Dossier Vervoersarmoede
Dossier Vervoersarmoede
Dossier Vervoersarmoede
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Dossier</strong>VERVOERSARMOEDE VANDAAGDe rol van mobiliteitin de sociale uitsluitingvan mensen in armoedein Vlaanderen
Inhoudstafel<strong>Dossier</strong> vervoersarmoede vandaagMobiel 21Voorwoord 3Inleiding 41 Armoede en ieders rechten 51.1 Armoede in Vlaanderen 51.2 Armoede is een web 51.3 Met mobiliteit als belangrijke rode draad 62 Bestaat het recht op mobiliteit? 63 De vele facetten van vervoersarmoede 83.1 <strong>Vervoersarmoede</strong> is multi-dimensioneel 93.2 <strong>Vervoersarmoede</strong> in cijfers 103.3 De uitdagingen op het platteland zijnheel anders dan in de stad 124 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede 134.1 Het onderzoekskader: Mobikansenen Ikgeraakerniet 134.2 Wat getuigenissen van mensenin armoede ons leren 154.3 De ervaringen uit de campagne ikgeraakerniet 204.4 Richtingaanwijzers 225 <strong>Vervoersarmoede</strong> bij mensen in armoededoor de ogen van welzijnsorganisaties 235.1 Mobiliteit is een dagdagelijks probleem 235.2 Niet mobiel omwille van kost en aanbod 245.3 Bovenal met de bus 255.4 Richtingaanwijzers 255.5 Goede voorbeelden uit welzijnssector 266 Wat de straat en haar inwoners leren kunnen 276.1 Creatief advies uit West-Vlaanderen 276.2 Fietsadvies uit Deurne 297 Opdracht: Mensen in armoede er doen geraken 33Referentie 38Colofon 39Nawoord 40Mobiel 21 is een beweging voor duurzame mobiliteit. Mobiel 21 kiest ervoor deleefomgeving op een meer milieuvriendelijke en veiligere manier bereikbaar enleefbaar te maken. Mobiel 21 inspireert en activeert mensen, groepen, organisatiesen beleid om doordacht om te gaan met verplaatsingen en verplaatsingswijzen.VoorwoordVoor Mobiel 21 is mobiliteit pas echt duurzaam is als het verplaatsingssysteem werkt enbetaalbaar, ecologisch verantwoord, veilig én rechtvaardig is.Dat het werkt? Mensen moeten in principe aan zoveel activiteiten kunnen deelnemen als ze willen,ook als dit verplaatsingen impliceert. Die vrijheid is een voorwaarde voor een kwaliteitsvol leven.Een efficiënte bus- en tramregeling, kwaliteitsvolle infrastructuur, fietsmogelijkheden en een degelijktreinaanbod zorgen ervoor dat het verplaatsingssysteem werkt.Betaalbaar voor iedereen, uiteraard! De kostprijs van vervoer vormt meestal de eerste reden om zichminder of niet te verplaatsen. De toepassing van sociale tarieven moet op zijn minst het openbareaanbod van vervoerswijzen (bus, tram, trein, deelfietsen) voor iedereen en in het bijzonder voorkansengroepen die niet veel alternatieven hebben, binnen bereik brengen.Ecologisch verantwoord? Onze verplaatsingen moeten ecologisch verantwoord zijn om onzeleefomgeving niet onnodig te belasten: we willen dus zo weinig mogelijk kilometers en zeker eenminimum aan gemotoriseerde kilometers produceren. Nabijheid blijft de beste mobiliteit.Veiligheid, ja graag! Het aantal verkeersdoden en – slachtoffers blijft in Vlaanderen te hoog. Eenverkeersveilige inrichting van het wegennet neemt de mens als maat. Er moet dus een afstemmingzijn tussen de functie, de vorm en het gebruik van de weg. En, cruciaal: aangevuld met eenaangepast gedrag door alle weggebruikers.Tot slot: rechtvaardig, zonder meer. Momenteel is de toegang tot de mobiliteit ongelijk verdeeldover de verschillende groepen van de samenleving. Sociaal duurzame mobiliteit impliceert eenherverdeling van de mobiliteit. Streefdoel hierbij is het garanderen van mobiliteit voor iedereen, ookvoor mensen met een fysieke beperking, of voor hen zonder auto, rijbewijs of fiets.We zijn ervan overtuigd dat iedereen het recht heeft om ‘er’ te geraken. Mobiel 21 werkt daaromsamen met het Netwerk tegen Armoede, Welzijnszorg en Welzijnsschakels om mensen in armoedeletterlijk en figuurlijk vooruit te helpen. De rijkdom van dit dossier is het resultaat van een intensesamenwerking met deze organisaties rond het thema mobiliteit en vervoersarmoede onder de vormvan onderzoek, campagnes en pilootprojecten tussen 2012 en 2014. Alle getuigenissen uit dit dossierzijn verzameld uit het echte leven, de namen zijn fictief uit respect voor ieders privacy.Met onze dank voor de steun door de Vlaamse overheid.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 2 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 3Inhoudstafel | Voorwoord
Ann(Getuigenis Welzijnsschakels)“Dat netwerk, dat is het watje mist. Wie moet ik vragen omme te voeren, om me te helpen?Die stap zetten om te bellen,ge moet dat al durven.Er is altijd schrik voor datantwoord. Heeft ze tijd, zal zewat zeggen? En ik moet al regelmatigwat vragen hé, en altijdaan dezelfde.”1.3 Met mobiliteit alsbelangrijke rode draadVervoersproblemen hebben een grote invloed ophet leven van mensen in armoede. Ze beïnvloedenhun kans op werk, op gezondheidszorg, op eenschoolloopbaan, kortom op hun deelname aan desamenleving.Mobiliteit is zo een basisvoorwaarde om er letterlijken figuurlijk ‘bij te kunnen zijn’.2 Bestaathet recht op5mobiliteit?“Iedereen heeft het recht zich vrijelijk teverplaatsen en te vertoeven binnen degrenzen van elke staat’’. Dat staat in deUniversele Verklaring van de Rechten vande Mens (Artikel 13, §1).Mobiliteit is een basisrecht. Maar datrecht botst op grenzen. Zich om heteven wanneer, naar om het even waarverplaatsen, bestaat niet meer. Dat weetiedereen die dagelijks in de file staat. Ookde milieuschade die het verkeer aanrichten de beperkte mobiliteit die sommigebevolkingsgroepen ervaren, drukken onsmet de neus op de beperkingen van hetverkeer. Mobiliteit is een overbevraagd enschaars goed geworden.5 Naar de discussietekst ‘Recht op Mobiliteit’, Tom Ysebaert,Discussieplatform Mobiliteit, 2006.6 K. Martens, J. Bastiaanssen, An index to measure accessibilitypoverty risk. 2014. Lees zeker ook zijn blog.HET recht op mobiliteitbestaat dus niet.Wie heeft recht op welke mobiliteit waar, wanneer enhoe is een vraag die geen eenduidig antwoord kent.In de literatuur zijn er twee grote strekkingen over eenrechtvaardige mobiliteit.--Volgens het horizontaal rechtvaardigheidsbegripkrijgt iedereen het deel naargelang hij betaalt:het principe de vervuiler betaalt. Ook het ideevan een kilometerheffing sluit daarbij aan. Demiddelen vloeien terug naar wie bijdraagt. Naar deautobestuurders, die vlot verkeer en veilige wegenvragen. Of naar de fietsers die fietspaden opeisen.--Een andere, verticale strekking herverdeelt. Wieminder gegoed is, wordt extra bedeeld metmobiliteitsrechten. Gratis openbaar vervoer past indie visie. Wie zijn dan de minst bedeelden op vlakvan mobiliteit? Zijn dit de meest kwetsbaren in hetverkeer (de zwakke weggebruikers), mensen metfysieke beperkingen, de laagste inkomensklassen,mensen die afgelegen wonen, ...? Zijn ze hetallemaal? De keuze die hierover gemaakt wordt,bepaalt mee de invulling van het recht opmobiliteit. En die keuze is niet (altijd) neutraal.Bovendien gaat het eigenlijk niet om mobiliteit op zich.De centrale vraag is de vraag naar toegankelijkheid ofnabijheid. De plaatsen die maatschappelijk belangrijkzijn, moeten voor iedereen te bereiken zijn. Daarbijgaat het om meer dan vervoer alleen. Het heeft netzo goed met het woon- en vestigingsbeleid te maken.Het idee van recht op mobiliteit maakt dan plaatsvoor recht op bereikbaarheid. En dat begrip overstijgtde nood aan verplaatsingen: nabijheid is immersde beste mobiliteit. Hier worden zelfs indexen voor<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 6 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 7ontwikkeld, zoals de Nederlandse index om het risicoop bereikbaarheidsarmoede in kaart te brengen 6 .Mobiliteit beschrijven we daarom beter als eenvoorwaarde, veeleer dan als een recht. Het moetde weg vrijmaken voor deelname aan arbeid, aanonderwijs, aan het culturele leven.Mobiliteit en ‘equity‘Mobiliteit is een overbevraagd en schaarsgoed geworden. Vergelijk het even met hoehet de Engelse dorpen van de veertiendeeeuw, de Commons, vergaan is. Dat warengemeenschappelijke weidegronden, waar alledorpelingen hun vee op mochten laten grazen.Omdat het de bewoners veel opbracht en nietskostte, maakten ze zo veel mogelijk gebruik vandie weiden. Maar de gronden raakten uitgeput,het systeem stuikte in elkaar.Dat is wat economen de Tragedie van deCommons noemen.De oplossing? De percelen werden verkaveld,ieder kreeg zijn eigen stukje waar hij deverantwoordelijkheid voor droeg.Gaat het met het verkeer dezelfde richting uit?Moeten we het recht op mobiliteit verkavelen,verdelen? Ieder krijgt dan zijn stukje en wiemeer wil consumeren, betaalt bij.Zo ja, dan is de vraag: hoe verdelen we?Horizontaal of verticaal? Wat worden despelregels om te voorkomen dat een verdelingvan mobiliteit geen verarming veroorzaakt, nietbij zij die al in het armoedeweb verstrikt zittennoch bij zij die er erg dichtbij zijn?2 Bestaat het recht op mobiliteit?
