busbanen in beton - EUPAVE

Wereldwijd worden de grote steden geconfronteerd met problemen van dichtslibbend verkeer, zowel in de centra ende stedelijke agglomeratie als op de toegangswegen. In dicht bevolkte landen zoals België is dit fenomeen niet alleenstedelijk maar ook interstedelijk. De nadelen van de files zijn door iedereen gekend : tijdverlies, economische en maatschappelijkekosten, luchtvervuiling,... Voor vele weggebruikers en zeker ook voor de inwoners van de steden is dezesituatie niet langer houdbaar. Daarboven komt nog het groeiend bewustzijn voor milieu en in het bijzonder voor deklimaatproblematiek. Voor de stedelijke leefomgeving zijn onder andere de uitlaatgassen (NOx,..) en de fijne roetdeeltjeserg nefast. Voor de algemene opwarming van de aarde is de CO2 uitstoot bepalend.De beleidsmakers kiezen daarom algemeen voor een duurzame mobiliteitspolitiek door de terugdringing van hetautoverkeer in en rond de steden. Voor korte verplaatsingen is er aandacht voor de zachte weggebruikers door bij voorbeeldde inrichting van autovrije zones en van fietsroutes. Voor de verdere verplaatsingen binnen en buiten de stad wordtvooral de kaart van het openbaar vervoer gespeeld door nieuwe of verhoogde capaciteiten te voorzien van bus-, tramentreinverbindingen. Om deze vervoersmodi te optimaliseren is aangepaste infrastructuur nodig, met name vrijliggendebanen die een vlotte doorgang van bus en/of tram mogelijk maken.Dit bulletin is gewijd aan de aanleg van infrastructuur voor busverkeer, hetzij specifieke busbanen hetzij delen vanhet wegennet waar overwegend of zeer veel bussen passeren. De gecombineerde tram-busbanen, met hun specifiekeproblemen van inbouw van rails en trillingen, worden hier niet behandeld.Bij een duurzaam mobiliteitsbeleid hoort een infrastructuur die voldoet aan de principes van duurzaam bouwen. Verderin deze publicatie zal duidelijk worden dat busbanen en bushaltes in beton hier volledig aan beantwoorden.2 Infrastructuur | Busbanen in beton

