Lees Panhard Koerier 164 online - Panhardclub Nederland

panhard.club.nl
  • No tags were found...

Lees Panhard Koerier 164 online - Panhardclub Nederland

• Finland 2010• Aankoopadvies• Test• EBR• Strip• Vreemde verwanten• En nog veel meer


ColofonPanhard AutomobielclubNederlandVOORZITTER:Frank van Nieuwkerk,Bovenpad 36,9621 TE Slochteren.T. 0598-422557president@panhardclub.nlSECRETARIS:Joep Hocks, Klinkenberg 14,2171 AN Sassenheim.T. 071-3010699secretaris@panhardclub.nlPENNINGMEESTER:Rob van der Rol,penningmeester@panhardclub.nlCLUBMAGAZIJN:Wim Boers, St.Janstraat 53,5507 NB Veldhoven.T. 040 – 2052676OPENINGSTIJDEN: bellenma t/m vr 19.00 – 22.00 u.za en zo van 10.00 – 22.00 uTECHN. ONDERSTEUNING:Wim Boers, T 040 – 2052676Kees de Waard-Wagner,T 0593 – 540494.kdww@hetnet.nlBellen tot 22.00 u.REDACTIELEDEN:Frank van Nieuwkerk,Jaap Margry,Mike Schellekens,Boyo Teulings,Wim Boemendaal,Henk Ottevangers.HOOFDREDACTIE:Frans van Thor(Bestuurslid)Oostervenne 421, 1444 XPPurmerend, T 06.26340897hoofdredacteur@panhardclub.nlADVERTENTIE’SVia de hoodredactie.CONTRIBUTIE:€ 48,50 p.jaar + € 15,00 inschrijfgeld.Bank: ING 48.77.908PANHARD KOERIER:Uitgave vanPanhard Automob.Club.NLLid van: Fédération des ClubsPanhard & Lavassor en deFEHAC.www.panhardclub.nlDRUK: SMIC Giesbeek.Van de VoorzitterIlona en Saskia tijdens een wandeling in debuurt van SmeerlingWat isbelangrijk?Dit keer geen PL17- of X86Cabrio vakantiestory.De X staat half ontmanteld thuis voor eenbodemplaattransplantatie en een achterasrevisie.En de PL17 ging op de eerste dag al kaduukin de buurt van Trier. (verkeerde bougies.)De vakantie was evengoed een leuke, maarvanuit een Fiat ziet de wereld er toch andersuit.Vooral als het steeds regent.En dan concludeer je toch dat mensen weliswaarveel belangrijker zijn dan dingen,maar dat dingen (vooral Panhards) daaromniet onbelangrijk zijn.AGENDA**12 september 2010:11e rally van Antwerpen, 10.00 uurAmicale Panhard Belgique, ism DKWe.hufkens@gmail.com**19 september 2010:NajaarsritPierre Peters organiseert een rit ternagedachtenis aan Denis Boon**26 november 2010:PraatavondPraatavond in restaurant la Montagne teRhenen.Onderwerp: FEHAC**20-21 novemberInternationale Oldtimerbeurs Rosmalen**17 t/m 19 december 2010:Vehikel UtrechtVindt plaats in de Veemarkt hallen.Veel 2 wielers en auto's.Dit woordje is ook geïnspireerd door het feitdat wij zeer recent met een ernstige ziekte bijIlona geconfronteerd zijn, waarover op ditmoment nog veel onduidelijk is.Maar ook door een hartverwarmend weekendmet Saskia, onder andere een mooierondrit door Groningen in de door Peterweer gefikste PL17.En lieve, betrokken kaartjes en telefoontjesvan veel mensen.Belangrijk is:Dat je Panhard goed rijdt.Je tank vol is.Het celeron distributietandwiel vervangen isdoor een dural…De ontsteking op tijd staat.De goede bougies er in zitten.De carburateur goed afgesteld is.Je geen valse lucht zuigt.Dat alle bouten en moeren goed vastzittenen waarnodig geborgd zijn.De remmen en de verlichting goed werken.Je altijd gereedschap, onderdelen, sleutelklerenen een ANWB of KNAC kaart bij jehebt.En een klapstoeltje en een goed boek en ietste eten en te drinken.Maar veel belangrijker is:Dat je je echt om je vrienden bekommert.En je partner vaak vertelt wat ze/ie voor jebetekent.Frank & Ilona.INHOUDvoorpagina: Panhard Monopole 1957"Le Papillon"Colofon 2van de Voorzitter 2Agenda 2Inhoud 2Finland 2010 3-4Aankoopadvies 5-10Grote series 11Test nieuwe Dyna 12-14EBR 15-16Strip 17Aanbiedingen 18Wim's pen 19FEHAC protesteert 19Vreemde verwanten 20-22Panhard 2 Koerier


FINLAND 2010: INVASIE VAN DE PANHARDISTENAl sinds een jaar of tien bezoeken wij metveel enthousiasme de internationale bijeenkomstenvan onze Panhardclubs. Van al diejaren zijn er slechts weinig voorbij gegaanzonder technisch onheil. Ik werd zelfs al doorde ANWB-wegenwacht getutoyeerd! Enaangeschreven dat ik nog slechts een beperktaantal keren zou worden afgesleept. Na dezelaatste bedreiging werd de noodzaak tottechnische herziening van onze Dyna X cabrioletwel erg groot, de aanschaf van eenautoambulance ten spijt. De deelname aande tocht naar Finland is- eerlijk is eerlijk- tedanken aan mijn eega Aaltje, want zelf zagik dit avontuur niet zo zitten. Nadat liefhebbendeclubleden mij technische bijstandhadden toegezegd ben ik in een vroegtijdigstadium toch over stag gegaan en heb hetpuriteinse standpunt van algehele originaliteitschoorvoetend verlaten: rijden is tochbelangrijker. En dus werd de 750 cc sprintmotor vervangen voor een gepimpt 850 ccexemplaar en ook een gesynchroniseerdebak. De aandrijfassen waren al nieuw. Eenvijftal 10.00 uur tot 24.00 uur sleutelzaterdagenin Heemskerk en de klus was volbracht.De voorpret van de reis en de aangeleverdeinformatie van Marieke van een kleingespecialiseerd reisbureau waren goed voorde motivatie .En zo vertrokken wij op dezonnige morgen van 13 juli 2010 met opendak en goede moed naar het verzamelpunt,waarvan we in colonne gezamenlijk onzeDuitse vrienden zouden bezoeken. Dat wasin de buurt van de veerboot, waarop we meerdan een etmaal zouden vertoeven. En zowaarop het waypoint troffen wij Rob en Corry,Frans en Ada en natuurlijk Peter, Jolanda enKay: het feest der hereniging! Vooral het duobezit van Rob en Peter, de werkelijk prachtige,in duo kleuren zwart en Bordeaux gespotenDyna X Berline was een lust voor hetoog. Sowieso een prachtig model. En zo weerin optocht de koers gezet richting de Noordpool.Op de Autobahn begon de duopenottiechter vreemdsoortige geluiden te produceren,wat tijdens een korte inspectiestopgeen reden tot feestvreugde gaf: vermoedelijkhet achterste krukaslager defect. En eenlos rechter voorwiellager. Tja, toch maarPanhard 3 Koeriereven doorrijden! Bij Achim (klinkt Arabischmaar is echt Duits), nog voor Bremen, om15.30 uur was het echt gebeurd. Met eensleep van Rob naar een wasbox achter eenShell station voor krijgsberaad. Het bezoekaan Christoph werd direct geschrapt. Wemoesten immers volgens opgave voor 23.00uur bij de veerboot zijn. Even bellen met hetreisbureau en de rederij waarna we eendeadline kregen van 02.30 uur, die zekerheidshalvedoor mij als 02.00 uur werddoorgecommuniceerd. Dat schiep tijd. Nunog een nieuwe motor! Paul Voetelink gebeld.Stond net met de zwembroek in dehand voor een bezoekje Zandvoort. Zandvoortwerd Heemskerk, waar Paul met desleutel van de buren een motor bij Peter uitde garage kon bemachtigen, waarna de klokbegon te tikken. In de tussentijd werd metvereende krachten de neus van de Dynaverwijderd, het blok al uitgebouwd en hetwiellager vastgezet. En passant werd nogeven de synchomesring van de derde versnellingvan de bak een slagje gedraaid omdatdie niet lekker zat. En toen begon het grotewachten: kwam hij op tijd of niet??? Hoekonden we daar ooit aan twijfelen! Preciesvijf minuten voor de kortst ingeschatte tijd,exact om 19.25 uur, kwam daar de held vande dag de hoek om rijden! Hem viel een waregodenintocht te beurt. Nu nog even sleutelenonder bekwaam toezicht van de held zelf,die bleef tot de stoet weer in beweging kwam.Tegen 21.45 uur konden we weer op weg.Met gezwinde spoed richting Travemünde,waar de Finnline al bijna gevuld lag tewachten. Op zo’n 60 kilometer van dezebestemming scheurde onze uitlaat net achterde rechter flens af. Na een korte inspectiegewoon doorgereden, ondanks een wel heelfors geluidsniveau. De inwoners van deplaatsjes waar we doorheen raceten: excuusvoor het middennachtelijk intermezzo! Enzo belandden we allemaal, onder luid applausvan de reeds aanwezige internationalePanhardschare, toch nog ruim voor dedeadline aan boord. Even uitblazen en danvlug naar de eetzaal voor een aanval op denachtsnack.De inboard hut, scheepstaal voor een bezemkast,bleek comfortabeler dan de eerste afmetingendeden vermoeden: een echte nattecel en wat geknutsel met spiegels en eenverticale tl-buis en het leek een balzaal. Primaverblijf. Aangezien we ’s nachts vertrokkenhadden we in de overtocht 2 overnachtingenen dus 2 x een diner! Was een genot op zich,helemaal met de chocolademousse en debessentaart als dessert! Tijdens de vaart hetinternationale feest der herkenning, wanteen groot aantal ras-Panhardisten uit Frankrijken Duitsland hadden dezelfde overtochtgeboekt. Intussen met sms Sara van de organisatiegevraagd om te bemiddelen voor eenerkend lasser met liefst een tig apparaat.Lekker bijkletsen met Peter en Mieke, Janen Maarten en Henk Fije. Veel sneller danverwacht was de boottocht voorbij en zettenwe voor de eerste keer in ons leven voet aanwal in Scandinavië. En dat -ondanks een paarspatjes- nog steeds met open kap!Bij het Sokoshotel in Helsinki werd onzelasser, die we in de haven bleken te hebbengemist,in stelling gebracht. Dit nadat Peter,Rob en Frans geestelijke en technische bijstandhadden geleverd en de uitlaat haddengedemonteerd. Het Finse clublid, tevenslasser bleek een ware autogeen artiest: nooittevoren zag ik met eigen ogen een smeltbadvan bijna 2 cm breed (!!!) in zo’n dun materiaal,zonder dat er direct daarna een gatinviel! Na een uurtje was de voiture weerreisvaardig en zo gingen we naar de binnenstadvan Helsinki in een in een grot uitgehouwenparkeergarage. En daar zag ik hemvoor het eerst: de auto van Raymond Bartl.Wat een prachtige schuivenraceauto!. Enwat een mooie rij Panhards in deze spelonk,een ware schatkamer van Tresior Island,maar dan anders. Na een uurtje vrije kennismakingmet de binnenstad en het incheckenbij de organisatie werd de rondtour begonnen.Inmiddels was voorzitter Frank met het


