Formule 1 - editie 17

Beroofd !
17
2018
15 november - 29 november
AP
Adviesprijs € 4,99
DOSSIER
KIMI
GP Brazilië
Ocon verpest
Max’ feestje
Als monteur ● De verteller ● Het interview ● Zijn biografie

INHOUD
Nummer 17 - 2018
MAX VERSTAPPEN
VETE MET EEN OUDE RIVAAL
16
RÄIKKÖNEN
40INTERVIEW
‘IK BEN NOG NIET KLAAR MET DE FORMULE 1’
GP VAN BRAZILIË
26
DE BESTE WINT NIET
VIPBOX:
GWEN VAN
POORTEN
‘MAX ZEI DAT
IK GOED HAD
GEREDEN’
54
RÄIKKÖNEN-
BIOGRAAF
‘KIMI KAN GEWELDIG
VERTELLEN’
46
04

DE FAN
VERZAMELING
KOPSTUKKEN
62VOL
68
PADDOCK
PEOPLE
ALLES LOOPT GESMEERD
BIJ ESSO
52
TOPMODEL
DE ONVERSLAANBARE
MCLAREN MP4/4
50
DE
ONBEKENDE
OPVALLENDE
PASSAGES UIT
KIMI’S BIOGRAFIE
72
VOORBESCHOUWING
ABU DHABI
PAREL IN DE WOESTIJN
RUBRIEKEN
3 Voorwoord
6 Gallery
12 Start
22 Backstage
39 Gespot
45 Räikkönen in quotes
58 Gastenboek Brazilië
59 Shop
66 In het spoor van Stoffel
74 Column Ho-Pin Tung
05

Binnenbocht
“Ik kom al sinds 1994
in Brazilië en heb de
actie in bocht 1 in al
die jaren nog nooit
van voren gedaan.
Niet omdat het niet
mooi is, maar omdat
iedereen dat doet.
De binnenkant van
de bocht vind ik veel
spannender, want als
iemand uitgeremd
wordt, duiken ze naar
binnen waar ik sta, zó
mijn lens in. Er moet
natuurlijk nog wel
wat gebeuren, maar
ik werd dit jaar op
mijn wenken bediend
door Max. Hij haalde
niet alleen Lewis in,
hij deed het zoals
gehoopt ook nog in
bocht 1! Daar word je
dan heel vrolijk van.”
Fotograaf: Peter van
Egmond
Camera: Nikon D5
Brandpunt: 92 mm
Iso: 400
Sluitertijd: 1/800
Diafragma: f/11
06

GALLERY FOTOMOMENTEN

MAX VERSTAPPEN GRAND PRIX BRAZILIË
VETE MET
Een verloren zege, een botsing, een duw en een oude rivaal die de
grote boosdoener is: de Grand Prix van Brazilië is voor
Max Verstappen een race als een achtbaanrit. “Je doet alles goed
en dan wordt het verpest door zo’n idioot.”
DAAN DE GEUS
PETER VAN EGMOND, RED BULL EN SUTTON

HISTORIE
17

INTERVIEW KIMI RÄIKKÖNEN
Hij keerde terug in de Formule 1, hij keerde terug bij Ferrari en hij
keert nu terug naar Sauber, waar hij in 2001 debuteerde. Nee, Kimi
Räikkönen neemt niet zomaar afscheid. Na elke race keert hij het
liefst zo snel mogelijk terug naar zijn vrouw en kinderen, maar de
passie voor racen is nog te groot om de sport vaarwel te zeggen.
COMEBA
40

J
e bent 39 en je maakt een overstap naar een
team in de middenmoot. Dat is dapper, want
meestal verlangt een wereldkampioen een
topauto. Vanwaar deze stap?
“Je weet nooit wat er kan gebeuren. Misschien doen we het
goed, misschien niet, maar ik heb er een goed gevoel bij.
Waarom zou ik bang moeten zijn voor deze stap? Mijn doel is
om het team te helpen presteren en lekker te racen. Toen ik
naar Lotus ging, werden daar ook vraagtekens bij gezet,
maar kijk naar de resultaten (hij won in 2012 en ’13 twee
races, red.). Het heeft geen zin om te speculeren, we zien
volgend jaar wel wat het wordt.”
Het komt niet vaak voor dat coureurs terugkeren naar een
team waar ze eerder voor reden, maar na Ferrari ga jij nu
terug naar Sauber.
“Ik zie het niet als iets bijzonders om terug te keren bij een
voormalige werkgever. Zo veel teams zijn er niet. Ik heb ook
altijd een goede band met hen opgebouwd. Als je kwaadspreekt
over alles en iedereen, hoef je niet te verwachten dat
je er ooit mag terugkomen, maar dat is nooit het geval
geweest. Toen ik wegging bij Ferrari, waren daar redenen
voor die we allemaal wel kennen. Maar ik had geen
problemen met het team, dus het was ook geen probleem
om terug te keren. Bij Sauber had ik een contract voor drie
jaar, maar er deden zich opties voor, waaronder McLaren.
Het was niet dat ik per se weg wilde; Sauber had me graag
behouden, maar dit leverde voordelen op voor beide partijen.
Ze kregen veel geld van McLaren, waar ze een windtunnel
van konden bouwen. Ik ben altijd bevriend gebleven met het
team, dus het voelt niet raar om terug te keren.”
Was het een doorslaggevende factor dat de fabriek maar 40
kilometer van je huis in Zwitserland staat en niet in Italië,
laat staan Engeland?
“Dat was niet de belangrijkste reden, maar het is wel prettig.
Ik kan er in een half uur naartoe rijden en hoef minder tijd in
vliegtuigen door te brengen.”
CK KIMI
LUIS VASCONCELOS, VERTALING EELCO DEN BOER
PETER VAN EGMOND, SUTTON EN FERRARI

