2016-05-Waterbouw & Infrastructuur

De Binnenvaartkrant 24
1 maart 2016
VAKBLAD VOOR RIJN- & BINNENVAART
THEMA
Waterbouw &
Infrastructuur
WATERBOUW &
INFRASTRUCTUUR
Telefoon: 0655-701701 www.chrisvanbeest.nl
Telefoon: 038 460 06 53 www.mineralis.nl
W. Bouwman Marine Service BV.
BMS Towing BV.
www.bms-towing.nl

De Binnenvaartkrant 23 Waterbouw & Infrastructuur 2
1 maart 2016
Minister Schultz van Haegen en gedeputeerde Boerman ondertekenen bestuursovereenkomst
Verruiming Twentekanalen en brug- en
sluisbediening in Overijssel
DOOR JAN JOHAN TEN HAVE
“Twente is een belangrijke draaischijf
in de logistieke corridor
tussen de Noordzee en de Baltic.”
Dat zei minister Melanie
Schultz van Haegen bij de ondertekening
van de bestuursovereenkomst
voor het verbeteren van de
brug- en sluisbediening in Overijssel
en de verruiming van de
Twentekanalen. Daarvoor was ze
donderdag 18 februari te gast bij
de Combi Terminal Twente.
Volgens de minister is deze investering
niet alleen te danken aan de
fysieke infrastructuur in Twente en
de ligging, maar vooral ook aan de
voorsprong die de regio ontwikkelde
door de pragmatische samenwerking
tussen bedrijfsleven en
overheid.
Verder speelt duurzaamheid een
prominente rol. CTT-directeur
Gerco Linthorst vertelt dat in
Twente onder meer wordt ingezet
op pilots voor uitstootreductie en
elektrische aandrijving.
Nieuwe scheepstypen
CTT en Blue World Shipping zijn
vergevorderd in de ontwikkeling
van het innovatieve scheepstype
TwenteMax, een containerschip
dat met optimale maatvoering van
110 bij 11,45 meter en 2,80 meter
diepgang specifiek wordt ontwikkeld
voor de nieuwe situatie in
Twente. De elektrische aandrijving
door twee Volvo Penta-generatoren
geven dit schip een duurzame
karakter. “Duurzaamheid is voor
onze klanten van wezenlijk belang”,
zegt Boudeling.
Minder personeel
“Je moet altijd zorgen dat je voorop
ligt”, vindt de minister. “De actieve
inzet in Twente valt zelfs op
in Europa. Dat geeft vertrouwen
voor de toekomst.”
Het is de bedoeling dat de brugen
sluisbediening op afstand in
zowel Twente als de regio Zwolle-Kampen-Meppel
in 2018 een
feit is. Met minder personele inzet
tóch ruimere openingstijden.
Met deze flexibele, meer vraaggestuurde
bediening wordt beter
op de vraag van de scheepvaart
ingespeeld, stellen het ministerie
en de provincie. De bedieningstijden
zijn dan optimaal afgestemd
op de schepen die gebruik maken
van de vaarwegen, wat een goede
bereikbaarheid garandeert. Schippers
melden zich van tevoren aan
en binnen de vastgestelde bedientijden
is iemand oproepbaar om
“ Lange wachttijden van schepen
kosten tijd en geld
”
“De actieve inzet in Twente valt zelfs op in Europa. Dat geeft vertrouwen voor de toekomst”, zegt minister Melanie
Schultz van Haegen. (foto’s Jan Johan ten Have)
de bruggen en sluizen op afstand
te bedienen.
Door de bediening op afstand vanaf
sluis Eefde krijgen sluis Delden
en sluis Hengelo in de toekomst
dezelfde bedientijden als sluis Eefde.
Provincie en Rijk dragen elk de
helft van de kosten van deze investering
van 2 miljoen euro.
In de regio Zwolle-Kampen-Meppel
worden diverse gemeentelijke
bruggen op afstand bediend vanaf
de Meppelerdiepsluis en Spooldersluis.
Hier werken Rijk en regio
samen in de bediening. Deze
investering van 1 miljoen euro resulteert
volgens de provincie in efficiëntere
bediening en op termijn
ook in kostenbesparing.
Laatste klap
Ruimere openingstijden zijn van
groot belang voor het verbeteren
van de concurrentiepositie van
transport over water, vindt Peter
Boudeling. Hij is directeur inkoop,
productie en logistiek van
veevoeder- en akkerbouwcoöperatie
Agrifirm. “Lange wachttijden
van schepen kosten tijd en geld.”
De verbreding en verruiming van
de Twentekanalen voor schepen
tot 110 bij 11,45 meter vindt plaats
in de periode 2017-2020.
“Er is al veel gerealiseerd aan de
Twentekanalen en dit is de laatste
klap. De vaarwegen hier hebben
enorme potentie om bij te
dragen aan de gewenste groei van
Een panel besprak de gevolgen van de verbeteringen. Vlnr gespreksleidster Anne-Ruth Scheijgrond, Johan Milliau, Armin
Krien, Peter Boudeling en Hessel Pot.
goederenvervoer over water”, zegt
Schultz van Haegen over de ambitie
van 400.000 TEU via Container
Terminal Twente (CTT) in Hengelo
in 2020.
Draagvlak
Om vervoer over water een verdere
impuls te geven, is draagvlak onder
ondernemers nodig. De minister
benoemde de voordelen leverzekerheid,
financieel voordeel en
duurzaamheid nog maar eens. De
praktijk leert dat overstappen op
natte logistiek voor veel ondernemers
een hoge drempel heeft.
Desondanks zijn er in Twente
sinds 2013 ruim 30 ondernemers
in een strategische alliantie actief
om de doelstellingen voor 2020 te
halen.
Gedeputeerde Bert Bouman is
ingenomen met de grote betrokkenheid
van ondernemers uit de
regio. Dit biedt draagvlak voor
het breder benutten van de mogelijkheden
van vervoer over water.