vliegtuig gearriveerd en het rondreizendemagazijnsechtpaar Wim en Mia ook aangekomen.De bezichtiging van bijzondere gebouwenin Helsinki was met de vakmansogenvan Mieke en Peter een bijzondere kijkop de architectuur! Een bijzondere stad.gedeprimeerde gemoedstoestand niet konaanzien, de hele lasoperatie nog een keeruitgevoerd. Wat een gedoe, maar hopelijkzit ie nu wel goed vast. En dat terwijl de heleclub een rondvaart aan het maken was. Danmaar een biertje en op naar de onderdelenmarkt.Daar werd ik snel vandaan geplukt,want de Finse club had de krant in kennisgesteld en die had een verslaggever metlekker ogende fotografe op pad gestuurd. Ofik ook wel wat wilde vertellen en op de fotowilde. Maar natuurlijk. Of ze behalve dat zeauto’s had gefotografeerd, ook wel eens ineen Panhard had gereden? En nog wel in eencabriolet? Nee dus, van beiden niet. Evenlater beleefden wij, nagestaard door verbijsterdePanhardisten (M) momenten vangrote vreugde, toen ik haar inwijdde in degeheimen van de liefde. Voor de Panhardwel te verstaan. Dat resulteerde de volgendedag in een reusachtige foto in de krant meteen tot op heden nog onbegrijpelijke tekst.Wel een beetje sneu voor die prachtigeDuopenotti, die qua lakwerk en bekledingnatuurlijk veel mooier was.’s Avonds de gala avond met dito buffet entoespraken van Sara en haar vader, de voorzittervan de Finse club, Jean Favarel enEtienne de Valance, alsmede de overdrachtHelemaal toen de club ook nog een tourtramhad geregeld, die ons langs bijzondereplekken in de stad voerde. Na een primaFinse maaltijd werd de parkeergarage weerbezocht en konden we bijna nog bij daglichtweer lekker gaan slapen.Na wederom een perfect ontbijt werd de wegnaar Lapeeranta gezocht met een educatieveen culinaire tussenstop in Porvoo, een oud,houten vissersdorp, waar een paar jaar geledeneen 16 jarige jongen in staat van dronkenschapde kerk in de fik had gestoken. Diebleek weer geheel gerestaureerd. Neergestrekenbij een oud station, inclusief stoomlocen een hele trein met nijvere kunstenaars,alsmede een winkel uit 1880 waar je ook noggereedschap en spijkers uit dat jaar konkrijgen. Nadat de gehele Panhardclan wasgearriveerd en de incidenteel geopende motorkappeneen schier magnetische werkingschenen te ontwikkelen bij het voornamelijkmannelijk deel van deze populatie, brachtende verstandigen de tijd door in het gras onderde bomen op het dekbed van Mieke. Zeldenwas het leven zo mooi! Het was ver boven de30C en het was sinds het begin van de vorigeeeuw niet meer zo warm geweest.Bij de aankomst in Lapeeranta de koffers inhet hotel achtergelaten en het trefpunt bijeen camping aldaar opgezocht. Na eenvoedzame maaltijd de auto geïnspecteerd enhelaas geconstateerd, dat nu de andere flensvan de uitlaat op scheuren stond en al eenklein sissend geluid maakte.De volgende dag onze nieuwe Finse lasvriendvoor de 2e keer in stelling gebrachten samen met Peter B, die mijn tijdelijkvan de heilige graal. Volgend jaar op naarFrankrijk, naar Mulhouse. Zonder veerbootmet diner. Toch jammer!We hebben nadien nog een paar dagen metJan en zoon Maarten van Druten een rondtochtjegemaakt en waren uit en thuis 10dagen onderweg. Gedurende de hele tripslechts twee korte momenten de kap dicht!We danken de Finse club voor de goedeorganisatie inclusief het weer en onze clubledenallemaal voor hun liefde- en waardevollegezelschap: het was heel erg leuk!Frans en Alie PostFotografie:Mieke BossePeter DrijverPanhard 4 Koerier


Uit: Klassiek en Techniek 35 (maart 2007), met welwillende toestemming van de uitgever.Zie ook pag. 18Voor de fijnproeverffiFPanhard. Uit het oogpunt van design, innovatientechniek een bijzonder interessant merk, maarjuist de laatste twee aspecten schrikken veel klassiekerliefhebbersaf. Een gevalletje van 'wat deboer niet kent, dat eet hij niet'. Daarom gaan wenader in op de twee meest bruikbare modellen vanhet merk: de Dyna en de PL 17.Prachtige, moar kostbare cabríolets van de PL 17 (l) en de Dyna (r)Het Franse automerk Panhard et Levassorbehoort tot de oudst en origineelste automobielproducentenvan de wereld. Vanaf1891 bouwde men zowel grote als kleineauto's, sport- en racewagens, maar ook groteluxe sleeën. eventueel zelÍs met schuivenmotoren.In 1955 kwam het bedrijf echterin financiële problemen en werd het deelsdoor het grote Citroën opgeslokt. Dit gingdoor met het produceren van Panhards enbracht in 1959 de PL 17 uit, als opvolger vande Dyna. Laatstgenoemde dateert uit 1954koplampen en achterlichten verklapten defacelift die de auto had ondergaan. Vanaf1960 kreeg de PL 17 - naar huidige maatstaven- normale portieren. Een ander verschilwas natuurlijk de naam. PL stond simpelwegvoor Panhard Levassor, Over het getal 17 waslanger nagedacht. Het bleek een optelsom:5 CV plus de 6 aanwezige zitplaatsen plushet verbruik van de auto, 6 liter per 100kilometer.Nadat de verkoopcijfers van Panhard innen. had brede banken en een kofferbak diede vakantiebagage met gemak slikte. Volgensvele autokenners zou de auto zelfs ineen hogere klasse thuishoren dan waarin hijaangeboden werd. In 1964 werd de laatstePL 17 in reguliere uitvoering geproduceerd,De PL 17 Tigre Cabriolet was een jaar lateraan de beurt. Dat Tigre, Frans voor tijger;verwees naar de opgevoerde motor die ookin het sedanmodel werd geleverd. De serieomvatte verder trouwens een Break Panauto,,q)-cen heette in de beginjaren Dyna Z of Dyna 1959 voor het eerst in jaren op gelijk niveaueen F(ourgonette)65 en een Utilitaire G54. Tot de zomer vanwerd deze geheel bleven in plaats van te stijgen, was de PL 17 (pick-up). In Panhard-documentatie komen oFin aluminium uitvoering geleverd. Het een welkome aanvulling op het assortiment. we ook nog de wat curieus klinkende naamproductie-aantal bereikte ongeveer 28.000 Met dit model stegen de aantallen opnieuw. Relmax tegen, die een luxere uitvoering vanexemotaren.De prijs van een standaard PL 17 bedroeg in de PL 17 symboliseert.oZowel technisch als qua uiterlijk verschilde Nederland destijds f 6.375,-, terwijl de luxered'Grand a)de PL 17 niet veel van zijn voorganger, toenStanding'-versie f 6.850,- kostte. Datdit model als wapen voor de zestiger jaren was een vrij hoge prijs, want voor hetzelfde Om anno 2007 een behoorlijke Dyna of PL ;,op de markt kwam. Hij bezat net als de geld kon men twee Volkswagen Kevers 17 te vinden, is een diepgaande zoektocht oÀDyna prachtige 'suicidejidoors'. Slechts de kooen. Maar de PL 17 bood wel veel extra's. vrijwel een vereiste. De meeste exemplarenvvernieuwde bumpers en de anders gevormde De wagen was ruim genoeg voor vijf perso- staan ergens ver weg in een oude stalling ,oPanhard 5 Koerier


