ML#10.Nl_BD

Mobility
ALLES
TE WETEN OVER
DE NIEUWE
MOBILITEIT
Life
OM
N°10 Juli 2021
TWEEMAANDELIJKS
2€
Hij houdt van spanning
EDEN
HAZARD
Een elektrische Euro!
E-MARKET
BMW i4
& MG Marvel R
Electric
Leve de
diversiteit!
DS Techeetah Formula E
Tijd voor de vakantie
Georges-Louis Bouchez
Tests, interviews, achter de schermen
De grenzen van de lock-down
Emotie en rede

3
Stromer
De Executive onder de speed pedelecs.
Het onovertroffen vlaggenschip met maximaal vermogen en bereik, volledig
geïntegreerd design en exclusieve high-end componenten voor de hoogste
prestaties en uitstekende rijdynamiek. Nieuw met ABS.
stromerbike.com
Inhoud
N° 10 — Juli 2021
ACTUA
4 Eden Hazard gaat voor elektriciteit
ECO-REIZEN
6 Europa van paal naar paal
10 De terugkeer van de nachttrein
STRATEGY
12 Interview Georges-Louis Bouchez
16 Het recept van de Dacia Spring
18 Volledig elektrische bedrijfswagens
20 Als de trucks voor gas gaan
E-RACING
22 Test Formula E-DS
24 Achter de schermen van de Monaco
E-Prix
26 Ontmoeting : Charles Peugeot
E-MARKET
28 Alternews
30 Nieuw : MG Marvel G
32 Revolutie bij Renault : E-Tech
34 Nieuw&Getest : BMW i4
ECO-TIPS
38 Speed Pedelec : wat zegt de wet ?
Tweemaandelijks
Een uitgave van Moovic SRL
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
Hoofdredacteur
Denis Asselberghs
denis@rushmore.be
Advertising Sales
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
sales@autotrends.be
Monique Delvaux
monique.delvaux@autotrends.be
Layout
Extra Bold – Philippe Dieu
Quentin Van Gijsel
Werkten mee aan dit nummer
Joost Bolle
Frédéric De Backer
Benoît Galand
Vincent Hayez
Maxime Hérion
Nicolas Morlet
Alain Rousseau
Dominique Simonet
Fotografie
iStock
Getty Images
DS Automobiles
FEBIAC
Iveco.com
MR Images
Nissan Motor Corporation
OBB Press
Renault Group
TransportRail
Wearestromer
ZoomViewer / Moulirie
Verantwoordelijke uitgever
Régine Reynens
EDITO
Vertrekken om beter
terug te keren
Eindelijk. Hier komt de langverwachte vakantie na deze te lange
maanden van Covid, die ons allerlei beperkingen oplegden en ons
leven bemoeilijkten. We verwelkomen de vrijheid die we stilaan
terugkrijgen dan ook met open armen.
Het wordt eindelijk mogelijk om min of meer normaal te
reizen, en dat is alleen al op zich een hele stap vooruit.
Natuurlijk zullen we voorzichtig moeten zijn, want de
Alpha, Beta en Delta-varianten zijn er al en een nieuwe
lockdown zou echt ondraaglijk zijn. Maar dat is nog niet
alles... Zonder een spelbreker te willen zijn, moet ik
zeggen dat het moeilijk is om het recentste IPCCrapport
te negeren. Een rapport dat ons aan het denken
moet zetten. Het klimaat is immers serieus aan het ontsporen, en het
gedrag van de mens staat daar niet los van. Individueel zullen we niet
alle problemen kunnen oplossen, maar laten we proberen aandacht te
besteden aan de kwaliteit van onze reizen. Wij moeten dit doen om twee
belangrijke redenen: een nieuwe uitbraak van de pandemie voorkomen,
en de toename van de emissies tegengaan die het gevolg is van het begin
van het herstel en de dwangmatige behoefte van sommige mensen om
heel ver te gaan reizen en van de meest exotische bestemmingen te
proeven. Een beetje minder vliegreizen, een beetje meer treinreizen
en schone auto's om je milieuvriendelijk te verplaatsen: het is best eenvoudig
en makkelijk haalbaar.
Kortom, het zou mooi zijn als we ons in september niet hoefden
te schamen voor onze koolstofvoetafdruk na Europa te hebben
doorkruist om er even tussenuit te zijn geweest om onze lege batterijen
weer op te laden... Dat is het hoofdthema van dit nummer. Is
het mogelijk om Europa te doorkruisen in een elektrische auto? Zullen
de internationale spoorverbindingen verbeteren? En aangezien het niet
verboden is om van racen en hoge prestaties te houden, is de motorsport,
door "groen te gaan", nog steeds in staat om ons deze zomer te doen
dromen? Het antwoord is drie keer JA!
Dat is geruststellend en zal ongetwijfeld sommige geesten tot bedaren
helpen brengen wanneer opnieuw moet worden gekeken naar de
controversiële kwesties die de politieke wereld bezighouden en de
burgers zorgen baren: verkeersbeperkingen in stedelijke gebieden of
het groener maken van bedrijfsvoertuigen... Veranderingen zijn altijd
beangstigend, dat is niet meer dan logisch. Maar als we weten dat de
noodzakelijke veranderingen in de mobiliteit plezier of efficiëntie niet
in de weg staan, wordt alles duidelijker en serener wanneer we rond de
tafel gaan zitten om kwesties te bespreken die controversieel zijn en dat
eigenlijk niet horen te zijn.
DENIS ASSELBERGHS
HOOFDREDACTEUR

4 ECO-DENKEN
5
Testimony
KIEZEN VOOR EEN
ELEKTRISCHE
WAGEN OM
EEN POSITIEVE
IMPACT TE
HEBBEN OP DE
PLANEET EN DE
MENSEN.
Een zeer "gespierde"
ervaring als passagier
van de Leaf Nismo
RC op het circuit van
Valencia.
←
Eden en de anderen
Voetbal en elektromobiliteit gaan hand in hand. Wist
je dat Pep Guardiola, de legendarische coach van
Manchester City, ook Nissan-ambassadeur is? Net
als Eden is de Catalaan voorstander van duurzame
mobiliteit en verplaatst hij zich met een Leaf. En dan
is er ook David Beckham. Hoewel hij eind 2013 stopte
met voetballen, is hij nog steeds zeer actief. Zijn leven
na de sport bestaat uit... elektrische auto's. De Brit
heeft het bedrijf Lunaz zojuist een flinke duw in de rug
gegeven door een belang van 10 procent in het bedrijf
te kopen. Lunaz, dat al bekend is voor zijn elektrische
ombouw van klassieke auto's, breidt zijn activiteiten
uit door te beginnen met de elektrische ombouw van
wagenparken van bedrijven en de openbare sector.
Het bedrijf zal ook technische oplossingen op de markt
brengen die door eigen ingenieurs zijn ontwikkeld.
Nissan en zijn Ariya,
partners van de UEFA
Champions League.
De constructeur uit
Yokohama houdt van
voetbal !
→
Eden Hazard
Elektrisch gaan om het voorbeeld te geven
Bij het begin van de zomer domineert
het voetbal de krantenkoppen. Het
lijkt alsof er alleen maar het Euro is,
tegenwoordig. We laten ons dus maar
meeslepen, maar dan wel met... de auto
als rode draad. Waarom ? Omdat de oudste
van de Hazard-broers, aanvoerder van de
Rode Duivels en speler van Real Madrid
C.F., zich heeft aangesloten bij Nissans
#ElectrifyTheWorld-beweging. Om een
verschuiving ten gunste van
het milieu op gang te brengen.
Eden over zijn beweegredenen
en zijn belangstelling voor de
nieuwe mobiliteit. Een interview.
Door FRÉDÉRIC DE BACKER
Afgelopen zomer zagen we je achter het
stuur van een Lamborghini Aventador
SVJ uitgerust met een 770-pk V12 motor.
En vandaag zit je achter het stuur van
een volledig elektrische Nissan Leaf.
Nogal een koersverandering…
Eden Hazard : Ik doe eigenlijk alles
(lacht). Ik heb het geluk meer dan één
auto te hebben, en elke auto heeft een
specifiek gebruik. Nu serieus, ik ben
de trotse vader van vier kinderen en ik
ZIJN LIJNEN ZIJN
VERFIJND, ZIJN
INTERIEUR IS
FUTURISTISCH EN
DE RIJERVARING
IS ZEER
AANGENAAM,
EN DAT ALLES
IN STILTE.
Drie keer slimmer
moet een voorbeeld voor hen zijn. Dat
kan je op veel positieve manieren doen,
zoals kiezen voor een elektrische auto
om een positieve impact te hebben op
de planeet en de mensen.
Dus Nissan-ambassadeur worden gaat
verder danǹ alleen marketing?
E.H. : Inderdaad, er zit een bewustzijn
achter. We moeten vandaag allemaal
Eden Hazard prijst de Leaf om zijn technologische vooruitgang. Bovendien
heeft Nissan, trots als het Japanse merk is op zijn creatie, de Leaf ingezet als
icoon van het concept "Nissan Intelligent Mobility". Dat concept stoelt op drie
pijlers: Intelligent Driving, Intelligent Power en Intelligent Integration, begrippen
die we zullen vertalen door intelligentie in het rijden, intelligentie in energie en
intelligentie in het benutten van de mogelijkheden van het voertuig in het dagelijks
leven (door de Leaf aan te sluiten op het huis en het elektriciteitsnetwerk).
veranderingen doorvoeren om de toekomst
van deze wereld veilig te stellen.
Vorig jaar, was je eerste contact met de
Leaf nogal... "gespierd". Maar dat was
een Nismo RC versie.
E.H. : Dat klopt. Ik ontdekte die auto
samen met Olivier Rowland, Nissancoureur
in de Formula E, tijdens een
onvergetelijke dag op het circuit van
Valencia. Ik werd letterlijk weggeblazen
door de acceleratie en het vermogen
van die auto. Het gaf me zin
om voor een elektrische auto te gaan.
Wat vind je leuk aan je Leaf in het
dagelijks leven ?
E.H. : Het is super cool van binnen en
buiten. Hij heeft een verfijnde styling,
een futuristisch interieur en levert een
zeer aangename, stille rij-ervaring.
Gebruik je hem om naar de training bij
Real te rijden?
E.H. : Ik gebruik hem vooral
om de kinderen naar school
of naar sport te brengen en
om boodschappen te doen. We
hebben thuis een oplaadpunt en
deze auto is perfect voor verkeer
in de stad, vooral om te parkeren in
Madrid.
Wat voor bestuurder is Eden Hazard?
E.H. : Toen ik jonger was, hield ik erg
van auto's. Toen ik voor het Noord-
Franse Rijsel speelde en wat geld
begon te verdienen, kocht ik een Mini
Cooper. Ik vond het leuk om ermee te
pronken. Maar ik bedaarde al snel. Ik
kreeg mijn eerste zoon toen ik 19 was
en veiligheid kwam altijd op de eerste
plaats. Vandaag rij ik veel meer als een
goede huisvader.
Ben je geïnteresseerd in autosport ?
E.H. : Als kind keek ik vaak naar de
Formule 1, maar nu zet ik de tv bijna
nooit meer aa Ik zou wel nog eens een
Grand Prix in het echt willen meemaken.
Het is een ervaring
die ik nog nooit heb
mogen beleven. ■
Eden op de baan...
dat is eens wat
anders dan op de
grasmat…
↙
JULI 2021

6 ECO-REIZEN
7
Laden op vakantie
Europa van paal
naar paal
Sterke verschillen
tussen de landen rond
de Middellandse Zee en
die in het noorden van
Europa.
nent is dat de betalingssystemen
niet geharmoniseerd zijn en dat de
gebruikers geen toegang hebben tot
voldoende informatie in real time.
Omdat de logica het wil
Wil je van een andere
omgeving proeven ? Ontzeg
jezelf dat plezier vooral
niet en vertrek meteen naar
je vakantiebestemming.
Alleen: als die bestemming
meer dan duizend
kilometer van huis is, is het
lang niet zeker dat je met
je elektrische auto vertrekt.
Dat blijkt uit een enquête
van Lampiris, waaruit
blijkt dat 68 procent
van de ondervraagden
‘neen’ zegt, "niet met een
elektrische auto". Daar
zijn twee redenen voor: de
autonomie van het voertuig
(59 procent) en
de oplaadtijd
onderweg
(34 procent).
Door D E N I S
ASSELBERGHS
H
oewel het een paar jaar geleden
complex was, is het nu mogelijk
om Europa met een elektrische
auto te doorkruisen. Natuurlijk
is dat mogelijk dankzij het krachtige
netwerk van oplaadstations langs de
30 miljoen elektrische
auto's op de weg tegen
2030 en 3 miljoen
openbare laadpunten om
dat doel te ondersteunen.
drukste wegen... waarvan zelfs kan
worden afgeweken, want tegenwoordig
is bijna alles mogelijk in een elektrische
auto. Op voorwaarde dat je met
methode en anticipatie te werk gaat.
In het algemeen
Laten we beginnen met de pro’s
en contra's. Momenteel zijn er in
Europa bijna 300.000 openbare
laadpunten. Dat is vier keer meer
dan de 67.000 die in 2015 werden
geregistreerd. Maar hoewel deze
toename bemoedigend is, is de
spreiding helaas zeer ongelijk over
de EU, waardoor het moeilijk is om
te reizen. Volgens een rapport van
EAFO*, dat de situatie in 32 landen
heeft geanalyseerd, zijn vijf
landen goed voor 73 procent van
de openbare oplaadstations op het
continent: Nederland, Frankrijk,
Duitsland, Italië en Zweden. Ook de
dichtheid van de installaties varieert
sterk. Terwijl het Europese gemiddelde
13 oplaadpunten per 100 km²
bedraagt, zijn onze Nederlandse
buren eens te meer koplopers met
160 per 100 km² ! Onderaan de lijst,
met minder dan 2 per 100 km²:
Bulgarije, Kroatië, Cyprus, Estland,
Griekenland, Letland, Litouwen en
Slowakije. Een ander zwak punt
van de elektriciteit op ons conti-
Bijna alles is
mogelijk in een
elektrische auto,
zelfs afwijken van de
hoofdverkeerswegen,
maar alleen als je
met methode en
vooruitziendheid te
werk gaat.
↓
Sommigen zullen dit zien als een
goede reden om niet ver van huis te
gaan met een elektrische auto of een
plug-in. Maar het aantal laadstations
neemt elke dag toe, omdat de logica
het dicteert (en de EU het eist…). Het
moet gezegd dat de ambities van de
Europese Unie op het gebied van
elektrificatie indrukwekkend zijn: in
2030 zullen er 30 miljoen elektrische
auto's op de weg zijn. In het plan
wordt geraamd dat 3 miljoen openbare
oplaadstations nodig zullen zijn
om deze doelstelling te halen.
Volhouden moet !
In deze materie is het allemaal een
kwestie van politieke wil en rentabiliteit,
als wij ons aan de kant van
de energieproducenten plaatsen. De
samenwerking tussen de particuliere
en de openbare sector moet optimaal
zijn, willen wij het tempo bijhouden...
of de achterstand goedmaken. Laten
we eens terugblikken. In 2020 werden
JULI 2021