verenigingsactiviteit of bij de gepaste medischezorg. Zo krijg je een continue versterking vanmaatschappelijke uitsluiting door vervoersarmoede.3 De vele facetten vanvervoersarmoedeWe hebben een zekere mobiliteit nodig omvolwaardig te kunnen deelnemen aan onzesamenleving. Wie onvoldoende mobiel is,ondervindt tal van problemen in het dagelijkseleven: van boodschappen doen tot het volgen vanonderwijs, buitenshuis werken, cultuur beleven eneen sociaal leven onderhouden.7 H. Meert et al, Immobiel op het platteland, Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen, 2003.Bij uitsluiting op meerdere domeinen vanhet maatschappelijk leven door een beperktemobiliteit, spreken we van vervoersarmoede. 7De combinatie van gebrekkige bereikbaarheden(vaak door een auto-gerichte bereikbaarheidvan bestemmingen) met beperkte persoonlijkemogelijkheden of vaardigheden maakt uiteenlopendegroepen mensen vervoersarm: mensen met fysiekebeperkingen, zorgbehoevenden, mensen in armoede,plattelandsbewoners, nieuwkomers, mensen zonderrijbewijs, alleenstaanden met kinderen, …<strong>Vervoersarmoede</strong> wordt grotendeels bepaald doorje socio-economische positie in de maatschappij.Een gebrek aan koopkracht ligt dikwijls aan de basis.Middelen ontbreken om een eigen (aangepast)vervoersmiddel aan te schaffen of het openbaarvervoer te gebruiken. Een beperkt (mobiel) sociaalnetwerk is een tweede grote risicofactor, waardoor‘meerijden met‘ als vervoersoptie niet aan de orde isof er ook weinig kennisoverdracht rond vervoersoptiesmogelijk is.Tegelijkertijd vormt het minder mobiel zijn eenbelangrijke dimensie in socio-economische uitsluiting:je geraakt immers niet op het werk, school, op eenNaarmate men meer zorgbehoevend of armer is,wordt men meer vervoersafhankelijk en weegt debereikbaarheid van bestemmingen meer door.Het zijn de armste bevolkingsgroepen die zich hetminst, traagst en met het kleinste bereik verplaatsen.Vrouwen en alleenstaanden met kinderen zijn ookkwetsbaarder dan mannen, in het bijzonder ouderevrouwen zonder auto en/of rijbewijs 8 .3.1 <strong>Vervoersarmoede</strong> ismulti-dimensioneelEr zijn veel meer facetten aan ‘ergens nietgeraken’ dan enkel een gebrek aan een eigenauto of een handige busverbinding. De (beperkte)beschikbaarheid aan mobiliteit, om welke redendan ook, vormt een eerste drempel. Maar er ismeer: je moet het aanbod kennen en begrijpen enje moet het kunnen en durven gebruiken. De termmobiliteitsarmoede 9 vat volgens ons daarom beterde problematiek samen: het is veel meer dan enkeleen gebrek aan vervoersmiddelen.Een recente co-creatie studie in opdracht van AshokaBelgium 10 beschrijft drie grote drempels voor mobiliteitsarmoededie leiden tot sociale en economischeuitsluiting:<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 8 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 9De kost van privé-vervoerDeze kost betreft zowel de aanschaf van een eigenvervoersmiddel (auto, (elektrische) fiets, scooter,rijbewijs, verzekeringen, belastingen) als de variabelekosten die hiermee gepaard gaan zoals onderhoud,parking en brandstof.Geen aangepast (collectief) vervoerHierbij gaat het over het ontbreken van een aanbodopenbaar vervoer naar een aantal relevantebestemmingen (zoals werk en zorg), maar ook overhet ontbreken van aangepast vervoer voor ouderen ofmensen met een handicap.Beperkt netwerk8 H. Meert et al, Immobiel op het platteland, Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen, 2003.9 We blijven in dit dossier echter de term vervoersarmoede gebruiken, omdat deze het meestingeburgerd is en we elke mogelijke spraakverwarring of miscommunicaties wilden vermijden.10 Adressing social challenges in Belgium through social and business co-creation – Executive summary& Chapter 6 Mobility poverty – binnenkort beschikbaar online.Een beperkt netwerk aan mensen die zoudenkunnen helpen met vervoer zelf, of met de kennisover of toegang tot alternatieven, maakt bepaalderisicogroepen nog minder mobiel.Een vierde drempel is volgens onze bevindingen eentekort aan persoonlijke vaardigheden in mobiliteit.Dit geldt in de eerste plaats voor het gebruik vanopenbaar vervoer. Het doolhof van tarieven enabonnementen is niet enkel voor anderstaligeneen moeilijke oefening. Het online uitzoeken vaneen route, het regelen van een toegankelijkebus of het reserveren van een belbus is evenminvanzelfsprekend. Maar ook de fiets vraagt ombepaalde vaardigheden die niet iedereen eigen zijn.3 De vele facetten van vervoersarmoede
De verschillende facetten van mobiliteitsarmoedeOuderen met beperkte mobiliteit--Ouderen die thuis wonen--Ouderen die niet thuis wonenmaar met mobiliteitsproblemenBasisnood: aangepaste enveilige vervoersmiddelenNiet-stedelijke vervoersarmenInwoners van randstedelijke ofplattelands-gebieden voor wie mobiliteiteen kerndrempel is (vb voor het vindenvan werk)Basisnood: ontbreken van vervoer voor‘de laatste kilometer (last mile)’ naar huis/werk3 %Mensen inarmoede15 %5,3 % 1,5 %Mensen metbeperkingenBasisnood: aangepastevervoersmiddelen9,2 %Figuur 1: Segmentering van vervoersarmen (% van Belgische bevolking, figuur naar studie Ashoka)Stedelijke vervoersarmen--Mensen in stedelijke gebiedenvoor wie mobiliteit een drempel inhet vinden of hebben van werk--Vaak ondervinden zij moeilijkhedenbij het lezen/begrijpen van hetopenbaar vervoersysteemBasisnood: eenvoudig en aangepastevervoersmiddelenBasismobiliteitHet decreet Basismobiliteit geeft elke inwoner van Vlaanderen het recht op een minimumaanbod aanopenbaar vervoer, en bepaalt de maximumafstand tot de dichtstbijzijnde halte, het aantal ritten per uuren de maximale wachttijd. Deze normen verschillen volgens het te bedienden gebied (grootstedelijk,stedelijk, rand- en kleinstedelijk gebied, buitengebied) en het tijdstip (spits- en daluren).In concreto heeft zich dat vertaald naar:Amplitudeweekdagenvan ... tot ...Weekdagen6-9 uur en16-19 uurWeekdagen9-16 uuren na 19 uurAmplitudeweekendWeekendMaximalehalteafstandGrootstedelijk 6-23 uur 5 ritten/uur 4 ritten/uur 8-01 uur 3 ritten/uur 500 meterStedelijk 6-21 uur 4 ritten/uur 3 ritten/uur 8-23 uur 2 ritten/uur 500 meterKleinstedelijk 6-21 uur 3 ritten/uur 2 ritten/uur 8-23 uur 1 rit/uur 650 meterBuitengebied 6-21 uur 2 ritten/uur 1 rit/uur 8-23 uur 1 rit/2uur 750 meterZo biedt basismobiliteit een gedeeltelijk antwoord op de uitdagingen van vervoersarmoede inVlaanderen, zijnde geregeld vervoer als universele en sociale dienstverlening, georganiseerd enverzekerd door De Lijn (bus, tram of belbus).Vanaf 2001 heeft de Vlaamse regering jaarlijks heel wat middelen vrijgemaakt voor de implementatievan basismobiliteit zoals bepaald door dit decreet. Welke sociale baten dit met zich meebracht, brengteen studie uit 2007 in kaart. Deze maakte al het spanningsveld duidelijk tussen het decretale aanbod(via openbaar vervoer), en de eigenlijke verwachtingen en noden van de (potentiële)gebruiker die veelruimer gaan: een spanningsveld waarop dit dossier verder inzoomt.3.2 <strong>Vervoersarmoede</strong> in cijfersIn België zouden er 2 miljoen mensen, of 19% vande bevolking vervoersarm zijn, zo stelt een recentestudie van Accenture in opdracht van Ashoka 11 , en ditzit in dezelfde lijn als een armoedecijfer van 15% voorBelgië. De diversiteit in deze groep wordt daarbij alsvolgt voorgesteld:Bij lage inkomensgroepen gaat volgens deze studie75% van het budget naar de 5 basisnoden: 32%naar huisvesting, 11% naar gezondheid, 17% naarvoeding, 8% naar energie en 7% naar mobiliteit.Vergeleken met de cijfers van het federaal onderzoekhuishoudbudget neemt de kost van mobiliteit hier eenkleiner aandeel in dan bij een gemiddeld Belgischhuishouden: daar vormen transport en communicatiemet 15% een belangrijke uitgavenpost.Vanaf een bepaalde inkomensgrens zijn er dusopvallend meer vervoersuitgaven en wordt dekeuze over (eigen of snelle) vervoersmodi groter.Dit betekent dat er binnen eenzelfde tijdspannegrotere afstanden afgelegd kunnen worden, en erdus logischerwijs een grotere keuze is in activiteiten.Een verschil in mobiliteitskeuzes versterkt zo socialeongelijkheden.Er bestaat in Vlaanderen momenteel geen exact cijferdat vertelt hoeveel mensen vervoersarm zijn. Er zijnwel cijfermatige indicaties van de impact verzameldbij verschillende risicogroepen voor vervoersarmoede.In de eerste plaats zijn er zij die op het plattelandwonen. Zo gaf Meert 12 in 2003 aan dat er waarschijnlijk45.000 Vlaamse huishoudens met vervoersarmoedegeconfronteerd worden. In hun zoektocht naargoedkopere woningen trekken mensen immers naarhet platteland, terwijl diensten en voorzieningen meeren meer wegtrekken uit de dorpen. Het openbaarvervoer garandeert verbindingen langs groteverkeersassen tussen hoofdgemeenten ensteden, maar verbindingen tussen deelgemeentenvervagen.11 Adressing social challenges in Belgium through social and business co-creation – Executive summary & Chapter 6 Mobility poverty –binnenkort beschikbaar online.12 H. Meert et al, Immobiel op het platteland, Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen, 2003.BasisbereikbaarheidHet regeerakkoord van de Vlaamse regering 2014-2019 wil van dit aanbodgericht mobiliteitsbeleidoverstappen naar een meer vraaggericht beleid onder de noemer van basisbereikbaarheid.Dit principe verschuift de nadruk van mobiliteit naar bereikbaarheid en legt zo de nadruk opnabijheid van bestemmingen en gemeenschappelijke voorzieningen zoals winkels, scholen,een dokter, ... Met andere woorden: basisbereikbaarheid vertrekt vanuit de noden van demensen. Het recht op mobiliteit vertaalt zich zo naar het recht op bereikbaarheid van essentiëlebestemmingen.Belangrijk in deze discussie is dat risicogroepen voor vervoersarmoede, in het bijzonderinwoners van dunbevolkte gebieden en zij met specifieke vervoersvragen (aangepastvervoer), een minimum aan mobiliteit gegarandeerd kunnen krijgen. Cruciaal is dat dezebasisbereikbaarheid een bepalend criterium wordt bij de inplanting van nieuwe woonzones,bedrijventerreinen en attractiepolen. Want onze huidige vorm van samenleven creëertvervoersarmoede 13 , want erg auto-gericht.De Mobiliteitsraad van Vlaanderen formuleerde haar advies rond basisbereikbaarheid, maatschappelijkevisie op de conceptualisering van basisbereikbaarheid op 21 april 2015, als aanzetvoor het debat in het Vlaams parlement en op andere fora. Het advies stelt duidelijk dat“basisbereikbaarheid, als een recht gegarandeerd door de overheid, moet vertrekkenvanuit het perspectief en de vraag van alle reizigers om zo een inclusief en toegankelijkbereikbaarheidsmodel te garanderen”.Want bereikbaarheid gaat niet enkel over de manier waarop iemand het beschikbarevervoerssysteem gebruikt, maar ook over de waaier een mogelijke keuzes.13 Er geraken of niet, dat is de vraag, M. Hermans, maart 2015 in De gids actueel.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 10 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 113 De vele facetten van vervoersarmoede