TOPMODEL MCLAREN MP4/4
KOEN VERGEER SUTTON
A
an het slot van de wintertest in 1988
arriveert ook McLaren op Imola. Er moet
nog wat aan de wagen gewerkt worden,
maar op de laatste dag kan Alain Prost de
baan op. Om al snel terug te keren met een brede
glimlach op zijn gezicht. “Met deze auto worden we
kampioen”, fluistert hij tegen teambaas Ron Dennis. De
auto is meteen ruim een seconde sneller dan de Ferrari.
Om de concurrentie niet te veel wakker te schudden
wordt de boel snel weer ingepakt en teruggevlogen naar
de fabriek. Veel teams kijken al naar het volgende
seizoen, want in 1989 worden de turbomotoren
verboden. Maar voor het zover is, wint de McLaren MP4/4
vijftien van de zestien Grands Prix: met 93,8 procent nog
altijd een record. En als Ayrton Senna op Monza niet
tegen een achterblijver aan was gereden, was de score
zelfs 100 procent geweest. Ter vergelijking: nummer
twee Mercedes W07 won in 2016 negentien van de
21 races, goed voor een score van 90,5 procent.

Voorloper
Het succes komt niet uit de lucht vallen. In 1981
ontwerpt John Barnard het eerste volledige
kool stofvezelchassis voor McLaren: de MP4/1.
Koolstofvezel oftewel carbon fibre is lang de
heilige graal in de Formule 1, maar niemand weet
het goed toe te passen. Lijm of klinknagels doen
het materiaal scheuren. Barnard durft het als
eerste aan om een heel chassis van koolstofvezel
te maken, zonder klinknagels of lijm. Groot
voordeel: het chassis is veel stijver en lichter.
Bij een horrorcrash van John Watson op Monza
blijkt het bovendien vele malen veiliger. De
MP4/1 ontketent een revolutie in de Formule 1.
Ultralaag
Nadat Barnard met ruzie bij McLaren vertrokken
is, neemt Steve Nichols het technische roer over.
Samen met Gordon Murray, die bij Brabham al
succes heeft geboekt met een lowline-ontwerp,
maakt Nichols de MP4/4 zo laag mogelijk. Het
komt goed uit dat in 1988 de benzinetank stukken
kleiner moet zijn en dat McLaren de bolle
Porsche-motor vervangt door de compacte Honda
V6 Turbo. Met 650 pk is het de sterkste motor van
het veld. De coureurs moeten wennen aan de
nieuwe zitpositie: in de ultralage wagen liggen ze
zowat languit in de cockpit. De aerodynamische
winst is echter enorm.
Coureurs
Je kunt ontwerpen en ontwikkelen wat je wilt,
volgens Ron Dennis is een snelle coureur de
goedkoopste manier om een auto sneller te
maken. In 1988 steken Prost en Senna met kop en
schouders boven de rest van het veld uit. Prost
wint zeven races, Senna acht. Senna staat dertien
keer op pole, Prost tweemaal. Prost scoort meer
punten (105 tegen 94), maar doordat alleen de elf
beste resultaten meetellen, wordt Senna wereldkampioen
met 90 punten, drie meer dan Prost. In
de loop van het seizoen groeit de animositeit
tussen de twee primadonna’s. In Portugal rijden
ze elkaar bijna van de baan, een jaar later echt.
53

FORMULE1.NL IN EEN NIEUW JASJE!
‘Waar ter wereld ik voor het racen
ook ben: voor het laatste nieuws,
maar vooral de unieke eigen
Nederlandse content surf ik
altijd naar Formule1.nl’
Huiscolumnist en 24 Uur van Le Mans-winnaar
Ho-Pin Tung stelde de site vanuit Hongkong
symbolisch in werking.
Ontdek het zelf! Ga snel naar
FORMULE1.NL