06.02.2023 Views

auto trends 280 NL_BR

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Exclusief: waarom Formule E ‘hot’ is<br />

Nr 279 JUNI 2019<br />

Auto 3 €<br />

SCOOPS<br />

We reden al met<br />

Corsa & Focus ST<br />

SPECIAL TEST<br />

NIEUWE MODELLEN<br />

Toyota Supra<br />

Mercedes EQC<br />

Porsche Cayenne<br />

Coupé<br />

Audi S7<br />

BMW<br />

1-Reeks<br />

DE TOPPERS VOOR DE ZOMER<br />

Bijlage van 16 pag.<br />

om alles te weten<br />

over de PICK-UP<br />

Maandblad juni 2019<br />

P307393 Masspost Waver<br />

Ferrari SF90<br />

Stradale


3.4-7.8 L/100 KM 91 - 178 G/KM<br />

(NEDC 2.0)<br />

* De actie “50% korting op accessoire packs” is geldig bij aankoop van een nieuwe wagen tussen 01/06/2019 en 30/06/2019,<br />

met inschrijving vóór 31/08/2019. De accessoire packs zijn enkel verkrijgbaar als fabrieksoptie en beperkt tot bovenstaande<br />

lijst op de volgende modellen: Jazz MY18-19, Civic 5D/4D MY17-18, HR-V MY18-19 en CR-V MY19. Ofschoon deze prijslijst met<br />

de grootst mogelijke zorg is samengesteld, kan geen aansprakelijkheid worden aanvaard voor eventuele onjuistheden, terwijl<br />

wijzigingen blijven voorbehouden. Afgebeelde modellen dienen enkel ter illustratie. Verantwoordelijke uitgever: Honda Motor<br />

Europe Ltd. Belgian Branch - Doornveld 180 - B-1731 Zellik - btw-nummer: BE 0467.016.396<br />

Milieu-informatie (KB 19/3/2004) : www.honda.be<br />

GEEF VOORANG AAN VEILIGHEID


Van de redactie<br />

(R)evolutie<br />

Op pagina 6 serveren we een eerste blik op de nieuwe BMW 1,<br />

in afwachting van een eerste test. Dat de kleinste uit München<br />

overstapt naar voorwielaandrijving is geen evolutie maar een<br />

heuse revolutie. Ach ja, de Active Tourer deed dat eerder al,<br />

als eerste BMW, maar daar lag niemand wakker van.<br />

Een monovolume, begot. De ‘1’ is veel meer ‘BMW’, toch?<br />

Jazeker: geen evolutie maar revolutie.<br />

Hoewel, revolutie: what’s in a word… Het is klein bier in<br />

vergelijking met de verschuivingen die zich ontplooien<br />

in de <strong>auto</strong>wereld op zijn geheel. Sommige fenomenen of<br />

shifts, hoe je ze ook noemt, dompelen ons onder in grote<br />

onzekerheid. Zoals: welke <strong>auto</strong> moet je vandaag kopen?<br />

Een elektrische, zoals almaar meer overheden, Europees<br />

tot lokaal, willen? Tja, is niet voor iedereen inzetbaar, als je<br />

het mij vraagt. Turbodiesel, dan? Denk maar twee keer na:<br />

lees aandachtig de regels van de LEZ-zones en probeer<br />

dan uit te zoeken welke specificatie die nieuwe turbodiesel<br />

heeft (Euro 6, 6d of 6d temp), als je het sowieso al ergens<br />

zwart op wit kan vinden, en je zal merken dat je het risico<br />

loopt je <strong>auto</strong> over zeven jaar of zo al te moeten dumpen. Misschien nog vroeger<br />

als de verkettering van diesel nog hysterischer proporties aanneemt. Ach ja, er<br />

is altijd nog benzine, denk je? Ook weer mis. Benzinemotoren zijn tijdbommen.<br />

Het is immers alleen maar wachten op de eerste, serieuze wetenschappelijke<br />

studie naar de emissie van al die kleine, performante benzinemotoren met turbo<br />

-tot nu toe waren de pijlen altijd gericht op diesel. Om het al niet te hebben over<br />

de globale CO2-emissie die serieus is toegenomen door de shift van diesel naar<br />

benzine.<br />

Ook de constructeurs weten niet zo goed hoe het nu voort moet. Ja, ze<br />

gaan allemaal de elektrische toer op, en ze doen straffe uitspraken over de<br />

zelfrijdende <strong>auto</strong>’s die ze (ooit) zullen bouwen. Maar ze kunnen niet verhullen<br />

dat ze het allemaal met een bang hart doen. Ten bewijze: Mercedes dat wil gaan<br />

samenwerken met BMW -wie had dat ooit gedacht. Fiat dat Renault gaat polsen<br />

over een fusie. En er zullen er nog volgen. Of hoe de constructeurs zich nu snel<br />

proberen voor te bereiden op de evolutie. Of is het een nakende revolutie?<br />

« Ook de<br />

constructeurs<br />

weten niet zo<br />

goed hoe het nu<br />

voort moet. »<br />

Joost Bolle<br />

Hoofdredacteur<br />

joost.bolle@telenet.be<br />

3


NR. <strong>280</strong>, JUNI 2019<br />

INHOUD<br />

Rubrieken<br />

3 Van de redactie<br />

6 Zoom BMW 1-Reeks<br />

8 News<br />

12 Zoom Ferrari SF90 Stradale<br />

29 Banden<br />

35 De ONGEZOUTEN mening<br />

van JORIS VAN ROY<br />

40 De blik van Jan<br />

48 Formule E<br />

52 Kroniek Thierry Neuville<br />

54 Kroniek<br />

Met de Alpine in de Franse GT4<br />

56 Kroniek Mazda MX-5 Cup<br />

58 Backstage<br />

61 Moto Trends<br />

Moto<br />

62 News<br />

70 Honda CB500F/CB650R<br />

74 Yamaha Tracer 700 GT<br />

76 Kawasaki W800<br />

80 BMW C400X<br />

22<br />

Getest<br />

14 Opel Corsa<br />

18 Toyota Supra<br />

22 Mercedes EQC<br />

26 Mercedes CLA<br />

30 Porsche Cayenne Coupé<br />

32 Porsche 911 Speedster<br />

36 Ford Focus ST<br />

38 Audi S7 Sportback<br />

42 Honda Civic TCR<br />

Volgend nummer<br />

5 juli 2019<br />

We reden met de nieuwe Renault Clio.<br />

Auto<br />

Maandelijks <strong>auto</strong>magazine<br />

Uitgegeven door Press and<br />

Web sprl<br />

Rue des Ateliers 17 bte 205<br />

1332 Genval<br />

Tel. 02 652 00 20<br />

Fax 02 652 11 29<br />

REDACTIEDIRECTEUR<br />

Stéphane Lémeret<br />

HOOFDREDACTEUR<br />

Joost Bolle<br />

REDACTIE-ADVISEUR<br />

Eric Heidebroek<br />

NATIONAL ADVERTISING<br />

SALES & MARKETING MANAGER<br />

Carlo Bonhomme<br />

carlo@<strong>auto</strong><strong>trends</strong>.be<br />

JOURNALISTEN<br />

Frédéric De Backer Laurent Zilli<br />

Jan Muylaert<br />

Joris Van Roy<br />

Brecht Vanhaelewyn<br />

Nicolas Morlet<br />

Maxime Pasture<br />

Maxime Hérion<br />

Vincent Hayez<br />

Olivier de Wilde<br />

Nicolas Joannès<br />

Paul Fraikin<br />

GRAFISCH DIRECTEUR<br />

Samuel D’Agostino<br />

FOTOGRAFEN<br />

Samdago<br />

Georges De Coster<br />

Sophie Graillon<br />

Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.<br />

Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.<br />

4


JAAR GARANTIE<br />

Kia.com<br />

PURE KWALITEIT<br />

De Kia ik-droom-altijd-al-vaneen-SUV-weken<br />

Er is al een Kia SUV vanaf<br />

(1)<br />

€ 14.990 (inclusief overnamepremie van € 1.000)<br />

De SUV’s van Kia verrassen op elk terrein. Op het vlak van design, dankzij hun dynamische<br />

stijl. In het interieur, waar de hoogwaardige afwerking meteen indruk maakt. En onderweg,<br />

terwijl u geniet van ongeëvenaarde rijsensaties dankzij de innovatieve motoren en<br />

technologieën. Gegarandeerd vindt u de SUV die perfect<br />

bij u past in ons gamma. Vraag ons gerust om een proefrit.<br />

7 JAAR MAP UPDATE<br />

* 7 jaar garantie of 150.000 km (wat het eerst wordt bereikt, zonder kilometerbeperking gedurende de eerste 3 jaar).<br />

** Het 7 Year Map Update programma gerechtigt de koper van een Kia wagen verkocht vanaf 01.03.2013 door Kia Motors Belgium via een erkende Kia-verdeler in België of het Groothertogdom<br />

Luxemburg en uitgerust met een origineel fabrieksgemonteerd LG-navigatiesysteem, gedurende een periode van 7 jaar vanaf de aflevering van de wagen, tot het bekomen van een<br />

jaarlijkse navigatiekaart-actualisatie (maximaal om de twaalf maanden) bij elke erkende Kia-dealer of Kia-hersteller in de Europese Unie (enkel na afspraak).<br />

*** Foto ter illustratie.<br />

Stonic: 3,9 – 6,4 l/100 km (NEDC) / 4,7 - 6,9 l/100 km (WLTP) 103 -146 g/km (NEDC) / 124 - 156 g/km (WLTP)<br />

Niro Hybride: 3,7 – 4,3 l/100 km (NEDC) / 4,8 - 5,3 l/100 km (WLTP) 86 -100 g/km (NEDC) / 110 - 120 g/km (WLTP)<br />

Sportage: 4,7 – 7,6 l/100 km (NEDC) / 5,5 - 8,9 l/100 km (WLTP) 123 -175 g/km (NEDC) / 145 - 203 g/km (WLTP)<br />

(1) Aanbod voorbehouden aan particulieren van 22.04.2019 tot 31.07.2019. Afgebeelde prijs op een Stonic Easy 1.2 ISG, op wagens uit voorraad, zolang de voorraad strekt. Prijs BTWi op 22.04.2019, alle kortingen en premies<br />

reeds in mindering gebracht. De overnamepremie staat steeds apart vermeld. Bij aankoop van een nieuwe nemen wij uw oude wagen over en bieden wij € 1.000 BTWi bovenop de waarde van uw in te ruilen wagen. De wagen<br />

moet volledig zijn, kunnen rijden en minimum 6 maanden ingeschreven zijn op naam van de nieuwe eigenaar. Het voertuig moet voorzien zijn van de wettelijke documenten. De naam van de eigenaar van de nieuwe wagen<br />

en van de laatste eigenaar moeten dezelfde zijn.<br />

V.U.: NV Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106, IBAN: BE17 5701 3129 5521), Kolonel Bourgstraat 109,1140 Evere.


ZOOM<br />

BMW1-Reeks<br />

Wel BMW,<br />

geen achterwielaandrijving<br />

We kijken meer dan ooit uit naar de nieuwe generatie van de<br />

BMW 1-Reeks, die het platform van de Mini overneemt en dus een<br />

voorwielaandrijver wordt. Wat weten we nu al, nog voor we hem<br />

kunnen rijden?<br />

De<br />

nieuwe 1-Reeks<br />

is 1,9 cm hoger dan zijn<br />

voorganger, is precies even<br />

lang en oogt vooral een stuk<br />

minder dynamisch. Het interieur gaat<br />

er wel op vooruit, want zonder aan de<br />

overige proporties te raken is er nu 3,3<br />

cm meer beenruimte achteraan, terwijl<br />

de koffer groeit met 20 liter, waardoor<br />

die nu 380 liter slikt. Zo wordt de<br />

koffer precies even groot als die van<br />

zijn rechtstreekse concurrenten,<br />

als daar zijn de Audi A3 en<br />

de Mercedes A-Klasse.<br />

Het tijdperk van de achterwielaangedreven<br />

versie ligt dus achter ons, want de<br />

nieuweling wordt een voorwielaandrijver.<br />

Dat is een ingrijpende koerswijziging voor<br />

BMW en een beslissing die niet licht werd<br />

genomen. Feit is dat de meeste klanten van<br />

dit model de interieurruimte belangrijker<br />

vonden dan de dynamische aspecten van<br />

het achterwielaangedreven platform. De<br />

volgende generatie deelt zijn platform dus<br />

met de Mini Countryman, die ook de basis<br />

leverde voor de BMW Active Tourer. Er komt<br />

ook nog een pragmatische verandering,<br />

want de nieuwe ‘kleine BMW’ zal alleen met<br />

een vijfdeurskoetswerk worden geleverd,<br />

wat voor BMW uiteraard voordeliger uitkomt.


Het dashboard<br />

oogt sportief en is<br />

bijzonder volledig<br />

uitgerust met een<br />

digitaal tellercluster,<br />

head-up display en<br />

een aanraakscherm<br />

van 10,2 inch voor<br />

het infotainment.<br />

De constructeur<br />

geeft ook aan dat de<br />

nieuwe 1-Reeks met<br />

dezelfde accessoires<br />

kan worden geleverd<br />

als de 8-Reeks.<br />

BMW zorgt binnenin<br />

voor een bijzonder<br />

leuke toets omdat<br />

in de deurpanelen<br />

een instelbare<br />

achtergrondverlichting<br />

kan worden<br />

ingebouwd, waarmee<br />

het mogelijk wordt een<br />

eigen sfeer te creëren.<br />

Het motorgamma bestaat uit driecilinders voor de 116d (116 pk) en de 118i (140 pk)<br />

en viercilinders voor de 118d (150 pk), de 120d (190 pk) en de M135 i (2.0 turbo met 306 pk).


ACTUA<br />

NEWS<br />

McLaren GT Bijna SUV<br />

Neen, McLaren heeft geen ambitie om een SUV te gaan bouwen. Los daarvan<br />

belooft dit nieuwe GT-model wel praktischer, comfortabeler en vooral meer<br />

inzetbaar te zijn voor dagelijks gebruik dan de huidige modellen. Met zijn 620<br />

pk sterke vierliter twin-turbo V8 is de McLaren GT niets voor rustige zielen. Hij<br />

spurt in 3,2 seconden van 0 tot 100 km/u en de topsnelheid bedraagt 326<br />

km/u… Deze jongste telg van de Britse constructeur is echter veel homogener<br />

dan de andere McLarens, die een veel agressiever rijgedrag hebben. Bovendien<br />

raak je in de bagageruimte twee koffers met een inhoud van 420 en 150 liter<br />

kwijt. Dit maakt deze GT ook geschikt om te shoppen of op vakantie te gaan.<br />

Hij biedt de inzittenden ook het nodige comfort met een geconnecteerde GPS,<br />

dual-zone airco en verwarmde stoelen. Deze McLaren kost ongeveer 188.000<br />

euro in Groot-Brittannië, waar de eerste<br />

leveringen tegen het einde<br />

van dit jaar worden<br />

verwacht.<br />

Volvo produceert batterijen op Belgische bodem<br />

<br />

Volvo heeft de productiesite van Gent gekozen als locatie om<br />

de batterijen voor de toekomstige elektrische Volvo-modellen te<br />

assembleren. De nieuwe productielijn is momenteel in aanbouw<br />

en zal volgend jaar al operationeel zijn. De batterijen zullen worden<br />

geproduceerd in een gloednieuwe fabriek met een oppervlakte van<br />

vijfduizend vierkante meter, naast de bestaande montagelijn voor<br />

<strong>auto</strong>’s. Zodra de batterijen klaar zijn worden ze via een <strong>auto</strong>matisch<br />

transportsysteem naar de montagelijn voor <strong>auto</strong>’s gestuurd. Zo<br />

kunnen ze meteen in de elektrische versie van de Volvo XC40<br />

worden gemonteerd. Dat model, volgend jaar in de showroom te<br />

verwachten, wordt overigens de eerste volledige elektrische <strong>auto</strong><br />

van de Zweedse <strong>auto</strong>constructeur. De Gentse productiesite zal dus<br />

een voortrekkersrol spelen binnen Volvo Cars, omdat dit de eerste<br />

locatie van de groep wordt waar batterijen worden geproduceerd.


www.volkswagen.be<br />

Tiguan IQ.DRIVE.<br />

Ziet het gevaar voor u.<br />

Met standaard<br />

8 rijhulpsystemen.<br />

De Tiguan IQ.DRIVE is ontworpen voor iedereen die wil genieten van het comfort van<br />

een SUV, zowel in de stad als daarbuiten. Maar hij biedt nog veel meer dan z’n comfort<br />

features. De veiligheid van uw familie komt op de eerste plaats. Daarom beschikt de Tiguan<br />

IQ.DRIVE standaard over tal van intelligente rijhulpsystemen, zoals Front Assist, Lane Assist,<br />

voetgangersherkenning, Park Assist… De Tiguan IQ.DRIVE zorgt er dus voor dat u gerust de<br />

baan op kan.<br />

Ontdek hem bij elke Volkswagen-concessiehouder of op volkswagen.be<br />

Volkswagen<br />

4,8 - 7,7 L /100 KM • 125 - 175 G CO 2<br />

/KM (GEMETEN VOLGENS NEDC)*<br />

Binnen de grenzen van de systemen. *WLTP-goedgekeurde voertuigen. Situatie op 15/03/2019, op basis van de op die<br />

datum goedgekeurde motorisaties. Getoond model uitgerust met betalende opties. Milieu-informatie(KB 19/03/2004) : www.volkswagen.be


URBAN<br />

Eigenzinnig. Prima uitgerust.<br />

En scherp geprijsd.<br />

Tivoli Urban 1.6 e-XGi benzine 2WD 6MT: vanaf € 15.790 incl. BTW 1)<br />

Prijs incl. alle kortingen & premies<br />

De SsangYong Tivoli is ook<br />

verkrijgbaar met CNG-installatie<br />

De SsangYong Tivoli heeft nog veel meer in petto dan een oogstrelende lijn. Hij biedt een toonaangevende bescherming<br />

onder weg en rijdt bijzonder dynamisch. Een knap interieur, moderne motoren en een uitstekende veiligheidsuitrusting<br />

maken het plaatje compleet. De Urban-versie is bovendien erg compleet uitgerust, met onder meer 16” alu velgen, parkeersensoren<br />

achteraan en een achteruitrijcamera. Mis deze speciale editie niet. Uw SsangYong-verdeler geeft u alle info.<br />

NEDC2: 5,0-7,4 L/100 KM 132-172 G CO 2<br />

/KM 4)<br />

MADE IN KOREA<br />

5)<br />

1) Prijs inclusief alle kortingen, premies en BTW: aanbevolen catalogusprijs Tivoli Urban 1.6 e-XGi benzine manueel: € 19.990 - € 3.200 korting 2) - € 1.000 ecobonus 3) =<br />

€ 15.790. Andere versies ook beschikbaar. 2) Korting: actie geldig van 01-05-2019 t/m 30-06-2019. 3) SsangYong verbindt zich ertoe uw huidige wagen te recycleren, daarom<br />

schenken wij u een ecobonus bij de aankoop van een nieuwe SsangYong wagen. U kan enkel van deze ecobon genieten bij inlevering van een volledige wagen van min. 10 jaar oud<br />

waarvan u eigenaar bent en die sinds meer dan 6 maanden is ingeschreven op uw naam. 4) De weergegeven waarden voor het brandstofverbruik en de CO 2 uitstoot zijn gemiddelde<br />

waarden, gemeten met de WLTP-cyclus maar omgerekend naar de NEDC2 norm; deze kunnen variëren afhankelijk van wegomstandigheden en het rijgedrag van de bestuurder.<br />

5) Alle informatie en voorwaarden betreffende 5 jaar waarborg en bijstand zijn beschikbaar op aanvraag bij uw officiële SsangYong-verdeler en op www.ssangyong.be.<br />

www.ssangyong.be<br />

Milieu-informatie (K.B. 19.03.2004) op www.ssangyong.be. SsangYong Motors Middle Europe S.A. verkoopt niet rechtstreeks<br />

aan consumenten. Alle specificaties kunnen zonder voorafgaande kennisgeving gewijzigd worden. Contacteer uw concessiehouder voor de meest recente informatie.<br />

SsangYong Motors Middle Europe S.A. kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor eventuele drukfouten. V.U.: SsangYong Motors Middle Europe S.A., Pierstraat 231,<br />

B-2550 Kontich, ondernemingsnummer: BE 0829.189.355


Skoda Citigo-e iV & Superb iV<br />

Skoda onder stroom<br />

ACTUA<br />

NEWS<br />

Skoda toonde ons op het wereldkampioenschap ijshockey<br />

in Slowakije zijn eerste elektrische modellen. De Tsjechen<br />

zetten hun gamma letterlijk en fi guurlijk onder stroom.<br />

Om de CO2-emissie nog meer terug te dringen, kiest<br />

Skoda in een eerste fase voor twee modellen: de<br />

volledig elektrische Citigo-e iV en de plug-in hybride Superb iV.<br />

Beide versies vormen voortaan Skoda's nieuwe iV-familie, die<br />

gereserveerd is voor elektrisch aangedreven Skoda-modellen.<br />

Citigo-e iV<br />

De technische fi che van de Citigo-e iV stadswagen belooft alvast<br />

een enorme vooruitgang op gebied van de batterij. In 2014 kwam<br />

de VW de e-up! op de markt en de Skoda Citigo-e is hierop<br />

gebaseerd. Destijds haalde die een <strong>auto</strong>nomie van 160 km (NEDC)<br />

en 134 km volgens de WLTP-cyclus. Vandaag verdubbelt deze<br />

kleine elektrische Skoda dat cijfer met een rijbereik van 265 km<br />

gemeten volgens de WLTP-cyclus. De beschikbare ruimte voor<br />

de lithium-ion batterij is echter niet toegenomen. De accu kan op<br />

een uur voor 80 procent worden opgeladen met een snellader. De<br />

elektromotor levert 61 kW (83 pk) en bedient de voorwielen. De<br />

prijs van deze compacte Skoda zal onder de 20.000 euro blijven<br />

waardoor hij erg interessant geprijsd is in zijn segment.<br />

Superb iV PHEV<br />

Skoda is sinds 1992 sponsor van het wereldkampioenschap<br />

ijshockey en nam van de gelegenheid gebruik om er de gefacelifte<br />

versie van de Superb voor te stellen. We onthouden vooral dat er<br />

ook een Scout-versie komt (alleen als 4x4 Combi) en een plugin<br />

hybride versie die als berline of combi-koetswerk kan worden<br />

besteld. De iV-versie van de Superb wordt aangedreven door<br />

een 1.4 TSI van 156 pk die aan een elektromotor van 85 kW<br />

wordt gekoppeld. Het maximale systeemvermogen bedraagt 218<br />

pk, evenveel als de VW Passat GTE. Skoda claimt een CO2-<br />

emissie van minder dan 40 g/km. De batterij van 13 kWh biedt<br />

een <strong>auto</strong>nomie tot 55 km <strong>auto</strong>nomie in 100 procent elektrische<br />

modus volgens de WLTP-cyclus. De batterij kan worden opgeladen<br />

aan een standaard stopcontact, een wallbox, maar ook tijdens<br />

het rijden (via de benzinemotor of door het recupereren van<br />

remenergie). Door de combinatie van de elektrische aandrijving en<br />

een benzinemotor haalt deze Superb een actieradius van 850 km.<br />

Beide modellen komen tegen het einde van dit jaar op de markt.<br />

MP


ZOOM<br />

Ferrari<br />

SF90 Stradale<br />

Plug-in van superlatieven<br />

Duizend pk, vierwielaandrijving, plug-in<br />

hybrid, achttraps<strong>auto</strong>maat en brake by<br />

wire… De Ferrari SF90 Stradale innoveert<br />

op elk terrein en is meteen de krachtigste<br />

Ferrari voor de openbare weg die<br />

Maranello ooit baarde.<br />

De naam van deze bolide is een<br />

knipoog naar de Scuderia Ferrari (SF)<br />

renstal, de negentigste verjaardag<br />

van de constructeur en de roeping<br />

van het model: Stradale.<br />

Deze Italiaanse schone wordt<br />

aangedreven door een 3,9 liter<br />

grote bi-turbo V8, goed voor 780<br />

pk en 800 Nm. Hij is uitgerust met<br />

een hybride systeem met drie<br />

elektromotoren: een achteraan<br />

(geïnspireerd op de F1-technologie)<br />

en twee op de voorwielen,<br />

waarbij het motorkoppel op het<br />

linker en het rechter voorwiel<br />

onafhankelijk wordt geregeld.<br />

Deze elektromotoren leveren<br />

samen 220 paarden. Wanneer de<br />

bestuurder het volledige potentieel<br />

wil benutten, staat dus een slordige<br />

1000 pk ter beschikking… voor<br />

een gewicht van amper<br />

1.570 kg. Het zorgt<br />

De SF90<br />

Stradale<br />

vertrouwt op<br />

een draadloos "by<br />

wire”-remsysteem dat<br />

sneller reageert. Ferrari<br />

voorziet tevens gekoelde<br />

remklauwen en ook de<br />

elektromotor helpt<br />

bij het afremmen<br />

motor.<br />

voor een ronduit<br />

indrukwekkende<br />

gewicht/<br />

vermogensverhouding<br />

van<br />

1,57 kg per<br />

pk.<br />

Het gewicht van het hybride systeem (270 kg) wordt gecompenseerd<br />

door overtollige kilo’s van het gloednieuwe platform af te schrapen. Er<br />

wordt veel aluminium en koolstofvezel gebruikt. De Stradale heeft een<br />

laag zwaartepunt door de turbo’s zo diep mogelijk in te bouwen. Het<br />

nieuwe platform is cruciaal voor het bepalen van de gewichtsverdeling.<br />

12


Op de bekende Manettino kan je vier rijmodi<br />

selecteren.<br />

1. e-aandrijving of de zuiver elektrische modus,<br />

waarbij de <strong>auto</strong>nomie ongeveer 25 kilometer<br />

bedraagt.<br />

2. Hybrid: dit is de standaardmodus die na het starten<br />

<strong>auto</strong>matisch wordt ingeschakeld. In deze rijmodus<br />

wordt de interactie tussen de verbrandingsmotor en<br />

de elektrische motoren het meest efficiënt geregeld.<br />

3. Performance: hier wordt de batterij continu<br />

bijgeladen zodat het maximale vermogen altijd paraat<br />

staat.<br />

4. Qualify: in deze rijstand wordt al het beschikbare<br />

vermogen aangesproken voor ultieme prestaties<br />

(1.000 pk). De batterij kan nu niet worden opgeladen.<br />

Ferrari<br />

innoveert<br />

andermaal met<br />

een nieuw dashboard,<br />

voorzien van een scherm<br />

van 16 inch. Er komt een<br />

aangepast navigatiesysteem<br />

en een gloednieuw stuur<br />

waarop de bestuurder<br />

80 procent van de<br />

beschikbare functies<br />

kan bedienen.<br />

Er komt ook een versie die meer<br />

gericht is op trackdays. Deze SF90<br />

Stradale Assetto Corse krijgt een<br />

vering met specifieke schokdempers<br />

en weegt 30 kg minder door gebruik<br />

te maken van composietmaterialen<br />

voor onder andere de veren en<br />

uitlaatlijn. Er wordt eveneens een<br />

aangepaste achterspoiler gemonteerd<br />

die meer downforce biedt (390 kg<br />

bij 250 km/u) net als specifieke<br />

stoelen en een interieur waar carbon<br />

alomtegenwoordig is. Tot slot worden<br />

de Pirelli P Zero-banden van de<br />

Stradale geruild voor Michelin Pilot<br />

Sport Cup 2-rubbers die en stuk<br />

radicaler zijn.<br />

Er werd<br />

veel aandacht<br />

besteed aan de<br />

aërodynamica. We zien<br />

een geïntegreerde actieve<br />

achterspoiler, een zeer<br />

gestroomlijnde snuit<br />

en grote diffusers<br />

achteraan.<br />

In cijfers<br />

• 2,5 seconden: zo lang<br />

duurt het om met deze<br />

SF90 Stradale van 0 tot<br />

100 km/u te spurten. Na<br />

minder dan 7 tellen rij<br />

je al 200 km/u…<br />

• 64 meter: het<br />

verschil tussen de<br />

SF90 Stradale en de<br />

LaFerrari na een rondje<br />

op Fiorano… De SF90<br />

is uiteraard de snelste,<br />

wat het je gedacht?<br />

• ????: de prijs wordt<br />

vandaag niet bekend<br />

gemaakt. Maar hij zal<br />

duurder zijn dan de<br />

812 Superfast (290.000<br />

euro) én goedkoper dan<br />

de LaFerrari (1.250.000<br />

euro). Het blijft in ieder<br />

geval allemaal vaag.<br />

De eerste leveringen<br />

worden begin 2020<br />

verwacht.<br />

• 4.710 x 1.972 x<br />

1.186 mm: lengte x<br />

breedte x hoogte van<br />

het koetswerk. De<br />

wielbasis bedraagt<br />

2.650 mm.<br />

• 340 km/u: de<br />

topsnelheid van deze<br />

SF90 Stradale…<br />

13


NIEUW & GETEST<br />

Door Laurent Zilli<br />

Opel<br />

Culturele revolutie<br />

Zoals we van Opel gewend zijn, nodigde de constructeur ons uit<br />

om de volgende Corsa uit te proberen terwijl het model nog in<br />

volle ontwikkeling is. In Rüsselsheim ontdekten we een culturele<br />

revolutie.<br />

4


Volgend jaar in november<br />

begint niet alleen de<br />

carrière van een nieuwe<br />

Corsa maar ook een<br />

nieuw tijdperk. Opel trad<br />

vorig jaar immers toe<br />

tot de PSA-groep en voor de Duitse<br />

<strong>auto</strong>fabrikant, die zo’n tachtig jaar<br />

onder controle van GM stond, is dit<br />

niet zomaar een verandering maar een<br />

heuse wedergeboorte. De ingenieurs<br />

die we op het evenement ontmoetten,<br />

van wie sommigen al meer dan dertig<br />

jaar voor Opel werken, waren meteen<br />

bereid de impact van dit nieuwe tijdperk<br />

op hun werk uit de doeken te doen.<br />

Echte uitwisseling<br />

Zoals de hoffelijkheid het wil, lieten<br />

de woordvoerders van Opel geen<br />

slecht woord vallen over hun vorige<br />

<strong>auto</strong>familie. Het omgekeerde had<br />

nochtans niet hoeven te verbazen.<br />

Het merk heeft immers lange periodes<br />

van fi nanciële onzekerheid achter de<br />

rug. Het pad onder leiding van General<br />

Motors liep allesbehalve over rozen.<br />

Sommige fabrikanten van de groep<br />

werden op verschillende gebieden in<br />

de steek gelaten, anderen botweg<br />

afgevoerd (zei iemand Saab?). De<br />

identiteit van bepaalde merken werd<br />

zelfs compleet genegeerd. Een typisch<br />

euvel van een zeer hiërarchische<br />

organisatie waarin alles van bovenaf<br />

wordt beslist.<br />

Bij Opel verwoorden ze hun relatie met<br />

de Amerikanen anders. Ze leggen ons<br />

uit dat het merk de Europese tak van de<br />

groep was, met als missie producten te<br />

ontwikkelen die aangepast waren aan<br />

de Europese markt. Sommige modellen<br />

kregen zelfs de eer om ook in de VS<br />

beschikbaar te zijn. Toch stralen de<br />

ingenieurs pas echte tevredenheid uit<br />

als ze beginnen praten over hun relatie<br />

met PSA.<br />

Welkom<br />

Opel en de Franse merken van<br />

PSA wisselen onderdelen maar<br />

ook vaardigheden uit, zo kregen<br />

we te horen. Meer nog: de Duitse<br />

constructeur kreeg al snel een<br />

leidende rol voor de toekomstige<br />

bedrijfsvoertuigen van de groep. Op een<br />

persoonlijker niveau lieten de ingenieurs<br />

zelfs hun verbazing blijken over de<br />

eerste keer dat ze de Franse fabrieken<br />

en ontwikkelingscentra bezochten. Zo<br />

hoefden ze zich maar één keer in te<br />

schrijven, hadden ze geen goedkeuring<br />

nodig voor een volgend bezoek en<br />

moesten ze niet meer dan de Fransen<br />

betalen in de kantine... Dit lijkt allemaal<br />

triviaal, maar voor hen was dit hét<br />

bewijs dat ze er bijhoren, en welkom<br />

zijn. Het zegt ook veel over de werking<br />

bij GM… Bij Opel zien ze de toekomst<br />

met andere woorden rooskleuriger dan<br />

ooit. Een heuse revolutie is op komst, of<br />

dat is toch de bedoeling.<br />

4 maanden<br />

We wijken af, inderdaad. De<br />

toekomstige Corsa is<br />

momenteel voor 80 procent klaar en<br />

de exemplaren die wij testten zijn preprototypen<br />

van stadium twee (van vier).<br />

We kunnen ons dus nog niet vastpinnen<br />

op zaken als afwerking of zelfs bepaalde<br />

elektronische systemen. Opel heeft<br />

het dan ook over testritten onder de<br />

noemer «Validation Drive». De keuze van<br />

ingenieurs valideren, zeg maar, om na te<br />

gaan of ze goed bezig zijn.<br />

Weet alvast dat de ontwikkeling van de<br />

nieuwe Corsa al ruim voor de overname<br />

door PSA van start was gegaan en<br />

dat de basis al gelegd was op het<br />

moment van de ondertekening. Pas na<br />

de overname door PSA werd besloten<br />

dat de nieuwe Corsa gebaseerd moest<br />

worden op een gloednieuw platform<br />

van de Franse groep, het CMP dat door<br />

de DS3 Crossback werd ingehuldigd<br />

en ook de nieuwe Peugeot 208 van<br />

onderbouw voorziet. Hoedje af dus<br />

voor de ingenieurs die weliswaar niet<br />

alle plannen overboord hebben gegooid<br />

maar wel ingrijpende wijzigingen<br />

moesten voorzien. Het onderstel van de<br />

Corsa was er pas... begin 2019. Er was<br />

dus minder dan vier maanden de tijd<br />

om de wagen te bouwen waarmee we<br />

zonet reden. Jawel: respect.<br />

Robotfoto<br />

Wat we al met zekerheid kunnen<br />

meedelen over de nieuwe Corsa, in de<br />

eerste plaats vanwege het gebruikte<br />

platform, is dat hij kan worden uitgerust<br />

met de benzinemotor (75 of 130 pk)<br />

van 1,2 liter of met de 1.5-turbodiesel<br />

(100 pk) van PSA, in combinatie met<br />

een manuele zesbak of <strong>auto</strong>matische<br />

Net zoals de Peugeot<br />

208, die hetzelfde<br />

platform gebruikt, krijgt<br />

de Corsa een elektrische<br />

versie.


