Havencongres 2017

35E EDITIE
WOENSDAG 12 APRIL
THEATER DE STOEP, SPIJKENISSE
Een productie van

2
DURVEN
DOEN
‘Dare to do’ was het centrale thema op het 35e Havencongres in
Theater De Stoep, dat onder leiding van dagvoorzitter Charles
Groenhuijsen op verschillende facetten werd belicht. Als voormalig
correspondent in de Verenigde Staten ontkwam Groenhuijsen
er natuurlijk niet aan te spreken over de gevolgen die het aantreden van president
Donald Trump heeft voor de mondiale en Rotterdamse economie. Maar over
een kristallen bol beschikt de journalist niet. “Laat ik eerlijk zijn: ik heb geen
flauw idee. Trump is zo eigenwijs en onvoorspelbaar.” ‘Kolossale uitdagingen’
liggen de haven volgens hem te wachten, onder meer op het terrein van data en
energietransitie. Directeur Bas Janssen van Deltalinqs toonde zich in een korte
toelichting optimistisch over de kansen voor het welslagen van de energietransitie in
Rotterdam. “Wanneer we het momentum vasthouden, komt de derde revolutie er”,
aldus Janssen. Groenhuijsen: “Dare to do!”

3

4
OPEN HOUDING
John Jorritsma is beter thuis in de Brainport Eindhoven dan in de Rotterdamse
haven, en desondanks - of misschien juist daarom - opende hij op een geslaagde
wijze het Havencongres 2017. Want de innovatie van de Nederlandse economie
is een integraal proces, waarbij samenwerking en samenhang essentieel zijn. En
misschien kunnen de Rotterdammers wat van de Brabanders leren.

5
Jorritsma kan het weten. Hij is behalve burgemeester van Eindhoven
voorzitter van de Stichting Brainport Eindhoven. Jorritsma
schetste de historie van het Brabants technologisch succes. Dat was
allerminst vanzelfsprekend. Arme grond had Brabant, met weinig
of niets aan assets. Natuurlijk waren er Philips en DAF. Maar in de jaren
negentig was er een regelrecht miserabele toestand. Er was weinig neiging
tot initiatief, want Philips en DAF zorgden voor hun werknemers van
de wieg tot het graf. Tot de crisis toesloeg en 40.000 mensen werkeloos
maakte. De universiteit (toen nog Technische Hogeschool), de gemeente
en de Kamer van Koophandel staken de koppen bij elkaar en bedachten
een actieplan. Ze zorgden voor de benodigde fondsen, fl. 11,50 per
inwoner om precies te zien, plus aanvulling uit Brussel. Daarmee werden
investeringen gedaan.
Samen deed men het, in Brabant keek men over de eigen grenzen heen.
Zo stelde Philips zijn beroemde NatLab open. Wie wilde mocht gebruik
maken van de vindingen die daar gedaan werden. Een gedurfde zet was
dat, maar wel een geslaagde, zoals de geschiedenis heeft uitgewezen.
Deze openheid heeft zich tot op de dag van vandaag voortgezet. Jorritsma
geeft ASML als voorbeeld. De chipsmachinebouwer betrekt veel toeleverende
bedrijven bij zijn processen en heeft met die bedrijven een bijzondere
en open relatie: “Ze verstrekken geen opdrachten, maar vragen bedrijven
mee te denken en met oplossingen te komen. De bedrijven die op deze
manier met elkaar samenwerken, zien alles van elkaar, ook de cijfers en de
marges. Vertrouwen is daarbij essentieel.”
Een dergelijke vertrouwelijkheid is noodzakelijk, willen we een aantal
maatschappelijke vraagstukken oplossen, bijvoorbeeld de energietransitie,
stelt Jorritsma. Hiermee is dan meteen de relatie met de Rotterdamse
haven gelegd.
Jorritsma zou geen goed bestuurder zijn als hij geen oproep deed aan de
centrale overheid. Een oproep niet om steun voor het bedrijfsleven, maar
een voorwaarde scheppend beleid. Er moet goed onderwijs zijn. Internationaal
onderwijs ook, want elk jaar ontvangt Brabant zesduizend nieuwe
expats, van wie vierduizend vier jaar of langer blijven. Ook wat dit betreft
ligt er een parallel met Rotterdam.
En natuurlijk zijn er technologische links tussen beide economieën. De
onbemande robottrucks die over de haventerreinen rijden zijn, bij wijze van
spreken, in Eindhoven of Helmond uitgedacht.
Jorritsma: “Wij hebben de kennis, de bedrijven, de mindset en het lef.
Maak er gebruik van. Laten we samenwerken, vanuit een open houding.”