Enter vzw onderzocht in 2014 bij 339 personenmet een fysieke beperking het effect ervan op hunmobiliteit en hun deelname aan de maatschappij 14 .Bijna de helft van de ondervraagden woont in eenlandelijke omgeving en bijna 70% verdient minderdan 20.000 euro per jaar (2 maal leefloonbedrag vooreen alleenstaande), waardoor de resultaten een extrascherpe indruk geven van wat vervoersarmoede kanbetekenen:Jos (Getuigenis Netwerktegen armoede)“Te voet gaan is somsmoeilijk als het echt veris en de bus en tram zijndan weer zo moeilijk omop en over te stappen.Dan blijf ik gewoonthuis.”--36% van de bevraagde personen woont alleen enkan dus voor mobiliteit geen beroep doen op eenpartner;--62% is voor zijn verplaatsingen met de autoafhankelijk van iemand anders, want beschikt nietover een rijbewijs of auto;--62% kan niet meer dan een halve kilometerwandelen, wat een relevant gegeven is voor de hetbereiken van een bushalte. Volgens het decreetBasismobiliteit 15 moet elke Vlaming immers binnenmaximaal 750m een bushalte binnen bereikhebben.3.3 De uitdagingen op hetplatteland zijn heel andersdan in de stadIs vervoersarmoede enkel een problematiek op hetplatteland? Neen, helemaal niet. Maar gezien hetbeperkter aanbod van openbaar vervoer daar is hetwellicht iets meer voor de hand liggend.Een landelijk gebied is uitgestrekt. Een gemeentewaarbij de deelgemeenten enkele kilometers uit elkaarliggen is geen uitzondering. De afstand tot de stadis meestal nog groter en de infrastructuur is mindergeconcetreerd dan in de steden. Ongeveer allestudies over plattelandsarmoede 16 geven te kennendat een gebrek aan vervoersmogelijkheden (zoweleigen als publiek) één van de belangrijkste factorenis van sociale uitsluiting. Het aanbod is veel beperkteren bovendien blijkt ook dat privévervoer zo goedals noodzakelijk is als aanvulling op het niet-altijdadequate openbare vervoer.Dat mensen zonder eigen wagen, om welke redendan ook, geïsoleerd geraken, lijkt bijna vanzelfsprekend.In de zoektocht naar oplossingen stuitmen al te vaak op te grote afstanden en de daarbijhorende kosten die door minder passagiers gedragenworden. Een fiets als oplossing is voor velen geenoptie wegens diezelfde grote afstanden, en hetgebrek aan veilige fietspaden.De uitdagingen in de stad liggen niet in de eersteplaats in het uitbreiden van het aanbod: dat issowieso sterk uitgebouwd en gediversifieerd. Hetnetwerk aan openbaar vervoer in de stad is fijnmazigen met hoge frequenties, daar heeft onder meer hetdecreet basismobiliteit voor gezorgd. De afstandenzijn over het algemeen fiets- en stapvriendelijk ende auto lijkt minder nodig. Bovendien zijn in heelwat steden alternatieve deelsystemen voor auto’sen fietsen beschikbaar. Vele bestemmingen lijkenbereikbaar.Misschien meer nog dan op het platteland is dit heleaanbod echter niet voor alle bewoners toegankelijk:de kennis of bepaalde vaardigheden ontbreken vaakom vlotjes over te schakelen van bus op tram endaarna de deelfiets op te zoeken. De digitale kloof en/of het gebrek aan kennis van het Nederlands maaktdat mensen hun weg niet vinden in het doolhof vantickets, abonnementen en haltes. Fietsen in de stad isbovendien een kunde op zich.De betaalbaarheid van de verschillendemogelijkheden blijft voor alle vervoersarmen debelangrijkste drempel. En er is een opvallendegrootste gemene deler als oplossing bij allevervoersarmen: thuis blijven wordt vaak genoemd alsenige alternatief.14 Enter is het Vlaams expertisecentrum toegankelijkheid en opdrachtgever van ‘Businessplan voor een gebiedsdekkend, complementair engeïntegreerd Vlaams toegankelijk vervoersysteem in Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest’, 2014.15 Wat we in dit dossier het Decreet Basismobiliteit noemen, verwijst naar het Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van hetpersonenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, meer in het bijzonder hoofdstuk 2 ,en de bijhorendeaanpassingen en uitvoeringsbesluiten.16 Zie onder meer Lombillo, Marissal, May, Stedelijke en Plattelandsarmoede, Federaal wetenschapsbeleid & Centrum voor gelijkheid van kansen enracismebestrijding, 2013 en C. Mathijssen, Plattelandsarmoede in Vlaanderen en Wallonië, 2011.4 Mobiliteitservaringenvan mensen in armoede4.1 Het onderzoekskader: Mobikansenen IkgeraakernietMobikansen is een actieprogramma dat Mobiel 21samen met het Netwerk tegen Armoede in de periode2012-2014 heeft uitgevoerd in opdracht van deVlaamse Minister van Mobiliteit.Mobikansen zoomde voor het eerst in Vlaanderenop een systematische manier in op demobiliteitsuitdagingen bij mensen in armoede,op basis van een uitgebreide terreinverkenningmet vele interviews en gesprekken en dit metmensen in armoede zelf, hulpverleners werkzaamin welzijnsorganisaties, vertegenwoordigers en/ofervaringsdeskundigen van de doelgroep zelf. Deelsaansluitend op en deels parallel aan deze persoonlijkeinterviews en groepsgesprekken werden vierbevragingen georganiseerd, om de draagwijdte vande vermelde thema’s af te toetsen en te becijferen:bij organisaties die dagelijks werken met mensenin armoede, bij mensen in armoede zelf en op tweespecifieke locaties.De campagne ‘Ikgeraakerniet’, opgestart metWelzijnsschakels als derde partner in het najaar van2014, maakte het thema op grotere schaal gekend enverzamelde online vanuit heel Vlaanderen persoonlijkeervaringen over vervoersarmoede (zie verder in 4.3).<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 12 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 13Kristien (Getuigenis Netwerktegen armoede)“Ik heb zondag na een activiteit30 minuten naar huis moetenstappen, omdat er geen bussenmeer reden.”Mobikansen inventariseerde niet enkel de knelpunten,maar ging ook op zoek naar concrete oplossingen.Deze zoektocht kreeg vorm in vijf demoprojecten,op vijf verschillende locaties in Vlaanderen en innauw overleg met lokale armoedeverengingen,lokale besturen en vervoersaanbieders. Elk projecthad zijn eigen accenten en prioriteiten, maar samenvertegenwoordigden ze een divers pallet vande verschillende facetten van vervoersarmoede,zowel naar locatie, naar bestemming als naarvervoersmiddel:In Brugge (West-Vlaanderen) stond één doelstellingcentraal: het verhogen van de kansen op dearbeidsmarkt voor mensen in armoede door eenverbeterde mobiliteit van en naar het werk. Voor de4 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede
deelnemers aan het project ‘Droomjob’ zochtenwe naar vervoersoplossingen op maat. De fiets,aangevuld met fietslessen, bleek een goede trapvoorwaarts, maar niet voldoende. De eisen vanwerkgevers inzake de mobiliteit van werkzoekendenblijkt erg groot, zoals het bezit van een rijbewijs of eenflexibiliteit die niet compatibel is met het openbaarvervoersaanbod. Mensen uit kansengroepen kunnenvaak enkel en alleen omwille van een beperkteremobiliteit niet ingaan op vacatures.In Zarren (West-Vlaanderen) werd vervoersarmoedein de Westhoek in kaart gebracht met focus opde (bel)bus en mindermobielencentrale. Eenbevraging op straat en gesprekken met lokalebeleidsmakers (voorzitter OCMW, schepen mobiliteit,provinciaal aanspreekpunt van De Lijn) maaktenhet thema zichtbaar en oplossingen tastbaar.Voor de plaatselijke armoedevereniging blekenvrijwilligers echter onmisbaar om het vervoer naar devoedselbank en medische instellingen te regelen.De Mindermobielencentrale (MMC)De Minder Mobielen Centrale is een dienstverleningaangeboden door de gemeente, het OCMW of een andereorganisatie. Het doel is om verplaatsingsmogelijkhedenaan te bieden aan mensen met een laag inkomen en eenbeperkte mobiliteit. Deze dienstverlening haalt de mensenuit hun sociaal isolement. Het gaat hier vaak om ouderemensen, mensen met een handicap, of mensen met een laaginkomen die geen wagen bezitten en zich geen taxi kunnenveroorloven.De ritten die aangevraagd worden door de leden van deMinder Mobielen Centrales zijn vaak voor familiebezoek,boodschappen, een kappersbezoek, een bezoek aan dedokter of voor administratieve zaken naar het gemeentehuis.De leden vragen de ritten 48 uur op voorhand aan. Dit laat decentrale toe om een geschikte vrijwillige chauffeur te vinden.Op het afgesproken tijdstip komt de chauffeur het lid ophalenaan de woonplaats en verzorgt het gevraagde traject. Aan heteinde van de rit betaalt het lid de onkostenvergoeding voorhet aantal gereden kilometers (0.33 euro/km).Bijna elke gemeente heeft een Mindermobielencentrale,terug te vinden op www.mindermobielencentrale.be.Marc (Getuigenis Netwerktegen armoede)“De MMC kan een oplossingzijn maar is gewoon te duurvoor iemand in armoede. Jebetaalt de rit vanaf het huisvan de chauffeur en als diedus ver van jou woont ben jede sigaar.”In Houthalen-Helchteren (Limburg) sloegen dearmoedevereniging Warm hart en de seniorenraadde handen in elkaar om een gemeenschappelijkdrempel aan te pakken: de bereikbaarheid vanbelangrijke bestemmingen zoals het gemeentehuisen het ziekenhuis met het openbaar vervoer. Eenbereikbaarheidskaart met voldoende informatiemoet bijdragen aan een betere kennis en gebruikvan de mogelijkheden. Ondertussen wordt er verdergezocht naar duurzame oplossingen voor afgelegenbedrijventerreinen (lokale deelfietsen, de inzet vangemeentebusjes,...).In het proefproject van de UiTpas in Aalst en deomliggende gemeenten Erpe-Mere, Haaltert en Lede(Oost-Vlaanderen) was het erg duidelijk: de UiTpasvergemakkelijkt de toegang tot cultuur, maar hetgebrek aan mobiliteit maakt de deelname toch kleinerdan verwacht. Enkel in groep en vanuit een verenginggeraken mensen heen, en in het bijzonder, terug vanculturele avond- en weekendvoorstellingen. Er werdgezocht naar een beter vervoersaanbod afgestemdop UiTpas-activiteiten en getest met bussen, fietsen,taxi’s en een goedkopere Mindermobielencentrale.Voor het buurtcentrum Dinamo in Deurne-Noord(Antwerpen) was de toegevoegde waarde van defiets al gekend. Maar hoe zou men nog meer mensenaan het fietsen kunnen krijgen? Een grote bevraging(zie verder 6.2) legde twee grote knelpunten bloot:het gebrek aan een fiets en aan veilige fietsstallingen.Wijkoverleg, ondersteund door de Fietsersbond envele lokale verenigingen, resulteerde in concretebeleidsaanbevelingen aan het district én eentweedehandsfietsenmarkt.17 www.welzijnszorg.be, campagne 2013.