenwerking tussenRijkswaterstaat en de UniversiteitTwente kan ook over degrenzen gaan. Rijkswaterstaatheeft nauwe banden met China enprobeert te leren van de ervarin-16 - ConcepTueel dec. 2008


Het principe van het bellenscherm: De secundaire (of spiraal)stroming wordt naar de binnenbocht gedrukt en een tweede celontstaat. Daardoor wordt de aanzanding in de binnenbocht beperkt.gen daar. China heeft grote watertekortenin het noorden, maar er isgenoeg water in het zuiden. Eenaantal jaren geleden is er dan ookeen project opgestart om watervan het zuiden naar het noordenIngang van een van de tunnels bijBeijing, China. De tunnels vormenhet eindpunt van de Oostroute van deZuid-Noord verbinding die water vande Yangtze naar het noorden brengt.Op deze manier komt Beijing aandrinkwater.Foto: Hans Janssen, Rijkswaterstaat.te brengen: The South-to-NorthWater Diversion Project. Overdrie verschillende routes wordtwater van de Yangtze richtingBeijing getransporteerd. Voor deoostelijke route betekent dat dathet water ruim 40 meter omhooggepompt moet worden, over eentraject van ruim 300 kilometer.Rijkswaterstaat helpt mee met inhet traject om de beste, meest efficiëntepompen te selecteren, enleert op deze manier de laatstestand van zaken op pompengebied.Verder moet er een geavanceerdbeslissingsondersteunendsysteem worden gebouwd om depompen optimaal aan te sturen,en ook hier helpt Rijkswaterstaataan mee. Deze kennis kan onsweer helpen als de scenario’s vande commissie Veerman bewaarheidtworden, en bijvoorbeeldde Zuid-Westelijke delta met eenreeks van flexibele keringen wordtafgesloten wat ook een complexsturingsprobleem oplevert. Ookhier zijn nog veel open vraagstukkenwaar een veelheid van afstudeeronderwerpenin zitten. In diezin is het dan wel jammer om temerken dat de workshop die RWSorganiseerde om de kennishiatenop dit gebied om te zetten in onderzoeksvragenslechts door enkelestudenten werd bezocht. Datterwijl aan een goed voorstel eenreis naar het onderzoeksgebiedvast zat!Tot slotRijkswaterstaat wil een open organisatiezijn en wil weten wat erin de wereld speelt. De samenwerkingmet de UT draagt daar aanbij. Door mensen van RWS bij deuniversiteit te stationeren en studentenafstudeeropdrachten aante bieden kan de samenwerkingop beide fronten tot interessanteresultaten en toepassingen leiden.Meer over bellenschermen:Blanckaert, A. Wijbenga, F.Bushman and R. Schielen (2006).Redistribution of velocity andbed shear stress in straight andcurved open channel by meansof a bubble screen, Journal ofHydraulic Engineering, 132(10),page 1076-1085ConcepTueel dec. 2008 - 17


OnderzoekComplexe waterbeheervraagstukkenOmgaan met onzekerheid en ambiguïteitIr. Saskia Hommes, Universiteit TwenteBegin september 2008 bracht de Deltacommissie 2, onder leiding vanoud-minister Veerman, haar advies uit over de bescherming tegen de gevolgenvan klimaatverandering. De reacties op dit advies waren in eersteinstantie lovend, maar deze geluiden maakten al snel plaats voor kritiekuit allerlei windrichtingen. Waarom gaat de commissie uit van een worstcasescenario van 130 centimeter zeespiegelstijging per eeuw? Zijn definanciën wel goed afgedekt? Is de peilverhoging van 1,5 meter in hetIJsselmeer niet desastreus voor de dorpen en steden aan het meer? Watis er gebeurd met de overgang naar ‘risico-denken’ in plaats van ‘kansdenken’?En hoe zit het met het onderhoud van onze dijken?Door al deze kritiek kan men zich afvragen of de Deltacommissie haarwerk wel goed heeft gedaan. Deze uiteenlopende kritieken zijn echterinherent aan complexe vraagstukken, omdat elke partij zijn of haareigen perceptie van de waterproblematiek heeft en er onzekerheid bestaatover onze kennis van het watersysteem, zeker op de lange termijn.Door het advies van de commissie is een open discussie gestart,die nodig is om dit soort complexe waterbeheervraagstukken op tekunnen lossen. Dit is althans hoe ik er tegenaan kijk vanuit mijn promotieonderzoekbij de vakgroep Waterbeheer.In de afgelopen eeuw heeft hetNederlandse waterbeheer zichontwikkeld van een technischeaanpak, zoals het bouwen van dijkentegen overstromingen, naarintegraal en participatief beheer,waarbij verschillende waarden enactoren nadrukkelijk in beschouwingworden genomen. Het makenvan plannen voor menselijkeingrepen in watersystemen is dusniet langer alleen een technischekwestie, maar is ook steeds meereen sociale kwestie geworden.Voordat een bepaalde ingreep kanworden geïmplementeerd moeter een afweging gemaakt wordentussen verschillende belangen,zoals maatschappelijke aspecten,economische kosten en baten enfysische en ecologische effectenvan de ingreep. Betrokken besluitvormersmoeten deze afwegingmaken. Bovendien bevinden zijzich in een gecompliceerd webvan interacties tussen beleid, regelgevingen sociale en politiekeprocessen.In mijn promotieonderzoek hebik onderzocht hoe een besluitvormingsproces– voor een complexwaterbeheervraagstuk – hetcreëren van een kennisbasis, deontwikkeling van actorenperceptiesen het formuleren van eenprobleem-oplossing combinatiebeïnvloedt. Een kennisbasis is eenverzameling van kennisbronnen(onderzoeksrapporten, modellen,data, praktijkervaringen, etc.),die expliciet gemaakt zijn voor engerelateerd zijn aan een bepaaldeprobleemsituatie. Percepties vanactoren zijn gebaseerd op denkkaders.Deze kaders functionerenals een filter of bril waardoor bepaaldeinformatie of een bepaaldeprobleemsituatie geïnterpreteerdwordt. Het feit dat er veel verschillendeactoren betrokken zijnbij watervraagstukken resulteertin ambiguïteit, omdat actoren divergerendeen soms conflicterendepercepties van het probleemhebben. Een probleem-oplossingcombinatie, oftewel een gezamen-lijke formulering van het probleemen bijbehorende oplossingen, is deinhoudelijke uitkomst van een besluitvormingsproceswaarin verschillendekennisbronnen en actorenmet divergerende perceptiesbij elkaar gebracht zijn.Er bestaan veel verschillende aanpakkenvoor besluitvormingsprocessen.Hierin kunnen we twee‘extremen’ onderscheiden: de analytischebesluitvormingsaanpak ende participatieve besluitvormingsaanpak.In de analytische aanpakwordt besluitvorming gebaseerdop rationaliteit en objectiviteit. Ditproces is niet interactief, het gaatnamelijk uit van één centrale, sturendeactor. Participatieve besluitvormingis echter wel interactief.Hierin dragen verschillende actorenbij aan het proces van probleemstructurering.Tijdens mijn promotieonderzoekheb ik drie casussen onderzocht,twee praktijkcasussen en een vergelijkendexperiment. De eerstecasus richt zich op het besluitvormingsprocesvoor de uitbreidingvan de Rotterdamse haven, éénvan de grootste havens ter wereld(Afbeelding 1). De overheid wil dehaven uitbreiden door landaanwinningin de Noordzee (tweedeMaasvlakte, zie Afbeelding 2).Deze landaanwinning zou effectkunnen hebben op de Waddenzee,een uniek natuurgebied datAfbeelding 1: De huidige Maasvlakte.18 - ConcepTueel dec. 2008


Afbeelding 2: Landaanwinning tweede Maasvlakte (oranje deel).sluitvormingsprocessen met elkaarvergeleken aan de hand vaneen experimentele opzet. Hetmultidisciplinaire ontwerpprojectvoor Bachelorstudenten CivieleTechniek (ontwerpproject B3) isals raamwerk gebruikt voor devergelijking van deze besluitvormingsprocessen.In dit projectwerkten de projectteams (bestaanbeschermdwordt door de Europesevogel- en habitatrichtlijn. Doormiddel van een procedure genaamd‘Passende Beoordeling’ ishet effect van de uitbreiding op deWaddenzee onderzocht. Dit procesheeft de karakteristieken vaneen analytisch besluitvormingsproces.De tweede casus heeft als onderwerpde duurzame ontwikkelingvan ecologie, economie en maatschappijin de Zeeuwse Delta. Deecologische kwaliteit in dit gebiedis sterk achteruitgegaan na de aanlegvan de Deltawerken. De overheidbeschouwt het terugbrengenvan estuariene dynamiek (zoetzoutovergangen) als de belangrijksteoplossing voor dit ecologischeprobleem. Het terugbrengenvan deze estuariene dynamiekkan echter gevolgen hebben voorandere gebruiksfuncties, zoals delandbouw in dit gebied. Dit washet onderwerp van een pilot-projectop Tholen en St. Philipsland(Afbeelding 3), dat gebruikt is alstweede casus en een typisch voorbeeldis van een participatief besluitvormingsproces.In de derde casus zijn twee be-Uitonderhandelde kennisIn dit promotieonderzoek hebbenwe gevonden dat een analytischebesluitvormingsaanpak het gevaarloopt om kennis te producerendie de vragen van de verschillendebetrokken actoren nietkan beantwoorden. Vanuit hetperspectief van besluitvorming isdeze kennis dus overbodig. Ditwordt geïllustreerd in de casusover de uitbreiding van de Rotterdamsehaven. In deze casus werdveel nieuwe kennis vergaard voorde effectbeoordeling. Deze kenniswas echter niet bruikbaar om hetprobleem van de bezwaarmakersop te lossen, doordat het niet overeenkwam met de belangen en deprobleemperceptie van deze actoren.Aan de andere kant kunnenwe concluderen dat een participatiefbesluitvormingsproces kennisproduceert die wel (gedeeltelijk)voldoet aan de divergerendeactoren belangen. Dit resulteertnamelijk in zogenaamde uiton-de uit studenten) aan de uitbreidingvan Schiphol op een eilandin de Noordzee. De projectteamswaren opgedeeld in twee soortengroepen, die beiden een andereaanpak volgden: de analytische ofde participatieve besluitvormingsaanpak.Afbeelding 3: Pilot-project op Tholen en St. Philipsland.ConcepTueel dec. 2008 - 19


derhandelde kennis. Dit werdwaargenomen tijdens de discussieover de duurzame ontwikkelingvan de Zeeuwse Delta. Aanhet begin van het proces waren deverschillende actoren het niet eensover wat het probleem en de bijbehorendeoplossing(en) waren.Echter, gedurende het proces vanprobleemstructurering kwamenhun percepties over het probleemen de oplossingen nader tot elkaaren dit leidde uiteindelijk zelfs toteen overeenkomst tussen actoren,hetgeen een voorbeeld van uitonderhandeldekennis is.De ontwikkeling van het waterbeheervan een puur technische discussienaar ook een maatschappelijkediscussie, heeft consequentiesvoor de rol van betrokkenen in ditsoort processen. Dus ook voor ingenieursen de technische kennisdie zij bezitten. Ingenieurs zullenin dit soort complexe vraagstukkeneen veelzijdige rol moetenvervullen. Ingenieurs kunnenbruggen slaan tussen natuurwetenschapen sociale wetenschap.De producten en processen die zijontwerpen hebben namelijk zowelintrinsieke (fysische, chemischeen biologische) als relationele(functionele) eigenschappen [1] . Zijmoeten zich realiseren dat ze geensluitend bewijs hoeven te leveren,maar dat ze de best mogelijke kennisop dat moment leveren. Ookzullen ze zich moeten beseffendat zij zelf onderdeel zijn van hetmaatschappelijke debat.uiteen, maar waren niet alle relevanteactoren betrokken bij hetproces. Hierdoor konden de perceptiesook niet convergeren. Eenparticipatieve besluitvormingsaanpak,waarin actoren gestimuleerdworden om te reflecteren open bij te dragen aan de kennisbasis,leidt juist wel tot het convergerenvan percepties. In de casusvan de Zeeuwse Delta bestondenook verschillende divergerendeactorenpercepties. Tijdens dezecasus hebben we echter gezien datactoren leerden over één of meerdereelementen van het probleem(afbeelding 4). Dit cognitieve lerenresulteerde er uiteindelijk in dathoewel de percepties niet identiekwerden ze wel dichter bij elkaarkwamen.Ambiguïteit hoeft niet per definitienegatief ervaren te worden, hetkan ook kansen bieden voor verandering.Belangrijk hierbij is omhet doel van een project of procesop een open manier te formuleren.Hierdoor kan dit doel op meerderemanieren geïnterpreteerdworden en biedt het ruimte voorverschillende actoren om samente werken. Het gebruik van zogenaamdegrensobjecten (‘boundaryobjects’) kan hierbij helpen. Voorbeeldenvan deze grensobjectenzijn duurzaamheid, veerkracht enruimtelijke kwaliteit [2] .Gezamenlijk geformuleerde probleem-oplossingcombinatieVoor een complex, ongestructureerdprobleem leidt een analytischebesluitvormingsaanpak niettot een probleem-oplossing combinatiewaarover overeenstemmingbestaat bij verschillende actoren.Dit wordt geconcludeerd uit de casusover de effectbeoordeling vande Rotterdamse haven en uit hetvergelijkende experiment. Uit hetonderzoek blijkt ook dat een participatievebesluitvormingsaanpakwel leidt tot een gezamenlijk geformuleerdeprobleem-oplossingcombinatie, die tot stand komtdoor cognitief en strategisch leren(zie Afbeelding 5). Strategisch lerenvindt plaats wanneer actorenleren over hun positie in het netwerken hun afhankelijkheid vanandere actoren. Dit wordt geïllustreerddoor de Delta-casus enhet vergelijkende experiment. Inhet experiment formuleerden departicipatieve projectteams eengroeistrategie voor Schiphol doorde kennis en percepties van de relevanteactoren mee te nemen. Ditleidde tot overeenstemming, overde groeistrategieën, bij de verschil-Convergentie van perceptiesWe kunnen concluderen dat eenanalytisch besluitvormingsprocesde convergentie van actorenperceptiesniet stimuleert. Dezeaanpak neemt de verschillendedivergerende actorenperceptiesniet voldoende mee, waardoorkennisconflicten ontstaan en actorenlangs elkaar heen praten.Dit hebben we gezien in de casusvan de effectbeoordeling voor deRotterdamse haven. In deze casusliepen actorenpercepties sterkAfbeelding 4: Deelnemers tijdens één van de workshop voor de pilotTholen & St. Philipsland.20 - ConcepTueel dec. 2008