zevenbak. Maar ook dat deze<br />

stadsrakker begin 2020 op de markt<br />

komt in een volledig elektrische versie.<br />

Ook interessant om weten is dat het<br />

nieuwe onderstel voor een aardige<br />

gewichtsbesparing zorgt in vergelijking<br />

met de huidige Corsa. De nieuweling<br />

zal 108 kg minder op de weegschaal<br />

zetten, want de basisversie zal amper<br />

980 kg wegen. Da’s goed voor het<br />

verbruik, voor het weggedrag en<br />

eigenlijk… voor alles.<br />

Daarnaast bezit het chassis een<br />

duidelijk «dynamisch» potentieel dat<br />

zeker moet worden benut. Ervan<br />

uitgaande dat klanten die op zoek<br />

zijn naar een hoge zitpositie nu vooral<br />

uitkijken naar SUV’s, heeft Opel besloten<br />

om de Corsa aantrekkelijker te maken<br />

voor de anderen door de rijpositie<br />

met drie centimeter te... verlagen. De<br />

lengte en de breedte van de Corsa<br />

blijven vrijwel ongewijzigd, al neemt de<br />

wielbasis toe met drie centimeter, en<br />

hij is ook iets lager met vijf centimeter<br />

minder overhang vooraan. Tot slot<br />

weten we dat het koffervolume met 24<br />

liter stijgt, tot 309 liter in totaal.<br />

Veelbelovend<br />

Vlak voor we de sleutels toevertrouwd<br />

kregen, vertelden de verantwoordelijken<br />

van het merk ons nog dat Opel een<br />

bepaalde positie wil verwerven binnen<br />

PSA. Meer bepaald die van …”de<br />

Duitser”. Dat moet in de praktijk<br />

voelbaar zijn: tijdens het rijden, het<br />

bedienen van de elektronica etcetera.<br />

Het eerste contact was alvast<br />

veelbelovend. Zo een lichte en speelse<br />

Corsa hadden we nog nooit gereden,<br />

en al zeker niet met zo een bijtgrage<br />

voortrein. We zijn evenmin zeker of we<br />

al ooit zo’n goed gedoseerd comfort<br />

hebben ervaren in een model met deze<br />

naam. De levendigheid, de uitstekende<br />

1.2 met 130 pk, het doet allemaal<br />

denken aan een zekere Peugeot. Nu<br />

is het natuurlijk zo dat deze Corsa nog<br />

niet op punt staat, zoals hierboven<br />

aangehaald. Opel zal nog wat «Duitse<br />

invloeden» toevoegen alvorens de<br />

lancering een feit is. Meer consistentie<br />

voor de besturing en de versnellingsbak,<br />

bijvoorbeeld, of een iets stugger<br />

afgestelde ophanging.<br />

Anderzijds zijn sommige kenmerken<br />

nu al duidelijk «Opel». We denken<br />

dan aan de stevige stoelen maar ook<br />

aan de boordplank, of toch wat we<br />

ervan hebben kunnen ontdekken door<br />

stiekem een deel van de afdekking op<br />

te tillen. Behalve de boordcomputer en<br />

displays, lijkt het interieur alles behalve<br />

op knip-en-plakwerk met een Franse<br />

stempel. Er werd bovenal naar een<br />

zeer «Duitse» ergonomie gestreefd, wat<br />

resulteerde in het behoud van bepaalde<br />

knoppen die de andere PSA-merken<br />

niet (meer) in hun modellen willen. De<br />

bediening van de airconditioning is daar<br />

een mooi voorbeeld van.<br />

Wij geloven erin<br />

Zoals de zaken er nu voorstaan, is de<br />

nieuwe Opel Corsa nog niet de Duitse<br />

stadswagen die hij wil zijn. Toch zijn we<br />

ons nu al fan. We hopen alleen dat het<br />

modelletje in de maanden die volgen<br />

erin zal slagen om zijn Duitse karakter te<br />

versterken. Lukt dat, dan zal PSA doen<br />

wat niemand voor mogelijk hield: drie<br />

merken die in dezelfde categorie spelen<br />

succesvol van dezelfde koek laten eten.<br />

De dynamiek van Peugeot, het comfort<br />

en de originaliteit van Citroën en de<br />

sérieux en de stevigheid van Opel in één<br />

mand. We zullen zien op het einde van<br />

het jaar... ■<br />

De stijltaal is die van de Insignia.<br />

Leuk maar ietwat ‘Frans’ rijgedrag: de<br />

Corsa moet nog wat ‘Duitser’ worden.


Eenvoudig en leesbaar, echte fysieke bedieningen voor de airco: ergonomie op zijn Duits.


NIEUW & GETEST<br />

Door Nicolas Morlet<br />

Toyota<br />

Supra


De Supra in cijfers<br />

Motor: 6-cilinder-in-lijn ;<br />

turbobenzine ; 2.998cc ; 340 pk<br />

van 5.000 tot 6.500 t/m ; 500Nm<br />

van 1.600 tot 4.500 t/m.<br />

Aandrijving: achterwielen.<br />

Versnellingsbak: <strong>auto</strong>maat, 8.<br />

L/B/H (mm): 4.379/1.854/1.292<br />

Leeggewicht (kg): 1.495<br />

Koffervolume (l): 290<br />

Tankinhoud (l): 52<br />

0 tot 100 km/u (sec.): 4,3<br />

Succesvolle<br />

terugkeer?<br />

De Supra verdween in 2002 uit het<br />

gamma van Toyota maar is nu helemaal<br />

terug. Bovendien is deze vijfde generatie<br />

spraakmakend: hij bevestigt de vernieuwde<br />

creativiteit van de fabrikant, al verrast hij in de<br />

eerste plaats toch met zijn technologie.<br />

Dnieuwe Supra is een<br />

belangrijk model voor<br />

Toyota. Hij speelt in op<br />

liefhebbers van de fi lm<br />

Fast&Furious en van het<br />

racespel GranTurismo.<br />

Niet voor niets hebben we het hier over<br />

de eerste generatie die werd ontworpen<br />

door Gazoo Racing, de sportafdeling<br />

van de Japanse fabrikant. Zijn volledige<br />

naam luidt Toyota GR Supra... die<br />

alleen zal worden gebruikt door de<br />

vertegenwoordigers van het merk. Het<br />

gaat over het eerste model van de<br />

fabrikant in Europa (met uitzondering<br />

van bedrijfsvoertuigen) dat niet als<br />

hybride wordt aangeboden, of toch<br />

sinds de Aygo in 2014 en sinds de<br />

GT86... zeven jaar geleden. Net als zijn<br />

voorgangers vertrouwt de nieuwe Supra<br />

op een drieliter-zes-in-lijn, al komt deze<br />

niet langer van Toyota zelf maar van<br />

BMW. Deze Japanse coupé is<br />

namelijk het resultaat van<br />

een samenwerking met<br />

de Beierse <strong>auto</strong>fabrikant<br />

en deelt zijn vitale<br />

onderdelen met de<br />

nieuwste Z4.<br />

Helemaal<br />

anders<br />

In deze <strong>auto</strong> van<br />

buitenaf gezien een BMW<br />

herkennen, is onmogelijk.<br />

Niet alleen hebben beide modellen<br />

geen koetswerkonderdeel met elkaar<br />

gemeen, de Japanse ontwerpers<br />

hebben resoluut voor een zeer gespierd<br />

ontwerp gekozen. De voorkant wordt<br />

gekenmerkt door een zeer lange<br />

motorkap en door grote inkepingen<br />

in de bumper, terwijl de achterzijde<br />

meteen opvalt met die grote diffuser.<br />

Dit strakke design wordt nog eens<br />

onderstreept door de bijzonder<br />

geslaagde dubbele dakinplanting en<br />

de talrijke dummy- luchtinlaten: onder<br />

de koplampen, op de motorkap, de<br />

deuren... Kortom, een agressievere<br />

Prijs:<br />

65.500 euro<br />

Vermogen: 340 pk<br />

Top: 250 km/u<br />

Norm: 7,5 l/100 km<br />

CO2: 170 g/km<br />

stijl kan haast niet. Je kan niet<br />

naast de Supra kijken als hij in je<br />

achteruitkijkspiegels opduikt. Toyota is<br />

trouwens niet van plan om een cabrioversie<br />

te bouwen. De zaken zijn wat<br />

dat betreft goed verdeeld met BMW: zij<br />

hebben de Z4 de roadster, Toyota heeft<br />

de Supra coupé.<br />

BMW-interieur<br />

Aan boord is de Beierse invloed veel<br />

beter merkbaar. Bij de door BMW<br />

geleverde versnellingsbak hoort de<br />

gebruikelijke elektronische besturing<br />

en Toyota heeft er zelfs voor gekozen<br />

om ook een groot deel van de<br />

boordelektronica over te nemen.<br />

Denk aan het multimediasysteem, de<br />

airconditioning, de transmissietunnel...<br />

Toch heeft het Japanse merk de moeite<br />

gedaan op het digitale display vlak<br />

voor de bestuurder volledig opnieuw<br />

te ontwikkelen. De toerenteller<br />

staat centraal en geeft altijd de<br />

ingeschakelde versnelling<br />

weer, terwijl de snelheid<br />

en andere informatie aan<br />

de zijkanten van het<br />

scherm worden getoond.<br />

Noem het een zoveelste<br />

indicatie van de sportieve<br />

genen van dit nieuwe<br />

model.<br />

Veel plaats in de Supra<br />

is er niet en praktisch is hij<br />

evenmin. De koffer lust daarentegen<br />

wel aardig wat liters (290), genoeg voor<br />

twee middelgrote koffers en een paar<br />

kleinere tasjes. Toch een puntje voor<br />

veelzijdigheid gescoord, dus.<br />

Veelbelovende cijfers<br />

De technische uitwisseling met de Z4<br />

weerspiegelt ook een gloednieuwe<br />

positionering van de Supra. Terwijl de<br />

vorige werd gepresenteerd als een<br />

concurrent van de Porsche 911, richt<br />

de nieuweling zich op diens kleine<br />

broer, de Cayman. Zijn afmetingen<br />

bevestigen dit trouwens: met een<br />

lengte van 4,38 meter is de Supra maar


In het interieur proef je<br />

<br />

veertien centimeter langer dan een<br />

GT86. De wielbasis is daarentegen tien<br />

centimeter korter, wat een uitstekende<br />

wendbaarheid belooft.<br />

De technici van Toyota dachten ook<br />

goed na over de positie van de motor<br />

in het chassis: zo dicht mogelijk bij de<br />

grond blijven en zo ver mogelijk van<br />

de vooras. Resultaat: een perfecte<br />

gewichtsverdeling (50/50) en een lager<br />

zwaartepunt dan de kleine broer.<br />

Dubbele set<br />

Wendbaar is hij dus, gebalanceerd<br />

ook maar heel licht kan je de nieuwe<br />

Supra moeilijk noemen. Hij legt 1.495<br />

kg op de weegschaal, ongeveer<br />

zestig kilo meer dan een Cayman S<br />

en bijna vierhonderd meer dan een<br />

Alpine A110, die weliswaar een pak<br />

minder krachtig is. Gelukkig is dat<br />

overgewicht absoluut niet voelbaar op<br />

de weg. De 340 pk sterke zescilinder<br />

turbomotor doet deze Toyota snel<br />

accelereren (0 tot 100 km/u lukt in<br />

4,3 seconden) en het enige dat we de<br />

8-traps<strong>auto</strong>maat kunnen verwijten,<br />

is een kleine vertraging bij elke<br />

kickdown. Dit treedt trouwens niet op<br />

als je zelf schakelt met de peddels aan<br />

het stuurwiel. Het hangt er ook van af<br />

of je de sportstand hebt ingeschakeld<br />

of niet...<br />

Is dat niet het geval, dan schakelt de<br />

bak zo geruisloos en schokvrij mogelijk.<br />

Lang niet zo agressief en gericht als in<br />

de sportstand dus, die de fi losofi e van<br />

de nieuwe Supra perfect weerspiegelt.<br />

Uitgeschakeld, zit je achter het stuur<br />

van een rustige GT, discreet qua geluid,<br />

comfortabel en perfect voor dagelijks<br />

gebruik.<br />

Gevoel van beheersing<br />

Uiteraard zijn we hier vooral om het<br />

sportieve potentieel van de Supra te<br />

ontdekken en aarzelde Toyota niet ons<br />

de sleutels toe te vertrouwen op het<br />

zeer heuvelachtige circuit van Jarama,<br />

bij Madrid. Het gaat om een piste met<br />

veel technische bochten, bochten<br />

op hellingen enzovoort: ideaal om de<br />

grenzen van deze coupé af te tasten.<br />

En we zijn meteen onder de indruk:<br />

het zelfremmende differentieel en de<br />

uitstekende Michelin Pilot Supersportbanden<br />

die standaard worden geleverd,<br />

zorgen voor een onberispelijke tractie en<br />

de nieuwe Supra blijkt zeer gemakkelijk<br />

te temmen op circuit. Zelfs met de<br />

ESP uitgeschakeld blijft hij bijzonder<br />

voorspelbaar: je «voelt» echt waar<br />

en wanneer hij grip zoekt en vindt,<br />

waardoor zelfs beginnende speelvogels<br />

plezier kunnen beleven aan deze <strong>auto</strong>.<br />

Hij biedt dan ook een echt gevoel van<br />

controle, waardoor je snel vertrouwen in<br />

de <strong>auto</strong> krijgt. Toch hadden we in deze<br />

omstandigheden, op circuit dus, nog<br />

een iets directere en communicatievere<br />

besturing en iets meer bijtkracht voor de<br />

remmen gewild.<br />

Geduld...<br />

Nog een kort woordje over de Supra<br />

in België: Toyota Belux houdt het<br />

eenvoudig met maar een versie in de<br />

cataloog (65.500 euro) en een Premium<br />

Pack als enige optie (2.300 euro).<br />

Daarin zit leder, een hifi -systeem van<br />

JBL, een draadloze lader en een headup<br />

display. 90 procent<br />

van de geïnteresseerden<br />

koos hiervoor en aan<br />

kopers heeft Toyota<br />

geen tekort: de drie<br />

Belgische exemplaren<br />

van de lanceereditie A90<br />

(in continuïteit met de<br />

codenaam van de vorige<br />

modellen A60/70/80) waren<br />

in minder dan vijf minuten<br />

de deur uit. Ook de 72<br />

exemplaren voor het hele jaar<br />

2019 zijn uitverkocht. Toyota<br />

Belux heeft met succes nog<br />

een paar exemplaren kunnen<br />

lospeuteren, maar de wachtlijst is<br />

ondertussen al lang. Wie vandaag<br />

bestelt, zal tot minstens volgend<br />

jaar geduld moeten hebben om een<br />

Supra op de oprit te hebben. <br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De Supra was het wachten<br />

waard. Hij is zorgvuldig<br />

samengesteld, evenwichtig en<br />

boeiend om mee te rijden en<br />

we durven nu al zeggen dit<br />

een van de sportwagens van<br />

het jaar wordt. Wie een eentje<br />

wil moet wel geduld hebben<br />

tot 2020. So what. Als je toch<br />

al zeventien jaar aan het<br />

wachten bent…<br />

2


In de koffer kan je best een paar tassen kwijt.<br />

In het vooronder zit heel wat karakter…<br />

+<br />

Pro<br />

● Vormgeving<br />

● Beheersbaar<br />

● Weggedrag<br />

● Karaktervolle sportmodus<br />

● Naverkoopwaarde<br />

-<br />

Contra<br />

● Geen afgescheiden kofferbak<br />

● Uitverkocht voor 2019<br />

● Stuurinrichting<br />

Evenwichtig én boeiend<br />

om rijden!<br />

2


NIEUW & GETEST<br />

Door Vincent Hayez<br />

Mercedes<br />

Eerste e-telg is SUV<br />

Mercedes kon niet langer vanaf de zijlijn toekijken hoe alle andere<br />

premiumspelers elektrische <strong>auto</strong>’s aan hun gamma toevoegen.<br />

De EQC, gebaseerd op de GLC, wordt dus het eerste model van een<br />

heus elektrisch gamma dat eraan komt.<br />

22


Hier en daar<br />

wat plastic<br />

om gewicht<br />

uit te sparen:<br />

ongewoon<br />

voor<br />

Mercedes.<br />

+<br />

Pro<br />

Algemeen comfort<br />

Prestaties<br />

Geluidsisolatie<br />

Design<br />

Afwerking<br />

Prijs<br />

-<br />

Contra<br />

Gewicht<br />

Werkelijke <strong>auto</strong>nomie<br />

Kunststoffen<br />

Bodemspeling<br />

Koffer<br />

Misschien eerst een woordje over<br />

de locatie van deze eerste test.<br />

We zijn in Oslo, de hoofdstad van<br />

Noorwegen en dat is «het» land<br />

van de elektrische <strong>auto</strong>. Vandaag<br />

heeft 20 procent van de nieuwe<br />

<strong>auto</strong>’s die in dit land worden<br />

verkocht een zuiver elektrische aandrijving, als we hybrids<br />

meetellen, spreken we over de helft. Een en ander wordt<br />

aangewakkerd door subsidies en belastingverlagingen,<br />

maar ook de infrastructuur volgt, want elektrische<br />

voertuigen mogen er bijvoorbeeld bus- en taxi rijstroken<br />

gebruiken. Als we aankomen op de luchthaven van Oslo,<br />

staan de EQC’s op ons te wachten in een deel van de<br />

parkeergarage waar elke parkeerplaats een laadpunt<br />

van 11 of 22 kW heeft. Het hoeft niet te verbazen dat<br />

je onderweg voortdurend Tesla’s, e-Trons of i3’s ziet.<br />

Kortom, de Mercedes EQC voelt zich als een vis in het<br />

water van de nabije fjorden.<br />

De nieuwe EQC is dus een SUV gebaseerd op de<br />

GLC. Hij is tien centimeter langer (4,76 m) zodat hij zich<br />

positioneert tussen de Jaguar i-Pace (4,68 m) en de<br />

Audi e-Tron (4,91 m). Het ontwerp oogt eerder klassiek<br />

omdat hij meer weg heeft van een verhoogde break dan<br />

van een zuivere SUV. Voorts zijn er een paar originele<br />

stilistische details, zoals de ledstrip over de motorkap<br />

die de koplampen met elkaar verbindt. Op de kofferklep<br />

zit een vergelijkbare horizontale lichtstrip. Het «EQC<br />

400»-embleem verwijst naar het vermogen.<br />

Gewicht laat zich voelen<br />

Het interieur ziet er veel minder revolutionair uit, want<br />

het dashboard lijkt fel op dat van de overige nieuwe<br />

Mercedes-modellen. De twee grote digitale displays<br />

zijn indrukwekkend en kunnen worden geconfi gureerd<br />

volgens de wensen van de bestuurder. Sommige details<br />

zijn specifi ek voor de EQC, zoals enkele kleuraccenten<br />

die je bijvoorbeeld op de ventilatieroosters ziet.<br />

Het geheel oogt luxueus omwille van de naadloze<br />

afwerking. Jammer dat we binnenin hier en daar ook<br />

2


(voor Mercedes) minder elegante kunststoffen<br />

zien die in schril contrast staan met de rest van de<br />

binnenafwerking. Ook het centrale touchpad is niet<br />

onbesproken, want het is zo gevoelig dat zelfs een<br />

laadkabeltje van een GSM het menu of radiostation<br />

kan veranderen.<br />

Starten doe je zoals in elke elektrische <strong>auto</strong>: in<br />

absolute stilte. Het geluidscomfort wordt nog<br />

verbeterd door de dubbele beglazing en de<br />

geluidsisolerende materialen die over het<br />

volledige koetswerk worden gebruikt. De<br />

EQC biedt ook een zeer comfortabele<br />

demping. Het onderstel toont zich effi ciënt<br />

in snellere bochten, maar het gewicht laat<br />

zich voelen. De vloeistofgekoelde batterij<br />

heeft een capaciteit van 80 kW en weegt<br />

ruim 650 kg, waardoor de EQC rijklaar bijna<br />

2,5 ton op de wegschaal zet. Door de batterij<br />

in de vloer te monteren, blijft het zwaartepunt<br />

wel erg laag. Keerzijde is dat de beperkte<br />

bodemspeling de offroadcapaciteiten beperkt.<br />

Qua aandrijving werken beide motoren parallel.<br />

Bij een sportieve rijstijl zal de motor op de vooras<br />

maar beperkt vermogen leveren, terwijl het<br />

achterste exemplaar veel harder werkt. Sportiviteit<br />

blijft geen dode letter, want de acceleraties zijn<br />

duizelingwekkend. Een spurtje van 0 tot 100 km/u lukt<br />

al in vijf seconden. Mercedes heeft de topsnelheid van<br />

de EQC bewust beperkt tot 180 per uur, wat voor dit<br />

type voertuig ruim volstaat.<br />

Rijbereik vergroten<br />

Net als bij andere EV’s voorziet EQ een intelligent<br />

energiebeheer van de batterijcapaciteit. De EQC<br />

claimt een rijbereik van 400 km (WLTP) maar om<br />

dat te realiseren moet je met een spreekwoordelijk<br />

«ei onder de voet» rijden. Net als bij de Nissan<br />

Leaf of deBMW i3 kan je deze Mercedes -dankzij<br />

het recuperatiesysteem bij het remmen- met het<br />

rechterpedaal bedienen, want je hoeft het rempedaal<br />

Prijs:<br />

79.860 euro<br />

Vermogen: 408 pk<br />

Top: 180 km/u<br />

Norm: 20,8 kWh/100 km<br />

Laadtijd aan wallbox:<br />

12 uur<br />

bijna nooit aan te raken. Via de lepels aan het stuur<br />

kan je de intensiteit van de vertraging instellen zodat<br />

je zelfs volledig tot stilstand kan komen door gewoon<br />

gas het gaspedaal te lossen. Om het verbruik te<br />

drukken kan de bestuurder de aanwijzingen op de<br />

verschillende schermen volgen. De <strong>auto</strong> haalt zelf ook<br />

kaartdata uit de GPS zodat hij kan anticiperen om<br />

iets grotere <strong>auto</strong>nomie te halen. Het systeem<br />

houdt rekening met de laadtoestand van<br />

de batterij, de weersomstandigheden,<br />

de topografi e, de verkeersdrukte en<br />

de beschikbare laadstations, met een<br />

voorkeur voor snelladers, als die er al zijn.<br />

Tijdens de test rijden we een gematigd<br />

ritme en we houden ook op de snelweg<br />

(waar het elektrische verbruik oploopt) de<br />

snelheid beperkt zodat we een realistische<br />

<strong>auto</strong>nomie van ruim driehonderd kilometer<br />

halen. Dit volstaat voor dagelijks gebruik, maar<br />

het is niet echt ideaal voor lange afstanden en<br />

reizen. De EQC kan rekenen op alle elektronische<br />

rijhulpsystemen en tal van comfortfuncties. Maar<br />

zelfs dan heeft hij een vrij aantrekkelijk prijskaartje,<br />

tenminste toch voor een Mercedes.<br />

We geven nog even dat de EQC nog maar het eerste<br />

model is van een uitgebreid gamma elektrische<br />

Mercedessen. Binnen twee jaar volgen de A-Klasse<br />

(EQA) en B-Klasse (EQB). ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Met dit model toont Mercedes zijn<br />