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 14 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 15De gesprekken en bevragingen van Mobikansen,evenals de campagne van Welzijnszorg rondarmoede op het platteland 17 , maakten veel tongen losrond de thematiek van mobiliteit.Ergens geraken blijft voor vele kansengroepen eenhele opgave, zeker op het platteland. Maar er zijnoplossingen mogelijk, in samenspraak met het lokalebeleid en in partnerschap met andere organisaties.4.2 Wat getuigenissen vanmensen in armoede ons lerenDe eerste terreinverkenning voor Mobikansen vondplaats in de periode september – december 2012. Intotaal werden dertien diepte-interviews afgenomenbij zes verschillende verenigingen waar armen hetwoord nemen in Mol, Zarren, Heist-op-den-Berg,Herentals, Antwerpen en Hasselt. Bij drie verengingenstond mobiliteit ook centraal in een groepsgesprek.Alle gesprekken werden gehouden door eenervaringsdeskundige van het Netwerk tegen Armoede.Voor deze gesprekken werd een checklist opgemaaktals leidraad voor de interviewer en om de uniformiteitvan de resultaten te bevorderen. De checklist bevatvragen rond de verschillende modi (bus, fiets, ..)alsook de verschillende bestemmingen waar mensenwillen geraken en de drempels die ze ervaren.Op dezelfde manier werd mobiliteit als drempel ookaangekaart op drie horizontale overlegmomentenbinnen het Netwerk tegen Armoede (onderwijs,cultuur en werk) en in een vijftigtal gesprekken metsociale assistenten en vormingswerkers (vanuitOCMW, VDAB, begeleiders Welzijnsschakels, …)uit heel Vlaanderen.Vier vaststellingen kwamen keer op keer terug:--Ontbreken van mobiliteit vraagt om een extrainspanning, extra energie en extra organisatie (ofheel veel tijd!) en heeft zo een grote impact op hetalgemeen welzijn en zelfbeeld van het individu.--Minder mobiel zijn leidt tot een kleine(re) leefwereldomdat men zich veel ontzegt.--Beperkte mobiliteit heeft een effect op werken/werkzoeken, ontspanning, schoolkeuze, medischeafspraken en het sociale netwerk (vrienden enfamilie).--Ouderen, gehandicapten en (alleenstaande)vrouwen met kinderen zijn het meest benadeelddoor vervoersbeperkingen.4 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede
BelbusOnderstaande tabellen geven per vervoersmiddel aan wat de meest gehoorde knelpunten en oplossingen zijn.Ze zijn een weergave uit de vele gesprekken, zonder beoordeling of prioritering.BusKnelpuntenKostprijs ticketNiet weten hoe bus gebruiken,route uitstippelen...Tekort aan aanbod(vnl. s‘ avonds in weekend)Tarieven en abonnement systemenonbekend/onbegrijpelijkInformatie (op haltes) te ingewikkeldMeest recente info enkel onlinebeschikbaarBus moeilijk te combinerenmet boodschappen, kinderen, ...Onveiligheidsgevoel/agressie/tekortaan respectTekort goede verbindingen naarbelangrijke polen (bedrijvenzone,ziekenhuis, voedselbank)Geen gratis infonummerNiet stipt genoegTekort afstemming De Lijn – NMBS(zowel in uren als tarieven)Slecht comfort haltesPsychologische drempel:wat bij vertragingen, omleidingen...Schoolvervoer, ihb BUSO :erg lang onderwegOplossingenKosten voor jongeren vanaf 12 jaar inperkenBetalen van abonnement in schijvenVormingen rond openbaar vervoer op maat van doelgroepToegankelijke routeplannerMeer bus/trambegeleidersStem op bussen die haltes aankondigtSchoolbussen inschakelen voor avond/weekendvervoerGroter aanbod openbaar vervoer, in het bijzonder avonddiensten enverbindingen tussen gemeenten en gehuchtenMeer dubbele bussen tijdens piekurenMeer informatie bij OCMW/VDAB over mogelijkhedenLijnwinkels vaker openMeer info op maat van mensen in armoedeInformatie leesbaarder maken, op maat Boekje maken over het gebruikvan busboekjes, affiches, …Betere info bij chauffeursDe informatie in bushokjes ‘actueel’ houdenWebsite beter toegankelijk makenCampagne rond hoffelijkheidMeer controle op bussenMeer decentrale dienstverleningPendelbus van gemeente zelfTrajecten participatief uitstippelen i.f.v. kwetsbare groepenGratis infonummer voor alle vragen1 centraal informatiepunt per gemeenteOpvang wachttijdenBetere afspraken tussen verschillende aanbieders van openbaar vervoerBetere samenwerking provinciale afdelingen De LIJnKnelpuntenReservering : ingewikkeld, moetbehoorlijk op voorhand, kan niet in hetweekend en is niet gratisAfstand tot halte vaak te verAanbod beperkt in tijd (niet ’s avondsen in weekend)Belbus als schoolbus vraagtwekelijkse reserveringSommige regio’s hebben geen belbusOplossingenMeer Mobiel en MAV’s weten raadbij een mobiliteitsbeperking!Heb je door een handicap, ouderdom, ziekteof (tijdelijke) beperking moeilijkheden om je teverplaatsen? Verdwaal je in het uiteenlopend envaak plaatselijk heel verschillend aanbod vanaangepast vervoer? Heb je geen idee waar je rechtop hebt of van welke kortingen je kan genieten?De website meermobiel.be bundelt alle informatieomtrent aangepast vervoer in Vlaanderen énBrussel, je rechten als gebruiker, eventuelefinanciële tegemoetkomingen en (beleids)ontwikkelingen op vlak van toegankelijke mobiliteit.Bovendien geeft MeerMobiel je de mogelijkheid omzelf op zoek te gaan naar aangepast vervoer in deeigen buurt.Dat gaat het snelst via het contacteren van de MAVvan je regio. MAV staat voor MobiliteitscentraleAangepast vervoer. Als spil van een samenwerkingsverbandtussen de overheden en verschillendevervoersaanbieders gaat de MAV opzoek naar het meest geschikte vervoer voor deaanvrager. Een MAV is nodig voor het aanvullendop elkaar inzetten van alle bestaande aangepasteen toegankelijke vervoerstypes, maar ook voor eenmeer gerichte doorverwijzing van de vervoersvraagnaar de meest geschikte vervoersaanbieder.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 16 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 17Gratis reservatienummerBetere informatie over belbussysteem vooraf + verduidelijken van haltesMeer hulp bij reserveren zelf + inschatting van aankomstuurMeer hulp van chauffeursBetere informatieverspreiding en bekendmakingMeermobiel en MAV’s beter bekend makenIlse (Getuigenis Netwerk tegenarmoede)“Wanneer je een belbus wilreserveren, sturen ze je nogaleens van ’t kastje naar de muur:dan hang je een hele tijd aan delijn en voor je het weet is jebelkrediet op.”4 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede
TreinKnelpuntenTreinticket te duurSlechte toegankelijkheidInformatie te ingewikkeldNiet stipt genoegTekort afstemming De Lijn - NMBSBerichten in stations vaak te snel enonverstaanbaarOnveiligheidsgevoelGeen gratis infonummerPsychologische drempel: wat bijvertragingen, missen van overstap,FietsKnelpuntenNiet kunnen fietsenGeen fiets hebbenOnderhoud fiets te duurFietsdiefstal/tekort veiligefietsstallingenSlechte fietsinfrastructuurCombinatie trajecten met kinderenFysische beperkingenAgressie in het verkeer t.o.v fietsersJan (Getuigenis Welzijnsschakels)“Een maand geleden ging ik naar het station om tickets te kopen vooreen uitstap, maar dat was in de namiddag gesloten. Voor senioren ofminder mobiele mensen is het niet gemakkelijk als je geen ticket meerkunt kopen aan het loket.”OplossingenKosten voor jongeren vanaf 12 jaar inperkenBetalen van abonnement/keycards in schijvenWebsite meer op maat van mensen in armoedeMeer treinbegeleidersBetere afspraken tussen verschillende OV aanbiedersHoffelijkheidscampagnesGratis infonummer, niet alleen websiteOplossingenFietslessenFietsbuddy om eigen routes te oefenenOndersteuning aankoop fiets (zowel kost als advies kwaliteit)Toegankelijk maken deelfietsen (info+ kostprijs+ locaties)Sociaal huurtarief/leasetarief fietsen bij verengingen, OCMW, ..Aanbod fietsen voor kinderen via scholenSociale fietsherstelateliers in buurt of op het werkFietspunten op bedrijventerreinenMeer fietsstallingen of fietstrommels, zowel op straat als op het werkBetere/Meer fietspadenBeter onderhoudBeschikbaar maken fietskarren, bakfietsen, ….Elektrische fiets? (schrikt ook af)Huren van brommer/scooterSensibiliseringscampagnesMeer autovrije stedenMMCKnelpuntenOplossingenErg duur (prijs/km +startbedrag) Sociale tarieven invoerenToegankelijk maken voor alle mensen in armoedeBij reservatie indicatie geven van eindbedragOverleg met OCMW, ziekenfondsen voor tussenkomstNiet bekend als oplossing voor MIA Betere informatieverspreiding en bekendmakingMeermobiel en MAV’s beter bekend makenTekort aan vrijwilligers/overbevraagd Inschakelen vrijwilligers uit armoedeverengingenVele voorwaarden voor lidmaatschap,verschillend per gemeenteAutoKnelpuntenErg duur (aankoop/rijden zelf/parkings)Kost halen (praktisch) rijbewijs (te)hoog terwijl voorwaarde bij velevacaturesAuto soms onontbeerlijk (vbcontainerpark, op tijd komensollicitatiegesprek)TaxiKnelpuntenTe duur<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 18 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 19OplossingenAutodeelsystemen sociaal toegankelijk maken (info+kostprijs+locaties)Helpen bij opzetten carpoolsystemen bij verenigingenStimuleren carpooling bedrijventerreinen (vb ophaalpunten)Rijbewijs als deel opleiding van trajectbegeleiding naar werkRij-opleiding vanuit sociale organisatiesInschakelen mensen uit begeleidingstrajecten voor vervoer naarspecifieke bestemmingen (busjes)OplossingenTaxicheques voor mensen in armoede (discretie)Sociale taxi’s via OCMW of gemeente, via sociale economie, PWAdiensten, buurtdiensten, …Tussenkomst via ziekenfondsen/OCMW’s (met voorafbetaling i.p.v.terugbetaling)4 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede
4.3 De ervaringen uit decampagne ‘Ikgeraakerniet‘In het najaar van 2014 lanceerde Mobiel 21 samenmet Welzijnsschakels en het Netwerk tegen armoedede campagne ‘ikgeraakerniet’. De campagne wildehet thema van vervoersarmoede ruimer bekendmaken en zowel knelpunten als oplossingenverzamelen. Het initiatief kwam er als explicietantwoord op de vraag van de Minister van Mobiliteitom de thematiek nog uitgebreider te stofferen.In totaal getuigden 124 mensen over hun persoonlijkevervoersuitdagingen 18 . De antwoorden geven eenrealistisch beeld op vervoersarmoede in Vlaanderenen het potentieel van verschillende oplossingen. Deantwoorden maken duidelijk dat de actieradius ergbeperkt is, van zodra men niet over een auto beschikt.De knelpuntbestemmingen liggen gemiddeldminstens 10 km van de woonplaats. Vaak al te ver omte fietsen, of een behoorlijke puzzel om er te gerakenmet het openbaar vervoer.Het werk of een sollicitatie zijn de belangrijkstebestemmingen waar mensen niet geraken, gevolgddoor het bezoek aan familie of vrienden en medischezorg. Weekdagen tijdens de werkuren (tussen 9 en16 uur) blijken de moeilijkste momenten om op eenbepaalde bestemming te geraken.De redenen van het ergens niet geraken zijn erguiteenlopend, maar in de top drie van veelgehoordeverhalen staan in volgorde van belangrijkheid:--de onbereikbaarheid van cruciale bestemmingenzoals bedrijventerreinen en overheidsdiensten--het beperkte busaanbod tussen (deel)gemeenten--en een beperkte toegankelijkheid van hetopenbaar vervoer.Wat opvalt is dat de meeste bestemmingen dieproblemen geven in het centrum van een gemeenteliggen, wat tegenstrijdig klinkt met de wijze waarophet decreet Basismobiliteit wordt uitgevoerd (zie p.11). Vooral op het platteland is de verbinding tussencentra van (deel)gemeenten onvoldoende afgestemdop de noden van respondenten.We polsten naar de mogelijke oplossingen die fiets,auto of bus zouden kunnen bieden voor iedersspecifiek probleem. En die zijn er!--Gezien de te overbruggen afstanden heeftde bus het meeste potentieel, slecht 17% vande respondenten geeft aan dat ze er met hetopenbaar vervoer niet zouden geraken. Maar danenkel als er heel wat gesleuteld wordt aan hethuidige aanbod van de bus, zo leert figuur 2.Figuur 2: Ik zou er kunnen geraken met het openbaar vervoer als...Ik zou er kunnen geraken met het openbaar vervoer als... (%)Er een bushalte dichtbij mijn bestemming zou zijn (minder da...De verbindingen (bus-bus of bus-trein) beter op elkaar afgestemd zouden zijnEr meer bussen zouden rijdenDe buslijnen directer zouden zijnEr vroeger of later bussen rijdenDe (bel)bus kon gereserveerd wordenDe informatie over bus-en/of treinmogelijkheden duidelijker warenDe trein goedkoper zou zijnEr meer treinen zouden rijdenOpenbaar vervoer is geen oplossingFiguur 3: Ik zou er kunnen geraken met de auto als...Ik zou er kunnen geraken met de auto als... (%)Ik kon meerijden met iemandIk eerst mijn rijbewijs kon behalenIk een auto kon delenIk een beroep kon doen op een ‘betaalbare’ taxiDe auto is geen oplossing voor mij voor deze verplaatsingWelzijnsschakel Den Draaiin Heist-op-den-BergHet filmpje van de campagne van Ikgeraakerniet.be werdopgenomen in Heist op den Berg bij Welzijnsschakel Den Draai.Daar werkt men al geruime tijd rond mobiliteit en de verenigingwas met deze expertise daarom een gedroomde partner.De mensen van den Draai hebben met succes een werkgroepmobiliteit kunnen oprichten waar de uitdagingen rond mobiliteitsamen met verschillende lokale diensten wordt bekeken:seniorendienst, integratiedienst, OCMW (die de MMC centralebeheert), diversiteitsdienst en mobiliteitsambtenaar.18 Voor meer informatie en achtergrond: zie surveyrapport Ikgeraakerniet, Mobiel 21, 2015.Silvie (Getuigenisikgeraakerniet.be)“Mijn man is zwaarzorgbehoevend en verblijftin een woonzorgcentrum.Ik zou er met de belbusnaar toe kunnen, maar danmoet ik twee verschillendebelbussen nemen en datis met een rollator nietevident. Ik maak nu gebruikvan de MindermobieleCentrale maar, maar datkost mij dan wel 9,52 europer dag.”--Voor 35% van de respondenten zou de fietseen oplossingen kunnen bieden. Belangrijksterandvoorwaarde voor de helft van hen is daarbijde uitbouw van veilige fietspaden tot aan debestemming. Het hebben van een eigen fiets zoueen extra 10% mensen aan het fietsen zetten.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 20 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 21--Voor 75% van de respondenten kan de auto eenoplossing bieden. Meerijden met iemand wordt hetmeest naar voren geschoven als oplossing (44%):dit drukt de kosten die met autovervoer gepaardgaan. Dit meerijden onder de vorm van een betaalbaretaxi biedt een tweede oplossing (23%). Voor11% van de respondenten ontbreekt een rijbewijs omzo de weg op te mogen. Voor een andere 11% is hetdelen van een auto een valabel alternatief.Tot slot geeft ook 1 een op 5 respondenten aan datflexibele werkuren of een andere organisatie vanopenings- en opvanguren een groot en effectief verschilzou maken naar mobiliteitsbehoeften. Ook eenandere ligging van basisbestemmingen zou eenbelangrijk verschil maken: dit is wat wij noemen deruimtelijke context van mobiliteit en duidt het belangvan een juiste locatiekeuze van basisbestemmingen(overheidsdiensten, bedrijven, medische instellingen,…) aan.4 Mobiliteitservaringen van mensen in armoede
4. Een betere organisatie in tijd en ruimte zodatbereikbaarheid en niet mobiliteit de maatstafwordt:4.4 RichtingaanwijzersEén ding maken al deze vervoerslijsten alvastduidelijk: elk vervoersmiddel zou een optie kunnen zijnom een specifiek tekort aan mobiliteit op te lossen,maar er spelen steeds weer vier grote uitdagingen:1. Een aanvaardbare toegang tot mobiliteit en dit inde brede zin van het woord:--het al dan niet beschikken over een bruikbarefiets, auto of brommer;--de beschikbaarheid van toegankelijk openbaarvervoer en dit met inbegrip van verschillendevervoerstypen, haalbare locatie vanhalteplaatsen, zinvolle vertrek-/aankomsttijdenen de juiste frequentie en/of bestemmingen;--de kennis van alternatieven zoals MMC,deelsystemen en MAV.2. Het beheersen van vaardigheden rond mobiliteiten hierbij bedoelen we:--het kunnen wandelen en fietsen in het verkeer;--het beschikken over een rijbewijs;--weten hoe het openbaar vervoersysteemfunctioneert, met onder andere het aanschaffenvan een vervoersbewijs, het gebruik van eenrouteplanner, het gebruik van tijdschema’s,overstappen…--weten waar en/of hoe je een bepaald (eigen)vervoersmiddel kan herstellen.3. Het verbeteren van de betaalbaarheid vanmobiliteit, of concreter: sociaal gedifferentieerdetarieven voor bus, trein, maar ook voor MMC,deelfiets, rijbewijs en deelauto.--weloverwogen inplanting vanbedrijventerreinen, woonzones, winkels...--waar mogelijk decentrale dienstverlening;--goede infrastructuur voor duurzamevervoersmodi (fiets en bus);--ontsluiting van bedrijventerreinen door fiets en/of collectief vervoer;--optimaliseren van inzet (gemeente)busjes.Een aantal voorstellen van oplossingen komen inde eerste plaats tegemoet aan de specifieke nodenvan mensen in armoede: een gratis belbusnummer,sociale tarieven voor het openbaar vervoer, vormingenop maat en sociale initiatieven zoals socialefietsherstelplaatsen of het opstarten van socialetaxisystemen.Tegelijkertijd zijn er ook oplossingen binnen bereikwaar alle risicogroepen van vervoersarmoede, enwaarschijnlijk ook andere weggebruikers, wel bijkunnen varen. Het faciliteren van fietsen door deorganisatie van fietslessen en het fietsvriendelijk(er)inrichten van de openbare ruimte zijn daarbelangrijke voorbeelden van, naast een betereinformatieverstrekking rond het openbaar vervoer endit zowel online, op papier als onderweg.(Waar wachten we nog op?)5 <strong>Vervoersarmoede</strong> bij mensenin armoede door de ogenvan welzijnsorganisatiesEen tweede terreinverkenning werdgeorganiseerd via een online enquête gerichtaan sociale organisaties in de brede zin vanhet woord: OCMW’s, CAW’s, Welzijnsschakels,verenigingen waar armen het woord nemen,wijkgezondheidscentra, Samenlevingsopbouw,sociale economieprojecten en CentraBasiseducatie.Meer dan 150 organisaties, uit heel Vlaanderen,namen de tijd om hun ervaringen van hoe het themaleeft bij hun cliënten werknemers en bezoekers, meete geven. Meer dan de helft van de respondenten zijnOCMW-medewerkers, op de tweede plaats gevolgddoor medewerkers van verengingen waar armen hetwoord nemen. Hun publiek bestaat voornamelijk uitkansarme volwassenen, allochtoon en autochtoon,van diverse leeftijden en met uiteenlopendebeperkingen (ouderdom, fysische beperking, ...).Deze organisaties worden bijna dagelijks met vragenrond mobiliteit geconfronteerd.Onderstaande vaststellingen kunnen daaromals representatief beschouwd worden voor heelVlaanderen.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 22 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 235.1 Mobiliteit is een dagdagelijksprobleemLiefst 85% van de bevraagde organisaties krijgtvanuit de doelgroep waarmee ze werkt regelmatigvragen rond mobiliteit. Het is echter nergens eenprioritair thema, vanwege andere uitdagingen. Demeeste spelen ad hoc in op mobiliteit, onder devorm van persoonlijk reisadvies of door het ticket ofabonnement te betalen. Figuur 4 geeft weer hoe er opmobiliteitsvragen wordt ingegaan.5 <strong>Vervoersarmoede</strong> bij mensen in armoede door de ogen van welzijnsorganistaies