Het typische bolle snuítje van een DynoLichtgewicht constructies zie je onder meer in de wielophanging toegepastin Frankrijk geparkeerd en dan is er vaak al aankoop over te gaan. Hij heeft een wezenlijkdragende functie en een nieuwe balkjaren niet meer mee gereden, In Nederlanden België geldt de auto als een bijzonderheid,terwijlje hem in andere landen vrijwel Portieren en wielkasten zijn vrijwel altijd inzal niemand in de schappen hebben liggen.nooit tegenkomt. Ook sommige onderdelen orde. Dit in tegenstelling tot de schokdemperbevestigingenin de kofferbak, die nogzijn schaars en bovendien vaak prijzig. EenPanhard pakt dus niet direct als een goedkopehobby uit. Maar ja, daarin staat hij in dek je meestal vrij snel, maar wees er goedwel eens willen scheuren. Plaatschade ont-de klassiekerwereld niet alleen.over geïnformeerd of het aangetaste onderdeelnog wel te verkrijgen valt. In de alumi-Over het algemeen ligt het prijsniveau vaneen goede Dyna of PL 17 relatief laag, met nium Dyna's bleken de deursluitingen heelechter één uitzondering:cabriolet die op zwak te zijn. Later werden deze vervangen,basis van beide typen is gemaakt. Een plaatje maar dat hoeft niet voor elk exemplaar tevan een auto, maar dat geldt eigenlijk net gelden. Als de auto nog de originele bezit,zo goed voor de sedanmodellen. Kenners kan het voorkomen dat de deur niet goedweten deze Panhards te waarderen om hun sluit of heel eenvoudig uit het slot springt.geschiktheid voor rally's. De motoren hebben De oorzaak daarvan ligt ook deels in de vervormingvan het aluminium plaatwerk. Deeen opvallend groot toerenbereik en de lagemassalsook de uitmuntende wegligging meeste Dyna's die nu nog rondrijden bezittentrouwens zo'n lichtmetalen koets; zebieden duidelijke voordelen. Zo'n rallywapenleidt natuurlijk vaak een zwaar leven, maar stammen dus uit de eerste bouwjaren. En ja,in de zoektocht naar een Panhard herken jeer al snel een aan allerlei noodzakelijke enpraktische modif icaties.Een F65, de besteluitvoering, of een Utilitairemet zijn open laadbak, daar geraak je haastniet aan. Vrijwel alle ooit geproduceerdeexemplaren liggen nu ergens in ontbondentoestand te rusten na een intensief werkzaamteven.ook aluminium kan corroderen, ook al heetdat proces dan geen 'roesten'. Als zo'n uitvoeringslecht plaatwerk heeft, is koop en/ofreparatie zeer af te raden. Het lassen van hetmateriaal kost heel veel tijd en als je dan ooknog nieuwe panelenodig hebt, gaat hetgrapje aardig in de papieren lopen.it'.,1.,;: a.i;:t:iBij de introductie van de PL 17 werd ergepronkt met de kwaliteit van het interieur.De kwaliteit van de veren, de dikte van deschuiinplastic kussenshet materiaal vande bekleding waren van hoogwaardigekwaliteit, naar men beweerde. Daar zit zekereen kern van waarheid in, Ook nu nog blijkende meeste interieursprima staat. Dedashboards zijn stevig en mooi afgewerktmet gesierde handgrepen voorzien van hetPanhard-logo. De latere types L6 kregen eenuit ander kunststof vervaardigd dashboard,J,,,* t r' r..iil 1r::- :l:De staat van de carrosserie is erg afhankelijkvan de herkomst van de auto. Een Dyna ofPL uit een kuststreek lijdt vaak aan hevigeroestvorming, vanwege de zeewind. Altijdbuiten staan doet de koets uiteraard ookgeen goed. Vooral de kokerbalken en deachterschermen zijn gevoelig voor corrosie.Als er roest op de subframebalk achter demotor zit, is het absoluut onverstandig totEen Dyna van opzij gezien, herkenbaar aande uítstekende achterlichten-Panhard 6 Koerier


50 pk. Vanaf modeljaar 1964 veranderdenmotore naar 848 cm3, maar gingen de prestatiesjuist voorruit: het vermogen kwam nuop respectievelijk 48 en 60 pk.Bij aankoop maakt het voor de motor inprincipe niet uit of de auto 50 jaar heeftstilgestaan of juist niet. Hij moet in principeé,.altijd binnen vijf minuten kunnen lopen. Hetkomt zelden voor dat een PL 17- of Dynablokvastzit. Olie verbruikt hij bijna niet..erDaar pronkte Panhard bij de introductie vanhet model ook al mee. Alleen als de motorstuk is consumeert hij het smerende goedjemerkbaar. Mocht het gebeuren dat de autoolie lekt. controleer dan of de tweecilinderniet teveel onderdruk heeft. Dat merk je alser te veel lucht uit het ontluchtingspijpjeIwordt geblazen.1 goed gezelschap verkerend, deze PL 17 dashboards, worden inmiddels weer mondjesmaatgemaakt.een positieve invloed op de motor. Krukas-Overigens heeft de moderne 10W40-olieVoor de Dyna geldt eigenlijk hetzelfde, De sen hoeveniet langer iedere 40.000 km'ret een brede tellerklok. In dit materiaal bekleding is minder sober en heeft motieven.maar ziet er verder identiek uit. In de of de klepgeleiders gaan rammelen, heb jeschoongemaakt te worden. Zodra deze as(unnen op termijn scheurtjes tevoorschijn


H.-\ ;.-..:,:,f1t.;,-=**.d:.]+í1.1:t_.',:,.,.:schakelt qáa: 7-í' n r.f : nsnn is5ie ei gen il ! i k heellang ,rree. Matrt hii *nverhor:,oi-i:och diensrweigeren darr i:-.iijir.r ua;1.: ,:latt ile svne hrnnisaï!enict-'nee," werkt" i,'r nóor'': elaar nilll,ia[-r, behei\/e l:rit heir overschalcelen naar de,;ierele versnellin-qr leen r:verdrivel. Dp olatrnoÍrenï n*em je een lreel apal'li, uniek Panhard-gelL-ridrivaar" Ook,.Je i


CONCURRENTIEModelFiat Í4001400 A(1954 56)1400 B(1956-58)Opel Rekord PíRekord (1958-62)Peugeot 403403 (1955-66)40387 (1960-66)Cilinderinhoud1395 cm'1395 cm'1680 cm'i468 cm'1290 cm3Renault FrégateFrégate (195i-60) 2141 cm3Frégate Caravelle (1957) 1997 cm3Vermogen50 pkl4600 tpm58 pkl4600 tpm55 pkl4000 tpm58 pkl4900 tpm54 pkl4500 tpm77 pkl4000 tpm64 pkl4000 tpmln de Panhard PL 17en de Dyna zit eenongezekerde elektrischeinstallatie.Alle componentenhebben hun eigenTopsnelheid Prijs cat. C bedradingsdikte.Dit is niet zo'n slimmezet geweest van125kn/h135 kmlh5.5005.400de constructeurs,want het maaktde boel er voorde sleutelaar nieti30 kmlh5.700 makkelijker op. Hetverdient aanbevelingeen enkelvoudige130 kmÁ130 kmÁ5.9005.700 hoofdzekeringte plaatsen. Eenpositief punt is hetfeit dat Panhards al135 kmÁ135 kmr4r4.0005.400heelang een 12Vinstallatiehebben.Het merk ontwikkeldedeze al in1933. Er passen moderne lampen in de autoen die zijn uiteraard makkelijk verkrijgbaar.:Wat onderdelen betreft vormen de besprokenPanhards ideale auto's voor echtespeurneuzen. Zaken als bougies zijn allemaalte verkrijgen. Een gebruikt chassis kom jemet regelmaat tegen en indien nodig kanhet gereviseerd worden. Het vinden vanplaatweik wordt al iets lastigel hoewel jehier en daar gebruikt spul kunt aantreffen.Er worden zelfs nog nieuwe delen gemaakt,zoals de roestgevoelige kokerbalken envloerstukken.Qua interieurcomponenten komt het aan oprestaureren of informeren bij andere liefhebbers.Via de Panhard Automobielclub Nederlandkun je contacten leggen. Op die maniervind je uiteindelijk wel het spatbordat jenodig hebt, of een bepaalde sierlijst. Evensimpel de onderdelenlijn bellen kun je dusvergeten, somstaat je een hele speurtochtte wachten. Dit zoeken moet een hobbyvan je zijn als je aan een Panhard begint.Voor bepaalde klemmetjes of sierlijsten zulje zelfs beurzen door heel Europa moetenbezoeken. Het enige relatief eenvoudigealternatief is je Panhard naar een specialistbrengen. Daarvan bevindt er zich echterslechts één in Nederland.De prijzen van onderdelen liggen op eengemiddeld niveau. Vergeleken met die vanmoderne auto's zijn ze zelís relatief laag.5pecifieke motorcomponenten vallen welduurder uit; ze kunnen een aanslag beiekenenop de portemonnee. i!Panhard 9 Koerier