lende actoren. Bij het proces overde duurzame ontwikkeling van deZeeuwse Delta formuleerden debetrokken actoren, ondanks dathun percepties niet gelijk waren,een oplossing waar overeenstemmingover bestond. Dit wordt toegeschrevenaan strategisch leren.Mijn aanbeveling voor de waterpraktijkis om op zoek te gaan naarzogenaamde ‘mutual gains’ [3] .‘Mutual gains’ gaat uit van hetprincipe dat oprechte interesse inde belangen van actoren, gecombineerdmet transparantie en betrouwbaarheidresulteert in eenduurzame relatie, gebaseerd opvertrouwen. Dat vergroot de kansdat partijen tot een oplossing komendie alle betrokkenen als winstervaren. Dit concept kan wordentoegelicht aan de hand van het volgendevoorbeeld: “…Stel dat er negensinaasappels zijn, hoe verdeelje die? Wint de sterkste, dan zijnde sinaasappels die over zijn voorde verliezer – wat de verliezer nietsnel zal vergeten. Of […] deel jede laatste sinaasappel? Dan heeftieder vierenhalve sinaasappel. Jekunt echter ook vragen waarvoorde ander de sinaasappels nodigheeft. Dan komen de belangen aanhet licht en kan blijken dat de éénhet sap nodig heeft en de anderde schil om marmelade te maken.Beiden zijn negen sinaasappels rijker.Dat is Mutual Gains. Zo’n positieveervaring onthouden beidepartijen en het is een goede basisvoor een duurzame relatie… [4] ”.ConclusiesDe hoofdconclusie van dit onderzoekis dat om bij complexe waterbeheervraagstukkenom te kunnengaan met onzekerheid in kennisen ambiguïteit door divergerendeactorenpercepties, het essentieel isom een leerproces te creëren en tedoorlopen met verschillende actoren.We maken onderscheid tussencognitief en strategisch leren,welke beide van belang zijn voorhet verwezenlijken van een gezamenlijkgeformuleerde probleem-oplossing combinatie. In dit onderzoekhebben we geconstateerddat het belangrijk is om diverseactoren te betrekken in het procesvan probleemstructurering en hente stimuleren om te reflecteren ophet probleem en hun eigen probleemperceptie.Verder is het cruciaalom actoren hun (impliciete)praktische of expert kennis bij telaten dragen aan de (expliciete)kennisbasis en om hen in contactte laten komen met andere actoren.Wanneer elke actor zijn/haarkennis bijdraagt aan de kennisbasisen er op reflecteert, neemt zijn/haar kennis van de kenmerkenvan een probleem toe. Dit komtdoor cognitief leren. Verder zullenactoren, doordat ze in contactkomen met elkaar en leren overhun onderlinge afhankelijkheden,gaan onderhandelen over dedoelen en oplossingen voor hunprobleem. Dit wordt veroorzaaktdoor strategisch leren. Dus, eenproces van probleemstructureringLiteratuurAfbeelding 5 - Participatieve besluitvormingsaanpakis gebaseerd op de volgende ideeën:1) interactie en communicatietussen actoren met verschillendepercepties tot stand brengen; 2)verschillende percepties verbindenmet de onzekere kennisbasis.Onze bevindingen vormen eenargument voor praktijkmensen inhet waterbeheer om een lerendeaanpak voor probleemstructureringte kiezen. Wij zijn er vanovertuigd dat leerprocessen hetstructureren en oplossen van waterbeheervraagstukkenten goedekomen.Tot slotOp 12 december 2008 verdedigt S.Hommes haar proefschrift getiteld“Conquering complexity – Dealingwith uncertainty and ambiguity inwater management”. Mocht je interessehebben in dit proefschriften een (digitaal) exemplaar willenontvangen, dan kun je contact opnemenvia: s.hommes@utwente.nl.[1] Meijers AWM. Wat maakt een ingenieur? Inaugural Address (inDutch), 1998, pp.).[2] Wesselink AJ. Integraal waterbeheer: de verweving van expertiseen belangen. Enschede, The Netherlands, Ph.D. thesis (in Dutch), 2007,ISBN 978-90-9022194-6, (194 p. pp.).[3] Fisher R, Ury W. Getting to yes: negotiating agreement withoutgiving in, 1981, ISBN: 0-395-31757-6, (163 p pp.).[4] Twynstra Gudde. Strategisch Omgevings Management. Verslagsymposium 22 en 23 januari 2008, Amersfoort, 2008. Strategisch OmgevingsManagementConcepTueel dec. 2008 - 21


OnderzoekNETLIPSEEuropees onderzoek naar grote infrastructurele projectenJoost van der Hart MSc.Besluitvorming van de aanleg van (grote) infrastructurele werken magzich verheugen op grote publieke en politieke aandacht, denk bijvoorbeeldaan de Commissie Elverding die recent met haar rapportuitkwam. Ook in andere Europese lidstaten is de aanleg van infrastructureleprojecten onderwerp van debat vanwege vertragingen enkostenoverschrijdingen tijdens de realisatie van deze projecten. Politici,wetenschappers en experts uit de praktijk hebben reeds geconcludeerddat kosten- en planningsoverschrijdingen eerder regel zijn danuitzondering.Ook het ambitieuze programmadat de Europese Commissie heeftopgezet op het gebied van Europeseinfrastructurele netwerken– TEN-T (Trans-European TransportNetworks) - loopt flinke vertragingop. Jacques Barrot, presidentvan de Europese Commissie,stelt in 2005 vast: “After 10 years,(..), it is clear that the results fallshort of the overall ambitions. In2003, barely one third of the networkhad been built. And only 3of the 14 specific projects endorsedby the European Council at Essenin 1994 had been completed”.De Europese Unie stelt daarombudget beschikbaar voor onderzoeknaar de aanleg van infrastructuur.In 2006 besluitenexperts uit het veld van groteinfrastructuurprojecten - projectmanagers,overheidsmanagers,specialisten en adviseurs - dat hetnoodzakelijk is om onderzoek tedoen naar organisatie en managementvan deze grote projecten.Overheden, wetenschappelijkeinstituten en bedrijfsleven vormensamen het consortium NETLIPSE(‘NETwork for the disseminationof knowledge on the managementand organisation of Large InfrastructureProjectS in Europe’) omkennis over organisatie en managementmet elkaar te delen. Hetonderzoek, waarvan het Nederlandseadviesbureau AT Osbornepenvoerder is, wordt gefinancierddoor de Europese Unie. De onderzoeksinstellingenwaarborgen dewetenschappelijke kwaliteit vanhet onderzoek, waarbij de kennisdie de praktijkexperts bezitten, gebruiktwordt om de inhoudelijkekwaliteit te waarborgen.De resultaten van het onderzoekdienen een bijdrage te doen aantoekomstig snellere en goedkopereaanleg van infrastructuur in heelEuropa. Ook het delen van kennistussen partijen die betrokken zijnbij de realisatie van infrastructureleprojecten is een belangrijkedoelstelling.Waar veel wetenschappers hetfalen van (publieke) organisatiesonderzoeken en politici zichvooral richten op verantwoordingen schuldvraag achteraf, kent ditonderzoek een andere insteek.Het richt zich op de succes- enleerervaringen in deze grote projecten.Belangrijke vraag hierbij is:hoe grote infrastructuurprojectente managen? Acht onderzoeksthema’s(zie figuur 1) worden benoemden 15 projecten in heel Europaworden geselecteerd.Een kennisprotocol wordt opgestelden kennisteams worden gevormdom de projecten te onderzoeken.Het protocol biedt de vijfingestelde onderzoeksteams houvastbij het interviewen van meerdan 140 mensen. Het betreffenonder meer projectdirecteuren,contractmanagers, kwaliteitsmanagersen de opdrachtgevers vande vijftien projecten. Zij wordengevraagd hun succesvolle managementervaringenen geleerdelessen te delen.De bevindingen uit de interviewsFiguur 1:De acht onderzoeksthema’s:1. Objectives and Scope2. Stakeholders3. Financial Management4. Organisation and Management5. Risks (and opportunities)6. Contracting7. Legal Consents8. Knowledge and Technologylaten zien dat het onderzoek meerwaardeheeft. Eén van de resultatenvan het onderzoek betreft eenanalyse van de haalbaarheid vaneen nog verder te ontwikkelen ‘InfraMaturity Tool’. Dit is een instrumentom de ‘volwassenheid’van projectorganisaties van groteprojecten mee te kunnen beoordelen.Uit de bevindingen van het onderzoekblijkt dat één van de belangrijksteaspecten waarop de‘volwassenheid’ van een projectorganisatieis te beoordelen demanier is waarop de projectorganisatieomgaat met de behoefteaan controle en constructieve interactiemet partijen. Essentieel inhet managen van deze projectenblijkt namelijk een duale focus tezijn tussen ‘control’ en ‘interaction’.‘Control’ betreft de internewereld van het project. Een pro-22 - ConcepTueel dec. 2008


jectorganisatie dient adequaat omte gaan met (processen ten behoevevan) planning, risicomanagement,financieel management enhet definiëren van de scope. Daarbijzijn volgroeide controle- en verificatiemechanismenvan belang.‘Interaction’ betreft de relatie metde buitenwereld: de maatschappij.Twee elementen zijn van cruciaalbelang: een open cultuur en depotentie om adequaat om te kunnengaan met veranderingen in deomgeving.Volgroeid of volwassen managementvan grote infrastructuurprojectenvraagt om een hybridebenadering die ‘control’ en ‘interaction’combineert. Zo is het vanbelang een systematiek voor hetmanagen van risico’s te implementeren,maar het is niet voldoendeom dan alleen op bedreigingen teconcentreren. Risicomanagementzou zich ook moeten richten opkansen. Kansen die vaak het resultaatzijn van interactie met deomgeving (de stakeholders).Een aantal van de kansen die deprojecten bieden in de vorm vaninfrastructurele verbindingenworden gecreëerd door technischeinnovaties. Voorts maakt hetgebruik van deze nieuwe techniekeneerder onmogelijk geachtekwaliteitssprongen mogelijk. Innovatievetechniek is daarmeenogal eens van cruciaal belangvoor het eindresultaat. Aan hetgebruik van innovatieve techniekkleven echter ook vaak risico’s,die, zo leert de ervaring, eerderwel dan niet optreden. Hoe metdeze spanning om te gaan is danook een belangrijk vraagstuk. Zostelde een opdrachtgever bij eenhogesnelheidsspoorproject datnieuwe techniek slechts gebruiktmocht worden, wanneer het dooreen publieke toezichthouder wasgetest en akkoord was bevonden.Het optreden van (technische) problemenis niet ongewoon in infrastructureleprojecten. Bij het spoorverbeteringsprojectWest CoastMain Line richtten de leveranciervan treinen en treinsystemen, deFiguur 2: De benadering van het onderzoek.Figuur 3: Managen is balanceren.vervoerder en de opdrachtgevereen ‘joint management group’ opom implementatieproblemen vannieuwe treinen op het spoor tekunnen oplossen. Intensieve samenwerkingtussen publieke enprivate partijen bleek succesvolom de hogesnelheidstreinen veiligen betrouwbaar in werking testellen op een zeer drukke, operationelespoorlijn. Deze vorm vansamenwerken verschilde aanzienlijkvan de manier van de opstellingdie de eerdere opdrachtgevervan het project had ten opzichtevan de andere betrokken partijen.De vroegere opdrachtgeverhield zich op de achtergrond omop contractuele gronden compensatiete eisen voor de vertragingvan treinleveranties, eerder dante erkennen dat de opleveringvan de infrastructuur vertragingkende en niet opleverbaar was. Deschuld lag aan alle kanten en debehoefte om samen te werken omvoortgang te boeken en het projectsuccesvol af te ronden bleek er tezijn, toen deze patstelling door debetrokken partijen werd erkend.Het succesvol managen van projectenblijkt ten dele ook een cultuurkwestie.De projectorganisatievan de te bouwen Øresundbrugtussen Denemarken en Zwedenkende een zeer naar buiten gerichteorganisatiecultuur, die professionaliteithoog in het vaandelhad staan. Een open, naar buitengerichte cultuur blijkt resultaat tehebben.Het in dit project gehanteerde 3Pmodel(Professionalism, Partnershipand Proactivity) richtte zichop het bouwen van een competentteam met een ondernemershoudingen een sterk leiderschap richtingaannemers (Professionalism).Partnership staat voor het bouwenaan relaties en vertrouwen, openheid,het delen van kennis, het instand houden van een stimulerendecultuur (in plaats van eenschuldcultuur), met daarnaast eenConcepTueel dec. 2008 - 23


