Handleiding voor het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen

5 . V E R D E R E O P B O U W B E S L I S S I N G S B O O M
Het feit of de evaluatie ex-ante of ex-post gebeurt, is belangrijk om te weten welke
evaluatiemethode men kan gebruiken. Er zijn echter nog andere factoren die een rol
spelen in het bepalen van de evaluatiemethode. In de volgende paragrafen gaan we in op
de verdere opsplitsing van de beslissingsboom om tot de meest correcte
evaluatiemethode te komen startende van het feit of men ex-post of ex-ante wil
evalueren. Er wordt gestart vanuit de sterktes en zwaktes van de verschillende socioeconomische
evaluatiemethoden. We beperken ons tot de 3 meest gebruikte socioeconomische
evaluatiemethoden, namelijk de kosteneffectiviteitsanalyse (KEA), de
Sociale Kosten-Baten analyse (SKBA), de Mult-Criteria Analyse (MCA) en de Multi-Actor
Multi-Criteria Analyse (MAMCA).
5.1 Sterktes en zwaktes evaluatiemethoden
In hoofdstuk 3 werd er reeds een korte bespreking gegeven van de socio-economische
evaluatiemethoden. In dit deel zullen we het specifiek hebben over de sterktes en
zwaktes van deze evaluatiemethoden.
5.1.1 De Kosteneffectiviteitsanalyse
Een belangrijke sterkte van een KEA is het feit dat de maatschappelijke effecten niet
moeten gemonetariseerd te worden. Men kan namelijk bij een KEA het effect (bv.: aantal
gespaarde mensenlevens) in verhouding zetten met de kostprijs (Ampe et al, 2008). Het
geeft ook expliciet een evaluatie van de basisdoelstelling van de beleidsmaatregel. Dit is
echter ook een zwakte, aangezien de KEA slechts 1 effect per KEA kan evalueren. Men
kan het in een enkele KEA dus niet zowel de mobiliteits- als de
verkeersveiligheidseffecten van de alternatieven vergelijken. Bovendien houdt het geen
rekening met de verschillende stakeholders. Het is als het ware een “uni-criterium en
uni-stakeholder” evaluatiemethode (Macharis, 2007). Wanneer men gelijkaardige
alternatieven heeft waarbij men de basisdoelstelling (verkeersveiligheid) wil testen is een
KEA wel een goede evaluatiemethode (Ampe et al, 2008). Het gevaar schuilt echter in
het feit dat er minder aandacht wordt geschonken aan de ongewenste effecten zoals
rebound effecten. Daarenboven is deze evaluatie voornamelijk gericht op de korte en
middellange termijn. De KEA geeft ook geen indicatie over de economische rentabiliteit
van de maatregel (De Peuter et al, 2007b).
5.1.2 De Sociale Kosten-Baten Analyse
Een sterkte van een SKBA is dat men de toekomstige effecten kan verdisconteren in de
tijd. Dit is zeer handig indien de maatregel kosten en baten genereert die verspreid zijn
over een lange periode. De bepaling van de discontovoet(en) heeft een belangrijke
invloed op de evaluatiemethode. Het principe van verdisconteren in een SKBA werd reeds
uitvoerig besproken in het rapport van Ampe et al (2008). Bovendien is de SKBA een vrij
eenvoudige evaluatiemethode indien er voldoende inzicht is in de effecten en
voornamelijk in de kosten en baten van de evaluatiemethode (indien de kosten en baten
gemakkelijk te monetariseren zijn). Daarnaast houdt een SKBA rekening met de
integrale effecten van de beleidsmaatregel. Er wordt bij een SKBA namelijk rekening
gehouden met zowel verkeersveiligheid als mobiliteit als milieu ongeacht de
vooropgestelde beleidsdoelstellingen (Hellendoorn, 2001; Minfin, 2003; De Peuter et al,
2007b).
Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken 46 RA-MOW-2009-003
Spoor Verkeersveiligheid