8 9
3 basistips
Reizen in
Europa met
elektrische
stroom
1° Kies een energiepartner die een groot aantal laadstations op uw route
heeft.
2° Controleer de tarieven voordat je de auto laadt, want die kunnen aanzienlijk
verschillen. Dit voorkomt onaangename verrassingen als je thuiskomt..
3° Vermijd de "terminal stress" met applicaties die je toelaten snel
beschikbare oplaadpunten te vinden.
Welke stroom ?
In de meeste landen overheersen de wisselstroomterminals (AC) met een
vermogen van 22 kW of minder. Zij zijn goed voor 96% van de installaties
in Nederland, 91% in Frankrijk, 83% in Duitsland, 81% in het VK en 72% in
Noorwegen. Anderzijds zijn snelladers (+ 22 kW) in de meerderheid in Letland
(75%), Litouwen (56%) en Tsjechië (51%).
Zoveel netwerken
Ook hier is er een splitsing tussen de openbare en de particuliere sector.
Verschillende Europese landen hebben hun eigen laadnetwerken. Hoewel
zij niet verder reiken dan hun eigen grenzen, blijven zij een belangrijke
schakel op continentale schaal: denk maar aan Corri-Door, een must voor
wie Frankrijk doorkruist. Lokale overheden en organisaties hebben ook
openbare laadpalen opgezet. Zij zijn vaak toegankelijk met een badge
van een mobiliteitsoperator of door directe betaling via internet. Ook de
brandstofdistributeurs zijn erbij betrokken. Total, BP, Shell, Avia, Repsol en
Enel hebben hun tankstations uitgerust met laadpunten. Dan zijn er de
autofabrikanten, die bepaalde dealers uitrusten met laadpunten, evenals
parkeerplaatsen van supermarkten en bepaalde servicepunten langs
de snelweg, waarbij voorrang wordt gegeven aan hun klanten. En niet te
vergeten de reuzen van de supermarktketen, zoals Lidl, dat honderden
laadpunten heeft.
HET AANTAL
LAADSTATIONS
NEEMT ELKE
DAG TOE, OMDAT
DE LOGICA HET
DICTEERT…
EN DE EU
HET EIST.
in de EU 539.000 nieuwe personenauto's
op batterijen en 507.000 plug-in
hybrides verkocht. Laten we in het
licht van deze cijfers niet vergeten
dat het aantal voor het publiek toegankelijke
laadpunten in de EU van 27
en het Verenigd Koninkrijk is gestegen
van ongeveer 34 000 in 2014 tot 250 000
in september 2020. Dit is onvoldoende
als we vasthouden aan de raming van
440 000 laadpunten in het actieplan
2017. Als de infrastructuur in het tempo
van 2014-2020 wordt uitgebreid, is het
een veilige gok om te stellen dat de
doelstelling om tegen 2025 één miljoen
laadpunten open te stellen voor het
publiek, niet zal worden gehaald. Om
de kloof te dichten, zijn elk jaar ongeveer
150.000 nieuwe punten nodig, of
3.000 per week! Want juist in 2025 worden
in het Groenpact 13 miljoen voertuigen
met nulemissie of lage emissie
in de lidstaten verwacht.
Alles op alles zetten
Als we weten dat 13 landen eind 2020
niet in staat waren om het aanbevolen
dekkingsniveau van ten minste één
voor het publiek toegankelijk laadpunt
voor elke 10 elektrische voertuigen
te halen, is het duidelijk dat Europa
alles op alles zal moeten zetten om de
nodige infrastructuur op te zetten en
financieren. Vooral de financiering,
want het totale budget voor de installatie
van de 3 miljoen oplaadpunten
bedraagt 80 miljard euro.
Sommige goed en sommige
zeer goed
Geeft dit alles je geen reden tot optimisme
? Er is inderdaad ook goed en
zelfs zeer goed nieuws in dit gigantische
project. In Nederland zijn er
meer dan 66.000 laadpunten. België is
er nog lang niet, Duitsland evenmin,
maar met 13 laadpunten per 100 km²
is er geen reden om zich te schamen.
Hetzelfde geldt voor Frankrijk, dat
de 11 laadpunten nadert. Zweden en
Denemarken doen het beter, maar
uiteraard zonder het niveau van
Nederland te halen. En dan hebben we
het nog niet over de uitstekende resultaten
van Noorwegen en Zwitserland,
die niet voorkomen in de enquêtes van
de EU. De voormalige Oost-Europese
landen boeken gestaag vooruitgang
en maken hun achterstand goed, met
name Litouwen en Letland. De enige
echte "slechte leerlingen van de klas"
zijn Polen en Bulgarije. ■
(*) European Alternative Fuels Observatory
Voor de vakantie
AG, bijstand op
ieders maat
Met een gerust hart op reis in België of in
het buitenland ? Wij hebben voor u gekeken
naar de verschillende soorten bijstand die
AG biedt voor mensen en/of hun voertuig.
N
a een moeilijk jaar, hebben we allemaal
behoefte aan vakantie. Om met een gerust
gemoed op reis te gaan en onaangename
verrassingen te vermijden, kies je best voor
een zo uitgebreid mogelijke bijstand. Wij spraken met
JP, die ons met plezier deze materie toelicht.
Allereerst, hoe kies ik mijn bijstandsformule ?
Dat zal afhangen van je behoeften. Bij AG kunnen we de
hulpverlening in feite in twee grote families indelen : hulpverlening
voor mensen en hulpverlening voor mensen en
hun auto, met inbegrip van de inzittenden.
Wat zijn de typische diensten die AG aan zijn verzekerden
verleent ?
Bij een ongeval of pech komt onze partner Touring overal
tussen, zelfs bij je thuis, met als doel het voertuig ter
plaatse te repareren en je zo snel mogelijk weer mobiel
te maken. Als het voertuig naar een garage moet worden
gesleept, wordt een vervangwagen ter beschikking
gesteld voor maximaal 15 dagen in België en maximaal
zeven dagen in het buitenland. En als je je vakantie in
het buitenland doorbrengt, zelfs zonder auto, ben je ook
gedekt in geval van ziekte of ongeval.
"
IN GEVAL VAN
PECH OF ONGEVAL,
ZOWEL IN BELGIË
ALS IN HET
BUITENLAND,
KUNNEN DEZE
BIJSTANDS­
FORMULES ÉÉN OF
ALLE VOERTUIGEN
VAN HET GEZIN
DEKKEN.
"
JAN PEETERS
Wat raad je aan als ik met mijn gezin met de auto naar
Zuid-Frankrijk ga?
Dan zijn er twee opties : Top Bijstand of Top
Mobility & Travel Assist. De laatste formule is
beschikbaar zonder ander AG-contract. In geval
van pech of ongeval, zowel in België als in het
buitenland, kunnen deze bijstandsformules één
of alle voertuigen van het gezin dekken. En in geval
van ziekte of ongeval zijn de medische kosten gedekt.
De Top Mobility & Travel Assist heeft een extra bonus :
bijstand voor zachte mobiliteit zoals een step of fiets.
Wat als ik op vakantie ga naar de Seychellen, maar geen auto
bezit ?
Dan zou ik onze Top Travel Assist aanraden. Deze bijstand
is overal ter wereld geldig en biedt een uitgebreide dekking.
Er is zelfs een tussenkomst voorzien in geval van vertraging
of annulering van openbaar vervoer, zoals treinen
of bussen. En als uw vlucht vertraging oploopt, schieten
wij de door de luchtvaartmaatschappij verschuldigde vergoeding
voor. De medische kosten, in geval van ziekte of
ongeval, zijn onbeperkt gedekt.
Voor wie zijn Top Travel Assist en Top Mobility & Travel Assist
bedoeld ?
Voor iedereen ! Een ander contract bij AG is niet nodig
om deze producten te onderschrijven. Als je evenwel
kiest voor Top Bijstand, dan moet je auto al verzekerd
zijn bij AG.
Ik ben momenteel mijn zomervakantie
aan het voorbereiden. Waar kan ik een
AG bijstand afsluiten ?
Bij uw verzekeringstussenpersoon.
Die zal met genoegen je specifieke
noden bespreken en dan een voorstel
op maat doen. ■
JULI 2021

10 DE WEG NAAR JE VAKANTIE
11
Het spoor vindt zichzelf opnieuw uit
Nachttreinen
Opstappen op een droom
De nachttrein, in de verdrukking geraakt door de
democratisering van de auto, het goedkope vliegtuig
en de hogesnelheidslijnen (TGV, Thalys, ICE, AVE,
etc.), duikt plotseling weer op, gedreven
door het milieubewustzijn van de burger.
Het resultaat is onvermoede genoegens,
zoals reizen in een rustiger tempo, in een
ouderwetse sfeer waarvan we dachten dat
die verdwenen was... Door DOMINIQUE SIMONET
’s
A
vonds inschepen in Brussel en
de volgende ochtend wakker
worden in Nice of Venetië, dat
is nog eens een leuk plan! De
nachttrein beleefde zijn eerste bloeiperiode
aan het begin van de 20 e eeuw,
tijdens de Roaring Twenties. De mythische
Oriënt Express, een initiatief van
Luikenaar Georges Nagelmackers en
gesteund door Koning Leopold II, was
het hoogtepunt. De tweede bloeiperiode
van dit vervoermiddel was van
de jaren vijftig tot zeventig, toen de
slaaptrein vakantiegangers naar de skigebieden
bracht of, afhankelijk van het
seizoen, naar de Côte d'Azur en verder.
Aan de Rivièra aankomen, achteraan
in het konvooi uit de wagen stappen
en met wapperende haren langs de
Moyenne Corniche rijden : het is charmant
en heel praktisch.
"Lage emissie"-renaissance
Na een twintigtal jaar lang in onbruik
te zijn geraakt, is de nachttrein dus toe
aan een nieuw leven. Vooral voor wie
rekening houdt met de milieu-impact
van zijn reizen, of het nu voor zaken
of voor plezier is. Sommigen, zoals
Georges Gilkinet, de Belgische minister
van Mobiliteit, zijn blij met deze revival.
"De magie van de spoorweg is terug. Aan
boord van de trein Rome-Sicilië word je
wakker in een buitengewoon landschap
en eindigt je reis, nog steeds in de trein,
eigenlijk op een boot! Wij dromen er
allemaal in slaap te worden gewiegd
door de bewegingen van de rijtuigen
en hun ritmische geluiden." Natuurlijk,
de auto maakt het mogelijk om onderweg
te stoppen. De trein doet dat niet.
"
IK WIL DAT
DE NMBS
ALTERNATIEVEN
BIEDT AAN
HET GROEIEND
AANTAL
MENSEN DAT
HET VLIEGTUIG
NIET OF NIET
MEER WENST TE
NEMEN.
"
GEORGES
GILKINET
De Nightjet is het
resultaat van een
samenwerking tussen
ÖBB en de NMBS en
maakt 3 wekelijkse
retourvluchten tussen
Brussel en Wenen.
↓
→
Reizen in een
rustiger tempo, in
een ouderwetse,
goedmoedige sfeer
waarvan we dachten
dat die verdwenen
was.
En, natuurlijk, het vliegtuig is sneller
(maar... stopt onderweg ook niet - red.).
Het spoor heeft echter zijn eigen unieke
voordelen. "Je kunt je in de trein verplaatsen,
je kunt panorama's zien die
anders onmogelijk te zien zouden zijn...
De trein is veel aangenamer", benadrukt
de Ecolo-minister.
De schoonste
Naast de droom is er de ecologische
realiteit. In de perceptie is hij misschien
ouderwets in vergelijking met de TGV,
die de afstanden verkort, en de nachttrein
is geleidelijk aan ook overvleugeld
door de auto en de snelweg enerzijds,
en de low-cost luchtvaart anderzijds.
Maar dat is zonder rekening te houden
met de vandaag zo gevreesde CO2-
emissie. "In 2021 zal het spoor nog
steeds de schoonste manier van reizen
zijn", zegt Europees commissaris
Adina Vălean. "Het spoor is goed voor
maar 0,4 procent van de emissies door
vervoer in Europa."
Oostenrijkse herstart
Vanaf december 2016 heeft de ÖBB
(Österreichische Bundesbahnen) het
concept van de nachttrein opnieuw
ingevoerd, kort nadat de Duitse spoorwegen
er net waren mee opgehouden.
De Oostenrijkse spoorwegen hebben
een deel van het Duitse rollend materieel
overgenomen en een aantal slots
opnieuw geopend. Op een twintigtal
lijnen heeft zich geleidelijk aan een
nieuw Europees netwerk ontwikkeld,
‘Nightjet' genaamd, van Hamburg
naar Rome, via het onvermijdelijke
Venetië en Firenze op de noord-zuidas,
en van Wenen naar Brussel op de
oost-westas. Sinds januari 2020 rijden
er weer nachttreinen door de Belgisch-
Europese hoofdstad. Via Luik verbinden
zij Brussel met Keulen, Frankfurt
en Nuremberg, waar het konvooi zich
splitst om enerzijds Wenen en anderzijds
München en Innsbruck te bereiken.
Na door de gezondheidscrisis te
zijn onderbroken, werd de dienst eind
mei hervat, ditmaal met drie wekelijkse
roulaties. De Belgische spoorwegmaatschappij
voorziet de ÖBB van
boordpersoneel en machinisten. "En wij
zorgen overdag voor het onderhoud van
het materieel", voegt Georges Gilkinet
eraan toe, en zegt ook dat de nachttrein
op het nationale grondgebied wordt
getrokken door een Belgische locomotief.
De tractiesystemen zijn namelijk
niet overal dezelfde in Europa. De tijd
van grote "polystroom-locomotieven"
die trots de TEE Parijs-Brussel op sleeptouw
namen, is inderdaad voorbij...
Werk aan de winkel
Maar er is meer. De 25 spoorwegnetten
in Europa op snelheid brengen
is geen gemakkelijke opdracht.
"Interoperabiliteit tussen nationale
netwerken, operationele efficiëntie,
betrouwbaarheid en concurrentievermogen
zijn er niet altijd", betreurt
Commissaris Vălean. "We werken aan
de harmonisatie van het regelgevingskader.
Onze uiteindelijke ambitie is
de voltooiing van de gemeenschappelijke
Europese spoorwegruimte waarin
dezelfde trein of dezelfde maatschappij
efficiënt over de intra-Europese grenzen
heen kan rijden. Het spoor zal een
belangrijke begunstigde zijn van ons
Europees interconnectiemechanisme
(EIM). Wij hebben voor deze faciliteit
een budget van 33,7 miljard euro uitgetrokken
voor de periode 2021 tot 2027",
aldus Adina Vălean. "In het kader van
het vorige programma was 70 procent
van de EIM-begroting bestemd voor
het spoor."
En nu de start-ups !
Logistieke problemen lijken geen
domper te zetten op het enthousiasme
van exploitanten die bereid zijn op de
nachttrein in te zetten. In feite zijn er
verschillende bedrijven in de running
voor nieuwe nachttreindiensten. Naast
Nightjet is de Nederlandse maatschappij
European Sleeper van plan een lijn
Brussel-Amsterdam-Berlijn-Praag te
openen, terwijl Moonlight Express een
lijn Brussel-Luik-Berlijn overweegt. "De
spoorwegstart-up European Sleeper is
er zojuist in geslaagd om in vijftien
minuten meer dan 500.000 euro aan
gemeenschapsgeld op te halen", weet
Adina Vălean. Volgens de Europese
commissaris voor vervoer "blijkt hieruit
duidelijk de grote belangstelling
voor dit soort projecten. De vraag
↑
Skiërs die de
nachttrein van Aimela-Plagne
naar Parijs
hebben genomen,
weten wat een vrolijk
vakantiegevoel de
coupés geven zodra
de trein vertrekt.
Want het moet
benadrukt worden:
de slaaptrein blijft
een uitstekende
oplossing om naar de
wintersport te gaan
tegen een lagere
kostprijs.
↗
De laatste
aankondiging: SBB
(Swiss Railways) heeft
tegen 2025 tien
nieuwe nachtroutes
gepland naar 25
bestemmingen. Die
zullen de bestaande
diensten naar
Hamburg, Berlijn,
Praag en Wenen
aanvullen.
"
ONZE
UITEINDELIJKE
AMBITIE IS DE
VOLTOOIING VAN
DE EENGE MAAKTE
EUROPESE
SPOOR­
WEGRUIMTE
WAARIN
DEZELFDE TREIN
OF HETZELFDE
BEDRIJF
EFFICIËNT OVER
DE GRENZEN
HEEN KAN
RIJDEN.
"
ADINA VĂLEAN
van de burgers is er en wij moeten die
stimuleren als wij een duurzamere
mobiliteit willen ontwikkelen en onze
doelstellingen in de strijd tegen de klimaatverandering
willen bereiken."
Allez la France !
In Frankrijk komt er ook schot in de
zaak, want de SNCF heeft zopas de
nachttrein Parijs-Nice opnieuw gelanceerd
vanuit het station van Austerlitz,
met haltes in Marseille-Blancarde,
Toulon, Cannes, Antibes... Zonder een
eventuele uitbreiding naar het noorden
? "We hebben het over een lijn Lille-
Nice die we willen doortrekken tot in
Brussel", merkt Georges Gilkinet op.
"Dit is het soort kans die we zullen grijpen."
En de nachttrein met auto’s ? De
NMBS was een van de eerste Europese
exploitanten die de dienst instelde, op 30
juni 1956, op de lijn Oostende-Brussel-
München, vervolgens naar Milaan. Maar
de dienst leek voorbijgestreefd en stopgezet
op 14 februari 2003. Mogen we,
gezien de grote omwenteling die gaande
is, hopen op een terugkeer? "Ik wil dat
de NMBS alternatieven biedt aan het
groeiend aantal mensen dat het vliegtuig
niet wil nemen om op vakantie te
gaan naar Frankrijk, Italië of Spanje",
benadrukt de Belgische minister van
Mobiliteit. Zijn antwoord tussen de
regels (sic) suggereert dus dat de vooruitzichten
goed zijn…
Belgische operatoren aanporren
In afwachting van op elkaar afgestemde
violen voor de regelgeving
en infrastructuur moeten de nieuwe
nachtspoorpioniers hun weg zien te
vinden, d.w.z., hun trajecten krijgen
van de netwerkexploitanten. Ook dat
is niet gemakkelijk. De nacht is immers
ook het moment bij uitstek voor goederentreinen.
En "in België is de netwerkinfrastructuur
niet optimaal, dus wordt
er 's nachts en in het weekend gewerkt",
legt Georges Gilkinet uit. De Belgische
minister van Mobiliteit heeft ook het
plan Boost 2021 gelanceerd, waarbij 75
miljoen euro extra wordt uitgetrokken
voor Infrabel en 25 miljoen voor de
NMBS. "De digitalisering van het netwerkbeheer
moet met name de toewijzing
van trajecten verbeteren."
Betaalbaar en vooral aantrekkelijk
Afgezien van al deze overwegingen
mag niet uit het oog worden verloren
dat nachttreinen, om te kunnen
bestaan en concurrentieel te zijn,
absoluut comfort en service moeten
combineren, en zich dus duidelijk
moeten onderscheiden van goedkope
vluchten. "Ik denk dat de bewustwording
van het publiek echt aan de
kant van de spoorwegen ligt. Ik denk
ook dat onze verschillende initiatieven
om het spoor te stimuleren de
nachttrein ten goede zullen komen",
besluit mevrouw Vălean. "Maar dat
zal natuurlijk sterk afhangen van het
vermogen van de spelers in de sector
om aantrekkelijk en betaalbaar te
zijn." Twee essentiële voorwaarden
voor het welslagen van het project,
inderdaad.■
JULI 2021