“Monitoring van logistieke ontwikkelingen
is van groot belang
om bedrijven te laten zien dat het
kan: vervoeren over water.”
Ook netwerkontwikkeling draagt
bij: “Elkaar ontmoeten is geen
vanzelfsprekendheid, daarom ondersteunen
wij logistieke samenwerkingsverbanden
in de regio.”
De prima samenwerking tussen
overheden en bedrijfsleven in
Twente was ook de Vlaamse CEO
Johan Milliau van fashion & lifestyle
groothandel Bleckmann al
opgevallen: “Wat hier wordt verteld,
is realiteit. De ervaring leert
dat het op andere plaatsen vaak bij
beloven blijft. Ook de werkethiek
van mensen hier is uitstekend.”
Ook groothandel in bouwgrondstoffen
Zandmaatschappij Twenthe
is betrokken bij de ontwikkeling
van een nieuw scheepstype,
speciaal toegerust op transport
van bulkgoederen – veelal zand
en grind – over de Twentekanalen.
De huidige schepen transporteren
partijen tot 700 ton.
“Wij zochten een ideaal schip qua
maximaal laadvermogen voor de
Twentekanalen, maar konden dat
niet vinden. Het nieuwe, zeer innovatieve
schip krijgt een aanzienlijk
rendabeler laadvermogen van
2400 ton”, vertelt directeur Armin
Krien.
“ Wat hier wordt verteld,
is realiteit
”
Hij pleit voor een efficiencyslag
in de binnenvaart: “Veel schepen
varen leeg retour. Ik vind dat je
met de juiste schepen op de juiste
wateren moet varen. Uitruilen van
schepen is een optie, maar dat
vergt een andere denkwijze. Een
bemiddelaar zou goed werk kunnen
doen.”
Eyeopener
Nieuwkomer in natte logistiek is
Joss Group, toeleverancier van de
rubberverwerkende industrie, zoals
bandenproducent Vredestein.
Trader Hessel Pot: “Voor ons is het
nog een pilot, we hebben net de
eerste 2 containers over water geleverd
bij onze klant. Als deze pilot
goed uitpakt, gaan we hier zeker
mee door.”
“Dit biedt kansen in duurzaamheid,
zowel voor ons als voor onze
klanten. Die betrekken wij er ook
bij, want leeg terugvaren is natuurlijk
zonde, zeker als die klant ook
een logistieke behoefte heeft”
“Transport over water biedt heel
veel mogelijkheden die wij nooit
hebben gezien. Voor ons is dit een
eyeopener.”

De Binnenvaartkrant 22Waterbouw & Infrastructuur 3
1 maart 2016
Nelson Mandelabrug in Alkmaar zorgt toch niet voor afwaardering Kanaal Omval-Kolhorn
Wereldprimeur in composiet
DOOR EVERT BRUINEKOOL
Op 12 februari werd de Nelson
Mandelabrug bij Alkmaar geopend.
8 partijen dienden bezwaren
in toen de gemeente plannen
maakte voor een vaste brug.
Zij kregen gelijk…en een brug
die wél open kan.
Burgemeester Piet Bruinooge van
Alkmaar en burgemeester Han
ter Heegde van Heerhugowaard
lieten door een druk op de knop
de 22,50 meter lange composieten
brugval van de tafelbrug zakken.
De brug ligt over het Kanaal
Omval-Kolhorn en verbindt het
bedrijventerrein Beverkoog in
Alkmaar met de provinciale weg
N242 bij Heerhugowaard.
“Dit is de grootste brugval in de
wereld die geschikt is voor zwaar
verkeer. Die werd van composiet
met vezelversterkte kunststof
gemaakt”, stelt Remmy van der
Burgt, projectmanager bij CFE-
Demako.
“Het is altijd een uitdaging geweest.
We hebben er dan ook met
bravoure op ingeschreven en gekozen
voor composiet. De composieten
val van de brug weegt 95
ton. Bij gebruik van staal zou de
val tenminste 2 tot 3 maal meer
wegen.”
Bezwaar
Nu is hij duurzaam en werd het
mogelijk minder zware contragewichten
te plaatsen. “Bij het
openen is hierdoor minder energie
nodig dan voor een stalen
brug. Het was gewoon noodzaak
de brug zo te bouwen, gezien de
duurzame wensen van de gemeente”,
zegt Van der Burgt.
Gerard Heidma, projectmanager
van de gemeente Alkmaar, bevestigt
dit. Hij voegt eraan toe: “De
ecologische voetprint ligt lager
dan bij staal en het schilderwerk
is minder milieubelastend dan bij
een stalen brug: staal moet elke 10
jaar geschilderd worden.”
“De kosten van de brug zijn 9,3
miljoen euro. Composiet is maar
5 à 10% duurder dan staal, dat
verdien je makkelijk terug met een
levensduur van 100 jaar.”
De brug wordt op afstand bediend
vanuit de centrale in Alkmaar. De
gemeente wilde aanvankelijk een
lage, vaste brug met een doorvaarthoogte
van 3,70 meter bouwen.
De overige bruggen over het Kanaal
Omval-Kolhorn, van Alkmaar
naar Langedijk, zijn beweegbaar of
hebben een minimale doorvaarthoogte
van 4,90 meter.
Koninklijke Schuttevaer, gemeente
Langedijk en Stichting Langedijk
Waterrijk maakten daartegen in
2013 met succes bezwaar, samen
met 5 andere watersportbedrijven
en een scheepvaartbedrijf.
Het resultaat is nu een beweegbare
tafelbrug met een doorvaarthoogte
in geopende stand van 4,90 meter.
De hoofddoorvaart is tussen
de pijlers 17,50 meter breed.
Koninklijke Schuttevaer stelde
in 2013 in de zienswijze dat het
haarvatenkanalennetwerk in Nederland
heel belangrijk is voor de
binnenvaart. Devaluering van het
kanaal was onacceptabel. Met een
vaste brug van 3,70 meter hoogte
zou de vaarweg nog maar CEMTklasse
I zijn. Passagiersvaart, beroepsvervoer
en watersport zouden
Broek op Langedijk niet meer
kunnen bereiken.