TECHNISCHE GEGEVENS EN UITVOERINGENypecit., ,- z 7 (1.954 551 2-: r q6q_qql2-,-: Trgre (1958-59) 2;_ -; {1959-63) 2:- -7 Tigre (195963) 2; -'-711964)2;- -7 Tigre (1964-65) 2CHECKPOINTSRoest/scheuren:,:xerbalk::nterschermenS'lbframebalkS : hokdemperbevestigingMechaniek:-ekkage: onderdruk?- vermatig olieverbruik; motor kapot(rukassen rammelen(lepgeleiders rammelenCil.inh. Vermogen851 cm' 42 pkl5000 tpm851 cm' 42 pkl5000 tpm851 cm3 50 pkl5500 tpm851 cm3 42 pkl5000 tpm851 cm3 50 pkl5500 tpm848 cm' 48 pkl5300 tpm848 cm' 60 pkl5750 tpmTopsnelh, LxBxH130 kmÁ 457 x 160 x 145 cm130 km,ft 458 x 166 x 155 cm145 kn/h 458 x 166 x 155 cm130 kmlh 458 x 166 x 141 cm145kn/h 458 x 166 x742cm130 kmÁ 458x162x 141 cm145 kn/h 458 x 166 xI42 cmGewicht Gem. verbruik650 kg 5,0 /100 km850 kg 5,6 /100 km875 kg 7,l l/100kn805 kg 5,6 /100 km830 kg 7 ,1 t/100 kn805 kg 6,7l/I}}kn830 kg 7 ,1 l/100 kn- Synchronisatie versnellingsbak: overdrive maakt vreemd geluid- Slippende koppeling- Fusees-VeerpennenInterieur:- Kunststof dashboard vervormt of scheurt- Armleuningen breken af- Doorgezakte bekledingAlgemeen:-Onderdelen vinden is speurwerk- Specifieke motoronderdelen zijn duur-Slechts één Panhard-specialist in Nederland::=+=iiw:n:5 ' ;ii s* '*'*-;;;*;'.,,..'itl",*hpq*** rÍEÍ:s '^^7 .rbffi ;@-"- tr#:*-:- - *#rg.Ír:#&É'g/trt!.ï,ff:-'-*. :-: gffi,t:,,,...,... ""^ *- "*"* F= :,1::.:i,:..:':r,'.tl;"*Ê.'.MARKTPRI'ZENIsiË!+-.EjïÈ,ji.!1i. .lfd!-F.r!iriliï.ó.èï.si!.'i."'::t-c. È!j"*Br.1È:tqlrïii:ii,iËiiillF,:!r!:..Í,;"-! ModelA BDynaZ12000 8000CLUBS & WEBSITESPL 1712000 8000. Panhard Automobielclub Nederland, www.panhardclub.nl Dyna Z Cabriolet 25000 18000. Amicale Panhard Belgique, www.panhard-levassor.be PL 17 Cabriolet 25000 18000. Register met info, reparaties en verkoop, www.panhard.nl A Hier win je een concours meeB Hier heeft je schoonmoeder niets op aan te merkenC Hrer zie en hoor je wel wat aanD Rijdende restauratieE Hier durf je niet mee thuis te komenC D E6s00 3000 5006s00 3000 50012000 6000 200012000 6000 2000Panhard 10 Koerier


Panhard gaat de strijd om de groteseries aanDe Dyna 54 (foto links), afgelopen maand mei geboren en aan de Parijzenaarsgetoond op de Champs-Elysées, maakt zijn officiële opwachting in deautomobiele wereld op de Salon.Alhoewel zij is voorzien van dezelfde 5 CV 2 cilinder motor uit de voorgaandemodellen is het toch het meest revolutionaire serievoertuig dat dit jaargepresenteerd wordt. Ontworpen voor 6 personen, maximumsnelheid 130km/u, verbruik 7 liter/100 km; dat alles dankzij het lage gewicht en deaerodynamische vormgeving. De Duralinox carrosserie wordt niet door een chassis ondersteund, maar door een stijve onvervormbare bodemplaat(midden boven) waaraan via 11 bouten de voor- en achtertrein worden vastgeschroefd (boven en rechts).Op de foto zijn ook nog te zien de motorkap (voorgrond), de portieren (opzij), spatborden, ruit en kofferbak achter (boven links) en kofferdeksel(midden). Uitbouwen van de motor duurt 5 minuten.De levertijd is 10 maanden. (Paris Match, 3-10-1953)Panhard 11 Koerier


Test vanDe NieuweDe test is uitgevoerd tijdens wisselvallig weer:bij het vertrek zon en wat wind, vanaf Gaillontot zo’n 12 km voor Pontoise regen.De route was het normale rondje waar ikgewoonlijk de testen van diverse auto’s uitvoer.De wegen zijn over het algemeen goed, openkele plaatselijke stukken na. Maar deverkeersdichtheid, de kruisingen en de routedoor diverse dorpen zorgen ervoor dat deverschillende kwaliteiten van een auto zoalssoepelheid van de motor, remmen, weggedrag ,ophanging, en niet alleen maar de pure snelheid,aan de orde komen.De auto was een van de allereerste Dyna’s diemet een nieuwe motor zijn uitgerust, waar weaan het eind van de test nog op terug zullenkomen, aangezien de prestaties van deze motorzo indrukwekkend zijn dat het de moeite waardis om nader op de constructiedetails in te gaandie dit mogelijk maken.Er waren twee personen aan boord.Zoals gewoonlijk vond tussen Saint-Germain enMantes de ijking van de kilometerteller ensnelheidsmeter plaats. We constateerden dat,tegen de normale gang van zaken in, de tellerzo’n 4 % in negatieve zin afweek. Daarbij dientopgemerkt te worden dat dit voor wat betreft desnelheidsmeter geconstateerd is tijdens deacceleratieproeven; wat betreft de afstanden: hetgrote aantal proeven dat we al op dit parcourshebben uitgevoerd stelt ons in staat dezenauwkeurig te bepalen.Normaal gesproken wordt de hoogstegemiddelde snelheid tussen Saint-Germain enMantes opgetekend, dat wil zeggen in de eerste20 minuten. Maar dit keer hadden we de pechnu juist hier veel langzaam verkeer tegen tekomen waarachter we de pas moesten inhouden.Bovendien moesten we even voor Mantes eenmilitair konvooi van een stel vrachtwagenspasseren. Zodat ons gemiddelde van Saint-Germain naar Mantes iets beneden de 84 km/ulag. In de loop van de rit zult u dit zien stijgen.De helling van de Rolleboise konden wenemen met 98 km/u; 75 in de bochten, 85 opde top. Deze snelheden geven wel aan dat ercontinu in zijn 4 (overdrive)werd gereden.De zig-zag helling na de kruising naarVernon, waar het omhooggaat naar Pacy-sur-Eure, werd eveneens in de overdrivegenomen, waarbij de snelheid nooit benedende 65 km/u kwam.Het bleek zelfs mogelijk, tijdens eenbijzondere proef “uit nieuwsgierigheid”dehelling naar Gaillon in zijn overdrive op tegaan zonder dat de motor protesteerde: de tijdover een kilometer gaf een gemiddelde vanboven de 58 km/u, wat weliswaar een stuklager was dan de 75 km/u (48 seconden) die inzijn 3, dus de prise-directe, werd geklokt,maar die wel aangeeft dat deze motor nietalleen maar in de hogere regionen zijn pk’skan leveren, maar ook in het middelstetoerenbereik.Maar nu terug naar de test.Bij het binnenrijden van Pacy-sur-Eure(57,2 km na Saint-Germain) stond de tijd op40 minuten, ofwel een gemiddelde van85,8 km/u. Dat betekende dus al eenverbetering ten opzichte van het stukSaint-Germain naar Mantes.Ondanks de eerste stortbui die ons overvieltussen Pacy sur Eure en Vernon liep hetgemiddelde over Saint Germain-Vernon nogsteeds op: 7 minuten over de laatste 11 km,dus een gemiddelde van meer dan 94 km/ubracht het totaalgemiddelde vanaf SaintGermain op 86,8 km/u. Aan het einde van heteerste uur zaten we in Gaillon, met eenafgelegde afstand van 88 km.Iedereen weet dat het tweede uur, over hettraject Gaillon, Les Andelys, Tourny, Thillois,Saint Clair sur Epte, Magny-en-Vexin naarPontoise minder hoge snelheid toelaat dan heteerste uur. Niet alleen vanwege de bochtigeweg, maar ook vanwege de moeizamepassages door plaatsen als Saint-Clair, Magnyen Pontoise. Niettemin, en ondanks eenhevige bui gedurende zo’n 20km, legden we in het tweede uur nog 83,2 kmaf, de passage door Pontoise daarbijinbegrepen (hoewel het testen normaalgesproken bij de entree van de stad gestoptwordt, waar we 78km in 55 minuten hadden afgelegd, ofwel meteen gemiddelde van 85 km/u).Over de twee uren gemeten komt degemiddelde snelheid dus uit op 85,6 km/uover een traject van meer dan 170 km,waarvan je op de kaart direct kunt zien hoelastig het is. Dit is hoe dan ook eenbuitengewone prestatie voor een auto,ongeacht welke het is.Snelheid op vlakke weg en hellingDe kilometer met vliegende start op hetvlakke stuk, heen en terug, is geklokt tussenVernon en Gaillon, met een niet zo goedestart, aangezien de snelheid tijdens hetgeklokte stuk nog iets toenam. Zoalsgebruikelijk werden de snelheden met tweestopwatches gemeten, één in elke hand. Detijden kwamen altijd precies overeen.De gemiddelde snelheid over de kilometer(heen en terug) kwam uit op 112,219 km/u, ende topsnelheid op 112,429 km/u.Op de helling naar Gaillon werd de kilometermet vliegende start afgelegd in 48 seconden(75 km/u) en die met staande start in1 minuut 0,2 seconde (59,980 km/u)AcceleratieBij de acceleratieproef met staande start werdde 30 km/u in 4,2 seconden bereikt, de 50 in8,4 seconden, de 80 in 19,2 seconden en de 90in 23,4 seconden.VerbruikHet verbruik is op de volgende wijze gemeten:bij het vertrek werd de tank gevuld terwijl dewielen van de wagen tussen merktekensstonden. Eenmaal terug, en staand tussendezelfde merktekens, werd de tank opnieuwgevuld via een proefglas. Bij een gemiddeldePanhard 12 Koerier