12
Interview
STRATEGY
Georges-
Louis
IN EEN WERELD IN VERANDERING,
IS ER MEER DAN
ÉÉN DUURZAME REIS
OM VAN A NAAR B TE GAAN.
Bouchez
Vrije meningsuiting
Het gebeurt niet vaak dat een
partijvoorzitter (van de MR in dit geval)
iemand is die sommige anderen stoort
met zijn stijl en voorkomen. Georges-
Louis Bouchez zet nu eenmaal de lijnen
uit. En hij ergert mensen waarschijnlijk
met zijn vrijmoedigheid, zijn leeftijd
-amper 35- en zijn mooie tatoeages. Hij
intrigeert ons. In het bijzonder voor zijn
opmerkingen over de autosport. In dit
interview zal hij dus de advocaat van
de duivel zijn en wij zullen met grote
belangstelling naar hem luisteren. Omdat
er geen objectieve beoordeling
van de situatie kan zijn zonder
confrontatie van ideeën.
Dus, laten we de confrontatie
aangaan. Door DENIS ASSELBERGHS
LATEN WE
ZEGGEN
DAT IK EEN
UITGESPROKEN
MENING HEB.
IK BEN NIET
BEREID OM MEE
TE GAAN IN
HET EENZIJDIGE
DENKEN ALLEEN
MAAR OMDAT
HET GEEN
DEINING MAAKT.
lijk een essentiële industrie is voor de
economie.
Maar we moeten niet doen alsof alles
perfect is...
GLB : Net zoals de veiligheid in de
jaren zestig en zeventig werd verbeterd,
moet nu rekening worden gehouden
met milieu- en fileproblemen. Dat
is logisch.
Met elektrisch rijden boeken we toch
serieuze vooruitgang?
GLB : Ja, maar zet niet alles op elektrisch
rijden. Dat zou een vergissing
zijn. Het rendement van elk type
motor varieert naargelang van het
gebruik dat ervan wordt gemaakt.
Zelfs een Euro6-diesel heeft zijn
plaats in de mobiliteit zoals die nu
is geconcipieerd. De mate van zuiverheid
in een bepaalde context
kan perfect voldoende zijn. Zoals
waterstof, dat reële vooruitzichten
biedt... Maar laten we de automerken
dit laten demonstreren in plaats van te
dicteren wat ze moeten doen. Zij hebben
de vaardigheden, de know-how
en een echte technologische visie.
Als ik u goed hoor: te veel dogmatisme
van regeringen en internationale
instellingen?
GLB : Te veel. Laat de staten de doelstellingen
bepalen en laat de ingenieurs
bepalen hoe die het best kunnen
worden bereikt. Ieder in zijn eigen
bevoegdheidssfeer... In deze materie
U verklaart openlijk een autoliefhebber
te zijn, wat in deze tijden vrij moedig is.
Blijkbaar is het onderwerp voor u niet
taboe.
Georges-Louis Bouchez : Nee, helemaal
niet. Het is een feit dat er vandaag
een "klein wereldje" is dat de auto als
slecht beschouwt. Ik ben er echter van
overtuigd dat de meerderheid van de
mensen niet zo denkt. Zeer weinig
mensen kunnen echt zonder. En dan,
bovendien, is het een persoonlijke
keuze. Ik hou echt van de auto, ik hou
van F1 en verwacht niet dat ik mezelf
dat plezier ontzeg. Ik accepteer dat
en ik wil u eraan herinneren dat de
auto voor een revolutie in de wereld
heeft gezorgd. Als we ons maar een
tiental belangrijke uitvindingen in de
geschiedenis van de mensheid moeten
herinneren, dan is de auto er duidelijk
één van, net zoals de auto duidevertonen
politici twee grote tekortkomingen:
een gebrek aan kennis van
de sector en het niet nadenken over
de toekomst op lange termijn. Ik ben
ervan overtuigd dat de autonome auto
een steeds belangrijkere rol zal spelen
in de mobiliteit van de toekomst. Het
is de hoogste tijd om de aspecten in
verband met het beheer ervan te analyseren,
van de infrastructuur tot het
wettelijk kader.
Dat zijn zeer grote projecten. En de
meeste Europese leiders zijn nogal
voorzichtig met de investeringen.
GLB : De inspanning moet worden
gedeeld. Waarom moet de staat alles
dragen? De constructeurs zijn echte
financiële bedrijven geworden. Zij
hebben ruim voldoende middelen om
bij te dragen. Als iedereen investeert
en er beter van wordt, dan wordt vooral
ook de gemeenschap geholpen.
Hoe reageert u op de beslissingen
die voor Brussel zijn genomen, het
verbod op verbrandingsmotoren, de
cohabitatie tussen auto en fiets, de
snelheidsbeperking?
GLB : Brussel moet geen snelwegstad
worden, ik ben de eerste om dat toe
te geven. Ik ben het ermee eens dat
er alternatieven moeten zijn, maar ze
moeten wel efficiënt zijn. Dan zal de
bevolking die ook steunen. Laat me
het voorbeeld van de trein nemen.
Ik kom uit Bergen. Van deur tot deur
duurt het twee uur, een beetje minder
KIES DE MEEST GESCHIKTE MOBILITEITSOPTIE VOOR U OF UW BEDRIJF
Bij Arval bieden we flexibele en duurzame mobiliteitsoplossingen in 30
landen om uw energietransitie te ondersteunen. Tegelijkertijd realiseren we
uw zakelijke of persoonlijke doelstellingen; of u nu een auto, een fiets of een
andere mobiliteitsoptie nodig heeft. Ongeacht het traject dat u aflegt, zorgen
onze 7.000 werknemers ervoor dat het een positieve invloed heeft op uw
gemeenschap, onze maatschappij en de planeet.
Ontdek meer op arval.be
For the many
journeys in life
JULI 2021
ARVAL BELGIUM NV/SA - Arval is a member of the Element-Arval Global Alliance
ikaroslaan 99, 1930 ZAVENTEM - Tel +32 (0)2 240 01 99 - Fax +32 (0) 245 24 70 - E-mail: info@arval.be - RPR/RPM (BTW/TVA): 0436 781 102

14
←
Hij houdt van
F1, ook al liggen
verbrandingsmotoren
onder vuur...
op goede dagen. Als je een zeer volle
werkdag hebt, dan kan je niet iedere
dag 240 minuten vrijmaken om te
reizen. Laten we dus andere manieren
vinden om verschillende vervoermiddelen
in voldoende aantallen
te combineren en snel aan elkaar te
koppelen. Ik geloof in park-and-ride
voorzieningen, multimodaliteit, stedelijke
shuttles... maar ik sta niet achter
de houding van Ecolo, Groen en SP.A
die het vervoer per auto zo ingewikkeld
willen maken dat de gebruiker,
met afkeer, uiteindelijk op iets anders
zal overstappen.
U bent erg openhartig, en voert niet het
klassieke politieke discours. U moet zich
toch wel een beetje eenzaam voelen in
de arena?
GLB : Laten we zeggen dat ik een
uitgesproken mening heb. Ik ben niet
bereid mee te gaan in het eenzijdige
denken alleen omdat het geen deining
maakt.
In dat geval, laten we het over autosport
hebben...
GLB : Het is hip om er tegen te zijn,
maar laten we de F1 nemen... Dat is
een formidabel testlab dat O&O stimuleert
en ons in staat stelt om met
veel oplossingen te komen die kunnen
worden toegepast aan productievoertuigen.
Wat men ook zegt, een
Grand Prix-seizoen vervuilt niet meer
dan een wereldbeker voetbal of een
wereldtournee van Madonna.
De Fun Cup om de
weekends door te
brengen.
↘
LAAT DE
STATEN DE
DOELSTELLINGEN
BEPALEN
EN LAAT DE
INGENIEURS
BEPALEN
HOE DIE HET
BEST KUNNEN
WORDEN
BEREIKT. IEDER
OP ZIJN EIGEN
COMPETEN­
TIETERREIN.
U racet zelf in de Fun Cup. In politieke
kringen moet dat moeilijk te verkopen
zijn...
GLB : Ten eerste ken ik geen perfecte
sport. Iedere sport heeft gebreken. In
plaats van te zeggen wat er mis mee
is, laten we kijken naar het enthousiasme
dat de sport brengt. En wat het
met zich meebrengt, een showcase
voor constructeurs en partners, het
zoeken naar prestaties, werk voor veel
mensen... De aantrekkingskracht is er,
de belangstelling ook. En aan degenen
die denken dat het niet nuttig is om op
circuit te gaan, antwoord ik dat het niet
beter of slechter is om achter een bal
aan te rennen of om in een overvol stadion
naar Cold Play te gaan luisteren.
Wie graag racet, houdt van snelheid. Zijn
30-zones niets voor u?
GLB : Niets is minder waar. Ik ben
voorstander van 20 km/u bij de
schoolpoort... Maar het gaat om
nuances. Aangezien je het over
snelheidsbeperkingen hebt, denk
ik dat ze progressief moeten zijn
gedurende de dag. Om 5 uur 's middags
120 km/u rijden op een drukke
snelweg is absurd. Op dat moment
moet het 80 km/u zijn. Hetzelfde
in de tunnels in Brussel. Overdag
50 km/u kan ik begrijpen, maar 's
avonds is 70 km/u misschien wel
terecht. Daar hebben we alle technologie
voor, we hoeven het alleen
maar toe te passen… ■
C
M
J
CM
MJ
CJ
CMJ
N
JULI 2021

16 STRATEGY
17
Manual
Dacia Spring
De kleine geheimen van een zeer
betaalbare elektrische auto!
Na de Logan in 2004 en de Duster in 2010, wordt de
Spring 2021 beschouwd als de "derde revolutie" bij Dacia.
Door de goedkoopste elektrische auto op de Europese
markt aan te bieden, wil het budgetmerk
van de Renault-groep opnieuw codes en
gewoonten doorbreken. Maar om daar
te komen, heeft het "alle mogelijke
scenario's" moeten overwegen...
Door DOMINIQUE SIMONET
De Spring, die meer weg heeft van
een crossover dan van een SUV
en minder dan 4 meter lang is,
moet een populaire auto worden
voor een zo groot mogelijk aantal particulieren,
zonder daarbij bedrijfswagenparken
en carpooling uit het oog te
verliezen. Voor een vijfdeurs/vierzits
elektrische auto is een basisprijs van
16.990 euro all-in echt niet duur, en
je moet amper duizend euro bijpassen
om een beter uitgeruste versie te
krijgen.
eGt New Energy Automotive
De kracht van de Spring ligt in zijn
onklopbare verhouding prijs/uitrusting,
inclusief metaallak ! Om die krachttoer
neer te zetten, heeft Dacia vastgehouden
aan de filosofie waarbij het merk al sinds
zweert : waar mogelijk iedere laatste cent
eruit persen. Daarom wordt zijn nieuwste
model vervaardigd in Shiyan, in
Centraal-China, een land waar de lonen
lager zijn -en blijven- dan in Europa en
zelfs in Oost-Europa. Laten we overigens
niet vergeten dat Renault en Nissan,
partners binnen de Alliantie, in 2017
samen met de lokale staatsautofabrikant
Dongfeng de entiteit genaamd eGt New
Energy Automotive hebben opgericht
om concurrerende elektrische voertuigen
voor de Chinese markt te bouwen, aldus
het persbericht van destijds.
CMF-A-platform
Een ander beproefd recept is dat de
Spring wordt geassembleerd op een
van de platforms van de Alliantie :
de CMF-A. Bedoeld voor het segment
van de stadsauto, werd het platform
eerst gebruikt voor de Renault Kwid
en de Datsun/Nissan Redigo,
zeer betaalbare auto's bestemd voor
India en vervolgens Brazilië. Het platform,
dat aangepast is voor elektrische
aandrijving, werd vervolgens gebruikt
voor de Renault City K-ZE en verschillende
Dongfeng-modellen voor China
en opkomende markten. Met andere
woorden, het CMF-A-platform heeft
zichzelf al terugbetaald en komt nu
naar Europa onder het merk Dacia en
de Spring. Het spreekt vanzelf dat de
batterij, verhoudingsgewijs het duurste
onderdeel van een elektrisch voertuig,
eveneens door Sunwoda in China wordt
vervaardigd. "We werken allemaal met
dezelfde leveranciers binnen de Renault
Nissan Alliance", legt Costin Seydoux,
Chief Engineer, uit. "Dankzij de kracht
van de grote inkoop van de Alliantie
kunnen wij de beste prijs krijgen." Wat
betreft de beproefde methoden die
Dacia heeft gebruikt voor de Logan,
Duster en Sandero, heeft het ontwerp
en de productie van zijn elektrische auto
geen wijzigingen ondergaan. "De basis
van alles is werken aan het gewicht van
de auto", zegt Costin Seydoux. Bij Dacia
wordt het gewicht wekelijks gecontroleerd,
wat op zich al uitzonderlijk is. "En
we praten in grammen !"
Trommelremmen
Natuurlijk waren er tijdens de vier
studiejaren die voor het voorjaarsprogramma
vereist waren, vergaderingen
en bijeenkomsten waar iedereen de
↑
De klant geven wat
hij wil en niets meer.
Maar het ziet er al
goed uit, nietwaar ?
Het CMF-platform
heeft zichzelf
terugbetaald !
↓
GRAM PER
GRAM, CENT NA
CENT SLAAGT
DACIA ERIN EEN
PRODUCT AAN
TE BIEDEN DAT
BIJZONDER GOED
IS AFGESTEMD
OP HET BUDGET
VAN ZIJN
KLANTEN.
Achter deze prachtige
stijloefeningen
schuilt een veel
pragmatischer
realiteit...
↓
pro’s en contra’s tegen elkaar afwoog.
"Dankzij dit konden we met 975 kilo voldoen
aan de doelstelling van de auto om
onder een ton te blijven", benadrukt de
hoofdingenieur, die erop wijst dat het
gewicht alles samenbrengt. "Als we het
verlagen, kunnen we een minder krachtige
motor hebben die minder verbruikt,
en bijgevolg een kleinere batterij voor
dezelfde actieradius. Alles is met elkaar
verbonden." Daarom is de achteras
uitgerust met ‘goeie ouwe’ trommelremmen...
Met een WLTPgoedgekeurde
actieradius van
230 km en 305 km in stadscyclus,
die vanaf het begin in de specificaties
stond, had de auto alleen
een relatief kleine, lichte -190 kg, dat
is een pluimgewicht- en goedkope batterij
nodig. Dat is hoe Dacia erin slaagde
de prijzen te verpletteren.
Allemaal samen, allemaal samen!
Naast de inkoopkracht van de alliantie,
zet Dacia ook de talrijke leveranciers
onder druk. De methode ? Alle afdelingen
samenbrengen op hetzelfde
platform. In plaats van afzonderlijk te
werken, werken de ontwerp-, producten
engineeringafdelingen rechtstreeks
samen met de toeleveranciers om de
kosten te drukken. Dit is een systeem
van partnerschap met de leveranciers
dat de nieuwe CEO Luca de Meo in zijn
streven naar besparingen wil toepassen
op de hele Renault-groep. En Dacia is
nog steeds Dacia: een merk dat klanten
alleen biedt wat ze willen, niets meer.
Weg met het overbodige, laten we ons
bij de essentie houden. Zo wijst Costin
Seydoux erop dat de richtingaanwijzers
discreet zijn geplaatst achter de
LED-lichtsignatuur van de Spring, en
dat het traditionele gloeilampen zijn.
Dat is een besparing van 50 procent in
vergelijking met volledige LED's voor
richtingaanwijzers waarvan sommige
chauffeurs het bestaan niet eens schijnen
te kennen. Kortom, gram voor
gram, cent voor cent, is Dacia erin
geslaagd een product aan te bieden
dat bijzonder goed is aangepast aan het
budget van zijn klanten. Dit alles is in
het voordeel van de Renault-groep : "De
Spring is een auto die marges oplevert
voor het merk", zegt Costin Seydoux,
"er wordt bij Dacia geen dumping toegepast
voor elektrisch rijden…" ■
ARVAL
1 geëlektrificeerd
voertuig = 1 boom
Arval lanceert zijn eerste internationale
project in verband met biodiversiteit.
Het is de bedoeling om tegen eind 2025 een
half miljoen bomen te financieren.
Voor Arval is de alarmerende klimaatsituatie een prioriteit. Als
marktleider is de leasemaatschappij goed geplaatst om de
overgang naar duurzame mobiliteit te bevorderen en actief
deel te nemen aan de strijd tegen de klimaatverandering.
Deze belangrijke ambitie is geïntegreerd in het strategisch
plan Arval Beyond: 500.000 geëlektrificeerde voertuigen
in het wagenpark (d.w.z. 25 procent van het wereldwijde
wagenpark), de CO2-uitstoot met 30 procent verminderen in
vergelijking met 2020, en een koolstofneutraal bedrijf blijven.
Lokale betrokkenheid
Arval draagt bij tot de herbebossing met Reforest'Action,
dat belast is met het de aanplant van en toezicht op de
bomen. Dit project bestaat uit het planten van een boom
voor elk gehuurd geëlektrificeerd voertuig (elektrisch en
hybride). De boom zal worden geplant in het land waar
het geëlektrificeerde voertuig wordt afgeleverd, zodat de
EEN KRACHTIG
ENGAGEMENT
VOOR DE
INSTAND­
HOUDING VAN DE
BIODIVERSITEIT
EN DE STRIJD
TEGEN DE
ONTBOSSING.
plaatselijke medewerkers en klanten worden betrokken bij
het initiatief. Dit initiatief is een krachtig engagement voor
het behoud van de biodiversiteit en de strijd tegen de
ontbossing.
70.000 bomen dit jaar
Het project van Arval wordt gelanceerd in acht landen
waar de leasemaatschappij in 2021 het grootste aantal
elektrische voertuigen heeft: België, Frankrijk, Duitsland,
Italië, Nederland, Polen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Het doel tegen het einde van 2021: 70.000 geplante bomen.
Na de uitrol in de G8-landen zal dit initiatief in 2022 worden
uitgebreid tot de andere landen waar Arval aanwezig is.
Het is de bedoeling om tegen eind 2025 meer dan een half
miljoen bomen te hebben gefinancierd. ■
GREEN REVIEW
Voor Arval België bracht het eerste
kwartaal van 2021:
228,3 ton CO2 opgeslagen
4.566 dierenasielen gecreëerd
maanden zuurstof
6.088 gegenereerd
1.522 werkuren gecreëerd
JULI 2021