Argumenten
In de Richtlijn Vaarwegen staat het
principe ‘Behoud wat je hebt voor
de doorvaarhoogte’. Door de plannen
van de provincie dreigden de
beroepsvervoersector en recreatiesector
aanzienlijke schade op te
lopen.
Stichting Langedijk Waterrijk diende
een bezwaar in met soortgelijke
punten. Daarbij vermeldde zij dat
haar 5-jaarlijkse evenement Koolsail
niet meer bereikt kon worden
door haar leden.
In totaal werden er 8 zienswijzen
ingediend. In maart 2013 beantwoordde
de gemeente de zienswijzen
en paste zij de hoogte aan
door een val te plaatsen.
Blij
Nico Vader, bestuurslid van Stichting
Langedijk Waterrijk, kwam
naar de opening met zijn vaartuig,
‘t Kofschip. Hij voer de in 1893 gebouwde
koftjalk vlak vóór de opening
onder de brug door.
“Ons bezwaar toentertijd richtte
zich tegen de verlaging voor het
kanaalgedeelte van Alkmaar naar
de Roskamsluis. Door deze verlaging
zou het niet meer mogelijk
zijn voor schepen met een strijkhoogte
tussen 3,70 en 4,90 meter
de eindbestemming Langedijk te
bereiken.”
Het betreft hogere vrachtschepen,
passagiersschepen en recreatievaartuigen.
Voor de in Noord-
Holland sterk in opkomst zijnde
motorchartervaart, met fiets- vaarvakanties,
zou het dan ook niet
meer mogelijk zijn om de Broekerhaven
aan te doen.
Vader stelt: “Het is voor iedereen
gelukkig een feestje geworden, iedereen
is nu blij.”
Sluizen in Nieuwe Waterweg zijn tóch een optie
Minister Schultz van Haegen
voelt nog niets voor sluizen in de
Nieuwe Waterweg. Maar ze sluit
ook niet uit dat ze er in de toekomst
komen. Volgens haar is
een beslissing daarover pas na
2050 aan de orde. “Het Plan Sluizen
resulteert in extra wachttijden
voor de scheepvaart bij de sluizen
en dus kosten. Extra reistijd voor
de binnenvaart kan van invloed
zijn op de concurrentiepositie
van de Rotterdamse haven”,
aldus de minister.
De burgemeesters Piet Bruinooge (Alkmaar) en Han ter Heegde (Heerhugowaard) lieten de brug zakken.
Nico Vader voer zijn in 1893 gebouwde koftjalk vlak vóór de opening onder de brug door. (foto’s E.J. Bruinekool Fotografie)
De verwachte kosten voor de
scheepvaart door de extra wachttijden
voor de sluizen vallen echter
lager uit dan in 2014 werd gedacht.
Schultz van Haegen schrijft
dat aan de Tweede Kamer. Haar
brief is het gevolg van een motie
van Jaco Geurts (CDA), die eind
2014 verzocht om het door Rijkswaterstaat-ingenieurs
opgestelde
Plan Sluizen te onderzoeken. In
dat plan wordt de Nieuwe Waterweg
afgesloten met dammen en
twee sluiscomplexen: één ten westen
van de Beneluxtunnel en één
bij de toegang naar de Oude Maas.
Op die manier kan Zuidwest-Nederland
worden beschermd tegen
het stijgende zeewaterpeil. Het is
een alternatief voor de zogeheten
Voorkeurstrategie uit het Deltaprogramma.
Dat gaat uit van het
versterken en verhogen van dijken.
Maeslantkering
Het plan van de ingenieurs kan de
toekomstige stijging van de zeespiegel
het hoofd bieden, zo blijkt
uit het onderzoek waarbij Plan
Sluizen is vergeleken met de Voorkeurstrategie
(VKS). In die laatste
variant wordt de Maeslantkering
vervangen in de tweede helft van
deze eeuw (het moment is afhankelijk
van de snelheid waarmee de
zeespiegel stijgt). Beide plannen
kosten circa 8 miljard euro.
Het Plan Sluizen heeft een grotere
impact op de natuur. Schultz: “De
laatste open verbinding met de zee
wordt afgesloten. Compensatie
van natuurverlies zal nodig zijn,
vooral voor de zoetwatergetijdenatuur
en de open vismigratieroute.”
De extra kosten daarvoor
konden binnen dit onderzoek niet
worden vastgesteld.
“Sluizen in de Rijn-Maasmonding
zijn een serieuze optie voor het
aanpakken van de waterveiligheids-
en zoetwateropgave”, aldus
de minister, in ieder geval voor
de tweede helft van deze eeuw.
Ze vindt het daarom verstandig
deze optie open te houden in de
Voorkeursstrategie van Rijnmond-
Drechtsteden.”
Schultz van Haegen ziets geen reden
om op korte termijn tot de
bouw van sluizen te besluiten.
“Of, en zo ja wanneer, er gekozen
moet worden voor sluizen is
vooral afhankelijk van de zeespiegelstijging.
Het wordt aangeraden
om in ieder geval bij de vervanging
van de Maeslantkering serieus te
kijken naar sluizen. Afhankelijk
van de snelheid van de zeespiegelstijging
is vervanging tussen 2070
en 2100 aan de orde.”

De Binnenvaartkrant 20Waterbouw & Infrastructuur 4
1 maart 2016
Julianakanaal: nauw verweven met
historie Zuid-Limburg
DOOR NOUD VAN DER ZEE
Op 16-jarige leeftijd kwam prinses
Juliana naar Maastricht. Op 22
oktober 1925 stak zij symbolisch
de eerste schop in de grond voor
de aanleg van het Julianakanaal.
