De Binnenvaartkrant 23 <s

More Magazines

Recommendations

Info

De Binnenvaartkrant 23 Waterbouw & Infrastructuur 2 1 maart 2016 Minister Schultz van Haegen en gedeputeerde Boerman ondertekenen bestuursovereenkomst Verruiming Twentekanalen en brugen sluisbediening in Overijssel DOOR JAN JOHAN TEN HAVE “Twente is een belangrijke draaischijf in de logistieke corridor tussen de Noordzee en de Baltic.” Dat zei minister Melanie Schultz van Haegen bij de ondertekening van de bestuursovereenkomst voor het verbeteren van de brugen sluisbediening in Overijssel en de verruiming van de Twentekanalen. Daarvoor was ze donderdag 18 februari te gast bij de Combi Terminal Twente. Volgens de minister is deze investering niet alleen te danken aan de fysieke infrastructuur in Twente en de ligging, maar vooral ook aan de voorsprong die de regio ontwikkelde door de pragmatische samenwerking tussen bedrijfsleven en overheid. Verder speelt duurzaamheid een prominente rol. CTT-directeur Gerco Linthorst vertelt dat in Twente onder meer wordt ingezet op pilots voor uitstootreductie en elektrische aandrijving. Nieuwe scheepstypen CTT en Blue World Shipping zijn vergevorderd in de ontwikkeling van het innovatieve scheepstype TwenteMax, een containerschip dat met optimale maatvoering van 110 bij 11,45 meter en 2,80 meter diepgang specifiek wordt ontwikkeld voor de nieuwe situatie in Twente. De elektrische aandrijving door twee Volvo Penta-generatoren geven dit schip een duurzame karakter. “Duurzaamheid is voor onze klanten van wezenlijk belang”, zegt Boudeling. Minder personeel “Je moet altijd zorgen dat je voorop ligt”, vindt de minister. “De actieve inzet in Twente valt zelfs op in Europa. Dat geeft vertrouwen voor de toekomst.” Het is de bedoeling dat de brugen sluisbediening op afstand in zowel Twente als de regio Zwolle-Kampen-Meppel in 2018 een feit is. Met minder personele inzet tóch ruimere openingstijden. Met deze flexibele, meer vraaggestuurde bediening wordt beter op de vraag van de scheepvaart ingespeeld, stellen het ministerie en de provincie. De bedieningstijden zijn dan optimaal afgestemd op de schepen die gebruik maken van de vaarwegen, wat een goede bereikbaarheid garandeert. Schippers melden zich van tevoren aan en binnen de vastgestelde bedientijden is iemand oproepbaar om “ Lange wachttijden van schepen kosten tijd en geld ” “De actieve inzet in Twente valt zelfs op in Europa. Dat geeft vertrouwen voor de toekomst”, zegt minister Melanie Schultz van Haegen. (foto’s Jan Johan ten Have) de bruggen en sluizen op afstand te bedienen. Door de bediening op afstand vanaf sluis Eefde krijgen sluis Delden en sluis Hengelo in de toekomst dezelfde bedientijden als sluis Eefde. Provincie en Rijk dragen elk de helft van de kosten van deze investering van 2 miljoen euro. In de regio Zwolle-Kampen-Meppel worden diverse gemeentelijke bruggen op afstand bediend vanaf de Meppelerdiepsluis en Spooldersluis. Hier werken Rijk en regio samen in de bediening. Deze investering van 1 miljoen euro resulteert volgens de provincie in efficiëntere bediening en op termijn ook in kostenbesparing. Laatste klap Ruimere openingstijden zijn van groot belang voor het verbeteren van de concurrentiepositie van transport over water, vindt Peter Boudeling. Hij is directeur inkoop, productie en logistiek van veevoeder- en akkerbouwcoöperatie Agrifirm. “Lange wachttijden van schepen kosten tijd en geld.” De verbreding en verruiming van de Twentekanalen voor schepen tot 110 bij 11,45 meter vindt plaats in de periode 