18 STRATEGY
19
Advies
Bedrijfsvoertuigen
Even ter verduidelijking…
Tegen 2026 moeten alle nieuwe
bedrijfswagens koolstofneutraal zijn.
Het wetsontwerp van minister van
Financiën Vincent Van Peteghem zorgt
voor heel wat opschudding. Het streven
om bedrijfswagenparken emissievrij te
maken is een lovenswaardig voornemen.
De tekst blijft echter onnauwkeurig en
geeft geen antwoord op enkele van de
belangrijkste vragen van de actoren in de
automobielsector. Dat werd
ons bevestigd door Philippe
Dehennin, die op de eerste rij
zit in de onderhandelingen over
deze gevoelige kwestie.
Door DENIS ASSELBERGHS
H
et is geen geheim dat bedrijven
de drijvende kracht zijn
achter de elektrificatie van het
Belgische wagenpark. In ons
land rijden 700.000 mensen met een
bedrijfswagen. En van die auto's had
één op de vijf (20,5%) een elektrische
motor in 2020 (15,3% hybrides en 5,3%
EV's). Dit aandeel ligt veel lager bij de
particuliere klanten, met in dezelfde
periode 6,78% registraties van geëlektrificeerde
auto's (5,55% hybrides en
nauwelijks 1,23% volledig elektrische
→
700.000 Belgen
maken gebruik van
bedrijfswagens, die
20 procent van het
totale wagenpark
uitmaken.
De vloot voor
elektriciteitsopwekking
moet worden
uitgebreid en
gemoderniseerd.
↓
auto’s) op het totale aantal in het verkeer
gebrachte particuliere auto's.
Fiscale sanctie voor plug-ins
Minister Van Peteghem wil de vergroening
van bedrijfswagens invoeren, wat
in lijn is met de klimaatdoelstellingen
die we moeten halen. Het probleem
is wanneer de wet ervoor kiest zich
uitsluitend te richten op volledig elektrische
modellen. Alleen zij zouden in
aanmerking komen. Om nog maar te
zwijgen van het feit dat de termijn van
Nog een paar
"details" te
regelen
Het is allemaal goed en wel om
in te zetten op elektromobiliteit.
Maar het laadnetwerk moet
volgen. Als dat lukt, des te beter...
op voorwaarde dat er voldoende
elektriciteit beschikbaar is en
tegen een betaalbaar tarief
(we mogen vrezen voor een vrij
sterke prijsstijging de komende
paar jaar). En dan hebben we
het nog niet eens over het feit
dat de elektriciteitsproductie
en -distributie moet gaan
moderniseren en uitbreiden,
via kernenergie, hernieuwbare
energiebronnen en goede
oude thermische centrales.
Al deze investeringen zullen
onvermijdelijk voelbaar zijn in
de elektriciteitsprijs die aan de
consument wordt aangerekend.
Wat denkt de autowereld ?
De wet Van Peteghem zal grote gevolgen hebben
voor de activiteit van alle betrokken partijen in het
Belgische autolandschap. Wij vroegen Philippe
Dehennin als voorzitter van Febiac en vice-voorzitter
van Mobia om een reactie. Dit is zijn analyse en die
van de overgrote meerderheid van de leden van
de beroepsorganisaties waarvan hij de belangen
verdedigt. Dit alles lijkt misschien een beetje
technisch, maar de vele betrokken lezers zullen het
ongetwijfeld informatief vinden.
Voor alle duidelijkheid : wat zijn de "pro's" en
"contra's" van de voorgestelde tekst ? Eerst het
positieve.
• Het ontwerp biedt de markt ijkpunten, uiteraard op
voorwaarde dat de wet wordt aangenomen en later niet
wordt gewijzigd.
• Het biedt een langetermijnperspectief -een
perspectief van 10 jaar- op het beginsel van de
bedrijfswagen, dat bepaalde categorieën werknemers
in staat stelt de abominabele druk op hun salaris te
compenseren.
• Bestelwagens en motorfietsen worden (min of meer)
gespaard.
Wat de negatieve punten betreft...
• 100% elektrisch is een lock-in die in strijd is met wat
de economische wereld en de energiesector in het
algemeen vinden dat moet gebeuren (technologische
neutraliteit, verplichting van resultaat en niet van middel)
• Het voorstel sluit hybride auto’s uit : het zou zinvol
zijn ze op te nemen door het aantal volledig elektrisch
2026 nogal…variabel is, aangezien het
plan in feite al over anderhalf jaar begint.
Voor nieuwe plug-in hybrides die vanaf 1
januari 2023 worden gekocht zou immers
nog maar een maximale aftrek van 50
procent gelden op het benzine- en dieselverbruik.
Maar vanaf het belastingjaar
2026 (inkomen 2025) zouden de belastingvoordelen
voor diezelfde PHEV's
geleidelijk worden afgebouwd, om in
2028 volledig te verdwijnen. Daarentegen
zouden bestelwagens en motorfietsen
die CO2 uitstoten, nog steeds voor 50%
aftrekbaar zijn. Wij zijn hier blij mee, ook
al is het allemaal niet erg coherent.
Slechte logistiek
←
Philippe Dehennin :
Elektrisch, ja, maar
niet alleen elektrisch…
AANGEZIEN DE
SECTOR MOET
EVOLUEREN
NAAR EEN
NULUITSTOOT
VOOR DE
BEDRIJFSWAGEN,
ZAL HIJ DAT
OOK DOEN...
MAAR ZONDER
HET BIJ DE
BEDRIJFSWAGEN
ALLEEN TE LATEN.
Afgezien van zijn unilaterale karakter
roept het wetsontwerp vragen op
over de "logistieke" capaciteiten voor
de tenuitvoerlegging ervan. België
heeft niet genoeg laadpunten. Er zijn
er 5 tot 6 keer meer in Nederland! Dat
toont aan hoe ver we achter liggen.
Dan is er nog het probleem van de
actieradius: kan een volledig elektrische
auto voldoen aan de eisen van
een vertegenwoordiger die de hele
dag op de baan is ? Natuurlijk zijn er
EV's die bijna 500 kilometer kunnen
afleggen met één enkele lading, maar
afgelegde kilometers aftrekbaar te maken (dat is
perfect meetbaar).
• We willen het deel van het wagenpark dat al
schoner is, schoner maken... Oudere auto's, ook
al rijden ze 3 keer minder, vervuilen 9 keer meer. Het
bedrijf zal zijn personeel volledig elektrisch laten
rijden, terwijl de particulier het voertuig zal gebruiken
"dat hij zich kan veroorloven" (en de milieu-impact die
daarmee gepaard gaat). Wij hebben dringend behoefte
aan krachtige fiscale stimuleringsmaatregelen voor
huishoudens, vergelijkbaar met de bonussen die de
staat in de buurlanden biedt)
• Als we ervan uitgaan dat in 2030 volledig elektrische
auto's zullen zijn ingevoerd in de bedrijven, zal 80
procent van het wagenpark nog thermisch zijn. Wat
zullen de hefbomen zijn om deze 80 procent koolstofvrij
te maken ?
• Verplichtingen worden aangegaan voordat de
begeleidende maatregelen worden genomen
(voldoende toezeggingen over het aantal voor het
publiek toegankelijke oplaadpunten, slim netwerk,
schone elektriciteit, etc.)
• Het project zegt niets over het potentieel dat wordt
geboden door de komst van alternatieve brandstoffen
die worden geproduceerd uit hernieuwbare energie. En
geen woord over waterstof, een van de belangrijkste
energiebronnen van de toekomst.
• Tot slot neemt de regering de langverwachte Euro
7-norm (de eerste die CO2-emissiedoelstellingen
bevat) de wind uit de zeilen en handelt zij zonder kennis
te hebben genomen van de toekomstige Europese
richtlijn inzake de verplichting van de lidstaten om
een infrastructuur voor de distributie van alternatieve
brandstoffen op te zetten.
Uiteindelijk zal de sector, aangezien hij voor de
bedrijfsauto naar een nuluitstoot moet streven, dat ook
doen... maar niet alleen voor de bedrijfsauto. De federale
regering en de gewesten moeten worden opgeroepen
tot een realistische aanpak waarbij de impact van de
energietransitie op de gezinnen wordt gekwantificeerd.
En derhalve een stabiel regelgevingskader vaststellen,
ook tot 2030, voor de markt voor personenauto's. Bij
dit tweede aspect moet - als essentiële voorwaarde -
rekening worden gehouden met brandstofarmoede en het
waarschijnlijke risico van een daling van de koopkracht.
HET PROBLEEM
IS WANNEER DE
WET ERVOOR
KIEST ZICH
UITSLUITEND
TE RICHTEN
OP 100%
ELEKTRISCHE
MODELLEN.
dat zijn auto's uit het topsegment met
een zeer zwaar prijskaartje. Indien de
werkgever zijn budget tot 30.000 euro
wil beperken, zal hij genoegen moeten
nemen met een beperkte reeks auto's,
over het algemeen compact (wat de
vervoerscapaciteit beperkt) en met
een maximale autonomie van 300
km. Echt niet ideaal. Niet te vergeten:
voor degenen die thuis opladen, dat
de eventuele aanpassing van de elektrische
installatie van het huis aan de
driefasenstroom duur is (de snelle en
semi-snelle opladers vereisen driefasige
400 V). ■
JULI 2021

20 STRATEGY
21
De andere keuze
←→
Vrachtwagens die
op aardgas rijden,
zijn welkom op
de wegen in deze
typisch Zwitserse
landschappen.
Vrachtwagens
"Gastrucks zijn nu al winstgevend"
En als we in deze vakantietijd eens naar Zwitserland
keken om de situatie van de vrachtwagens te bespreken ?
Wij weten dat dit bergachtige land zich grote zorgen
maakt over de doorstroming van het autoverkeer en de
overlast die het verkeer van vrachtwagens met zich zou
kunnen brengen. Daarom pakt de Zwitserse overheid
dit probleem al geruime tijd aan door middel van
gecombineerd vervoer en een strikte naleving van de
normen ter beperking van de luchtverontreiniging door
voertuigen.
D
e getuigenis van Thomas
Rücker maakt deel uit van dit
proces. Het hoofd van Iveco
Zwitserland legt uit waarom
transportbedrijven steeds meer openstaan
voor alternatieve aandrijving en
presenteert de plannen van zijn merk
op dit nieuwe ontwikkelingsgebied.
Thomas Rücker toont ook aan dat het
gebruik van CNG- en LNG-voertuigen
nu al rendabel is, zelfs zonder speciale
stimulansen.
Wat zijn de plannen van IVECO op het
gebied van duurzaamheid en hoe helpt
u uw klanten nu al op weg naar "net zero
emissions”?
Thomas Rücker : Wij werken voortdurend
aan de ontwikkeling van onze
nieuwe voertuigtechnologie om de
klimaatdoelstellingen te halen en
de natuurlijke hulpbronnen van de
planeet te beschermen. Naast dit
lopende proces voor motoren op fossiele
brandstoffen, werkt IVECO al
geruime tijd aan het aanbieden van
transportoplossingen op basis van
nieuwe energiebronnen. Daartoe
hebben wij ons geconcentreerd op
elektrische, hybride en op gas aangedreven
voertuigen. We willen
onze klanten in staat stellen hun
CO2-voetafdruk vandaag nog te verbeteren.
Daarom hebben wij ons tot
dusver gebaseerd op systemen die
JULI 2021
snel kunnen worden ingevoerd en
snel hun voordeel blijken te doen. De
gasmodellen zijn tot dusver het meest
succesvol op de markt. Alleen al vanuit
het "tank to wheel"-oogpunt heeft
het gebruik van alternatieve energiebronnen
zoals biogas zeer significante
reductie-effecten van meer dan
80 procent. Daarnaast kunnen circulaire-economiesystemen
zo worden
opgezet dat een levensmiddelenfabrikant
zijn productieafval recycleert tot
bijvoorbeeld biogas.
Ziet u een toegenomen motivatie
van transporteurs voor alternatieve
aandrijving?
T.R. : Sinds een of twee jaar merken
wij dat onze klanten veel meer aandacht
besteden aan de technologie,
ongeacht of het nu gaat om batterijen,
"
OM ONZE
PLANEET TE
BESCHERMEN
EN DE GROEI
VAN HET GOEDE­
RENVERVOER
OP TE VANGEN,
MOETEN WE EEN
HULP BRONNEN­
BESPARENDE
"WELL TO
WHEEL"-AANPAK
VOLGEN.
"
Thomas Rücker
Thomas Rücker, die sinds
drie jaar aan het hoofd
staat van Iveco Zwitserland,
heeft meer dan 25 jaar
ervaring in de automobielen
bedrijfswagenindustrie.
Zijn management van het
bedrijf geeft uiting aan
de betrokkenheid van het
merk bij het milieu en in het
bijzonder bij de doelstelling
van "nul netto emissies".
Het succes van IVECO op
de markt van CNG- en LNGtrucks
bevestigt deze actie.
De noodzaak om snel de
infrastructuren op te zetten die
voor deze vorm van motorisatie
nodig zijn, blijft echter een groot
probleem.
brandstofcellen of gas. Het gaat niet
alleen om de milieuaspecten, gezien
het politieke getouwtrek rond de CO2-
wet. Het gaat ook om de economische
voordelen.
Voor wie loont het om over te schakelen
van een klassiek dieselvoertuig naar een
CNG* of LNG* model?
T.R. : Het is nu al de moeite om vrachtwagens
in te zetten die op methaan
rijden, zelfs zonder specifieke stimulans.
Over het geheel genomen
zijn deze vrachtwagens iets duurder
in aanschaf en onderhoud omdat ze
kortere onderhoudsintervallen vergen,
maar de brandstofbesparing is
zo groot dat deze initiële extra kosten
na 400.000 kilometer volledig zijn
gecompenseerd.
Dus een CNG/LNG-vrachtwagen is
goedkoper dan een vergelijkbaar model
met dieselmotor ?
T.R. : Dat klopt. En als deze fossielvrije
motoren in de toekomst verder
worden gepromoot, komt gas in pole
position !
Voertuigen op methaan functioneren
probleemloos met biogas, synthetisch
gas en CNG ?
T.R. : Precies, dat is een bijkomend
voordeel.
U maakt af fabriek zelfs tanks die zowel
CNG als LNG aankunnen. Waarom die
combinatie ?
T.R. : Er zijn momenteel niet veel LNGtankstations
in Zwitserland. In andere
landen is de situatie beter, maar de
totale netwerkdichtheid is nog steeds
laag. Klanten die opteren voor een
CNG/LNG-tankcombinatie willen de
actieradius van hun vrachtwagen vergroten
door de veelzijdigheid ervan te
benutten, maar ze willen ook profiteren
van een dichter bevoorradingsnetwerk
dankzij de combinatie van
de twee vormen van energie. Heel
eenvoudig ! ■
"
CIRCULAIRE-
ECONOMIE­
SYSTEMEN
KUNNEN
WORDEN
OPGEZET VOOR
EEN LEVENS­
MIDDELEN­
PRODUCENT
OM ZIJN
PRODUCTIEAFVAL
TE RECYCLEREN
TOT BIOGAS.
"
(*) CNG is een
sterk gecomprimeerd
gas en LNG
is een cryogeen
vloeibaar gas.
En België ?
In ons land zijn er naar schatting duizend vrachtwagens die op LNG rijden
en 400 tot 500 vrachtwagens die op CNG rijden. Er zijn echter nog relatief
weinig tankstations voor dit type voertuigen : 18 LNG-stations en ongeveer 15
voor CNG in vergelijking met 150 in totaal in België. Wij hopen op een snelle
ontwikkeling van het netwerk, om tegemoet te komen aan de vraag die sterk
is toegenomen sinds 2020, het jaar waarin alleen al in België 220 LNG-trucks
werden geregistreerd. Deze trend is er ook op Europese schaal met een vloot
van 20.000 LNG-trucks. En een doelstelling van 200.000 tegen 2030 !
NGVA Europa in de Brusselse bres
Gas is een verplichte partner in het “lage-emissiebeleid" dat vandaag door
regeringen en internationale instanties wordt gevoerd. Als organisatie die deze
brandstof met erkende milieukwaliteiten promoot, is NGVA Europe een zeer
actieve ambassadeur voor de sector binnen de Europese Unie. Om het nieuws
erover te volgen: www.ngva.eu