Figuur 4: Welke mobiliteitsvragen komen terecht bij sociale organisaties?Organisaties spelen in op vragen rond mobiliteit (%)Financiële tussenkomstAdministratieve ondersteuning (abonnementen, reserveringen,...)Ad-hoc inspelen op vragen rond mobiliteitPatrick (Getuigenis Welzijnsschakels)“Als je enkel op het openbaar vervoerbent aangewezen, ben je vaak erglang onderweg. Als er dan ook nogomleidingen zijn, kom je te laat op jewerk tenzij je twee uur op voorhandvertrekt: dat demotiveert énstresseert enorm.”5.4 Richtingaanwijzers-vervolgDe verschillende inzichten in de belevingvan vervoersarmoede maken drie zaken ergduidelijk:5.2 Niet mobiel omwille vankost en aanbodAd-hoc eigen vervoersaanbod (bij uitstappen,...)Permanent eigen vervoersaanbod (heen en weer naar dagcentrum,...)Overige (geef nadere toelichting)De twee meest in het oog springende moeilijkhedeninzake mobiliteit die men in de welzijnssectortegenkomt, zijn financiële problemen en een tekortaan mogelijkheden op het vlak van openbaar vervoer.Financiële moeilijkheden werden door de helft vande organisaties als meest voorkomende moeilijkheidaangeduid. Deze drempel gaat over de kost vanvervoer, van busticket tot eigen wagen, van rijbewijstot eigen fiets. Een tekort aan openbaar vervoer(slechte verbindingen, te weinig aanbod, te groteafstand tot de bushalte, ..) werd als tweede meestvoorkomende probleem aangeduid: een derde vande respondenten zette dit probleem op de eersteplaats, en nog eens een derde op de tweede plaats.Het derde vaakst voorkomende probleem bij dedoelgroep zijn fysieke of conditionele beperkingenzodat men niet kan deelnemen aan het openbaarvervoer en/of fietsen.Project rond mobiliteitPermanent educatief aanbodPermanent sensibiliserend aanbodEenmalige educatieve actieDeze top drie wordt aangevuld tot een topnegen, in volgorde van belangrijkheid:1 Kostprijs (ticket openbaar vervoer, eigenvervoermiddel, rijopleiding, …)2 Geen openbaar vervoer (te weinig aanbod,slechte verbindingen, ver van bushalte)3 Fysieke of conditionele beperkingen(rugproblemen, rolstoelafhankelijk)4 Gebrek aan vaardigheden(niet kunnen fietsen of autorijden)5 Psychologische drempels (niet durven,bijv. angst om bus te nemen)6 Cognitieve barrières (niet kunnen lezen,niet alle informatie kunnen verwerken)7 Gebrek aan kennis (gebruik van tijdstabel,vastleggen abonnement, …)8 Gebrek aan infrastructuur(bijv. geen fietsenstalling)9 Discriminatie (bijv. niet geholpen wordenomwille van huidskleur of gebrekkige kennisNederlands)Organisaties zagen deze tien moeilijkheden vooralterugkomen in een vijftal veelvoorkomende vragenwaarbij financiële vragen de kroon spannen. Geldvoor de bus blijft het eerste probleem. Daarna volgende vragen rond de administratieve chaos van ticketsof abonnementen die eigen zijn aan het openbaarvervoer. Maar naast geld en administratie gevende organisaties ook twee belangrijke knelpuntenaan die eerder aan bod kwamen: de nood aan hulprond vervoersinformatie (het lezen van tijdstabellen,het uitstippelen van een route) en het gebrek aancompetenties, zoals kunnen fietsen.5.3 Bovenal met de busHet is erg duidelijk over welk vervoersmiddel demeeste vragen zijn: meer dan 80% van de vragengaat over de (bel)bus. Op de tweede plaats komt detrein (46%) en dan de fiets (41%). Figuur 5 geeft dezevragen in volgorde van belangrijkheid.Figuur 5: Rond welk vervoersmiddel(len) werkt u het meest?Rond welk vervoersmiddel(len) werkt u het meest?<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 24 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 25BusTreinFietsenAutoTramStappenMetroBromfietsElektrische fiets1. <strong>Vervoersarmoede</strong> is een dagdagelijkserode draad door het leven van velemensen in armoede.2. Grootse knelpunten zijn het kostenplaatjeen het aanbod en dit geldt voor allevervoersmodi.3. Werk is de belangrijkste bestemmingwaar mensen in armoede niet gerakenomwille van beperkte mobiliteit.Het is tegelijkertijd overduidelijk dat een beteremobiliteit van mensen in armoede hen letterlijk enfiguurlijk vooruit helpt. Deze signalen geven aandat werken rond mobiliteit met mensen in armoedenodig is, en meer nog, misschien zelfs de basis isom mensen verder op weg te helpen. Tegelijkertijdgaat het werken aan mobiliteit veel verder dan hetkostenplaatje alleen.5 <strong>Vervoersarmoede</strong> bij mensen in armoede door de ogen van welzijnsorganistaies
Jeanine (Getuigenis Welzijnsschakels)“Er is van bij ons enkel ’s morgens eenrechtstreekse bus naar het centrum. Als iknaar de werkwinkel moet, dan neem ik diebus om 7.35 uur. Maar dan ben ik daar eenhalf uur te vroeg. Dikwijls duurt die afspraakmaar 20 min, maar dan moet ik wachten tot12.45 uur voor ik een bus naar huis heb”Ons onderzoek gaf aan dat gemiddeld de helft van devragen gaat over de budgettaire kant van mobiliteit,de kostprijs dus: goedkopere treintickets, betaalbarerijopleidingen en fietsen. Dat zijn maatregelen diegrondig overleg, vele partners en een groot budget ofbudgetverschuivingen vragen.De andere helft van de vragen gaat over adviesrond mogelijk vervoer, over een tekort aan kennis eninformatie, over de route die je moet nemen of defiets die je wilt kunnen gebruiken. Deze zaken vragenuiteraard ook om investeringen, in tijd en in mensen,maar zijn veel minder onoverkomelijk en dus veelhaalbaarder dan de eerste categorie.Een cruciaal startpunt is een degelijke bewustmakingsactiebij besturen, activeringsorganisaties, …met 2 duidelijke boodschappen: dat de actieradiusvan bepaalde doelgroepen niet altijd erg groot is endat hiermee rekening moet gehouden worden alsmen ze wil bereiken. Zo stellen de richtlijnen van deRijksdienst voor Arbeidsvoorziening (RVA) dat eendienstbetrekking haalbaar is zolang deze minderdan 60 km van je woning ligt, of als de dagelijkseduur van je verplaatsing heen en terug gewoonlijkmaximum vier uur bedraagt. Gemiddeld bedraagt deverplaatsingstijd in Vlaanderen naar het werk50 minuten heen en terug 19 .5.5 Goede voorbeeldenuit welzijnssectorEen vijftigtal respondenten gaf in de enquête vanMobikansen aan wat hun meest succesvolle initiatiefwas dat bijdroeg, of nog steeds bijdraagt, aan eenbetere mobiliteit van hun doelgroep. Het gaat hierbijom acties die op eigen initiatief, op kleine schaal enmet beperkte middelen succesvol zijn (geweest).19 Zie onderzoek verplaatsingsgedrag.Opgedeeld naar de eerder vermelde actieterreinenzijn volgende goede voorbeelden te onthouden:Kostenbesparend--Het vergemakkelijken van de aankoop vangoedkopere abonnementen (via de juiste attesten),de tussenkomst bij Buzzy-passen, terugbetalingvan abonnementen door werkgevers of de flexibeleaankoop van een jaarabonnement bij de Lijn.--Aanbieden van fietsvergoedingen of het opzettenvan een fietslease-systeem om mensen meteen beperkt budget een fiets te laten kopen éngebruiken, op een haalbare manier…Verhogen van aanbod--De organisatie van een Mindermobielencentraleof een ander type van eigen vervoersdienst ,uitgevoerd door vrijwilligers. De MMC is hier meerdan enkel vervoer bij fysieke problemen: op demeeste locaties staat deze ook garant voor sociaalvervoer, om mensen uit hun isolement te halen.--De organisatie van lokale boodschappendiensten vervoer van kinderen voor en na school, waarmogelijk met dienstencheques.--Aankoop van een eigen (mini)busje waarmeeverenigingen zelf een aantal ritten organiseren omniet-mobiele bezoekers naar en van activiteiten tevoeren.--Organisaties die activiteiten aanbieden geven inhun communicatie ook de vervoersmogelijkhedenaan, stellen zelf vervoer ter beschikking oforganiseren de mogelijkheid tot carpoolen metandere verenigingen.Competenties--Het openen van een fietsherstelplaats en/of hetter beschikking stellen van herstelde fietsen aanmensen met een beperkt inkomen voor een lagekostprijs waardoor ze zich makkelijker naar hunwerk kunnen verplaatsen.--De organisatie van een cursus leren fietsen voorvolwassenen + opvolgdagen (in groep fietsenin het verkeer). Deze fietscursussen hebbenin het algemeen een allochtoon vrouwelijkpubliek, en worden bijna door alle organisatieszowel functioneel als sociaal als een voltrefferomschreven.--Heel praktische trainingen over het nemen vanbus, trein en tram.6 Wat de straaten haar inwoners leren kan<strong>Vervoersarmoede</strong> is net zoals alle aspecten vanarmoede een complex probleem. Vaak leidt dezoektocht naar oplossingen naar individueleoplossingen, op maat van een persoon of gezin, ofnaar oplossingen op maat van een wijk of buurt.Een goede terreinverkenning is voor die laatstecategorie een cruciale eerste stap en verhoogt dekans op succes van gekozen oplossingen, en dit omverschillende redenen:--Men gaat voorbij aan enkel het verzamelen vanproblemen;--Er is een draagvlak voor mogelijke oplossingen,wat de betrokken beleidsmakers om meeractiegerichtheid vraagt;--Er is een zekere realiteitszin: er kan niet op elkehoek een bushalte of treinstation komen;--De bijdrage aan de leefbaarheid van een wijk ofgemeente wordt gegarandeerd;--De kans is groot dat de oplossingen ten goedekomen aan alle inwoners, en niet enkel aan dekansengroepen die vervoersarm zijn.Met een uitgebreide maar gefocuste survey kan ergwaardevolle informatie ingewonnen worden bij deinwoners van een wijk of gemeente.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 26 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 276.1 Creatief advies uitWest-VlaanderenVoor de bezoekers van ’t Schoederkloptje, eenarmoedevereniging in Zarren, bleek de problematiekvan vervoersarmoede in de regio erg divers encomplex, maar weinig lokale beleidsmakers warenermee vertrouwd. Met een enquête zochten wenaar antwoorden op de volgende vraag hoevervoersarmoede in de realiteit wordt beleefd in degemeente. We vonden 66 mensen zonder eigenwagen (maar wel met fiets) die bereid waren tegetuigen over de impact van vervoersarmoede op hetplatteland.4 6 Het Wat probeem de straat in en kaart haar brengen inwoners | 5 leren Stap kan 1: het verkeerskundig basispakket