expertise op het gebied van volledig<br />

elektrische voertuigen. De klemtoon ligt<br />

duidelijk op comfort en het plezier om<br />

alternatief te kunnen rijden. Helaas boet<br />

je wel een beetje rijplezier in als je voor<br />

een dynamischer tred kiest.<br />

De EQC in cijfers<br />

Motor: 2 asynchrone<br />

eletromotoren <br />

760 Nm.<br />

Batterij: Li-Ion 80 kWh.<br />

Aandrijving: vierwiel.<br />

L/B/H (mm): 4.761/1.884/1.623<br />

Leeggewicht (kg): 2.495<br />

0 tot 100 km/u (sec): 5,1<br />

Kofferinhoud (l): 500<br />

De EQC mikt<br />

op comfort,<br />

veeleer dan<br />

dynamisch<br />

rijden.<br />

24


ZEER AANBEVOLEN<br />

ZOMERBAND UIT HET MIDDENSEGMENT MET UITSTEKENDE<br />

PRESTATIES ONDER DROGE EN VOCHTIGE OMSTANDIGHEDEN<br />

- Korte remweg op natte wegen<br />

- Absorbeert schokken en verbetert<br />

het rijcomfort<br />

- Snel en nauwkeurig stuurgedrag


NIEUW & GETEST<br />

Door Laurent Zilli<br />

Mercedes<br />

CLA<br />

Hebben we<br />

iets gemist?<br />

De eerste CLA was een groot<br />

succes, met 70 procent van de<br />

verkoop aan klanten die nooit<br />

eerder een Mercedes hadden<br />

gekocht. En of het belangrijk<br />

het is dat deze nieuwe<br />

generatie in de smaak valt bij<br />

het grote publiek…<br />

2


We waren nogal<br />

verbijsterd<br />

toen bleek<br />

dat Mercedes<br />

ons een saaie<br />

presentatie vol<br />

cijfers voorschotelde, eentje die naar<br />

onze mening niet in verhouding stond<br />

tot het belang van de <strong>auto</strong>. We kregen<br />

interessante informatie te verwerken,<br />

dat wel, al waren we natuurlijk in de<br />

eerste plaats naar München afgezakt<br />

om te ontdekken hoe de nieuwe CLA<br />

rijdt.<br />

Esthetisch geslaagd<br />

Cijfers zijn cijfers en daar kan je<br />

moeilijk omheen. Woorden, dat is<br />

een ander verhaal. Ze zeggen<br />

minder dan beelden. En<br />

als we puur op het<br />

uiterlijke aspect<br />

van de nieuwe<br />

CLA moeten<br />

afgaan,<br />

zijn we<br />

volledig overtuigd. Op gebied van<br />

stijl wordt volgens ons dan ook een<br />

enorme stap voorwaarts gezet. Niet<br />

dat zijn voorganger wat design betreft<br />

onsuccesvol was, integendeel zelfs,<br />

maar er waren ook stijlelementen die de<br />

wagen zwaar deden ogen, met name<br />

voor- en achteraan. Dat probleem heeft<br />

de CLA II niet. Zijn neus komt alweer<br />

van de nieuwe A-Klasse, wat logisch<br />

is aangezien hij er -ook alweer- van<br />

is afgeleid, en achteraan beschikt<br />

hij nu eindelijk over een zekere vorm<br />

van sierlijkheid waar hij voordien aan<br />

ontbrak. De CLA past qua looks nu ook<br />

beter binnen de rest van het Mercedesgamma.<br />

Bovendien is hij langer en<br />

breder, met een grotere wielbasis en<br />

spoorbreedte, terwijl zijn hoogte zo<br />

goed als ongewijzigd bleef. Hij ziet er<br />

anders gezegd een pak atletischer dan<br />

vroeger. Een esthetisch succes, naar<br />

onze bescheiden mening.<br />

Meer binnenruimte<br />

De CLA is dus langer geworden en<br />

biedt meer binnenruimte,<br />

vooral dan<br />

achteraan. Daar kunnen voortaan twee<br />

volwassenen van ongeveer 1m80<br />

zetelen zonder dat ze hun hoofd stoten<br />

of met hun knieën geen weg meer<br />

kunnen. Let wel: een ruimtewonder -en<br />

al zeker in de hoogte- is deze CLA nog<br />

altijd niet. De daklijn van de CLA ligt<br />

zelfs twee millimeter lager dan vroeger.<br />

Of we dat erg vinden? Helemaal niet.<br />

Net zoals we onlangs over de Mazda<br />

3 schreven, is schoonheid beste enige<br />

opoffering waard, zeker als er geen<br />

échte afbreuk wordt gedaan aan het<br />

praktische aspect. Het koffervolume<br />

ging bijvoorbeeld met tien liter naar<br />

beneden, maar zijn toegang is beter.<br />

Geen echt verlies, met andere woorden.<br />

Nuttig en nutteloos<br />

Op technologisch gebied heeft<br />

dit model van niemand lessen te<br />

krijgen. Alles werd van de A-Klasse<br />

overgeheveld en wie een beetje op de<br />

Het interieur geeft zin om<br />

meteen te gaan rijden…<br />

+<br />

Stijlvol<br />

Technologisch niveau<br />

Krachtige benzinemotoren<br />

Zuinige diesel<br />

Binnenruimte<br />

-<br />

Pro<br />

Contra<br />

Sportief?<br />

Geluidsisolatie, trillingsfiltratie<br />

(diesel)<br />

Overschatte technologie<br />

De Mercedes CLA 200<br />

in cijfers<br />

Motor: cilinder turoenine <br />

1.332 cc ; 163 pk bij 5.500 t/m ;<br />

250 Nm bij 1.620 t/m.<br />

Aandrijving: voorwielen<br />

Versnellingsbak: manueel, 6<br />

L/B/H (mm): 4.688/1.999/1.439<br />

Leeggewicht (kg): N.B.<br />

Koffervolume (l): 460<br />

Tankinhoud (l): N.B.<br />

0 - 100 km/u (sec.): 8,5<br />

2


hoogte is, weet meteen dat de CLA hierdoor beschikt<br />

over technologische snufjes en andere rijhulpmiddelen<br />

die een S-Klasse waardig zijn. Je kan zelfs voor<br />

«gemoedstoestanden» kiezen, via een systeem dat kan<br />

worden aangesloten op een horloge en de sfeer<br />

aan de fysieke parameters van de bestuurder<br />

aanpast. Deze optie zal waarschijnlijk door<br />

ongeveer …0,001 procent van de bestuurders<br />

worden gebruikt.<br />

Aantrekkelijk aanbod<br />

De CLA heet het topmodel van de compacte<br />

Mercedes-familie te zijn en laat hierdoor de 109<br />

pk sterke instapmotor van de A-Klasse links liggen.<br />

Voor de rest zijn wel alle krachtbronnen beschikbaar:<br />

de 1.3 turbobenzine met 136 of 163 pk, de 2.0 turbo<br />

met 190 of 224 pk en... een enkele turbodiesel: de 116<br />

pk opwekkende 1.5 om precies te zijn. De 1.3 benzine<br />

wordt trouwens uitsluitend gecombineerd met een<br />

handgeschakelde 6-bak terwijl alle andere motoren<br />

standaard worden gekoppeld aan de 7G-DCT-<strong>auto</strong>maat<br />

met dubbele koppeling. De 2.0 benzine kan daarnaast<br />

nog worden voorzien van 4Matic-vierwielaandrijving.<br />

Nu rest de vraag natuurlijk hoe de nieuwe CLA zich<br />

gedraagt. Mercedes wist alvast te zeggen dat de<br />

spoorverbreding, de specifi eke sturing met specifi eke<br />

instellingen, de chassis-instellingen en zelfs de<br />

bandenkeuze voor meer precisie en gevoel dan in de<br />

A-Klasse zorgen... Dat deed onze oren spitsen, zeker<br />

omdat de A-Klasse allesbehalve een slecht rijdende<br />

hatchback is. Nu waren we zeer benieuwd.<br />

De praktijk<br />

Helaas komt de praktijk niet overeen met de door<br />

Mercedes verkondigde theorie, in het bijzonder door<br />

Prijs:<br />

32.459 euro<br />

Top: 229 km/u<br />

Normverbruik:<br />

6,2 l/100 km<br />

CO2: 142 g/km<br />

techneuten die 45 minuten lang palaverden over<br />

zaken als «het aerodynamische effect van de onderlip<br />

van de bumper» en «de werking van het befaamde<br />

sfeersysteem». De persoon die het over dit laatste<br />

had, komt volgens ons niet vaak buiten.<br />

Niets bevestigde dat de CLA over een sportieve<br />

ziel beschikt, ook al is hij breder, heeft hij<br />

meer grip en zou hij beter met zijn bestuurder<br />

«praten». We hebben er zes uur mee<br />

gereden, waarvan slechts tien minuten op een<br />

bochtig parcours, en konden na afl oop enkel<br />

de volgende zaken bevestigen: de CLA 220<br />

(benzine, 190 pk) vormt een eerlijk compromis<br />

wat prijs en prestaties betreft, de CLA 250 kan<br />

er duidelijk meer vaart inbrengen en blijft zeer stabiel<br />

bij een snelheid van 230 km/u op de Autobahn, en de<br />

dieselende CLA 180d komt met 4,3 l/100 km toe.<br />

Of onze jarenlange ervaring ook kan bevestigen dat de<br />

nieuwe CLA de «beloofde mogelijkheden voor plezier» in<br />

zich heeft? Jammer maar helaas. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Nu je dit hebt gelezen, weet je evenveel<br />

als wij. Krijg je de kans om een hele<br />

namiddag in de Ardennen te scheuren met<br />

een nieuwe CLA, laat je mening dan zeker<br />

weten want dan zal je er meer van kunnen<br />

«proeven» dan wij zonet hebben gedaan.<br />

Misschien hebben wij namelijk iets gemist<br />

waardoor we onze mening in de positieve<br />

richting kunnen bijschaven..<br />

Andere motoren<br />

CLA 180 : 136 pk ; 5.7l/100 km ;<br />

216km/u ; 30.613 euro<br />

CLA 220: 190 pk ; 6.3l/100 km ;<br />

241km/u ; 38.962 euro<br />

CLA 250: 224 pk ; 6.3l/100 km ;<br />

250km/u ; 38.478 euro<br />

CLA 180d: ,l m <br />

205km/u ; 34.364 euro<br />

2


BANDEN<br />

Door Eric Heidebroek<br />

Michelin<br />

Pilot Sport 4 SUV<br />

Sportief en duurzaam<br />

Omdat het SUV-segment<br />

maar blijft groeien hebben ook<br />

bandenfabrikanten hun gamma danig<br />

moeten herzien. SUV’s zijn zwaarder<br />

maar vooral hun hoge zwaartepunt<br />

vergt bijkomende ingrepen.<br />

Vroeger waren «off-road» of «all-weather»<br />

banden erg verwant met banden die men<br />

doorgaans op bestelwagens monteerde. Ze<br />

deden wel wat er van verwacht werd, maar de<br />

tijden veranderen uiteraard. Autoconstructeurs<br />

én hun klanten eisen<br />

vandaag veel betere rijeigenschappen<br />

en banden die aangepast zijn aan<br />

de nieuwe noden zoals een lagere<br />

rolweerstand en een complexe<br />

wielgeometrie.<br />

Michelin had al de Latitude Tourband<br />

voor SUV’s in het gamma en<br />

ook de Latitude Sport die meer<br />

dynamische kwaliteiten bood. Vandaag<br />

zet Bibendum een stap verder in de<br />

richting van nog betere prestaties<br />

met de ontwikkeling van de Pilot<br />

Sport 4 SUV (lees ‘for SUV’). De<br />

bandenfabrikant geeft aan dat dit «een<br />

echte sportband is om op een SUV<br />

te gebruiken en heeft het bewust niet<br />

over een sportieve SUV-band».<br />

Wendbaar en dynamisch<br />

De klemtoon ligt op stuurprecisie en<br />

stabiliteit bij hoge snelheden, terwijl<br />

veiligheid en duurzaamheid geen<br />

dode letter blijven. In het segment<br />

van de super sportieve SUV’s<br />

zorgt deze band van het merk uit<br />

De Pilot Sport 4 SUV gebruikt een<br />

mengsel van aramidevezel en nylon<br />

dat het rolvlak sterker maakt.<br />

Clermont-Ferrand voor een kleine revolutie. We hebben<br />

het over een gloednieuwe technologie die met 3D-printers<br />

wordt uitgevoerd en Michelin kiest ook voor een aangepaste<br />

compound met nieuwe polymeren. Deze Pilot Sport 4 SUVband<br />

maakt gebruik van een mengsel van aramidevezel en<br />

nylon. De basis van het profi el bestaat<br />

uit een multidirectioneel gevlochten<br />

structuur, waardoor het profi el nog<br />

stijver is en het wegcontact nog beter<br />

is. Michelin omschrijft dit als «Dynamic<br />

Response».<br />

Uitzonderlijke<br />

levensduur<br />

Tijdens de test blijkt deze band ook<br />

opmerkelijk stil, zelfs op een snelweg<br />

van beton. Op kleinere wegen blijken<br />

de geteste SUV’s (Jaguar F-Pace,<br />

Alfa Romeo Stelvio, Volvo XC60,<br />

Mercedes GLC en Range Evoque<br />

150 d) bijzonder wendbaar. Zowel<br />

tijdens de slalom als bij het remmen<br />

is deze band zeer effi ciënt. Dat dankt<br />

hij vooral aan de asymmetrische<br />

profi eltekening. Michelin maakt vooral<br />

het verschil met zijn concurrenten op<br />

het gebied van levensduur, want deze<br />

band gaat gemiddeld 9.100 kilometer<br />

langer mee.<br />

De Pilot Sport 4 SUV is leverbaar in 53<br />

maten van 17 tot 23 inch. ■<br />

2


NIEUW & GETEST<br />

Door Laurent Zilli<br />

Coupé<br />

Porsche Cayenne<br />

Waarom twee Cayennes?<br />

Nadat Mercedes even op zich liet wachten om BMW van antwoord<br />

te dienen, gaat ook Porsche nu overstag: het lanceert een coupéversie<br />

van zijn SUV. Voortaan dus twee koetswerkvarianten voor de<br />

Cayenne. De vraag is of eentje eigenlijk niet zou volstaan?<br />

Tijdens de persvoorstelling<br />

toonde Porsche ons<br />

een video waarin de<br />

vormgeving van een<br />

<strong>auto</strong> wordt vergeleken<br />

met de erosie van een<br />

steen. Tal van elementen zoals passie,<br />

sport, snelheid, en kracht oefenen een<br />

invloed uit, en uiteindelijk blijkt dat de<br />

ideale vorm voor een <strong>auto</strong> die van de<br />

911 is. Deze perfecte vorm was lange<br />

tijd een handicap voor Porsche, want<br />

de constructeur vond maar geen manier<br />

om het iconische design los te laten.<br />

Vandaag is uitgerekend die handicap een<br />

sterkte geworden. Het volledige gamma,<br />

van de 718 tot Panamera of Macan,<br />

is een briljante herinterpretatie van die<br />

ultieme vormgeving. Dezelfde aanpak<br />

zien we nu bij de Cayenne. Maar als je<br />

de coupé ziet, dat krijg je de indruk dat<br />

een van de designers twee dagen na de<br />

lancering van de Cayenne al zei: “En …<br />

als we die daklijn nu eens wat vroeger<br />

liet duiken…». Zijn collega’s slaakten<br />

vervolgens een diepe zucht: «Sheisse, dit<br />

hadden we meteen moeten doen…”<br />

Met deze aanpassingen oogt de Cayenne<br />

oneindig veel sexyer en sportiever dan<br />

de Cayenne die we kennen. Hij kan<br />

zelfs doorgewinterde sceptici (wij dus…)<br />

verleiden met een SUV-coupé. Eerdere<br />

tests met onder andere de BMW X6 en<br />

Mercedes GLE Coupé herinnerden ons<br />

eraan dat zulks allerminst een makkelijke<br />

klus is. Porsche krijgt het wel voor<br />

mekaar, want deze coupé is dus de<br />

uitzondering die de regel bevestigt…<br />

Praktisch<br />

Nog een reden waarom deze Coupé de<br />

enige Cayenne zou moeten zijn, vinden<br />

we bij de praktische aspecten. Ook op<br />

dat gebied presteert hij nagenoeg even<br />

goed. Het voorste gedeelte van het<br />

interieur blijft identiek. Op de achterbank<br />

is de beenruimte vrijwel gelijk en ook qua<br />

hoofdruimte is er geen probleem. Omdat<br />

de daklijn verlaagd is, werd ook de zitbank<br />

immers drie centimeter lager gemonteerd.<br />

Alleen de koffer boet ongeveer vijftig liter<br />

in, maar onder het bagagescherm raak je<br />

nog steeds 625 liter kwijt zodat de coupé<br />

perfect inzetbaar blijft als gezinswagen.<br />

Het verschil wordt uiteraard groter met<br />

neergeklapte achterbank, want dan slikt<br />

de koffer 1.540 liter in vergelijking met<br />

bijna 1.700 liter van de klassieke Cayenne.<br />

Los daarvan kunnen we aannemen dat<br />

de Cayenne niet vaak wordt gebruikt<br />

als verhuiswagen. Kortom, er zijn weinig<br />

voorbeelden te bedenken waar deze<br />

Cayenne Coupé moet onderdoen voor het<br />

klassieke model.<br />

Voor fijnproevers…<br />

Tot slot is de Cayenne Coupé ook op<br />

technisch gebied het evenbeeld van<br />

zijn broer, want zelfs het motorgamma<br />

-alleen benzine- is identiek: de V6 3.0<br />

turbo van 340 pk, de V6 2.9 bi-turbo<br />

van 440 pk (Cayenne S) en de V8 4.0<br />

bi-turbo, goed voor 550 pk (Cayenne<br />

Turbo). Ze worden allen aan een Tiptronic<br />

S 8-traps<strong>auto</strong>maat en permanente<br />

vierwielaandrijving gekoppeld.<br />

Wij reden met de S- en de Turbo-versie<br />

en ook dan reageert de Cayenne Coupé<br />

vergelijkbaar met het basismodel. Omdat<br />

de Coupé iets zwaarder is (ongeveer<br />

twintig kilo met zelfde afwerkingsniveau)<br />

moet hij hier en daar enkele tienden<br />

van een seconde prijsgeven. Dankzij<br />

het bredere spoor achteraan en het iets<br />

lagere zwaartepunt is het rijgedrag nog<br />

iets verfi jnder.<br />

De Cayenne Coupé Turbo is<br />

onwaarschijnlijk indrukwekkend omwille<br />

van de acceleraties, de hernemingen,<br />

het vectorgestuurde achterdifferentieel<br />

en de vierwielbesturing waardoor de<br />

achteras duidelijk stabieler aanvoelt in<br />

snelle bochten. Wij hadden een voorkeur<br />

voor de Cayenne S. Die heeft weliswaar<br />

minder vermogen maar zet ook 150<br />

kilo minder op de weegschaal zodat de<br />

vooras veel minder wordt belast. “Onze”<br />

S had een gestuurde demping maar geen<br />

vierwielsturing of actief achterdifferentieel.<br />

Met deze ‘basisconfi guratie’ bleek hij<br />

evenwel niet even effi ciënt als de Turbo,<br />

die wel over eerder vermelde ‘goodies’<br />

beschikt. In de Oostenrijkse bergen, waar<br />

we de wagen testten, reden we van<br />

bocht naar bocht en de schaarse rechte<br />

stukken bleken ideaal om de remmen<br />

te testen voor we een volgende bocht<br />

indoken. Ondertussen was het genieten<br />

van een bijzonder verfi jnde stuurinrichting<br />

zodat we haast vergaten dat we met<br />

een SUV op pad waren. Het is meteen<br />

het mooiste compliment dat we een<br />

sportieve SUV kunnen geven. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Wanneer we stellen dat er<br />

een Cayenne te veel is, dan<br />

bedoelen we dat deze nieuwe<br />

Coupé alles van de klassieke<br />

versie overneemt en er nog<br />

wat meer aan toevoegt. Los<br />

van de meerprijs van 10.000<br />

euro is er geen reden te<br />

vinden om de coupé niet<br />

boven de gewone Cayenne te<br />

verkiezen.


De Cayenne Coupé S<br />

in cijfers<br />

Motor: V6 bi-turbobenzine ; 2.894<br />

cc ; 440 pk tussen 5.700 en 6.600<br />

t/m ; 550 Nm tussen 1.800 en<br />

5.500 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Versnellingsbak: 8-traps<strong>auto</strong>maat<br />

L/B/H (mm): 4.931/1.983/1.676<br />

Leeggewicht (kg): 2.050<br />

Kofferinhoud (l): 625 – 1.540<br />

Brandstoftank (l): 75<br />

0 tot 100 km/u (s.): 5<br />

Ondanks het glooiende dak: evenveel binnenruimte<br />

als in de klassieke Cayenne.<br />

+<br />

Pro<br />

Sexyer<br />

Praktische aard<br />

Meeslepender<br />

rijgedrag<br />

Leukste motor<br />

niet de duurste<br />

-<br />

Meerprijs<br />

Contra<br />

In de Cayenne Coupé vergeet je dat je met<br />

een SUV onderweg bent. Top!<br />

Prijs:<br />

103.300 euro<br />

Top: 263 km/u<br />

Normverbruik:<br />

9,4 l/100km<br />

CO2: 216 g/km<br />

Andere motoren<br />

Cayenne Coupé : 340 pk ; 9,4 l/100km ;<br />

243 km/u ; 87.080 euro<br />

Cayenne Coupé Turbo: 550 pk ;<br />

11,4 l/100km ; 286 km/u ; 150.900 euro


NIEUW & GETEST<br />

Door Laurent Zilli<br />

Porsche<br />

911 Speedster<br />

Had ik maar 300.000 euro...<br />

Hoewel de carrière van de nieuwe 911 “992” al is gestart, met<br />

inbegrip van de cabriolet, lanceert Porsche nog een ultieme versie<br />

van de (oude) 991 in de vorm van deze onweerstaanbare<br />

Speedster. Een technologisch hoogstandje als<br />

afscheidscadeau. Bestemd voor een<br />

handvol gelukkigen.<br />

2


Porsche heeft inmiddels<br />

een heuse Speedstertraditie<br />

uitgebouwd. Het<br />

verhaal begon in 1954<br />

met de 356 Speedster<br />

op initiatief van de<br />

Amerikaanse importeur<br />

van het merk, die terecht een gat in<br />

de markt zag voor een eenvoudige en<br />

vooral lichte Porsche. Vervolgens had<br />

ook de 911 «G» recht op een Speedsterversie.<br />

Dat werd de eerste versie met<br />

de specifi eke dubbele welving op de<br />

achterklep, die eveneens op de 964<br />

te zien was. De 993 Speedster is veel<br />

minder bekend, omdat er amper twee<br />

exemplaren van werden gebouwd: één<br />

voor Ferdinand Alexander Porsche, de<br />

andere op verzoek van de acteur Jerry<br />

Seinfeld. In de daaropvolgende jaren<br />

zou Porsche zich toespitsen op andere<br />

versies van zijn iconisch model en ging<br />

de Speedster gedurende generatie<br />

996 even in de koelkast, meer bepaald<br />

tot 2010, toen hij uit de as herrees als<br />

ultieme variant van de 997. Destijds<br />

werden slechts 356 exemplaren<br />

geproduceerd, een duidelijke knipoog<br />

naar zijn voorvader. Het nieuwe<br />

model wordt ook in beperkte oplage<br />

geproduceerd, maar hier gebruikt men<br />

een ander cijfer, dat net zo dierbaar<br />

is voor de fabrikant: 1948. Dat is het<br />

jaar waarin de eerste Porsche werd<br />

ingeschreven en bij uitbreiding het<br />

jaar waarin het merk offi cieel werd<br />

geboren. Deze aanzienlijke toename<br />

van het productieaantal bevestigt het<br />

buitengewone enthousiasme van het<br />

cliënteel voor de beperkte reeksen die<br />

de constructeur bouwt. Bovendien<br />

heeft elk exemplaar van de 1.948 stuks<br />

al een gelukkige koper gevonden.<br />

Door deze beperking werden ook heel<br />

wat gegadigden teleurgesteld. Om<br />

speculatie te voorkomen, moesten de<br />

ondertekenaars van een bestelbon<br />

stevige geloofsbrieven voorleggen en ze<br />

doorliepen vervolgens een drastische<br />

selectie. Zo werd met verschillende<br />

criteria rekening gehouden, waaronder<br />

interesse en merkentrouw. Last but<br />

not least moesten ze ook nog een<br />

vette cheque ondertekenen, want in<br />

ons land kost de Speedster 276.339<br />

euro. Ondanks de prijs werden enkele<br />

exemplaren op Belgische bodem<br />

verkocht.<br />

Lichtgewicht<br />

Deze 991 Speedster sluit perfect aan<br />

bij de fi losofi e achter de vorige<br />

modellen en bij de conceptversie<br />

die midden vorig jaar voor het eerst<br />

werd getoond. De productieversie<br />

is in grote mate vergelijkbaar met<br />

het studiemodel. Dat merk je vooral<br />

achteraan, waar de Speedster het<br />

verschil maakt met de gewone 911<br />

cabrio. De specifi eke achterkant van<br />

deze 911 maakt hem tot een echte<br />

roadster, want de motorkap is anders<br />

en de achterbank verdween. Net als de<br />

vorige Speedster-modellen werd bij de<br />

ontwikkeling op de kilo’s gelet, om het<br />

rijplezier te vergroten. De softtop krijgt<br />

daarom een manuele bediening, alleen<br />

de ontgrendeling boven de voorruit<br />

gebeurt elektrisch. Om van de zon te<br />

kunnen genieten, moet je uitstappen,<br />

de ultralichte achterklep openen, de<br />

kap neerklappen en vervolgens de klep<br />

weer sluiten. De hele procedure neemt<br />

maar een paar seconden in beslag.<br />

Verder werd de voorruit ingekort<br />

en ook het glas in de deuren<br />

werd overeenkomstig<br />

verlaagd. Binnenin<br />

ruimden<br />

+<br />

Pro<br />

Verfi jnder design<br />

Perfecte motor<br />

Efficiënt weggedrag<br />

Manuele versnellingsbak<br />

Vierwielbesturing<br />

-<br />

Contra<br />

Minder exclusief dan voorganger<br />

Waanzinnig duur<br />

Al allemaal verkocht<br />

De Porsche 911 Speedster<br />

in cijfers<br />

Motor: cilinder oxermotor <br />

enine cc <br />

tm m tm<br />

Aandrijving: o de vier ielen<br />

Versnellingsbak: manuele a<br />

L/B/H (mm): <br />

Leeggewicht (kg): <br />

Kofferinhoud (l): <br />

Brandstoftank (l): <br />

0 tot 100 km/u (s.):