Het graven van dit kanaal, een
werkgelegenheidsproject, nam
ruim 9 jaar in beslag. De officiële
opening was op 16 september
1935 en werd door de prinses
samen met haar moeder koningin
Wilhelmina verricht.
Het Julianakanaal was het sluitstuk
van de Maaskanalisatie. Oorspronkelijk
had Nederland de
Maas willen kanaliseren om een
grootscheepse verbinding aan te
leggen tussen de Hollandse havens
en het Luikse industriegebied. Maar
door twisten tussen België en Nederland
werden de onderhandelingen
gestaakt. De ontginning van het
Zuid-Limburgse kolengebied en
het verloop van de Eerste Wereldoorlog
zorgden ervoor dat alles in
een stroomversnelling raakte.
Die oorlog bracht het mijnwezen
tot snelle en bijna overmatige
ontwikkeling. In de twintiger jaren
nam de kolenproductie zo’n
grote omvang dat de invloed van
Nederland op de internationale
kolenmarkt voelbaar was. De productie
en het transport van kolen
uit Zuid-Limburg was intussen
het dubbele van het Luikse kolengebied.
De leveringen van kolen,
cokes en kunstmeststoffen aan
Noord- en West-Nederland gingen
in schepen met een grote tonnenmaat.
Meer dan 40 woningen werden in Elsloo gesloopt voor de aanleg van het Julianakanaal.
(foto archief Steekmuseum De Schippersbeurs)
DOOR EVERT BRUINEKOOL
Het stadsbestuur van Amsterdam
wil 2 bruggen over het IJ realiseren:
de Stenen Hoofdbrug en
de Javabrug. De ene brug is gepland
bij het Stenen Hoofd en
de andere wordt vanaf het Javaeiland,
in het verlengde van de Jan
Schaeferbrug, naar de Sixhaven
doorgetrokken. De bruggen zijn
bedoeld om het voetgangers- en
fietsverkeer meer ruimte te geven.
Staatsmijnen
Het Julianakanaal was in 1935 een
waterweg, die een deel van het water
van de Maas doorvoerde. Het
grootste deel van de scheepvaart
die via de Maas naar België ging,
gebruikte het Julianakanaal.
Het kanaal begon ten noorden van
Maastricht bij de stuw van Borgharen
als aftakking van de Maas en
eindigde 35 kilometer verder bij
Maasbracht, waar het water weer
de Maas instroomde.
Het kanaal volgde de loop van de
Maas, die iets westelijker de grens
met België vormde (de Grensmaas).
Binnenhavens waren er in
Maastricht (Beatrixhaven), Buchten
bij Born en Maasbracht. Sluizen
waren gebouwd in Limmel,
Roosteren en Maasbracht.
Door de nabijheid van de staatsmijnen
was de haven van Stein
van zeer groot belang. Het was in
die tijd de grootste binnenhaven
van Europa – op Duisburg na.
Riskant karwei
De werkzaamheden voor de aanleg
van het Julianakanaal begonnen
in de herfst van 1925. Meerdere
grote aannemers werkten aan
dit project. Er werd van 2 kanten
naar elkaar toe gewerkt. Vanaf
Maastricht in noordelijke richting
Voor de korte termijn moet optimalisering
van het veerbotensysteem
zorgen voor een verbetering
van de IJ-oeververbindingen.
“De groei van het aantal woningen,
voorzieningen en de toename van
werkgelegenheid veroorzaken een
toenemende druk op de veren”,
aldus het college van burgemeester
en wethouders.
“Om ook in de toekomst een vlotte
en veilige verbinding tussen beide
IJ-oevers te waarborgen lijken de
Stenen Hoofdbrug en de Javabrug
de beste oplossing. De bruggen zorgen
voor een goede, constant beschikbare
verbinding voor fietsers
en voetgangers. Hierdoor is Amsterdam-Noord
beter bereikbaar.”
en vanaf Maasbracht in zuidelijke
richting. De twee grootste aannemers
die er werk aan hadden,
waren Van Hattem & Blankaert en
Den Breejen & Van de Bout. Rijkswaterstaat
besteedde steeds stukken
van meerdere kilometers aan.
Uiteindelijk ontmoette men elkaar
in Elsloo-Stein, waar de Scharberg
moest worden afgegraven. Dit was
een riskant karwei, waarbij men
steeds rekening met wateroverlast
moest houden door in de grond
aanwezige wateraders.
De werkzaamheden begonnen
hier in september 1925. Probleem
was echter dat 43 woningen, het
gemeentehuis en de school het
veld moesten ruimen.
Rijkswaterstaat koos voor een geleidelijke
sloop. In totaal moest
3 miljoen kubieke meter grond
worden verzet. Die grond werd gebruikt
voor de dijken langs het kanaal.
Die waren nodig aangezien
deze waterweg grotendeels boven
het maaiveld kwam te liggen.
In 1932 werd het traject Maastricht-Elsloo
gevuld met water. Het
gedeelte Born-Maasbracht volgde
een jaar later. Eind 1934 werd ook
het laatste deel, Elsloo-Born, gevuld.
Op 16 september 1935 was
de officiële, koninklijke opening.
In de Tweede Wereldoorlog had
het Julianakanaal een belangrijke
strategische functie.
Het eerste transport over het Julianakanaal in de sluis van Maasbracht.
(foto archief Maas Binnenvaartmuseum)
Eerst belette het de Duitsers op te
rukken en later hield het de Geallieerden
tegen toen ze op weg
richting Duitsland waren. Diverse
bruggen werden opgeblazen, de
laatste bij Elsloo.
Treinen en wagons hadden een belangrijk aandeel bij de werkzaamheden aan het Julianakanaal.
(foto archief Maas Binnenvaartmuseum)
Marleen van de Kerkhof, havenmeester
van Amsterdam, riep in
januari op de vergadering van
Koninklijke BLN-Schuttevaer afdeling
Noord-Holland de schippers
op: “Bestudeer de plannen voor de
beide bruggen.”