Klassieke lageringVoortijdige slijtage vanwege Als het klassieke rollenlagerrotatie in tegengestelde tanden had werden die er in derichtingkortst mogelijke keren afgesletensnelheid over het totale traject van 85,6 km/ubleek het verbruik 14,1 l voor 210 km, ofwel6,714 l/100 km.Een tweede test over 100 km van Saint-Germain via Mantes, Pacy-sur-Eure, Gaillonnaar de weg naar Louviers, leverde eengemiddelde snelheid van 80,1 km/u op bij eenverbruik, nog altijd weer gemeten doorbijvullen, van 6,180 l.Als je rekening houdt met het talloze kerenafremmen, en dus evenzoveel keren optrekken,wordt duidelijk dat een route over de grote wegbij een gemiddelde snelheid van 80 km/unauwelijks 6 l/100 km zal vergen. Want om opde route Sait Germain-Gaillon via Pacy eengemiddelde van 80 km/u te halen moet je vaakboven de 100 rijden, terwijl ik me een testherinner die ik ooit op de route Parijs-Neversheb gedaan met een gemiddelde van 80 km/uzonder ooit boven de 90 te komen.Uiteraard zullen de gebruikscijfers bij 90 km/u,of meer dan 100, een stuk hoger uitvallen.OpmerkingenOndanks mijn voornemen om in dit soort testsalleen maar de feiten weer te geven , met dekoelheid van een controle-instrument, moet iktoch dit keer mijn diepe bewondering voor debereikte resultaten uitdrukken. O.K., mijnvoorgaande tests met de Dyna Panhard haddenme al tot de constatering gebracht dat het hierongetwijfeld ging om een auto van ongekendemechanische klasse. Zijn weggedrag,voortkomend uit een samenspel van zeer directebesturing (2,25 stuuromwentelingen van uiterstlinks tot uiterst rechts, Bravo!) , een ophangingdie tegelijkertijd comfortabel en zondernadeining is, en krachtige remmen die inovereenstemming zijn met de prestaties van dewagen, had me al veel verteld over de auto.Maar in één klap overstijgt de nieuwe Dyna allevroegere rangen en nestelt zich in de rijen vande beste seriewagens die er zijn, ongeacht huncilinderinhoud.Trouwens, wat betreft de passagiers en huncomfort: de uiterlijke indruk is wat bedrieglijk.Met het maatlint in de hand kunnen we metenige verrassing constateren dat, in vergelijkingmet een moderne 7 CV, die over het algemeenheel geslaagd wordt gevonden, de volgendegetallen gelden: voor de voorinzittenden is erdezelfde armruimte en 5 cm minderschouderruimte (ofwel 2,5 cm per persoon, of1,25 cm per schouder), van het midden van hetstuur tot de rugleuning van de achterbank(ofwel de diepte van de voor- en achterzittingenen hun onderlinge afstand) scheelt 3 cm. Dehoofdruimte achterin is zelfs 1 cm meer.Wedden dat deze constateringen veel lezerszullen verwonderen? Mij ook trouwens!Maar laten we terugkeren naar de mechanischeaspecten.Hoe zijn ze in vredesnaam aan zo’nfenomenale motor gekomenKort gezegd hangt het specifieke vermogen vaneen motor af van het toerenbereik waarbinnenhij kan functioneren. Je hoeft geen technicus tezijn om te begrijpen dat het aantal explosiesbinnen de cilinder in een bepaalde tijdmaatgevend is. Bij gelijk vermogen zal eenkleine sneldraaiende motor in vergelijking meteen grote langzaamdraaiende mindermechanische belasting opleveren voor demotor- en transmissieonderdelen. Vergelijk hetmaar met uw zakdoek: twee keer snuiten perseconde vangt hij makkelijk op, maar twee keerin de minuut een zestig keer zo sterke vuistslag,daar gaat hij van kapot.Sneldraaien impliceert wel een verhoogdecompressieverhouding en een snelle reactie vande kleppen op de bewegingen van de nokkenas.Wanneer we rekening houden met het feit datverhoging van de compressieverhoudingbeperkt wordt door voortijdige ontsteking endat spiraalvormige klepveren bij een te hoogtoerental gaar “zweven”, dan kunnen we dePanhardmotor beter begrijpen en waarderen.Krukasarchitectuur van de DynaGepatenteerde PanhardlageringVrijwel geen slijtage omdat Als het Panhardlager tandener geen tegengesteldehad zouden die er niet afslijdraairichtingoptreedtten. Géén tegengesteldedraaiingTen eerste de lagering van de drijfstanguiteinden.De schets laat zien dat in de normale opstellingde rollen aan twee tegengestelde krachtenonderhevig zijn: de beweging van de drijfstangom de krukastap die ze allen in dezelfderichting doet draaien, en de onderlinge reactiedie ze in tegengestelde richting dwingt. Als ditzich zou afspelen tussen getande in plaats vangepolijste oppervlakken zou alles in de soepdraaien. De gepolijste oppervlakken slijtenalleen maar. Echter, ze slijten snel, zoals menzich kan voorstellen. In de gepatenteerdelagering van Panhard worden de dragenderollen op afstand van elkaar gehouden doorrollen met een kleinere diameter, opgesloten ineen kooi die ervoor zorgt dat ze alleen met detwee naburige rollen in contact komen, maarniet met het lagerhuis. Zo zijn er geentegengestelde bewegingen meer, en alle rollendraaien zonder wrijving, vrijwel slijtagevrij.Optimale koeling is verkregen door eengewijzigde koelribbenopstelling, gewijzigdeklepzittingen en gewijzigde bougiepositie.Het lichten van de kleppen door twee metelkaar verbonden torsiestaafjes is verderverbeterd door toepassing van een centralereactiestaaf in een busOpstelling klepbedieningDe diameter van de inlaatklep is vergroot, en debovenkant van de klep wat uitgefreesd, omervoor te zorgen dat het gewicht van in- enuitlaatklep gelijk blijft.Door een kleine asymmetrie in de opstellingvan de klepbediening draait de klep in zijn zetelrond, waardoor hij zich als het ware continuinslijpt.De tuimelaars, die vroeger op naaldlagersgemonteerd waren, dus zonder speling, wattrillingen in de nok veroorzaakte, zijn nu op eenPanhard 13 Koerier