2017-2020. “Er is al veel gerealiseerd aan de Twentekanalen en dit is de laatste klap. De vaarwegen hier hebben enorme potentie om bij te dragen aan de gewenste groei van Een panel besprak de gevolgen van de verbeteringen. Vlnr gespreksleidster Anne-Ruth Scheijgrond, Johan Milliau, Armin Krien, Peter Boudeling en Hessel Pot. goederenvervoer over water”, zegt Schultz van Haegen over de ambitie van 400.000 TEU via Container Terminal Twente (CTT) in Hengelo in 2020. Draagvlak Om vervoer over water een verdere impuls te geven, is draagvlak onder ondernemers nodig. De minister benoemde de voordelen leverzekerheid, financieel voordeel en duurzaamheid nog maar eens. De praktijk leert dat overstappen op natte logistiek voor veel ondernemers een hoge drempel heeft. Desondanks zijn er in Twente sinds 2013 ruim 30 ondernemers in een strategische alliantie actief om de doelstellingen voor 2020 te halen. Gedeputeerde Bert Bouman is ingenomen met de grote betrokkenheid van ondernemers uit de regio. Dit biedt draagvlak voor het breder benutten van de mogelijkheden van vervoer over water. “Monitoring van logistieke ontwikkelingen is van groot belang om bedrijven te laten zien dat het kan: vervoeren over water.” Ook netwerkontwikkeling draagt bij: “Elkaar ontmoeten is geen vanzelfsprekendheid, daarom ondersteunen wij logistieke samenwerkingsverbanden in de regio.” De prima samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven in Twente was ook de Vlaamse CEO Johan Milliau van fashion & lifestyle groothandel Bleckmann al opgevallen: “Wat hier wordt verteld, is realiteit. De ervaring leert dat het op andere plaatsen vaak bij beloven blijft. Ook de werkethiek van mensen hier is uitstekend.” Ook groothandel in bouwgrondstoffen Zandmaatschappij Twenthe is betrokken bij de ontwikkeling van een nieuw scheepstype, speciaal toegerust op transport van bulkgoederen – veelal zand en grind – over de Twentekanalen. De huidige schepen transporteren partijen tot 700 ton. “Wij zochten een ideaal schip qua maximaal laadvermogen voor de Twentekanalen, maar konden dat niet vinden. Het nieuwe, zeer innovatieve schip krijgt een aanzienlijk rendabeler laadvermogen van 2400 ton”, vertelt directeur Armin Krien. “ Wat hier wordt verteld, is realiteit ” Hij pleit voor een efficiencyslag in de binnenvaart: “Veel schepen varen leeg retour. Ik vind dat je met de juiste schepen op de juiste wateren moet varen. Uitruilen van schepen is een optie, maar dat vergt een andere denkwijze. Een bemiddelaar zou goed werk kunnen doen.” Eyeopener Nieuwkomer in natte logistiek is Joss Group, toeleverancier van de rubberverwerkende industrie, zoals bandenproducent Vredestein. Trader Hessel Pot: “Voor ons is het nog een pilot, we hebben net de eerste 2 containers over water geleverd bij onze klant. Als deze pilot goed uitpakt, gaan we hier zeker mee door.” “Dit biedt kansen in duurzaamheid, zowel voor ons als voor onze klanten. Die betrekken wij er ook bij, want leeg terugvaren is natuurlijk zonde, zeker als die klant ook een logistieke behoefte heeft” “Transport over water biedt heel veel mogelijkheden die wij nooit hebben gezien. Voor ons is dit een eyeopener.”