de deurgrendels plaats voor sobere<br />

stoffen riemen in koetswerkkleur.<br />

De kuipstoelen zijn gemaakt van<br />

koolstofvezel en het multimediasysteem<br />

verhuisde net als de airconditioning naar<br />

de accessoirelijst. Door al die ingrepen<br />

weegt deze Speedster amper 1.465<br />

kilo. Voor liefhebbers van het genre<br />

biedt Porsche eveneens een ‘Heritage<br />

Pack’ met de grijze koetswerkkleur van<br />

de conceptversie en een cognackleurig<br />

interieur. Ook dat is een knipoog naar<br />

de eerste Speedster.<br />

Ambachtelijk rijplezier<br />

Er is natuurlijk meer: de technologie<br />

is gebaseerd op die van de GT3. Dan<br />

denken we vooral aan de 4-liter fl at-six<br />

motor die 510 pk en 470 Nm koppel<br />

levert: een atmosferische motor die de<br />

oren van de inzittenden trakteert op een<br />

geweldige soundtrack en elke rasechte<br />

<strong>auto</strong>liefhebber in vervoering brengt.<br />

Precies dit geeft deze uitzonderlijke<br />

911 een vleugje authenticiteit waaraan<br />

moderne turbomotoren resoluut<br />

verzaken. Je moet het vermogen wel<br />

gaan zoeken waar het zit, want de<br />

zespitter komt pas echt tot leven boven<br />

de 4.000 opm. Hoe hoger je de naald<br />

van de toerenteller jaagt, hoe leuker<br />

het wordt en het maximale<br />

vermogen wordt pas bij<br />

8.400 omwentelingen<br />

bereikt. De wijzerplaat<br />

van de toerenteller piekt<br />

overigens bij 10.000<br />

krukasomwentelingen.<br />

Om de agressiviteit<br />

van deze fantastische<br />

boxermotor ten volle<br />

te benutten, mag je niet<br />

bang zijn om de pook van<br />

de manuele versnellingsbak te<br />

beroeren en ook dat zorgt voor een<br />

vleugje authenticiteit. De transmissie<br />

heeft een zeer nauwkeurige geleiding<br />

en een bijzonder korte schakelwegen.<br />

De versnellingsbak telt slechts 6<br />

versnellingen, hoewel de vorige<br />

generatie Carrera zeven versnellingen<br />

Prijs:<br />

276.339 euro<br />

Vermogen: 510 pk<br />

Topsnelheid: 310 km/u<br />

Normverbruik:<br />

13,8 l/100km<br />

CO2: 317 g/km<br />

Airco en multimedia zijn opties in de Speedster.<br />

Gewicht besparen, inderdaad…<br />

had, vooral om het brandstofverbruik<br />

op de snelweg te drukken. Een detail<br />

dat Porsche niet nodig achtte op deze<br />

uitzonderlijk leuke cabrio. De ingenieurs<br />

hebben zelfs ‘Rev-Matching’ voorzien<br />

zodat je bij elke herneming het volledige<br />

motorpotentieel meteen ter<br />

beschikking staat. Ter info, een<br />

spurtje van 0 tot 100 per uur<br />

lukt al in vier seconden.<br />

Kippenvel<br />

In feite is deze<br />

Speedster een van<br />

de meest opwindende<br />

911-modellen -en<br />

dan vooral cabrio’swaarmee<br />

we ooit reden.<br />

De gebruikte technologie met<br />

het 25 mm verlaagde onderstel en de<br />

vierwielbesturing van de GT3 geven<br />

de Speedster een ronduit verbluffend<br />

rijgedrag. De <strong>auto</strong> blijft ongeloofl ijk<br />

stabiel in snelle bochten en wanneer<br />

je haarspeldbochten aan elkaar rijgt,<br />

voel je de achteras echt werken om<br />

messcherp de koers van de vooras te<br />

volgen. Ook de stuurinrichting reageert<br />

tot op de millimeter nauwkeurig. Voeg<br />

daar een verfi jnd gaspedaalrespons<br />

aan toe -nog beter dan bij de GT3- in<br />

combinatie met grote en krachtige<br />

keramische carbonremmen (410 mm<br />

vooraan, 390 mm achteraan), en<br />

rijden op een bochtig parcours wordt<br />

ontwapenend eenvoudig en effi ciënt.<br />

Rijden met deze 911 Speedster is<br />

absoluut genieten, want dit is zonder<br />

meer een van de meest opwindende<br />

cabrio’s van het moment… ■<br />

OM NIET TE VERGETEN<br />

Neen, deze Speedster is<br />

allerminst een “oude” 911,<br />

maar wel een van de meest<br />

sensationele creaties die<br />

huize Porsche tot op heden<br />

bouwde. Had ik maar<br />

driehonderdduizend euro…<br />

De 911<br />

Speedster:<br />

herkenbaar<br />

aan de<br />

dubbele bult.<br />

4


De ONGEZOUTEN mening van<br />

JORIS VAN ROY<br />

Joris Van Roy<br />

is journalist en<br />

managing editor van<br />

het online platform<br />

newsmobility.news.<br />

Hij combineert zijn<br />

passie voor technologie<br />

en mobiliteit met zijn<br />

jarenlange ervaring in<br />

de <strong>auto</strong>journalistiek.<br />

Auto wordt<br />

verklikker<br />

In de topvijf van wat Belgen ervaren als het meest<br />

ergerlijke rijgedrag van anderen, staan te snel<br />

rijden, middenvakkleven en richtingaanwijzers niet<br />

gebruiken. Maar we blijven het wel zelf doen. In<br />

plaats van nog meer dure camera’s, radars en<br />

lidars in te zetten om ons te dwingen die asociale<br />

gewoontes af te leren, waarom zouden we de <strong>auto</strong> niet<br />

zelf corrigerend laten optreden?<br />

Het Europese<br />

Parlement heeft zopas<br />

een stap in die richting<br />

gezet door nieuwe<br />

veiligheidssystemen<br />

voor <strong>auto</strong>’s op te<br />

leggen vanaf 2022.<br />

De technologie<br />

die vandaag in de<br />

‘connected car’ zit,<br />

maakt corrigerend<br />

optreden eigenlijk<br />

al mogelijk. Neem<br />

nu bestuurders die<br />

het vertikken om de<br />

richtingaanwijzers te<br />

gebruiken. Met ‘lane<br />

departure warning’<br />

of rijvakassistentie<br />

ingeschakeld, krijg<br />

je een vervelend<br />

geluid of een trilling<br />

in je billen als je over<br />

de wegmarkering<br />

gaat. Tenzij je<br />

netjes de ‘pinker’<br />

gebruikt. Auto’s die<br />

<strong>auto</strong>noom tussen de lijntjes kunnen rijden, geven lichte<br />

‘tegenwerking’ in het stuur als je over een witte streep<br />

gaat. Stel dat je dit ‘vervelende, waarschuwende vingertje’<br />

niet langer kan uitschakelen, zou je dan na verloop van<br />

tijd niet zwichten en toch maar liever je richtingaanwijzer<br />

gebruiken?<br />

Het zit niet in het pakket dat het EU-parlement heeft<br />

goedgekeurd om het aantal verkeersslachtoffers naar<br />

beneden te krijgen. Wél zit ‘intelligent speed assistance’<br />

(ISA) erin, om zware voeten aan te pakken. En een<br />

‘event data recorder’ of ‘black box’ die permanent het<br />

En als hulpsystemen nu ook eens<br />

overtredingen registreerden…<br />

rijgedrag analyseert en gegevens opslaat. Het eerste<br />

systeem kan aan de hand van je gps-positie checken of<br />

je de snelheidslimiet respecteert en het vermogen van<br />

de <strong>auto</strong> beperken opdat je niet nog sneller zou gaan.<br />

In noodgevallen kan je toch nog stevig doorduwen op<br />

het gaspedaal. Het idee is niet nieuw. Er werd twintig<br />

jaar geleden al mee geëxperimenteerd, maar het<br />

bleek in sommige gevallen tot méér ongevallen bij lage<br />

snelheden te leiden<br />

omdat bestuurders<br />

gefrustreerd raakten<br />

en toch ‘doorduwden’<br />

om boven de limiet te<br />

blijven. Trajectcontrole<br />

waarbij de<br />

gemiddelde snelheid<br />

over een langere<br />

afstand gemeten<br />

wordt, blijkt wél<br />

effect te hebben<br />

op ons rijgedrag.<br />

Je merkt hoe het<br />

verkeer plots véél<br />

vlotter doorstroomt<br />

als niemand nog<br />

probeert de andere<br />

net boven de<br />

snelheidslimiet voorbij<br />

te steken.<br />

In plaats van ISA<br />

te laten knoeien<br />

met het gaspedaal,<br />

waarom gebruiken<br />

we de event data<br />

recorder niet om permanente trajectcontrole in elke <strong>auto</strong><br />

te voorzien? Waarschuwingen dat je over de limiet gaat,<br />

lijken ons zelden te storen zolang de pakkans klein is.<br />

Maar wat als het ‘verklikkerkastje’ onder je motorkap elke<br />

overtreding verplicht zou registeren? Het zou het voor de<br />

politie mogelijk maken om bij een willekeurige controle<br />

het lijstje met overtredingen uit te lezen en bijhorende<br />

boetes te innen. Geen leuk idee, maar de verleiding om<br />

nog asociaal hard te blijven te rijden zou plots véél minder<br />

geroot zijn. Al kan ik me voorstellen dat zo’n systeem dan<br />

wel ‘bullet proof’ moeten zijn. ■


NIEUW & GETEST<br />

Door Laurent Zilli<br />

Focus Ford<br />

ST<br />

erustesteld<br />

nele een voor de eerste officile<br />

testritten liet Ford ons in zijn Lommelse<br />

testcentrum exclusief ennismaen met<br />

de nieue ocus n a hoor, e in<br />

erustesteld<br />

Maar gerustgesteld<br />

door wat? Laten<br />

ons beginnen met<br />

te zeggen dat er<br />

met de nieuwe<br />

Focus «iets»<br />

is gebeurd, in die zin dat hij<br />

minder opvalt, ook al blijft hij<br />

de referentie binnen zijn<br />

segment wat rijgedrag<br />

betreft. Al is dat niet de<br />

hoofdreden waarom we<br />

zo gerustgesteld zijn.<br />

Meer keuze<br />

Eerst en vooral komen er<br />

deze zomer verscheidene<br />

varianten van de nieuwe Focus<br />

ST op de markt: een vijfdeurs en<br />

een break, beide beschikbaar met<br />

benzine of diesel. Het benzineblok<br />

heeft nu een cilinderinhoud van 2,3<br />

in plaats van twee liter. Een motor<br />

die we al kenden van de Focus RS<br />

en als instapmotor voor de Mustang.<br />

Net als in laatstgenoemde produceert<br />

de geblazen viercilinder <strong>280</strong> pk in<br />

Prijs:<br />

37.185 euro<br />

Top:<br />

250 km/u<br />

Normverbruik: 7,9<br />

l/100 km<br />

CO2: 179 g/km<br />

de ST, dertig paarden meer dan<br />

in de vorige lichting. Qua koppel<br />

zitten we aan 420 Nm, een winst<br />

van zestig Newtonmeter. Voor de<br />

dieselversie is de stijging minder<br />

spectaculair: in het vooronder zit<br />

nog altijd een tweelitermotor,<br />

ook nu goed voor 400<br />

Nm, maar het vermogen<br />

klimt van 185 tot... 190<br />

paarden. Alle motoren<br />

worden standaard<br />

gekoppeld aan een<br />

handgeschakelde<br />

zesbak met korte, heerlijk<br />

sportieve schakelweg. Een<br />

<strong>auto</strong>matische zevenbak is<br />

optioneel leverbaar voor de 2.3<br />

benzine, al blijft deze Ford natuurlijk<br />

veel leuker met een manuele bak, in<br />

het bijzonder omdat hij is uitgerust<br />

met een «Rev Matching»-systeem,<br />

dat <strong>auto</strong>matisch een kleine gasboost<br />

geeft bij het terugschakelen, en met<br />

een «Fast Shift»-systeem, waarmee je<br />

kan schakelen zonder het gaspedaal<br />

te lossen.<br />

De Focus ST in cijfers<br />

Motor: cilinder turoenine <br />

cc i tm <br />

m van tot tm<br />

Aandrijving: voorwielen<br />

Versnellingsbak:<br />

handeschaelde a<br />

L/B/H (mm): <br />

Leeggewicht (kg): <br />

Koffervolume (l): <br />

<br />

Tankinhoud (l): <br />

0-100 km/u (sec.): ,


+<br />

Pro<br />

Motor<br />

Speels chassis<br />

Voortrein<br />

Zelfs vanop de passagiersstoel maakt<br />

de nieuwe Focus ST indruk.<br />

-<br />

Contra<br />

Sommige sportieve opties niet<br />

verkrijgbaar op ST Diesel<br />

Sperdifferentieel<br />

We zullen niet alle verfi jningen van het<br />

chassis in detail bespreken maar er<br />

zijn wel enkele interessante, nieuwe<br />

functies. Ten eerste is de Focus ST<br />

voor het eerst in zijn carrière uitgerust<br />

met een regelbare ophanging<br />

(standaard op de vijfdeurs) en met<br />

aanpasbare rijmodus. Deze modi zijn<br />

van invloed op de vering, de besturing,<br />

de gasrespons en het remsysteem.<br />

Nog een grote innovatie is de vooras<br />

van de ST-benzine. Die is voorzien<br />

van een sperdifferentieel met beperkte<br />

slip, verrijkt met torque vectoring.<br />

We hebben het voor alle duidelijk<br />

over een mechanisch systeem,<br />

niet te verwarren met een pseudodifferentieel<br />

dat elektronisch is en<br />

enkel op de remmen inwerkt. Fords<br />

systeem anticipeert op tractieverlies, in<br />

plaats van erop te reageren wanneer<br />

het al van dattum is.<br />

Top secret<br />

Ford gaf ons de gelegenheid om met<br />

de nieuwe Focus ST te laten rijden.<br />

Toch mogen we pas op 1 juli (zie ons<br />

zomernummer) praten over hoe we<br />

hem hebben aangevoeld, in ieder<br />

geval als bestuurder. Misschien een<br />

beetje stout van ons, maar ook als<br />

passagier kun je al heel wat beleven.<br />

Zodoende: we namen plaats op de<br />

stoel naast een Ford-piloot die als<br />

een gek tekeerging met deze snelle<br />

Focus. Eerste vaststelling: de 2.3<br />

heeft veel potentieel en zingt mooi.<br />

Daarnaast lijkt deze hatchback zwaar<br />

te sturen maar blijft zijn vooras tegen<br />

het asfalt genageld. Meer nog: de ST<br />

wordt voorspelbaar als zijn limieten<br />

naderen, waardoor hij zeer goed te<br />

controleren valt. We voelden ook<br />

aan dat het differentieel met een<br />

verbazingwekkende effi ciëntie het<br />

begin van onderstuur elimineert, en<br />

ten slotte was toch wel duidelijk dat<br />

de Focus ST zijn achterzijde graag<br />

laat «spelen», zoals het hoort voor een<br />

sportieveling. Een geweldige Ford is<br />

dit, zeker weten. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De Focus is wat zachter<br />

geworden maar deze eerste<br />

sportieve versie is ook net<br />

iets boeiender dan zijn<br />

voorganger. In die mate zelf<br />

dat we ons afvragen of een<br />

RS-versie nog altijd nodig<br />

is. Nodig? Neen. Welkom?<br />

Jazeker!<br />

Andere motor<br />

ST 2.0 EcoBlue : 190 pk ; 4,8l/100km


NIEUW & GETEST<br />

Door Maxime Hérion<br />

Audi<br />

S7 Sportback<br />

De S7 heeft een zeer geslaagde boordplank.<br />

Prijs:<br />

85.920 euro<br />

Vermogen: 349 pk<br />

Topsnelheid: 250 km/u<br />

Normverbruik:<br />

6,5 l/100 km<br />

CO2: 170 g/km<br />

+<br />

Pro<br />

Motor<br />

Rijgedrag<br />

Knappe lijn<br />

-<br />

Moins<br />

Duur<br />

Veel dure opties<br />

Rijbewijs-killer<br />

Dankzij de toptechnologie van het huis bewijst de S7 dat diesel niet dood is.


Heerlijke TDi…<br />

De nieuwe S7, S6 en SQ5 beschikken allemaal over hetzelfde<br />

revolutionaire motorontwerp en neen, die drinkt geen benzine.<br />

Onder de kap van deze snelle Audi’s ligt tegenwoordig een V6 TDI<br />

met elektrische compressor. Je leest het goed.<br />

Geen benzinemotoren meer<br />

in Audi’s S-modellen in<br />

Europa. Het lijkt een grap<br />

maar is het zeker niet.<br />

Zelfs de S4 zal ermee<br />

worden uitgerust.<br />

Nieuwe technologie<br />

De keuze voor een TDI mag dan<br />

ongebruikelijk lijken, gek is ze niet. Het<br />

gaat om een V6 van drie liter, uitgerust<br />

met een elektrische compressor om<br />

de turbo bij te staan, in combinatie met<br />

een 48 volt mild hybride-systeem. De<br />

specifi caties zijn indrukwekkend: 349<br />

pk (347 voor de SQ5) en een gigantisch<br />

koppel van 700 Nm, beschikbaar vanaf<br />

2.500 toeren. De S7 Sportback haalt<br />

vanuit stilstand honderd per uur na<br />

5,1 seconden, en de topsnelheid is<br />

elektronisch begrensd op 250 per uur.<br />

De gebruikte technologie voorkomt<br />

dat er in het dagelijkse verkeer te<br />

vaak moet worden teruggeschakeld,<br />

houdt de motor op een laag toerental<br />

en elimineert de reactietijd die je met<br />

een conventionele turbo ervaart. De<br />

elektrische compressor levert dus vanaf<br />

het begin hoge prestaties en biedt<br />

bijkomende boost bij elke acceleratie,<br />

waardoor vuurwerk telkens gegarandeerd<br />

is. De compressor reageert in minder dan<br />

250 milliseconden, levert tot 7 kW extra<br />

vermogen en draait tot 70.000 toeren<br />

-neen, geen tikfout…<br />

Supercars waardig<br />

Een hoogtechnologische diesel dus,<br />

en daar hebben de ingenieurs uit<br />

Ingolstadt het niet bij gehouden.<br />

De S6 (Avant) en S7 kunnen ook<br />

worden uitgerust met opties die<br />

supercars waardig zijn. Denk aan<br />

koolstofkeramische remmen,<br />

vierwielsturing, een sportdifferentieel<br />

op de achteras of zelfs een instelbare<br />

luchtophanging. Natuurlijk beschikken<br />

alle S-modellen over Quattrovierwielaandrijving<br />

en is hun motor<br />

gekoppeld aan een Tiptronic-<strong>auto</strong>maat<br />

met acht versnellingen. Duur zijn ze<br />

vanzelfsprekend ook, met prijzen die<br />

beginnen bij 69.705 euro voor de SQ5,<br />

78.000 euro voor de S6 en 85.920<br />

euro voor de S7. Je zal met andere<br />

woorden snel de kaap van 100.000<br />

euro overschrijden als je een paar<br />

opties van de (dure) lijst plukt.<br />

Bijzonder efficiënt<br />

Het eerste model dat we op een nat<br />

wegdek mochten temmen, was de<br />

S7. Lang heeft het niet geduurd om<br />

tot de conclusie te komen dat Audi’s<br />

werk niet voor niets is geweest. Een<br />

lichte druk op het gaspedaal volstaat<br />

om met met deze berline als een pijl<br />

uit een boog te schieten, met een<br />

continue stuwkracht die nooit lijkt af te<br />

nemen. Het effect van de elektrische<br />

compressor is voelbaar tot aan het<br />

einde van de curve.<br />

Hoewel grotendeels kunstmatig is het<br />

motorgeluid vergelijkbaar met dat van<br />

een V8. Daarnaast blijft de S7 extreem<br />

stabiel. Ons parcours was er eentje<br />

van de kronkelige soort en geen enkele<br />

keer begon deze Audi een eigen leven<br />

te leiden. Hij plakt letterlijk tegen het<br />

wegdek, ook aan een zeer gestaag<br />

tempo. Kers op de taart: zelfs met<br />

zware voet kwamen we gemiddeld niet<br />

boven negen liter uit, wat eens te meer<br />

aantoont dat diesel veel interessanter<br />

is dan benzine als we het over het<br />

verbruik moeten hebben. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Als onze politici de tijd zouden<br />

nemen om deze dieselmotor<br />

uit te testen, dan zouden ze<br />

misschien iets minder kritisch<br />

worden. Het blok is niet alleen<br />

krachtig maar ook sober en<br />

stoot relatief weinig CO2 uit.<br />

Een heerlijke TDi, jawel.<br />

De S7 Sportback in cijfers<br />

Motor: V6 bi-turbodiesel ;<br />

2.967cc; 349 pk van 3.850 tot<br />

3850 t/m ; 700 Nm van 2500 tot<br />

3100 t/m.<br />

Aandrijving: vierwiel<br />

Versnellingsbak: Tiptronic<br />

8-traps<strong>auto</strong>maat<br />

L/B/H (mm): 4.979/1.908/1.417<br />

Leeggewicht (kg): 2.010<br />

Koffervolume (l): 525<br />

Tankinhoud (l): 63 (73 optioneel)<br />

0-100 km/u (sec.): 5,11


De blik van<br />

Jan Muylaert<br />

Jan Muylaert heeft<br />

bij grote Vlaamse<br />

kranten over alles<br />

geschreven, maar de<br />

rode draad in zijn<br />

carrière is die passie<br />

voor de <strong>auto</strong> en alles<br />

wat met mobiliteit te<br />

maken. Een maand<br />

lang noteert hij voor<br />

Autokrant wat hem<br />

frappeert. Met scherpe<br />

pen en ervaren blik.<br />

De <strong>auto</strong>?<br />

Beste alternatief<br />

voor de …trein<br />

Een kampvuurtje van niemendal. Het was<br />

voldoende om het spoorverkeer in nagenoeg<br />

heel het land lam te leggen. Een hele dag lang.<br />

Pech voor wie die dag de <strong>auto</strong> niet nam.<br />

De verantwoordelijke voor het incident was<br />

een dakloze sukkelaar die, van geen kwaad<br />

bewust, een vuurtje stookte om zich tijdens<br />

de kille nacht te verwarmen. Eens te meer<br />

bleek hoe kwetsbaar het openbaar vervoer<br />

en meer bepaald het treinverkeer wel is.<br />

En welke alternatieven werden dan aangeraden voor de<br />

stilstaande treinen? “Neem de bus, tram of metro,” werd<br />

er gecommuniceerd. Alsof het andere openbaar vervoer zo<br />

maar even de tienduizenden treinpendelaars plots naadloos<br />

zou kunnen overnemen en transporteren. In de piekuren<br />

zitten alle bussen, trams en metro’s sowieso al afgeladen<br />

vol. Natuurlijk kunnen ze een plotse aanvoer van duizenden<br />

extra mensen niet aan.<br />

Voor veel getroffen treinreizigers zat er weinig anders op<br />

dan met de <strong>auto</strong> of de fi ets naar het werk rijden. Eens te<br />

meer werd aangetoond dat particuliere transportmiddelen<br />

het meest betrouwbaar zijn. De NMBS treft natuurlijk niet<br />

altijd schuld wanneer het misloopt. Veel onverwachte<br />

incidenten zoals zelfdoding, veroorzaken dagelijks<br />

vertragingen. Maar technische mankementen zijn<br />

eveneens een belangrijke oorzaak van de ondermaatse<br />

dienstverlening.<br />

Nochtans prediken heel wat politici dat het openbaar<br />

vervoer de toekomst is in een wereld die dreigt ten onder<br />

4


te gaan aan de klimaatopwarming. Om een klimaatwijziging<br />

in de gunstige zin mogelijk te maken met het openbaar<br />

vervoer, is er helaas nog veel werk aan de winkel.<br />

Chaos<br />

Twee decennia lang mocht ik als journalist<br />

bij een grote Vlaamse krant het reilen<br />

en zeilen van onze openbare<br />

vervoersmaatschappijen verslaan. Wat<br />

ik daaruit leerde is dat de uitbouw<br />

van bijvoorbeeld een tramnetwerk<br />

of het in dienst nemen van<br />

nieuwe treinstellen, een werk<br />

van lange adem is. Na de<br />

beslissing om materieel te kopen<br />

volgt de fase van de openbare<br />

aanbesteding en uiteindelijk<br />

de toewijzing van de opdracht.<br />

Dan is de vervoersmaatschappij<br />

vertrokken voor een periode van<br />

jaren vooraleer de eerste tram of<br />

trein wordt geleverd en kan worden<br />

ingezet. Intussen moet het openbaar<br />

zich redden met almaar oudere rijtuigen<br />

die nog meer mensen zullen moeten<br />

transporteren.<br />

De overheid zou er goed aan doen eerst het<br />

openbaar vervoer uit te breiden en effi ciënter te maken<br />

voor ze maatregelen treft om het woon-werkverkeer met de<br />

<strong>auto</strong> te beperken. Zoals het er nu aan toe gaat, dreigt onze<br />

maatschappij in een chaos te verzanden.<br />

*Zinloze snelheidsbeperking<br />

op Brusselse ring<br />

Maximaal 90 kilometer per uur op de ring rond Brussel. Dat<br />

is het voorstel van Hans Bonte (SP.A), burgemeester van<br />

Vilvoorde. Met een snelheidsbeperking kan de drukke ring<br />

meer verkeer aan, is er minder kans op aanrijdingen, zal de<br />

schadelijke uitstoot van het <strong>auto</strong>verkeer afnemen en is een<br />

eventuele verbreding van de ring niet noodzakelijk, stelt de<br />

Vlaams-Brabantse politicus.<br />

Het heeft lang geduurd voor er iemand met het voorstel<br />

voor een algemene snelheidsbeperking op de Brusselse<br />

ring naar voor is getreden. Op de Antwerpse ring geldt<br />

sinds lang een snelheidslimiet van 100 km per uur. Met<br />

verkeersportieken wordt de snelheidslimiet aangepast<br />

in functie van de verkeersdrukte of als er<br />

zich een incident heeft voorgedaan. De<br />

<strong>auto</strong>mobilisten op de Brusselse ring<br />

moeten enkel in de bocht van Vorst een<br />

snelheidsbeperking tot 90 kilometer<br />

per uur respecteren, een limiet die<br />

vrij goed wordt nageleefd omdat<br />

de ring er een forse bocht maakt<br />

en ook omdat de politie er<br />

geregeld fl itscontroles houdt.<br />

Maximaal negentig per uur<br />

over het hele traject rond de<br />

hoofdstad, menig pendelaar<br />

kan een schaterlach nauwelijks<br />

bedwingen want het tempo<br />

op de ring ligt aanzienlijk lager<br />

door de enorme verkeersdrukte.<br />

Op de Brusselse ring lijkt de<br />

ochtendspits naadloos over te gaan<br />

in de avondspits. Met andere woorden:<br />

wie negentig wil rijden zal zich tijdens de<br />

nachtelijke uren of in de vroege ochtend moeten<br />

verplaatsen. Slotsom? Zinloos, dat voorstel.<br />

*Kuchend LEZ-protest is terecht<br />

Ze rijden met kuchende karren maar hun protest klinkt<br />

luid: de eigenaars van een oldtimer. Recentelijk werden<br />

‘rouwstoeten’ georganiseerd omdat oldtimers niet langer<br />

welkom zijn in wat nu de Lage Emissie Zones zijn. De<br />

meeste bestuurders van die oude voertuigen rijden jaarlijks<br />

amper een paar honderden kilometer. Ze vervuilen dan<br />

ook nauwelijks. Oké, ik ben het ermee eens dat oldtimers<br />

toch maar beter weg blijven uit de steden. Daar valt met<br />

een leuke <strong>auto</strong> immers helemaal geen pret te beleven.<br />

Maar voor stedelingen met een “classic car” moet<br />

natuurlijk wel een uitzondering worden voorzien, zodat die<br />

<strong>auto</strong>liefhebbers tenminste met hun oldtimer de stad kunnen<br />

in- en uitrijden. Dat lijkt mij de evidentie zelve. ■<br />

De snelheid beperken tot 90 per uur op de Brusselse ring? Zinloos.<br />

4


FUTUR RACETEST<br />

Par Door Nicolas Stéphane Morlet Lémeret • Foto’s David Noels<br />

HondaCivic TCR<br />

Budapest<br />

Gezien op televisie<br />

Mocht je de reportage op de Franstalige zender RTBF gemist hebben,<br />

geen nood. Onze redactiedirecteur viel in voor Tom Coronel,<br />

officieel coureur van Honda Benelux, voor de eerste manche van het<br />

Europese TCR-kampioenschap in Budapest. Stéphane Lémeret deelt<br />

zijn dagboek met ons…<br />

42


De TCR-kampioenschappen worden zeer goed gevolgd door de media.<br />

De deelname in Boedapest van onze Stéphane Lémeret kwam uitvoerig aan bod op RTBF.<br />