6
HERPOSITIONERING
VAN DE
CONTAINERSECTOR
‘Een tragedie in drie bedrijven’, zo kondigde Alan Murphy, ceo van marktonderzoeksbureau SeaIntel
Maritime Analysis, zijn presentatie over de containersector aan. Hij schotelde de aanwezigen een enorme
hoeveelheid cijfertjes voor, die vooral één ding duidelijk maakten: de containerbusiness kampt met een
fikse overcapaciteit.

7
>>

8
en aanbod zijn zo ver uit
elkaar gegroeid, dat dit ook zijn
invloed heeft op de tarieven. Voor
“Vraag
vijfhonderd dollar kun je een
container vanuit Azië naar Rotterdam laten vervoeren.
Dat slaat nergens op, en valt bijna als liefdadigheid te
bestempelen.” Deze situatie heeft tot grote verliezen in
de sector geleid. Een volgende sheet van Murphy toont
hoe rederijen per vervoerde TEU gemiddeld verlies
lijden. “Sta hier eens bij stil. Dit is geen duurzame
bedrijfsvoering”, aldus de marktanalist.
Gunstig fluctueren van de olieprijs heeft de resultaten
van 2015 mooier doen uitpakken dan deze in werkelijkheid
waren. De klap kwam in 2016 in de gehele sector
dubbel zo hard aan. Murhpy noemt het zelfs een bloedbad.
“In de laatste acht jaar, op 2015 na, is er verlies
geleden.” Hij pakt er een andere variabele bij, de ‘blank
sailings’. Dit zijn vaarten die vanwege onvoldoende
lading worden geschrapt. Het aantal ‘blank sailings’ is
de laatste jaren duidelijk in aantal toegenomen. Het
derde bedrijf, zoals Murphy dit had aangekondigd, is
de vorming van allianties door rederijen en de daarop
volgende consolidatie in de markt. “Alliantievorming
is echt niet iets nieuws in de markt, maar nu zijn alle
grote spelers in allianties opgenomen. Voorheen was
dit meer iets voor de kleinere rederijen. Wie met wie in
bed ligt, is voortdurend aan verandering onderhevig.”
Ook James Wroe, head of marine operations bij Maersk
Line North Europe, spreekt van een sector in moeilijkheden.
De consolidatie in de markt heeft zich volgens
hem versneld. “Acht spelers uit de toptwintig zijn de
laatste twee jaar verdwenen. In deze sector is dat nog
niet eerder gebeurd. Wanneer je echter naar andere
markten kijkt is dat niet zo uitzonderlijk, zoals in de
luchtvaart- en brouwerijsector. Op termijn is daar een
balans gevonden.” Hij noemt de alliantievorming tussen
containerrederijen positief voor de gezondheid van
de sector. “Klanten hebben niets aan failliete rederijen.”
Ook ziet Wroe licht aan het einde van de tunnel. Hij
wijst erop dat de tarieven na jarenlang te zijn gedaald,
begin dit jaar weer een voorzichtige opwaartse richting
lijken te hebben ingeslagen. “Ik verwacht dat het
verschil tussen vraag en aanbod de komende drie jaar
kleiner zal worden.”
Murphy is, ondanks het gitzwarte beeld dat hij eerder
schetste, optimistischer over de komende jaren. Hij
voorziet een match tussen vraag en aanbod in 2020.
Wel benadrukken beiden dat de rederijen discipline
zullen moeten betrachten en niet nóg meer megaschepen
dienen te bestellen. Dat de haven van Rotterdam
uitstekend is gepositioneerd om te profiteren van een
aantrekkende markt, is iets waarover zowel Murphy als
Wroe het eens zijn.