Van de Kerkhof wil een zorgvuldige
procedure waarin alle opties worden
bekeken; dus ook tunnels en
meer veerboten.
Schepenkerkhof
Op 30 september 1944 bliezen
de terugtrekkende Duitsers in de
haven van Maasbracht en binnenhavens
op het Julianakanaal
ruim 300 binnenschepen op. De
Duitsers waren bang dat de schepen
gebruikt zouden worden door
de naderende geallieerde troepen.
Een speciaal Sprengkommando was
voor deze terreurdaad verantwoordelijk.
Daardoor werden meer dan
1.000 schippers en hun familieleden
ontheemd.
Na de modernisering van de sluizen
in Born en Maasbracht in
1966 werd de sluis in Roosteren
overbodig, waarna die werd gesloopt.
Op 27 januari 2004 werd
het Julianakanaal wereldnieuws.
Door een dijkverzakking dreigde
het dorp Stein onder water te komen
staan. De dijk bleek te zijn
weggezakt door de lekkage van
een waterleiding. Deze leiding,
nog uit de tijd van de aanleg van
het kanaal, was men vergeten weg
te halen. Hij stond nog wel onder
druk.
Amsterdam heeft plannen voor bruggen ove
Amsterdam zoekt naar extra
capaciteit voor mensen die tussen
Noord en de stad reizen.
(foto E.J. Bruinekool Fotografie)

De Binnenvaartkrant 21 Waterbouw & Infrastructuur 5
1 maart 2016
Limburgse vaarroute is in 2018 weer helemaal up-to-date
Nieuwe technieken voor verbreding
Julianakanaal
DOOR NOUD VAN DER ZEE
Vanaf 2018 kunnen binnenschepen
van klasse Vb door het 36
kilometer lange Julianakanaal
tussen Maastricht en Maasbracht
varen. De vaarroute is dan voor
jaren weer berekend op het
scheepvaartaanbod.
Het Julianakanaal is een belangrijke
vaarroute in Limburg en vormt
een cruciale verbinding tussen industriegebieden
in België, Duitsland
en Nederland. De verbreding
van het kanaal die nu wordt uitgevoerd,
is een van de maatregelen
ter verbetering van de Maasroute
en een onmisbare schakel in de
opwaardering van de Maas naar
een klasse Vb vaarroute.
Bocht van Elsloo
Door deze verbinding geschikt te
maken voor groter binnenvaartverkeer
kan het vervoer over water
beter concurreren met het wegtransport.
Het is een alternatief
voor vrachtverkeer over de weg
vanuit Rotterdam, Antwerpen
en Luik. De verbeterde vaarweg
is economisch gezien belangrijk
voor Nederland. Bedrijven kunnen
vanaf 2018 gemakkelijker en
duurzamer producten van en naar
Rotterdam vervoeren. Containerterminals
langs de route, zoals die
in Born, kunnen dan uitbreiden
De bentonietmatten, op rollen, zijn klaar vom op de bodem van het kanaal
uitgerold te worden. (foto’s Noud van der Zee)
De scheepvaart moet zo goed mogelijk door kunnen blijven gaan.
en de verwachting is dat er meer
diversiteit op bedrijventerreinen
komt.
Inmiddels is een belangrijk deel
van de uitbouw van de Maasroute
afgerond: bruggen zijn verhoogd
en sluizen verlengd in Born, Maasbracht,
Heel, Belfeld en Sambeek.
In Heumen (Gelderland) is een
nieuwe keersluis gebouwd en in
Maasbracht is een nieuwe bedieningscentrale
uit de grond gestampt.
De geringe breedte van het Julianakanaal
ten zuiden van Born
is een specifiek knelpunt. Op
het traject is nu nog geen klasse
Vb-scheepvaart mogelijk. Daartoe
worden de komende jaren
bij Urmond en Obbicht dijken
verplaatst en wordt bij Elsloo de
bocht verbreed. Daardoor kunnen
de grote schepenen koppelverbanden
elkaar hier passeren.
“Veel mensen wonen direct langs
het Julianakanaal. En waar gewerkt
wordt, is sprake van enige overlast”,
zeg Jacques Timmermans,
omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat.
Hij gaat de mensen niet blij
maken, maar wil de overlast zo
veel mogelijk beperken.
Een belangrijke uitdaging is het
gegeven dat het scheepvaartverkeer
altijd gebruik moet kunnen
blijven maken van het Julianakanaal.
Ook tijdens de werkzaamheden
is een langdurige stremming
uit den boze. Dit betekent in de
praktijk dat de vaarroute niet tijdelijk
drooggelegd kan worden voor
werkzaamheden die op de bodem
van het kanaal uitgevoerd moeten
worden.
Met dit gegeven moet de aannemer
rekening houden. “De winkel”,
zegt Timmermans, “is open
tijdens de verbouwing. De scheepvaart
moet altijd kunnen varen.
Maar veiligheid komt voor ons op
de eerste plaats – voor onze werknemers
en voor de schippers. Wij
vragen hiervoor begrip.”
Bodem afdichten
Jim Oberdorf, omgevingsmanager
van aannemersbedrijf de Vries &
van de Wiel, vult aan: “Daarom
leggen wij een snelheidsbeperking
op van 6 kilometer per uur en
plaatsen wij boeien op het water
en borden op de oevers.”
Werkzaamheden moeten ‘in den
natte’ worden uitgevoerd. Het Julianakanaal
is op veel plaatsen
boven het maaiveld aangelegd. Bij
het verwijderen van de bestaande
waterremmende kleilaag kunnen
lekken ontstaan. Om het kanaal
zo veel mogelijk waterdicht te
houden, heeft men gekozen voor
een nieuwe waterremmende laag.
Daardoor hoeft minder diep materiaal
ontgraven te worden en kan
de bodem van het kanaal sneller
worden afgedicht.