Ik kan de verantwoordelijken<br />

van het wereldkampioenschap<br />

WTCR niet genoeg bedanken.<br />

Het reglement stipuleert dat een<br />

coureur in hetzelfde weekend niet<br />

in een ander kampioenschap mag<br />

aantreden. Precies door die beperking<br />

kon ik voor iemand invallen en een<br />

race rijden voor Honda Benelux. De<br />

offi ciële coureur van Honda Benelux rijdt<br />

immers zowel in het WTCR als in het<br />

Europese TCR. Pech voor hem, omdat<br />

in Boedapest beide kampioenschappen<br />

tegelijkertijd aanwezig waren<br />

en Tom moest kiezen voor het<br />

wereldkampioenschap. Voor mij was<br />

het alvast een mooie comeback, want<br />

hij heeft mij begin 2018 vervangen in de<br />

offi ciële Honda Civic van de Belgisch-<br />

Nederlandse invoerder. Diegenen onder<br />

jullie met een goed geheugen zullen zich<br />

inderdaad herinneren dat ik in 2016 en<br />

2017 degene was die met deze <strong>auto</strong><br />

in het Benelux-kampioenschap reed<br />

en bovendien de titel wegkaapte. Er is<br />

echter geen vete tussen ons, want hij<br />

wordt gesteund door DHL en niet door<br />

mij. Autosport kost immers fl ink wat<br />

geld en daarom is het logisch dat hij het<br />

zitje kreeg. Ik moest maar een sponsor<br />

vinden die evenveel betaalde als de<br />

zijne…<br />

Kortom, ik was erg blij dat ik deze<br />

race in Hongarije mocht rijden en<br />

er lag bovendien geen druk op mijn<br />

schouders, ik moest er enkel plezier aan<br />

beleven terwijl ik de andere Europese<br />

coureurs kon leren kennen. … en<br />

uiteraard ook de nieuwe Civic. Want,<br />

en dat maakt een wereld van verschil:<br />

sinds mijn recentste TCR-races kreeg<br />

de Honda Civic een modelwissel. Ik was<br />

ook benieuwd naar de verschillen met<br />

de vorige generatie waarmee ik zoveel<br />

plezier beleefde ... maar me ook koude<br />

rillingen bezorgde.<br />

Stabieler?<br />

De eerste generatie van de Civic<br />

TCR was een effi ciënte maar ook erg<br />

gecompliceerde <strong>auto</strong> om te rijden.<br />

Door de erg eenvoudige achteras<br />

kan hij bijzonder «tricky» uit de hoek<br />

komen, vooral in het begin van een<br />

race, wanneer de (erg harde) Michelin<br />

Benelux Championship-banden nog<br />

niet op temperatuur waren. Je kon pas<br />

in de tweede helft van de race voluit<br />

gaan, terwijl de andere <strong>auto</strong>’s van het<br />

peloton bijzonder uitgesproken gingen<br />

ondersturen. Op dat ogenblik werd<br />

onze Japanse bolide dan weer bijzonder<br />

evenwichtig en zeer effi ciënt.<br />

Ik kom hier even op terug omdat ik<br />

al meer dan een jaar hoor dat de<br />

nieuwe achteras voor een wereld van<br />

verschil zorgt omdat hij technisch<br />

geavanceerder is waardoor de <strong>auto</strong><br />

aan stabiliteit won. De langere wielbasis<br />

werkt de stabiliteit -vooral in snelle<br />

bochten- eveneens in de hand.<br />

Ruim een week voor de manche in<br />

Hongarije zou ik hierop een defi nitief<br />

antwoord hebben, want het team van<br />

Boutsen-Ginion, dat deze offi ciële<br />

Honda nog steeds prepareert, nodigde<br />

me uit voor een testsessie op het circuit<br />

van Spa-Francorchamps. Kwestie van<br />

de wagen al een beetje te kennen voor<br />

de race aan de oevers van de Donau.<br />

Ons prachtige circuit in de Ardennen<br />

met zijn indrukwekkend aantal zeer<br />

snelle bochten bleek de ideale speeltuin<br />

om de vooruitgang van de achteras<br />

te kunnen ervaren. Het verschil bleek<br />

fenomenaal. Bij de oude Civic waren de<br />

opwarmronde en vooral het uitrijden van<br />

de pits een cruciaal moment, maar deze<br />

vernieuwde versie voelt duidelijk een<br />

4


Het interieur is wat benepen, vooral omdat de stoel niet<br />

genoeg achteruit kan voor iemand van 1m90.<br />

stuk gemanierder aan. Na drie bochten<br />

ben je de problemen met de oude<br />

achteras vergeten. Het was bovendien<br />

koud die dag in Francorchamps, maar<br />

de Yokohama-banden, verplicht in<br />

het Europese Kampioenschap, zijn<br />

zachter zijn dan de Michelins van het<br />

vorige Benelux-kampioenschap. Dat<br />

helpt natuurlijk ook om de achteras<br />

gedurende de opwarmronde veel<br />

minder brutaal te laten reageren.<br />

Toch zijn de ‘Yoko’s’ in combinatie<br />

met deze nieuwe en meer beschaafde<br />

Civic niet vrij van<br />

zonde. Het probleem<br />

manifesteert zich<br />

later, als de banden<br />

meer dan drie ronden<br />

hebben gereden.<br />

Vanaf dan gaat de<br />

wagen steeds feller<br />

ondersturen. Tussen<br />

de kwalifi catietijd en een rondetijd aan<br />

het einde van de race kan het verschil<br />

oplopen tot meer dan tien seconden.<br />

Tom Coronel, die tijdens deze training in<br />

Spa aanwezig was, stelde me meteen<br />

gerust. Hij was vier seconden sneller<br />

“Tom was<br />

wat<br />

geprikkeld…”<br />

maar hij reed op nieuwe banden en mijn<br />

banden hadden er al een half uur circuit<br />

opzitten. Volgens hem was deze tijd<br />

volkomen normaal. Hij had gelijk want<br />

met nieuwe banden reed ik nagenoeg<br />

even snel als hij. Grappig: in de Raidillon<br />

was ik de hele dag sneller dan Tom.<br />

Maar aan het einde van de testsessie<br />

durfde hij de wereldberoemde bocht<br />

toch voluit door omdat hij toch een<br />

beetje geprikkeld was…<br />

Maar we waren dus naar Spa gekomen<br />

om te werken en om de <strong>auto</strong> te leren<br />

kennen. En ja, op het<br />

einde van de dag was<br />

ik wel gerustgesteld.<br />

Nadat ik de ganse dag<br />

met onderstuur had<br />

geworsteld, toverde de<br />

ingenieur uiteindelijk<br />

een oplossing uit zijn<br />

gereedschapskist.<br />

Het camber van de achteras stond<br />

veel te ver open en wanneer die werd<br />

bijgesteld, begon de achterkant van<br />

de wagen eindelijk mee te sturen. Op<br />

die manier werd het mogelijk om bij het<br />

insturen de druk op de rem te houden<br />

zodat je een gematigd overstuur creëert<br />

zodat je veel sneller op het gas kan. De<br />

chrono’s werden onmiddellijk beter en<br />

je ervaart meteen veel meer rijplezier.<br />

Want eerlijk gezegd, er is niets erger<br />

dan een luie voorwielaandrijver, vooral<br />

wanneer het onderstuur ronde na ronde<br />

erger wordt zodat de voorbanden<br />

nog meer gaan slijten. Gedurende<br />

de testdag reed ik nauwelijks twintig<br />

rondjes, maar ik had er alle vertrouwen<br />

in. Ik zou in Boedapest geen mal fi guur<br />

slaan, hoewel ik inmiddels anderhalf jaar<br />

uitsluitend met achterwielaandrijvers<br />

heb gereden.<br />

Dankjewel Benji<br />

Vorig jaar verving Benjamin Lessennes<br />

Tiago Monteiro in de offi ciële Honda<br />

Civic van Boutsen Ginion in het WTCR.<br />

In Boedapest deed hij het uitstekend.<br />

Ik kreeg de kans om de video’s van<br />

die race te bekijken en was dus goed<br />

voorbereid op hoe het er aan toe<br />

zou gaan. Dit was een welgekomen<br />

hulpmiddel, want ik kreeg amper dertig<br />

minuten vrije training en zo hoefde ik<br />

geen tijd te verliezen met details, want<br />

44


De banden in het Europees Kampioenschap bieden …<br />

twee ronden lang veel laterale grip.<br />

de agenda van de twee racedagen zat<br />

eivol. De analyse van wat Benji vorig<br />

jaar deed, bleek bijzonder nuttig voor<br />

mij. Zo wist ik al voor ik in de <strong>auto</strong><br />

stapte waar de rempunten lagen, waar<br />

ik moest schakelen<br />

en over welke ‘kerbs’<br />

ik al dan niet ging<br />

rijden. Ik begon dus<br />

erg optimistisch aan<br />

de eerste vrije training,<br />

maar ervoer al snel<br />

dat het onderstuur<br />

waarmee ik in<br />

Francorchamps kampte<br />

terug was, en me dus ook op het circuit<br />

van Boedapest zou plagen. Hoezeer<br />

we ook sleutelden aan de afstelling<br />

van de achteras, het belette niet dat<br />

we het hele weekend bleven zoeken<br />

naar een manier om het fenomeen<br />

terug te dringen. Het zou pas beteren<br />

in de laatste race, maar laat ons niet<br />

vooruitlopen op de situatie…<br />

Bang-bang<br />

Omdat ik de video’s kon bestuderen,<br />

kon ik vrij snel keurige tijden neerzetten.<br />

“Soms voelt<br />

het als<br />

een WRC.”<br />

In de eerste sessie werd ik dertiende<br />

van de ongeveer veertig <strong>auto</strong>’s. Er was<br />

dus ruimte voor progressie omdat ik<br />

de banden aanvankelijk niet optimaal<br />

gebruikte. Deze eerste sessie was<br />

voor mij ook een gelegenheid om dé<br />

nieuwigheid van 2019<br />

op deze Honda Civic<br />

TCR te ontdekken:<br />

ALS. Nee, het is<br />

geen rijhulpsysteem<br />

genre tractiecontrole<br />

of ESP, wat nog<br />

altijd verboden is in<br />

deze categorie. ALS<br />

betekent eigenlijk ‘Anti-<br />

Lag System’, wat ze in de rallysport<br />

de ‘bang-bang’ noemen. Het is een<br />

systeem om de reactietijd van de turbo<br />

te elimineren, want dat was een van de<br />

problemen in de Civic van 2018. Tijdens<br />

onze tests in Francorchamps hadden<br />

we het systeem nog niet. Ik vermoedde<br />

wel dat het systeem effi ciënt zou zijn<br />

omdat ik het al een of twee keer had<br />

gebruikt tijdens enkele tests met een<br />

rallywagen, maar het resultaat was<br />

verbazingwekkend. Het was de eerste<br />

keer dat ik het gebruikte op een circuit<br />

en in een race, en dit ding is gewoon<br />

geweldig, en zorgt ook voor veel meer<br />

rijplezier. Je hoeft immers niet langer te<br />

berekenen wanneer je opnieuw op het<br />

gas kan. Bij deze kleine turbomotoren<br />

moet je meestal anticiperen door het<br />

gaspedaal vroeger in te drukken om<br />

turbodruk op te bouwen zodat de<br />

motor op het juiste moment reageert.<br />

Door de backfi res tijdens het remmen<br />

(vandaar de bijnaam «bang-bang»)<br />

wordt de rijervaring nog opwindender.<br />

Je lijkt wel met een WRC te rijden in het<br />

wereldkampioenschap… Mijn ingenieur<br />

was benieuwd naar mijn feedback over<br />

deze nieuwe functie en ik kon mijn<br />

enthousiasme nauwelijks verbergen. Ik<br />

had wellicht achterdochtiger moeten<br />

zijn, maar ook daar kom ik later op<br />

terug...<br />

Beloftevolle training<br />

Ik had meer twijfels na de tweede vrije<br />

training dan na de eerste omdat het<br />

onderstuur niet was verdwenen, en ik<br />

stond vrij ver in het klassement en was<br />

bijna twee seconden trager de snelste<br />

4


Je ziet wel degelijk een handrem. In de nieuwe Civic<br />

wordt die alleen gebruikt voor de startprocedure.<br />

tijd. Enkele minuten later kreeg ik een<br />

verklaring: de snelste rijders monteerden<br />

tijdens de sessie allen twee nieuwe<br />

banden aan de voorkant, terwijl mijn<br />

monteur onze set wilde bewaren voor<br />

de kwalifi catie. Daarom begon ik met<br />

nieuwe moed aan de kwalifi catiesessie<br />

en de ingenieur had het camber<br />

achteraan weer ‘open gezet’ zoals op<br />

het einde van de testdag in Spa.<br />

Geen geluk<br />

Omdat ik in de vrije training mijn banden<br />

had gespaard, had ik een goede kans<br />

om een prima kwalifi catieronde te<br />

rijden, want ik kon drie keer nieuwe<br />

voorbanden monteren. Die gaven<br />

telkens twee goede rondes, want<br />

de piekprestaties van de Yokohama<br />

zijn zeer kort. Met andere woorden,<br />

ik zou zes kansen hebben om in de<br />

top tien te raken, wat een goede<br />

uitgangspositie voor de race is. Het<br />

omgekeerde gridsysteem voor de top<br />

tien in de tweede manche vergroot<br />

immers je kansen voor die twee race.<br />

Met andere woorden, mijn eerste snelle<br />

ronde was voor mij een soort generale<br />

repetitie omdat het de eerste keer<br />

was dat ik met nieuwe banden reed<br />

zodat ik alles uit de kast kon halen.<br />

Helaas zou deze eerste ronde ook mijn<br />

laatste kwalifi catieronde worden, want<br />

een elektronisch probleempje dwong<br />

me om na slechts één ronde terug te<br />

keren naar de pits en toe te kijken hoe<br />

de anderen hun tijden gedurende de<br />

sessie aanscherpten. Dat zorgde voor<br />

frustratie, maar ook dat is <strong>auto</strong>sport.<br />

Anderzijds had het ook erger gekund als<br />

het probleem zich een paar seconden<br />

eerder had voorgedaan. Want dan<br />

was ik nog meer achterop moeten<br />

starten. De negentiende startplaats<br />

was veel slechter dan ik had gehoopt,<br />

maar ik stond in ieder geval niet laatst.<br />

Anderzijds is starten in het midden van<br />

het deelnemersveld in deze turbulente<br />

discipline verre van ideaal. Gelukkig<br />

kon vijfentwintig jaar race-ervaring me<br />

helpen om een en ander te plaatsen.<br />

Om snel te vergeten<br />

Alsof de stress van een start in het<br />

midden van een peloton ‘gekken’<br />

niet volstond, brak er ook nog een<br />

montagesteun van mijn stoel. Honda<br />

haalde waar mogelijk kilo’s weg en<br />

ontwierp een onderdeel dat een beetje<br />

Het circuit van Boedapest is perfect voor een TCR-koers. Wie zegt dat voorbijsteken daar niet kan?<br />

4


te licht was. Voor de tweede manche<br />

werd de originele en zwaardere steun<br />

dan teruggezet. In tussentijd moest ik<br />

me behelpen met een ‘bewegende’<br />

stoel in de eerste race. Maar dat was<br />

niets in vergelijking met wat me bij<br />

de start nog te wachten stond. De<br />

commissaris had teken gedaan dat ik<br />

verder naar voor moest gaan staan en<br />

dat bleek vòòr mijn feitelijke startplaats<br />

te zijn. Daarom kreeg ik een drivethrough<br />

omwille van de ‘valse start’.<br />

Mijn enige troost was dat ik in het<br />

slot van de race in de top vijf van de<br />

beste tijden reed. Ik had op zijn minst<br />

een goed voorteken voor de volgende<br />

race…<br />

Memorabele race<br />

In de tweede race begon het te regenen<br />

op de startgrid en alsof dat niet volstond<br />

vertrok nagenoeg iedereen, denk ik<br />

toch, op slicks. Om de stress nog<br />

wat op te voeren, slaagde ik erin om<br />

mijn start andermaal te …verpesten.<br />

Deze keer was het dus mijn schuld,<br />

want ik had heb de ‘<strong>auto</strong>matische’<br />

startprocedure te vroeg gestart en de<br />

motor, waarvan het toerental vervolgens<br />

wordt opgevoerd tot ongeveer<br />

5.000 toeren, raakte oververhit op<br />

de startgrid. Daarom moest ik de<br />

procedure staken en conventioneel<br />

starten, zonder elektronische hulp. Ik<br />

viel terug de twintigste plaats maar<br />

niet voor lang, want ik voelde me<br />

meteen veel comfortabeler dan de<br />

jongens voor me, die duidelijk maar<br />

moeilijk het onderscheid konden maken<br />

tussen ‘snelheid’ en ‘haast’. Binnen de<br />

kortste rukte de safety uit. De regen<br />

werd steeds feller, maar er was geen<br />

ruimte om naar de pits te rijden om<br />

regenbanden te laten monteren tijdens<br />

zo een korte race. Voor de coureurs<br />

was het behelpen en ook ik had geen<br />

andere keuze. Mijn<br />

Civic, zoals die nu<br />

was afgesteld, gaf me<br />

voldoende vertrouwen<br />

en ik slaagde erin om<br />

dertien plaatsen op<br />

te schuiven na amper<br />

in twaalf minuten<br />

‘echt’ racen. Eindelijk<br />

had ik dit weekend<br />

voor het eerst geen last van te veel<br />

onderstuur. Volgens mij is dit te wijten<br />

aan een agressievere instelling van het<br />

differentieel, die het effect van de ALS<br />

compenseert. Hier ligt waarschijnlijk<br />

de verklaring voor het onderstuur dat<br />

we merkten sinds onze aankomst in<br />

Boedapest. De ‘bang-bang’ heeft de<br />

neiging om de <strong>auto</strong> bij het remmen<br />

nog een beetje te ‘duwen’. Het is<br />

niet waarneembaar (voor mij in ieder<br />

geval) maar het is waarschijnlijk<br />

onvermijdelijk. Als gevolg daarvan gaat<br />

de <strong>auto</strong> ondersturen bij het insturen,<br />

en het fenomeen verdwijnt niet bij het<br />

uit-accelereren omdat het vermogen<br />

veel sneller en veel brutaler wordt<br />

opgebouwd dan zonder ALS. Ik denk<br />

dus dat we de <strong>auto</strong> in die zin moeten<br />

“Dit is nog<br />

eens echt<br />

racen.”<br />

aanpassen, en dat kostte in Hongarije te<br />

veel tijd. Maar deze tweedaagse races<br />

gaan zo snel dat het niet altijd mogelijk<br />

is om de vinger op het echte probleem<br />

te leggen zonder enkele rijsessies te<br />

verliezen. Ik hoop dat deze ervaringen<br />

nuttig zullen zijn voor het team en Tom.<br />

En ik ben blij dat ik voor Boutsen-<br />

Ginion een paar<br />

punten heb kunnen<br />

pakken, ondanks het<br />

elektronische probleem<br />

dat ons een goede<br />

kwalifi catieplaats<br />

kostte. En, zonder<br />

valse bescheidenheid,<br />

ik ben erg trots op mijn<br />

inhaalrace, vooral op<br />

de passage waar ik twee <strong>auto</strong>’s tegelijk<br />

passeerde toen ik in het midden van<br />

bocht twee voorbij gleed. Een ding wil ik<br />

wel opbiechten: op het moment dat ik in<br />

de remmen ging, dacht ik dat het nooit<br />

zou goed komen. Gelukkig was mijn<br />

Honda …geel zodat de twee andere<br />

coureurs me duidelijk konden zien…<br />

Man man man, deze race was echt<br />

close. In het Europese TCR vraag je<br />

je elke keer als je een bocht ingaat<br />

opnieuw af of je er wel uit zal komen,<br />

want die coureurs deinzen niet terug<br />

voor een beetje contact. Het gaat<br />

er bijzonder viriel aan toe maar blijft<br />

correct, tenminste wat …mezelf betreft.<br />

Dit is nog eens echt racen. Tom, als je<br />

het beu wordt tijdens het seizoen, aarzel<br />

dan niet om me te bellen. ■<br />

Een volledig team voor één <strong>auto</strong> en één coureur: zeldzame luxe in de huidige <strong>auto</strong>sport.<br />

4


FORMULE E<br />

Door Maxime Pasture<br />

Topspektakel<br />

Sinds dit seizoen, meteen het vijfde, hoeven de coureurs in de<br />

formule E dankzij de technologische vooruitgang niet langer van <strong>auto</strong><br />

te veranderen, halverwege de race. Het resultaat is een gigantisch<br />

spektakelstuk.<br />

In de formule E zorgde het vijfde seizoen voor<br />

een heuse revolutie. Bij de tweede generatie<br />

(Gen2) van de volledig elektrische éénzitters<br />

werd de opslagcapaciteit van de batterij<br />

immers verdubbeld in vergelijking met de<br />

eerste generatie. Zo kunnen de bolides 45<br />

minuten + 1 ronde rijden, zonder dat in het midden<br />

van de race moeten overstappen in een andere <strong>auto</strong>.<br />

Jean-Eric Vergne van DS-Techeetah en regerend<br />

kampioen, vindt dat heilzaam voor het imago van<br />

elektrische rijden: «Door in een race twee <strong>auto</strong>’s per<br />

coureur te gebruiken, benadruk je het probleem van<br />

de <strong>auto</strong>nomie van elektrische voertuigen. Dat is nu<br />

voorbij.”<br />

Vandaag zien we op dat gebied een enorme<br />

vooruitgang. Hoewel de opslagcapaciteit voor<br />

energie verdubbelde en het maximale vermogen met<br />

25 procent steeg (van 200 naar 250 kW), is deze<br />

éénzitter amper twintig kilo zwaarder geworden.<br />

Doorgaans heeft men voor extra vermogen en een<br />

groter bereik ook een grotere accu nodig. Dat is ook<br />

hier het geval, want de batterij weegt 65 kg extra,<br />

maar volgens Xavier Mestelan Pinon (directeur van DS<br />

Performance) «werd het gewicht van de motorisatie<br />

met 20 procent verminderd». Kortom, we zien hier<br />

opmerkelijke technologie en het wordt pas interessant<br />

als je weet dat deze systemen zullen gebruikt worden<br />

in de elektrische <strong>auto</strong>’s van morgen.<br />

Complexe <strong>auto</strong><br />

Constructeurs hebben ook danig gewerkt aan<br />

de energierecuperatie tijdens het remmen, want<br />

4


Belgen achter het stuur<br />

Stoffel Vandoorne, die eind vorig seizoen bij<br />

McLaren voor bewezen diensten werd bedankt,<br />

rijdt dit jaar in de formule E. Daar is hij nu dus<br />

de tweede Belg, want Jérôme D’Ambrosio was<br />

al van de partij. Vandoorne rijdt voor het HWA<br />

Racelab-team, een niet zo bekend team dat op<br />

de steun van Mercedes kan rekenen, vooraleer<br />

de constructeur volgend jaar zelf in de FE<br />

stapt. D’Ambrosio is er al bij sinds het eerste<br />

seizoen van de formule E en heeft de evolutie<br />

dus helemaal meegemaakt. Precies door die<br />

bagage kon hij dit jaar al een race winnen met<br />

zijn Indiase Mahindra. Tot de achtste manche<br />

van het kampioenschap in Parijs, voerde de<br />

Brusselse piloot zelfs het klassement aan.<br />

men kan nu 30 tot 40 procent van de energie per<br />

ronde terugwinnen. Gedurende de voorgaande<br />

seizoenen kon men enkel energie terugwinnen<br />

tijdens het remmen. Omdat het systeem enkel op de<br />

achterwielen werkte, reageerden de remmen telkens<br />

anders, want de coureur moest de regeneratie continu<br />

aanpassen via een knopje op het stuur. Eigenlijk was<br />

dat een nachtmerrie voor de coureurs. Bij de nieuwe<br />

generatie éénzitters verloopt de regeneratie veel<br />

verfi jnder, want een en ander wordt gedurende de<br />

race beheerd door een elektronische regeleenheid<br />

(ECU). De regeneratie gebeurt nog altijd alleen op<br />

de achteras waardoor de <strong>auto</strong> vaak onstabiel wordt<br />

wanneer er een probleem is met het systeem of<br />

bij een verkeerde afstelling. «Een formule E is de<br />

meest complexe racewagen die ik ken», stelt DS<br />

Techeetah-coureur, André Lotterer, offi cieel Duitser<br />

maar eveneens half-Belg via zijn moeder die afkomstig<br />

is van Nijvel. Lotterer is niet de eerste de beste:<br />

meervoudig winnaar van de 24 Uren van Le Mans,<br />

formule 1 gereden en natuurlijk ook de 24 Uren van<br />

Spa in GT3.<br />

Acht winnaars<br />

Dat de elektrische bolides moeilijk zijn om mee te<br />

racen, heeft ook een goede kant: sportief gezien is<br />

seizoen 2018/2019 een gigantisch spektakelstuk.<br />

Tijdens de eerste acht wedstrijden, van Ad Diriyah in<br />

Saoedi-Arabië tot Parijs, reden …acht verschillende<br />

coureurs als winnaar over de fi nish (nog voor dat<br />

Jean-Eric Vergne (DS) zijn score in Monaco wist<br />

te verdubbelen). In het klassement pakten zeven<br />

constructeurs punten. Mocht je het nog niet weten,<br />

formule E is op dit ogenblik de <strong>auto</strong>sporttak waarin<br />

het grootst aantal constructeurs vertegenwoordigd<br />

is. Niet minder dan acht merken (DS, BMW, Nissan,<br />

Audi, Mahindra, Nio, Venturi en Jaguar) nemen eraan<br />

deel en binnenkort worden eveneens Mercedes en<br />

Porsche verwacht. Dan zullen er tien merken en twee<br />

privé-teams (Envision Virgin Racing en Geox Dragon)<br />

zijn. Formule E is inderdaad een realiteit waar je niet<br />

langer omheen kan, ongeacht of je al dan niet van<br />

elektrische <strong>auto</strong>’s houdt. ■<br />

De FE tweede generatie 2 in cijfers<br />

Motor: eletromotor attericaaciteit h<br />

motorvermogen 250 kW (338 pk).<br />

Aandrijving: achterwielen.<br />

L/B/H (mm): 5.160/1.770/1.005<br />

Minimum gewicht: 900 kg (met coureur)<br />

waarvan 385 kg batterijen.<br />

0 tot 100 km/u (s.): 2,8<br />

Topsnelheid: <strong>280</strong> km/u<br />

Duur van de race: 45 minuten + 1 ronde<br />

Met Lotterer en vooral de Fransman Vergne is DS Techeetah bezig aan een sterk seizoen.<br />

4


FORMULE E<br />

Door Maxime Hérion<br />

Koersverslag<br />

vanop een jacht<br />

Het is leuk om uitgenodigd te worden voor een E-Prix, maar het<br />

wordt nog veel leuker wanneer je de race kan beleven vanop een<br />

jacht in de haven van Monaco. Of hoe <strong>auto</strong>constructeurs deze<br />