Figuur 7: Verschil in fietsattitudes tussen kansarme en niet kansarme inwoners van Deurne-NoordBoodschappenMensen willen fietsen in de stad!Fietsattitudes tussen kansarm en niet kansarmSpeeltuin, park, fietstocht...Bezoek aan familie en vriendenWerkMedische zorg (huisarts,...)School/opleidingKinderen naar school/opvangVan onze respondenten noemden 72% zich eenfietser, ongeacht de fietsfrequentie. Al deze fietsers,ongeacht opleidingsniveau, gezinssamenstelling ofinkomen beleven het fietsen op dezelfde manier. Degroep werkende mensen telt significant meer fietsersdan zij die thuis zijn, zonder inkomen of zij die van eenuitkering leven (82% t.o.v. resp. 63% en 69%).Als we naar de groep van de kansarme inwonerskijken, is er één duidelijk verschil: er zijn minderfietsers. Verklaringen vonden we in de verschillendescholingsniveaus. Opvallend is dat bijna de helft vanFiguur 8: Fietspotentieel in Deurne-NoordIk zou meer willen fietsen,als het elektrisch kan (e-fiets)Ik ga starten met fietsenIk plan geen verandering:ik ga even veel/weinig fietsen3 %5 %43 %KansarmNiet kansarmKansarmNiet kansarmKansarmNiet kansarmKansarmNiet kansarmKansarmNiet kansarmKansarmNiet kansarmKansarmNiet kansarmIk weet het niet8 %de ongeschoolden of mensen met maximaal eendiploma lager onderwijs, ouder dan 18 jaar, niet fietst.Een andere moedertaal dan het Nederlands, onzemaatstaf voor culturele verschillen, komt uit onzeanalyses niet naar boven als reden.Fietsbestemmingen zijn niet erg verschillend tussenkansarme en niet –arme fietsers, behalve dan richtingwerk. De fiets is bij de kansarme inwoners duidelijkminder ingeburgerd als woon-werk vervoermiddel.Voor de andere bestemmingen zijn de fietsattitudesminder significant verschillend (zie figuur 7).40 %1 %Ik zou graag meer willen fietsenIk zou liever minder fietsenHet fietspotentieel is grootOngeacht de kansarme of kansrijke leefsituatiehebben al de respondenten dezelfde fietsintenties:40% wil meer fietsen, zowel bij de fietsers als bijde niet-fietsers. Dat is een groot potentieel aanfietsgebruikers dat zeker moet aangesproken worden!Tot slot is ook de attitude van belang: wat vindende inwoners van Deurne-Noord van fietsen? In hetalgemeen springen enkele positieve kanten vanfietsen eruit: fietsen is plezant, praktisch en gezellig,voor iedereen!Pas op de vierde plaats komt het gevaar van fietsenaan de orde. Bij de fietsers zelf is deze beleving vangevaar significant minder uitgesproken. Alsof je doorhet fietsen ervaart ‘dat het wel meevalt, dat fietsenin de stad’. De praktijk neemt angsten weg voor hetgevaar en dat maakt het nóg gezelliger. Dit verhaalbevestigt het veronderstelde fietspotentieel. Hetsociale, de gezellige dimensie van fietsen, werd bijde groep van kansarmen sterker uitgesproken. Ookvoor hen telt de kracht van het positieve verhaal vanfietsen.Twee praktische drempelsOm dit fietspotentieel aan te spreken, werd gekekennaar de bestaande drempels. Deze worden doorde verschillende deelgroepen in dezelfde matebeleefd: voor iedereen, man of vrouw, arm of rijk staatslecht weer op nummer één, vóór onder meer hetgevaar van het fietsen in de stad. Voor de groep vankansarmen wegen twee drempels zwaarder door danvoor anderen: het niet hebben van een fiets en eengoede gezondheid.Het niet hebben van een fiets werd daarom apartbevraagd: bij de kansarme groep heeft maar net dehelft een fiets die in orde is, vergeleken met driekwartbij de andere groep.Een andere uitdaging is het veilig stallen van eenfiets. Bijna een vierde van de respondenten geeftaan dat het stallen voor hen een probleem is, eenprobleem dat opvallend meer gesignaleerd wordtdoor kansarmen. Het meest geciteerde probleemhoudt verband met plaatsgebrek in huis (75% vande respondenten stalt de fiets binnen in huis!) en devrees voor diefstal wanneer er buiten wordt gestald.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 30 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 31Focusgroepen als opstap naar actieRespondenten werden uitgenodigd voor eenfocusgroep rond de thema’s van fietsbezit en hetstallen van je fiets. Vier focusgroepen brachten meerdan 50 wijkbewoners, van verschillende achtergrondsamen. Zij brachten een hele lijst van acties eninitiatieven bijeen. In 2014 werd gewerkt rond deeerste prioriteiten:--Fietsstallingen: in kleine groepen werd gewerktaan de mogelijke locaties voor fietsenstallingen,fietstrommels en buurtparkings. Eenuitgebreid, participatief onderbouwd dossierwerd overhandigd en besproken met hetdistrictsbestuur.--Verschillende verenigingen sloegen dehanden in elkaar voor de organisatie van eentweedehandsfietsenmarkt die bij de eerste editieal meer dan 100 geïnteresseerden op de beenbracht.--De opstart van een lokaal deelsysteem voorkinderfietsen.Een sterk punt hierbij is de samenwerking metdiverse lokale groepen zoals de Gezinsbond,een transitiegroep, de Fietsersbond, maarook de cultuurraad en Vormingplus. Eenavond georganiseerd door het Buurtcentrumin samenwerking met de Fietserbond rond deverfietsing van Deurne zorgde voor extra draagvlak.De resultaten van de enquête en de focusgroepenwerden die avond gedetailleerd toegelicht en vertaaldnaar interessant voer voor debat.6 Wat de straat en haar inwoners leren kan
Deelfietssystemen:onbekend en onbemind?In de stad Antwerpen bestaan heel watfietsverhuursystemen. Het huren of delen van een fietspast in de nieuwe actuele deel-trend en -economie.Maar zijn deze deelsystemen ook voldoendebekend bij risicogroepen van vervoersarmoede?Een test in Schaarbeek maakte alvast duidelijk vanniet 20 . Met de enquête in Deurne-Noord polsten wedaarom ook naar de kennis over de verschillendefietsdeelsystemen in Antwerpen.In de stad Antwerpen zijn er drie deelfietssystemenoperationeel.--De rode velookes zijn veruit het best gekend--Op grote knooppunten kan je terecht voor hetontlenen van een gele fiets van Fietshaven.--Tot slot zijn er in de stations Blue bikes beschikbaar.Figuur 9: De drempels rond het gebruik van deelfietsen in Deurne-NoordGebruik van deelfietsen: drempelsJe kan het enkel gebruiken als je een visakaart hebtEr wordt een waarborg van 150 euro geblokkeerdInschrijven kan enkel vooraf via een websiteDagkaarten kunnen enkel gekocht worden met kredietkaartEr is een wachtlijst voor jaarabonnementenJe mag de fiets maximum 4 uur gebruiken aan één stukHet huren is niet gekoppeld aan de A-kaartEr is een persoonlijk informatiepunt in het centraal stationen op de grote marktEen jaarabonnement kost 36 euroDe maximale afstand tussen 2 velostations is 400 m20 Mobiliteitsrapport van de Schakel in Schaarbeek, beschikbaar op www.ikgeraakerniet.be.Belangrijkste vaststelling is dat de kennis van dezefietsdeelsystemen significant lager ligt bij dekansarme respondenten dan bij de andere groep.Nochtans zijn vele respondenten erg geïnteresseerdin de verschillende fietsverhuursystemen! Het hurenvan een fiets kan namelijk het juiste antwoord biedenop het gebrek aan een eigen fiets, zeker voor kortestadsafstanden.We polsten ook naar de drempels in het gebruikvan de rode, gele en blauwe deelfietsen. Voormeer dan de helft van de respondenten betekenthet een drempel dat je een visakaart nodig hebtom deelfietsen te kunnen huren. Voor 40% vande respondenten is het feit dat een waarborg van150€ geblokkeerd wordt én dat er vooraf via eenwebsite moet ingeschreven worden onoverkomelijkehindernissen voor het gebruik ervan.Wil men werk maken van verhuursystemendie toegankelijk zijn voor iedereen, dan steltonderstaande figuur duidelijk prioriteiten:Andere...7 Opdracht: Mensen in armoedeer doen gerakenMobiliteit is een voorwaarde om je basisrechtente kunnen uitoefenen en te kunnen deelnemenaan de samenleving. Ergens geraken is voor heelwat mensen echter verre van evident: ouderen,mensen met een handicap, mensen in armoede,inwoners van het platteland, nieuwkomers, ...geraken niet altijd zomaar waar ze moeten ofwillen geraken.<strong>Vervoersarmoede</strong> is minder zichtbaar dan de6 speerpunten van de Decenniumdoelen rondarmoedebestrijding (gezondheid, wonen, inkomen,arbeid, samenleven, onderwijs en armoedebestrijding)maar wordt door mensen in armoede niet als eenkleiner probleem ervaren. Wel integendeel, mobiliteitis vaak een onzichtbare rode draad doorheen het helearmoedeverhaal.Bij de aanpak van vervoersarmoede staan tweeprincipes centraal:--Het idee van basisbereikbaarheid, waarbij je beleidvertrekt vanuit de behoeften van mensen om zichte verplaatsen.--Het idee van participatie, waarbij voorgesteldeoplossingen worden afgetoetst en vormgegevendoor mensen die uitgesloten worden door eengebrek aan mobiliteit.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 32 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 33Ons onderzoek maakt duidelijk dat de actieradiusvan mensen in armoede veel kleiner is dan die vaneen gemiddelde Vlaming met eigen wagen, fiets,digitale toegang tot alternatieven of deelabonnement.Bovendien spelen nog enkele gevoelighedeneigen aan de doelgroep mee, zoals het gebrek aanzelfvertrouwen en de emotionele kwetsbaarheid vanmensen in armoede.4 7 Het Opdracht: probeem Mensen in kaart in armoede brengen er | 5 doen Stap geraken 1: het verkeerskundig basispakket
Zet vervoersarmoede op de agenda<strong>Vervoersarmoede</strong> heeft zowel raakvlakken met debeleidsdomeinen mobiliteit, welzijn, sociale economieals ruimtelijke ordening. Er is zeker nood aan eenbetere bewustmaking van vervoersarmoede bijrelevante beleidsdomeinen en partners . Een beteresamenwerking tussen de verschillende relevantebeleidsdomeinen , op verschillende beleidsniveaus enmet verschillende partners is cruciaal om vooruitgang,letterlijk en figuurlijk, te maken. Zowel op Vlaams alslokaal niveau, tussen overheid en privépartners. Opdie manier kunnen alle facetten van vervoersarmoedebinnen de desbetreffende dienst worden aangepakt,zonder hierbij het globale beeld uit het oog teverliezen. Hierbij is de dialoog met mensen inarmoede van onnoembaar belang.Verlaag de financiële drempels vanmobiliteitDe kost van mobiliteit is voor mensen in armoedevaak te hoog: de kost van een busticket, van eentreinticket, van een goede fiets en van een telefoonnaar de belbuscentrale. Het wegwerken van dezefinanciële hordes moet dan ook meteen het prioritaireactiepunt op de agenda van vervoersarmoedeworden:--Zorg voor eenduidige, betaalbare en uniformetarieven voor openbaar vervoer. De verschillendetarieven en reducties van openbaar vervoervormen vaak zo’n groot doolhof dat hetbijhorend opzoekingswerk mensen doet afhakenof mogelijke kortingen doet mislopen. Eenautomatische toekenning van sociale tarievencomplementair aan de mogelijkheid van gespreidebetalingen van abonnementen lost vele financiëleknelpunten op.--Richt een gratis infonummer op voor informatie enreservatie voor alle vormen van openbaar en/ofcollectief vervoer.