Figuur 4: Tunnelwerkzaamheden in de Gotthard Basis Tunnel (Zwitserland).nadruk op het behoud van teamledenen hun ontwikkeling. Proactivitydoelt op het creëren vaneen duidelijk besef van zingeving,planning en heroverweging om tekunnen anticiperen op vraagstukken,het vroegtijdig inbrengen vanondersteuning en het op een flexibelewijze beoordelen van alternatieven.Deze projectorganisatie had metmeer dan 180 verschillende organisatieste maken die direct danwel indirect een belang haddenbij de verbinding. Luisteren naaren communiceren met deze stakeholders- in het bijzonder critici- hielpen de organisatie verschillendestandpunten te begrijpenen relaties met stakeholders teverbeteren. Hierdoor konden problemenvroegtijdig worden geïdentificeerden worden opgelost.Het imago van het project, dat ookvanuit de projectorganisatie gerichtwas op het accentueren vande opbrengsten (in de vorm vanregionale sociaal-economischeontwikkeling) van het project verbeterdeals een gevolg hiervan.Het bepalen van de baten van eente realiseren project wordt veelalgedaan door het opstellen vaneen business case. Dit is een calculatievan de kosten en de baten,inclusief financiering. De keuzeom te investeren in een projectkan afhangen van de uitkomstenvan de business case. Cijfermatigeberekeningen als basis vanbesluitvorming leidt niet altijd totde gewenste resultaten. Door degevoeligheid van de gehanteerdeuitgangspunten en de onzekerheidten aanzien van de voorgesteldeeconomische baten wordthet mogelijk een financieel plaatjete rooskleurig te schetsen. Op dezemanier werden bij sommige projectenkostenramingen positievervoorgesteld dan ze daadwerkelijkwaren. Later kreeg men alsnog temaken met zware tegenvallers.Het verdient dan ook aanbeveling24 - ConcepTueel dec. 2008Figuur 5: Maaswerkenproject (Nederland).


transparant te zijn over de aannames,onzekerheden en sensitiviteitvan de berekeningen.Een laatste, maar niet te onderschattenbevinding betreft het managenvan de scope van het project.De scope betreft de aard, deomvang en beperkingen van eenproject. Met de scope wordt bepaaldwat het project wel en niet isen wat het project wel en niet moetbewerkstelligen. De scope van hetproject wil onder druk van de omgevingnog wel eens veranderen.Zo werd, om toestemming te krijgenvoor de aanleg van een wegonderdeel,een projectorganisatieverplicht tot het bouwen van eenFiguur 6: De 15 NETLIPSE projecten:1. Betuweroute Nederland2. Bratislava Ring Road Slowakije3. Gotthard Basis Tunnel Zwitzerland4. HSL-Zuid Nederland5. Lezíria Bridge Portugal6. Lisboa-Porto Portugal7. Lötschberg Basis Tunnel Zwitzerland8. Maaswerken Nederland9. Motorway A2 Polen10. Motorway A4 Polen11. Motorway E18 Finland12. Nürnberg-Ingolstadt Duitsland13. Øresund Denemarken14. Unterinntalbahn Zwitzerland15. West Coast Main Line Verenigd Koninkrijkvoetbalstadion voor een aangrenzendegemeente. Essentieel is danook, bij uitbreiding van de scopevan een project, budget toegewezente krijgen. Wanneer de projectorganisatiehaar opdrachtgeverhier niet strak aan houdt, zal hetproject later met forse (financiële)tegenvallers te maken krijgen.Nadat het NETLIPSE-onderzoekin mei 2008 wordt afgerond meteen vergelijkende analyse en presentatievan de conclusies en aanbevelingen,vraagt de EuropeseCommissie aan NETLIPSE de onderzoeksresultatendoor een panelvan experts te laten beoordelen.Het panel, voorgezeten door KarelVinck, TEN Coördinator voorde Europese Commissie, steltunaniem vast dat het onderzoekmeerwaarde biedt en voortgezetmoet worden. Daarbij wordt deontwikkeling van een instrumentom de kwaliteit van organisatie enmanagement van projectorganisatieste beoordelen, zowel voor alstijdens het project, van cruciaal belanggevonden. Het vervolg vanNETLIPSE zal zich dan ook richtenop het ontwikkelen van eendergelijk ‘Infrastructure ProjectAssesment Tool’ (de opvolger vande Infra Maturity Tool).De uitwisseling van kennis rondomhet managen van grote projectenwelke in de afgelopen jarenvorm heeft gekregen door het onderzoek,maar ook nieuwsbrievenen netwerkbijeenkomsten, krijgtin juni 2008 haar beslag in de publicatie:‘Managing Large InfrastructureProjects’.Het boek is te verkrijgen via dewebsite van NETLIPSE (www.netlipse.eu) en via AT OsborneB.V.ConcepTueel dec. 2008 - 25


ONDERZOEKSturen naar optimale route- enparkeerkeuze van stedelijk verkeerAnke RouwetteDe officiële titel van mijn afstudeeronderzoek luidt: ‘Guiding towardoptimal route and parking choice of urban traffic. Development of anoptimization model based on a trade-off between interests of specificstakeholders.’ Een behoorlijke mond vol voor het onderzoek waar ik10 maanden mee bezig ben geweest bij Witteveen+Bos in Deventer.Nu zal je misschien denken: ’10 maanden…, zij heeft er wel behoorlijklang over gedaan.’ Gelukkig valt dat mee, want na die 10 maanden kanik mijzelf MSc² noemen. In mijn onderzoek heb ik het afstuderen voorTraffic Engineering and Management gecombineerd met een masterApplied Mathematics. In dit artikel een beschrijving van het resultaatover het sturen van stedelijk verkeer.Centrale sturing van het verkeerDe toekomst voor de automobilistin steden ziet er niet rooskleuriguit. Er ontstaat steeds vaker file, wehebben last van fijnstof en smog,de leefbaarheid in steden gaat achteruiten de ruimte voor het verkeeris en zal beperkt blijven. Deoplossing ligt voor de hand: laatde auto thuis en stap in het openbaarvervoer of op de fiets. Voorhet overgrote deel van de Nederlandersis dit echter geen acceptabeleoplossing, want we zijn metzijn allen aan onze auto verslaafd.En hoewel ik ervan overtuigd bendat we in de toekomst moeten afkicken,is er op de korte termijnnog verbetering mogelijk zonderde auto thuis te laten.Verbetering is te behalen met optimaliseringvan de route- en parkeerlocatiekeuzevan het verkeer.Momenteel kiest elke weggebruikerde route en parkeerlocatie diehem het beste uitkomt. Hij wordtdaarin geholpen met informatieover reistijden en vrije plaatsen inparkeerlocaties. Echter, de keusblijft aan de weggebruiker zelf.Figuur 1 laat een alternatief zien.Elke auto in de stad staat in contactmet de verkeerscentrale. Hierdooris op elk tijdstip in de stad bekendwaar een auto zich bevindt, waarhij vandaan komt en waar hij heen26 - ConcepTueel dec. 2008Figuur 1: Centrale sturing van het verkeer.Bron: Siemens website april 2008. http://w1.siemens.com/innovation/en/strategie/results_future_study/index.htm


Figuur 4: Een makkelijk en een moeilijk oplosbare optimalisatie.van een afweging van deze belangenbepaalt de lokale overheid hetdoel en de randvoorwaarden voorde sturing. Het verkeersprocesontstaat vervolgens door interactietussen de weggebruiker, desituatie op het netwerk en de sturing.De optimale sturing wordtcontinu berekend op basis van deactuele netwerksituatie. Weggebruikersdie het netwerk binnenkomen, krijgen een routeadvies enbesluiten al dan niet dit advies opte volgen. Deze keuze beïnvloedtde netwerksituatie en op basis vande nieuwe situatie wordt de optimalesturing bijgesteld.ModelontwikkelingAls tweede stap is het conceptuelemodel vertaald naar een theoretischmodel. Dit theoretische model(figuur 3) laat zien met welkestappen de optimale sturing wordtberekend. Het verkeersaanbod enhet netwerk vormen de input voorhet model. Het verkeersaanbod isgesplitst in het deel van het verkeerdat de sturing opvolgt en hetdeel van het verkeer dat de sturingFiguur 5: Schema van de implementatie in Matlab.negeert. Het model start met hetberekenen van een set met routesvoor elk Herkomst-Bestemmingspaar(HB-paar) die waarschijnlijkgebruikt worden in de komendeperiode. Op basis van de actuelesituatie op het netwerk wordt vervolgensberekend hoe het verkeerzonder sturing zich verdeeld enwat de optimale sturing is voorhet verkeer dat de sturing daadwerkelijkgebruikt. De volgendestap is de toedeling van het verkeeraan het netwerk. Deze toedelingis dynamisch, voor elk kleintijdstapje wordt berekend waarhet verkeer zich bevindt en watde bijbehorende netwerkprestatieis. Met behulp van een optimalisatiealgoritme (zie volgend kopje)wordt de sturing zo gekozen datde netwerkprestatie wordt geoptimaliseerd.Het hele proces vanroutes genereren tot en met detoedeling wordt voor elke tijdstapvan een paar minuten herhaald.De optimale sturing is de sturingdie resulteert in de netwerkprestatiemet de beste doelfunctiewaardebinnen de randvoorwaarden. Eenmogelijke doelfunctie is minimalisatievan de gemiddelde reistijd.De optimale sturing levert dan denetwerksituatie met de laagste gemiddeldereistijd per weggebruiker.Randvoorwaarden kunnen erdaarbij bijvoorbeeld voor zorgendat het verkeer niet via grote omwegenwordt gestuurd.De optimalisatieDe optimale oplossing voor desturing kan worden gevondendoor alle mogelijke sturingsoplossingenuit te testen en de beste tekiezen. Dit kost alleen wel heelveel tijd als er veel verschillendeoplossingen zijn. Een kort rekenvoorbeeldje:• Er zijn 5 mogelijke routes perHB-paar en het verkeer mag aanéén route worden toegedeeld ofde helft aan één route en de anderehelft aan een andere route.28 - ConcepTueel dec. 2008


Figuur 6: Het netwerk van Rotterdam voor de casestudie.Met deze keuzes kan het verkeerop 15 manieren over 5 routesworden verdeeld.• Er zijn 50 HB-paren.• In totaal zijn er dan 1550 = 6,38 ×1058 mogelijke combinaties omal het verkeer te verdelen overde beschikbare routes…Bovenstaand voorbeeldje gaatuit van een heel klein netwerk enverdeling van het verkeer overmaximaal 2 routes per HB-paaren dit levert al een onvoorstelbaargrote oplossingsruimte. Het doorrekenenvan alle oplossingen isdaarmee geen optie. Een tweedeprobleem is dat het ook niet eenvoudigte voorspellen is waar debeste oplossing kan worden gevonden.Figuur 4 laat twee problemenzien. In de linker figuur isde beste oplossing eenvoudig tevinden. Wandel net zo lang naarbeneden tot je niet verder kan enje hebt het optimum gevonden. Inde rechter figuur gaat dit niet op.Als we links beginnen en naar hetdal wandelen eindigen we nog verboven het minimum.Het vinden van de beste sturingkan worden vergeleken met hetzoeken naar het minimum in eenruimte zoals de rechter grafiek infiguur 4, maar dan een veel en veelgrotere ruimte in meerdere dimensies.Er is een slimme zoekmethodenodig om snel een goede oplossingte vinden in deze ruimte. Inhet sturingsmodel is hiervoor gebruikgemaakt van een simulatedannealing algoritme. Dit algoritmewerkt in vijf stappen:1. Kies een eerste oplossing, loopop basis van deze oplossingstappen drie tot vijf uit het theoretischemodel door (routekeuze, toedeling, berekeningnetwerk prestatie).2. Kies een buuroplossing (oplossingdie in de buurt ligt) van dehuidige oplossing.3. Reken de buuroplossing door(zoals in stap 1).4. Kies of er verder wordt gezochtvanuit de huidige oplossing ofde buuroplossing. Als vanuit debuuroplossing verder wordt gezocht,wordt dit de nieuwe huidigeoplossing.5. Ga terug naar stap 2, zolang hetstopcriterium niet is bereikt.De tweede en vierde stap bepalende werking van het algoritme. Inhet sturingsalgoritme wordt eenbuuroplossing gekozen door vooreen aantal HB-paren een deel vanhet verkeer over een andere routete sturen dan in de huidige oplossing.De vierde stap is de kern vanhet simulated annealing algoritme.Het algoritme is gebaseerd op hetgecontroleerd afkoelen van metaal.Als het metaal nog heel warmis vervormt het makkelijk, ooknaar configuraties met een mindergunstige structuur. Hoe verder hetstaal wordt afgekoeld, hoe mindermakkelijk het vervormt.Net als bij het afkoelen van hetstaal zoekt het algoritme vooroptimalisatie van de sturing inhet begin steeds verder vanuit debuuroplossing, of deze nu een betereprestatiemaat levert of niet.Doordat ook vanuit slechtere oplossingenwordt verder gezocht,wordt voorkomen dat het algoritmedirect in het eerste lokale optimumstopt. Naarmate het aantaliteraties toeneemt, wordt de kanssteeds kleiner dat slechtere oplossingenworden geaccepteerd. Hetalgoritme stopt na een bepaaldaantal iteraties. Er is geen garantiedat de optimale oplossing wordtgevonden. Wel kan het algoritmezo worden ontworpen dat de kansgroot is dat binnen beperkte tijdeen goede oplossing wordt gevonden.Voor het sturingsmodel zijnverschillende instellingen voorhet algoritme uitgetest.ImplementatieHet theoretische model en het optimalisatiealgoritme zijn geprogrammeerdin Matlab om te kunnenworden toegepast voor eeneerste test. De implementatie inMatlab bestaat uit twee niveaus.Op het hoogste niveau wordenper tijdstap de route sets berekend(op basis van een uitgepast kortstepad algoritme). Op het niveaudat daaronder ligt wordt vooriedere tijdstap de verdeling vanhet niet gestuurde verkeer overhet netwerk bepaald en wordt hetoptimalisatiealgoritme doorlopenom de optimale sturing te bepalen.Binnen de optimalisatie ‘loop’wordt in elke stap een dynamischverkeersmodel doorlopen. Figuur5 geeft een schematische weergavevan de implementatie in Matlab.ConcepTueel dec. 2008 - 29