nieuwe competitie gebruiken om hun public relations te verzorgen.<br />

Ik zal meteen maar toegeven<br />

dat ik geen grote fan ben van<br />

<strong>auto</strong>sport. Ik heb natuurlijk geen<br />

probleem met <strong>auto</strong>races, maar<br />

ik heb weinig affi niteit met de<br />

disciplines die we op televisie te<br />

zien krijgen. Ik had uiteraard al gehoord<br />

over formule E, maar ik wist er niet veel<br />

van, behalve dat de <strong>auto</strong>’s verrassend<br />

stil waren. Maar toen de hoofdredacteur<br />

me een uitnodiging van Jaguar onder<br />

de neus schoof om naar de E-Prix van<br />

Monaco te gaan, aarzelde ik niet. Het<br />

bleek de juiste beslissing, want het werd<br />

een uitzonderlijk weekend…<br />

Champagne…<br />

Wanneer ik aankom op de plaats<br />

van bestemming (het verkeer in het<br />

Prinsdom is nog chaotischer dan<br />

anders als de formule E en twee weken<br />

later de formule 1 langs komen), krijgen<br />

we de kans om de pitlane te bezoeken.<br />

Hoewel er tal van activiteiten staan<br />

gepland voor de formule 1 die twee<br />

weken later wordt verwacht, is de<br />

sfeer vreemd genoeg rustig. Monteurs<br />

zijn nog druk aan het sleutelen aan<br />

de <strong>auto</strong>’s, maar er is geen haast bij.<br />

De grote race is pas de volgende dag<br />

(zaterdag). Onze gastheren bij Jaguar<br />

hebben inmiddels een leuke verrassing.<br />

Het Britse merk huurde voor het<br />

weekend een prachtig jacht in de haven<br />

van Monaco. Deze fraaie boot, 48 meter<br />

lang, is eigendom van een Brit. Er zijn<br />

maar liefst vier dekken van waarop je<br />

een adembenemend zicht op het circuit<br />

hebt. De avond valt onder de beste<br />

omstandigheden: de champagne vloeit<br />

rijkelijk en er worden heel wat gasten<br />

verwacht. De sfeer is haast onwezenlijk:<br />

in een gezellige lounge keuvelt Jean<br />

Todt (voorzitter van de FIA en baas<br />

van de Scuderia Ferrari ten tijde van<br />

Schumacher) met enkele medewerkers<br />

van Jaguar. De volgende dag vaart<br />

«ons» jacht een stukje op zee, want<br />

omwille van de veiligheid mogen boten<br />

niet aanleggen tijdens wedstrijden.<br />

Wanneer we naar de eerste tests van<br />

de formule E kijken, blijkt dat het er veel<br />

stiller aan toe gaat dan bij de éénzitters<br />

met verbrandingsmotor. De elektrische<br />

bolides produceren wel een razend,<br />

haast ‘spacy’ geluid… Om eerlijk te zijn,<br />

het gaat er veel spectaculairder aan


Op een jacht kom je niet om van dorst…<br />

De pitlane, ‘place to be’. Gespot:<br />

Natalie Dormer en Naomie Harris.<br />

Bleke Belgen<br />

De Fransman Jean-Eric Vergne<br />

(DS-Techeetah) stond dit jaar voor<br />

de tweede keer op de pole, voor<br />

Oliver Rowland (Nissan e.dams)<br />

en Felipe Massa (Venturi). Onze<br />

Belgische vertegenwoordigers<br />

reden een minder glorieuze race.<br />

Stoffel Vandoorne en Jérôme<br />

mrosio finishten resectieveli<br />

als 11de en 13de.<br />

toe dan wat je op televisie ziet. Deze<br />

combinatie van stuurmanskunst en<br />

racestrategie zorgt voor de nodige pit bij<br />

dit spektakel.<br />

Populair<br />

Het ziet ernaar uit dat de organisatoren<br />

van de formule E de business goed<br />

begrepen hebben: een fandorp dat<br />

voor iedereen toegankelijk is met stands<br />

van partners en <strong>auto</strong>constructeurs.<br />

Te oordelen aan de drukte ter plaatse<br />

lijkt het meer dan ooit een succes. Het<br />

publiek is jong, hyper-geconnecteerd<br />

en vooral enthousiast. In de pitlane<br />

gaat het er wat meer glamoureus<br />

toe. We zien bekenden uit de<br />

showbusiness, maar ook voormalige<br />

zwaargewichten uit de <strong>auto</strong>sport zoals<br />

Flavio Briatore. In deze goed geoliede<br />

machine speelt iedereen zijn rol en<br />

zijn de media alomtegenwoordig. We<br />

zouden haast vergeten dat er een race<br />

wordt voorbereid want in tussentijd<br />

worden de bolides opgeladen aan<br />

indrukwekkende en uiterst krachtige<br />

laders. Precies op dit gebied kan men<br />

de raceweekends nog verbeteren. De<br />

rijsessies duren slechts 45 minuten en<br />

de (laad)tijd tussen de sessies is vrij<br />

lang. Om de gaten op te vullen, hebben<br />

de organisatoren onder andere rondjes<br />

voor VIP’s gepland. Dat is leuk voor de<br />

‘happy few’ die ervan genieten, maar<br />

niet voor de toeschouwers. Wie lang<br />

genoeg wacht, wordt beloond met<br />

de E-Prix en daar krijg je een groots<br />

gevecht te zien met veel ‘close contact’<br />

tussen de deelnemers. Na amper drie<br />

kwartier is de race alweer voorbij en<br />

loopt het jacht al vrij snel leeg. Juffrouw,<br />

mag ik nog wat champagne? ■<br />

Onze sloep: 48 meter. Maar er lagen nog<br />

veel langere in de haven van Monaco.<br />

Onder de indruk<br />

In tegenstelling tot Maxime, die een<br />

verhaal bracht over zijn weekend<br />

tussen de VIP’s, ben ik een echte<br />

<strong>auto</strong>sportliefhebber. Ik zat dus<br />

op de tribunes tussen de gewone<br />

toeschouwers en had ook uitzicht op<br />

het jacht waarop Max zat. Het was de<br />

eerste keer dat ik naar een e-Prix ging<br />

kijken en ik was onder de indruk van de<br />

show en de sfeer. Aanvankelijk kon ik<br />

het concept niet helemaal vatten. Het<br />

geluid klonk vreemd en onwezenlijk. Je<br />

merkt ook dat de elektrische machines<br />

veel trager zijn dan de F1-<strong>auto</strong>’s die<br />

op hetzelfde circuit rijden. Bij het<br />

begin van de race zei ik zelfs tegen<br />

mijn gezellen: «Ik weet niet of ik tot<br />

het einde van de race blijf…” Maar<br />

naarmate de rondjes voorbijgingen,<br />

nam ik de race helemaal in me op en<br />

raakte zelfs onder de indruk van wat<br />

ik zag. Formule E-<strong>auto</strong>’s maken veel<br />

minder lawaai dan klassieke F1-bolides.<br />

Hoewel de klank ongewoon is, zijn<br />

het best interessante geluiden. Je<br />

hoort wanneer de banden meer of<br />

minder schreeuwen en daaruit kan je<br />

aeiden of de coureur al dan niet de<br />

limiet opzoekt. Voorts hoor je ook het<br />

carbon knarsen, wanneer een bolide<br />

iets te enthousiast over een kerb<br />

stone dendert. Tot slot hoor je ook<br />

commentaren van de toeschouwers,<br />

die vrij enthousiast maar vooral<br />

bijzonder talrijk zijn. Wat echt indruk<br />

maakt, is het raceaspect. Er wordt<br />

inderdaad zeer veel voorbijgestoken<br />

in deze race. Dit is niet het soort race<br />

waar <strong>auto</strong>’s zoals in een processie<br />

voorbijkomen en waarvan het resultaat<br />

vaak al vooraf bekend is. In de formule<br />

E geven de coureurs het beste van<br />

zichzelf en dat zorgt voor spektakel<br />

en spanning. Nog even dit; omdat de<br />

elektrische bolides over een ingekorte<br />

versie van het circuit van Monaco<br />

rijden, krijg je ze als toeschouwer veel<br />

vaker te zien. Uiteindelijk beleefde ik<br />

meer plezier aan deze e-Prix dan aan<br />

de grand prix formule 1 die ik vorig jaar<br />

in Monaco bijwoonde.<br />

Stéphane Lémeret


KRONIEK<br />

Door Paul Fraikin • Foto's Sophie Graillon<br />

Thierry Neuville<br />

“<br />

Op de limiet<br />

zonder nadenken…<br />

”<br />

52


Na zijn verschrikkelijke crash in Chili zat Neuville<br />

in Portugal meteen weer in het ritme.<br />

Thierry, aangezien je in Portugal hebt<br />

kunnen rijden, na die zeven stevige<br />

koprolletjes in Chili: mogen we ervan<br />

uitgaan dat alles oké is? Dat je fysiek<br />

helemaal in orde bent?<br />

“Ik heb niets van pijn gevoeld. Ja dus.”<br />

(knipoog, pf)<br />

Je was ook niet bang dat je er nog<br />

gevolgen zou van ondervinden?<br />

“Niet in het minst. Weet je, rallyrijden<br />

is ons vak. We zijn daar dus wel op<br />

voorbereid, in zekere zin. Een stevige<br />

crash als die van ons, misschien wel de<br />

meest spectaculaire en verwoestende van<br />

mijn carrière, hoort er bij. Je moet meteen<br />

een ‘reset’ uitvoeren en er opnieuw<br />

tegenaan gaan. Dat is wat we deden.”<br />

In Portugal ben je dus meteen voluit<br />

gegaan?<br />

“Jawel. Om te beginnen hadden we het<br />

geluk dat het mysterieuze probleem met<br />

de benzinepomp ons bespaard bleef, in<br />

tegenstelling tot mijn teamgenoten Loeb<br />

en Sordo. Mijn Hyundai liep fantastisch,<br />

we konden dus de hele tijd op de limiet<br />

rijden, zonder nadenken. (Neuville zwijgt<br />

even alsof hij iets narekent, pf) We reden<br />

een zeer goede wedstrijd, maakten geen<br />

enkel foutje. Ik zette vijf keer de beste tijd<br />

neer, precies zoals Tanak, die momenteel<br />

de beste machine heeft. En we werden<br />

tweede. Ik pakte ook vier punten in de<br />

Power Stage, zodat ik alles bij elkaar 22<br />

punten meebracht uit Portugal. Goed voor<br />

een totaal van 132 punten. Ik kom dus<br />

twee puntjes dichter bij Ogier, die er nu<br />

142 heeft. Nog tien punten verschil dus.<br />

Tanak liep wat uit op mij want pakte 28<br />

punten. Met een totaal van 140 punten<br />

doet hij na zijn mistasten in Chili dus weer<br />

helemaal mee. Dat was een topprestatie,<br />

niet alleen van hem maar ook van Toyota.”<br />

Reed Ogier een slimme rally?<br />

“Zoals altijd hé. (denkt na, pf). Zodra hij<br />

door heeft dat hij met zijn tragere Citroën<br />

niet kan winnen, begint hij zijn banden te<br />

ontzien om in de Power Stage te kunnen<br />

toeslaan. En dat deed hij ook, want hij<br />

greep de vijf punten voor de snelste tijd.”<br />

En overwinning in de laatste KP die<br />

Tanak merkwaardig genoeg niet<br />

wilde…<br />

“Tja, die twee duwtjes op zijn rempedaal,<br />

net voor de fi nish, kosten hem twee<br />

seconden waardoor hij de Power Stage<br />

niet won en maar drie punten oppikte voor<br />

het klassement. Hij blijft dus twee punten<br />

achter Ogier. En daardoor moet hij in de<br />

volgende rally, die van Sardinië, natuurlijk<br />

niet openen. Dat zal dus het lot zijn van<br />

Ogier.”<br />

Goed gespeeld van Tanak dus.<br />

“In theorie was dat inderdaad niet dom.<br />

Ogier zal afzien als hij op vrijdag als eerste<br />

moet starten. Hij zal de weg schoonvegen<br />

en Tanak zal als tweede ietwat in het<br />

voordeel zijn. Alleen: weegt dat voordeel<br />

wel op tegen de twee punten die hij hier te<br />

grabbel gooit? We zien wel. Het is evident<br />

dat het een zeer felle strijd wordt tussen<br />

ons drie, en twee punten weggooien,<br />

wel, dat kan zeer vervelend zijn in de<br />

eindafrekening…”<br />

Jij hebt alvast een leuke startpositie in<br />

Sardinië?<br />

“Yesss! Derde in het klassement van de<br />

rijders, dat betekent dat ik als derde mag<br />

starten, nadat Ogier en Tanak al goed<br />

hebben schoongemaakt. Vrijdag, de<br />

eerste dag, kan ik normaal gezien dus wel<br />

wat voorsprong nemen op die mannen.<br />

In principe niet al te veel op Tanak, des te<br />

meer op Ogier. De vraag is alleen: hoeveel<br />

voorsprong kan ik nemen? Als het maar<br />

een dertigtal seconden is, dan zal dat niet<br />

volstaan als buffer voor de volgende twee<br />

dagen. Anderzijds zullen we die laatste<br />

twee dagen starten in de omgekeerde<br />

volgorde van het klassement van de vorige<br />

avond. Als Ogier en Tanak de eerste dag<br />

ver gezakt zijn in het klassement, dan<br />

vertrekken ze de tweede dag opnieuw<br />

vooraan en moeten ze de weg opnieuw<br />

schoonmaken. Als ik de eerste dag in<br />

de top drie raak, kan ik de tweede dag<br />

tussen zevende en tiende starten, en<br />

ben ik opnieuw in het voordeel. En kan ik<br />

misschien opnieuw voorsprong nemen.”<br />

Voor het grote publiek is het allemaal<br />

toch wat complex. Het spel wordt<br />

immers heel tactisch gespeeld. De<br />

startpositie is bijzonder belangrijk.<br />

“Je zou zelfs kunnen zeggen dat het de<br />

situatie een beetje vervalst, want het is de<br />

coureur die het wk-klassement aanvoert<br />

die het meest wordt benadeeld. Ik weet<br />

waarover ik spreek. Telkens als ik leider<br />

in het klassement was, betaalde ik daar<br />

een prijs voor. Maar zo zit het spelletje in<br />

elkaar, en het geldt voor iedereen. Je moet<br />

er dus optimaal van proberen te profi teren<br />

als je er de kans toe krijgt. Proberen de<br />

leiding terug te veroveren en doorbijten al<br />

je opnieuw moet gaan openen…”<br />

Ook in Portugal werd het tactisch<br />

gespeeld, toen Hyundai aan Loeb en<br />

Sordo vroeg om te laat te klokken<br />

en zo achter Ogier en net voor jou te<br />

kunnen vertrekken…<br />

“Inderdaad. Dat betekende twee coureurs<br />

minder voor Ogier om de weg schoon<br />

te vegen, en twee meer voor mij. Maar<br />

ik denk niet dat het een groot verschil<br />

maakte. Toen Ogier vertrok was de weg<br />

al behoorlijk schoon. Anderzijds: we<br />

strijden om tienden van seconden, dus is<br />

alles belangrijk. Een dergelijke tactiek is<br />

bovendien een belangrijk element in de<br />

zenuwoorlog tussen teams en coureurs<br />

(hij lacht uitbundig, pf). Ogier haalde ook al<br />

gewiekste streken uit hoor. Bekijk het dus<br />

maar als een manier om hem dat betaald<br />

te zetten….” ■<br />

53


DAGBOEK<br />

Foto’s : Laurent Gayral<br />

Stéphane Lémeret<br />

Pau, sneller dan Monaco<br />

Na zijn twee overwinningen in Nogaro bij de aftrap van het Franse<br />

GT-kampioenschapsseizoen beleefde onze redactiedirecteur<br />

Stéphane Lémeret een moeilijker weekend in Pau. Los daarvan was<br />

racen met de Alpine A110 GT4 op dit legendarische circuit andermaal<br />

een geweldige ervaring. Zijn verhaal.<br />

«lIedereen weet dat Monaco een atypische<br />

racebaan is. Het is immers een stratencircuit.<br />

Minder bekend is dat nog zo een circuit<br />

bestaat: sinds de jaren dertig van de vorige<br />

eeuw worden ook <strong>auto</strong>races georganiseerd<br />

in de straten van Pau, aan de voet van de<br />

Pyreneeën. Tot in de jaren negentig was formule 2 er vaste<br />

prik. Vandaag maken F3-machines er het mooie weer, maar<br />

ook «Grand Tourisme»-bolides van het Franse GT-FFSA<br />

kampioenschap.”<br />

“Het is in dat laatste kampioenschap dat ik zou aantreden,<br />

op zoek naar die vroegere sfeer van dit bijzondere circuit.<br />

Ongeveer vijftien jaar geleden reed ik hier al eens een race<br />

in een voorprogramma. De ervaring van toen zat duidelijk<br />

te ver weg toen ik deze keer mijn eerste rondjes reed. Ik<br />

had ook nog eens pech, want het regende tijdens de vrije<br />

training van vrijdag. Het bleek knap lastig om dit circuit in<br />

gladde omstandigheden opnieuw onder de knie te krijgen.<br />

Vooral omdat de kleinste fout, net als in Monaco, meteen<br />

wordt afgestraft: in het beste geval eindig je in de vangrail.<br />

Gelukkig bleek mijn Alpine A110 GT4 het ideale instrument<br />

omdat hij vrij compact, pittig en vooral wendbaar is. Ik kon<br />

me dus volledig concentreren op het rijden, zodat ik Pau zo<br />

snel mogelijk opnieuw in de vingers kreeg. Dat bleek helaas<br />

moeilijker dan verwacht, want Pau is op de meeste stukken<br />

sneller dan Monaco. Vooral de eerste bocht: je gaat even<br />

op de rem, maar je blijft in vijfde en bij het uitsturen rij je<br />

zo dicht mogelijk tegen de apex zodat je snelheid kan<br />

opbouwen. Het eerste belangrijke rempunt ligt er vlak na<br />

en voor deze oefening is een beetje lef nodig. Dat geldt<br />

ook voor de links-rechts-combinatie van «Parc Beaumont”,<br />

4


waar je in vierde blijft. Als toetje heb je nog het begin van<br />

de afdaling waar je als het ware tussen de huizen moet<br />

mikken. Kortom, Pau is voor durvers. En voor …kleine<br />

<strong>auto</strong>’s.»<br />

“Zaterdag, voor de kwalifi caties,<br />

zat het niet mee. Het circuit was<br />

immers helemaal opgedroogd. Mijn<br />

oriëntatiepunten waren die voor een<br />

natte piste, en ik had minder dan tien<br />

minuten om een zo goed mogelijke tijd<br />

neer te zetten. Ondanks alles trok ik me<br />

vrij goed uit de slag, met een derde tijd<br />

gedurende mijn sessie. Ik was amper<br />

enkele tienden trager dan de pole<br />

position van F3000-piloot Alain Ferté,<br />

die ook met een Alpine rijdt. Ik moest<br />

tijdens die paar ronden zo hard op de<br />

limiet gaan rijden dat het een uur duurde<br />

om de adrenaline te laten wegsijpelen. Ik<br />

denk dat ik achter het stuur nooit eerder<br />

zo ontketend was als tijdens deze<br />

kwalifi catie. Ik reed bijzonder snel, stelde<br />

me geen vragen en wilde alleen maar vooruitgang boeken.<br />

En dat durfde ik eigenlijk alleen omdat ik blind vertrouwen<br />

had in mijn Alpine…”<br />

“Zaterdagavond startte ik op de derde plaats, net toen<br />

het licht ging regenen op de startgrid. Alle topfavorieten<br />

beslisten om op slicks te vertrekken, terwijl enkele amateurcoureurs<br />

voor regenbanden kozen. Precies dat bleek de<br />

juiste keuze, want binnen de kortste keren kwam een<br />

Porsche Cayman uit het niets opzetten en stak me voorbij,<br />

waarna hij ook leider Alain Ferté zou verschalken. Ik reed<br />

andermaal op de derde plaats, voordat ik de andere<br />

Alpine voorbijging en tweede werd achter de Porsche,<br />

die duidelijk met veel betere banden onderweg was. Ik<br />

haalde het onderste uit de kan en nam<br />

enkele seconden voorsprong om mijn<br />

concurrenten. Halverwege de race ging<br />

mijn team er van uit dat het zou stoppen<br />

met regenen. Daarom stuurden ze<br />

mijn teamgenoot met dezelfde banden<br />

op pad. Het bleek een verkeerde zet<br />

en uiteindelijk fi nishten we pas op de<br />

achtste plaats. We konden wel onze<br />

voorsprong in het kampioenschap<br />

uitbouwen omdat onze grootste rivalen<br />

(en titelverdedigers). In het begin van<br />

de race hadden ze immers te veel<br />

tijd verloren waardoor ze niet verder<br />

kwamen dan een tiende plaats. Helaas<br />

verloren we op zondag alsnog onze<br />

voorsprong in het kampioenschap<br />

omdat mijn teamgenoot zijn start<br />

miste en door iedereen werd voorbijgestoken. Maar ook<br />

dat is typisch voor Pau… Ondanks die pech kunnen we<br />

de titel nog altijd pakken. We staan nu tweede op amper<br />

acht punten van de nieuwe leiders. Deze manche in Pau<br />

maakte bovendien duidelijk dat we snel zijn en dat onze<br />

overwinning op Nogaro geen lucky shot was. De volgende<br />

afspraak in Lédenon, in de Gard, staat begin juli op de<br />

agenda. Tot dan.” ■<br />

Stéphane Lémeret<br />

De Alpine A110 GT4<br />

in de kleuren van<br />

Auto Trends viel op<br />

in de straten van Pau.


DAGBOEK<br />

Door Maxime Pasture • Foto’s : Rob Blank<br />

Mazda<br />

MX-5 Cup<br />

Benelux<br />

Auto Trends<br />

pakt eerste punten<br />

voor Mazda Belux<br />

De MX-5 en het magazine dat je in je handen hebt ‘have a history’,<br />

zoals ze in het Engels zeggen. We kregen immers eerder al een zitje<br />

in een MX-5 aangeboden voor de 24 Uren van Zolder. Maar deze<br />

keer startten we niet in een uithoudingswedstrijd. Mazda Belux heeft<br />

immers een <strong>auto</strong> ingeschreven voor de MX-5 Cup. Welkom in de<br />

wereld van de sprintraces.


Snelle bochten tegen meer dan 140 per uur:<br />

je hebt maar beter vertrouwen in de machine…<br />

In peloton racen vereist<br />

hoge concentratie.<br />

Mazda Motor Nederland (de Nederlandse<br />

Mazda-invoerder) heeft jarenlang de<br />

MX-5 Cup NA ondersteund met de<br />

allereerste generatie van deze guitige<br />

Japanse roadster. Deze kleine Japanse<br />

youngtimer veroverde het hart van heel<br />

wat liefhebbers. Op initiatief van Dick Van Elk, de man die<br />

in Nederland de Supercar Challenge creëerde, werd dit<br />

jaar een nieuwe MX-5 Cup-formule gelanceerd met de zeer<br />

overtuigende vierde generatie van de MX-5. Eerder hadden<br />

we al twee keer met de MX-5 gereden, tijdens de 24 uur van<br />

Zolder in 2016 en 2017. Die <strong>auto</strong> werd destijds geprepareerd<br />

in de VS door Long Road Racing en had de ‘oude’ 2.0<br />

Skyactiv-G met 160 pk onder de motorkap. Bij de recente<br />

facelift van de MX-5 kreeg de -nog altijd atmosferischetweeliter<br />

24 pk meer. Een wereld van verschil in deze MX-5<br />

Cupformule.<br />

Made in Holland<br />

De bolides van de MX-5 Cup 2019 werden door Intrax -een<br />

Nederlandse veringfabrikant- geprepareerd. De roadsters zijn<br />

uitgegroeid tot erg verfi jnde racewagens. Het bijkomende<br />

motorvermogen past perfect bij het ongeloofl ijk evenwichtige<br />

en lichte onderstel en de wagen zet amper 960 kg op de<br />

weegschaal. Vooral de ophanging werd versterkt en alles<br />

werd instelbaar (camber, demping, etc.). Het spreekt voor<br />

zich dat dergelijke aanpassingen het karakter van de <strong>auto</strong><br />

danig veranderen. Dat mochten we zelf ervaren tijdens de<br />

eerste testsessie op het erg mooie circuit van Zandvoort,<br />

waar het F1-circus vanaf volgend jaar opnieuw wordt<br />

verwacht -het ‘Max Verstappen-effect’ werkt, zo te zien.<br />

Noodzakelijke testritten<br />

Begin mei kregen we in Zandvoort de sleutels van de MX-5 #5<br />

die door Mazda Belux werd ingeschreven en die gedurende het<br />

ganse seizoen door journalisten zal worden bestuurd. Het gaat<br />

om zes racedagen met twaalf wedstrijden van dertig minuten.<br />

Als we vertrekken, staat de kilometerteller nog op nul en de<br />

motor is niet eens ingereden, wat eerder ongewoon is voor een<br />

eerste testsessie. We gingen van start me de basisopstelling<br />

zodat we de <strong>auto</strong> voorzichtig en vooral met een neutraal<br />

rijgedrag konden inrijden. Naarmate de testdag vorderde,<br />

voerden we het ritme op en werd duidelijk dat de <strong>auto</strong> was zeer<br />

onstabiel reageerde bij hoge snelheden, wat tricky is op een<br />

circuit als Zandvoort met die zeer snelle bochten (ongeveer 145<br />

km/u). Het camber (de hoek van de wielen ten opzichte van de<br />

verticale as van de <strong>auto</strong>) was niet optimaal ingesteld, waardoor<br />

het binnenste stuk van het loopvlak van de band in een snelle<br />

de bocht geen contact had met het wegdek, wat de laterale<br />

grip beperkte. «Geen paniek», stelde Jan, de teammanager,<br />

ons gerust. «Alles zal in orde zijn voor het raceweekend.»<br />

Drie verschillende afstellingen<br />

De nieuwe afstelling van onze MX-5 is gebaseerd op de<br />

setup van een ervaren MX-5 Cup-coureur. Je merkt met<br />

het blote oog dat de wielen een zeer agressieve negatieve<br />

camber hebben en fel naar buiten hellen. Deze aanpak zal<br />

te agressief blijken, want al na enkele meters wordt duidelijk<br />

dat de achteras erg levendig reageert, zowel bij remmen als<br />

in bochten. We moeten wel toegeven dat deze setup in zeer<br />

snelle bochten wel degelijk werkt, want daar leek de MX-5<br />

op rails te rijden. Feit is dat een en ander voor mezelf en mijn<br />

teamgenoot/journalist voor de kwalifi caties onvoldoende<br />

vertrouwen gaf. We werden twintigste en laatste in de<br />

vrije training, twee seconden achter onze rechtstreekse<br />

concurrenten. We moesten dus op zoek naar oplossingen.<br />

Mirakel<br />

Dankzij de ervaring en expertise van onze teammanager,<br />

die aandachtig naar zijn coureurs luisterde, kon men qua<br />

afstelling een klein mirakel verwezenlijken zodat we ons toch<br />

nog goed konden kwalifi ceren. De <strong>auto</strong> voelde veel beter<br />

aan en bood het vertrouwen dat we nodig hadden zodat we<br />

meteen drie seconden per ronde sneller gingen. Uiteindelijk<br />

mochten we vanaf de veertiende plaats starten. We<br />

moesten overigens maar enkele tienden van een seconde<br />

prijsgeven op Michael Bleekemolen, voormalig F1-coureur…<br />

In tegenstelling tot de tactiek die je in een uithoudingsrace<br />

gebruikt, moet je niet al te voorzichtig zijn om een goede<br />

race te rijden. Hier moet je werkelijk in elke bocht scherp<br />

staan.<br />

Onverwachte top 10<br />

Tijdens de race is het alle hens aan dek, want het is cruciaal<br />

om gedurende een half uur de «kwalifi catierondes» aan<br />

elkaar te rijgen. Alleen zo kunnen we enkele plaatsen naar<br />

voor schuiven, maar we moeten vooral opletten dat we niet<br />

worden ingehaald. Er is duidelijk geen ruimte voor fouten<br />

en de druk stijgt tot het rode licht dooft: daar gaan we. Al<br />

in de eerste bocht haken twee deelnemers uit de top tien in<br />

elkaar en moeten we er proberen rond te sturen. Later in de<br />

race vallen nog twee <strong>auto</strong>’s uit met technische problemen.<br />

We rijden op de tiende plaats. Vervolgens schuif ik op naar<br />

achtste wanneer de twee wagens voor me iets te fel met<br />

elkaar duelleren. Uiteindelijk is een van hen me te snel af,<br />

want hij haalt me halfkoers in en rijdt duidelijk van me weg.<br />

Met een negende plaats halen we een mooi resultaat in een<br />

wedstrijd die elke seconde opperste concentratie vereist. Het<br />

is een overweldigende ervaring om in een peloton te rijden<br />

met <strong>auto</strong>’s die technisch identiek zijn. Felicitaties aan Mazda<br />

Belux en Nederland voor dit geweldige initiatief. Volgende<br />

keer legt Auto Trends de lat nog hoger, beloofd… ■


BACKSTAGE<br />

Routine!<br />

Als hij een rode<br />

Porsche test, dan botst<br />

Nicolas steevast op<br />

een oude bekende…<br />

Niets boven een<br />

koffi etje op een<br />

terrasje om de<br />

dag te beginnen.<br />

Maxime neemt tijd om te genieten…<br />

Maxime Hérion<br />

ging kamperen<br />

met de Volkswagen<br />

Grand California en<br />

vond er ook een …<br />

werkruimte.<br />

Gespot in<br />

Modena: een<br />

niet zo klassieke<br />

‘kanoʻ met steigerend<br />

paard, Ferrari-rood en<br />

uiteraard een …V12.<br />

“Sorry Ford, ik heb<br />

de Ranger Raptor<br />

verkeerd geparkeerd…”<br />

Grapje, jawel…<br />

Maxime P. tussen acrobatie<br />

en bekende gezichten…<br />

“Ik reed in het<br />

gezelschap<br />

van Charlie<br />

Cooper met<br />

de Mini JWC.<br />

Inderdaad: de<br />

kleinzoon van<br />

John Cooper.”


XMAX 400 IRON MAX<br />

Verlang het allerbeste!<br />

€7.199 incl. BTW<br />

+ €250<br />

gratis accessoires<br />

of overnamepremie*<br />

Op basis van de gekende XMAX, de high-end sportscooter van Yamaha, is er nu de speciale editie<br />

IRON MAX. Met onder andere een ingebouwde bestuurdersrugleuning, aluminium voetsteunen, leren<br />

interieurbekleding, een chromen snelheidsmeter en de nieuwe kleur Sword Grey. Allemaal elementen<br />

die het prestigieuze karakter van deze sportscooter versterken. De speciale editie IRON MAX is<br />

verkrijgbaar voor de XMAX 125, XMAX 300 en XMAX 400, vanaf 5.199,00 euro (125cc).<br />

Nettoprijzen inclusief BTW en geldig vanaf 01/06/2019 t/m 30/06/2019 met directe levering van het voertuig indien op voorraad. Onder<br />

voorbehoud van beschikbaarheid van modellen en/of kleuren. Afleveringsvergoeding: 120€ (BTW incl.), 125 modellen: 90 € (BTW incl.).<br />

* Overnamepremie of originele Yamaha-accessoires (niet geldig op Akrapovič en Öhlins-producten). Aanbod geldig bij aankoop van een<br />

nieuwe scooter van het betrokken model. Aanbod geldig vanaf 01/06/2019 t/m 30/06/2019. Onder voorbehoud van prijswijzigingen.<br />

www.yamaha-motor.be


SUNDAY•7/7<br />

Antwerp<br />

Sunday July 7 th<br />

Free entrance<br />

Free testrides available<br />

ALL enthusiasts welcome<br />

Ontdek de nieuwste CB’s en nog vele andere modellen op de Honda CB DAY 2019. Deze vindt plaats op zondag 7 juli<br />

2019 op het Zaha Hadidplein in Antwerpen. De Honda CB DAY is een gratis motorfietsen festival, gewijd aan de historische<br />

CB line-up. Uiteraard zijn alle liefhebbers van motorfietsen welkom, ongeacht het merk. Samen maken we er een leuk<br />

feest van met live muziek, entertainment, foodtrucks, races op het grote scherm en proefritten. See you there!<br />

Hou de Honda Motorfietsen Facebookpagina in de gaten voor meer informatie de komende weken.<br />

www.honda.be


NR. 69 JUNI 2019<br />

Moto<br />

Honda<br />

BMW C400X<br />

Nieuwe<br />

partituur<br />

CB500F<br />

Echt<br />

doeltreffend<br />

Kawasaki<br />

W800<br />

Come-back<br />

van de emotie


N° 69 JUIN 2019<br />

Moto<br />

Honda<br />

CB500F<br />

Efficacité<br />

garantie<br />

Roulez différent<br />

Auto<br />

Can-Am<br />

Sur 3 roues<br />

avec le Ryker<br />

Kawasaki<br />

W800<br />

Le retour<br />

des émotions<br />

Néo-rétro en<br />

Royal Enfield Interceptor


VAN DE REDACTIE<br />

Door Philippe Hunin<br />

Tussen urgentie<br />

en hypocrisie<br />

Mijn voorwoord van vorige maand over de<br />

toekomstige elektrifi catie van het wagenpark<br />

weekte heel wat reacties los. Sommige waren<br />

eerder positief, anderen ronduit negatief. Vijandig<br />

zelfs, ten opzichte van elektrische motoren. Om alle<br />

misverstanden de wereld uit te helpen, wil ik mijn<br />

gedachtengang toch wat preciezer toelichten.<br />

Ik blijf er volledig van overtuigd dat als deze<br />

‘andere manier van mobiliteit’ geen succes oogst,<br />

dat zonder twijfel nadelige gevolgen zal hebben<br />

voor onze gezondheid. Als je ziet hoe groot het<br />

wereldwijde wagenpark is, dan geloof ik ook dat<br />

alles wat intrinsiek beter is voor ons welzijn onze<br />

onvoorwaardelijke steun verdient. Op dat gebied<br />

valt wel wat te zeggen voor BMW. De Beierse<br />

mobiliteitsreus onderzoekt sinds enkele jaren de<br />

mogelijkheden van voertuigen die op waterstof<br />

rijden. BMW is ook een van de zeldzame merken<br />

die al enkele jaren elektrische scooters én <strong>auto</strong>’s in<br />

het gamma heeft. De C-Evolution scooter met een<br />

<strong>auto</strong>nomie van meer dan honderdzestig kilometer is<br />

dan ook absoluut een volwaardige oplossing voor<br />

onze mobiliteit.<br />

Daarnaast hebben ook de vier Japanse merken<br />

(Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki) beslist<br />

om samen te werken in de zoektocht naar een<br />

elektrische tweewieler<br />

« Onze die in de nabije<br />

toekomst al op de<br />

verkozenen markt kan komen. De<br />

weigeren echte<br />

samenwerking komt<br />

er hoofdzakelijk vanuit<br />

beslissingen te het standpunt om de<br />

productiekosten te<br />

nemen… » verminderen, maar<br />

toch…<br />

Ondanks de urgentie die ons opgelegd wordt door<br />

de klimaatsopwarming en de immer toenemende<br />

luchtpollutie denk ik dat de wereld niet klaar is<br />

om zijn mobiliteit in de nabije toekomst aan te<br />

passen. Dat kan immers alleen als de wetgever<br />

zijn verantwoordelijkheid opneemt en alles verbiedt<br />

wat echt schadelijk is voor onze gezondheid. Dat<br />

geldt voor wat we eten, drinken, inademen en voor<br />

alle andere producten die we consumeren. Onze<br />

kinderen zullen ons hopelijk ooit bedanken voor dat<br />

beleid, ook al vergt het een complete herziening van<br />

ons leven en dus ook de manier waarop we ons<br />

verplaatsen.<br />

Dit gezegd zijnde is het zeker dat de reacties hierop<br />

erg fel gaan zijn. De verslaving aan macht is wat<br />

ze is en dus hebben onze verkozenen weinig zin<br />

om weinig populaire maatregelen door te drijven.<br />

Ze ontwijken de discussie en weigeren echte<br />

beslissingen te nemen. Daarmee blijven ze immers<br />

op een goed blaadje bij de mensen die onze<br />

leefwereld het meest belasten (luchtvaart, zeevaart,<br />

voedingsindustrie en ga zo maar door) en die ook<br />

voor grote tewerkstelling zorgen. In dat perspectief<br />

is een blijvende oplossing zeker nog niet voor<br />

morgen…<br />

Philippe Hunin<br />

philippe.hunin@moto<strong>trends</strong>.be<br />

ACTUA<br />

MOTO<br />

RST,<br />

Hillberry jacket<br />

Het Hillberry jasje werd duidelijk<br />

geïnspireerd door de TT op<br />

het eiland Man en is in de eerste<br />

plaats voorbestemd voor de<br />

rijders van naked bikes en neoretro’s.<br />

Dankzij moderne technieken<br />

combineert dit aniline lederen jasje de kwaliteiten van echt leder aan een<br />

British Racing Green kleurtje. Een vaste voering, vier vestzakken met<br />

ritssluiting langs de buitenkant en drie langs de binnenkant, ritssluitingen<br />

aan de polsen en de verplichte beschermstukken maken dit jasje af. De<br />

verkoopprijs ligt vast op 349 euro. Meer info op www.bihr.eu (PSA)<br />

Stéphane Mertens<br />

op Francorchamps<br />

Een afspraak om niet niet missen. De Mertens School zakt af naar<br />

Spa-Francorchamps op 15 juli voor een stagedag met persoonlijke<br />

begeleiding of vrij rijden op het mooiste circuit ter wereld. De<br />

deelnemers worden onderverdeeld in groepen naargelang hun<br />

niveau en ook beginners krijgen de kans om vijf sessies te rijden op<br />

deze uitzonderlijke circuitdag. Profi teer ervan, want ondanks het<br />

straffe prijskaartje van 269 euro, zullen de prijzen ongetwijfeld nog<br />

stijgen zodra het WK Endurance (en hopelijk later ook de MotoGP)<br />

terugkeren naar dit legendarische circuit. Meer info en inschrijvingen<br />

via www.mertensschool.com (PSA)<br />

Honda CRF250R<br />

en CRF450R 2020<br />

Voor de liefhebbers van het<br />

betere zandhappen komt Honda<br />

binnenkort met haar nieuwe<br />

crossmotoren voor 2020. De<br />

CRF250R krijgt een nieuw<br />

rijwielgedeelte dat helemaal<br />

gebaseerd is op dat van de<br />

CRF450R en waarop we voor<br />

het allereerst Honda’s HSTC<br />

(Honda Selectable Torque<br />

Control) systeem zien. Meer<br />

koppel en vermogen zijn<br />

uiteraard ook aanwezig.<br />

Voor meer info over de<br />

nieuwe crossers surf je<br />

naar: www.fr.honda.<br />

be/motorcycles.html<br />

(PSA)<br />

2


ADVENTURE CALLING<br />

120PK | 102NM | 253KG<br />

KAWASAKI ADVISEERT<br />

De hightech 2019 Versys 1000 heeft niet alleen een volledig nieuw design, maar is nu standaard ook voorzien van<br />

Traction Control, Power Modes, Cruise Control, Cornering Management Function, LED verlichting en volledig<br />

elektronisch gestuurde gaskleppen. Daarnaast is er de exclusieve SE versie met standaard KECS elektronische<br />

adaptieve vering, LED Cornering Lights, Dual-Direction Quickshifter, TFT Display met Smartphone Connectiviteit,<br />

verwarmde handvatten, verhoogde ruit en handkappen. | Vanaf € 13.599,- | www.kawasaki.be


FÉDÉRATION<br />

WALLONIE-<strong>BR</strong>UXELLES<br />

Service public fédéral<br />

Mobilité et Transports<br />

Bikersland,<br />

testrittenkermis!<br />

Met de verplaatsing van het<br />

grootste motorfeestje in België<br />

van Bergen naar Mettet (en van<br />

de winter naar de zomer) heeft<br />

Zelos gezorgd voor gegarandeerd<br />

succes op 8,9 en 10 juni<br />

aanstaande. Het wordt een unieke<br />

kans voor alle geïnteresseerden in<br />

het bezit van een rijbewijs om hun<br />

droommotorfi ets uit te proberen<br />

of zelfs een rondje te draaien<br />

op het circuit van Mettet en de<br />

naburige wegen. Het volstaat om<br />

je op voorhand in te schrijven bij<br />

je dealer, al kan je je ook op de<br />

ANIMATIONS<br />

ANIMATIES<br />

dag zelf inschrijven, maar dan riskeer je in een lange wachtrij terecht te komen.<br />

Alle grote merken zullen aanwezig zijn, zo ook de elektrische motoren van Zero<br />

Motorcycles. Accessoiristen, bikeshow, ontmoetingen met de Zelos-rijders,<br />

animatie,…het wordt een evenement met alles erop en eraan. En om dit nog wat<br />

kracht bij te zetten krijgen de bezoekers ook de kans om als allereersten het spel<br />

MotoGP 2019 uit te proberen op de PS4, met drie paddock passes voor de GP<br />

van Valencia in November voor de winnaars! Meer info en prijzen op<br />

www.bikersland.be (PSA)<br />

BY<br />

EXPOS<br />

8-9-10/06/2019 - CIRCUIT JULES TACHENY<br />

www.bikersland.be<br />

NO COLORS ALLOWED<br />

ESSAIS<br />

SUR CIRCUIT<br />

TESTRIT OP<br />

HET CIRCUIT<br />

éditeur responsable de zelos events Rue Emile Franckui 9 1453 Mont st Guibert<br />