pen gemonteerd met een kogelscharnier in detuimelaar zelf, met spelingafstelling op de pen,waardoor de traagheidsmomenten van moerenen contramoeren, die vroeger aan de einden vande tuimelaars gemonteerd waren, geëlimineerdzijn. (elke gewonnen gram is goed voor hettoelaten van dertig toeren meer van de motor)De kogel van de tuimelaar heeft ook tot gevolgdat de steun op de klepsteel over zijn volleoppervlak draagt, waardoor dwarskrachten opde klep onderdrukt worden.Een nieuwe nokkenas licht de kleppen 1,9 mmverder; de zuigers zijn verbeterd; de centraleventilator is glijdend gemonteerd en dempt zoeventuele trillingen van de motoras; hetuitlaatpijpstelsel kent geen scherpe knikken ende demper ligt in de lengterichting …… al ditsoort zaken wijst op ver doorgevoerde aandachttot op het kleinste detail.Als we bedenken dat de oude motor, die ook alde speciale drijfstanglagering had, ook algeweldige prestaties leverde, dan zal het geenverwondering wekken wanneer we op denieuwe het etiket “onvermoeibaar enonverslijtbaar” plakken, wat de hoogste eer isdie we aan het mechanische deel van een autokunnen toekennen.De gevolgtrekkingenDe technische hoogstandjes, hoe bewonderenswaardigze op zich ook mogen zijn, zoudennatuurlijk alleen maar een tamelijk zinlozeeigenaardigheid zijn als er geen practischevoordelen mee gemoeid waren.De nieuwe DYNA PANHARD ( 4 deuren, 4 zitplaatsen)Het weggedrag als gevolg van devoorwielaandrijving, de directe besturing, deuitgekiende ophanging heeft behalve eenverhoogde veiligheid ook nog eens als gevolgdat de banden maar weinig slijten.De motor, waarvan wij enkele pluspuntenhebben aangestipt, en die door zijn perfectebalancering alleen nog maar robuuster is, zalmaar weinig onderhoudkosten vragen, en tussende revisiebeurten zal een aanzienlijk aantalkilometers liggen.Het verbruik, dat kennen we. Daar moeten wenog aan toevoegen dat vanwege de geringemotorslijtage het olie- en benzinegebruikvrijwel gelijk zal blijven in plaats van in de loopvan de tijd hoger te worden.Inderdaad, wanneer we auto’s met net zulkeprestaties en net zoveel comfort bij deconcurrentie zoeken, dan zal de Dyna invergelijking hiermee een stuk voordeligeruitvallen in het gebruik, waarbij we moetendenken aan zo’n 60.000 ffr per 20.000 km, nietin de laatste plaats vanwege de benzinekosten.Dit zijn geen verwachtingen, maar conclusiesdie uit het voorgaande voortspruiten.Maurice PHILIPPEVert.: OttHWPanhard 14 Koerier


EBROns clublid Ruud Kreil stuurde ons bijgaande foto op, genomen op een demonstratiedag van motoren in Nuenen. Reden om eens watdieper op de EBR, het paradepaardje van de militaire tak van Panhard, in te gaan.De band tussen het Franse leger en Panhard is al zeer oud.In 1898 maakt de generale staf van de 70 einfanteriebrigade voor het eerst gebruik van een normaleciviele Panhard-auto om zich snel te kunnen verplaatsen,en in 1904 koopt het leger de eerste speciaal voor militairedoeleinden ontwikkelde Panhard-verkenningswagens. Omzich beter te kunnen verdedigen wordt in 1905 op dit soortwagens een mitrailleur gemonteerd, en de“automitrailleuse” is geboren. Om te zien nog een gewoneauto uit die tijd, maar eentje met tanden!In de 1 e wereldoorlog spelen dit soort auto’s nog geenbelangrijke rol. Een loopgraven-oorlog heeft geen snelleverkenningswagens nodig. Wel tanks. Die bouwt Panhardniet, maar de zware Saint-Chamond tank is wel uitgerustmet een Panhard motor!De eerste volledig gepantserde automitrailleuse is de 138 uit1926, gebaseerd op een 20 CV chassis, met een S/S motor.Behalve een mitrailleur is de wagen ook nog voorzien vaneen licht kanon. Bijzonder is de tweede bestuurdersplaatsachterin. Deze maakt het mogelijk om even snel vooruit alsachteruit te rijden, zodat bij ontdekking niet eerst een halvedraai gemaakt hoeft te worden.Dit principe blijft bij de latere opvolgers als de AMD 165, 175 en 178gehandhaafd. Het prototype AMD 201 uit 1939 is de laatste met een S/Smotor, en kan als voorloper van de EBR gezien worden. Evenals de EBR heefthij 8 aangedreven wielen, waarvan de binnenste 4 compleet van metaal enoptrekbaar zijn. In tegenstelling tot de EBR heeft hij echter geen tweedebestuurdersplaats.Direct na de tweede wereldoorlog bestelt het Franse leger nog eenserie speciale AMD 178’s, nu met een gewone kleppenmotor, maar er is tochbehoefte aan een moderne, wat zwaardere pantserwagen. Louis Delagarde enzijn secondant Gustave Gery, door Jean Panhard wel eens liefdevolvergeleken met Don Quichotte en Sancho Pansa, zetten zich in 1948 aan hetwerk, waarbij de practische Gery ervoor zorgt dat de avantgardistischeDelagarde niet uit de bocht vliegt.Het leger wil een pantserwagen met besturing voor en achter hebben, die zowel op de weg als in het terrein goed uit devoeten kan, en waarvan de motor zo plat mogelijk is. Delagarde en Gery ontwikkelen nu uit de AMD 201 en de Dyna X de EBR. Vande Dyna wordt het motorontwerp geleend, en van de AMD de architectuur. Zo ontstaat een pantserwagen met een platte 12 cilinderluchtgekoelde boksermotor in het middel, aan de uiteinden een bestuurdersplaats, vier aangedreven wielen met luchtbanden op dehoekpunten en vier aangedreven, optrekbare metalen wielen (tractorwielen) aan de zijkanten daar tussen. De kleplichting geschiedtmet torsiestaafjes. Met een boring en slag van 80x100 mm heeft elke cilinder een inhoud van 500 cc, dus wordt het een 6 liter motor.Bij het voor Panhard zeer lage toerental van 3700 tpm en een compressieverhouding van 6,6:1 ontwikkelt de motor 200 pk, waarmeede bijna 13 ton zware wagen op de weg een maximumsnelheid van 115 km/u kan bereiken.Elke rij cilinders heeft zijn eigen nokkenas, twee in totaal dus, en de krukas heeft per twee tegenover elkaar liggende drijfstangen maaréén krukastap. Zo kan de krukas vrij kort blijven, met maar 6 tappen. De koellucht wordt aangezogen net onder de geschutkoepel,waar de Molotov-cocktails er niet bij kunnen komen.Panhard 15 Koerier


Naast de hoofdmotor bevat de wagen ook nog een kleine 500 cc eencilinder motor, waarvan cilinder, zuiger en drijfstang identiek aande twaalf andere zijn. Hierop is een 5 kW generator aangesloten, en in geval van nood kan hij als startmotor dienen, en zelfs de helewagen laten rijden, zij het dan zeer langzaam, als de hoofdmotor uitvalt.De transmissie bevat een meervoudige plaatkoppeling, een vierversnellingsbak voor terreinwerk, een vierversnellingsbak voor op deweg, een omkeerinrichting, een centraal differentieel (links-rechts) en twee trekkrachtverdelers om verschillen in grip voor en achterop te kunnen vangen.De ophanging is al net zo fraai. De 8 wielen zijn onafhankelijk afgeveerd met een hydropneumatisch systeem (cilinder, zuiger, olie enstikstof). De benodigde druk wordt geleverd via twee hogedrukpompen voorzien van een windkast. Behalve de vering verzorgen zeook de druk voor de remmen, de besturing en het ophaalsysteem. Omdat de wagen zowel voor als achter een stuurinrichting heeft kanhij even snel voor- als achteruit rijden, en omdat de hoekwielen tegengesteld aan elkaar kunnen functioneren is een bijzonder kortedraaicirkel mogelijk (12 m diameter voor een wagen van meer dan 6 m lang).Omdat generaal Rolland, de opdrachtgever, de hydropneumatiek niet helemaal vertrouwt (de DS19 bestaat in 1951 nog lang niet!!)krijgen de wielen op de hoekpunten uiteindelijk toch maar schroefveren. De tractorwielen blijven hydropneumatisch geveerd.Behalve een kanon van 75 mm bevat de draaibare geschutskoepel ook nog een 7,5 mm mitrailleur en vier rookgordijnwerpers. In dewagen bevinden zich nog een twee 7,5 mm mitrailleurs.De prestaties zijn indrukwekkend. Reeds genoemd werd de maximumsnelheid van 115 km/u. Hellingen tot 60 % kunnen genomenworden. Sloten van 2 m breed kunnen eenvoudig overbrugd worden. Rivieren met een maximale waterhoogte van 1,20 m vormen geelbeletsel.Hij voert 56 granaten en 2250 patronen. Zijn actieradius is 700 km, dankzij een tankinhoud van 380 l gewone (laag-octaan) benzine.De bemanning bestaat uit 4 personen: de bestuurder voor en achter, elk met hun mitrailleur, en in de koepel de lader en de schutter.Vanwege de beperkte ruimte mogen de bestuurders niet langer dan 1,70 m zijn.In de loop van zijn gebruikstijd (1951-1982) zijn er meer dan1200 geproduceerd. De bewapening werd hoe langer hoezwaarder, zodat de laatste versie een 120 mm kanon voerde, en 4mitrailleurs.Behalve voor het Franse leger werden ze ook voor de exportgebouwd. Het was het eerste militaire voertuig waarmee Panhardop de internationale markt kwam.Frankrijk gebruikte ze in de Algerijnse oorlog, Portugal in Angolaen Mozambique. Indonesië heeft ze ook overal gebruikt.Ze hadden één groot nadeel: als je motorreparaties moestuitvoeren moest de hele geschutskoepel gedemonteerd worden.Typisch Panhard.OttHWPanhard 16 Koerier