Figuur 2: Een vereenvoudigde weergave van het conceptuele model.gaat. In de verkeerscentrale wordtcontinu de optimale verdelingvan het verkeer over beschikbareroutes in het netwerk en over deparkeerlocaties berekend. Op basisvan deze optimale verdelingkrijgt elke automobilist een adviesover een route toegestuurd vanuitde centrale naar zijn navigatiesysteem.Met de centrale sturing die inFiguur 3: Het theoretische model.figuur 1 in beeld is gebracht isveel mogelijk. Het verkeer kanzo worden gestuurd dat de emissiesin het centrum worden beperktof zo dat de totale filelengtewordt geminimaliseerd. Ook kanhet verkeer over parkeerlocatiesworden verdeeld om zoekverkeerdoor volle garages te voorkomen.Kortom het doel van de sturingkan worden gevarieerd. Echterde weggebruiker kan niet wordengedwongen om het routeadviesop te volgen. Daarom moet hetadvies ook acceptabel zijn voor deautomobilist. Geadviseerde routesmogen niet veel langer zijn dan dekortst mogelijke route en de loopafstandvan een parkeerlocatie totde bestemming moet beperkt zijn.Deze wensen vormen de randvoorwaardenvoor de sturing.Er is winst te behalen met centralesturing van het verkeer, maardaarvoor is wel een model nodigdat op elk moment en op basis vande actuele verkeerstoestand de optimalesturing berekent. Daarmeeben ik aanbeland bij het doel vanmijn afstudeeronderzoek:“Het ontwikkelen van een generiekmodel voor de optimalisatievan dynamische route- en parkeersturing,op basis van een afwegingvan de wensen van specifiekebelanghebbenden.”Het conceptEen eerste stap naar een modelvoor optimale sturing is een conceptueelmodel. Figuur 2 geeft eenvereenvoudigde weergave van hetconceptuele model. Dit conceptbeschrijft het verkeersproces metsturing vanuit vier belanghebbenden.De weggebruiker is de partijdie het verkeersproces vorm geeft.Hij kiest een route en een parkeerlocatieen maakt wel of geengebruik van de sturing. De lokaleoverheid is de partij die de meesteinvloed kan uitoefenen op de weggebruikerals manager van de sturingen beheerder van het netwerken bijbehorende reguleringen. Enhet parkeerbedrijf speelt een rolals beheerder van het parkeeraanbod.Luchtkwaliteit is toegevoegdals vierde ‘belanghebbende’ envertegenwoordigt de belangen tenaanzien van luchtkwaliteit van deinwoners van de stad en van degehele wereldbevolking.Elk van deze vier partijen heeft eenaantal wensen en eisen. Op basisConcepTueel dec. 2008 - 27


Case studie RotterdamNa implementatie in Matlab is hetmodel getest voor het netwerkvan Rotterdam. Het netwerk datals input voor het model is gebruiktis opgenomen in figuur 6.Als eerste stap voor de case studieis een heel beperkte calibratie vanhet model uitgevoerd. Het dynamischverkeersmodel, onderdeelvan het optimalisatiemodel, isgekalibreerd op basis van de RBV(Regionale Benuttings Verkenner).Hieruit blijkt dat het modeleen realistische toedeling aan hetnetwerk voorspelt.In de case studie zijn vervolgensverschillende scenario’s doorgerekend,waarbij onder andere devolgende vragen zijn onderzocht:• Wat is het effect van optimalisatievoor één van de belanghebbenden?• Wat is het effect van een maximumomrijdfactor?• Hoe beïnvloedt het percentagevan de weggebruikers dat desturing volgt het effect van desturing?• Heeft sturing ook zin als het heelrustig is of juist heel druk op deweg?ResultatenDe case studie laat veelbelovenderesultaten zien. Voor verschillendeperiodes en scenario’s resulteertde sturing duidelijk in verbeteringvan de netwerksituatie. De casestudie laat vooral een groot effectvan de parkeersturing zien. Figuur7 laat resultaten voor de bezettingvan verschillende parkeerlocatieszien (met fictieve data). In dezeafbeelding is duidelijk te zien datverkeer zich minder gelijkmatigover parkeerlocaties verdeeld alsniet gestuurd wordt (de blauwebalkjes) en dat de parkeerlocatieWTC Beurs wordt overbelast.Wanneer wordt gestuurd (de rodebalkjes) en 50% van het verkeer desturing volgt, verdeelt het verkeerzich duidelijk beter en treedt ergeen overbelasting meer op.De case studie laat naast goederesultaten ook minder goede resultatenzien. Voor verschillendeperiodes resulteert sturing in eenverslechtering. Dit heeft te makenmet de zeer beperkte optimalisatievan de sturing in de case studie.De implementatie in Matlab is eentest-implementatie en werkt langzaam.Door de beperkte rekenca-paciteit kan maar een klein aantaliteraties worden toegepast in deoptimalisatie, waardoor de kansdat goede oplossingen worden gevondenklein is.Op basis van de case studie is hetniet mogelijk harde conclusies tetrekken over de mogelijkhedenvan sturing. Wel zijn verschillenderesultaten veelbelovend. Op basisvan de resultaten is de verwachtingdat met sturing minstens 10%verbetering in de netwerkprestatiemogelijk is.Het vervolgDe resultaten van mijn onderzoeklaten zien dat met centrale sturingwinst is te behalen. En hoewelde sturing soms als toekomstmuziekklinkt, is de praktischeuitvoering al bijna mogelijk. Erzijn steeds meer voorbeelden vancommunicatie tussen auto’s en infrastructuuren het aantal navigatiesystemengroeit snel. Voordatimplementatie echt mogelijk is,zullen nog wel een aantal stappendoorlopen moeten worden.Een belangrijke eerste stap is omde Matlab programmering om tezetten naar een sneller rekenprogramma.Vervolgens kan dan hetmodel in dit snellere programmauitgebreid worden getest.Zelf was ik na 10 maanden afstudereneven onderzoeksverzadigd.Het afstuderen heb ikdan ook afgesloten met een grootfeest en twee maanden vakantie.Witteveen+Bos beviel mij erggoed tijdens mijn afstuderen enik ben daar nu al ruim 3 maandenaan het werk en gelukkig nog langniet werkverzadigd. Ondertussenligt het afstuderen weer een tijdjeachter mij en begint de onderzoekszinterug te komen, dus wieweet wat de toekomst brengt!30 - ConcepTueel dec. 2008Figuur 7: Resultaat van sturing op parkeerlocatiekeuze.


OnderzoekA standstill to get furtherLeg sea-fastening system for frequently used jack-upsS. AttemaTer afsluiting van mijn bacheloropleiding Civiele Techniek in Twente,alsmede om een opstapje te genereren naar mijn huidige masteropleidingOffshore Engineering aan de TU-Delft, heb ik onderzoek uitgevoerdbij GustoMSC te Schiedam. GustoMSC is een onderdeel vanSBM-offshore en heeft een lange ervaring met het ontwerpen van offshorematerieel waaronder (onderdelen van) jack-ups, semi-submersibleplatforms, heavy-lift offshore kranen en meer. Mijn onderzoekrichtte zich op een onderdeel van jack-ups. Dit onderdeel is het legsea-fastening systeem.Om enig inzicht te geven in het onderzochte probleem zal eerst eenuiteenzetting volgen over wat een jack-up is en wat daarbinnen hetleg sea-fastening systeem doet.Jack-upsOp zee zijn voor de offshore industrieverschillende typen platformenactief. Het meest bekende enmeest gebruikte type is het jackettypedat een stalen buizen frame isdie vanaf de zeebodem tot bovenhet water reikt, waar dan de faciliteitenop gebouwd zijn. Dit typeplatform is behoorlijk stabiel enis in staat om grote hoeveelhedengewicht te dragen.Een ander type is de semi-submersible.Dit is een platform dat geenpoten heeft, maar blijft drijven. Dittype blijft op zijn plaats door middelvan ankers of dynamic positioning.Voordeel van dit type is dathet ingezet kan worden in dieperwater maar ook dat het kan wordenverplaatst. Groot nadeel vandit type platform is het beperktenuttige gewicht en, vergelekenmet het jacket-type, de grotere gevoeligheidvoor weer en wind.Voor bepaalde toepassingen isechter juist een combinatie vaneen grote mate van stabiliteit, zelfinstalleerbaarheid en de mogelijkheidvan transport op zee vereist.De oplossing hiervoor is de jackupzoals te zien in figuur 1. Dejack-up is een type platform metvoldoende drijfvermogen om tekunnen worden verplaatst; echterals het eenmaal op de plaats vanbestemming is, kunnen de potenvan het platform zakken tot op dezeebodem waarna het platformFiguur 1: Jack up, MPI-Resolution.zichzelf uit het water omhoog tiltmet behulp van zijn jacking-systeem.Op deze manier is het platformmobiel en eenmaal op locatiestabiel.Leg sea-fastening systemHet uit het water tillen van hetjack-up-platform kan alleen wordenuitgevoerd indien de potenvrij door het platform kunnenbewegen. Ten gevolge van dezevoorwaarde is er een speling tussende poten (rack) en de geleidersop het platform (guides). De potenvan de jack-up staan hoog in delucht op het moment dat de jackupzichzelf verplaatst, of wordtversleept. De poten van de in ditonderzoek bekeken jack-up bedragenmaar liefst zeventig meter.Tengevolge van de windbelastingop de poten, maar ook tengevolgevan het heen en weer bewegen vanhet platform ten gevolge van golfenwindbelasting, gaan de potenbinnen de ruimte tussen de potenen het platform bewegen. Doortoedoen van dit heen en weer bewegenkan het platform of kunnende poten beschadigd raken.Tevens veroorzaken deze enormekrachten (ruim 3 MN) harde klappenen trillingen welke zeer onplezierigzijn voor de op het platformaanwezige bemanning. Om ditprobleem op te lossen dienen depoten te worden vastgezet tijdenstransport: leg sea-fastening.Het probleemOp dit moment is de offshorewindenergiemarkt boomingbusiness. Op talrijke plaatsen inEuropa, waaronder Nederland,worden grote offshore windparkenaangelegd. Om deze windmolenste kunnen installeren zijnconstructieschepen nodig met debenodigde hijshoogte. Vanwegede korte projecttijd, gecombineerdmet de enorme omvang en vooralde hoogte van de windmolens komenjack-ups hiervoor in aanmerking.Ter illustratie van de omvang vandergelijke molens: de meest gebruiktewindmolen offshore is de3MW Vestas V90 en deze heefteen spanwijdte van 90 meter. Detrend is op dit moment om te gaannaar 5MW-windmolens offshoremet een spanwijdte van 126 meteren onderzoek naar 8MW-molensloopt (ter vergelijking: Nederlandsegas/ kolencentrales leveren ongeveer20MW per stuk).32 - ConcepTueel dec. 2008