Triumph Rocket III<br />

De legendarische Rocket III van Triumph<br />

uit 2004 krijgt eindelijk een opvolger: de<br />

gloednieuwe Triumph Factory Custom Rocket<br />

3. Deze bullebak krijgt een 2.5liter driecilinder<br />

met maar liefst 170 pk en 221 (!) Nm koppel.<br />

In totaal zullen er 750 exemplaren gebouwd<br />

worden die voorzien zijn van een apart logo en<br />

een uniek genummerd plaatje op het balhoofd.<br />

Om in stijl te cruisen op dit koppelmonster werd<br />

het voorzien van premium snufjes zoals dikke<br />

Brembo remmen, een TFT-dashboard, full LED<br />

verlichting, Showa veerelementen en ga zo maar<br />

door. Het enige wat we nog niet kennen is de<br />

prijs. (PSA)<br />

Spa Italia<br />

Lillois Motos<br />

Charles Depas is gevestigd in Waals-Brabant en biedt je zijn<br />

diensten aan als offi cieel verdeler van Kymco en Sherco, maar<br />

evenzeer als mecanicien voor alle merken. 2D Motorcycle<br />

(Sherco) en Lillois Motos is opgesplitst in twee delen, maar<br />

de knowhow op gebied van verkoop, techniek, tuning en<br />

reparatie is topklasse. Sommige garages slagen er nog altijd<br />

in om oldschool charmes te combineren met de modernste<br />

technieken en Lillois Motos hoort zeker bij dat groepje.<br />

Meer info en afspraken via charles_depas@hotmail.com<br />

Grand’Route 120 à 1428 Lillois (0473/34.42.17)<br />

Italië is voetballand bij uitstek, al krijgen de gemotoriseerde<br />

sporten er ook ongelofelijk veel aandacht. Wie het tricolore<br />

sfeertje wil opsnuiven, kan op 16 juni terecht in Spa-<br />

Francorchamps voor Spa Italia, een evenement waarbij<br />

alles wat rood-wit-groen is, centraal staat. Er zullen veel<br />

klassieke <strong>auto</strong>’s en motoren te bewonderen zijn, maar ook de<br />

gastronomie en de hele Mediterraanse levensstijl staan in het<br />

middelpunt van de aandacht.<br />

Benvenuti a tutti: http://www.spaitalia.be/fr (PSA)<br />

Yamaha Niken in Race-trim<br />

De Yamaha werd voor 2019 voorgesteld in een GT-uitrusting, maar<br />

het is meer dan enkel maar een voertuig dat de veiligheidskaart speelt<br />

omwille van de dubbele voorwielen die meer grip bieden. Het is een<br />

échte motorfi ets die profi teert van een uitzonderlijke wegligging,<br />

een quickshifter en een hoop power van het driecilinder motorblok<br />

dat we ook kennen uit de MT-09. Mooiste getuigenis hiervan was<br />

ex-Superbike-coureur Stéphane Mertens die tijdens een van zijn track<br />

days met de Mertens Racing School een tijd onder de 1m15 klokte<br />

op de driewieler. Om maar te zeggen dat de Niken weinig te wensen<br />

overlaat, wat je rijstijl ook is. (PSA)<br />

4


Vanaf<br />

€12.999 incl. BTW<br />

XT1200Z Super Ténéré<br />

Op weg naar nieuwe horizonten!<br />

e uper Tnr is van A tot gemaakt voor fascinerende avonturen. ee robuuste en uiterst<br />

betroubare trail van de nieue generatie combineert een onberispelijke handling met geavanceerde<br />

Yamaha-technologie die de rijder het vertrouen geeft om nieue egen in te slaan. it model is<br />

leverbaar vanaf €12.999 incl. BTW.<br />

odel op de foto: T1200 uper Tnr, €1.999 incl. BTW (koers in optie).<br />

ettoprijen inclusief BTW geldig van 01/0/2019 tot en met 0/0/2019 voor onmiddellijke levering van een model uit voorraad. Onder<br />

voorbehoud van beschikbaarheid van model/kleur. rijen eclusief afleveringskosten (€ 120 incl. BTW).<br />

www.yamaha-motor.be


MotoGP Assen<br />

Zoals ieder jaar zal de<br />

Dutch TT plaatsvinden<br />

tijdens het laatste<br />

weekend van juni op<br />

het TT circuit in Assen.<br />

All GP-klasses zullen er<br />

aantreden, naast ook<br />

de Red Bull Rookies<br />

cup voor jonge<br />

talenten. De 89ste<br />

editie van de Motul<br />

Dutch TT in Assen<br />

verzorgt echter nog<br />

een extra programma<br />

met een echte Tourist<br />

Trophy voor Supersport<br />

en Superbike motoren.<br />

Elke Europese federatie<br />

kan haar vijf beste<br />

rijders afvaardigen<br />

om de titel in iedere<br />

categorie te betwisten.<br />

De vrije trainingen en kwalifi caties zullen plaatsvinden op 28<br />

juni, de race over 16 ronden wordt zaterdag 29 juni verreden<br />

en begint met een spectaculaire Le Mans-startprocedure. Allen<br />

daarheen. (P.M.)<br />

Stage de Radiguès DRRS<br />

Dit jaar krijg je op 20 en 21 juni de unieke kans om je te laten<br />

begeleiden door de getrainde instructeurs van de De Radiguès<br />

Riders School. Tijdens een of twee dagen krijg je een zeer<br />

volledige begeleiding en worden je rijtechnieken onder andere<br />

via videomonitoring bijgeschaafd op het kleine, maar erg<br />

technische circuit van Mettet. Deze omloop is ideaal om in<br />

alle veiligheid uw racetechnieken op punt te stellen. Houd er<br />

wel rekening mee dat zo’n cursus er intensief is en uiterste<br />

aandacht vereist: dit is de hoogste universiteit van de racerij. De<br />

prijs bedraagt 529 euro voor twee dagen of 265 euro per dag -<br />

niet weinig, maar deze opleiding is iedere euro waard. Meer info<br />

op www.drrs-moto.com (PSA)<br />

Shoei GT Air II<br />

Onlangs maakten we van<br />

de presentatie van de<br />

nieuwe CB1000R gebruik<br />

om de nieuwe Shoei GT Air<br />

II helm te testen. Om onze<br />

test van Honda’s neo sport<br />

cafe te lezen is het nog een<br />

maandje geduld uit oefenen,<br />

al kunnen we wel al de sluier<br />

lichten van de verbeteringen<br />

die Shoei heeft aangebracht<br />

bij haar tophelm. Te<br />

beginnen met het<br />

draagcomfort dat sowieso<br />

al uitstekend was, maar<br />

nu krijg je er een effi ciënter<br />

verluchtingssysteem bij.<br />

En dat alles zonder dat<br />

de helm ook maar een druppeltje water binnenliet tijdens de<br />

eerste regenachtige lentemaanden van het jaar. Het enige wat<br />

we misten was een Pinlock vizier, al kan je dit gemakkelijk apart<br />

bekomen. Deze ‘Made in Japan’ helm is duidelijk een product<br />

van een fabrikant die al jaren bezig is met het perfectioneren van<br />

zijn producten en zowel op gebied van veiligheid als afwerking<br />

zijn er weinig andere merken die aan deze GT Air II kunnen<br />

tippen. En dat voor een prijskaartje tussen de 499 en 629 euro<br />

naargelang de kleurstelling is zeker niet overdreven. (P.H)<br />

M B O Fo t o g r a fi e<br />

Tijdens de trackdays van de Mertens School en tijdens vele andere<br />

evenementen op Mettet, staat Marc Bossiroy langs de zijlijn om<br />

nette plaatjes te schieten die je kan terugvinden op zijn website<br />

www.mbo-photos.be. Marc is al jaren actief en hij is dan ook<br />

aanwezig op vele evenementen zoals bijvoorbeeld ook de Zelfs Fan<br />

Day van afgelopen 1 mei. Mooie herinneringen…(PSA)<br />

Airbag In-Motion, getest!<br />

Veel motorrijders stellen zich vragen bij het effect van een airbag op de motor, en er<br />

is spijtig genoeg maar één manier om dit uit te testen… Je raadt het al: op je smikkel<br />

gaan. En dat is exact wat er gebeurde in normale omstandigheden tijdens de test van<br />

Indian’s FTR 1200 in de Verenigde Staten. Na een ietwat optimistische inschatting van<br />

een bocht ging de journalist de berm opzoeken, waarna hij getuigde dat hij al tijdens<br />

zijn vlucht de airbag voelde afgaan. De landing was bijna ‘zacht’ te noemen dankzij het<br />

luchtkussen en op wat blauwe plekken na, kwam de rijder ongehavend uit het ongeval.<br />

De helm, handschoenen, laarzen en motorjeans overleefden de val niet, wat toch wel<br />

wat vertelt over het effect van de airbag.<br />

P.S. 10 dagen later ging dezelfde journalist nogmaals met hoge snelheid tegen de<br />

vlakte met hoge snelheid op circuit. Alle rij-uitrusting was voor de vuilbak…maar de<br />

brokkenpiloot kwam weer ongeschonden uit de strijd met dank aan de In&Motion airbag.


Bikers’Classics,<br />

5 tot 7 juni<br />

Naast verschillende classic races verwachten we op de Bikers’<br />

Classic dit jaar meer dan duizend motoren voor een parade op het<br />

mooiste circuit ter wereld. Francorchamps ontvang tussen 16u50 en<br />

17u25 op zaterdag alle motorrijders die eens een rondje willen draaien<br />

op het nieuwe circuit alsook de oude omloop van 14 kilometer. Het<br />

geheel wordt omkaderd door de organisatie van de A-XOC Bikers’<br />

Classic en de ordediensten. Deze parade is toegankelijk voor motoren<br />

en side-cars (geen scooters). Deelnemen is gratis voor iedereen, ook<br />

voor wie deelneemt aan het evenement zelf. Mocht je zelf eens een<br />

kijkje willen nemen bij de races of in de goedgevulde paddock tijdens<br />

de Bikers’ Classic, dan betaal je een toegangsticket van 10 euro op<br />

de offi ciële website van de A-XOC Bikers’ Classic. (PSA)<br />

Michelin Tracker<br />

Na de hype rond allroad<br />

rijden en scramblen<br />

komt Michelin nu op<br />

de proppen met een<br />

offroadband voor<br />

vrijetijdsgebruik.<br />

De Tracker<br />

is een ideale<br />

trainingsband die<br />

evengoed van pas<br />

komt in Noord-<br />

Afrikaanse raids<br />

als bij je zondagse<br />

uitstapje in<br />

de Vlaamse-<br />

Ardennen. De<br />

Tracker kan<br />

voorzien worden<br />

van Bib-Mousse<br />

voor 100 procent<br />

effi ciëntie. De<br />

offi ciële prijs varieert<br />

tussen de 80 en 100<br />

euro naargelang de<br />

bandenmaat. (PSA)<br />

Yamaha Day op 30<br />

juni in Mettet<br />

Het is weer tijd voor de afspraak van het jaar waarop<br />

Yamaha je uitnodigt voor een ritje op het circuit tussen<br />

Samber en Maas onder begeleiding van het team van de<br />

Mertens School. De Yamaha Day is een uitgelezen kans<br />

voor circuitliefhebbers met een liefde voor het merk om<br />

samen wat rondjes te bollen, maar er is ook de mogelijk<br />

om een testrit te maken met de vele nieuwigheden van<br />

het merk. Een barbecue erbij, mét groot scherm om de<br />

GP van Assen te bekijken en het plaatje is compleet.<br />

Meer info op https://www.yamaha-motor.eu/be/fr/<br />

experience/yamaha-day/ (PSA)<br />

Francorchamps, de terugkeer<br />

van het wereldkampioenschap<br />

endurance<br />

Het FIM EWC keert op 4 en 5 juni 2022 terug naar België door de<br />

grote poort want we krijgen opnieuw een 24-uursrace op het circuit<br />

van Spa-Francorchamps. Deze bekende proef stond eerder van<br />

1973 tot 2003 op de wk-kalender onder de naam ‘24u van Luik’<br />

en tot grote vreugde van de toenmalige organisator Jean Patinet,<br />

directeur van de RAC Junior van Luik komt de wedstrijd nu dus<br />

terug. Maar dat is niet alles want er wordt ook druk gespeculeerd<br />

over een mogelijke terugkeer van de MotoGP in 2024, kwestie<br />

van de racekalender nog een beetje aan te vullen. We moeten<br />

er overigens niet aan twijfelen dat het bezoekersaantal bij zo’n<br />

Belgische GP de 100.000 zal overstijgen, want ook de Franse,<br />

Nederlandse, Duitse en Britse supporters zakken maar wat graag af<br />

naar onze prachtige raidillon. (PSA)<br />

The Mighty Machines<br />

The Mighty Machines is een groepje van vier Antwerpenaren<br />

die creatieve geesten bijeenbrengen. Het zijn ingenieurs,<br />

concepttekenaars, ontwikkelaars en marketeers en<br />

samen kropen ze rond de tafel voor een project in het<br />

motoruniversum. Meer bepaald een exclusieve ‘collab’<br />

tussen ons Belgische elektrische motormerk Saroléa, een<br />

motor-maatpak van Café Costume, een exclusief zakmes<br />

en een bijhorende carbonhelm van Hedon. In totaal worden<br />

er amper twintig van deze exclusieve pakketten verkocht,<br />

waarbij de nadruk natuurlijk ligt op de nieuwe N60 MM 01<br />

nakedbike van Saroléa. Het kostenplaatje: 69.000 euro<br />

zonder B.T.W. Meer info op https://themightymachines.<br />

globalimage.be (PSA)


Door Philippe Hunin en Pascal Mouton<br />

Ride Through MotoGP<br />

Oliveira bevestigd<br />

KTM behoudt het<br />

vertrouwen en de hoop in<br />

de Portugese rijder voor<br />

2020. Oliveira is al sinds<br />

zijn entree in de Red Bull<br />

Rookies-cup trouw aan<br />

het Oostenrijkse merk<br />

en werkte er ook mee<br />

samen in de Moto2 en<br />

Moto3. Hij zal nu nog een extra seizoen afwerken bij het Tech3<br />

satellietteam. Voor Hafi zh Syahrin, de andere Tech3-piloot, zijn er<br />

nog steeds geen punten en geen zekerheid over de verlenging<br />

van zijn contract.<br />

Lorenzo niet bevestigd<br />

Een maand<br />

Kawasaki’s<br />

Z125 testrijden?<br />

Gedurende vier maanden zullen de Belgische<br />

motormedia waaronder MotoTrends beschikken<br />

over een Z125 voor een heuse lezerstest. Hierbij zal<br />

een duizend kilometer afgelegd worden per maand<br />

en aangezien het gaat over een product voor jonge<br />

opstappers zal onze jongste redacteur zich over<br />

dit project ontfermen. Hij heeft tenslotte de meest<br />

toekomstgerichte blik wat onze mobiliteit betreft. Voorts<br />

hebben we nog een van onze medewerksters die alle<br />

voor- en nadelen van deze 11kW A1-motorfi ets voor<br />

onze lezers zal oplijsten. Wanneer je dit leest zou de<br />

kilometerteller trouwens al fl ink gevorderd moeten zijn<br />

om de duizend aan het einde van de maand aan te<br />

tikken. (PSA)<br />

Bij Honda Repsol<br />

is er weinig geduld<br />

voor de prestaties<br />

van Jorge Lorenzo.<br />

Tenzij hij binnen de<br />

eerstvolgende GP’s blijk<br />

geeft van een betere<br />

vorm en vertrouwen in<br />

de Honda, zou het goed<br />

kunnen dat de Mallorcaan voor 2020 vervangen wordt door een<br />

van zijn huidige concurrenten. De geruchten in de paddock gaan<br />

dat Honda het oog heeft laten vallen op Fabio Quartararo, al<br />

zitten ze bij Yamaha natuurlijk ook klaar om Valentino Rossi tegen<br />

2021 te vervangen in het fabrieksteam.<br />

Baltus, top en flop<br />

Route 66<br />

Dit stripalbum werd getekend voor iedereen die houdt van<br />

zijn vriendin, Elvis en de vriendschap. Het verhaal begint in<br />

Parijs in de lente van 1977. Sinds de dood van zijn vrouw<br />

is Michel, een oud-gitarist, aan het verkommeren in zijn<br />

benzinestation langs de péripherique. Op een dag besluit hij<br />

naar Chicago te vertrekken en zijn verloren dochter Fannie<br />

op te zoeken, maar hij stoot er op neef Aldo. Deze ietwat<br />

verwilderde<br />

hippie overtuigt<br />

hem samen<br />

op de motor<br />

route 66 af te<br />

leggen in de<br />

zoektocht naar<br />

Fannie. Deze<br />

historische weg<br />

is het symbool<br />

van de American<br />

Dream en is<br />

ideaal als rode<br />

draad doorheen<br />

een prachtig<br />

getekend<br />

stripalbum van<br />

Georges Abolin<br />

bij Uitgeverij<br />

Bamboo. (Ch. D.)<br />

Onze Belgische trots in de Red Bull Rookies Cup en de CEV<br />

Barry Baltus maakte een gedroomde seizoensstart. Maar toen hij<br />

op 5 mei in Jerez streed voor een podium, ging hij stevig tegen<br />

de vlakte net voor de fi nishlijn. Gelukkig kon hij de race erop een<br />

derde plaats bemachtigen in Le Mans, gevolgd door een vijfde<br />

plek in het CEV in Estoril.<br />

Drie vragen en antwoorden van BB:<br />

MT: Tevreden met je seizoen tot nog toe?<br />

Barry Baltus: “Jazeker, dit was een droomstart met prachtige<br />

resultaten, recent nog in Estoril. Wat meer kan je wensen?”<br />

MT: Hoe verliep de voorbereiding op de winter?<br />

BB: “Ondanks een sleutelbeenfractuur kon ik toch mijn trainingen<br />

goed afwerken en vooral op mentaal gebied ben ik nu veel<br />

sterker.”<br />

MT: Wat zijn de doelstellingen tegen het einde van het<br />

seizoen?<br />

BB: “Ik heb bewezen dat ik meestrijd voor de titel in het CEV en<br />

de Rookies Cup. Vorig jaar was een jaar om ritme op te doen,<br />

vanaf nu is het serieus.”


NIEUW & GETEST<br />

Door Philippe Hunin<br />

Honda<br />

CB500F<br />

&<br />

CB650R<br />

Voorbeeldige leerlingen<br />

Als de CB500F de ideale motor is voor jonge rijders<br />

met A2-rijbewijs of voor mensen die simpelweg<br />

betere mobiliteit willen, dan speelt de CB650R op<br />

een ander niveau. Jawel, het is nog steeds een brave<br />

jongen, al heeft hij ook wat verrassingen in petto.<br />

Welke moet je dan kiezen?<br />

De Honda CB500F in cijfers<br />

Motor: vloeistofgekoelde<br />

paralleltwin ; 471cc<br />

Vermogen: 47,5pk (35 kW) bij<br />

8.600 t/m.<br />

Koppel: 43Nm bij 6.500 opm.<br />

Versnellingsbak: 6<br />

Koppeling: slipperkoppeling in<br />

oliebad<br />

Transmissie: ketting<br />

Kader: stalen diamantframe<br />

Voorvering: 41 mm instelbaar<br />

qua veervoorspanning ;<br />

veerweg120mm<br />

Achtervering: monoshock<br />

instelbaar qua veervoorspanning<br />

Voorremmen: enkele schijf<br />

320mm tweezuiger + ABS<br />

Achterrem: enkele schijf 240mm<br />

eenzuiger + ABS<br />

Zadelhoogte: 789mm<br />

Rijklaar gewicht: 189kg<br />

Tankinhoud: 17,1liter<br />

Prijs: 6.399 euro<br />

+<br />

Pro<br />

Toegankelijk<br />

Soepele motor<br />

Look<br />

Vering<br />

Verbruik<br />

-<br />

Contra<br />

Dashboard<br />

Positie knipperlicht


Alle CB’ in het gamma Neo Sports Café: identiek dashboard.<br />

Sinds de lancering in 1994<br />

heeft Honda er alles aan<br />

gedaan om van de CB500<br />

een enorm veelzijdige motor<br />

te maken die ook anno<br />

2019 nog mee is met zijn<br />

tijd. De CB500X heeft geen geheimen<br />

meer aangezien de test ervan reeds<br />

verscheen in de Moto Trends van vorige<br />

maand, maar eigenlijk is de F hét enige<br />

echte instapmodel van het gamma.<br />

Met een prijskaartje van 6.399 euro<br />

tegenover 6.799 voor de X en 6.899<br />

voor de C<strong>BR</strong>500R is hij toegankelijk<br />

voor iedereen. Er is dus nog een klein<br />

prijsverschil afhankelijk van welke versie<br />

je kiest, een keuze die ongetwijfeld zal<br />

afhangen van je gebruik. De CB500F is<br />

geschikt voor quasi alle verplaatsingen<br />

en is de gemakkelijkste motor van<br />

het trio. Met een zadelhoogte van<br />

789mm voor 189 kilo (twee kilo<br />

minder dan zijn voorganger) is de<br />

motor toegankelijk voor rijders in alle<br />

maten.<br />

Identiek<br />

Honda speelt het spelletje slim<br />

door te werken met een 500-platform.<br />

Zo kan je bijvoorbeeld alledrie de<br />

motoren voorzien van hetzelfde<br />

dashboard. En die logica gaat overigens<br />

op voor een hele hoop onderdelen<br />

die we in drievoud terugvinden. Het<br />

cockpitschermpje biedt alle info die je<br />

maar kan wensen, al moet je uiteraard<br />

niet dezelfde look en overzichtelijkheid<br />

verwachten van een kleuren-TFT. Er<br />

is een versnellingsindicator (handig<br />

voor beginnende rijders) die vergezeld<br />

wordt door alle gebruikelijke meters<br />

en indicaties, al vonden we dat de<br />

leesbaarheid bij slecht weer (of met een<br />

donker vizier) te wensen overliet. De<br />

motor daarentegen belichaamt Honda’s<br />

eeuwig durende zoektocht naar een<br />

perfect toegankelijke krachtbron en<br />

naast de leuk roffelende sound trekt<br />

deze 47pk sterke paralleltwin vooral<br />

de kaart van de redelijkheid. Dat past<br />

perfect bij het rijcomfort, want de<br />

zithouding is prinsheerlijk rechtop, en<br />

met het brede stuur in de hand heb je<br />

een ideale controle over het stuur en<br />

de stuurknoppen. Moeten we er nog<br />

bijzeggen dat dit alles helemaal past<br />

in Honda’s ‘Total Control’ filosofie?<br />

De motor is krachtig maar nooit<br />

intimiderend, de remmen bieden<br />

veel feedback en het gewicht en de<br />

rijhouding maken van deze motor een<br />

gedroomde opstapper. Daarbij krijg je<br />

nog een lichte, gemakkelijk te doseren<br />

koppeling die alleen nog smeekt om een<br />

in afstand verstelbaar hendel.<br />

Goede referenties<br />

De voorstelling van deze twee<br />

modellen vond plaats in de driehoek<br />

Namen-Givet-Durbuy, waar er<br />

voldoende bochtige baantjes langs<br />

de oevers van de Maas zijn om beide<br />

modellen aan de tand te voelen.<br />

Hier en daar lagen de wegen nog<br />

een beetje nat en in die wisselende<br />

omstandigheden was ik niet helemaal<br />

overtuigd van Michelins nieuwe Road<br />

5 die af en toe zijn grip verloor. Het<br />

stuurkarakter van de CB500F was wel<br />

altijd voorbeeldig. Wanneer we wat<br />

dynamischer rijden, valt het op hoe<br />

vlotjes de versnellingsbak werkt. Ook<br />

de vering blijft aan een hoog rijtempo<br />

erg comfortabel en precies. Het ABS<br />

is eerder discreet en je kan dus zonder<br />

problemen hard in de remmen gaan.<br />

Bij 6.000 toeren in zesde rijden we<br />

125km/u en het benzineverbruik bij<br />

gemengd gebruik tikt af op 3,9l/100km.<br />

Met een tank van 17l heb je dus<br />

een erg mooie actieradius. Wie de<br />

toerenteller tussen de 3.000 en 8.000<br />

houdt, kan ten volle genieten van de<br />

ruime powerband en alle bijhorende<br />

sensaties. Laat je niet wijsmaken dat<br />

47pk niet volstaat om je te amuseren,<br />

want zolang de wegen bochtig genoeg<br />

zijn is het geen kunst om zwaardere


De viercilinder zorgt voor een dynamischer rijgedrag dan de CB500F.<br />

1000cc-motoren bij te houden dankzij<br />

het lichtvoetige stuurgedrag en de hoge<br />

bochtensnelheid.<br />

Na een tijdje moet ik de CB500F inruilen<br />

voor de CB650R viercilinder. Die ‘R’ in<br />

de naam laat weinig twijfel bestaan: dit<br />

wordt een sportievere motor met minder<br />

comfort en meer adrenaline shots. De<br />

extra cilinders brengen ook extra gewicht<br />

mee en de zithouding is meteen iets<br />

meer voorovergebogen, al krijg ik er wel<br />

een kleine winddeflector bij die ondanks<br />

zijn formaat heel mooi de rijwind richting<br />

helm geleidt. Het dashboard is bijna<br />

identiek en ook de stuurknoppen zijn<br />

goed gepositioneerd met de uitzondering<br />

van Honda’s gewoonte om de positie<br />

van de knipperlichtknop en toeter<br />

om te draaien tegenover alle andere<br />

merken. Gegarandeerd wordt er dus bij<br />

iedere bocht wat getoeterd. Het meest<br />

opvallende op deze 650 tegenover<br />

de 500 is de is de krappere positie<br />

van de voetsteuntjes met daarbij een<br />

schakelpookje dat iets te hoog staat en<br />

een te lang rempedaal.<br />

Sneller<br />

Zonder de sportieve looks van de grote<br />

broer of de pretentie om te concurreren<br />

met de C<strong>BR</strong>650R of CB1000R is de<br />

naakte 650 een stuk speelser dan je zou<br />

verwachten van een basic motorfiets.<br />

Zeker omdat een 650 vier-in-lijn niet altijd<br />

de ideale motorisatie is voor op straat,<br />

met zijn meestal hoogtoerige karakter.<br />

De 600cc-supersports verschenen in de<br />

jaren tachtig op het toneel en ze moesten<br />

voor minder geld dezelfde prestaties<br />

bieden als hun 1000cc tegenhangers.<br />

Deze 650 grijpt terug naar die formule<br />

al nodigt de motor dus ook uit om erg<br />

sportief tegen de begrenzer aan te<br />

rijden. Het rijwielgedeelte is een stuk<br />

strakker dan dat van de 500 en scherp<br />

sturen is geen probleem, al wordt het<br />

typisch Belgische wegdek soms wat<br />

moeilijker verteerd. Het weggedrag is<br />

verder heel neutraal en goed met straffe<br />

remprestaties ook al gaat de weegschaal<br />

nu boven de 200kg voor 94 pk.<br />

Te ver<br />

Qua koppeling en versnellingsbak<br />

moet Honda niets bijleren. Deze 650<br />

is simpelweg voorbeeldig, al zouden<br />

instelbare hendels hier ook handig zijn<br />

want je moet lange vingers hebben om bij<br />

de koppeling te kunnen en tegelijkertijd<br />

de stuurknoppen te bedienen. Hoewel<br />

het motorblok ook onder de 3.000<br />

toeren zoetjes blijft draaien, blijft het een<br />

hoogtoerige sportieveling die niet liever wil<br />

dan jagen tussen de 6 op de toerenteller<br />

en de begrenzer bij 13.000 toeren. Dat<br />

past misschien niet helemaal in Honda’s<br />

visie op een middenklasse- naked, maar<br />

dan moet je ook maar geen motorblok<br />

gebruiken dat oorspronkelijk uit de<br />

C<strong>BR</strong>600RR afstamt. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Langs de ene kant heb je de<br />

CB500F wiens tweecilinder<br />

je alles biedt wat je ooit<br />

maar nodig kan hebben op<br />

de openbare weg in een<br />

eenvoudig en gemakkelijk<br />

pakket. Aan de andere<br />

zijde staat een krachtigere<br />

viercilinder die een meer<br />

ervaren hand vraagt en al je<br />

aandacht opeist om terug te<br />

betalen in rijsensaties.<br />

2


De Honda CB650F in cijfers<br />

+<br />

Néo Sports Café<br />

lijnenspel<br />

Speelvogel<br />

-<br />

Pro<br />

Contra<br />

Trillingen<br />

LCD-scherm<br />

Positie stuurknoppen<br />

Motor: vloeistofgekoelde<br />

viercilinder in lijn ; 649cc<br />

Vermogen: 95pk bij 12.000 t/m.<br />

Koppel: 64Nm bij 8.000 t/m.<br />

Versnellingsbak: 6<br />

Koppeling: slipperkoppeling in<br />

oliebad<br />

Transmissie: ketting<br />

Kader: stalen diamantframe<br />

Voorvering: Showa 41mm,<br />

instelbaar qua veervoorspanning<br />

Achtervering: monoshock,<br />

instelbaar qua veervoorspanning<br />

Voorremmen: dubbele schijven<br />

310mm, radiale vierzuigers + ABS<br />

Achterrem: enkele schijf 240mm,<br />

eenzuiger + ABS<br />

Zadelhoogte: 810mm<br />

Rijklaargewicht: 202kg<br />

Tankinhoud: 15,4 liter<br />

Kleuren: Rood of Zwart<br />

Prijs: 8.399 euro<br />

Een motor die inzetbaar is<br />

voor dagelijkse verplaatsingen.