22 E-RACING
23
Formula E
Testrit DS E-Tense FE21
Een paar minuten
voor de instructies en
hop : meteen achter
het stuur…
→
In de huid van
Super Mario !
De vermogenscijfers in de
persmap weerspiegelen de
fenomenale rijervaring niet.
Het DS Techeetah-team, tweevoudig
wereldkampioen, kwam op het geweldige
idee om amper drie dagen na de
schitterende overwinning in de Grand
Prix van Monaco, een paar (gelukkige!)
journalisten -waaronder ondergetekendeuit
te nodigen om zijn racewagen uit te
proberen. Het doel was natuurlijk om meer
bekendheid te geven aan deze formidabele
technologische showcase, maar ook om
de laatste diehards ervan te
overtuigen dat een Formula
E-machine inderdaad een
echte racewagen is, maar dan
wel van een andere soort.
Door ALAIN ROUSSEAU
E
en ander soort raceauto, ja, en al
helemaal vanuit het oogpunt van
design : de FE21 ziet eruit als iets
uit een manga, met lijnen en hoeken
die met een katana lijken te zijn
doorgesneden. Hoewel alle wagens op
de grid identiek zijn (met uitzondering
van de power unit en de software, die
van team tot team verschillen), sluit
het design van de wagen perfect aan
bij de stijlelementen die we gewoon
zijn te zien van een DS die we op de
openbare weg zien, vooral in het interieur.
Het zal wel toeval zijn, maar dan
eentje van de goede soort. Natuurlijk
houdt de vergelijking daar op. Het is
niet nodig te zeggen dat we aan het
andere eind van de schaal zitten dan
het knusse comfort van een DS9 !
Gezien de breedte van de pontons,
begint het avontuur al zodra je in de
auto gaat zitten. Je moet over de halo
stappen om één voet op de bodem
van de cockpit te zetten, en dan het
andere been erover gooien, wat sneller
gezegd dan gedaan is. Dan hoef je
"alleen maar" in de smalle cockpit te
glijden om een houding aan te nemen
DAN HOEF JE
"ALLEEN MAAR"
IN DE SMALLE
COCKPIT TE
GLIJDEN OM EEN
HOUDING AAN
TE NEMEN DIE
LIJKT OP DIE
VAN THOMAS
PESQUET AAN DE
STUURKNUPPEL
VAN SPACE-X...
die lijkt op die van Thomas Pesquet
aan de stuurknuppel van Space-X...
De mysterieuze MK functie
Eenmaal in de auto onthult het stuurwiel
een display dat groot genoeg is om
een serie op Netflix te volgen, behalve
dat er geen beelden zijn maar een veelheid
van cijfers die worden gevoed
door sensoren die overal in de auto
zijn geplaatst. Eén knop in de rechterbovenhoek
springt meteen in het oog.
De letters ‘MK’ zijn erin gegraveerd.
Mijn helm is verbonden met die van
de racetechnicus, dus ik fluister hem
toe : "Waarvoor dient dat ?", waarmee
ik opzettelijk mijn status van absolute
beginner beken...
Zijn antwoord lijkt me een beetje
flauw, en met goede reden : "Het is
om de Mario Kart-functie te activeren."
Oh, kom op ! Nu steekt hij de
draak met me ! Eigenlijk, nee, deze
verwijzing naar het kleine figuurtje
is logisch. Net als in het Nintendospel
krijgt de coureur gedurende een
beperkte tijd extra vermogen: extra
vermogen dat wordt verkregen door
buiten de piste over een bepaalde
strook van het circuit te rijden. Ideaal
om een tegenstander in te halen. De
MK-functie was niet geactiveerd voor
de testen van vandaag, dus ik zal er
geen toegang toe hebben. Des te erger,
of liever des te beter... je zult begrijpen
waarom. "De auto is klaar om te starten.
Je kunt aan het stuurwiel trekken,
linksonder. Je zult het nummer 1 op
het scherm zien verschijnen", vertelt
mijn ingenieur-instructeur me. Oh,
het is begonnen ? Eerlijk gezegd, het
is een heel vreemd gevoel, om niet te
zeggen ‘verwarrend’. Gezien de koptelefoon
in mijn oren en de helm die
mij van de buitenwereld afsluit, is het
inderdaad de stilte die duizelingwekkend
blijkt te zijn ! Fans van machines
met een stationair toerental van
4.000 omw/min, haal uw zakdoekjes
al maar boven !
Vier rondjes genieten
Het ontbreken van een koppeling is een
goede zaak, het stelt me in staat de pits
te verlaten zonder stil te vallen, zoals
dat vaak het geval is voor elke zondagsrijder
die in dit soort machine wil
zitten. Als ik de baan op ga, besluit ik
heel geleidelijk te gaan, want het gaat
erom de mechaniek te respecteren. De
auto die ik kreeg is inderdaad de auto
die door António Félix da Costa en
Jean-Eric Vergne werd gebruikt om de
twee auto's te ontwikkelen waarmee
ze racen in de E-Prix. De remmen zijn
koud, evenals de banden, die niet konden
worden voorverwarmd omdat het
gebruik van verwarmingsdekens door
het FE-reglement verboden is. Met de
progressiviteit van een potentiemeter
kan met het gaspedaal het vermogen
Starten zonder
de motor te laten
afslaan : makkelijk
met deze machine…
↓
Weg met die vooroordelen!
tot op de millimeter worden opgeroepen.
Goed, want de asfalttemperatuur
is helemaal niet lenteachtig. Het eerste
rondje dient om het circuit in me op te
nemen en de koord van de bochten te
vinden. En dat gebeurt heel langzaam,
want de carbonschijven zijn nog lang
niet warm genoeg, en de profielbanden
van Michelin kregen nog geen tijd
om grip te produceren, wat resulteert
in hevig onderstuur. Maar enkele tientallen
graden Celsius later denk ik dat
we ervoor moeten gaan, vooral omdat
het team ons slechts vier ronden heeft
laten rijden op het tijdelijke circuit op
de luchthaven van Temploux.
Mamma mia !
Met de E-Tense FE21 mooi centraal
op het lange rechte stuk, is het "pedal
to the metal" zoals ze aan de andere
Een flinke dosis vooroordelen en kwade trouw zit vaak verborgen in het DNA van fans. Bijgevolg, en
zelfs als wij erin slagen hen het begrip vooruitgang te doen aanvaarden, is het een andere zaak hen de
voorgestelde oplossing te doen appreciëren... Het bewijs is de bijna systematische verontwaardiging
die elke wijziging van het reglement teweegbrengt, vooral wanneer men het "waagt" aan de motor
van een racewagen te raken. De pensionering van de V10- en V12-motoren had de liefhebbers van
deze stukken edelsmeedkunst in een troosteloze verbijstering gestort, waarvan sommigen nooit zijn
hersteld: zij voor wie een echte raceauto moet schreeuwen en lekker (?) naar benzine moet ruiken.
Dat is alles wat er is. Er was dus veel lef voor nodig om mee te doen aan een kampioenschap voor
eenzitters aangedreven door elektromotoren. Met andere woorden: bijna geruisloos en reukloos.
Naar verluidt werd het idee geboren in het brein van een zekere Jean Todt, die voorzitter van de
FIA werd nadat hij prestigieuze teams als Ferrari in de F1 en Peugeot in de endurance-racerij naar
de overwinning had geleid. Zeven jaar later en ondanks het vaak chaotische begin, moet worden
erkend dat de Formula E erin geslaagd is haar plaats te vinden in het ecosysteem van de autosport
op topniveau. Het is geen toeval dat de FIA deze discipline onlangs officieel heeft goedgekeurd
door haar de o zo prestigieuze status van "wereldkampioenschap" toe te kennen. De automerken
die, tegen alle verwachtingen in, hebben toegestemd in de sport te investeren, zijn opgetogen.
Een keuze waarvan de legitimiteit vandaag kan worden afgemeten aan het experimenteren met
technologische oplossingen die kunnen worden aangepast voor gebruik in de productie-auto, maar
ook in de ondersteuning van de marketing in het elektrische gamma van de merken.
kant van de Atlantische Oceaan zeggen...
Wat betreft de "mamma mia !"
dat ik schreeuw, die heeft een sterk
Italiaans accent, zoals dat van mijn
vriend Mario! De cijfers over het vermogen
die ik daarnet in de perskit
zag (250 kW of 338 pk voor een minimumgewicht
van 903 kg inclusief de
bestuurder) weerspiegelen helemaal
niet het fenomenale gevoel achter
het stuur. Het aan/uit-effect van vol
gas accelereren plakt je hersenen
letterlijk tegen de achterkant van je
helm, zozeer zelfs dat de aangekondigde
2,8 seconden voor de 0 naar 100
ruim onderschat lijken. Bovendien
zit niets deze stuwkracht in de weg,
want de versnellingsbak heeft maar
één versnelling. Indrukwekkend.
Nog een stukje goed nieuws is dat de
motor -sorry, de aandrijflijn- zich laat
horen! Voor wie heimwee heeft naar
het geluid van zuigers, zijn de geluiden
die een FE21 produceert wanneer
hij zonder onderbreking wordt
aangedreven best aangenaam. Het
klinkt natuurlijk een beetje als een
"fighter of the Galactic Empire", maar
het is beter dan die steriele geluiden
die ze door de luidsprekers van e-auto's
sturen om te doen alsof... Als je
eenmaal de basis hebt geleerd, laat de
Formula E je een glimp opvangen van
een potentieel waaruit alleen ervaren
coureurs de laatste kilowatt kunnen
hopen te halen. Met je lichaam dat
vastgeklonken is aan de coque van
carbon van Dallara worden de sensaties
rechtstreeks op je overgebracht,
zonder enige filter. Het is leuk en
vooral zeer doeltreffend. Daardoor
lijkt de geblokte vlag die aan de rand
van de baan wordt gezwaaid het
effect te hebben van een mes. En dat
terwijl ik me net begon te amuseren. ■
JULI 2021