1. Eisen en materiaalkeuzeEen busbaan moet weerstaan aan een uitzonderlijke combinatie van sollicitaties. Bussen vallenonder de categorie zwaar verkeer met hun specifieke aslasten, eigen aan het type van bus(openbaar vervoer, toerisme, dubbeldek, harmonika,...). Op busbanen en zeker nabij busstationskan de frequentie oplopen tot meerdere passages per minuut en de dagelijkse verkeersbelastingtot meer dan 500 bussen per dag.In de stad verloopt het busverkeer meestal aan relatief lage snelheid en gekanaliseerd, d.w.z. datde banden steeds in hetzelfde spoor rijden. Deze omstandigheden zijn zeer nadelig voor spoorvormingin soepele wegdekken. Ook de rem- en wringkrachten op het wegdek vormen een extrabelasting met rafeling, onthechting of ribbelvorming als mogelijke schadelijke gevolgen.Omwille van de specifieke belasting door de autobussen is niet om het even welke verhardinggeschikt voor een busbaan. Meestal volstaat het dan ook niet om eenvoudigweg een nieuwemarkering aan te brengen om een busbaan te creëren. Een busbaan in beton is de enige ernstigeoplossing die weerstaat aan spoorvorming en voldoet aan de eisen van gebruikszekerheid,economische rentabiliteit, veiligheid en comfort.De criteria waar een weg in het algemeen eneen busbaan in het bijzonder dienen aan tevoldoen zijn de volgende :GebruikszekerheidEen vervoersmaatschappij wenst een infrastructuur,in casu een busbaan, waarvan het gebruikin de best mogelijke omstandigheden gegarandeerdkan worden gedurende de voorzienedienstperiodes. Dit heeft immers een rechtstreekseinvloed op de betrouwbaarheid en destiptheid van het openbaar vervoerssysteem enbijgevolg op de tevredenheid van de reizigers.In de eerste plaats dient de baan vrij te blijvenvan schade zodat herstellingen, meestal metbijhorende verkeersonderbrekingen, niet aande orde zijn. In de tweede plaats betekent eenweg waar nauwelijks of geen onderhoud aannodig is, een belangrijke troef voor de beheerder.Tenslotte is het van belang dat de weg langmeegaat en belangrijke renovaties of structureelonderhoud kunnen vermeden worden.Economische kostenDe beperktheid van de budgetten, waarmeede meeste wegenbesturen en vervoersmaatschappijengeconfronteerd worden, noopt hentot een economisch-rendabele investering.Een verstandige beheerder zal hierbij nietalleen rekening houden met de initiëlekosten – eventuele onteigening, aanleg vande volledige structuur – maar ook met dekosten over de volledige levensduur, inclusiefalle onderhoud, herstellingen, structureleverbeteringen en opbraak bij het einde vande levensduur.Van betonverhardingen is geweten dat ze eenerg lange levensduur kunnen bereiken meteen minimum aan onderhoud. Een hogereinvesteringskost wordt daarom gemakkelijkgerecupereerd gedurende de gebruiksfase.VeiligheidOp het vlak van veiligheid zijn bij een wegdekde stroefheid en de dwarse vlakheid van grootbelang. De stroefheid bepaalt in welke mateeen voertuig grip heeft op het wegdek en staatin direct verband met de remafstand. Dooreen goede keuze van harde en niet polijstbaregranulaten aan het oppervlak kunnenduurzaam stroeve wegdekken bekomen worden.In België wordt meestal gebruik gemaakt vanhier beschikbare gesteenten : porfier, zandsteenof gebroken grind. Aan de hand van technischefiches (CE-markering en BENOR-label) kanworden nagegaan of ze voldoen aan de karakteristiekenvereist volgens de typebestekken.Bij de dwarse vlakheid denken we vooral aande spoorvorming, die voor busbanen eenbelangrijke factor is. Spoorvorming is eenprobleem voor de stabiele wegligging vanhet voertuig en in geval van regen is het deoorzaak van aquaplaning.Een goed ontworpen betonnen wegdek biedtvanaf dag één een zeer goede stroefheid diegedurende tientallen jaren behouden blijft.Spoorvorming is volledig uitgesloten voorbetonnen busbanen.3 Infrastructuur | Busbanen in beton

ComfortDe meest relevante factor voor eencomfortabel wegdek is de langse vlakheid.Golvingen, ribbels, uitgerafelde oppervlakkenof bruuske trappen zijn immers zeergoed voelbaar door de weggebruiker en inhet bijzonder door reizigers in een autobus.Voor een betonbaan komt het erop aan omdoor een vakkundige uitvoering van bij deaanleg een vlak oppervlak te bekomen datdan onveranderd zal blijven gedurende dehele levensduur. Ter hoogte van de voegenmoet trapvorming vermeden worden doorde nodige maatregelen te voorzien in hetontwerp (gebonden fundering, tussenlaag inasfalt, gedeuvelde krimpvoegen).Waar nodig dient ook rekening te wordengehouden met het rolgeluid dat ontstaat doorhet contact band-wegdek. Voor busbanen isdat vooral van toepassing op interstedelijkeverbindingen aangezien in de drukke stadsomgevinghet motorgeluid meestal bepalendis, zeker tijdens het afremmen en versnellen.De techniek van het geluidsarm uitgewassenbeton biedt hiervoor een adequate oplossingzonder afbreuk te doen aan andere duurzaamheidseisen.EsthetiekVooral in stedelijke omgeving is het vaakgewenst om de verharding op esthetischewijze te integreren in het stadsbeeld.Gekleurde of gefigureerde oppervlakkenbieden hier heel wat mogelijkheden. Eenandere reden om voor een gekleurd oppervlakte kiezen kan ook de herkenbaarheid vande baan zijn. In dat geval wordt voor eenopvallende, contrasterende kleur gekozen.Dikwijls is de natuurlijke lichtgrijze kleurvan beton al een opvallend gegeven tussenandere verhardingen in asfalt en kleinschaligeelementen.4 Infrastructuur | Busbanen in beton