platform welke op dit moment inaanbouw is met al zijn karakteristieken,omdat hiervan alle parametersal vastliggen. Het gaat hierbijom een jack-up met poten vanruim zeventig meter hoog en eenspeling tussen platform en pootvan enkele tientallen millimeters.De poot zelf is achthoekig met viersterke platen (racks) waaraan depoot omhoog wordt getild dooreen pin-and-hole jacking-systeemen vier dunnere platen (leghull)die de poot compleet maken, zoalste zien is in figuur 4.Traditionele leg sea-fasteningwordt gedaan door houten blokkentussen de poten en het platformte slaan. Dit was mogelijkomdat deze platformen meestalwerden ingezet bij exploratieboringenof additioneel boren vlakbijbestaande platforms. De tijd dienodig is voor zulke projecten ligttussen een maand tot enkele jaren.Echter de projecttijd bij het installerenvan windmolens ligt lagerdan 12 uur. In dat geval is het ergkostbaar om met meerdere mensenblokken te moeten slaan en zevervolgens korte tijd later er weermet moeite uit te moeten halen.GustoMSC heeft voor een platform,welke op dit moment wordtgebouwd speciaal voor windmoleninstallaties,een leg sea-fasteningsystem ontwikkeld op basisvan hydraulische cilinders zoalste zien in figuur 2. Door de potennaar een kant van het platform tegenzijn geleiding (guides) aan tedrukken, komen de poten klem tezitten. Hoewel een solide oplossing,is het nadeel van dergelijkevijzels dat ze behoorlijk kostbaarFiguur 2: Beschrijving Jack-up elementen.zijn. Een ander nadeel is dat, doordatde poot aan vier punten komtte liggen (immers de twee vijzelsen de twee guides), een statischonbepaald systeem ontstaat waardoorhet krachtenspel moeilijkerte bepalen is.Figuur 3: Werking Leg sea-fasteningsystem welke wordt gebouwd, bovenaanzichtvan de poot binnen hetjackinghuis.Links: bewegingsvrijheid,rechts: fastening in werking.Dit leidde tot de vraag of iemandalle bestaande systemen op een rijkon zetten en tevens zijn blik konlaten gaan over alternatieve en innovatievesystemen om te komentot een snelle en goedkope maniervan leg sea-fastening waarbij veiligheiden betrouwbaarheid zeerbelangrijke factoren zijn. Startpuntvoor dit onderzoek was hetKrachten en transit conditionsEen belangrijk onderdeel van hetonderzoek was het bepalen vanhet krachtenspel op het systeem.Op basis van een rekenmethodeopgesteld door het classificeringsinstituutDNV (Det NorskeVeritas), gecombineerd met degegevens van het platform dat alsuitgangspunt is genomen, was hetmogelijk om het krachtenspel tebepalen. De krachten zijn bepaaldvoor de “roll” -beweging en de“pitch” -beweging van het platform.Tevens is een onderscheidgemaakt tussen field transit enocean transit. Dit laatste houdt hetverschil in tussen ontwerpcondities.Indien het systeem voor fieldtransit wordt ontworpen betekentdit dat het platform binnen 12 uurop locatie kan zijn en bij oceantransit duurt dit langer dan 12uur. Dit heeft vooral betrekkingop de afstand en tijd die nodigzijn om te kunnen schuilen voorbijvoorbeeld stormen. De resultatenwaren dat alle krachten op depoten konden worden beschrevenvolgens de tabel op de volgendepagina. In verband met de groteverschillen tussen ocean en fieldtransit krachten en het feit dat demeeste offshore windparken zichin de directe nabijheid van de kustbevinden (20-60 km) is beslotenom het leg sea-fasteningConcepTueel dec. 2008 - 33


• Houten-blokvariant:Door middel van een wigvormigblok tussen de constructie en depoot te schuiven wordt de pootaan vier kanten ingeklemd zoalsis weergeven in figuur 4. Het nadeelhier is dat de inklemmingvoor grote krachten kan zorgen;tevens blijft er een vierpuntopleggingmet cilinders. Echterde hier benodigde cilinders zijnkleiner dan bij directe vijzels(immers de normaalkracht gaatniet direct in de vijzels maar viaschuifkrachten).Figuur 4: Houten blok variant detail, bovenaanzicht.Beweging Kracht Waarde(MN)Roll Fv 4.2Fhug 6.0Fhlg -4.6Pitch Fv 3.0Fhug 2.3PitchRollOcean transit 5 2.5Field transit 2 1systeem alleen op field transit conditieste ontwikkelen.De krachten die dit oplevert inde oplegpunten van de poten zijnweergeven in de tabel hiernaast.De kracht Fv is de verticale reactiekrachten wordt opgenomendoor het jacking-systeem,de kracht Fhug is de horizontalekracht in de bovenste geleider.Fhlg wordt opgenomen door deonderste geleider, welke beidehoogten ook een onderdeel vanhet leg sea-fastening system kunnenbevatten.De oplossingOm tot een daadwerkelijk goedeinnovatieve oplossing te komenvoor het probleem was het noodzakelijkom enkele iteratieslagente maken. Vanuit een brainstormsessiewaaruit vele ideeën naarvoren kwamen, worden hieronderenkele besproken.• Dubbele driehoek:Door een wigvormig stuk staalop de poot te bevestigen alsmedeaan het platform welke tegenelkaar in lopen zal de poot aande tegenoverliggende kant klemkomen te zitten. Het voordeelis de afwezigheid van actieveelementen zoals cilinders en afwezigheidvan de driepuntoplegging.Nadeel is hier dat dewig, vanwege de aanwezigheidvan het jacking-systeem, niet ophet sterke deel van de poot kanworden geplaatst en dus op hetslappe deel moet, wat vraagt omversterking van de poot. Daarnaastkan door slijtage en vervormingde afstelling tussen detwee wiggen in gevaar komen.• LuchtkussenvariantDoor het gat tussen de geleidingen de poot op te vullen door eenopblaasbaar kussen kan de pootworden gestabiliseerd. Nadeelhier bleek dat de benodigde hoeveelheiddruk geleverd door deop dit moment beschikbare kussenszou leiden tot kussens van2.7 bij 8 meter hoog. Dit bleekniet haalbaar, nog naast het feitdat lucht compressiebel is endus als een veer gaat reageren.De beste optie bleek de dubbeledriehoek zoals in detail weergegevenin figuur 5. De nadelenvan deze optie bleken overkom-34 - ConcepTueel dec. 2008


de speling tussen poot en platformtoeneemt met 10mm. Daardit vrij langzaam gaat, is eenhandmatig afstelbaar systeemmogelijk. Er is gekozen voor eenafstelling met drie M20-boutenaxiaal belast, zoals te zien in figuur5 detail.• Optimale hoekMet inachtneming van enigevoorspanning in de wiggen, omde volumeafname van de hydraulischeolie in het jacking-systeemten gevolge van afkoelingte compenseren, bleek samenmet de rest van het krachtenspelin de wiggen de optimale hellingshoekzeven graden te zijn.baar te zijn. Om enig inzicht tekrijgen in de oplossingen voordeze problemen is deze variantnog wat nader uitgewerkt. Diteven als het krachtenspel in dedriehoeken en de daaruit volgendeoptimale hellingshoek.• Versteviging van de poot:Om de reactiekrachten vanuithet leg sea-fastening systeem tekunnen begeleiden naar de geleidersaan de andere kant van depoot is een versteviging nodig.Om enige indicatie te verkrijgenis een simpele benaderingtoegepast. Voor de benodigdeFiguur 5: Eindontwerp.versteviging is een ontwerpaangehouden met de toepassingvan twee HE340A balken zoalsweergeven in figuur 5 top view.• Verstelbare driehoekenOm de positionering van detwee wiggen op orde te houdenover de levensduur van het platformis het noodzakelijk dat eenvan de twee wiggen verstelbaaris. Vanwege het onder waterkomen van de pootwig is hetlogisch om hiervoor de wig aanhet platform te nemen. Door toedoenvan onder andere slijtageis het mogelijk dat over de tijdConcluderendHet onderzoek biedt een goedoverzicht van de huidige techniekendie gebruikt zijn voor legsea-fastening systemen en welkemogelijkheden er zouden kunnenzijn om in de toekomst verder uitte werken. Voor het onderzochteplatform zou het dubbele-driehoeksysteemeen uitkomst kunnenzijn. Echter zullen eerst nogeindige elementen-berekeningenuitgevoerd moeten worden omeen beter inzicht te krijgen in hetspanningsverloop in de driehoekenen de poot.Voor ondersteuning tijdens mijnonderzoek ben ik grote dank verschuldigdaan mijn begeleidersbij GustoMSC: P. v.d. Graaf en A.Westeneng evenals mijn begeleidervan de Universiteit Twente/TU-Delft: J. v.d. Tempel.Iedereen die geïnteresseerd is geraaktin dit onderwerp en meerhierover wil weten kan het verslagraadplegen bij het mobiliteitscentrumCTW/Civiele techniek ofcontact met mij opnemen.ConcepTueel dec. 2008 - 35


PRAKTIJKWat helpt jou over de brug?Werkervaring van een CT&M’er met afstudeerrichtingVerkeer, Vervoer en RuimteJoost VerdiesenHet is een schemerachtige donderdagmiddag in november. Bij knooppuntDeil rijd ik de A2 op richting ’s-Hertogenbosch. De rode gloedvan remlichten van mijn voorgangers komt me al tegemoet. Met eenslakkengangetje sukkel ik over de Martinus Nijhoffbrug. Midden op debrug word ik ingehaald door een fietser op de parallelweg. Het wasdiezelfde brug die mij in het voorjaar 2000 deed besluiten te kiezenvoor de studie Civiele Techniek. In een promotiefilm van de opleidingwerd de totstandkoming van de brug als rode draad gebruikt. Een brugals symbool voor de drie vakgebieden binnen de Civiele Techniek: wegen,water en constructies. Op de brug die mij over de brug hielp, staik nu nagenoeg stil.Na mijn vierjarige studie CivieleTechniek aan de Avans Hogeschoolin ’s-Hertogenbosch benik de Master Civiele Techniek enManagement (CT&M) in Enschedegaan volgen. Een verstandigekeuze, bleek achteraf. Mijn interessevoor verkeer heb ik daar verderkunnen ontwikkelen binnende vakgroep Verkeer, Vervoer enRuimte. Eind 2006 ben ik daar afgestudeerd.De verkeerskunde biedtvervolgens vele mogelijkhedenvoor een mooie carrière. Na hetbehalen van je bul kun je bij verschillendeinstanties aan de slag,zowel commercieel als non-profitin binnen- en buitenland. Enkelevoorbeelden zijn: overheden, onderzoeks-en adviesbureaus, groteaannemersbedrijven, openbaarvervoerbedrijvenen belangenorganisaties.Ook de verschillendewerkvelden binnen de verkeerskundezijn zeker zo divers. Denkbijvoorbeeld aan (dynamisch)verkeersmanagement, verkeersmodellering,verkeersveiligheid,verkeersplanologie, verkeersafwikkelingen verkeersbeleid.Zelf heb ik gekozen voor adviesbureauARCADIS. Inmiddels benik daar bijna twee jaar werkzaam.ARCADIS is een internationaleonderneming die met ruim 13.000medewerkers wereldwijd projectmanagement,adviezen en ingenieursdienstenlevert voor hetverbeteren van bereikbaarheid,duurzaamheid en leefbaarheid.Als verkeerskundigen werken wijaan uiteenlopende verkeerskundigeprojecten. Om een indruk tegeven van mijn werkzaamheden,wil ik jullie meenemen langs eenaantal projecten.Verkeerskundige evaluatie N50tussen knooppunt Hattemerbroeken Kampen-ZuidOp 25 november 2006 is de heringerichteN50 tussen knooppuntHattemerbroek en de aansluitingKampen-Zuid heropend. Voor heteerst in Nederland is hier een 2+1-wegprofiel toegepast met inhaalstrookdie afwisselend voor beiderijrichtingen wordt gebruikt. Hetprimaire doel van de herinrichtingwas het verbeteren van de verkeersveiligheidom daarmee hetaantal ernstige ongevallen terug tedringen. Het secundaire doel washet verbeteren van het rijcomfortvan de weggebruiker door onderandere het bieden van een inhaalmogelijkheid.Om na te gaan of enin welke mate deze doelen zijn gerealiseerd,is een evaluatiestudieuitgevoerd. Binnen deze studieheb ik me beziggehouden met eenongevallenanalyse en uitwerkingvan een weggebruikersenquête.Daarnaast ben ik betrokken geweestbij de organisatie en uitvoeringvan discussiegroepbijeenkomstenom de ervaringen vanweggebruikers van de N50 boventafel te krijgen. Het is erg interessantom ook eens de beleving vaneen wegontwerp door mensenzonder technische achtergrondaan te horen.36 - ConcepTueel dec. 2008