9

10
PORTXL,
DE PITCHERS

11
Inmiddels een mooie traditie: start-ups
kunnen een korte presentatie geven tussen de
programmaonderdelen door. Nikunj Parashar
is afkomstig uit India. Zijn bedrijf maakt
onbemande vaartuigen, die, uitgerust met sensoren
van allerlei aard, de meest uiteenlopende gegevens
kunnen verzamelen op de wereldzeeën, en deze
realtime kunnen zenden naar wie ze nodig heeft. De
toepassingsgebieden zijn legio.
Bob Urry, cto van Green Sea Guard, de tweede pitcher,
heeft eveneens een vinding die te maken heeft met het
monitoren van data. Nu gaat het om scheepsemissies.
Ook deze worden realtime vastgelegd. Twee grote
voordelen: de havens en de maintenance. De havenbedrijven
stellen steeds hogere eisen aan de milieuaspecten
van de schepen, althans: ze vertalen vervuiling
in extra kosten, of belonen schone schepen. Wie kan
aantonen, ook weer in realtime, dat hij weinig emissies
heeft, kan zo een financieel voordeel halen. De tweede
toegevoegde waarde betreft het predictieve onderhoud.
Het constant meten aan de emissie van de motor heeft
een diagnostische waarde, die gebruikt kan worden
voor preventief onderhoud.

12
BLOCKCHAIN
MYSTERIEUS
MAAR KANSRIJK
Duidelijk is dat blockchaining ertoe gaat doen, en dat het tal van voordelen op het gebied
van efficieny biedt. Maar wát het nu precies is, wordt dagvoorzitter Charles Groenhuijsen niet
helemaal duidelijk. Waarschijnlijk het merendeel van de aanwezigen ook niet, getuige de geringe
animo om ermee aan de slag te gaan.
Sanne Manders is coo van het vier jaar geleden opgestarte
bedrijf Flexport. Hij is een expediteur nieuwe
stijl, die klanten meer biedt dan sec het ophalen en
afleveren van producten. Zo biedt hij dankzij verregaande
automatisering bijvoorbeeld meer inzicht op
productniveau. Klanten zien Flexport als het ‘Facebook
voor de vracht’, zegt Manders. De start-up is actief in
een behoudende omgeving. “Het lijkt wel alsof veel bedrijven
internet nog niet in hun bedrijfsvoering hebben
opgenomen. De logistieke industrie leeft in 1989, maar
haar klanten in 2017”, zo omschrijft hij het conservatisme
in de sector.
Voor het eeuwenoude Vopak geldt deze constatering
in elk geval niet, getuige de woorden van cio Leo
Brand van het opslagbedrijf. “Vopak heeft zich altijd
aangepast en ook nu zijn wij bezig dit te doen. Wij
willen gebruik maken van nieuwe technieken, die grote
voordelen voor de operatie bieden. Op deze reis naar
meer digitalisering moeten wij onze mensen meenemen,
maar tegelijkertijd hebben wij nieuw bloed
nodig. Door te digitaliseren kunnen wij efficiënter en
veiliger opereren, en onze klanten beter en goedkoper
bedienen.” Brand onderscheidt drie belangrijke trends:
de opslag van gegevens, het door middel van nieuwe
technologieën verbinden van roerende en onroerende
zaken en sensoring.
De als projectleider Blockchain4Logistics aan de TU
Delft verbonden Johan Pouwelse heeft geen hoge pet
op van het innovatieve vermogen in de haven. “In deze
sector wordt niet geïnnoveerd, maar vooral geoptimaliseerd.
Er wordt nog volop rondgebeld en gefaxt”, stelt
hij. Blockchaining biedt grote kansen op verbetering.
“Vergelijk het met politici die direct met het publiek
communiceren via Twitter. De media vallen daarbij