2. Standaardontwerpvoor een busbaan in betonVoor lange ononderbroken busbanen, opinterstedelijke verbindingen of op autosnelwegen,kan gekozen worden voor eenontwerp in doorgaand gewapend beton.Door de afwezigheid van dwarsvoegen biedtdit immers een comfortabel wegdek metbijzonder lange levensduur. Een dergelijkontwerp vereist wel de nodige kennisterzake, o.a. over het gehalte en schikkingder wapeningen, de ligging der langsvoegenen de verankeringslandhoofden. Omdatdoorlopende ononderbroken lengtes meestalbeperkt blijven voor busbanen is een oplossingin doorgaand gewapend beton echter zeldenaangewezen. Als typeoplossing kiezen wedaarom voor een verharding in platenbeton.De platen hebben een aanbevolen lengte van4,5 m en worden gescheiden door gedeuveldekrimpvoegen. De deuvels zijn gladde gecoatestaven die de krimp en buiging van de platentoelaten ter hoogte van de voeg maar die tegelijkertijdzorgen voor een lastoverdracht vande ene plaat naar de andere. Op die maniervoorkomen ze trapvorming ter hoogte van devoegen en spelen ze dus een cruciale rol in hetcomfort van de busbaan.De breedte van een busbaan bedraagt meestal3,5 m. In geval van traag rijdende of vangeleide bussen kan de breedte beperkt wordentot 3 m. Indien het een tweerichtingsbusbaanis, moet vanaf een breedte groter dan 4,5 meen langse buigingsvoeg gezaagd worden,uitgerust met ankerstaven.De dimensionering van de structuur is debepaling van de aard en de dikte van deverschillende samenstellende lagen (wegdek,fundering, onderfundering) in functie van hetverwachte verkeer, van de ondergrond en vande klimatologische omstandigheden. Voor vrijliggendebusbanen is het verkeer vrij uniformhoewel er toch grote variaties bestaan in detypes van autobussen. De stadsbussen voorhet openbaar vervoer zijn erg verschillendvan de touringcars op vlak van toegelatenmassa, aslasten en gewichtsverdeling. Ookgearticuleerde en dubbeldekbussen hebbenandere kenmerken dan de normale enkelvoudigebussen.Uit de voorschriften voor standaardwegstructurenvan de Vlaamse Overheid en uit berekeningsprogramma’szoals DimMET of VENCONblijkt dat een dikte van 20 cm platenbetonquasi steeds voldoet voor klassieke busbanen,zelfs tot 300 bussen per dag en een ontwerplevensduurvan minstens 30 jaar. In sommigegevallen is het toch aangewezen om de diktete verhogen (21, 22 of 23 cm) : als de breedtebeperkt wordt tot 3 m en de baan dus meerbelast wordt aan de randen, met hogerespanningen tot gevolg, of ook wanneer anderzwaar verkeer kan gebruik maken van debusbaan.In hogervermelde berekening werd steedsuitgegaan van een structuur bestaande uiteen betonnen wegdek, een tussenlaag inasfalt en een cementgebonden fundering.De tussenlaag in asfalt (5 cm ) is een absolutenoodzaak voor busbanen omdat die verhindertdat er erosie optreedt onder de voegen endus dat er trapjes kunnen ontstaan. Samenmet de deuvels is dit dus de garantie op eenblijvend stabiel en comfortabel wegdek. Alsfundering worden volgende standaardoplossingenvoorgesteld :• 25 cm cementgebonden steenslagmengsel(steenslag met toevoegsel type Ia of IIavolgens standaardbestek 250) ;• 20 cm schraal beton ;• 15 cm walsbeton.Een hydraulisch gebonden fundering draagtbij tot de lastoverdracht tussen de platen enis bestand tegen water en vorst.In alle omstandigheden is een goedeoppervlakafwatering te voorzien dooreen verkanting van minimum 1,5 %. Inbepaalde gevallen is ook een langse drainageaanbevolen. Zeker in het geval van een inlay,waar de betonnen busbaan in een bestaandeverharding wordt ingewerkt, is het nodig omeen ondergrondse waterafvoer te voorzien terhoogte van de langsvoegen.De voegen worden uitgevoerd als gezaagdekrimpvoegen met sponning en afgeschuinderanden. De verschillende types voegvulling(warm gegoten, koud aangebracht of voorgevormdeprofielen) zijn mogelijk.5 Infrastructuur | Busbanen in beton