24 E-RACING
25
Formula E
Formula E
in een paar woorden
Show,
sport of
laboratorium ?
De Formula E, die vanop een afstand wordt gesteund
door de FIA, is aan haar zevende seizoen begonnen.
Nissan, BMW, Mercedes, Porsche, DS, Jaguar, Audi....
Zoveel constructeurs hebben zich geëngageerd voor
deze discipline, die door autosportpuristen wordt
weggelachen maar aanbeden door
ingenieurs en de raden van bestuur van
de grootste bedrijven die betrokken zijn
bij de mobiliteit van morgen... Formula E
is sport en entertainment. En ook een echt
laboratorium. Door BENOÎT GALAND
Identieke chassis en motoren voor alle teams. Volledig
elektrische eenzitters. De auto's accelereren van 0
naar 100 km/u in 2,8 seconden en kunnen 280 km/u
halen. Races duren 45' + 1 ronde. Twee aanvalsmodi
zijn verplicht : door in een bocht een buitenwaartse
baan te nemen, activeren de bestuurders automatisch
een extra 35 kW gedurende vier minuten. In Monaco,
met een extra chicane waardoor ze een dikke seconde
verliezen, rijden de Formula E-wagens net onder de
1'30'' tegenover 1'14 voor de F1-wagens. Fans kunnen
hun favoriete coureur ook gedurende twee à drie
seconden een Fan Boost van 50 kW geven.
C
oureurs van hoog niveau,
stadsraces op circuits die
speciaal voor de gelegenheid
werden aangelegd, een zeer
professionele communicatie, een
perfect bestudeerde kalender, een
zeer evenwichtig deelnemersveld
qua prestaties en een constante vooruitgang
van het reglement... dat
zijn enkele van de ingrediënten die
van de Formula E een succes hebben
gemaakt. Maar bovenal wil het
een openluchtlaboratorium zijn voor
nieuwe technologieën in verband met
elektrische auto's. Om meer te weten
te komen over de motivatie van de
teams en fabrikanten, spraken we
met Thomas Chevaucher, technisch
directeur Formula E bij DS en, sinds 15
april, directeur van DS Performance.
Wat is precies jouw functie in dit
raceprogramma ?
Thomas Chevaucher : Het is heel eenvoudig
: ik zet het werk voort dat
begonnen is door mijn voorganger
Xavier Mestelan en doe er alles aan
JULI 2021
om de team- en coureurstitel binnen
te halen. Ik ben ook bezig met de
ontwikkeling van de volgende auto
(de toekomstige Gen3-configuratie).
Je werkt al jaren voor de PSA Groep,
nu Stellantis. Je bent zeer betrokken
geweest bij Peugeot Sport, maar ook bij
Citroën in het WRC en het WTCC. Is
Formula E een andere wereld ?
T.C. : Ja, maar het principe is hetzelfde
: zoeken naar prestaties
binnen het kader van vastgestelde
regels. Hier is het heel bijzonder,
omdat de motoren voor iedereen identiek
zijn. Het is de taak van het team
om in te grijpen in de batterijen, de
transmissie en vooral de strategie. In
een Formula E-race kun je de coureur
niet vertellen dat hij non-stop op volle
snelheid moet rijden, er is een heel
management van zuinigheid en energierecuperatie.
Het is vooral op deze
twee aspecten dat het mogelijk is een
verschil te maken. Tijdens de duur
van een Formula E-race wordt 35 à 40
procent van de energie verbruikt die
↑
Op één bocht na
hebben de 23 auto's
die aan de start
verschenen van
de vierde Monaco
E-Prix inderdaad
het legendarische
F1-circuit gebruikt.
Thomas Chevaucher,
directeur van DS
Performance, is
actief betrokken bij
de overdracht van
informatie van de race
naar de productie van
de serie.
↓
"
DE RACE STELT
ONS IN STAAT OM
DE TECHNOLOGIEËN
TOT HET UITERSTE
TE DRIJVEN.
DAARNA, VOOR
DE WEGAUTO,
BEREKENEN WE
HET BESTE
COMPROMIS.
"
tijdens de race wordt gerecupereerd.
Dat is veel. En dat geeft ons een heleboel
lessen om toe te passen op onze
elektrische productieauto’s.
Behalve dan dat het in de Formula E gaat
om zoeken naar prestaties met een hoog
vermogen, gebruikt tijdens een race van
45 minuten plus één ronde. Dit is heel
anders dan het aanbevolen gebruik van
een elektrische auto in het dagelijks
leven...
T.C. : Natuurlijk, maar autoracen is een
laboratorium dat ons in staat stelt de
technologieën tot het uiterste te drijven.
Daarna, voor de productieauto,
berekenen we het best mogelijke
compromis. De toepassingen van
het circuit naar de weg zijn vooral
gericht op energierecuperatie (de
beroemde B-modus van de versnellingsbak),
het opladen van de batterij
en het verbruik. Onze DS 9 E-Tense
4x4 360 is duidelijk het resultaat van
onze research in de Formula E.
Sinds het begin van het seizoen hebben
we races gezien met veel verschillende
winnaars. Het is eens iets anders dan
in F1 ?
T.C. : In de Formula E wordt het vermogen
geregeld : 200 kW tijdens
de race, 235 kW/u tijdens de twee
geplande Attack-modi en 250 kW
voor de coureurs die gedurende 2
tot 3 seconden profiteren van de Fan
Boost. Ook het chassis en de aerodynamica
zijn gemeenschappelijk voor
alle auto's. Dat betekent dat de prestaties
zeer vergelijkbaar zijn en dat de
overwinning gebaseerd is op details,
voornamelijk met betrekking tot het
energiebeheer. Daarom is zowat elk
team een potentiële winnaar.
En waarom geen 250 kW gedurende de
hele race ?
T.C. : De auto zou niet in staat zijn om
bijna een uur door te gaan met dat
niveau van vermogen. De thermische
spanningen zouden te groot zijn. Dit
is een ander terrein waarop wij ons
concentreren en dat belangrijk is voor
de toekomst van elektrische auto's in
het algemeen. Vandaar de aanvalsmodus-oplossing,
die de concurrentie
een extra voorsprong geeft.
Hoe zit het met de rol van de coureur?
T.C. : Uiteindelijk is het de coureur die
in de auto zit en zijn race in goede
banen moet leiden. De bestuurder
blijft een essentieel element. Hij moet
heel koel zijn om alle parameters in
verband met energie te beheersen als
hij midden in een strijd zit. Met Jean-
Eric en Antonio, hebben we twee
meesters op dit gebied. Natuurlijk
kunnen we ze helpen vanuit de pits,
Een Chinees-Frans team
De Chinese formatie TECHEETAH Formula-E is
eigendom van SECA (Shanghai) Limited. Techeetah
is sinds het seizoen 2018-2019 aan DS verbonden,
met succes want meteen werd de Fransman Jean-
Eric Vergne kampioen, in 2019-2020 nagevolgd door
zijn Portugese teamgenoot Antonio Felix da Costa,
waarbij het team twee keer op rij het teamklassement
won. DS Techeetah heeft nu 55 races gereden, 14 keer
gewonnen en 34 keer op het podium gestaan.
Succes in het Prinsendom
Voor het eerst op het F1-circuit van Monaco (in de
voorgaande jaren werd de race op een specifiek, verkort
circuit verreden) bood de Formula E ons een zeer fraai
schouwspel, waarbij regerend kampioen Antonio Felix
da Costa als winnaar uit de bus kwam. De overwinning
van DS Techeetah werd gecompleteerd door een vierde
plaats voor Jean-Eric Vergne, die de snelste raceronde
neerzette. Na een matige start van het seizoen klom het
Frans-Chinese team tijdens het weekend in Monaco op
naar de derde plaats bij de teams en klommen da Costa
en Vergne op naar respectievelijk de vierde en zevende
plaats in het rijdersklassement.
DS7 Crossback E-Tense
Voor de trip naar Monaco, hadden we een DS7
Crossback E-Tense Pure-Tech 225pk. De eerste roeping
van een hybride auto is natuurlijk niet om kilometers te
verslinden op de autoweg, maar we proefden van een
auto die bijzonder goed is afgewerkt en een zeer hoog
comfortniveau haalt.
←
Niets wordt aan het
toeval overgelaten
in deze discipline
waar succes
afhangt van een
onberispelijke
technische
omgeving en
een even perfect
energiebeheer. Met
andere woorden,
er is weinig
manoeuvreerruimte !
maar we weten het niet en kunnen
niet vanop een afstand ingrijpen.
Wat zijn de geplande evoluties voor de
volgende Formula E Gen3 ?
T.C. : Het idee is om de energierecuperatie
te verhogen van 35 naar 50
procent, om 350 kW te kunnen tonen
tijdens de kwalificatie, om de laadsnelheid
te verbeteren en om te werken
aan het gewicht van de auto. ■

26
E-RACING
Formula E
Charles Peugeot
"Onze geloofwaardigheid
en concurrentiekracht
tonen"
Construction
De General Manager van DS Automobiles
België en Luxemburg praat met ons over de
overdracht van technologie uit de Formula
E en de almaar snellere elektrificatie van
de auto. Door ALAIN ROUSSEAU
De overwinning in Monaco bevestigt dat
het DS-team weer op de goede weg is
in de Formula E. Een succes dat op het
juiste moment komt ?
Charles Peugeot : We zijn inderdaad
zeer tevreden. En bovenal zijn we
zeer trots dat we hebben gewonnen
op dit circuit waar we eerder al drie
keer hadden gewonnen. Dat is niet
onbelangrijk en komt op een belangrijk
moment na een, laten we zeggen,
‘moeilijke’ seizoensstart."
Wat voor soort technologieoverdracht
kan een raceauto die nooit op de weg te
zien zal zijn, naar de auto van Jan Modaal
brengen ?
C.P. : Heel concreet, twee dingen.
Ten eerste onderstreept winnen op
een zo spectaculair platform als de
Formula E onze concurrentiekracht
en geloofwaardigheid. Ten tweede,
vanuit technologisch oogpunt, betrekken
wij onze coureur Jean-Eric Vergne
bij de ontwikkeling van de 360pk-versie
van de hybride DS9 hybride voor
alles wat met energierecuperatie/regeneratie
te maken heeft. Vergne werkt
met ons samen om te zien hoe we dit
systeem, dat rechtstreeks uit de racerij
komt, kunnen aanpassen voor dagelijks
gebruik. Hij helpt onze ingenieurs
in het bijzonder voor de software en
interfaces.
U kondigde aan dat DS tegen 2025 een
volledig elektrisch merk zal zijn. Is dat
geen zware gok ?
C.P. : Neen. In de huidige context en
met de snelheid waarmee alles evolueert
is het meer een kwestie van
ons positioneren op wat de auto van
morgen zal zijn. Kijk eens hoe de elektrische
auto zich de afgelopen drie of
vier jaar hebben ontwikkeld! Daarom
zal Stellantis vanaf 2025-2026 nieuwe
platforms ontwikkelen, die volledig
geëlektrificeerd zijn.
Geëlektrificeerd of volledig elektrisch ?
C.P. : Volledig elektrisch, ten minste
drie van de vier : Stellantis A, dan
Medium, dan Large met een bereik
van 500, 700 en 800 kilometer. Voor
Stellantis in Europa zullen we een
totale geëlektrificeerde mix hebben
van 35 procent in 2025 en 70 procent
in 2030, wat vrij opmerkelijk is. Wij
zullen gebruik maken van de volledige
sterkte van engineering, R&D en
productie binnen de groep.
Hoe zit het met waterstof ?
C.P. : Onlangs hebben wij onze strategie
voor waterstofaangedreven
bedrijfsvoertuigen bekendgemaakt.
Brandstofcellen worden vaak geassocieerd
met zware of middelzware
voertuigen. Vandaag brengen wij
lichte elektrische bestelwagens op de
markt, maar wij geloven dat waterstof
op termijn de meest geschikte oplossing
zou kunnen worden voor dit type
AANKONDIGEN
DAT DS 100%
GEËLEKTRIFICEERD
ZAL ZIJN IN 2025
BETEKENT ZICH
POSITIONEREN
OP WAT DE AUTO
VAN MORGEN
ZAL ZIJN.
Van het circuit naar
de weg : Jean-
Eric Vergne is bij
de ontwikkeling
van de 360 pk
sterke DS9 hybride
betrokken, voor
alle aspecten van
energierecuperatie
en -regeneratie.
↓
vervoer. Maar als we overstappen op
personenauto's, blijft de gewicht/
omvang-verhouding een bepalende
factor. Voorlopig denken wij dat elektrisch
relevanter is.
En dan zijn er ook nog de synthetische
brandstoffen.
C.P. : Als automonteur ben ik uiteraard
voorstander! Maar we moeten
rekening houden met de eisen van de
consument, die nu wil weten wat de
koolstofvoetafdruk van een fabrikant
of een auto in de hele keten is: waar
deze energie vandaan komt, wat de
bron ervan is, hoe ze naar het voertuig
wordt vervoerd, etcetera. Als synthetische
brandstoffen kunnen aantonen
dat ze concurrentieel en geloofwaardig
zijn vanuit sociaal oogpunt, zal dat
een grote stap voorwaarts betekenen.
We zullen ook onze regeringen moeten
overtuigen ?
C.P. : We zitten momenteel in een
behoorlijke 'politieke chaos'. De leiders
van de verschillende landen en
de Europese Commissie wilden ons
een mix van elektrische motorisaties
opleggen. Uiteindelijk hebben zij ons
de mogelijkheid ontnomen om zelf
bepaalde technologische oplossingen
voor te stellen. De constructeurs zijn
echter bereid mobiliteitsoplossingen
aan te bieden die echt relevant zijn en
volledig zijn aangepast aan de realiteit
van deze snel veranderende wereld.
Er mag wat meer naar ons geluisterd
worden. Alleen is het net de kwaliteit
van de dialoog die de laatste jaren achteruit
is gegaan… ■
Samen aan de toekomst bouwen
www.gillion.be
JULI 2021

28
E-MARKET
Alter-news
Citroën C4, een
emissievrije versie
De nieuwe C4 is verkrijgbaar met drie motoren: benzine,
diesel en volledig elektrisch. Die laatste wordt Ë-C4
genoemd. Hij heeft een bereik van 380 km en biedt
dezelfde prestaties als zijn neven van de PSA-groep: de
136 pk zijn er, net als het rijplezier, voor rustige ritten met
een reële actieradius van ongeveer 250 km. Dit is meer
dan genoeg voor dagelijks gebruik. Maar je kan ook naar
de Ardennen of naar de kust en rekenen op een half
uur opladen tegen 80 procent voor de terugreis. Vanaf
35,600 euro.
Mazda MX-30, voor
stadsgebruik
De MX-30 is een stadswagen, geen micro, maar
een middelgrote. Hij heeft veel troeven : een goede
binnenruimte, comfort, gemakkelijke instap (met zijn
kleine achterdeuren), elegante lijn en intelligent rijgedrag.
Mechanisch gezien speelt hij op een ander terrein
dan de meeste van zijn concurrenten: met zijn kleine
batterijen is de auto minder zwaar. En Mazda's keuze voor
een openhartige maar niet brutale progressiviteit ligt
in de lijn van de filosofie van het voertuig: rustig en vlot
manoeuvreerbaar in de stad. De MX-30 garandeert 200 km
met een enkele laadbeurt. Als men weet dat een auto voor
stadsgebruik zelden meer dan 50 km per dag aflegt, kan
men daaruit afleiden dat deze volledig elektrische Mazda
niet systematisch elke nacht moet worden opgeladen.
Octavia : meer dan ooit
CNG
Als pionier in de ontwikkeling van voertuigen op gecomprimeerd aardgas
(CNG) geeft de Volkswagen-groep deze alternatieve brandstof niet op.
Het bewijs is te vinden in de nieuwe Octavia Combi G-TEC waarvan
de 1.5 TSI motor is aangepast en gekoppeld aan drie gastanks met een
inhoud van 17,7 kg. Ze zijn onder de kofferbak geplaatst om zo weinig
mogelijk plaats in te nemen en de binnenruimte niet te beperken. Dat
aspect is immers geoptimaliseerd, want voor dit modeljaar 2020/2021
is de Octavia Combi 22 mm langer en 15 mm breder. De G-TEC-versie,
die aanvankelijk op de markt werd gebracht met de geautomatiseerde
7-traps DSG-versnellingsbak met dubbele koppeling, zal binnenkort ook
verkrijgbaar zijn met de handgeschakelde 6-versnellingsbak. Op het vlak
van prestaties, met 130 pk en 20 Nm koppel, bereikt de Octavia Combi
zijn doelstellingen inzake brandstofefficiëntie en actieradius: hij legt
probleemloos 500 km af met een volle CNG-tank en nog eens 150 km
met de 9 liter benzine aan boord als back-up. Tenslotte mogen we niet
vergeten dat CNG, naast een scherpe prijs aan de pomp, "schoon" is en
zelfs zeer schoon wanneer het bioCNG is. Anders bekeken : deze Octavia
Combi G-TEC is een zeer goede deal.
Rijden op CNG, dat is
Zuiniger
Groener
Klimaatneutraal
Ver rijbereik
Voor iedereen
MET BIO-CNG
Tanken in de buurt
Ontdek de CNG modellen op gas.be
of bij een CNG verdeler in de buurt.
Rij groener, rij op CNG
JULI 2021

30 E-MARKET
31
Welcome !
Marvel R
Electric
MG steekt tandje bij
Na twee jaar op de Belgische markt zet het
Anglo-Chinese MG zijn offensief voort met de
Marvel. Een verandering van richting. Leken
de ZS en EHS discreet qua design, dan zal deze
nieuwkomer ongetwijfeld veel hoofden doen
omdraaien... Door VINCENT HAYEZ
M
G is sinds 2006 eigendom
van de Chinese fabrikant
SAIC en keerde in 2019 terug
naar Europa. In ons land
gebeurde dat via Alcopa (Moorkens
Group). Eerst met de ZS, een volledig
elektrische compacte SUV. Een paar
maanden later, met de EHS, opnieuw
een SUV maar deze keer met een
plug-in hybride aandrijflijn. Dan, eind
deze zomer, komt er een derde SUV,
de Marvel R. Een bijzonder mooie,
volledige elektrische auto.
Origineel en succesvol
Vergeleken met zijn twee voorgangers,
die erg op elkaar leken, is het
design van de Marvel R veel gedurfder
en moderner. De motorkap is
zeer hoog, geaccentueerd door een
volledige grille, afgezet door een LEDlichtstrook
die de slanke koplampen
met elkaar verbindt. Achteraan vinden
we hetzelfde type lichtsignatuur.
Geen discussie mogelijk: dit
is origineel en geslaagd. De MG is
↑
De ZS- en
EHS-modellen
scoorden behoorlijk
goed qua ontwerp
en vermogen. Met de
Marvel R komt de lat
hoger te liggen.
DE PRIJSZETTING
IS AGRESSIEF: MG
HEEFT HET OVER
EEN VORK VAN 40
À 50.000 EURO,
AFHANKELIJK
VAN DE
CONFIGURATIE.
gebaseerd op een bestaand model, de
Roewe Marvel X (ook een onderdeel
van de SAIC-groep, maar gereserveerd
voor de Aziatische markten), en
verkiest vorm boven inhoud. Daarmee
bedoel ik dat de Marvel R, voor een
vergelijkbare grootte als de Europese
VW ID4 of Skoda Enyaq, een minder
groot interieur heeft. Maar het is in de
koffer dat dit het meest merkbaar is:
357 liter, terwijl de andere meer dan
500 liter groot zijn. Gelukkig biedt
deze Chinees een extra 150 liter in
een ander compartiment onder de
voorkap.
Vermogen voor matige prijs
Binnen is er ook een stijlbreuk, met
een reusachtig Tesla-achtig scherm
in het midden. Net als voor de andere
De materialen zijn zeer
correct in verhouding tot
de prijzen.
MG modellen voldoet de afwerking
aan de Europese normen. Er zijn
een paar harde plastics hier en daar,
maar er is niets om over te klagen. De
materialen zijn heel behoorlijk voor
de prijs. De Marvel R biedt twee motoropties.
De eerste -RWD- integreert
twee motoren op de achteras voor
een maximumvermogen van 180 pk.
De tweede -AWD- voegt een motor
toe op de vooras en wordt daardoor
4x4. En zelfs een nogal sportieve 4x4,
want hij ontwikkelt 288 pk en accelereert
van 0 tot 100 km/u in minder dan
vijf seconden! Wat de batterij betreft:
hetzelfde vermogen van 70 kWh voor
beide. Hij kan in veertig minuten tot
80procent worden opgeladen aan
DE MG MARVEL R ELECTRIC RWD IN CIJFERS
Motor
Aandrijving
Transmissie
Elektromotor ; 180pk ; 410Nm
achterwiel
1, automaat
L/B/H (mm) 4.674 / 1.920 / 1.625
Rijklaar gewicht (kg) 1.810
Batterij (kWh) 70
0 tot 100 km/u (sec) 7,9
Top (km/u) 200
Norm (kWh/100 km)
Autonomie (km)
Prijs
↑
Een gigantisch
Tesla-achtig scherm.
↗
Comfortabele
achterbank en een
afwerking die voldoet
aan de Europese
normen.
↘
De Marvel R heeft
een V2L-accessoire
(Vehicule-To-Load)
waarmee je een
extern stopcontact
van stroom kan
voorzien: ideaal voor
het opladen van
een pc, een scooter,
een fiets of een
compressor.
17,5 (WLTP)
402 (WLTP)
vanaf +/- 40.000 euro
een snelle gelijkstroomterminal, of
ook snel aan gelijkstroom dankzij de
standaard meegeleverde 11 kW-lader.
Dankzij een gewicht (bijna) onder de
lat van de twee ton, met name dankzij
het gebruik van aluminium voor het
onderstel, kondigt MG interessante
autonomieën aan: het gaat om ongeveer
400 km en iets minder voor de
AWD, die uiteraard meer verbruikt.
Tot september
We zullen dit moeten controleren
tijdens onze testrit in de herfst. Eén
ding is zeker: het prijsbeleid zal agressief
zijn. MG heeft het nu al over een
vork van 40 à 50.000 euro, afhankelijk
van de versie. Dat is 10.000 euro minder
dan de meeste Europese concurrenten.
En dat wil wat zeggen!■
JULI 2021