Om dit te realiseren maakt de
Vries & van de Wiel – onderdeel
van de Belgische DEME-Group –
gebruik van zogeheten bentonietmatten.
Een soort klei tussen twee
doorlaatbare textielen.
Mattedoor
“Wij hebben een speciaal werkponton,
de Mattedoor, ontwikkeld”,
zegt Oberdorf. “Op de
Mattedoor hijst een kraan de
bentonietmatten op een rol. Het
uiteinde van de mat wordt in een
frame geklemd. Dit frame en de
kraan zakken naar de bodem van
het kanaal. Dan wordt de rol vervolgens
afgerold.”
Verruiming in cijfers
“Een beschermlaag in de vorm van
een grindlaag van 20 centimeter
wordt daarna aangebracht om de
mat te fixeren en te beschermen.
Daarna stort een apart kraanponton
nog eens 35 centimeter stortsteen
bovenop de grindlaag.”
Het is een geheel nieuwe werkwijze,
die in de toekomst mogelijk
op meer plekken in Nederland
(en daarbuiten) zal worden gebruikt.
Om de bentonietmatten
te beschermen tegen bijvoorbeeld
vallende en krabbende ankers van
schepen en turbulente waterbewegingen
heeft de Vries & van de Wiel
in samenwerking met de Technische
Universiteit uit Delft diverse
ankerproeven uitgevoerd. Hierbij
is gekeken wat de indringing is van
een vallend anker op de matten.
Deze proeven zijn uitgevoerd in
schaalmodellen en modellen op
ware grootte. Hieruit zijn de juiste
laagdiktes van de matten bepaald.
De aannemer heeft een vrije rol
qua planning en aanpak. “We liggen
op schema”, vertelt Timmermans.
“Als we in 2018 klaar zijn
met de verruiming van het Julianakanaal,
voegen we een nieuw stukje
geschiedenis toe aan de toch al
rijke historie van het kanaal.”
Kijk voor meer informatie op
www.julianakanaal.nl
Aannemer de Vries & van de Wiel Kust en Oeverwerken heeft de opdracht
van Rijkswaterstaat via een Europese aanbestedingsprocedure
gekregen. Het onderdeel van de Belgische DEME Group is een aannemersbedrijf
dat landelijk werkt aan waterbouw, milieutechniek,
kustbescherming, bodemsaneringen, baggerwerken, havenontwikkeling,
landwinning en zandexploitatie.
Voor de verruiming van het Julianakanaal zijn nodig:
• 1 miljoen kubieke meter grond
• 225.000 vierkante meter bodembescherming (32 voetbalvelden)
• 4,5 kilometer damwand
• 5.500 ton staal
• 1 mattedoor
• 3 baggerpontons
• 5 beunschepen
• 4 duwboten
r het IJ
“Alles wat je in het vaarwater neerzet,
is een obstakel en een potentieel
risico”, verduidelijkt Anja de
Kiewit, woordvoerster van het Havenbedrijf,
nu.
“De havendienst probeert via werkgroepen
van de gemeente de plannen
te sturen. Daarnaast wil het Havenbedrijf
graag input hebben van
de beroepsschippers.”
Zorgen
“De havenmeester maakt zich zorgen”,
stelt De Kiewit. “Alles in de
haven wordt bekeken vanuit het
oogpunt vlot, veilig en duurzaam.”
Als er uiteindelijk voor bruggen
gekozen wordt, zullen die groot en
hoog moeten zijn om cruiseschepen
door te laten. Cruiseschepen
zijn een groeimarkt voor de haven
van Amsterdam. PTA, Passenger
Terminal Amsterdam, komt bij de
huidige plannen tussen de bruggen
in te liggen.
“Cruiseschepen komen vooral rond
de spitstijden aan. Om een brug te
passeren hebben zij 20 tot 25 minuten
nodig. Wat betekent dit voor
de verkeersdoorstroming op het
land en op het water”, vraagt Kiewit.
Zonde van het geld
Andries de Weerd, regiovertegenwoordiger
van Koninklijke BLN-
Schuttevaer, is tegenstander van het
bouwen van bruggen over het IJ.
“Zonde van het geld. De dure
Noord-Zuid-lijn is bijna klaar. Kijk
eerst wat die gaat betekenen voor
het voetgangersverkeer. Als de metro
eenmaal rijdt en niet afdoende
blijkt, kun je altijd nog besluiten
een brug te bouwen.”
“Het IJ is de A2 van Noord-Holland;
daar ga je geen hindernissen
voor de scheepvaart creëren. Het
wordt tijd dat vervoer over water
een impuls krijgt. Bruggen bouwen
is dat zeker niet.”
Hij denkt dat de bruggen ook niet
praktisch zijn voor fietsers. “Ik zie
fietsers niet hoog boven het water
staan te wachten met een lange
brugopening. Het IJ is open; het
kan er flink waaien. Iedereen heeft
last van een brug, ook de omwonenden.”
Geen overlast
Koninklijke BLN-Schuttevaer gaat
zeker een zienswijze indienen bij
de gemeente Amsterdam, aldus De
Weerd. De vereniging is er alert op
dat de bruggen, als die er daadwerkelijk
komen, geen overlast veroorzaken
voor de binnenvaart.
Amsterdam verwacht dat ‘Sprong
over ’t IJ’, het onderzoek naar
betere IJ-oeververbindingen, in
de zomer van 2017 afgerond is.
Dan wordt besloten wat de beste
manier is om beide IJ-oevers met
elkaar te verbinden.
In april 2016 kiest het college voor
de definitieve aanpak van de vervolgstudies.

De Binnenvaartkrant 19 Waterbouw & Infrastructuur 6
1 maart 2016
“Belangrijke zaken Van Harinxmakanaal zijn in 2018 gereed”
Op weg naar onbeperkt klasse V
DOOR JITZE HOOGHIEMSTRA
De Provincie Friesland wil in 2018
alle belangrijke zaken rondom
de aanpak van het Van Harinxmakanaal
gereed hebben. Projectmanager
Wim Boogholt werkt
daarover momenteel aan een plan
van aanpak. In mei wordt dit plan
voorgelegd aan Provinciale Staten.