Als oppervlakafwerking worden het dwarsbezemen en het chemisch uitwassen als standaardoplossingenvoorgesteld. Beide texturenvoldoen aan eisen van stroefheid. Metuitgewassen beton kan door een aangepastebetonsamenstelling een geluidsarm oppervlakbekomen worden.Soms wordt er om estethische redenen gekozenvoor gefigureerd beton of « printbeton » waarbijeen bepaald motief – kasseien, straatstenen,natuursteen,... – met mallen in het verse betonwordt gedrukt. Dit gaat dan wel ten nadele vanandere eisen van o.a.comfort. Verder zullenenkele voorbeelden getoond worden.Op vlak van betonsamenstelling dient aan volgende eisen voldaan te worden:Dwars gebezemd oppervlakChemisch uitgewassen oppervlakWater-cementfactor W/C ≤ 0,45 Water-cementfactor W/C ≤ 0,45Minimum cementgehalte ≥ 400 kg/m 3 Minimum cementgehalte ≥ 400 kg/m 3Steenslag voor cementbetonverhardingenvolgens SB250 III (eisen voorvlakheidscoëfficiënt, Los Angeles, PolishingStone Value,...)Verwerking met glijbekistingsmachine :Maximum nominale diameter van degranulaten = 32 mm.Er wordt gebruik gemaakt van minstens driegescheiden fracties (bv. 4/14 – 14/20 – 20/32).Manuele verwerking (trilbalk,...) :Maximum nominale diameter van degranulaten= 20 mm.Er wordt gebruik gemaakt van minstens driegescheiden fracties (bv. 4/6,3 – 6,3/14 – 14/20).Het gebruik van een luchtbelvormer is nietverplicht voor het beton 0/32 verwerkt metde glijbekistingsmachine, maar wel voor hetbeton 0/20 dat manueel verwerkt wordt.Steenslag voor cementbetonverhardingenvolgens SB250 III (eisen voorvlakheidscoëfficiënt, Los Angeles, PolishingStone Value,...)Maximum nominale diameter van degranulaten = 20 mm.Er wordt gebruik gemaakt van drie gescheidenfracties (4/6,3 – 6,3/14 – 14/20).Het gehalte aan steenslag 4/6,3 bedraagtminstens 20 % van de massa van het mengselvan steenslag en zand.Opm. : met het oog op een beperking vanhet rolgeluid kan de maximum nominalediameter van de granulaten nog verderbeperkt worden tot 14 mm of zelfs 10 mmof 6 mm in het geval van een toplaag vantweelaags beton.Het gebruik van een luchtbelvormer isverplicht. Het verse beton heeft op de werf eenluchtgehalte van minstens 3 %.N.B.: Er wordt hier niet verder ingegaan op bijzondere eisen qua samenstelling voor gekleurduitgewassen beton, voor tweelaags beton met eventuele recyclage in de onderlaag of anderebijzondere toepassingen. Deze komen verder aan bod in de beschrijving van enkele voorbeelden.6 Infrastructuur | Busbanen in beton