De Binnenvaartkrant 22Waterbouw & Infrastructuur 3 1 maart 2016 Nelson Mandelabrug in Alkmaar zorgt toch niet voor afwaardering Kanaal Omval-Kolhorn Wereldprimeur in composiet DOOR EVERT BRUINEKOOL Op 12 februari werd de Nelson Mandelabrug bij Alkmaar geopend. 8 partijen dienden bezwaren in toen de gemeente plannen maakte voor een vaste brug. Zij kregen gelijk…en een brug die wél open kan. Burgemeester Piet Bruinooge van Alkmaar en burgemeester Han ter Heegde van Heerhugowaard lieten door een druk op de knop de 22,50 meter lange composieten brugval van de tafelbrug zakken. De brug ligt over het Kanaal Omval-Kolhorn en verbindt het bedrijventerrein Beverkoog in Alkmaar met de provinciale weg N242 bij Heerhugowaard. “Dit is de grootste brugval in de wereld die geschikt is voor zwaar verkeer. Die werd van composiet met vezelversterkte kunststof gemaakt”, stelt Remmy van der Burgt, projectmanager bij CFE- Demako. “Het is altijd een uitdaging geweest. We hebben er dan ook met bravoure op ingeschreven en gekozen voor composiet. De composieten val van de brug weegt 95 ton. Bij gebruik van staal zou de val tenminste 2 tot 3 maal meer wegen.” Bezwaar Nu is hij duurzaam en werd het mogelijk minder zware contragewichten te plaatsen. “Bij het openen is hierdoor minder energie nodig dan voor een stalen brug. Het was gewoon noodzaak de brug zo te bouwen, gezien de duurzame wensen van de gemeente”, zegt Van der Burgt. Gerard Heidma, projectmanager van de gemeente Alkmaar, bevestigt dit. Hij voegt eraan toe: “De ecologische voetprint ligt lager dan bij staal en het schilderwerk is minder milieubelastend dan bij een stalen brug: staal moet elke 10 jaar geschilderd worden.” “De kosten van de brug zijn 9,3 miljoen euro. Composiet is maar 5 à 10% duurder dan staal, dat verdien je makkelijk terug met een levensduur van 100 jaar.” De brug wordt op afstand bediend vanuit de centrale in Alkmaar. De gemeente wilde aanvankelijk een lage, vaste brug met een doorvaarthoogte van 3,70 meter bouwen. De overige bruggen over het Kanaal Omval-Kolhorn, van Alkmaar naar Langedijk, zijn beweegbaar of hebben een minimale doorvaarthoogte van 4,90 meter. Koninklijke Schuttevaer, gemeente Langedijk en Stichting Langedijk Waterrijk maakten daartegen in 2013 met succes bezwaar, samen met 5 andere watersportbedrijven en een scheepvaartbedrijf. Het resultaat is nu een beweegbare tafelbrug met een doorvaarthoogte in geopende stand van 4,90 meter. De hoofddoorvaart is tussen de pijlers 17,50 meter breed. Koninklijke Schuttevaer stelde in 2013 in de zienswijze dat het haarvatenkanalennetwerk in Nederland heel belangrijk is voor de binnenvaart. Devaluering van het kanaal was onacceptabel. Met een vaste brug van 3,70 meter hoogte zou de vaarweg nog maar CEMTklasse I zijn. Passagiersvaart, beroepsvervoer en watersport zouden Broek op Langedijk niet meer kunnen bereiken. Argumenten In de Richtlijn Vaarwegen staat het principe ‘Behoud wat je hebt voor de doorvaarhoogte’. Door de plannen van de provincie dreigden de beroepsvervoersector en recreatiesector aanzienlijke schade op te lopen. Stichting Langedijk Waterrijk diende een bezwaar in met soortgelijke punten. Daarbij vermeldde zij dat haar 5-jaarlijkse evenement Koolsail niet meer bereikt kon worden door haar leden. In totaal werden er 8 zienswijzen ingediend. In maart 2013 beantwoordde de gemeente de zienswijzen en paste zij de hoogte aan door een val te plaatsen. Blij Nico Vader, bestuurslid van Stichting Langedijk Waterrijk, kwam naar de opening met zijn vaartuig, ‘t Kofschip. Hij voer de in 1893 gebouwde koftjalk vlak vóór de opening onder de brug door. “Ons bezwaar toentertijd richtte zich tegen de verlaging voor het kanaalgedeelte van Alkmaar naar de Roskamsluis. Door deze verlaging zou het niet meer mogelijk zijn voor schepen met een strijkhoogte tussen 3,70 en 4,90 meter de eindbestemming Langedijk te bereiken.” Het