In het plan, dat aansluit bij de uitvoeringsagenda
van het college,
staat onder andere dat de bruggen
bij Ritsumazijl en Dronrijp dan
geschikt moeten zijn voor klasse V-
schepen. Ook de scherpe bocht in
het centrum van Franeker behoort
dan tot het verleden.
Spoorbruggen
Verder worden maatregelen genomen
die de bevaarbaarheid van het
kanaal voor klasse V-schepen gaat
verbeteren. Daarnaast wordt bekeken
of de verbinding naar Koopmans
en Campina in Leeuwarden
toegankelijk kan worden gemaakt
voor dat formaat schepen.
Projectmanager Wim Boogholt: “Er wordt bekeken of de spoorbruggen eerder
kunnen worden vervangen.”
Momenteel wordt al onderzocht
welke maatregelen nodig zijn om
het passeren van de spoorbrug op
de lijn Leeuwarden-Zwolle te verbeteren.
Het college van de Provincie
Friesland heeft namelijk de ambitie
uitgesproken dat met ingang van
december 4 in plaats van 3 treinen
per uur rijden tussen de beide provinciehoofdsteden.
Alleen kruist
die ambitie de beroepsvaart en ook
de Staande Mast Route.
In het onderzoek wordt daarom
bekeken hoe de scheepvaart voldoende
tijd kan worden geboden
om door de 12 meter brede brug te
varen. Vooral voor de 11,50 meter
brede klasse V-schepen is dat cruciaal.
Er wordt om die reden nagedacht
over vergroting van de diepgang.
Volgens Boogholt zijn de grote
schepen daarmee in staat om sneller
door de brug te varen.
“Daarnaast wordt bekeken of de
spoorbruggen in Friesland, die omstreeks
2030 aan vervanging toe
zijn, eerder kunnen worden vervangen.
Overigens is ook de sloop van
de Zwettebrug bij Leeuwarden in
in Harlingen wordt bij de Koningsbrug een aquaduct gebouwd.
De brug in Dronrijp. (foto’s Jitze Hooghiemstra)
voorbereiding. In samenhang daarmee
wordt bekeken of de remmingen
geleidewerken van de naastgelegen
spoorbrug sterk genoeg zijn
in het geval er een klasse V-schip
tegenaan zou varen. De spoorbrug
in de lijn Leeuwarden-Zwolle wordt
momenteel voorzien van een dergelijk
remming- en geleidewerk.”
M.C. Escher-aquaduct
Ondertussen wordt al hard gewerkt
om de bruggen langs het 37,5 kilometer
lange kanaal aan te pakken.
Die krijgen straks allemaal een
doorvaart van 17 meter en een
hoogte van 5,50 meter.
Inmiddels zijn diverse bruggen
in Leeuwarden al vervangen door
aquaducten en wordt er nog volop
gewerkt. Zo bouwt aannemer
Heijmans aan het M.C. Escheraquaduct
dat halverwege 2016 de
Drachtsterbrug in Leeuwarden
vervangt. Dat hoort bij het project
Leeuwarden Vrij-Baan. De brug verdwijnt
zodra het aquaduct gereed
is.
Ook in Harlingen wordt gewerkt
aan een aquaduct. Dat is onderdeel
van de aanleg van de vernieuwde
N31, die naar verwachting eind
2017 gereed is. Het aquaduct vervangt
overigens niet de huidige
Koningsbrug. Die wordt straks nog
gebruikt door het landbouwverkeer
en fiets- en voetgangers.
In Franeker komt eveneens een
nieuwe brug. De oude Stationsbrug
is eind januari om die reden gesloopt.
De oplevering van de nieuwe
brug wordt verwacht in oktober
van dit jaar.
De brug bij Dronrijp staat eveneens
op de nominatie om te worden vervangen.
Die werkzaamheden starten
naar verwachting eind 2017.
“We zijn momenteel bezig met de
technische voorbereiding voor het
vervangen van de brug bij Dronrijp”,
zegt Boogholt. De projectmanager
geeft daarbij meteen aan
dat de scheepvaart niet aan hinder
ontkomt bij de werkzaamheden
die langs het Van Harinxmakanaal
plaatsvinden. Zo wordt de nieuwe
brug bij Dronrijp ter plaatse gebouwd.
“Bij de beperkingen kan het gaan
om snelheids- en breedteaanpassingen.
Als er hinder is, wordt dat
tijdig en op alle mogelijke manieren
gecommuniceerd.”
Bij de Drachtsterbrug geldt daarnaast
al langere tijd een hoogtebeperking
van 5,20 meter, terwijl er
vanwege de vervanging van de Stationsburg
in Franeker tijdelijk een
pontje vaart voor fietsers en voetgangers.
Daardoor geldt ter plaatse
een snelheidsbeperking voor de
scheepvaart.
Minder maar groter
Als alle werkzaamheden er op zitten
moeten 2 klasse V-schepen elkaar
met het gas los kunnen passeren
op de drukste delen van het
Van Harinxmakanaal. Nu is dat niet
mogelijk.
De schepen zelf worden sinds enige
jaren al wel toegestaan op het kanaal,
zij het met beperkingen toegestaan.
Zo mogen de schepen niet
dieper steken dan 2,50 meter en
moeten ze met aangepaste snelheid
varen.
Boogholt: “Het van Harinxmakanaal
is ooit aangelegd voor klasse
III-schepen. Terwijl het de wens
van Provinciale Staten was om het
ook geschikt te maken voor klasse
IV-schepen. Er echter steeds meer
sprake van schaalvergroting. Dus
minder, maar grotere schepen.”
“Hoewel er weinig budget beschikbaar
was, is er toch voor gekozen
om het Van Harinxmakanaal aan te
pakken. Want je kunt niet in eerste
instantie grotere schepen toestaan,
om die vervolgens te weren. Aan
mij is het nu de schone taak om dit
project tot een goed einde te brengen.”