3. UitvoeringsaspectenQua uitvoering zijn er geen bijzondereverschillen ten opzichte van de aanleg van eenklassieke rijweg in platenbeton. De voorkeurwordt steeds gegeven aan een verwerkingmet de glijbekistingsmachine die het betonkrachtig verdicht en vlak afwerkt, o.a. met eenlangse afstrijkbalk (supersmoother).Voor korte stukken en ter hoogte vankruispunten kan er manueel tussen vastebekistingen gewerkt worden. In dat geval ishet gebruik van een trilbalk en aanvullendetrilnaalden langsheen de randen de goedeoplossing. De verschillende uitvoeringsfasenworden in de volgende foto’s afgebeeld.(Foto’s uitvoering Liège, rue des Guillemins)Het beton wordtmet kipwagens oftruckmixers aangevoerden gelijkmatigverdeeld vóór deglijbekistingsmachine.De glijbekistingsmachine of “slipform paver” is voorzien van een reeks trilnaalden die het beton optimaal verdichten.De hoogte van de machine wordt gestuurd via geleidedraden. De rupsbanden dienen een stabiel en effen pad te volgen.De deuvels worden hetzij vooraf op stoelengeplaatst, hetzij – zoals hier op de foto te zienis – rechtstreeks door de machine in het versebeton getrild. Een merkteken duidt aan waar laterde zaagsnede dient aangebracht te worden.Ondertussen wordenmonsters genomenom zowel het verseals verharde beton tekunnen beproeven.Van het verse betonworden onder anderede consistentie enhet luchtgehaltebepaald. Hetverharde beton zallater getest wordenop druksterkte enwateropslorping.Achter de machine wordt hetbetonoppervlak afgestreken engebeuren de laatste manueleafwerkingen ter hoogte vaneventuele inspectieputten7 Infrastructuur | Busbanen in beton

Onmiddellijk na het betonneren wordt een bindingsvertrager verstoven op het betonoppervlak.Die verhindert de uitharding van de cementmelk aan het oppervlak.Het oppervlakwordt vervolgensafgedicht meteen plastiekfolie.Die verhindert deverdamping van debindingsvertragermaar biedtbovendieneen perfectebeschermingtegen uitdrogingdoor wind enzonneschijn.Vanaf 6 tot 24 uurna het betonneren,afhankelijk van detemperatuur en dusde uithardingsnelheid,worden voegen gezaagdtot 1/3 van de betondikte.Het beton zal dan in deloop van de volgendedagen verder scheurenonder die zaagsnedezodat de verhardingverdeeld wordt inplaten tot 4,5 m lengte.Na het zagen wordt de cementmelk van het betonoppervlak met water weggeborsteld. Zo ontstaateen uitgewassen oppervlak met heel goede eigenschappen van stroefheid en rolgeluid.Dankzij de kwaliteitsvolle samenstelling van wegenbeton kan de busbaan al vier tot zeven dagen na aanlegin dienst worden gesteld, namelijk zodra de drukweerstand op boorkernen gemiddeld 40 MPa bedraagt.8 Infrastructuur | Busbanen in beton

4. Voorbeelden uit binnen- en buitenlandKlassiek gebezemdDeze foto (Brussel – Marcel Thirylaan) toont een standaardoplossing van busbaan in grijze, dwars gebezemdebetonplaten. De bescherming van het verse beton gebeurt hier door het verstuiven van een nabehandelingsproduct(curing compound), onmiddellijk na het aanbrengen van de gebezemde textuur. Zie coverfoto voor heteindresutaat en let op de volledig afgeschermde en voorbehouden bedding voor de busbaan.Eenzelfde oplossing werd gekozen voor de busbaan te Erps-Kwerps (foto achtercover).Gekleurd betonGefigureerd betonDeze busbaan,gelegen langsheen deHaachtsesteenweg in hetBrussels HoofdstedelijkGewest werd aangelegd ineen rood gekleurd beton.De gedeuvelde platen zijn23 cm dik op een tussenlaagvan 5 cm asfalt en 25 cmcementgestabiliseerdesteenslag. Het oppervlakis dwars gebezemd.De Luxemburgstraat nabij hetEuropees Parlement in Brussel werdin 2000 heraangelegd in een roodgekleurd printmotief van kasseienomdat de originele verharding innatuursteen-kasseien niet weerstondaan het drukke busverkeer. De meestevoorbijgangers zijn zich er niet vanbewust dat het wegdek uit beton is.Ook in Gent, Herk‐de‐Stad en Hasseltwerd voor de aanleg van de busbanenvoor gefigureerd beton gekozen.9 Infrastructuur | Busbanen in beton