13

14
als tussenschakel weg.” Pouwelse waarschuwt
bedrijven die niet tijdig meegaan in de datarevolutie.
“Een sector als deze krijgt er dan het
hardst van langs, waarbij er al voor de nummer
twee bijna geen lucht meer is.” Maar wat ís een
blockchain dan precies, dringt Groenhuijsen aan.
Pouwelse: “Het sneller en veiliger uitwisselen
van informatie, waardoor je je zaakjes beter op
orde krijgt.” Maar vanuit het publiek klinkt een
net wat andere definitie. En Brand heeft ook een
eigen omschrijving. Hij ziet blockchaining als
iets waarmee via internet authenticatiesleutels
worden gecreëerd. Dit zou efficiencyvoordelen
bieden wanneer een schip de terminal van Vopak
aandoet.
Volgens Manders is de bitcoin het ultieme
voorbeeld van een blockchain. “Het zijn allemaal
tools waarmee je een probleem kunt oplossen.
Er vindt nog veel communicatie tussen mensen
plaats, waarbij zij pdf-jes en Excel-bestanden
naar elkaar toesturen en doorlezen. Wij gaan naar
een situatie toe waarbij machines dit doen. En
of dit nu met behulp van blockchain of artificial
intelligence wordt gedaan, doet er niet zoveel
toe.” Groenhuijsen vraagt de zaal wie er nu aan
blockchain doet. Amper een hand gaat de lucht
in. En wie verwacht er over vijf jaar mee te werken?
Iets meer, maar nog altijd tamelijk weinig
mensen steken hun hand op. “Dus jullie blijven
elkaar pdf-jes sturen?”, vraagt Manders.
Wil innovatie kansrijk zijn, dan is visie aan de top
nodig, vindt Brand. “Je toekomstige concurrenten
kunnen andere bedrijven zijn dan je huidige concurrenten.”
Hij beschrijft hoe binnen de top van
KLM nogal geringschattend werd gedaan over de
nieuwe toetreder Easyjet, die tickets uitsluitend
via internet verkocht. Ook vertelt Brand over de
uitvinding van wifi, een ontwikkeling die door
telecombedrijven aanvankelijk werd genegeerd.
“Dat mag Vopak niet overkomen”, zegt Brand.
“Ik verwacht dat onze medewerkers over vijf jaar
meer plezier in hun werk hebben, omdat het vervelende
werk is gedigitaliseerd. Waarde toevoegen
voor klanten is leuk om te doen.”
“Met internet kan je twee dingen doen”, zet
Manders uiteen. “Je kan je dienstverlening voor je
klanten versimpelen. Als tweede kan je automatiseren.
Nu nog zitten er bij expediteurs ‘armies of
people’ formulieren af te stempelen. Die gaan bij
de volgende golf van automatisering verdwijnen.
Het is zaak die niet te missen. Met data kan je
nog meer doen, voor zaken die niet met je core
business te maken hebben. Bijvoorbeeld het
realtime meten van CO2-uitstoot. Of het op een
andere manier regelen van je verzekeringen.”
Het laatste woord is aan Pouwelse. Of hij een
bondig advies heeft aan de mensen in de zaal. Dat
heeft hij: “Mis de boot niet.”

15

16
“IK VERWACHT DAT ONZE
MEDEWERKERS OVER VIJF
JAAR MEER PLEZIER IN HUN
WERK HEBBEN, OMDAT
HET VERVELENDE WERK IS
GEDIGITALISEERD.”
Leo Brand, cio Vopak
“VOOR VIJFHONDERD DOLLAR
KUN JE EEN CONTAINER VANUIT
AZIË NAAR ROTTERDAM
LATEN VERVOEREN. DAT VALT
BIJNA ALS LIEFDADIGHEID TE
BESTEMPELEN.”
Alan Murphy,
ceo SeaIntel Maritime Analysis