Panhard 17 Koerier


Peter Drijver bericht:In Finland hebben we Martial Latruffe ontmoet. Daarbijbleek Martial nog een aantal auto’s en motoren te koopte hebben. Ze staan op de:56 avenue Jules Lefebvre 02130 Fère en TardenoisDat is even ten westen van Reims.Zijn kontaktgegevens zijn:tel: 00 33 6 87 26 65 42 (Château-Thierry, dep. Aisne (Fr))email: renovedecoupe@orange.frUne moteur de 45 cheveaux de PL17 et un tigre de 24 CT60 cheveaux, le prix pour 1 moteur est de 1500 €.Une dyna Z12 de 1956,complette avec le moteurtournant, à restaurer, de larouille un peu partout mais pasde corrosion perforante.Une dyna Z1 de 1954, complette à restaurer avec une deuxième caisseavec train AV et AR (un gros travail de restauration)Onze secretaris ontving onderstaand e-mailbericht..Misschien dat iemand er iets mee kan doen.Naam: Gwendal LeblayEmail: leblay_gwendal@yahoo.frOnderwerp: junior D'Ieteren jaar 1955 te koopBericht:Une PL 17 L6 de 1963 relmaxen assez bonne état sauf lemoteur à refaire.Goede Daag allemal,I am a French person and I love Panhard cars. I own many of them. One ofthese is a Panhard junior D'ieteren from 1955. The car is partly restoredand almost complete, but for personnal reason I have to sell it. May be itcould be of interest for one of your club members.You will find my contact details hereafter:Gwendal LEBLAYSaint-guireuc22240 PLEVENONBrittany, FrancePhone: +33.650.257.115email: leblay_gwendal@yahoo.fr (understrike tussen y en g !!)Do not hesitate to contact me in case you need more informations about thiscar.With my best regards,Tot ZiensGwendal LeblayUne 24 Ct de 1964 sanscorrosion, moteur et boiterévisée à remonter, ciel de toit+sièges+ moquette refaits neufsavec frein à tambours, peinturebleu métal à refaire.Une 24 ct de 1966, dans son jussortie de garage après 31 ansde sommeil, complete, moteuret boite en très bon état,intérieur et peinture à refairePanhard 18 Koerier


WIM'S PENIn de groep van liefhebbers van oudere auto's- ik haat vanwege de elitaire bijklank hetwoord klassieker en bij het woord oldtimerkomt de geur van een oudeliedeninrichtingin de jaren vijftig mij in de neus - vallen tweegroepen te onderscheiden: sleutelaars enpoetsers. Ik heb lang tot de eerstgenoemdecategorie behoord. Maar nu heb ik, na tienminuten onder de motorkap van mijn PL17aan de carburateur te hebben gedraaid, minimaaleen kwartier nodig om mijn rug weerrecht te krijgen. Dat was dertig jaar geledenanders, toen ik met drie crickjes het pasopnieuw gezette verenpakket onder mijnVolvo Raptgbil (een radiowagen van hetZweedse leger) installeerde. Grommend envloekend, dat wel. Waarschijnlijk hebbendergelijke operaties bijgedragen aan deslechte toestand van mijn rug. Dat de rugvan me slecht is, heb ik samen met een bevriendfysiotherapeut kunnen vaststellentijdens het bekijken van een kopie van eenMRI SCAN. Ik had de toelichting, waarinstond dat ik een eigen muziek-CD mochtmeenemen, voordat ik gescand werd, goedgelezen. Op een vroege zaterdagmiddag arriveerdeik dus met een CD met compositiesvan de vrijwel vergeten Gossec, geboren in1734 in Henegouwen, maar triomfenvierend in Parijs, bij de afdeling radiologievan het hospitaal. Gossec bleek een totaalverkeerde keuze, want het apparaat waarinik in kwam te liggen, maakte een lawijt alsofik me per Lanz Bulldog over een Drentsezandweg verplaatste. Ik raad dus ieder lid vande PAN aan, voordat hij zich aan een scandient te onderwerpen, de knalpot onder zijnvoiture te verwijderen of te laten verwijderen,daar een opname van te maken, die opCD te zetten en gewapend met dat zilverenschijfje zich scanwaarts te bewegen, opdat hijin ieder geval iets vertrouwds kan beluisteren.Inmiddels is vastgesteld dat ik merkwaardigepuntige uitsteekseltjes heb aan dewervels onder in mijn rug en is mijn linkerbeenconstant slapende, alsof ik zo onverstandigben geweest een kwartier lang metmijn benen overelkaar te zitten. Het went,alles went, dus ook een slapend been. Inmiddelsheb ik van neuroloog en fysiotherapeutbegrepen dat van enige verbetering geensprake kan zijn en dat sleutelen aan oudereauto's uit den boze is. Ik heb me dus noodgedwongenaangesloten bij de groep derpoetsers en moet me de hoon van de sleutelaarslaten welgevallen. Wat dat betreftbiedt die andere hobby van, mij sleutelen aanoude rijwielen, gelukkig enig soelaas, die zetik in een standaard op werkhoogte en staandschroef ik aan mijn cardanas aangedrevenColumbia uit 1900 of mijn met zes versnellingenuitgeruste Sunbeam uit 1910. Frusterendis het wel van auto's af te moetenblijven en enige jaloezie maakte zich dan ookvan mij meester, toen ik zag hoe een Brit,met als basis een Panhard, bijgaand driewieligvoertuig in elkaar had geknutseld. Daaris heel veel lef voor nodig, aan dat soort lefheeft het me trouwens, zelfs met een nietversleten rug, altijd ontbroken. WiBloNaschrift redactieBovenvermelde driewieler stond onlangs, als"onvoltooid project", te koop op Ebay voor€ 1154,25 (950 pond). Er werd niet op geboden.Geen lef!FEHAC protesteert!RDW geeft bij invoerenvan historisch voertuigalleen nog kenteken afindien men beschiktover Deel I en Deel II.De RDW heeft op 10augustus jl. aangekondigd,dat per 16 augustuseen nieuwe regeling in werking treedt,waarbij het verplicht is om kentekenbewijsDeel I te overleggen bij de aanvraag van eenNederlands kenteken voor een voertuig, dateerder in een andere EU lidstaat was geregistreerd.Europese en Nederlandse wetgevingzou vereisen dat bij de aanvraag van eenNederlands kenteken voor een voertuig uiteen andere EU lidstaat, het volledige buitenlandsekentekenbewijs wordt overlegd. In depraktijk betekent het dat van het buitenlandskentekenbewijs Deel I altijd aanwezig moetzijn. Datzelfde geldt voor Deel II, voor zoverhet is afgegeven. De RDW maakt geen uitzonderingenmeer voor bijvoorbeeld buitenlandseschadevoertuigen en historischevoertuigen.De FEHAC heeft met zeer groteverontrusting kennis genomen van dezenieuwe regeling waarbij het vanaf 16 augustus2010 niet meer mogelijk zal zijn omvoertuigen van binnen de EU zonder volledigedocumenten op Nederlands kentekente zetten. Deze regeling betekent een concreteaanslag op het behoud van het mobieleerfgoed, waarvoor de FEHAC zich al 35jaar inzet. Het mag immers bekend wordenverondersteld dat van veel oldtimer voertuigenbinnen de EU (van inmiddels 27 landen!)in de loop der jaren de voertuigdocumentenverloren zijn gegaan. Deze voertuigenzijn ooit buiten gebruik gesteld en vervolgens'vergeten' of weggezet in afwachtingvan een grote restauratie. Nadat de technischekant van de restauratie is voltooid en devoertuigen weer geschikt zijn voor deelnameaan het verkeer, worden ze ter keuring aangebodenen na goedkeuring kan er opnieuween kenteken worden afgegeven. Voor deeigenaar de bekroning van zijn werk!. DezeRDW-maatregel betekent een klap in hetgezicht voor mensen die inmiddels veel gelden tijd hebben geïnvesteerd voor de restauratievan een 'schuurvondst', in het gerechtvaardigdevertrouwen dat het voertuig ookzonder originele documenten op kentekenzou kunnen worden gezet, met medewerkingvan de RDW. In het beste geval kanmen het voertuig nog voor verkoop naar hetbuitenland aanbieden. Waarschijnlijk voorveel minder geld dan er in geïnvesteerd is.Om over de gederfde levensvreugde nog tezwijgen.In dit licht bezien is de onzorgvuldigewerkwijze van de RDW een grote teleurstellingvoor de FEHAC en de ruim60.000 leden die via hun club zijn aangeslotenbij de FEHAC. De FEHAC heeft contactgezocht met de RDW en vertrouwt erop dat de maatregel ongedaan wordt gemaaktten aanzien van historische voertuigenen dat het ook in de toekomst mogelijkblijft om oldtimers zonder alle officiële bescheidenvanuit andere EU-landen in Nederlandop kenteken te zetten.Panhard 19 Koerier