Uitgewassen betonOp de Europalaan in Genk werd een busbaan aangelegd in anthracietkleurig uitgewassen platenbetonmet licht gekleurde dwarse stroken die doorlopen in de naastgelegen elementenverharding.Doorgaand gewapend betonHoewel busbanen indoorgaand gewapendbeton eerder eenuitzondering zijn, ishet een zeer duurzameen comfortabeleoplossing. Deze fototoont de primaire wegN19 te Zammel-Geel.Het Phileas project(Eindhoven)maakt gebruik vanultramoderne bussendie via magneetspijkersin de betonnen busbaanelectronisch geleidworden over eenvoorgeprogrammeerdtraject. De bestuurderhoeft niet meer testuren maar is er alleenter controle en voor deveiligheid.(foto : Infratheker, NL)Interstedelijke verbindingenIn Nederland werden aldiverse projecten “HOV” –“Hoogwaardig OpenbaarVervoer” – gerealiseerd metvrijliggende comfortabelebetonnen busbanen tussenverschillende steden engemeenten. Enkele van dezeprojecten zijn Bandstad Twente(omgeving Enschede), het HOVnetwerkvan Utrecht, de regioEindhoven en de Zuidtangent(Haarlem-Hoofddorp-Amsterdam).10 Infrastructuur | Busbanen in beton

ConclusiesDoor te investeren in openbaar vervoer kiezen de overheden voor een vorm van duurzaam verkeermet het oog op het verhogen van de mobiliteit in en rond de steden en op het verbeteren van deleefbaarheid. Om tot een hoogwaardige oplossing te komen dient alles erop gericht te zijn omte voldoen aan eisen van efficiëntie, betrouwbaarheid en klantgerichtheid. Naast een aangepastvervoerssysteem (frequentie, snelheid, stiptheid, opstapplaatsen, comfort, prijs,...) dient eenadequate infrastructuur (vrijliggende tram- en busbanen, haltes en opstapplaatsen) te wordenvoorzien.Door te kiezen voor beton als verhardingsmateriaal wordt een duurzame manier van transportgekoppeld aan een vorm van duurzaam bouwen. Door zijn samenstelling uit natuurlijke bestanddelen,zijn volledige recycleerbaarheid, zijn onschadelijk karakter voor het milieu, zijn beschikbaarheidin de nabijheid van het werk en vooral door zijn excellente functionele prestaties overeen uitzonderlijk lange levensduur scoort een betonnen wegdek immers uitstekend in studiesvan zowel LCA (life cycle assessment – milieutechnische studie) als LCCA (life cycle cost analysis –economische analyse).11 Infrastructuur | Busbanen in beton