De evaluatie heeft geresulteerd ineen aantal verbeterpunten voorhet ontwerp van de heringerichteN50. De belangrijkste hiervan zijnhet aanbrengen van extra bebordingter aankondiging van heteinde van de inhaalstrook en hetaanpassen van de wegcapaciteitter hoogte van kruispunt Zalkerbroek,zodat voor en na de kruisingtwee rechtdoorgaande rijstrokenper richting beschikbaarkomen. Door deze aanpassingenbehoort het ritsen met vaak hogesnelheden vlak voor het eindevan de inhaalstroken tot het verledenen worden weggebruikersniet meer verrast door ‘terugslag‘van stilstaand verkeer voor deverkeerslichten. Inmiddels heeftRijkswaterstaat naar aanleidingvan deze opdracht de eerste aanpassingenaan de N50 uitgevoerd.Het is mooi te zien dat plannenwaaraan je zelf hebt bijgedragentot uitvoer komen.Evaluatie verkeersveiligheidspitsstrokenDe eerste spitsstroken dateren uithet verkeersbeheersingsprogrammadat in 1995 van start is gegaan,zoals de spitsstrook op de A28tussen Den Dolder en de Uithof(opengesteld in 1995) en de spitsstrooktussen Ewijk en Valburg(opengesteld in 1998). In 2003 isde Spoedwet Wegverbreding aangenomenen zijn er meer spitsstrokenaangelegd. Inmiddels zijn ercirca 20 spitsstroken in gebruik.Een randvoorwaarde bij de aanlegvan de spitsstroken uit de Spoedwetis, dat de verkeersveiligheidminimaal op gelijk niveau moetblijven als vóór de aanleg van despitsstrook. Om aan deze randvoorwaardete kunnen voldoen,zijn er op spitsstroken compenserendemaatregelen getroffen, zoalshet verlagen van de maximumsnelheid(tijdens openstelling), hetaanbrengen van vluchthavens,camerabewaking en detectiesystemenvoor stilstaande voertuigen.In opdracht van de Dienst Verkeeren Scheepvaart (DVS) is eenevaluatie uitgevoerd naar de verkeersveiligheidvan spitsstroken.Middels deze evaluatie is onderzochtof de spitsstroken voldoenaan de randvoorwaarde uit deSpoedwet ten aanzien van deverkeersveiligheid. Daarbij is eenbrede definitie van het begrip verkeersveiligheidgebruikt: er is nietalleen gekeken naar werkelijkeaantallen ongevallen en slachtoffers,maar ook naar subjectieveveiligheid en risicovolle aspectenin de verkeerskundige inrichtingen de bedieningsprocedures. Voordit project ben ik onder andere oppad geweest met een auto die wasuitgerust met videoapparatuurom de verkeerskundige inrichtingin kaart te brengen. Een erg leukeervaring. Het doel van de studiewas uiteindelijk een zo goed mogelijkbeeld te krijgen van de verkeersveiligheidop trajecten metspitsstroken.Het onderzoek heeft aangetoonddat de spitsstroken op dit momentnog voldoen aan de randvoorwaardeuit de spoedwet ten aanzienvan de verkeersveiligheid:het verkeersveiligheidniveau ligtop een gelijk, of zelfs hoger, niveauals vóór de aanleg van eenspitsstrook. Om in de toekomstaan deze randvoorwaarde te kunnenblijven voldoen, hebben wijvoorgesteld wel een aantal verbeteringendoor te voeren.ConcepTueel dec. 2008 - 37


Gebiedsgericht Benutten HoogeveenUit de netwerkanalyse Zuid-Drentheen een quick scan van RijkswaterstaatNoord-Nederland blijktdat in de regio Hoogeveen in 2020knelpunten gaan ontstaan, waaronderrondom het knooppuntHoogeveen waar de rijkswegenA28, A37 en N48 samen komen.Daarom hebben de provincie Drenthe,de gemeente Hoogeveen enRijkswaterstaat Noord-Nederlandde handen ineen geslagen om eenstudie GebiedsGericht Benutten(GGB) in dit gebied uit te voeren.De GGB-studie is erop gericht omenerzijds op de korte termijn metrelatief kleinschalige (verkeersmanagement)maatregelenknelpuntenaan te pakken. Anderzijds zijnvoor de langere termijn robuustemaatregelen noodzakelijk, waarbijniet alleen lokale knelpuntenmaar het hele regionale wegennetwerkin beschouwing wordt genomen.Het is niet de bedoeling omgrootschalige en langlopende (infra)structureleaanpassingen uitte voeren, maar juist met operationeleverkeersbeheersingsmaat-regelen het verkeers- en vervoerssysteemte optimaliseren. In eendrietal werksessies zijn samen metafvaardigingen van de gemeente,de provincie, het Rijk, de hulpdienstenen het OV-bureau afsprakengemaakt over de aanpak van detoekomstige verkeersproblematiekrondom Hoogeveen. Binnendit project heb ik me beziggehoudenmet het voorbereiden van dewerksessies en tijdens de werksessieshet begeleiden van subgroepen.Het resultaat van het projectis een door alle partijen gedragenregelstrategie met bijbehorendemaatregelpakketten waarbij debeschikbare wegcapaciteit doelbewustwordt ingezet en benut.Verkeerscentrale Noord- en Oost-NederlandNaast mijn projectwerkzaamhedenben ik twee dagen per weekgedetacheerd bij de verkeerscentraleNoord- en Oost-Nederlandvan Rijkswaterstaat in Wolfheze.Ik ben daar werkzaam als operationeelverkeerskundige. Vanuitdeze verkeerscentrale wordtsamengewerkt met de anderevier regionale verkeerscentrales(Geldrop, Utrecht, Rhoon en Velsen)en het Verkeerscentrum Nederlandaan een vlotte en veiligedoorstroming op de Nederlandserijkswegen. Als operationeel verkeerkundigehoud ik me onderandere bezig met het ontwikkelenvan regelscenario’s (draaiboeken)voor spitsdrukte, evenementenen calamiteiten. Daarnaast werkik aan het opstellen van een gedetailleerdeverkeersverwachting alsbasis voor de inzetplanning vanweginspecteurs, wegverkeersleidingen regelscenario’s. Niet afwachten,maar vooruitkijken enproactief handelen. Verder wordeningezette verkeersmanagementmaatregelenen regelscenario’sgeëvalueerd en beoordeeldop hun effectiviteit.Dit is slechts een greep uit de projectenwaarbij ik betrokken benof ben geweest. Je zult inmiddelswel begrijpen dat je met de opleidingCiviele Techniek en Management,en in mijn geval binnen devakgroep Verkeer, Vervoer enRuimte, heel veel kanten op kunten dan ben ik zeker nog een aantalaspecten vergeten. Denk maareens aan parkeren of bijvoorbeeldverkeers(simulatie)modellen. Deverkeerskunde is een boeiend vakmet vele mogelijkheden, zowelqua werkgevers als werkvelden.Hopelijk heb ik hiermee ook jouinteresse voor de verkeerskundegewekt. De Martinus Nijhoffbrughielp mij destijds over de brug omhiervoor te kiezen. Wat helpt jouover de brug?Meer informatie (ook voor stageof werken bij ARCADIS) bij:Joost VerdiesenTelefoon: 06 – 2706 0624E-mail: j.f.verdiesen@arcadis.nlWebsite: www.arcadis.nl38 - ConcepTueel dec. 2008


PraktijkInterview met dhr. Van LieshoutEen blik op hem en de opleiding, voor zijn vertrekRob Loohuizen & Niels VossebeldIn de wandelgangen was te horen dat onze opleidingsdirecteur bij CivieleTechniek kort voor zijn pensioen staat. In de loop van 2009 zal hijvertrekken als directeur. Al vanaf het begin van de opleiding is hij eraan verbonden. Nu, aan het eind van 2008, is dus een mooi momentom met de ConcepTueel langs te gaan en dhr. Van Lieshout te interviewen.Wilt u iets over uzelf vertellen?„Ik ben een echte ‘Kempenaar’ uitBrabant, de Kempen liggen vlakbijEindhoven. In 1961 ben ik Scheikundein Nijmegen gaan studeren. In dietijd kon je nog rustig acht jaar overje studie doen en ik ben dan ook in1969 afgestudeerd. Vervolgens ben ikals docent in Twente gaan werken bijChemische Technologie. Aanvankelijkwas dat half bij CT, half bij het OnderwijskundigCentrum; vanaf beginjaren ’80 helemaal bij het OnderwijskundigCentrum (tegenwoordig deOnderwijskundige Dienst). In 1993ben ik bij Civiele Techniek & Mamagement(CT&M) gaan werken, dattoen net 1 jaar bestond.”Hoe bent u opleidingsdirecteurvan de opleiding geworden?„Bij het Onderwijskundig Centrumwas ik meer op meta-niveau met onderwijsbezig. Je bent aan het bedenkenhoe het eigenlijk allemaal zou moeten.Bij CT&M was iemand nodig om deonderwijsorganisatie te runnen en ikwas ervaren maar tegelijk onafhankelijk.Dit leek me een leuke klus, omdatik zo wat dichter bij het onderwijs zouzitten. Eind jaren ’90 ontstond aanuniversiteiten de formele functie vanopleidingsdirecteur. Ik ben er dus eigenlijkingerold.”Wat zijn de taken van de opleidingsdirecteur?„Formeel gezien ben ik er verantwoordelijkvoor dat het onderwijs netjesverloopt. Dat betekent dat de kwaliteitszorgop orde is. Niet dat ik datallemaal zelf doe, maar ik moet ervoorzorgen dat het allemaal goed loopt. Ikmoet zorgen dat de hele ondersteuninggoed loopt, dat er een studieadviseuris, dat docenten goed functioneren.Daarnaast moet ik zorgen dat de gehelestudielast netjes over de verschillendevakgroepen wordt verdeeld. Ikben ervoor verantwoordelijk dat zo’naccreditatiecircus goed afloopt. Daarnaastzit je op UT-niveau in een clubvan opleidingsdirecteuren die samenop UT-niveau een aantal zaken regelen.Je kunt het eigenlijk vergelijkenmet de rector van een middelbareschool.”Wat is er veranderd aan de opleidingsinds uw eerste werkdag?„Er is eigenlijk heel veel veranderd,maar heel geleidelijk. Zo heeft er eenherindeling van vakken plaatsgevonden.Ook wordt er in de Bachelor minderwiskunde gegeven. Dit was nogaleen struikelblok, terwijl bouwprocesstudentenhet niet nodig hadden. Eris toen besloten om bij de invoeringvan het bachelor-master systeem eendeel van de wiskunde naar de masterover te hevelen. Dat is een hele goedemove geweest.”Hoe heeft u uw jaren als opleidingsdirecteurervaren en hoebeviel dit?Personalia„Van mijn totale werktijd vind ik deCiT-tijd de leukste. Ik heb me hieraltijd heel erg plezierig gevoeld. Ditkomt ook omdat de opleiding net gestartwas en dan is iedereen enthousiast.Er zijn dan nog geen gevestigdekoninkrijkjes, dat is gewoon heel plezierigwerken. En het geldt ook voor destudenten. Ik heb nogal wat verschillendesoorten studenten meegemaakt.Die CiT-studenten zijn gewoon eenheel plezierig soort volk. Gewoon actiefen met een brede belangstelling.”Wat zijn zaken waar u echt trotsop bent?„Ten eerste dat het hier een heel easygoingclub mensen is, dat geldt zowelvoor de staf als voor de studenten. Tentweede was ik ook best trots toen deaccreditatiecommissie een paar jaargeleden hier was geweest. Die vinkendan een stuk of 20 van die punten afen als daar dan een paar keer “excellent”bij staat, ja, daar ben ik besttrots op. Dat heb ik niet gedaan, datdoen de docenten. Maar ik heb tochwel een opleiding die dat doet en datvond ik heel leuk. Sterke punten dietoen genoemd werden zijn de lijn diein de bacheloropleiding zit, de inde-Naam:Drs. G.M.G.M. van LieshoutFunctie:Opleidingsdirecteur Civiele TechniekOpleiding:ScheikundeWoonplaats:Enschede, op de campus40 - ConcepTueel dec. 2008