De Binnenvaartkrant 18Waterbouw & Infrastructuur 7
1 maart 2016
Strijden tegen spitssluitingen
Door het hele land lijken overheden
steeds vaker tot spitssluitingen
te besluiten: bruggen gaan
in de spits niet meer open voor
schepen omdat het wegverkeer
daar hinder van ondervindt. De
ASV heeft het onderwerp op de
agenda gezet voor haar voorjaarsvergadering
die 19 maart in
Rotterdam wordt gehouden.
Zowel de ASV als Koninklijke BLN-
Schuttevaer protesteren steevast tegen
spertijden en spitssluitingen.
Maar ondanks hun argumenten en
de onderzoeken die aantonen dat
de maatregel niet leidt tot een betere
verkeersdoorstroming, delven
ze doorgaans het onderspit.
Beekse Brug
Zoals bij de op 1 december ingevoerde
spitssluiting van de
Beekse Brug in Beek en Donk
over de Zuid-Willemsvaart. Het
hoogst haalbare was de uitnodiging
door Rijkswaterstaat om
in juni deel te nemen aan de evaluatie.
Dat duurt de ASV eigenlijk te lang;
die wil dat de maatregel zo snel
mogelijk wordt teruggedraaid. Een
brief aan Provincie Noord-Brabant
leverde echter geen resultaat op.
Die reageerde dat Rijkswaterstaat
verantwoordelijk is en dat alle belangen
– ook die van de binnenvaart
– zorgvuldig zijn afgewogen.
De ASV wil “best meepraten maar
De Europabrug in Doetinchem. (foto Zika/Wikimedia)
wil niet tot juni wachten om aan
te geven dat deze spitssluitingen
zorgen voor het benadelen van de
binnenvaart, een oneerlijke concurrentie
ten opzichte van vervoer
over de weg, gevaarlijke situaties
omdat een geladen schip niet kan
vastmaken voor de brug, en onnodig
lang varen (in het donker)
omdat de tijd ‘ingehaald’ moet
worden.”
Sinds 1 december gaat de brug in
Beek en Donk nog maar 4 keer per
dag open in de spits. De vaste openingstijden
van werkdagen zijn
07.15 uur en 08.50 uur in de ochtendspits
en 16.05 uur en 17.30
uur in de avondspits.
De nieuwe regeling is er gekomen
na een petitie van bewoners, omdat
de brugopeningen verkeersopstoppingen
zouden veroorzaken.
De ASV schreef ook een brief aan
burgemeester en wethouders van
Deventer over de aanpassing van
de spertijd van de Hanzebrug. Die
brug draaide tot 1 februari niet
tussen 16.00 en 17.30 uur. Sinds
die datum geldt de spitssluiting
van 16.30 tot 18.00 uur. Dat is
even lang, maar het half uur later
is volgens de ASV nadelig voor de
scheepvaart. Als schepen nu moeten
wachten tot 18.00 uur is de
kans groot dat ze hun melddag
niet meer kunnen halen.
De ASV vraagt de verantwoordelijke
overheden de spertijden te
herzien. Volgens de organisatie
zijn spitssluitingen over het algemeen
onwenselijk. De ASV wijst
op het Europese Witboek vervoer:
“Europa streeft naar een verschuiving
van transport over de weg
naar transport over water en spoor
(20% in 2020, 50% in 2050)”. Ook
zijn er de afgelopen jaren diverse
rapporten verschenen die “aantonen
dat spitssluitingen nauwelijks
iets oplossen voor het wegverkeer
maar veel schade veroorzaken bij
vervoer over water”.
Doetinchem
Ook in Doetinchem werd de ASV
achteraf verrast door aangepaste
bedieningstijden. De vereniging
werd daar door een lid op gewezen.
Het besluit was niet bekendgemaakt
via de vakbladen voor de
binnenvaart. “De kanalen die gebruikt
zijn om dit besluit kenbaar
te maken, bereiken niet de groep
die de gevolgen ondervindt: de
schippers in de binnenvaart.” De
binnenvaartorganisaties hadden
dus ook niet de mogelijkheid om
tijdig hun visie op de plannen te
geven.
Maar de belangrijkste kritiek richt
zich op de wijzigingen zelf, “die
de ASV niet acceptabel vindt omdat
het de binnenvaart op grote
achterstand zet”’.
Volgens de ASV is sprake van ‘een
forse versobering’ van de vaste
bedieningstijden van de Doetinchemse
bruggen over de Oude
IJssel. Gemiddeld gaat het om 8,5
uur per week extra dat schepen
moeten wachten. Het gaat om de
Energiebrug, Europabrug, Oude
IJsselbrug, Saap Roelofsbrug en de
Wijnbergsebrug.
“Deze versobering heeft tot gevolg
dat de concurrentiepositie ten opzichte
van het wegvervoer ernstig
wordt verzwakt”. klaagt de ASV.
“Vrachtauto’s kunnen immers
nagenoeg 24/7 gebruik maken
van de infrastructuur terwijl dit
voor de binnenvaart sterk wordt
beperkt. Dit druist volledig in tegen
de wens van Europa van een
modal shift (vervoer over de weg
moet meer gaan naar vervoer over
spoor en binnenvaart). De wijzigingen
hebben het tegenovergestelde
effect.”
W. Bouwman Marine Service BV
BMS Towing BV BMS Towing Ltd
International Rental Services for River Seagoing Multi Purpose Pusher Tug and Icebreaking Workboats
5 Multi Purpose Tugs for Hire: 9.6Tbp - 10Tbp - 11Tbp - 30.6Tbp - 50Tbp
Contact:
Wout Bouwman T: +31 (0)653125323 PO Box: 55, 4300 AB Zierikzee, The Netherlands
E: info@bms-towing.nl W: www.bms-towing.nl