Bij het doorrijden van een bocht wordt destraatbreedte bepaald door de straal van debinnenbocht. In geval van kruisende bussenwordt een veiligheidsstrook van 1 m voorzien.Dit geeft volgende combinaties van kromtestraalbinnenbocht en wegbreedte.Indien tram en bus elkaar kruisen in eigenbedding wordt de minimumbreedte 6,50 mtussen de boordstenen met een tussenspoorafstandvan 3,50 m as op as, zie de figuurhieronder.Voor de busstelplaatsen bestaan er afzonderlijkerichtlijnen voor de afmetingen van derijwegen en parkeerplaatsen.EenrichtingsverkeerR binnenbochtWegbreedte (inclusief 1 watergreppel)Standaard of StadsbusBelbusgelede bus3,50 m - - 7,20 m6 m 6,17 m 4,76 m10 m 5,32 m 4,14 m12 m 5,03 m 4,17 m15 m 4,70 m 3,94 m20 m 4,32 m 3,46 m30 m 3,60 m50 m 3,20 mDubbelrichtingsverkeerR binnenbochtWegbreedte (inclusief 1 watergreppel)Standaard of gelede busStadsbus6 m 11,79 m 9,45 m10 m 10,61 m 8,56 m15 m 9,67 m 7,90 m20 m 9,06 m 7,48 m(bron: Werkboek Bussen, De Lijn, 2005, p. 7/25)Voorbeeld vangecombineerdetrambusbaan op deLeien te Antwerpen13 Infrastructuur | Busbanen in beton

BushaltesDe meeste eisen die van kracht zijn voor busbanen zijn dit a fortiori voor bushaltes. Deze wordenimmers per definitie onderworpen aan extra remkrachten. Voor intens belaste haltes kunnendaarom dezelfde ontwerpvoorschriften behouden blijven als voor de busbanen.Bushalte ingefigureerd betonmet kasseimotief teDoornik(foto : TEC-SRWT)Vaak wordt een bushalte aangelegd tervervanging van een bestaande asfaltverharding,door een zogenaamde “inlay in beton”.De werkwijze bestaat erin de asfaltverhardingover volledige dikte door te zagen enzo nodig de fundering te verlagen om degewenste dikte van de betonverharding tekunnen storten. Door de herhaalde rand- enhoekbelastingen op deze platen, bij het op- enafrijden van de bussen, is het aangeraden debetondikte te verhogen tot 25 cm.Het beton wordt tegen de verticale asfaltrandgestort zonder tussenplaatsing vanboordstenen. Deze kunnen immers moeilijkverankerd worden, waardoor ze loskomenonder het busverkeer.De voeg tussen asfalt en beton wordtuitgevoerd met een gezaagde sponning inhet asfalt – breedte 10 mm, diepte 30 mm –opgevuld met een warm gegoten voegvullingsmassa.Dwarsdoorsnedevan inlay in betonVoor drukke busstations is beton ook deaangewezen keuze, zoals geïllustreerdwordt te Jemeppe-sur-Meuse.Voor weinig belaste haltes, meestal in hetbuitengebied gelegen, wordt ook vaak gebruikgemaakt van een verharding in betonstraatstenen.14 Infrastructuur | Busbanen in beton

I-2Dit bulletin is een publicatie van:FEBELCEMFederatie van de Belgische CementnijverheidVorstlaan 68 – 1170 Brusseltel. 02 645 52 11 – fax 02 640 06 70www.febelcem.beinfo@febelcem.beAuteur:ir. L. RensCover foto’s:A. NullensWettelijk depot:D/2009/0280/10V.u.: A. JasienskiBIBLIOGRAFIEHOV in de versnelling – Hoofdrol voor beton in Hoogwaardig Openbaar VervoerENCI, ‘s Hertogenbosch, 2001Beton in de buurt – Betonverhardingen in stedelijke gebiedenENCI, ‘s Hertogenbosch, 2002Chaussées bus – Choix des matériaux et dimensionnement structurelCERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports,l’Urbanisme et les constructions publiques), Lyon, 2006Wegstructuren – Dimensionering en keuze van de verhardingMinisterie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997Merkblatt für den Bau von BusverkhersflächenForschungsgeschellschaft für Straßen- und Verkherswesen, Köln, 2000Guided Busway Design Handbook – Guidelines for the designof kerb guided infrastructure in the UKBritpave (The British In-Situ Concrete Paving Association),Camberley, 200416 Infrastructuur | BusBanen In Beton