Vreemde VerwantenAan deze boektitel, van de klassieke SF-auteur Philip Jose Farmer, moest ik denken toen ik eenmaal alles bekeken had wat delink die Wim Bloemendaal me opstuurde had opgebracht.http://www.finecars.cc/en/detail/car/14975/index.html?no_cache=1#HISTORYMooie plaatjes van een Panhard-kloon, had hij gezegd. Nu, dat klopte. Maar het maakte ook nieuwsgierig naar verdereinformatie, en voor ik het wist zat ik diep in het klasse H gemodificeerd racegebeuren.Op bovengenoemde link stond bij een specialist in dure oude auto’s een Fairchild-Panhard racewagen te koop met eenvraagprijs van 35.000 dollar. Goed, die dollar is niet meer wat hij geweest is, maar het was toch wel een beetje prijzig. En watwas in vredesnaam een Fairchild-Panhard? Nooit van gehoord! Op de site van de eigenaar stond de volgende advertentie, die aleen paar dingen duidelijk maakte, o.a. dat de prijs inmiddels behoorlijk was opgedreven:Maar dit leverde weer een nieuwe vraag op: wat was een Aardvark, en had die ook iets met Panhard te maken?Gelukkig stonden alle bezochte sites vol informatie, vooral veel van hetzelfde. Onderstaand stukje is hier een neerslag van.In de Victory Lane van november 2004 (Amerikaans magazine, gewijd aan racen met oude sport/racewagens) stond eenuitgebreid artikel over de Fairchild Panhard, dat ik hier integraal overneem.De Fairchild Panhard – een unieke H-ModDeze wagen werd zo’n 15 jaar geleden in verwaarloosde toestand en zonder de originele tweecilinder motor met bovenliggendenokkenas aangetroffen. Toen Don Racine hem vond bezat hij al de eerste “Nichols Special”, die nu door J.P. Molerus inFrankrijk wordt bereden. Deze wagen is de derde Nichols, en werd oorspronkelijk gebruikt door Perry Peron.Stan Bucklin was nauw bij de bouw betrokken.Na enig zoekwerk slaagde Don erin in contact te komen met Jerry Fairchild en dr. Molle, die vroeger de wagen geracet hadden.Na de restauratie wijdde dr. Molle de wagen in op zijn maiden trip in Laguna Seca (een circuit in Monterey, Californië -OttHW).Na de dood van Jerry belde Doc naar Don en vertelde dat hij een cadeautje had,dat Don een dezer dagen maar eens moest komen ophalen. Enkele maandenlater bezocht Don hem, en stond verstomd: hij schotelde Don de origineletweecilinder motor met bovenliggende nokkenas voor. Jerry, die zo’n 5 maandendaarvoor was overleden had het ding al die jaren bewaard.Hoewel Don de motor nog altijd heeft (compleet) inclusief het grootste deel vanhet brandstofinjectiesysteem heeft hij nog nooit geprobeerd hem aan de praat tekrijgen.In de loop van de jaren heeft de Fairchild diverse Panhard-krachtbronnen in hetvooronder gehad, naast de hierboven vermelde motor, die ook een soortPanhard-motor is, ontwikkeld door Jerry Fairchild. Er zat ook een aanjager opzoals die op de Panhard Junior werd gebruikt. Op dit moment rijdt de wagenmet een motor die door Don Racine is ontwikkeld, en die een kopie is van de motor in de Aardvark.Tussen de vele honderden Panhards die voor racen gebouwd zijn is de Fairchild een opvallende. Wanneer je twee jaarachtereen (1958 en 1959) de H-modified klasse van het Pacific Coast Championship (organisator: California Sports Car Club)wint mag dat wel een kunststukje heten…..de competitie is ruw, ruig en snel!Molle pakte ook de tweede plaats op de H-mod ranglijst voor de SCCA Regionale prijs (Sports Car Club of America) in 1958 ende tweede plaats van de H-mod klasse op Motoracing’s Pacific Coast Championship in 1959. Afgezien van het feit dat BillMolle een kanjer was, was het geheim van de overwinningen die deze wagen wist te behalen de unieke Fairchild-Panhardkrachtbron… het eerste geslaagde brandstofinjectiesysteem voor tweecilinder viertaktmotoren.Panhard 20 Koerier


Het chassis, een buisframe met aluminium verstevigingplaten, werd oorspronkelijk door Perry Peron geconstrueerd, die er ookde Westkust wedstrijden mee racete. De fiberglas carrosserie werd door Jim Byers ontworpen, en Jerry Fairchild bouwde deexotische motor.Specificaties:Motor: Fairchild-Panhard, 2-cilinder 4-takt bokser, luchtgekoeld, 45 cu.in. (747 cc), compressieverhouding 9,5:1. Ontwikkelt67 bhp bij 6500 tpmTransmissie: vierversnellingsbak, geïntegreerd met voorwielaandrijfsysteem; 2-4 gesynchroniseerd.Chassis: buisframe met aluminium verstevigingplaten. Onafhankelijke voorvering met twee dwarsveren. Semi-onafhankelijkeachtervering met centraal flexibel ingeklemde V-as en zes dwarse torsiestaven. Verstelbare Houdaille schokbrekers rondom.Tandheugel – rondsel besturing. Trommelremmen vóór: aluminium met stalen voering. Trommelremmen achter: staal.Afmetingen: wielbasis 84 in. (2,13 m), lengte 112 in. (2,84 m), hoogte 32 in. (81 cm), grondspeling 5 in. (13 cm), sporing vóór48 in. (1,22 m), sporing achter 48 in. (1,22 m). Banden 4.50x15 voor en achter. Gewicht 984 lbs (445 kg !), metgewichtsverdeling 60 % voor en 40 % achter. Tankinhoud 6 gallons (23 l)Prestaties: Topsnelheid 118 mph (190 km/u), snelheid na kwart-mijl (400 m) met staande start: 84 mph (135 km/u)Tot zover Victory Lane. Er mag gerust gesteld worden dat er een hoop aan geknoeid is, maar er valt in bovenstaand verhaalgenoeg te herkennen van een Dyna Junior om het typeplaatje op deze wagen te rechtvaardigen:Alleen de motorinhoud klopt dan niet, maar dat schijnt in de huidigeuitvoering weer in orde te zijn. Er hangt nu een 851 cc in.Eén en ander zal wel te maken hebben gehad met deregels: de oorspronkelijke class H-mod-1 ging tot eencilinderinhoud van 750 cc. De wagen is op dit momentgeklasseerd als class H-mod-3.In die hoedanigheid is hij op onderstaande foto metDon Racine aan het stuur te bewonderen.Dat het niet altijd goed gaat is hieronder tezien.Bestuurder: Bill Molle.Maar wat was nu die Aardvark? Vast niet de Zuid-Afrikaanse miereneter. Dieis niet zo snel dat Don Racine als bijzonderheid in zijn advertentie moetvermelden dat de Fairchild hem wel in kan halen!Panhard 21 Koerier


Een beetje verder zoeken bracht de oplossing van dit probleem. Ook dit was een racewagen van Don Racine, in de H-modklasse 4. En inderdaad ook een Panhard-achtige. Wat ouder dan de Fairchild, in 1952 gebouwd door John Porter, die op zoekwas naar een leuk racewagentje voor een lage prijs. Hij gebruikte eenstandaard Dyna-X chassis en motor als basis, reduceerde hier en daar hetgewicht en versterkte de boel door op strategische plaatsen wat buisjes bij telassen. De kleine standaard 745 cc 42 pk motor van de Dyna krijgt ditgeheel met zo’n 140 km/u vooruit.In de 50-er jaren van de vorige eeuw reed dit wagentje over de circuits vanTorrey Pines, Pomona en Santa Barbara, bestuurd door chauffeurs die evenonbekend zijn als de wagen zelf: Paul Lee, Faith Towers, ElizabethGalbally, Stu Haggart, Carles Metcalf. Er heeft zelfs een team met de naamEcurie Fatigue (Stal Vermoeienis) mee geracet.De successen waren gemengd, maar hij zag vaak kans grotere wagens teverslaan vanwege zijn wendbaarheid en kwieke bediening. John Porter, dieop onderstaande foto nog achter het stuur zit, is later met wat snellerewagens gaan rijden, en is hieronder te zien terwijl hij zijnvoormalig bezit in de bocht eruit snijdt.Het wagentje was dan wel niet supersnel, maar je kon, zegtJohn, op drie wielen de bocht door met dezelfde snelheid alsop het rechte eind. Een prima trainingsauto om het racen in te leren. Toen hij overstapte naar de Porsche 550 Spyder stond inzijn advertentie: Aardvark Panhard aangeboden. Ga racen in de meest redelijke klasse. Deze wagen heeft al heel wat snellereopponenten verslagen door zijn betrouwbaarheid. Twee motoren,twee transmissies, twee chassis, 13”velgen en banden. Tweenieuwe zuigers met veren, Amal carburateur, en mijn zegen. Prijs:$ 2000. EN ONTHOUD: EEN KLEINE AARDVARK DOETNIEMAND KWAAD.Als je de Aardvark heden ten dage op een oude- racewagenevenementtegenkomt zal je een dubbele verrassing ondergaan.Ten eerste vanwege het uiterlijk van het autootje, maar ten tweedevanwege de indrukwekkende snelheid waarmee Don Racine hemover het circuit rondslingert. Don is een vaste bezoeker van deMonterey Historics, die op Laguna Seca verreden worden, en ishiernaast in de z.g. kurketrekker te zien met zijn lawaaiigeracemonstertje.Wat denkt hij zelf van de wagen, die hij zo keurig gerestaureerdheeft in zijn eigen Californische restauratiebedrijf.Ach, zegt hij, een kleine Aardvark doet niemand kwaad.Realisatie: Diverse auteurs en fotografenVertaling: OttHWPanhard 22 Koerier


Panhard 23 Koerier


Indien onbestelbaar retour:Oostervenne 421, 1444 XP PURMERENDPanhard 24 Koerier

More magazines by this user
Similar magazines