ling van het masterprogramma en degehele studiebegeleiding.”Hoe zit het met internationaliseringbinnen de opleiding?„Internationalisering is bij ons nogniet goed van de grond gekomen.Studenten uit het buitenland wordennamelijk door een land en eem stadaangetrokken. Het is voor de UT lastigom buitenlandse studenten aan tetrekken. Enschede is in het buitenlandniet een bekende stad en landelijk gezienheeft Delft meer naamsbekendheidin het buitenland. Binnen Nederlandis het wel mogelijk om onste profileren vanwege de uitstralingen gemoedelijkheid die studenten aanspreken,maar internationaal ligt hetmoeilijker. Voor de opleiding zijn ertrouwens ook niet erg veel vergelijkbareCIT opleidingen met dezelfdeprofilering binnen het vakgebied. Hetis niet zo dat er helemaal niets internationaalswordt gedaan, zo hebbende vakgroepen zelf vanuit hun specialisatiewel meer en meer eigen internationalecontacten.“Hoe wordt er naar de opleidinggekeken vanuit het bedrijfsleven?„Van wat ik merk. erg goed. Ik begeleidmomenteel ook de bachelor-eindopdrachten,daar krijg ik regelmatigevaluatieformulieren van waaropdan bijvoorbeeld staat: ‘stuur mij nogmaar een paar van dat soort.’ Ze hebbenduidelijk het beeld dat de CiT-studentgeschikt is. Je kunt die Twentse‘mennekes’ wel om een boodschapsturen.”Wat heeft er het meest indruk gemaakt?„Nou, ik heb drie jaar in Indonesie gewerktop het Institut Teknologi Bandung,de TH. Dat was in die tijd, vanons perspectief uit, een derderangstent. Het zat in het slop en ik had ergeen hele hoge pet van op. Op een gegevenmoment was daar een jaarlijksediploma-uitreiking voor de hele TH.Voor die mensen was het de trots vanhet land. Alles en iedereen, vaders,moeders kwam trots naar de uitreiking.Dat heeft wel heel veel indrukop mij gemaakt, want wie was ik danom te vinden dat het een derderangstent was?”Heeft u zelf nog binding met destad Enschede?„Ik woon op de campus, maar verderheb ik geen specifieke binding met destad Enschede. Ik doe mijn boodschappenbijvoorbeeld in Hengelo. Wel voelik me thuis komen als ik Twente binnenkom. “Hoe gaat de opleiding er in detoekomst eruit zien?„De profielen op het VWO veranderen.Het gevolg hiervan is dat wewaarschijnlijk een veel breder scalaaan mensen binnen zullen krijgen.Mensen met veel wiskunde, mensenmet weinig wiskunde. Er zal een bredereingang voor de bachelor moetenkomen, omdat we studenten binnenzullen krijgen met een groter verschilin voorkennis. Daarnaast denkik dat er gaanderweg toch wat meerstudenten na hun bachelor ergens andersheen zullen gaan en omgekeerd.Hoewel ik denk dat dit veel beperkterblijft dan men zou willen. Wat erdenk ik ook wel aan gaat komen, is eendeeltijd-masteropleiding. Er is er hoelanger hoe meer belangstelling voormensen die een baan hebben en dieeen hele master willen doen of een deeldaarvan.Wat zou u aan uw opvolger meewillen geven?„Ik zou in ieder geval mee willen gevendat hij zich niet direct gek moetlaten praten door wat het Collegevan Bestuur wil, als ze weer eens watnieuws willen. Ook zou ik hem willenmeegeven dat hij voorzichtig moetzijn met zelf ideeën van de daken tekraaien en die proberen in te voeren.Maar dat veranderingen vanuit dedocenten moeten komen. Tot slot zouik hem mee willen geven om geregeldmet studenten contact te hebben, andersraak je het gevoel kwijt van water allemaal gaande is.”ConcepTueel dec. 2008 - 41


PRAKTIJKBezoek eens een conferentie!World Sustainable Building Conference in Melbourneir. A.G. EntropVroeg of laat loop je er tegen aan. Je hebt hulp nodig, maar de docentvan het vak is niet aanwezig. Hij blijkt bij navraag niet meer op zijn ofhaar kantoor aanwezig te zijn. Per e-mail is hij eveneens niet bereikbaar.Enig contact is kortom niet te krijgen. In zo’n geval bestaat ernatuurlijk de kans dat de docent gewoon ziek is, maar vlak voor en nade zomervakantie is de kans groter dat de betreffende medewerker opconferentiebezoek is. Maar wat houdt een conferentie precies in?In dit artikel wordt uitgelegd wateen conferentiebezoek inhoudt.Mede omdat er binnenkort voorCiviele Techniekstudenten een interessanteconferentie over duurzaambouwen en verantwoordmateriaalgebruik op de UniversiteitTwente wordt gehouden. Erzal worden verteld over de voorbereidingenvoor en de deelnameaan een conferentie. In dit gevalzal daarbij een specifiek bezoekaan de “World Sustainable BuildingConference 2008” wordenbesproken. Voor deze wereldconferentiein het zonnige Melbournewaren er op regionale schaal alenkele conferenties geweest, ondermeerin Lissabon in september2007. De laatste wereldconferentieFiguur 1:De poster van het artikel “The profitof exergy in the built environment”voor de SB’08 conferentie.42 - ConcepTueel dec. 2008in deze duurzaam bouwen reekswas in Tokyo in 2005. Tot slot zullenenkele mogelijkheden wordengenoemd om zelf een conferentiete gaan bezoeken, waaronderde conferentie op de UniversiteitTwente.Voorbereidingen voorafgaandaan een conferentieDe voorbereidingen voor een conferentiebezoekbeginnen al een halfjaar tot een jaar van tevoren. Deconferentie wordt aangekondigdvia het internet, e-mail, samenwerkingsverbanden,wetenschappelijkeen andere vakinhoudelijketijdschriften. Meestal is deze eersteaankondiging een oproep om zogenaamdeabstracts (samenvattingen)in te dienen. Deze abstractsdienen te gaan over een onderzoeksonderwerpdat past binnenhet thema van de conferentie. Indit geval dus duurzaam bouwen.Vaak worden er ook vast een paarsubthema’s genoemd, waaraan deinhoud van de abstract gekoppeldkan worden. De omvang van deabstract kan variëren per conferentie,maar zal meestal zo’n 200tot 500 woorden beslaan. In dit gevalwaren het 300 woorden.Deze abstracts vormen voor deorganisatie een eerste indicatievoor de omvang van de conferentie.Een groot aantal abstracts zalleiden tot een groot aantal bezoekers.Afhankelijk van de preciezeplanning van de conferentie zalop basis van deze abstracts eenpreselectie plaats vinden. Dezepreselectie houdt in dat auteursWaarom conferenties?Conferenties vormen een belangrijkelement in de academischewereld. Men draagt erzijn onderzoek in de vorm vanartikelen, posterpresentaties enmondelinge presentaties uit enhet netwerk van relaties wordtonderhouden en bij voorkeuruitgebreid. Conferenties hebbenvaak een bepaald thema, zodathet niet geheel willekeurig meeris wie je daar zoal zult ontmoeten.Tevens worden rond ditthema vaak politici en bedrijvenuitgenodigd, zodat het debatover toekomstig beleid en detoekomstige onderzoeksagendain al haar facetten kan wordengevoerd. Diverse organisaties,instanties en bedrijven zullenook hun lopend onderzoek ofnieuw ontwikkelde productentonen. Je kunt dus precies te wetenkomen wat er speelt en waarje op kunt inspelen binnen eenvakgebied.een mondelinge presentatie of eenposterpresentatie mogen geven. Inhet geval dat een abstract een nietrelevant onderwerp behandelt ofvan een slechte kwaliteit is, zal deorganisatie de ingediende abstractweigeren.Wanneer je als auteur de eersteronde door bent gekomen, volgthet uitwerken van een volledigepaper (artikel). De lengte vaneen paper kan variëren, maar eenlengte van acht pagina’s is vrij ge-


uikelijk. Deze paper dient vaakin een door de organisatie aangeleverdehuisstijl te worden gegoten,zodat ze uiteindelijk in dezogenaamde “conference proceedings”kunnen worden opgenomen.Wanneer de organisatie dezevolledige paper ook accepteert,dan wordt de keuze voor mondelingeof posterpresentatie bekendgemaakt.In mijn geval zijn vier abstractsvoor de SB’08 conferentie ingediend.Er zijn echter conferentieswaar dit niet is toegestaan en eenauteur maximaal één of twee abstractsen dus papers mag indienen.De uiteindelijke papers warengeschreven in samenwerkingmet diverse collega’s en wordenhieronder in een kader vermeld.Na de indiening en acceptatievan de papers wordt de eerste,en meestal tevens de presenterende,auteur geïnformeerd overde vormgeving van de poster en/of de duur van de presentatie. Hetposterformaat zal A0 of A1 zijn. InFiguur 1 is ter illustratie de postervoor paper nummer 1 getoond.Een mondelinge presentatie zalvijftien tot twintig minuten durenmet aanvullend vijf minuten voorvragen van en discussie met hetpubliek. Op de conferentie komende sprekers naar thema gerangschiktin sessies van vier tot zespresentaties aan bod. De paperszijn geschreven, de powerpointpresentatieszijn samengesteld enObjectives PHD-sessionde poster is afgedrukt, kortom devoorbereidingen zijn getroffen; opnaar Australië voor de conferentie.Studentensessie alsvoorprogrammaÉén van de redenen om te schrijvenover dit conferentiebezoek, isom studenten te motiveren deel tenemen aan conferenties. Met namede studentensessie kan een leuken leerzaam element zijn, welkegericht is op die groep bezoekers,die zich nog onderzoekstechniekeneigen willen maken. Een studentensessiekan een redelijk onafhankelijkprogramma hebben.In het geval van SB’08 was er eenprogramma georganiseerd doorde faculteit Architectuur, Bouwenen Plannen van de Universiteitvan Melbourne van vrijdagavondtot en met zondagmiddag vooraf-Papers voor de conferentie, geschreven in samenwerking met collega’s1. Entrop, A.G., H.J.H. Brouwers, 2008, The profit of exergy in thebuilt environment.2 Entrop, A.G., H.J.H. Brouwers, 2008, Influence of past policieson today’s energy saving initiatives.3. Entrop, A.G., H.J.H. Brouwers, A.H.M.E. Reinders, 2008, Fieldexperiments on the use of phase changing materials, insulationmaterials and passive solar radiation in the built environment.4. Entrop, A.G., H.J.H. Brouwers, G.P.M.R. Dewulf, J.I.M. Halman,2008, Decision making processes and the adoption of energy saving techniques in residential and commercial real estate.The PhD-session of the World Sustainable Building Conference 2008 hadthe following objectives:1. Support Research Development: Help post-graduate and undergraduateresearch students in the field of sustainable building to get themost out of their research - present their research and problems, networkand workshop research approaches with more experienced researchersand educators.2. Design Beyond Sustainability: Encourage new and energisedthinking about buildings designed to push the concept of sustainability,exploring the issues of systems, symbiosis, diversity and resilience throughan international student design competition and exhibition.gaand aan de conferentie.In totaal waren er 53 deelnemersvoor de studentensessie, welkein vier groepen hun onderzoeksonderwerpenen –methoden bespraken.Deze groep deelnemersbestond uit bachelor-studenten,master-studenten en promovendi.Naast het bespreken van onderzoekwerd er een bezoek gebrachtaan een duurzaam ontworpenstadskantoor, een ontwerpwedstrijdgehouden en werden er diverseinspirerende presentatiesbijgewoond. Voor mij als Nederlandsecivieltechnisch ingenieurwas het interessant om te zien hoestudenten en promovendi architectuurmet onderzoeksvraagstukkenomgaan. Daarnaast is het leuken interessant om leeftijdsgenotente spreken, die in dezelfde fasevan hun promotieonderzoek zittenof nog hun masterproject aanhet afronden zijn.De ontwerpwedstrijd was reedsvoorafgaand aan de conferentiekenbaar gemaakt. Het betrof hetontwerpen van een duurzamewoonwijk op een vrijgekomen locatiein Melbourne. Het ontwerpmoest 45 woningen omvatten enmocht maximaal twee posters beslaan.In twee aanvullende A4-tjesmocht worden beschreven wat deachtergrond van het ontwerp was.In figuur 2 en 3 staan de postersweergegeven, welke doorConcepTueel dec. 2008 - 43


mij zijn ingediend. Helaas behoordeik niet tot de finalisten van deontwerpwedstrijd; ik wist echterwel een zesde plaats te veroverentussen de toekomstige en promoverendearchitecten.Opbouw conferentieprogrammaOp zondag 21 september begonhet werkelijke hoofdprogrammavan de conferentie. De locatie wasnet iets ten zuidwesten van hetstadscentrum in het MelbourneConvention Centre (zie figuur 4).Het eerste onderdeel op de agendabetrof, zoals gebruikelijk bij conferenties,de registratie. Normaliterontvang je daarbij de conferenceproceedings, waarin alle geaccepteerdeartikelen te vinden zijn enwaarin je uiteraard eerst even je eigenartikel of artikelen terugzoekt.In het geval van SB’08 waren deconference proceedings helaasnog niet compleet. In plaats daarvanwas er een reader met daarinalle abstracts in de tas te vinden.Er waren immers meer dan 350artikelen ingediend, welke vanuithet oogpunt van duurzaamheidna de conferentie digitaal beschikbaarzijn gemaakt samen met debijbehorende powerpoint-presentaties.Na de gebruikelijke registratieproceduresen de openingsessiesgaf het programmaboekje inzichtin het omvangrijke programma.Dit bestond van maandag tot donderdaguit zeven parallelle wetenschappelijkesessies, één politiekesessie en twee speciale thema fora.In totaal waren er dus gelijktijdigin tien zalen presentaties. Dewetenschappelijke sessies warenonderverdeeld in 22 thema’s. Dedoor mij ingediende papers vielenin de categorieën “marktveranderingen”,“nieuwe producten, technologieën& systemen” en “beleid,regelgeving & standaardisatie”. Inde eerste wetenschappelijke sessiesop maandagochtend moest ikin twee zalen tegelijkertijd zijn omde eerste twee presentaties te geven.Dezelfde avond werd ik geachtmijn poster te presenteren inde aula (zie figuur 5). De derde entevens laatste mondelinge presentatiemoest op woensdagochtendFiguur 2 en 3: Het ingediende ontwerp “Sofia Shire” voor de studentensessie van de SB’08 conferentie.44 - ConcepTueel dec. 2008