17
‘WETEN WAT ER IN DE BUSINESS GEBEURT’
“Ik ga elk jaar naar het Havencongres”, verklaart JAN JANSE, districtschef van de Zeehavenpolitie
Rotterdam-Rijnmond. “Enerzijds om een paar gezichten te zien die ik te weinig tegenkom,
maar ook om kennis te maken met nieuwe mensen. Daarnaast vind ik het aardig om op de hoogte
te worden gehouden van de laatste inhoudelijke ontwikkelingen. Bijvoorbeeld op het gebied van
cybercriminaliteit. Verder volg ik de containerbusiness met interesse, ook iets wat vandaag in het
programma terugkomt. Verdovende middelen worden immers vaak in containers ingevoerd, en
dan is het zaak te weten wat er in die business gebeurt. Als je geïnteresseerd bent in de haven,
dien je te weten hoe die werkt.”
DE KRACHT VAN ROTTERDAM
RONALD PAUL, chief operating officer bij het Havenbedrijf Rotterdam, heeft
duidelijk omlijnde redenen om bij het Havencongres aanwezig te zijn. “Eén: de
hele Rotterdamse community komt hier. Twee: je kan met elkaar spreken zonder
agenda. Natuurlijk word je dankzij de presentaties ook op de hoogte gesteld van de
laatste nieuwtjes, hoewel veel al bekend is natuurlijk.” Bijpraten met mensen uit de
Rotterdamse havensector is dus de voornaamste reden die Paul heeft doen besluiten
naar Spijkenisse te komen. “Samen op basis van trends de nieuwe koers uitzette, dat
is de kracht van Rotterdam.”
VOORNE-PUTTEN WERKT
Drukte voor de stand van ‘Voorne-Putten Werkt’. Dit samenwerkingsverband tussen de
gemeenten van het eiland probeert mensen, al dan niet met een afstand tot de arbeidsmarkt,
te begeleiden naar een baan. Daarbij kijkt directeur
IRIS SIPS-WECK (staand bij de achterwand) vanzelfsprekend met belangstelling naar
het havenbedrijfsleven. Een nieuw concept is ‘job-carving’. Daarbij kijkt Voorne-Putten
Werkt samen met het bedrijf naar de mogelijkheden om een baan op te knippen in
verschillende werkzaamheden, die dan wellicht door hun mensen kunnen worden verricht.
“Er kunnen aanzienlijke financiële voordelen zijn”, zegt Iris. “Maar los daarvan: je doet
ook daadwerkelijk iets met je MVO-verantwoordelijkheid.”

18

19
DE WEG
NAAR
GROEN
Dagvoorzitter Charles Groenhuijsen was zich
ervan bewust dat hij een grove simplificatie
toepaste door de aanwezigen om een
punt te vragen van 1 tot 10, bij wijze van
verduurzamingsscore. Een 1, of een 2,
hooguit een 3, vond men zuinigjes. Toch
bleek het gesprek tussen Marjan van Loon,
president-directeur van Shell Nederland, Ab
van der Touw, bestuursvoorzitter van Siemens
Nederland en Allard Castelein, ceo van het
havenbedrijf, erg genuanceerd.
Deze bedrijven zijn alle drie actief in de energietransitie.
Siemens is aan het werk om in 2030 carbon
neutral te zijn. Castelein benadrukt dat we met heel
veel stapjes, van zeer uiteenlopende aard, gedurende
een lange tijd op weg zijn naar het ideale plaatje, en dat
de Rotterdamse haven al een aardig stukje van die weg
heeft afgelegd. En daarbij bovendien in de havenwereld
voorop loopt. Toen Castelein aantrad werd hem geadviseerd
eens een kijkje te nemen in Singapore, want daar
zouden ze het goed voor elkaar hebben. Het omgekeerde
leek eerder het geval: de Singaporezen waren juist
onder de indruk van de Rotterdamse vorderingen.
Alles akkoord, zegt Shell-ceo Marjan van Loon, maar
we moeten niet naïef zijn. Nederland bungelt een
beetje onderaan de lijstjes als het gaat om vergroening.
In de VS is de CO2-uitstoot gigantisch teruggebracht.