--Stimuleer fietsen: De fiets blijft met voorsprong demeest goedkope en meest duurzame vorm vanmobiliteit voor kleine afstanden. Via huur- of leasesystemenkan een eenvoudige oplossing wordengeboden voor de aankoop van kwaliteitsvollefietsen. Een sociale fietsherstelplaats kan danweer een plaats zijn voor kleine doe-het-zelfherstellingen of werkcreatie. Fietspunten spelen aldeze dubbele rol. Eenzelfde systeem is mogelijkvoor scooters of elektrische fietsen--Werk naar sociale tarieven en/of derdebetalersystemen voor alternatieve vervoersvormen.Het gebruik van de mindermobielencentrale kanbeter, maar enkel als het prijskaartje omlaaggaat. Ook het delen van auto’s en fietsen kanvergemakkelijkt worden door de bestaandetarieven te differentiëren, op maat van dedoelgroep.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 34 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 35Zorg voor voldoende aanbod enstimuleer alternatieve vormen vanmobiliteitNaast het optimaliseren en beter afstemmen vanhet openbaar vervoer, moet er ook aandachtgaan naar het uitgebreid ondersteunen vanalternatieven. Fietsen, buurtbussen, sociale taxi’s,Mindermobielencentrales en andere alternatievenvormen mee een deel van het antwoord. Wel moetmen blijven waken over de kwaliteit van het aanbod.Alternatieve vervoersmodi moeten immers bekekenworden vanuit de nood aan een kwaliteitsvollere,betaalbare en meer toegankelijke dienstverlening.Bovendien kunnen alternatieven de deur openen naarextra tewerkstellingskansen.Hierbij mag niet enkel gekeken worden naar definanciële ondersteuning ervan, maar ook naar depromotie en verspreiding van deze alternatievenop maat van de doelgroep. Nieuwe vormen vanbezit (lenen/leasen/delen), en het inzetten vanhet gemeentelijk wagenpark en sociale economieinitiatieven (fietsateliers, buurtwerkplaatsen) verdienenhier speciale aandacht. Denk ruim moet het mottozijn.7 Opdracht: Mensen in armoede er doen geraken
--Plan een workshop rond het openbaar vervoer.Het gebruik van ons openbaarvervoersysteem isniet eenvoudig. Een workshop ‘openbaar vervoer’met praktijkgerichte insteek van en kennis van eenOV-ambassadeur maakt mensen wegwijs in hetgebruik van trein, bus, tram en metro.--Verlaag de (financiële) drempels voor het halenvan een rijbewijs: een rijbewijs is vaak een vereistein vacatures terwijl het halen van een rijbewijs nietzomaar een evidentie is.--Optimaliseer (bel)busroutes in functie vanbasisbestemmingen zoals bedrijventerreinen enziekenhuizen, rekening houdend met de natuurlijkebewegingen van mensen. Optimalisatie in functievan de tijd sluit hier dan bij aan: in functie vanschooluren, ploegdiensten, …--Investeer in fietsinfrastructuur : het verderuitbouwen van fietsinfrastructuur (fietspaden,fietssnelwegen maar ook veilige fietsenparkings) iseen belangrijke randvoorwaarde voor het vervullenvan het beschreven fietspotentieel.Verbeter informatieverstrekkingen dienstverleningDe huidige digitalisering van het informatieaanbodrond vervoersmogelijkheden biedt veelmogelijkheden maar vormt tegelijk een grotevalkuil. Alles moet online, of via automaten: lokettenen personeel verdwijnen, informatiepunten zijnslechts beperkt geopend. Traditionele vormen vaninformatieverstrekking en communicatie voor dereiziger verdwijnen of zijn niet up-to-date. Door dezedigitalisering dreigen mensen in armoede opnieuw uitde boot te vallen.--Vergroot de toegankelijkheid en gebruiksvriendelijkheidvan informatie. De digitale kloof iseen realiteit: niet iedereen is mee. Een gratistelefoonnummer, waar accurate, verstaanbareen correcte informatie wordt gegeven moet eenalternatief bieden. Of een centraal aanspreekpuntzoals de mobiliteitscentrales aangepast vervoer(MAV) voor persoonlijk en gratis advies op maat.--Werk aan leesbare en toegankelijke informatieoff-line, en op maat van de doelgroep. Bereikbaarheidskaartenkunnen vervoersmogelijkhedenduidelijk in beeld brengen, in functie van relevantebestemmingen. Een informatieavond over alternatievenzoals deelsystemen verbreden de kijkén de mogelijkheden.--Zorg voor eenvoudige bussystemen op aanvraag,zoals de belbus: een gratis reservatienummer,duidelijke informatie over de route en de duur vande rit en de verwachte aankomsttijd. Maak hetsysteem ook flexibeler: kort de reservatie tijd in,of zorg ervoor dat men ook zonder reservatie opdeze bus kan.Zet in op persoonlijke vaardighedenKennis en vaardigheden spelen een cruciale rolom mensen in armoede een rol te laten spelenin de maatschappij en de mobiliteitswereld.Kansengroepen kunnen hier zelf ook een rol in spelen,niet alleen als toeleider of opleider, maar ook dooreen signaalfunctie op te nemen om knelpunten aante geven.--Organiseer (elektrische) fietslessen voorvolwassenen. De organisatie van fietslessenvoor volwassenen heeft een belangrijk integratieelementen leent zich uitermate voor lonendvrijwilligerswerk. In aanvulling waarborgen eenles fietsonderhoud en/of fietsuitstappen in duoformaat(leerling/vrijwilliger) een lange termijneffect.Verbeter de ruimtelijke ordeningmet het oog op mobiliteitWaar het decreet basismobiliteit een minimaal aanbodaan openbaar vervoer garandeert vanuit woonzones,vertrekt het idee van basisbereikbaarheid vanuitbestemmingspolen (werken, winkelen, recreatie...).Basisbereikbaarheid vertrekt vanuit de noden aanverplaatsingen waarbij de noden van vervoersarmegroepen centraal moeten staan.Dit vertaalt zich in drie belangrijke aanbevelingen:- - Zet in op nabijheid van diensten: nabijheid isde mobiliteit. Dit uit zich in de eerste plaatsin een goede locatiekeuze van specifiekewelzijnsdiensten, sociale woonzones enbedrijventerreinen. Verplaatsingen vermijdenkan dan weer via outreachend werken, lokalezittingsdagen of mobiele winkels.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 36 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 37<strong>Vervoersarmoede</strong> bestrijden is met anderewoorden een opdracht voor vele actoren. Vlaamseen lokale beleidsmakers, welzijnsorganisaties,armoedeverenigingen, ziekenfondsen,vervoersaanbieders, maar ook derden zoalswerkgevers, VDAB en medische diensten: zehebben elk een deel van de oplossing in handen.7 Opdracht: Mensen in armoede er doen geraken
ReferentiesColofonDe belangrijkste referenties van dit dossier zijn:H. Meert et al, Immobiel op het platteland, Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen, 2003.Lombillo, Marissal et al. Stedelijke en Plattelandsarmoede, Federaal wetenschapsbeleid & Centrum voorgelijkheid van kansen en racismebestrijding, 2013.C. Mathijssen. Plattelandsarmoede in Vlaanderen en Wallonië, 2011.K. Martens, J. Bastiaanssen. An index to measure accessibility poverty risk, 2014.I. Glorieux, M. Debusscher, et al. De sociale effecten van basismobiliteit in niet-stedelijke gebieden, 2007.Al het eigen cijfermateriaal, met name de surveyverslagen uit Kortemark en Deurne-Noord en de resultatenvan de campagne Ikgeraakerniet zijn beschikbaar op www.ikgeraakerniet.be.RedactieRaf CantersEls Van den BroeckIlse VleugelsEindredactieElke van OsLayoutNadine MaesFotomateriaalMobiel 21 vzwVectrisMei 2015Eerder verschenen in deze reeks:<strong>Dossier</strong> VerkeersleefbaarheidVerkeersleefbaarheid, dat zijn 20 letters die het verschil kunnen maken tussen tevreden enverontwaardigde burgers, tussen een gezellig dorp waar mensen elkaar ontmoeten of eengrijze strook asfalt waar auto’s overheersen. Maar ook 20 letters die garant staan voormiljoenen meningen over wat verkeersleefbaarheid juist kan of moet zijn.Met het dossier Verkeersleefbaarheid zoomt Mobiel 21 in op dit complexe begrip aan dehand van acht indicatoren en enkele voorbeelden. Zo hopen we op basis van meest recenteonderzoeken en studies burgers te inspireren om hun bezorgdheden en eisen voor eenleefbare buurt te onderbouwen. Maar ook nieuwe bestuursploegen vinden in dit dossier stofen instrumenten om te werken aan de leefbaarheid van straten en wijken.Elke mobiliteitsoplossing verdient immers inspraak van burgers, experten en bestuursleden.En het helpt als je dezelfde taal spreekt.Het <strong>Dossier</strong> Leefbaarheid kan je gratis downloaden op www.mobiel21.be.Schrijf je in op onze digitale nieuwsbrief, dan blijf je ook automatisch op de hoogte van denieuwste <strong>Dossier</strong>s.<strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 38 <strong>Dossier</strong> <strong>Vervoersarmoede</strong> vandaag - p 39ISBN 9789491511202D/2015/6695/02Verantwoordelijke uitgeverMobiel 21 vzwElke BossaertVital Decosterstraat 67 A / 01013000 LEUVENTel. +32 (0)16 23 94 65info@mobiel21.bewww.mobiel21.beMobiel 21 vzw©2015Alle rechten voorbehouden. Behoudens de uitdrukkelijkbij wet bepaalde uitzonderingen mag niets uit dezeuitgave worden vermenigvuldigd, vertaald of aangepast,opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestandof openbaar gemaakt, door middel van druk, fotokopie,microfilm of op welke andere wijze dan ook, zondervoorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.Referenties | Colofon
NawoordDank aan alle mensen die hun ervaringen onderwegmet ons wilden delen.Dank aan de armoededeskundigen vanWelzijnsschakels, Welzijnszorg en het Netwerktegen armoede voor hun inzichten en het willenbundelen van de krachten rond dit thema.Dank aan de Vlaamse overheid en de leden van destuurgroep Mobikansen voor hun steun en insteek.Mobiel 21 ontwikkelt, bundelt en verspreidt kennisom mobiliteitsgedrag en -beleid te beïnvloeden.Via www.mobiel21.be kan je je abonneren op onzedigitale nieuwsbrief en zo meteen op de hoogteblijven van de recentste versie van Inzicht, eenthemanummer waarin we je kort en krachtiginformeren over de meest actuele onderwerpen uitde verkeer- en vervoerswereld. Neem ook een kijkjeop onze website en doe een beroep op één vanonze projecten zoals Fietsvriendinnen, Fietsschoolen OV ambassadeurs.De goede ideeën en voorbeelden van oplossingendie we verzamelden door Mobikansen, zijn beschikbaarop de website www.ikgeraakerniet.be. Dezewebsite wil een startpunt zijn voor groepen enorganisaties die rond het thema vervoersarmoedewillen werken.ContactMobiel 21 vzwVital Decosterstraat 67A/01013000 LEUVEN016 23 94 65www.mobiel21.beinfo@mobiel21.beNawoord