NIEUW & GETEST<br />

Door Pascal Mouton<br />

Yamaha<br />

Tracer<br />

700 GT<br />

G(root)T(oerist)<br />

voor klein budget<br />

De basis van de Yamaha Tracer<br />

700 zat altijd al goed. Het<br />

ontbrak alleen nog aan wat meer<br />

uitrusting om de motor om te<br />

toveren tot een echte toermotor.<br />

Dat is nu gebeurd met de<br />

toevoegingen aan deze GT-versie.<br />

+<br />

Pro<br />

Windbescherming<br />

Polyvalentie<br />

Motorblok<br />

-<br />

Hard zadel<br />

Afwezigheid<br />

middenbok<br />

Contra<br />

4


Mogelijke accessoires:<br />

carterbescherming en mistlichten.<br />

Bij de GT: twee koffers van<br />

20 liter en comfortzadel.<br />

Net zoals het merk<br />

eerder al deed met een<br />

GT-transformatie voor<br />

de Tracer 900, heeft<br />

Yamaha nu ook een<br />

dubbelganger voor de<br />

kleine Tracer in petto. Het gaat om<br />

de Tracer 700 GT die de grote Sport<br />

Touring-familie komt uitbreiden en o<br />

zo belangrijk is voor de motorbouwer<br />

uit Hamamatsu. De transformatie<br />

naar GT is een formule die goed<br />

marcheerde voor de 900. Het leek<br />

dan ook niet meer dan logisch dat er<br />

binnen de kortste keren een 700-variant<br />

zou volgen. We noteren wel dat de<br />

toevoeging van uitrusting hier een stuk<br />

minder uitgebreid is met alleen een<br />

hoog windscherm, een ergo-zadel en<br />

zijtassen van twintig liter.<br />

Bekende architectuur<br />

Hoe dan ook blijft onze Tracer 700 GT<br />

aangedreven door de sympathieke<br />

CP2 paralleltwin met 689cc die we<br />

voor het eerst tegenkwamen bij de<br />

MT-07 in 2014. Deze Crossplane<br />

motor -vandaar de term CP- is in<br />

tegenstelling tot de meerderheid van<br />

de andere paralleltwins uitgerust<br />

met een krukas van 270° die ervoor<br />

zorgt dat het rijke koppel (68Nm bij<br />

6.500 toeren) bijna aanvoelt alsof<br />

het van een kleine V-Twin komt. Het<br />

vermogen van 75pk bij 9.000 toeren<br />

kan overigens teruggeschroefd worden<br />

naar 45,5pk oftewel 35 kilowatt voor<br />

het A2-rijbewijs. We kunnen het niet<br />

genoeg herhalen dat deze krachtbron<br />

een pareltje is, misschien wel een van<br />

dé beste motorblokken die vandaag<br />

de dag op de markt zijn. Soepel en<br />

koppelrijk, met een breed uitgesmeerde<br />

powerband tussen de 2.000 en 9.000<br />

toeren en een gasrespons die niet te<br />

direct, maar ook niet te lui is. Daarbij<br />

komt een rijwielgedeelte met stalen<br />

diamantframe dat uit hetzelfde vaatje<br />

tapt en presteert met eenvoudige maar<br />

effi ciënte veerelementen. Vooraan is<br />

dat een televork van 41mm, achteraan<br />

een monoshock met instelbare<br />

veervoorspanning.<br />

Sereen stuurkarakter<br />

De veerwegen blijven identiek aan die<br />

van de Tracer 700 (130 en 142mm)<br />

en ook de remmen veranderen niet.<br />

Vooraan zien we dubbele schijven van<br />

282mm met vier zuigers, achteraan<br />

een enkele van 245mm met één<br />

zuiger. De Tracer 700 was een ideale<br />

toercompagnon naast de MT-07<br />

naked bike en behoudt ondertussen<br />

de speelsheid van die MT. Het<br />

rijklaar gewicht blijft onder de 200<br />

kilo waardoor de berijder erg veel<br />

vertrouwen krijgt. Bovendien werd<br />

ook de achterbrug 5 centimeter langer<br />

gemaakt voor een stabieler rijkarakter.<br />

De aanwezigheid van zijtassen doet<br />

niets af aan de dynamische kwaliteiten<br />

van de motor die we terugzagen op de<br />

basisversie. Aan het stuur vinden we<br />

dezelfde sensaties terug, hetzij achter<br />

een hoger, instelbaar (niet tijdens<br />

het rijden!) windscherm en op een<br />

ergonomisch zadel dat in tegenstelling<br />

tot wat de naam doet vermoeden<br />

geen toonbeeld van ergonomie is.<br />

Noch de rijder, noch duopassagier<br />

ervaren meer comfort, integendeel<br />

zelfs.<br />

Goede zaak<br />

Af en toe stoppen is dus noodzakelijk,<br />

al kan de GT met zijn minieme<br />

benzinedorst en een <strong>auto</strong>nomie van<br />

ruim over de driehonderd kilometer<br />

eigenlijk veel meer aan. Dat terzijde is<br />

de motor zonder twijfel een referentie<br />

binnen het segment. Ja, er zijn<br />

uiteraard nog de Suzuki V-Strom 650<br />

en de Kawasaki Versys 650 Tourer,<br />

en met die laatste kan het wel eens<br />

een felle strijd worden. Waar de Kawa<br />

goedkoper is, profi teert de Soes van<br />

een avontuurlijker imago, al blinkt de<br />

Yamaha dan weer uit met het leukste<br />

blok en ook wel een interessant<br />

prijskaartje. Een blik op de Yamcataloog<br />

verraadt dat de toevoeging<br />

van een stel zijtassen met gekleurde<br />

steunen (530 euro), een hoog scherm<br />

(169 euro) en een comfort zadel (199<br />

euro) bijna de kaap van de 900 euro<br />

ronden zonder rekening te houden met<br />

de montage bij de dealer. Iets om in<br />

het achterhoofd te houden wanneer je<br />

de bestelbon ondertekent. We zeggen<br />

er graag nog bij dat het design en<br />

de goede looks van de Tracer 700<br />

niet tenietgedaan worden door de<br />

toevoeging van de accessoires. Niet<br />

onbelangrijk want het oog wil ook<br />

wat. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De voorstelling van een<br />

beter uitgeruste Tracer 700<br />

in GT-versie, geeft Yamaha<br />

ook de meest prijsbewuste<br />

motorrijders toegang tot het<br />

‘Grand Tour’ segment. Ook<br />

A2-rijders.<br />

De Yamaha Tracer 700 GT<br />

in cijfers<br />

Motor: viertakt paralleltwin<br />

met dubbele bovenliggende<br />

nokkenassen ; 4 kleppen per cilinder<br />

Cilinderinhoud: 689cc<br />

Vermogen: 74,8pk (55 kW) bij<br />

9.000 t/m.<br />

Koppel: 68Nm bij 6.500 t/m.<br />

Versnellingsbak: 6<br />

Koppeling: wetsump muldisc<br />

Transmissie: Ketting<br />

Kader: Stalen diamantframe<br />

Voorvering: Telescopische<br />

voorvork ; veerweg 130mm<br />

Achtervering: Monoshock ;<br />

142mm veerweg<br />

Voorrem: Dubbele schijven ;<br />

282mm ; vierzuigerremklauwen<br />

Achterrem: enkele schijf ; 245mm ;<br />

eenzuigerremklauw<br />

Voorband: 120/70 x 17<br />

Achterband: 180/55 x 17<br />

Zadelhoogte: 835mm<br />

Rijklaargewicht: 196kg<br />

Tankinhoud: 17 liter<br />

Kleuren: Phantom Blue ; Nimbus<br />

Grey ; Tech Black.<br />

: 8.899 euro


NIEUW & GETEST<br />

Door Pascal Mouton<br />

Kawasaki<br />

W800<br />

Street en Café<br />

Logische<br />

comeback<br />

De invoering van<br />

de Euro4-norm<br />

zorgde voor<br />

een verplicht<br />

pensioen van de<br />

W800. Het succes<br />

van de neo-retro<br />

beweging zorgt<br />

echter voor een<br />

grootse terugkeer<br />

in 2019.<br />

Het grote stuur nodigt uit<br />

om rustig te gaan toeren.


Een temperamentvolle motor met krukas in 360 graden.<br />

In 1966 verscheen de W1,<br />

Kawasaki’s eerste motorfiets<br />

die uitgerust was met een<br />

viertaktmotor. In 2011 volgde<br />

de W800, een machine in<br />

retro-stijl die hommage bracht<br />

aan het origineel uit de sixties. Vijf jaar<br />

later mocht de W800 na trouwe dienst<br />

met pensioen. Toch besliste de firma<br />

uit Akashi nu dat het model nog niet<br />

pensioengerechtigd is omwille van het<br />

historische belang en de eeuwigdurende<br />

retrotrend. Al wat er klassiek uitziet<br />

verkoopt goed en met alleen de Z900RS<br />

in het gamma als sportievere neoretro,<br />

was er dus wel plek voor de W.<br />

Kawa gaat trouwens een stapje verder<br />

want de comeback wordt gevierd met<br />

twee uitvoeringen onder de noemers<br />

‘Street’ en ‘Café’. Dit platform-systeem<br />

is niemand onbekend en de variaties<br />

op het thema bestaan deze keer uit de<br />

eenvoudige naked en een variant met<br />

clip-ons.<br />

Mooie verschijning<br />

Op het eerste gezicht lijkt de nieuwe<br />

800 als twee druppels water op het<br />

oude model, ware het niet dat hij nu<br />

uitgerust werd met een LED-koplamp<br />

en een schijfrem achteraan die de<br />

compleet gedateerde trommelrem moet<br />

vervangen. Nochtans werden volgens<br />

Kawasaki 90 procent van de onderdelen<br />

aangepast of hertekend, waaronder ook<br />

het chassis en het dubbel wiegframe.<br />

De vorm hiervan is volledig gelijkend<br />

op die van het oude model, maar de<br />

dikte van de buizen is groter en ook<br />

de verstevigingen werden veranderd<br />

voor meer stijfheid. Ook de voorvork<br />

werd dikker en is voortaan een 41mmexemplaar<br />

in de plek van de oude<br />

39mm-vork. De veerweg van 130mm<br />

bleef wel identiek. Voor de wielen gingen<br />

we van een 19/18-duimscombinatie naar<br />

twee 18-duimswielen. Kawasaki wilden<br />

een dynamischer stuurkarakter en de<br />

wielen spelen daarbij de voornaamste<br />

rol. Een andere (euro4-verplichte)<br />

nieuwigheid is de intrede van het ABSsysteem.<br />

Hoewel we nog altijd maar<br />

een enkele schijf in het voorwiel zien (die<br />

stukken beter remt dan de versie op<br />

de oude W800!) werd de trommelrem<br />

achteraan ingeruild voor een 270mm<br />

schijfrem.<br />

Lange adem<br />

Het meesterwerk van de W800 blijft<br />

vanzelfsprekend de motor met een<br />

karakteristiek uit vervlogen tijden. Kawa<br />

wilde een eerbetoon neerzetten voor<br />

de illustere W1 en dus werd er destijds<br />

gekozen voor een dikke paralleltwin<br />

met luchtkoeling en een lange slag (77<br />

x 83mm). De exacte cilinderinhoud<br />

bedraagt 773cc met een 360°-krukas<br />

en een koningsas die duidelijk zichtbaar<br />

is aan de zijkant van de motor. De<br />

originele techniek van de W1 bleef dus<br />

deels bewaard en is goed voor een<br />

vermogen van 48pk bij 6.000 toeren<br />

en een koppel van 64 Nm bij 4.800<br />

toeren. De injectie en uitlaat werden<br />

uiteraard hertekend om de Euro4-norm<br />

te behalen, maar de vijfversnellingsbak<br />

bleef dan weer behouden. Voortaan<br />

is er wel een slipperkoppeling om het<br />

terugschakelen nog vlotter te laten<br />

verlopen.<br />

Sober en stijlvol<br />

In beide gevallen bleef de vintage<br />

look van deze twee W800’s gelukkig<br />

behouden. De logo’s zijn voortaan<br />

wel op de tank geschilderd in plaats<br />

van een embleem van chroom en de<br />

tank is voortaan ook een litertje groter.<br />

Zowel de Street als de Café heeft een<br />

eigen karakter dat getekend wordt<br />

door enerzijds een breed stuur en<br />

plat zadel, met langs de andere zijde<br />

een ‘moustache’-stuurtje, Dual Tonezadel<br />

en kneegrips op de tank. Op de<br />

weegschaal weegt de Street 221 kilo<br />

tegenover 223 voor de Cafe. En qua<br />

portefeuille betaal je 9.999 euro voor de<br />

naked, en 10.599 voor de cafe racer.


Sound of the sixties<br />

Ik neem om te beginnen plaats op de<br />

Street. Deze motor is iets uitnodigender<br />

qua zithouding en het brede stuur geeft<br />

meer vertrouwen. De zadelhoogte<br />

blijft binnen de perken en dankzij de<br />

grote stuurhefboom zijn manoeuvres<br />

of kort parkeren geen probleem. De<br />

motor laat meteen zijn koppelkrachtige<br />

karakter voelen met directe en vlotte<br />

acceleraties. Daarbij komt nog een<br />

heerlijk pruttelende sixties-soundtrack<br />

die helaas ook vergezeld wordt<br />

van een hoop trillingen. Zeg maar:<br />

good vibrations zoals je ze ook in de<br />

goeie oude tijd voelde, ondanks de<br />

aanwezigheid van een balansas in de<br />

motor. Het dashboard doet denken<br />

aan de oude W800 met dubbele<br />

analoge tellerklokken en een klein<br />

digitaal schermpje waar je meer info<br />

kan terugvinden zoals de odometer, de<br />

tijd en een dubbele tripmeter. Ook de<br />

stuurbedieningen zijn poepsimpel terwijl<br />

de hendels dan weer instelbaar zijn. De<br />

versnellingsbak is erg soepel en werkt<br />

enorm vlot terwijl de motor graag in<br />

toeren klimt, maar nooit intimideert. De<br />

trekkracht is zeker aanwezig en het is<br />

heerlijk cruisen van bocht naar bocht.<br />

Veel motorrem<br />

Aanvankelijk vallen de remmen -notoir<br />

zwak punt van de vorige W800- wat<br />

licht uit, maar dit verbetert zodra de<br />

remblokjes ingesleten zijn. Moet ik nog<br />

zeggen dat we op een gloednieuwe<br />

testmotor zaten? Tel er nog een rijkelijke<br />

motorrem bij en dan weet je dat we<br />

altijd op tijd tot stilstand kwamen. Op<br />

gebied van windbescherming moet je<br />

op een naked niet te veel verwachten,<br />

al pak je door de rechtop-zithouding<br />

en het brede stuur wel àlle mogelijke<br />

wind op je bovenlijf. Het resultaat is<br />

dat we toch iets meer voorover gaan<br />

leunen en zo nu en dan een beetje aan<br />

rechtuitstabiliteit inboeten. De Street<br />

nodigt dus vooral uit tot rustige tochtjes<br />

en dat is het grootste verschil met de<br />

Street waarop ik overstap. Het is serieus<br />

wennen aan de andere rijhouding, maar<br />

het stuurkarakter blijft erg intuïtief. Oké,<br />

je krijgt wat meer gewicht op de polsen,<br />

al stijgt de zadelhoogte ook naar 790<br />

mm wat toch ook meer ruimte geeft<br />

voor de kniehoek.<br />

Temperament<br />

De kleine onstabiliteit van de Street<br />

wordt ingeruild voor een sportiever<br />

karakter en door de extra druk op de<br />

voorzijde (je ligt er met quasi je hele<br />

lichaamsgewicht op) gaat het rijtempo<br />

al snel omhoog. We rijden zo nu en<br />

dan een voetsteuntje tegen de grond<br />

en worden daarbij geholpen door de<br />

grip van de Dunlop K300 GP-banden.<br />

De 18-duimswielen zijn natuurlijk niet<br />

vergelijkbaar met de vinnigheid van een<br />

moderne 17-duimer, al krijgen we ze<br />

toch erg gemakkelijk op hellingshoek.<br />

En na een stevige regenvlaag kunnen<br />

we ook bevestigen dat er in de regen<br />

geen gebrek aan grip is. Deze ouwe<br />

sportieveling kan dus meer aan dan je<br />

zou verwachten. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

De terugkeer van deze twee<br />

W800’s op de retro-scène<br />

zorgt ervoor dat Kawasaki<br />

het vuur aan de schenen legt<br />

met een ietwat atypische en<br />

erg betaalbare motorfiets.<br />

De W800 Street en Café zijn<br />

overigens ook beschikbaar<br />

voor A2-rijbewijshouders.<br />

De Kawasaki W800 in cijfers<br />

Motor: luchtgekoelde paralleltwin<br />

Cilinderinhoud: 773cc<br />

Vermogen: 48pk bij 6.000 t/m.<br />

Koppel: 63Nm bij 4.800 t/m.<br />

Versnellingsbak: 5<br />

Koppeling: slipperkoppeling<br />

Transmissie: ketting<br />

Kader: dubbel wiegframe<br />

Voorvering: voorvork 41 mm ;<br />

veerweg 130mm<br />

Achtervering: stereovering ;<br />

veerweg 107mm<br />

Voorrem: schijf 320mm<br />

tweezuigerremklauw +ABS<br />

Achterrem: schijf 270mm<br />

eenzuigerremklauw +ABS<br />

Voorband: 100/90-18<br />

Achterband: 130/80-18<br />

Zadelhoogte: 770mm (Street)<br />

790mm (Café)<br />

Rijklaargewicht: 221kg (Street)<br />

223kg (Café)<br />

Tankinhoud: 15 liter<br />

Kleur: Black/Graphite Gray (Street)<br />

Gray/Galaxy Silver (Café)<br />

Prijs: 9.999 euro (Street) ; 10.599<br />

euro (Café)<br />

+<br />

Pro<br />

Vintage uiterlijk<br />

Motorkarakter<br />

Soundtrack<br />

-<br />

Contra<br />

Beperkte uitrusting<br />

Trillingen<br />

Positie van de<br />

voetsteunen<br />

De Café laat zich instinctief en heel natuurlijk rijden.


De Motorverzekering van Ethias:<br />

onweerstaanbaar compleet!<br />

De Motorverzekering van Ethias beschermt u van kop tot teen.<br />

Zo verzekert de Motorverzekering van Ethias niet alleen schade veroorzaakt aan anderen (B.A.),<br />

ze biedt u ook andere optionele waarborgen aan zodat u compleet beschermd bent:<br />

• Volledige bescherming van de motorrijder en zijn motoruitrusting<br />

• Verzekering tegen diefstal en brand<br />

• Juridische bijstand<br />

Hebt u al een Autoverzekering bij Ethias? Dan krijgt u 60% korting op de premie BA voor uw motor.<br />

Kijk snel op ethias.be/moto of bel ons via 0800 25 777.<br />

Lees zeker even de infofiche van dit product op www.ethias.be.<br />

Ethias nv, toegelaten onder het nr. 196, rue des Croisiers 24 in 4000 Luik, is een in België erkende verzekeringsmaatschappij onderworpen aan het<br />

Belgische recht. RPR Luik BTW BE 0404.484.654 – IBAN: BE72 0910 0078 4416 – BIC: GKCCBEBB. Publicitair document.


NIEUW & GETEST<br />

Door Manu Delvosal<br />

C400X BMW<br />

De C400X is<br />

meer stad dan<br />

platteland maar<br />

toch overal<br />

inzetbaar.


Geen 13e voor het dozijn…<br />

Om de markt<strong>trends</strong> te volgen kwam BMW in 2012 op de proppen<br />

met de eerste maxisscooterd C600 en C650GT. Die werden twee<br />

jaar later opgevolgd door een elektrisch model, de C Evolution. De<br />

stedelijke mobiliteit op z’n Beiers wordt nu uitgebreid met de C400X<br />

en C400GT, een stuk goedkoper dan hun voorgangers.<br />

C400X onder de loep<br />

We mogen wel stellen dat de nieuwe<br />

C400X een robuust uiterlijk heeft met<br />

zijn asymmetrische koplampen en<br />

massieve voorzijde. Het is niet<br />

moeilijk om de link met de GS<br />

trailfamilie van BMW te zien. Het<br />

dashboard is voorzien van een<br />

digitaal smartphone-schermpje<br />

(een optie van 655 ballen…)<br />

wat meteen doet denken aan<br />

de 750 en 850 GS’en. De<br />

scooter is beschikbaar in drie<br />

kleurstellingen: Black Storm<br />

Metallic, Zenith Blue Metallic<br />

(+50 euro) en Blanc Alpin<br />

met een dualtone zadel -dat<br />

onze voorkeur wegdraagt. De<br />

kwaliteit van de onderdelen, zoals<br />

de remmen (Bybre) en de banden<br />

(Pirelli Angel Scooter) tonen dat het hier<br />

niet gaat om een scooter van dertien<br />

in een dozijn. De C400X heeft zeker<br />

wel een hoop plastic kuipdelen, maar<br />

alles is met veel zorg samengesteld en<br />

past perfect thuis in BMW’s premiumuniversum.<br />

Praktisch<br />

In de kuip vinden we twee kleine<br />

compartimenten om bijvoorbeeld je<br />

smartphone op te laden aan de<br />

12V-stekker, of om simpelweg je<br />

zakken in leeg te maken. Onder<br />

het zadel vinden we meer<br />

opbergruimte. Hier kan je<br />

vlotjes een integraalhelm plus<br />

nog een kleine jethelm in kwijt.<br />

Achteraan de opbergruimte<br />

voorzag BMW opnieuw haar<br />

‘uitklapbare’ opbergruimte<br />

die je alleen bij stilstand kan<br />

gebruiken -een geniale vondst<br />

die tot nog toe door geen<br />

enkele andere fabrikant werd<br />

overgenomen. Qua bescherming<br />

tegen de elementen en uitrusting<br />

zou een scooter normaal gezien hoog<br />

moeten scoren, al lijkt deze 400 hier<br />

op het eerste zicht te kort te schieten<br />

tegenover de concurrentie. Typisch<br />

voor BMW: je word dus doorverwezen<br />

naar de optiecatalogus waar je wél<br />

een verwarmd zadel en handvatten<br />

terugvindt onder de Comfort Kit.<br />

Om nog te zwijgen over een TFT-scherm,<br />

topcase, keyless systeem, usb-lader, een<br />

alarm, hoger windscherm, valbaren,<br />

mistlampen, etcetera. De lijst is lang,<br />

dus hou er rekening mee in uw<br />

budgettering.<br />

Rijhouding<br />

Als ik op C400X ga zitten, stel<br />

ik vast dat de zithouding erg<br />

natuurlijk aanvoelt, al zou de<br />

beenruimte net iets groter<br />

mogen zijn. Wie af en toe<br />

de positie van zijn benen<br />

verandert, zal snel merken dat<br />

er niet erg veel ruimte is om de<br />

benen te strekken. Het zadel<br />

op 775mm hoogte is eerder<br />

smal vooraan, wat het mogelijk<br />

maakt om je voeten snel plat op<br />

de grond te zetten. Wil je het zadel<br />

nog lager, dan moet je alweer op de<br />

optielijst gaan zoeken naar het zadel<br />

van 760mm hoogte. Het stuur is niet te<br />

smal, niet te breed, ligt goed in de hand<br />

d en houdt dus een goede middenweg.<br />

d <br />

d <br />

<br />

Vlot accelereren<br />

Met de fopsleutel in je zak volstaat<br />

een druk op de knop om het grote<br />

6,5” TFT-schermpje tot leven te<br />

wekken. Het scherm vraagt meteen<br />

om verbinding met je smartphone,<br />

waarna je ook toegang krijgt tot<br />

alle gegevens over de scooter<br />

en zelfs je navigatiesysteem via<br />

BMW’s gekende rolknop op de<br />

linkerstuurhelft. Een druk op<br />

de startknop doet de 350ccmotor<br />

zoetjes draaien, want<br />

jawel, ondanks het opschrift<br />

“400” gaat het hier in feite<br />

om een 350. Niet dat het<br />

veel verschil uitmaakt, want<br />

de vloeistofgekoelde viertakt<br />

biedt 34pk bij 7.500 toeren.<br />

Dat is op zijn minst vergelijkbaar<br />

met de dichtste concurrenten.<br />

Sterker nog, Yamaha’s populaire<br />

XMAX400 puurt maar 32,6pk uit<br />

395cc. Meer dan een paar meter heb ik<br />

trouwens niet nodig om in te zien dat<br />

de motor krachtig genoeg is voor een<br />

vlotte acceleratie. Het gaat naadloos<br />

over in een stukje <strong>auto</strong>snelwegverkeer,<br />

want ook bij topsnelheid is er geen<br />

gebrek aan power, en dat in alle


veiligheid met nog ruimte om een tandje bij te steken,<br />

in tegenstelling tot sommige kwartliters. Het enige<br />

nadeel is dat het kleine windschermpje er bij tachtig<br />

per uur zowat de brui aan geeft. De bescherming<br />

tegen de elementen laat dus te wensen over. Gelukkig<br />

is een hoger windscherm beschikbaar. Maar<br />

om de echte kracht van de C400X te<br />

ontdekken, blijf je in de stad. Want<br />

ondanks zijn bijkomende punch<br />

blijft het formaat ongeveer<br />

binnen de norm voor 125ccscooters.<br />

De nieuwe<br />

Beemer is een stuk<br />

slanker dan andere maxiscooters.<br />

Manoeuvres<br />

of fi leverkeer gaan<br />

vlot voor de boeg.<br />

Op de stijfheid van<br />

het frame kunnen<br />

we niets aanmerken<br />

en qua sturen kan je<br />

de BMW erg vlot op<br />

hellingshoek draaien.<br />

Met dubbele remschijven<br />

in het voorwiel, een enkele<br />

schijf achteraan en een<br />

ABS-systeem, valt er ook hier<br />

niets te klagen. Sterker nog, je<br />

krijgt er BMW’s ASC tractiecontrole<br />

bij die zeker op een nat wegdek de<br />

veiligheid verhoogt. De demping<br />

is (zoals wel vaker op scooter)<br />

aan de harde kant, maar verteert<br />

de oneffenheden in het wegdek<br />

Deze mid-size scooter heeft<br />

een klein windschermpje.<br />

probleemloos. Met een tank van 12,8 liter en een<br />

gemiddeld verbruik van 3,9 liter moet je om de 320km<br />

naar de benzinepomp, en ook dat komt overeen met<br />

het midden van het gamma. ■<br />

OM TE ONTHOUDEN<br />

Alleen of met twee, in de stad<br />

of op de snelweg: de BMW<br />

C400X kan het aan. Met<br />

een vanafprijs van 6.999<br />

euro biedt de C400X<br />

zonder twijfel de beste<br />

verhouding prijs/<br />

kwaliteit op de markt,<br />

al moet je wel rekening<br />

houden met de<br />

optielijst. Die is nodig<br />

als je de scooter even<br />

‘premium’ wil uitrusten<br />

als ons testmodel. Dan<br />

komt de factuur wel een<br />

stuk hoger uit. Wie wil<br />

profiteren van BMW’s knowhow<br />

op gebied van connectiviteit<br />

en comfort moet daarvoor<br />

enkele (vooral fi nanciële) offers<br />

brengen. Aan u de keuze.<br />

+<br />

Pro<br />

Polyvalent<br />

Efficiënt motorblok<br />

Wegligging<br />

Mooi en<br />

overzichtelijk<br />

dashboard<br />

-<br />

Contra<br />

Beperkte<br />

beenruimte<br />

Laag windscherm<br />

Optieprijzen<br />

De BMW C400X in cijfers<br />

Motor: 350cc viertakt vloeistofgekoelde<br />

monocilinder ; 4 kleppen per cilinder ; wetsump<br />

carter<br />

Vermogen: i tm<br />

Koppel: m i tm<br />

Transmissie: droge centrifugale koppeling<br />

Versnellingsbak: CVT<br />

Kader: stalen frame met alu suframe<br />

Voorvering: telescopische voorvork, 35mm<br />

Achtervering: duele aluminium<br />

achterru stereoverin met reelare<br />

veervoorsannin eere vooraan<br />

achteraan mmmm<br />

Voorrem: duele schif mm <br />

vierzuiggerremklauwen ; ABS<br />

Achterrem: enele schif, mm <br />

eenzuigerremklauw ; ABS<br />

Drooggewicht: rilaar<br />

Tank: , l<br />

: euro<br />

De voetsteunen voelen<br />

wat krapjes aan.<br />

2


Abonneer u op Auto Trends<br />

en rij gratis in Francorchamps!<br />

Auto<br />

Ontvang<br />

Auto Trends thuis<br />

vanaf € 27 per jaar<br />

(11 nummers)<br />

Het circuit van Spa-Francorchamps en Auto<br />

Trends bieden u een onvergetelijke ervaring,<br />

want u kan aan het stuur van uw eigen wagen op<br />

het mythische circuit in de Ardennen rijden.<br />

U kan ook meerijden met een professioneel<br />

piloot aan boord van een sportwagen.<br />

Dit is een uniek geschenk voor<br />

elk abonnement dat<br />

in juni 2019 wordt afgesloten.<br />

1. Informatie over de Driving Experience (aan het stuur van uw eigen wagen) vindt u hier:<br />

http://www.spa-francorchamps.be/public-driving-experience<br />

Waarde : € 290 (4 x 25 minuten rijden!), aangeboden bij een abonnement van 2 of 3 jaar op Auto Trends.<br />

2. Informatie over de circuitdoop naast een professionele piloot vindt u hier:<br />

http://www.spa-francorchamps.be/business-circuit-experience.<br />

Eén circuitdoop wordt aangeboden bij elk abonnement op Auto Trends<br />

Piloot<br />

of<br />

copiloot<br />

Een abonnement afsluiten op Auto Trends is heel eenvoudig.<br />

1. • Voor een abonnement van één jaar (11 nummers), schrijft u 33 euro over op het rekeningnummer<br />

BE39 3631 4931 9719 met de vermelding “Press & Web”.<br />

• Bij een abonnement van twee jaar (22 nummers), schrijft u 58 euro over.<br />

Geef ook aan of uw wenst deel te nemen aan de driving of de co-driving.<br />

• Wenst u een abonnement voor drie jaar (33 nummers), betaalt u 81 euro.<br />

Geef ook aan of u de driving of de co-driving verkiest.<br />

2. Vermeld uw naam en voornaam op de bankoverschrijving.<br />

3. Stuur een mail naar secretariat@transitpress.be met het onderwerp «Abonnement Auto Trends».<br />

In de mail vermeldt u uw naam, voornaam en adres.


NEW PEUGEOT 508 SW<br />

WHAT DRIVES YOU?<br />

PEUGEOT i-COCKPIT®<br />

NIGHT VISION<br />

ADAPTIVE CRUISE CONTROL<br />

LANCERINGSWEEKEND OP 15 EN 16 JUNI<br />

3,9 – 5,7 L/100 KM 101 – 132 G /KM (VOLGENS NEDC-NORM)<br />

5,4 - 7,8 L /100 KM 141 - 175 G /KM (VOLGENS WLTP-NORM)<br />

Milieu-informatie [KB 19/03/2004] : www.peugeot.be<br />

V. U. : Erika Bouteloup - Peugeot Belgique-Luxembourg S.A. - n° BCE 0403.461.107 - IBAN : BE81 2710 0450 0024 - Avenue de Finlande 4-8 à B-1420 Braine-l’Alleud - Tél. : 078/15 16 15.

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!