Figuur 4: Het Melbourne Convention Centre, waar het hoofdprogramma van deconferentie zich afspeelde.worden gegeven.Naast deze wetenschappelijkepresentatiesessies waren er eenaantal plenaire sessies. Deze plenairesessies boden belangrijkehoogwaardigheidsbekleders deEerstvolgende conferentiesgelegenheid hun presentaties enhun visies op het duurzaam bouwenuit te dragen. Bepaalde zeergewichtige sprekers krijgen hetpredicaat “keynote speaker” mee.Deze sprekers worden deels ruimDe eerstvolgende conferentie op het gebied van duurzaam bouwen is de“Construction Material Stewardship 2009 conference and annual meetingop onze eigen Universiteit Twente! Voor deze conferentie is het nog mogelijkeen abstract en paper in te dienen over bijvoorbeeld je stage- of (huidige)afstudeeronderzoek.(www.cms2009.net)De derde CIB conferentie “on Smart and Sustainable Built Environments”zal van 15 tot 19 juni zijn in Delft.(www.sasbe2009.com)Binnen hetzelfde vakgebied wordt ook van 22 tot 24 juni de “Passive andLow Energy Architecture” conferentie georganiseerd in Quebéc inCanada.(www.plea2009.arc.ulaval.ca)Op de website van de “International Council for Research and Innovationin Building and Construction” zijn meer bouwgerelateerde conferentieste vinden.(www.cibworld.nl)van te voren aangekondigd om denodige interesse te wekken voorde conferentie. In principe is ditniet anders bij een symposium,waar ook een programma metgrote namen dient te liggen om denodige bezoekers te trekken.Een laatste voor mij weggelegdeactiviteit in Melbourne, naast hetbezoeken van in totaal 57 mondelingepresentaties, was het voorzittenvan een wetenschappelijke sessie.In dit geval betrof het de derdesessie van thema 4 “Economics 3”.De voorzitter van een sessie wordtgeacht de sprekers vooraf in te leiden,tijdens de presentatie te wijzenop het tijdslimiet en uiteraardaan het eind eventuele vragen dekans te geven en discussie te structureren.Wanneer er geen vragenuit de zaal komen, dan mag mentoch minimaal één vraag van dezevoorzitter verwachten. Al is het alleenmaar om de sessie niet stil telaten vallen.Toekomstige conferentiesbezoekenIn dit artikel is het reilen en zeilenrondom de deelname aan deWorld Sustainable Building Conference2008 besproken. Mochtje plannen hebben om een conferentiebij te gaan wonen of wil jegraag publiceren op een bepaaldonderzoeksgebied (bijvoorbeeldnaar aanleiding van je bachelor- ofmaster-opdracht), neem dan contactop met de betreffende docentvoor eventuele suggesties of hulpbij het indienen van artikelen ofhet deelnemen aan een conferentie.De deelname kent voor studentenvaak een sterk gereduceerdtarief. Je hoeft natuurlijk niet perse direct een abstract of artikel inte sturen. Je kunt juist ook verkennenof het vakgebied je aanspreektom jezelf in te verdiepen.ConcepTueel dec. 2008 - 45


PRAKTIJKZeeland trendsetter bij uitbestedenbeheer en onderhoudIr. J.W.M. van de Ven & Dhr. J. op het VeldIn mei 2006 gunde Rijkswaterstaat een innovatief contract voor hetbeheer en onderhoud van de rijkswegen in Zeeland. In dit pilotcontractbesteedt Rijkswaterstaat de werkzaamheden, die voorheen in veertiencontracten waren ondergebracht, in één keer uit. Heijmans InfraManagement won dit contract. Na anderhalf jaar ervaring worden devoordelen van het pilotcontract duidelijk.Het contract beslaat de diensten uitde standaard prestatiecontractenvoor het reguliere onderhoud vande wegen, bermen en wegmeubilairvan Rijkswaterstaat – zoals hetreguliere geleiderailonderhoud,opfrissen van de markeringen,zoab reinigen, groenonderhouden het reguliere onderhoud vande kunstwerken. Daarnaast is descope uitgebreid met een aantalandere disciplines, zoals het onderhoudaan de openbare verlichtingen de verkeersregelinstallaties.De opdrachtnemer verzorgtook een 24-uurs storingswachtdiensten een calamiteitendienst;daarnaast geeft de opdrachtnemerondersteuning bij incidentenmanagementdoor Rijkswaterstaaten zorgt ervoor dat schades gerepareerdworden. Gladheidbestrijdingis eigenlijk het enige reguliereonderhoud dat niet is opgenomenin het contract.Het contract heeft een doorlooptijdvan vijf jaar, met een optie omhet contract met nog eens drie jaarte verlengen.Naast een uitgebreidere scope enlangere doorlooptijd verschilt hetcontract ook op een aantal essentiëlepunten.Systeemgerichte contractbeheersingRijkswaterstaat past bij dit contractsysteemgerichte contractbeheersing(SCB) toe. Deze vormvan contractbeheersing is gemeengoedbij aanlegcontracten. Toch ishet voor het eerst dat het bij eenprestatiecontract wordt toegepast.SCB houdt in dat de opdrachtnemerzelf bewaakt dat hij voldoetaan de gestelde contracteisen.Rijkswaterstaat toetst dit door hetuitvoeren van systeem- en procestoetsenen eventueel door het uitvoerenvan producttoetsen.De opdrachtnemer werkt met eengedetailleerde onderhoudsplanning.Deze planning beslaat ongeveerzeshonderd activiteiten. Defrequenties van deze activiteitenvariëren van wekelijks tot één keerper twee jaar. De opdrachtnemervoert inspecties en schouwrondesuit om te toetsen of de frequentiesmoeten worden aangepast. Als onderhoudswerkzaamhedengereedzijn, toetst de opdrachtnemer of zegoed zijn uitgevoerd en corrigeert– indien noodzakelijk – zelf.Rijkswaterstaat toetst maande-lijks of dit zelfplannende en -corrigerendesysteem goed werkt; zijheeft inzicht in de planning van deopdrachtnemer en controleert bijvoorbeeldof de werkzaamhedenconform planning worden uitgevoerd.De opdrachtnemer mag deplanning aanpassen, maar daarmoet wel een onderbouwing voorzijn. Als de opdrachtnemer besluiteen maaironde later uit te voeren,moeten er wel resultaten van eenschouwronde zijn, die laten ziendat de hoogte van het gras dit toelaat.Bij twijfel of systeem- en procestoetsenafdoende zijn, voert Rijkswaterstaateen producttoets uit.Dan meet Rijkswaterstaat – in detraditionele zin van toezicht houden– de hoogte van het gras opeen bepaalde datum.Het voordeel van dit systeem46 - ConcepTueel dec. 2008


Aannemer wordt dienstverlenerDoor het partnerschap vervult deopdrachtnemer een veel uitgebreidererol dan die van aannemer alleen.De opdrachtnemer benadertzijn werk vanuit de belangen vande weggebruiker. Zo stuurt hijactief op het verminderen van dehinder voor weggebruikers. Deaannemer combineert werkzaamhedenvan verschillende disciplines.Voordat het ontwerp van eennieuwe verzorgingsplaats startte,onderzocht de opdrachtnemer dewensen van weggebruikers voorde faciliteiten op verzorgingsplaatsen.Ook voert de aannemer nieuwediensten uit, bijvoorbeeld het verhalenvan schades bij de veroorzaker.Ook onderzoeken opdrachtgeveren -nemer gezamenlijk hoeassetmanagement gestalte kankrijgen. De opdrachtnemer voerteen onderhoudsmanagementsysteem(Datastream) in als eerstestap op weg naar assetmanagevoorzowel opdrachtgever alsopdrachtnemer is dat eventueleproblemen of meningsverschillenveel eerder worden opgemerktdan wanneer de weggebruiker erlast van krijgt.Samenwerking en kwaliteitRijkswaterstaat Zeeland vroeg demarktpartijen tijdens de tendernadrukkelijk om een andere benaderingvan het bestek. Rijkswaterstaatgaf aan op zoek te zijn naareen partner. Kwaliteit kreeg eenvoorname plek. Dit bleek ook uitde manier van beoordelen van deaanbiedingen. Rijkswaterstaat beoordeeldeop economisch meestvoordelige inschrijving (EMVI).Hierbij werd de kwaliteit van eenprojectkwaliteitsplan voor 60 procentmeegewogen en de prijs voor40 procent. De aannemer heeftdeze uitdaging opgepikt en eenambitieuze aanbieding gedaan.Ook is er na gunning een ‘partnershipstatement’ opgesteld.ment. Daarnaast komt de aannemermet verbetervoorstellen alshij gelooft dat de kwaliteit vanhet areaal voor de weggebruikersbeter kan. Dit zijn diensten die jeniet direct van een aannemer zouverwachten.ErvaringenDe ervaringen met het contractzijn voor zowel opdrachtgeverals -nemer positief. Voor Rijkswaterstaatis dit pilotcontract eenbelangrijke testcase voor hoe hetin de toekomst het beheer en deonderhoudscontracten wil inrichten.Rijkswaterstaat laat het contracten de samenwerking danook uitgebreid evalueren doorPIM (Programma InfrastructuurManagement). Onlangs verscheeneen rapport van het onafhankelijkbureau Ernst & Young, waarin heteerste jaar werd geëvalueerd. Eenbelangrijke conclusie hieruit is datde door Rijkswaterstaat Zeelandingezette weg verder toegepastVerkeersregelinstallatiesHeijmans onderhoudt de 24 verkeersregelinstallaties (vri’s) van Rijkswaterstaat Zeeland en concludeerde dat hetmogelijk is om een aantal verbeteringen te realiseren. Het presenteerde in een verbetervoorstel de status van dehuidige vri’s en gaf direct verbeteringen in het areaal aan. Er werd specifiek ingegaan op de voordelen voor dedoorstroming, duurzaamheid en levenscycluskosten. Rijkswaterstaat had hier wel oren naar. Bovendien was erbudget. De aannemer heeft daarna een ontwerp gemaakt voor vervanging van drie vri’s en voor het inrichten vaneen verkeerscentrale waar alle vri’s in Zeeland gemonitord worden. De vervanging van de vri’s heeft een aantalbelangrijke voordelen:De nieuwe vri’s verzamelen uitgebreide informatie over de verkeersstromen. Op basis van de gegevens wordt deregeling geoptimaliseerd. De vri’s worden voorzien van een adaptief programma, zodat de regeling zich automatischaanpast aan de verkeersintensiteit. Deze functionaliteiten zorgen voor een betere doorstroming.Toepassing van energiezuinige automaten en vervanging van de gloeilampen door led2-lampen zorgt voor eenaanzienlijke energiereductie. Ook wordt Tovergroen toegepast; een systeem waardoor vrachtauto’s weten of zehet groene licht nog kunnen halen. Dit levert een aanzienlijke CO2-besparing op, doordat zwaar verkeer minderhoeft te remmen en optrekken.De nieuwe vri’s resulteren in een kostenbesparing door gereduceerd energieverbruik, minder storingen en mindervaak vervangen. Doordat de automaat verkeersgegevens verzamelt, hoeven er geen verkeerstellingen meer plaatste vinden.Om sneller op storingen in te kunnen spelen, neemt de aannemer een Ivera-centrale in gebruik. Hiermee bewaakthet de werking van alle Zeeuwse vri’s op afstand. Door deze investering – waarvoor de aannemer de kosten draagt– is het mogelijk storingen sneller te signaleren en in sommige gevallen op afstand te verhelpen.ConcepTueel dec. 2008 - 47


Verbetering AsfaltverhardingenTijdens een inspectie bleek dat de verhardingen van een aantal fietspadenen niet-hoofdwegen binnen het areaal niet meer aan de CROW-kwaliteitseisenvoldeden. Dit was aanleiding voor de opdrachtnemer om eenverbetervoorstel te maken voor Rijkswaterstaat. Bijzonder was hierbij deinsteek waarbij theorie en uitvoeringspraktijk bij elkaar werden gebracht.Ingenieursbureau Breijn werkte nauw samen met de opdrachtnemer. Hetingenieursbureau heeft een visuele inspectie uitgevoerd. Vervolgenszijn onderhoudsmaatregelen bepaald door de adviseurs van Breijn. . Devoorgestelde maatregelen zijn uitvoeringstechnisch geoptimaliseerd ingezamenlijk overleg tussen de adviseur van het ingenieursbureau en dewerkvoorbereider en calculator van de aannemer. Hierbij is steeds hetoptimum gezocht tussen kosten, uitvoeringstechnische aspecten en effectiviteitvan een onderhoudsmaatregel. Het voordeel voor Rijkswaterstaatwas dat er in een zeer kort tijdsbestek oplossingen en verbetervoorstellenzijn aangedragen, die tegen de juiste kosten zijn uit te voeren.kan worden en dat er aanwijzingenzijn dat dit type contract leidttot efficiencywinst.Omdat het contract zo baanbrekendis, won Rijkswaterstaat Zeelandin 2008 de Rijksinkoopprijs.Deze prijs wordt door het RegiebureauInkoop Rijksoverheid uitgereiktaan de overheidsdienst diehet meest innovatief heeft ingekocht.De opdrachtnemer gelooft dat dittype contract een opstap is naarnog uitgebreidere contracten enverwacht dat de looptijd verderzal toenemen en dat variabel onderhoudonderdeel wordt van hetcontract. In de toekomst wordenmisschien zelfs delen van het wegennetwerkin concessies uitgegevenaan marktpartijen.48 - ConcepTueel dec. 2008

More magazines by this user
Similar magazines