20

21
Daar sluit men steeds meer kolencentrales, terwijl er in
Nederland nog bijgezet zijn. Ook Shell gaat mee in de
transitie. Maar Shell heeft duidelijk aangegeven wat ze
nodig heeft om mee te kunnen. Een wet, die onafhankelijk
is van de politieke schommelingen. Zodat je op
lange termijn kunt plannen. Dan kun je businessmodellen
ontwikkelen waarmee je op een groene wijze geld
kunt verdienen.
Castelein sluit zich daarbij aan. Ook voor de haven
geldt dat er langetermijnzekerheid nodig is. De
wetgeving is nu niet adequaat, en werkt zelfs tegen.
CO2-afvang is technologisch haalbaar, maar je moet
het wél kunnen opslaan. Dat is vooralsnog wettelijk
niet mogelijk. Hetzelfde geldt voor woningen zonder
gas. Dat mag wettelijk gezien niet. Meer punten: de
onrendabele top van nieuwe technieken zou kunnen
worden gesubsidieerd, om de zaak op gang te brengen.
En je zou vervuiling meer moeten beprijzen. Om het
rijtje verlangens rond te maken: er moet een minister
voor energie komen.
De haven staat niet op zichzelf. Er is het achterland.
Hoe staat het met het wegtransport, toch geen geringe
vervuiler? En met de binnenvaart?
Van Loon moet erkennen dat daar een probleem ligt.
Het zware transport is lastig te decarboniseren, of
anderszins te vergroenen. Dat gaat niet op de korte
termijn. Maar er kunnen wel degelijk slagen gemaakt
worden. Bijvoorbeeld door specifieke brandstoffen te
ontwikkelen die minder vervuilend zijn. Shell heeft net
vijftien nieuwe LNG-schepen besteld.
Siemens heeft, bij monde van zijn ceo Nederland Van
der Touw, heel concrete ambities. Over vijf jaar een
eiland op zee, met daarop vijftienduizend windturbines,
plus waterstofopslag voor het bustransport. En een
collectieve ambitie: drie keer zoveel mensen afleveren
van de technische opleidingen.
Castelein, over zijn ambities binnen vijf jaar: een
warmtenetwerk dat een half miljoen huishoudens van
warmte voorziet, een eerste CO2-afvang- en opslagproject,
en een eerste bioraffinaderij in de haven.
Wat wil Shell in vijf jaar? Van Loon: “Een minister
voor economische zaken, energie en milieu. Een
masterplan voor de energietransitie over alle sectoren
heen, en een concreet uitgewerkt vijfjarenplan op
detailniveau.”

22

23
SLIMME
MENSEN
IN DE
SLIMME
HAVEN
“Misschien niet sexy, maar wel heel
belangrijk”, noemt voorzitter Steven Lak
van Deltalinqs het onderwerp dat hij de
zaal voorlegt. Het heeft te maken met het
onderwijs, de arbeidsmarkt en het flexibiliseren
en moderniseren ervan.
In Rotterdam wordt er al fors geïnnoveerd, vindt Lak.
“Wij zijn er al heel veel bezig met het onbekende. De
haven is een ‘innovation hub’, waar ideeën worden
uitgewerkt tot businessmodel, waarop het vermarkten
en de opschaling volgt. Wel voor verbetering vatbaar is
het onderling uitwisselen van ervaringen en het leren
ervan. In de ‘hub’ zijn er nog te veel kokertjes.” De
bevindingen uit de vorige week gepresenteerde Haven
Innovatie Barometer, waaruit bleek dat de mate van innovatie
wat bleekjes afsteekt tegen die in Eindhoven en
de rest van Nederland, doen Lak niet schrikken. “Het
gaat om de onderliggende structuur. In de haven zijn
veel operationele bedrijven gevestigd, die servicegericht
zijn en veelal ook business-to-business werken. Een
lage score op radicale innovatie bevreemdt mij daarom
niet. Dat is voor dat type bedrijven ook niet de tak van
sport waarin zij actief zijn.”
Lak onderschrijft wel een ander element uit de
barometer, waarin wordt gewezen op het belang van
technologische en sociale innovatie. “Grote businessveranderingen
zijn onmogelijk zonder zowel technologische
als sociale innovatie toe te passen.” Daar komt
het onderwijs ook bij om de hoek kijken. Lak: “Het
huidige onderwijs is state-of-the-art, maar je moet
je wel afvragen in hoeverre het flexibel en adaptief is.
Het curriculum dient meer flexibel te worden opgezet.
Bij het ontwikkelen van nieuwe opleidingen is meer
flexibiliteit vereist. Mensen moeten vanwege de zich
snel voltrekkende ontwikkelingen voortdurend worden
bijgeschoold. Zij zullen voor hun eigen leerproces
verantwoordelijk zijn. Ook zullen medewerkers meer
mobiel moeten zijn, iets wat voor hen wellicht geen
prettige boodschap is.” Maar wel een noodzakelijke,
acht Lak, want hij voorziet dat de race anders niet
wordt gewonnen.