32 E-MARKET
33
Autoscopie
Voor een lager
brandstofverbruik
en een aanzienlijke
vermindering van
de CO2-uitstoot
combineert de Captur
E-Tech Hybrid twee
elektromotoren, een
handgeschakelde
versnellingsbak en een
dieselmotor.
→
Renault
E-TECH
Het beste van elektrisch
en hybride
Renault is al meer dan 10 jaar een pionier
op het gebied van elektrische voertuigen en
introduceert een reeks volledig elektrische
voertuigen onder het label E-Tech, evenals
geëlektrificeerde hybride en oplaadbare
hybride modellen. De laatste twee
oplossingen bieden alle voordelen van een
elektrische motor. Zonder de nadelen ?
Een echte Renauvolutie !
Net als andere merken werkt Renault
hard aan de ontwikkeling van hybride
auto's. Na de Clio E-TECH Hybrid, de
Captur en Mégane Estate E-TECH
Plug-in Hybrid is het gamma eind
2020 uitgebreid met de komst van drie
nieuwe modellen die met deze nieuwe
technologie zijn uitgerust: de Arkana
E-TECH Hybrid, de Captur E-TECH
Hybrid en de Mégane Berline E-TECH
Plug-in Hybrid. De introductie van 12V
micro-hybridisatie op de Arkana en
Captur vervolledigt het aanbod van
aandrijflijnen en biedt verschillende
niveaus van elektrificatie om aan
ieders behoeften te voldoen en toch
toegankelijk te blijven.
Twee elektromotoren
Als pionier en leider op de markt van
de elektrische auto's sinds 2011 (eerst
met de Fluence, daarna met bestseller
Zoé), kan de Franse constructeur
ook rekenen op de ervaring die hij
in de Formule 1 heeft opgedaan om
hybride motoren te ontwikkelen
Verschillende niveaus
van elektrificatie
om aan de behoeften
van iedereen te voldoen
en toch toegankelijk te
blijven.
die zowel dynamisch als efficiënt
zijn. Maar wat maakt de hybrides
van Renault concreet anders dan de
anderen ? Gebaseerd op meer dan
150 patenten, combineert de E-TECHtechnologie
twee elektromotoren, een
volledig innovatieve versnellingsbak
met klauwkoppeling en een verbrandingsmotor.
Bovendien beschikken de
Plug-in-versies over een batterij met
verhoogde capaciteit voor maximaal
elektrisch rijden.
Het doel is elektromobiliteit aan te passen aan
de behoeften en het budget van ieder individu.
Hier breidt het hybride en plug-in hybride
gamma zich voortdurend uit en biedt het
recordprestaties, vooral in het stadsverkeer.
↓
VAN RENAULT EEN "TECH"- EN ENERGIEMERK MAKEN
DAT TEGEN 2030 DE GROENSTE MIX IN EUROPA AANBIEDT
VIA ELEKTRICITEIT EN WATERSTOF.
LUCA DE MEO
Tot 65 km rijbereik in de stad
↙
De bedrijfsvoertuigen
zijn niet te
overtreffen. De
gloednieuwe Kangoo
Van E-Tech Electric,
bijvoorbeeld,
leveren emissievrije
prestaties.
"Nouvelle vague"
Tussen elektrisch en waterstof
Tussen nu en 2025 zal Renault 14 nieuwe geëlektrificeerde modellen
lanceren, waarvan er zeven 100 procent elektrisch zullen zijn. Luca de
Meo, de nieuwe CEO van de Renault-groep, heeft deze vijfjarenstrategie
"Nouvelle Vague" genoemd. "We worden een ‘Tech'- en energiemerk,
versterken onze leiderspositie in elektrische voertuigen maar investeren
ook in waterstof, om tegen 2030 de groenste mix in Europa aan te bieden.
"De recente oprichting van de joint venture HYVIA tussen de Renault
Groep en Plug Power, de wereldleider op het gebied van kant-en-klare
waterstofoplossingen, zal ten volle bijdragen aan deze ambitie.
Tijdloos icoon
Renault is trots op zijn roots en onthult de Renault 5 Prototype, een
charmante compacte stadswagen die een van de tijdloze iconen van
het merk naar de toekomst tilt, met een moderne, volledig elektrische
uitstraling. Dit prototype is geïnspireerd op de originele R5 en is bedoeld
om te laten zien dat de fabrikant de elektrische auto in Europa wil
democratiseren in een hedendaagse benadering van de populaire en
essentiële auto.
Tegen 2025 zal Renault
14 nieuwe geëlektrificeerde
modellen lanceren.
In de praktijk maakt de hybride technologie
van Renault het mogelijk om
tot 80 procent van de tijd voor de elektrische
modus te kiezen wanneer je in
de stad rijdt, terwijl het brandstofverbruik
tot met 40 procent daalt in het
geval van de versie E-TECH Hybrid. De
E-TECH Plug-in Hybrid motor maakt
het mogelijk om tot 65 km in de stad
te rijden in volledig elektrische modus
(d.w.z. beter dan de concurrentie) en
een snelheid van 135 kilometer per
uur te halen zonder terug te moeten
schakelen naar de verbrandingsmotor.
Door deze modulaire hybride technologie
in te zetten, wil Renault de
elektrische ervaring en de voordelen
ervan democratiseren: systematisch
elektrisch starten, reactievermogen,
regeneratie van de batterij
tijdens vertragen en remmen, vermindering
van de CO2-uitstoot en
lager winst. Niets minder dan dat! ■
Nu al in de kijker: Prototype Renault 5, met zijn ontwerper, Gilles Vidal
JULI 2021

34 E-MARKET
35
Nieuw&getest
BMW i4 Bovenal
een echte BMW !
Tussen zijn twee elektrische SAV’s (Sports Activity Vehicle)
door -de iX3 die een paar weken geleden
opdook en de iX die tegen het einde van het jaar
de "nieuwe BMW" zal belichamen- lanceerde de
constructeur uit München in alle discretie zijn
berline i4. Nochtans beschikt die ook over de
nodige troeven. Door NICOLAS MORLET
L
aten we beginnen met zijn verschijning.
Esthetisch gezien is deze
BMW aanzienlijk minder shockerend
dan de iX met zijn resoluut
innoverende stijl. Met de i4 blijft men
op bekend terrein, omdat hij zijn referenties
uit het bestaande gamma put,
met een duidelijke verwantschap met
de 4-Reeks Gran Coupé.
Bekende trekjes
De gelijkenis is niet toevallig. We
vinden op de i4 de voorkant van de 4
Reeks terug, met zijn grote karakteristieke
nieren die hier uitgerust zijn met
bewegende luiken om de luchtstroom
te geleiden en aerodynamica te bevorderen.
De lijn is duidelijk doordrenkt
met de Beierse stijl. De aflopende achterpartij
verbergt een achterklep die
toegang verleent tot een ruime koffer
van 470 liter. De auto is elegant en
sensueel in de positieve zin van het
woord, wat een verkoopargument
kan zijn voor BMW-liefhebbers. Het
interieur is verrassender, omdat er een
half dashboard van de 4 Reeks aanwezig
is waarop een grote gebogen strook
prijkt die bestaat uit twee schermen
van 12,3 duim. Ook hier zullen de fans
van het merk hun vertrouwde sfeer
terugvinden, maar zullen ze wel moeten
wennen aan de uitsluitend virtuele
bediening, aangezien de fysieke knoppen
verdwenen zijn.
Een echte M
Het chassis is geëxtrapoleerd uit de
3-Reeks en werd aangepast om de
batterij plat in de bodem te kunnen
integreren. Dat levert een 53 mm lager
↗
Aan boord word
je geconfronteerd
met een uitsluitend
digitale bediening,
aangezien alle
fysieke knoppen zijn
verdwenen.
De zeer sierlijke
achterklep geeft
toegang tot een ruime
koffer van 470 liter.
↓
Motor
Aandrijving
Versnellingsbak
DE BMW I4 M50 IN CIJFERS
twee ; elektrisch ; 400 kW ; 795Nm
vierwiel
1, automaat
L/B/H (mm) 4.783/1.852/1.448
Leeggewicht (kg) 2.215
Koffervolume (l) 470
Batterij (kWh) 83,9
Autonomie WLTP (km) 510
0 tot 100 km/u (sec.) 3,9
Top
Norm
Prijs
DE I4 IS IN STAAT TOT
INDRUKWEKKENDE ACCELERATIES
EN IS EEN REFERENTIE OP HET
GEBIED VAN RIJDYNAMIEK IN HET
ELEKTRISCHE SEGMENT.
zwaartepunt op, een garantie voor een
opmerkelijke wendbaarheid. BMW
kondigt dan ook met enige ironie aan
dat zijn berline niet alleen gemaakt
is om heel hard te accelereren in een
rechte lijn (als een kleine sneer naar
een constructeur die zich wel zal herkennen
...). Na een behendigheidssessie
met ontwijkmanoeuvres bij hoge
snelheid, chicanes, haarspeldbochten
en een slalom, kan ik dit alleen maar
bevestigen ! De i4 is zonder twijfel een
referentie op dit vlak in het elektrische
segment. Althans de M50-versie die
we hebben getest, de eerste BEV in
het BMW-gamma voorzien van het
M-logo. Het klopt dat met de 400 kW
(544 pk) afkomstig van zijn dubbele
motor de reacties uiteraard zeer vinnig
zijn (3,9 sec van 0 tot 100 km/u) en
ze vergezeld gaan van een futuristisch
geluid ... dat verspreid wordt via de
luidsprekers van het voertuig (onder
leiding van de beroemde filmcomponist
Hans Zimmer – echt waar!). Wat
het rijbereik betreft legt de i4 510 km
(WLTP) voor in de M50-configuratie
en tot 590 km in de meest bescheiden
iDrive 40 (250 kW) dankzij de batterij
van 80,7 kWh netto. ■
225 km/u
19-24 kWh/100km
73.000 euro
Prijs auto’s* met
alternatieve aandrijving
AFKORTINGEN
MHEV
HEV
PHEV
BEV
H2
CNG
Mild Hybrid Vehicle (milde hybride of microhybride) op
benzinemotoren
Hybrid Vehicle (niet oplaadbare hybride) op benzinemotoren
Plug-in Hybrid Vehicle (oplaadbare hybride) op
benzinemotoren (ook diesel bij Mercedes)
Electric Vehicle (100% elektrisch)
Waterstof
Compressed Natural Gas (gecomprimeerd aardgas) op
benzinemotoren
(*) Personenwagens (commerciële voertuigen en bestelwagens staat niet in deze lijst)
AUDI
PHEV
vanaf
A3 Sportback TFSI e 38.190€
A6 Berline TFSI e 63.300€
A6 Avant TFSi e 65.600€
A7 Sportback TFSi e 71.660€
A8 TFSi e 107.650€
A8 L TFSi e 110.650€
Q3 TFSI e 44.550€
Q3 Sportback TFSI e 46.050€
Q5 TFSI e 57.910€
Q5 Sportback TFSI e 60.010€
Q7 TFSI e 70.750€
Q8 TFSI e 78.650€
BEV
vanaf
e-tron 71.570€
e-tron Sportback 72.580€
e-tron S 97.150€
e-tron S Sportback 99.160€
Q4 e-tron 41.990€
Q4 e-tron Sportback
in afwachting
e-tron GT Quattro 102.900€
RS e-tron GT 143.200€
CNG 102.900€
A3 Sportback g-tron 31.120€
A4 Avant g-tron 43.530€
A5 Sportback g-tron 46.220€
BAIC
CNG
X35
vanaf
in afwachting
X55 CVT 27.680€
BENTLEY
PHEV
vanaf
Bentayga Hybrid 173.030€
BMW
PHEV
S2 225xe iPerformance
Active Tourer Plug-in
Hybrid
S3 Berline Plug-in
Hybrid
S3 Touring Plug-in
Hybrid
S5 Berline Plug-in
Hybrid
S5 Touring Plug-in
Hybrid
vanaf
41.100€
52.200€
53.800€
62.500€
64.950€
S7 Berline Plug-in
Hybrid
X1 xDrive 25e Plug-in
Hybrid
X2 xDrive 25e Plug-in
Hybrid
X3 xDrive 30e Plug-in
Hybrid
X5 xDrive 45e Plug-in
Hybrid
i8 Coupé
i8 Roadster
BEV
105.800€
46.350€
47.350€
58.150€
81.200€
op aanvraag
op aanvraag
vanaf
i3 40.750€
i4 73.000€
iX3 68.500€
The iX 81.200€
CITROËN
PHEV
vanaf
C5 Aircross Hybrid 40.783€
C5 X
BEV
in afwachting
vanaf
Ami Ëlectric 7.290€
New Ë-C4 35.600€
Ë-Berlingo 34.067€
Ë-Space Tourer 43.504€
CUPRA
PHEV
vanaf
Leon 5D e-Hybrid 41.670€
Leon Break e-Hybrid 42.580€
Formentor e-Hybrid 41.190€
BEV
Born
DACIA
BEV
vanaf
in afwachting
vanaf
Spring Electric 16.990€
DFSK
CNG
vanaf
Fengon 29.990€
Glory 580 27.680€
DS
PHEV
vanaf
DS4 E-Tense 38.400€
DS7 Crossback
E-Tense 225
DS7 Crossback
E-Tense 4x4 300
47.990€
53.490€
DS9 E-Tense 54.990€
BEV
DS3 Crossback
E-Tense
FERRARI
PHEV
SF90 Stradale
FIAT
MHEV
vanaf
38.400€
vanaf
op aanvraag
vanaf
500 1.0L 14.190€
500C 1.0L 17.190€
Panda 1.0L 13.550€
BEV
vanaf
500e 24.900€
500e Cabrio 31.900€
500e 3+1 30.900€
CNG
vanaf
Panda 15.490€
FORD
MHEV
vanaf
Fiesta 21.525€
Puma 22.100€
Focus 26.645€
Focus Clipper 27.645€
Kuga 35.400€
Tourneo Custom
HEV
27.265€ BTW
vanaf
Kuga 34.250€
Mondeo Sedan 37.810€
Mondeo Clipper 35.550€
S-Max 39.390€
Galaxy 44.840€
PHEV
vanaf
Kuga 42.800€
Explorer PHEV 79.000€
Tourneo Custom
BEV
45.545 BTW
vanaf
Mustang Mach-E 48.000€
HONDA
HEV
vanaf
Jazz E-HEV 22.675€
CR-V 32.395€
HR-V
NSX
BEV
in afwachting
op aanvraag
vanaf
e 35.330€
HYUNDAI
HEV
vanaf
New Kona 27.599€
Ioniq 26.749€
Tuscon 35.249€
Santa Fe 52.999€
PHEV
vanaf
Ioniq Plug-in 36.999€
Tucson 44.249€
Santa Fe 60.999€
BEV
vanaf
Ioniq Electric 40.099€
Ioniq 5 45.999€
New Kona 37.999€
H2
vanaf
Nexo 81.999€
JAGUAR
MHEV
vanaf
XE (diesel) 45.010€
XF (diesel) 53.100€
XF Sportbrake (diesel) 56.250€
E-Pace (diesel ou
essence)
F-Pace (diesel ou
essence)
PHEV
39.200€
55.350€
vanaf
F-Pace (essence) 72.490€
BEV
vanaf
I-Pace 80.850€
JEEP
PHEV
vanaf
Renegade 4xe 37.800€
Compass 4xe 44.590€
Wrangler 4xe 68.300€
KIA
MHEV
vanaf
Rio 23.240€
Stonic 22.740€
HEV
vanaf
Niro Hybrid 27.340€
Sorento Hybrid 48.290€
PHEV
vanaf
Niro PHEV 38.590€
Ceed SW PHEV 35.390€
XCeed PHEV 36.490€
Sorento PHEV 55.090€
BEV
vanaf
e-Soul 37.490€
e-Niro 39.040€
EV6 43.990€
LAND ROVER
MHEV
vanaf
Range Sport 74.600€
Range Classic 110.200€
Range Velar 61.050€
Range Evoque 45.250€
Discovery Sport 39.010€
Discovery 63.100€
Defender 90 53.600€
Defender 110 56.800€
PHEV
vanaf
Range Sport 92.500€
Range Evoque 57.400€
Range Velar 72.250€
Range Rover Classic 127.000€
Discovery Sport 55.990€
Defender 110 76.200€
LEXUS
HEV
vanaf
CT 200h 30.880€
ES 300h 49.150€
LC 500h 112.600€
LC Convertible 131.100€
LS 500h 99.450€
NX 300h FWD 45.790€
NX 300h AWD 53.730€
New NX 350h
in afwachting
JULI 2021