betreft hogere vrachtschepen, passagiersschepen en recreatievaartuigen. Voor de in Noord- Holland sterk in opkomst zijnde motorchartervaart, met fiets- vaarvakanties, zou het dan ook niet meer mogelijk zijn om de Broekerhaven aan te doen. Vader stelt: “Het is voor iedereen gelukkig een feestje geworden, iedereen is nu blij.” Sluizen in Nieuwe Waterweg zijn tóch een optie Minister Schultz van Haegen voelt nog niets voor sluizen in de Nieuwe Waterweg. Maar ze sluit ook niet uit dat ze er in de toekomst komen. Volgens haar is een beslissing daarover pas na 2050 aan de orde. “Het Plan Sluizen resulteert in extra wachttijden voor de scheepvaart bij de sluizen en dus kosten. Extra reistijd voor de binnenvaart kan van invloed zijn op de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven”, aldus de minister. De burgemeesters Piet Bruinooge (Alkmaar) en Han ter Heegde (Heerhugowaard) lieten de brug zakken. Nico Vader voer zijn in 1893 gebouwde koftjalk vlak vóór de opening onder de brug door. (foto’s E.J. Bruinekool Fotografie) De verwachte kosten voor de scheepvaart door de extra wachttijden voor de sluizen vallen echter lager uit dan in 2014 werd gedacht. Schultz van Haegen schrijft dat aan de Tweede Kamer. Haar brief is het gevolg van een motie van Jaco Geurts (CDA), die eind 2014 verzocht om het door Rijkswaterstaat-ingenieurs opgestelde Plan Sluizen te onderzoeken. In dat plan wordt de Nieuwe Waterweg afgesloten met dammen en twee sluiscomplexen: één ten westen van de Beneluxtunnel en één bij de toegang naar de Oude Maas. Op die manier kan Zuidwest-Nederland worden beschermd tegen het stijgende zeewaterpeil. Het is een alternatief voor de zogeheten Voorkeurstrategie uit het Deltaprogramma. Dat gaat uit van het versterken en verhogen van dijken. Maeslantkering Het plan van de ingenieurs kan de toekomstige stijging van de zeespiegel het hoofd bieden, zo blijkt uit het onderzoek waarbij Plan Sluizen is vergeleken met de Voorkeurstrategie (VKS). In die laatste variant wordt de Maeslantkering vervangen in de tweede helft van deze eeuw (het moment is afhankelijk van de snelheid waarmee de zeespiegel stijgt). Beide plannen kosten circa 8 miljard euro. Het Plan Sluizen heeft een grotere impact op de natuur. Schultz: “De laatste open verbinding met de zee wordt afgesloten. Compensatie van natuurverlies zal nodig zijn, vooral voor de zoetwatergetijdenatuur en de open vismigratieroute.” De extra kosten daarvoor konden binnen dit onderzoek niet worden vastgesteld. “Sluizen in de Rijn-Maasmonding zijn een serieuze optie voor het aanpakken van de waterveiligheids- en zoetwateropgave”, aldus de minister, in ieder geval voor de tweede helft van deze eeuw. Ze vindt het daarom verstandig deze optie open te houden in de Voorkeursstrategie van Rijnmond- Drechtsteden.” Schultz van Haegen ziets geen reden om op korte termijn tot de bouw van sluizen te besluiten. “Of, en zo ja wanneer, er gekozen moet worden voor sluizen is vooral afhankelijk van de zeespiegelstijging. Het wordt aangeraden om in ieder geval bij de vervanging van de Maeslantkering serieus te kijken naar sluizen. Afhankelijk van de snelheid van de zeespiegelstijging is vervanging tussen 2070 en 2100 aan de orde.”
Page 1: De Binnenvaartkrant 24 1 maart 2016
Page 5 and 6: De Binnenvaartkrant 21 Waterbouw &
Page 7: De Binnenvaartkrant 18Waterbouw & I

2016-05-Waterbouw & Infrastructuur

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

2016-05-Waterbouw & Infrastructuur

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?