24

25
“DE LOGISTIEKE INDUSTRIE
LEEFT IN 1989, MAAR HAAR
KLANTEN IN 2017.”
Sanne Manders, coo Flexport
“HET HUIDIGE ONDERWIJS IS
STATE-OF-THE-ART, MAAR JE
MOET JE WEL AFVRAGEN IN
HOEVERRE HET FLEXIBEL EN
ADAPTIEF IS.”
Steven Lak, voorzitter Deltalinqs
“MODELLEN HEBBEN DE NEIGING
TOT ONDERSCHATTEN. EEN
UITZONDERING HIEROP ZIJN
FOTOMODELLEN.”
Hans de Boer, voorzitter VNO-NCW

26
GEEN STEUN,
MAAR
DUIDELIJKHEID
Hans de Boer, voorzitter van VNO-NCW, gaat meermaals met buitenlandse
missies mee. Vaak zegt hij daar: wij hebben het beste logistieke systeem ter
wereld. En in dat systeem, zo laat hij de toehoorders van het Havencongres
weten, heeft de Rotterdamse haven een sleutelpositie. Aldus begint het
slotwoord van de werkgeversvoorzitter.
Dat Hans de Boer gelijk heeft zou hij kunnen laten zien aan de hand van modellen en schattingen.
Maar die gooit hij in de prullenbak: de invloed van de Rotterdamse haven op de Nederlandse
economie is namelijk veel en veel groter dan zulke cijfermatige beschouwingen doorgaans
tonen. De haven is een bepalende kracht en Nederland zonder de Rotterdamse haven zou
Nederland niet zijn.
De Boer wijst op drie essentiële aspecten van de haven. Ten eerste moet die verbonden zijn.
Fysiek verbonden met het achterland, maar ook digitaal verbonden met zijn klanten en andere
belanghebbenden.
In de tweede plaats moet de haven circulair zijn, en passen binnen het huidige denken over
duurzaamheid.
En ten derde moet de haven kostencompetitief zijn. Aan alle drie de eisen wordt gewerkt en
wordt al voldaan.
De Boer geeft wat voorbeelden, die de meeste mensen in de haven waarschijnlijk wel kennen, en
wendt dan de steven naar het gebied waar hij écht thuis is: de landelijke politiek en de beïnvloeding
daarvan vanuit het perspectief van het bedrijfsleven.
“Als ik het potloodje mocht vasthouden bij de besprekingen die nu in Den Haag plaatsvinden,
dan zou ik opschrijven: pak het perspectief van de volgende en daarop volgende generatie. Laten
we zorgen dat we een goed land nalaten aan onze kinderen en kleinkinderen.”
Maar een motto uitspreken is niet voldoende. De Boer: “Je moet dat onderbouwen met twee
pilaren. We moeten investeren, in échte assets, in digitalisering, het circulair maken van de
economie, en in onderwijs. Maar de tweede pilaar is van sociale aard. Dat iedereen een kans
moet krijgen. Daarover moeten we praten met de vakbonden. De arbeidsverhoudingen moeten
worden gemoderniseerd.”
Ook De Boer wijst op de noodzaak dat de overheid min of meer dwingende kaders vastlegt
waarop de bedrijven en sociale partners zich kunnen baseren.
Misschien is dat wel de rode draad door alle bijdragen op dit congres: op het gebied van modernisering
en vergroening staan alle lichten op groen en staan de actoren in de startblokken,
of zijn al uit de startpositie vertrokken. Maar de overheid dient nu voortvarend een beleid neer
te zetten en de kaders aan te geven. Van de politiek wordt dat verwacht, en mág dat verwacht
worden. Politici, we hoeven geen steun, maar we willen duidelijkheid.

27

COLOFON
HAVENCONGRES 2017 ON THE FLOOR
MAGAZINE IS EEN UITGAVE VAN
EUROPOORT KRINGEN IN OPDRACHT VAN
MANAGEMENT PRODUCTIES.
FOTOGRAFIE
VINCENT BERGMAN
VORMGEVING
VINCENT BERGMAN
COPYRIGHT UITGEVERIJ LAKERVELD
BV. NIETS UIT DEZE UITGAVE MAG OP
ENIGERLEI WIJZE WORDEN OVERGENOMEN
ZONDER UITDRUKKELIJKE TOESTEMMING
VAN DE UITGEVER EN OPDRACHTGEVER.
UITGEVER
JIRI HARTOG
WWW.MANAGEMENTPRODUCTIES.COM
WWW.EUROPOORTKRINGEN.NL
REDACTIE
AD VAN GAALEN, JIRI HARTOG