36 37
RX 450h AWD 64.900€
UX 250h 36.340€
UX 250h AWD 41.900€
PHEV
New NX 450h+
BEV
vanaf
in afwachting
vanaf
UX 300 e 53.100€
MAZDA
BEV
vanaf
MX-30 33.490€
MERCEDES
PHEV
vanaf
Classe A Hatchback 41.745€
Classe A Berline 42.592€
Classe B Sport Tourer 43.076€
Classe E Berline
(essence ou diesel)
Classe E Break
(essence ou diesel)
Classe E Break All
Terrain (essence ou
diesel)
63.767€
66.187€
71.027€
CLA Shooting Brake 46.343€
CLA Coupé 45.133€
GLA SUV 46.222€
GLC SUV (essence ou
diesel)
GLC Coupé (essence
ou diesel)
GLE SUV (essence ou
diesel)
GLE Coupé (essence
ou diesel)
BEV
61.589€
64.614€
78.650€
94.864€
vanaf
EQA 49.973€
EQC 70.059€
EQV 75.008€
EQS
EQT
EQB
MG
PHEV
in afwachting
in afwachting
in afwachting
vanaf
EHS 34.985€
BEV
vanaf
ZS EV 30.985€
Marvel R Electric
MG5 Electric
MINI
PHEV
Cooper SE
Countryman All4
BEV
in afwachting
in afwachting
vanaf
41.350€
vanaf
Mini Cooper SE 33.500€
MITSUBISHI
PHEV
vanaf
Outlander PHEV 42.290€
NISSAN
MHEV
vanaf
Qashqai 28.500€
BEV
vanaf
Leaf 34.840€
Ariya
in afwachting
E-NV200 Evalia 45.097€
OPEL
PHEV
vanaf
Grandland X Hybrid 43.450€
Grandland Hybrid4 48.200€
New Grandland
BEV
in afwachting
vanaf
Corsa-e 31.795€
Mokka-e 36.200€
Zafira-e Life 53.418€
Combo-e Life 36.000€
PEUGEOT
PHEV
vanaf
3008 Hybrid 225 43.457€
3008 Hybrid4 300 48.626€
308 Hybrid in afwachting
508 Hybrid 225 43.431€
508 SW Hybrid 225 45.106€
508 PSE (Peugeot
Sport Engineered)
508 PSE SW (Peugeot
Sport Engineered)
BEV
65.136€
67.056€
vanaf
e-208 30.808€
e-2008 33.900€
e-Rifter 34.950€
e-Traveller 47.966€
e-Expert Combi 40.283€
POLESTAR
PHEV
vanaf
1 Coupe 158.500€
BEV
vanaf
2 Berline 44.900€
PORSCHE
PHEV
vanaf
Panamera 4E-Hybrid 117.585€
Panamera 4E-Hybrid
Sport Turismo
120.490€
Panamera 4S E-Hybrid 135.006€
Panamera 4S E-Hybrid
Sport Turismo
Panamera Turbo S
E-Hybrid
Panamera Turbo S
E-Hybrid Sport Turismo
138.381€
196.949€
201.263€
Cayenne E-Hybrid 96.858€
Cayenne E-Hybrid
Coupé
Cayenne Turbo S
E-Hybrid
Cayenne Turbo S
E-Hybrid Coupé
BEV
101.214€
180.275€
184.026€
vanaf
Taycan 86.186€
Taycan 4 Cross Turismo 96.870€
Taycan 4S 110.533€
Taycan Turbo 157.844€
Taycan Turbo S 191.724€
RENAULT
MHEV
Captur 1.3 TCe 140
EDC
Arkana 1.3 TCe 140
EDC
vanaf
24.625€
28.600€
Mégane TCe 140 EDC 27.325€
Mégane Grandtour
TCe 140 EDC
HEV
28.225€
vanaf
Clio E-Tech Hybrid 24.700€
Captur E-Tech Hybrid 26.525€
Arkana E-Tech Hybrid 30.200€
PHEV
Captur E-Tech Plug-in
Hybrid
Mégane Berline E-Tech
Plug-in Hybrid
Mégane Grandtour
E-Tech Plug-in Hybrid
BEV
vanaf
31.225€
34.825€
34.775€
Twizy 12.410€
Twingo E-Tech Electric 19.850€
Zoé E-Tech Electric 32.300€
New Kangoo E-Tech
Electric
SEAT
MHEV
in afwachting
vanaf
New Leon 5D 26.870€
New Leson Break 27.780€
PHEV
vanaf
New Leon 5D e-Hybrid 34.820€
New Leon Break
e-Hybrid
Tarraco 1.4 TSI plug-in
Hybrid
BEV
35.730€
47.770€
vanaf
Mii electric 21.190€
CNG
vanaf
Ibiza 1.0 TGi 17.350€
New Leon Sedan
1.5 TGi
26.059€
New Leon Break 1.5 TGi 26.999€
Arona 1.0 TGi 18.410€
SKODA
HEV
vanaf
New Octavia 1.0 TSi 33.880€
New Octavia Combi
1.0 TSi
PHEV
34.800€
vanaf
New Octavia iV 42.100€
New Octavia iV Combi 43.020€
Superb iV Sedan 46.570€
Superb iV Combi 47.770€
BEV
vanaf
Enyaq iV 39.775€
CNG
vanaf
New Octavia G-TEC 35.750€
New Octavia Combi
G-TEC
36.670€
Kamiq 1.0 TGi 26.170€
Scala G-TEC 24.510€
SMART
BEV
vanaf
EQ Fortwo 24.000€
EQ Fortwo Cabrio 27.000
EQ Forfour 24.500€
SSANGYONG
CNG
vanaf
Tivoli 1.5 CNG 18.990€
Korando 1.5 CNG 22.990€
SUBARU
HEV
vanaf
Impreza e-Boxer 29.995€
XV e-Boxer 31.495€
Forester e-Boxer 35.295€
SUZUKI
MHEV
vanaf
Ignis 12V 14.299€
Swift 12V 13.499€
Swift Sport 48V 26.099€
S-Cross 48V 23.099€
Vitara 48V 23.099€
HEV
Swace 29.999€
PHEV
Across 59 .999€
TESLA
BEV
vanaf
Model 3 RW 49.990€
Model 3 Dual-motor 56.990€
Model Y 63.000€
Model S 89.990€
Model S Tri-motor
(integral)
129.990€
Model X 99.990€
Model X Tri-motor
(integral)
Roadster
Cybertruck
TOYOTA
BEV
Proace City Verso
HEV
119.990€
N.C.
in afwachting
vanaf
in afwachting
vanaf
Yaris 5P 22.240€
Yaris Cross
in afwachting
Corolla Hatchback 27.060€
Corolla Berline 29.100€
Corolla Touring Sports 27.990€
Prius 30.510€
Grand Prius+ 39.030€
Camry 40.880€
C-HR 28.960€
RAV4 2WD 38.700€
RAV4 AWD 44.940€
Highlander 56.460€
PHEV
vanaf
Prius Plug-in 43.060€
RAV4 Plug-in 55.250€
H2
vanaf
New Mirai 64.470€
VOLKSWAGEN
PHEV
vanaf
Golf eHybrid 40.475€
Golf GTE 43.615€
Passat GTE 47.830€
Passat GTE Variant 50.500€
Arteon Fastback
eHybrid
Arteon Fastback
Shooting Brake
eHybrid
52.620€
53.570€
Tiguan eHybrid 41.960€
Touareg 99.350€
Multivan eHybrid
in afwachting
BEV
vanaf
e-up! 23.450€
ID.3 32.985€
ID.4 38.015€
ID.Buzz
in afwachting
CNG
vanaf
Eco Up! 16.910€
Polo TGI 23.030€
New Golf TGI 32.080€
Golf Variant TGI 32.490€
New Caddy TGI court in afwachting
Caddy TGI long
in afwachting
VOLVO
MHEV
vanaf
S60 40.950€
S90 56.200€
V60 38.600€
V90 57.150€
XC40 42.650€
XC60 48.650€
XC90 68.940€
PHEV
vanaf
S60 Recharge 58.000€
S90 Recharge 72.190€
V60 Recharge 57.330€
V90 Recharge 67.050€
XC40 Recharge 46.780€
XC60 Recharge 61.450€
XC90 Recharge 83.990€
BEV
XC40 Recharge Pure
electric
vanaf
59.000€
C40 Recharge 60.150€
Prijs motorfietsen & Scooters
Gemotoriseerde 2-wielers gaan op hun beurt
voor elektromobiliteit. Veel merken hebben
nu motoren of scooters met nul-emissie in hun
assortiment. Raadpleeg de website van deze
fabrikanten die hun blik gericht hebben op
de nieuwe mobiliteit. Je vindt dan ongetwijfeld
het model dat je in alle stilte naar je bestemming
kan brengen…
BETA
BMW
ECCITY
ELECTRIC MOTION
ERIDER
HARLEY-DAVIDSON
HORWIN
KSR MOTO
KTM
KUMPAN
LIFAN
NIU
QOODER
SKYTEAM
STIGO
SUPER SOCO
VESPA
ZAPP
ZERO MOTORCYCLES
www.betamotor.com
www.bmw-motorrad.be
www.eccity-motocycles.com
www.electric-motion.fr
www.erider.be
www.harley-davidson.com
www.horwin.eu
www.ksr-moto.com
www.ktm.com
www.kumpan-electric.com
www.lifanmotos.net
www.niu.com
www.qooder.com
www.skyteammotor.com
https://stigobike.com
https://rijwielendemeester.be
www.vespa.com
https://zappscooter.com
www.zeromotorcycles.com
JUILLET 2021

38
ECO-TIPS
Goed om te weten
Speed
pedelec
Wat zegt de wet ?
Met een snelheid tot 45 km/u is de speed
pedelec de snelste elektrische
fiets op de markt. Het gebruik
ervan in ons land wordt echter
geregeld door een wettelijk
kader... dat niet altijd duidelijk
is ! Door MAXIME HÉRION
I
n België zijn er twee soorten
elektrisch ondersteunde fietsen.
In de eerste plaats die met een
maximumsnelheid van 25 km/u,
die als een klassieke fiets wordt
beschouwd en waarvoor dus geen
bijzondere regels gelden. Dan zijn er
de modellen die sneller gaan dan 25 per
De fiets die welkom is
op de weg, zelfs als er
een apart fietspad is :
het kan maar er zijn
voorwaarden.
↓
uur: de "speed pedelecs" waaronder de
tweewielers van het merk Stromer, de
marktleider.
Registratie verplicht
Voorbehouden aan houders van een
rijbewijs B (auto) of AM (bromfiets), en
dus toegankelijk vanaf de leeftijd van
16 jaar, verschillen speed pedelecs van
andere fietsen doordat ze een Europees
conformiteitsattest moeten hebben en
geregistreerd moeten zijn. Dat wil zeggen
dat ze na aankoop moeten worden
ingeschreven bij de DIV en een kleine
nummerplaat (10 x 12 cm) moeten hebben
om ze te kunnen onderscheiden
van andere fietsen. Maar dat is nog
Uitgerust als een motard ?
Met zo een snelheid moet
je dan ook gepaste kledij
dragen.
←
NUMMERPLAAT,
HELMPLICHT EN EEN
MINIMUMLEEFTIJD
VAN 16 JAAR...
JA, DE SPEED PEDELEC
IS MEER DAN ZOMAAR
EEN FIETS.
niet alles : het dragen van een helm is
verplicht, wat gezien de bereikte snelheden
vanzelfsprekend lijkt !
Strikte wetgeving
Omdat ze worden beschouwd als
bromfietsen van klasse P kunnen
speed pedelecs rijden op wegen waar
de maximumsnelheid voor alle verkeer
50 km/u bedraagt. En dit, zelfs als er
naast de weg in kwestie een fietspad
is. Nog beter: speed pedelecs kunnen
op die weg twee aan twee (naast
elkaar) rijden. Indien daarentegen de
50 km/u-limiet op de weg niet geldt
en hogere snelheden zijn toegestaan,
moeten de elektrische fietsen het
fietspad gebruiken overeenkomstig
de wegcode. Behalve dat... voetpaden
en "gemengde" fietspaden, herkenbaar
aan hun blauwe en ronde bord met de
silhouetten van een fietser EN een voetganger,
verboden zijn voor fietsen die
45 km/u rijden. Subtiel en moeilijk te
begrijpen, niet ? Anderzijds kunnen
speed pedelecs verkeerd rijden op eenrichtingsstraten
met het extra "P"-bord.
Met deze snelheid kan dat verrassend
zijn... maar we zullen niet klagen !
Naar de bergen
of naar de zee?
Welke vakantie je deze zomer ook kiest,
dankzij Touring Go Europe ga je gerust op weg.
Gerust op autovakantie vertrekken? Kies voor Touring Go Europe, de unieke formule
waarmee je in Europa geniet van je vertrouwde Touring pechverhelping met optie reisverzekering
voor jou en je gezin. En dit vanaf 108,80/jaar in plaats van 136/jaar!
Jouw Touring Go Europe lidmaatschap biedt je:
Eersteklas pechbijstand dankzij ons uitgebreid netwerk van wegenwachters in Europa (behalve in België)
Sleping, repatriëring en een vervangwagen tot 15 dagen
Met optie reisverzekering:
Onbeperkte terugbetaling van medische en repatriëringskosten, ook bij COVID-19
Dankzij onze medische consultatiedienst Doctor Line krijg je via video of telefoon praktische raad, uitleg bij een diagnose
of de contactgegevens van gespecialiseerde zorgcentra die je kan raadplegen (er wordt geen diagnose gesteld)
Uitsluiting: elke gebeurtenis die gekend is voor het onderschrijven van het contract
Meer info? Raadpleeg de algemene voorwaarden en andere precontractuele informatie op touring.be
alvorens een contract te ondertekenen. Of bel ons op 02 286 31 02.
Touring
Go Europe +
reisverzekering
-20% *
Houd rekening met verzekering
JULI 2021
Wil je met een speed pedelec rijden,
dan ben je niet verplicht om een specifieke
wettelijke aansprakelijkheidsverzekering
te hebben. Het wettelijk
kader is echter nogal vaag en het is
beter na te gaan wat uw familiale verzekering
voorziet voor schadegevallen
met de fiets, want bij een ongeval kan
je verantwoordelijkheid ingeroepen
worden. Het is maar dat je het weet. ■
V.Z.W. Koninklijke Belgische Touring Club, Wetstraat 44 te 1040 Brussel (België), BTW BE0403.471.597, RPR Brussel, IBAN BE55 1910 4222 2244.
Verzekeringstussenpersoon erkend door de FSMA onder nummer: 011210. www.touring.be. * Aanbod voorbehouden voor de eerste 10.000 jaarcontracten
van het product Touring Go Europe; niet cumuleerbaar en enkel geldig in het eerste jaar van inschrijving, geldig vanaf 01/05/2021 tot en met 31/08/2021.