AUTO_TRENDS_316_NL_BR

Wat je moet weten over
F1-seizoen 2023!
GRATIS
BIJLAGE
Nr 316 MAART 2023
Auto €
3,95
De 911 Dakar
sneed onze adem af!
Maandblad maart 2023
P307393 Masspost Brussel
NU AL GETEST
Toyota Prius
Maserati GranTurismo Alpine A110 R
MET ONZE GRATIS BIJLAGE

COYOTE,
VEILIG ONDERWEG
RIJHULPSYSTEEM
BEST SELLER
BASIC DIENSTEN
Rijhulpsysteem
in miniformaat
PREMIUM DIENSTEN
De Coyote-ervaring
met spraakondersteuning
PREMIUM DIENSTEN
Rijhulpsysteem met
geïntegreerde navigatie
coyotesystems.be
/CoyoteSystemsBenelux
/coyote_systems_benelux

Van de redactie
De Belg lust geen
elektrische auto
Verderop in dit nummer komt de grote
baas van Citroën aan het woord. “We
spannen het paard achter de kar,” zegt
hij. Vrij vertaald: we zijn verkeerd bezig.
De man zegt het over de elektrische
auto. Of liever: de manier waarop Europa -en ook
Vlaanderen- ons willen verplichten om elektrisch
te rijden.
Weinigen die het luidop zeggen, maar in de autowereld
weet iedereen het. Dat de elektrische auto zijn plaats
in onze mobiliteit verdient, maar dat het waanzin
is om alleen nog elektrisch te rijden en alle andere
“HET DUBBEL VAN NIETS
aandrijfvormen te verbieden. Omdat het praktisch
IS NOG ALTIJD …NIETS.“
onhaalbaar is om onze individuele mobiliteit te
behouden zoals we die nu kennen -en zoals veel deelnemers aan onze maatschappij hem ook nodig
hebben. Omdat het economisch waanzin is -we schenken de autowereld aan China, met bijhorende
gevolgen voor de werkgelegenheid op het Oude Continent. Maar zo gaat dat als er in belangrijke
materie geen rationele maar politieke beslissingen worden genomen, om een coalitiepartner tegemoet
te komen of in te spelen op het snel groeiende milieubewustzijn van de kiezer.
Alleen is het de vraag, in ons Belgische geval, of die kiezer het ook eens is met die ‘groene’ beslissing
over onze auto. Als je de cijfers bekijkt, dan zijn die ontluisterend. In 2022 werden in België 366 303
nieuwe auto’s ingeschreven. Daarvan waren 4 866 auto’s volledig elektrisch en gekocht door een
particulier -geen bedrijfswagen of aangekocht door BTW-plichtige dus. Dat is goed voor 1,3 procent.
In vergelijking met een jaar eerder is dat net geen verdubbeling, want in 2021 waren 0,7 procent van
alle nieuw ingeschreven auto’s volledig elektrische en gekocht door een particulier. Maar zoals alles
is ook dit cijfer relatief, en moet je ‘verdubbeling’ met een serieuze korrel zout nemen. Om er geen
doekjes om te winden: een verdubbeling van niets is nog altijd …niets.
Dat blijkt heel duidelijk als je gaat kijken hoeveel procent van alle nieuw ingeschreven elektrische
auto’s door een privé-persoon werden aangekocht: 12,1 procent (of 2 784 op een totaal van 22 669) in
2021, en …12,9 procent in 2022 (4 866 op 37 619). Inderdaad: een ‘groei’ van 0,8 procent. En het zal er
niet beter op worden, als we mogen afgaan op marktonderzoek van BNP Paribas: in 2021 beweerde
29 procent van de ondervraagden nooit of te nimmer een elektrische auto te zullen kopen. In 2022
was die ‘afkeer’ gegroeid tot 35 procent.
Slotsom? De Belgische particulier lust die elektrische auto niet. En naar de reden moet je niet ver
zoeken: een stap achteruit in de beleving van onze mobiliteit, en vooral veel te duur om betalen als
je er geen krijgt van het werk.
Joost Bolle
Hoofdredacteur
Jurylid Car of the Year
joost.bolle@telenet.be
www.autotrends.be / 3

Nr 316 maart 2023
INHOUD
In dit nummer
28 Reportage India, het nieuwe
Eldorado van Skoda
33 Interview Alfa Romeo
34 Interview Abarth
36 Interview Citroën
50 Portet Carlos Sainz (Audi)
28
Rubrieken
3 Van de redactie
6 News
22 Banden
37 De vooruitblik van Joris
38 De blik van Jan
40 Formule 1
De hamvragen voor 2023
46 Kroniek Thierry Neuville
48 Kroniek Rodrigue Gillion
53 Auto Trends Classics
61 Moto Trends
Nieuw & Getest
8 Alpine A110R
14 Porsche 911 Dakar
18 Toyota Prius
21 Toyota Corolla
24 Maserati GranTurismo
Volgend nummer
7 april 2023
met onder andere test van de
nieuwe BMW M2
Auto
Maandelijks automagazine
Uitgegeven door
Moovic srl
Rue de l’Espiniat 4
1380 Lasne
stephane@autotrends.be
REDACTIEDIRECTEUR
Stéphane Lémeret
HOOFDREDACTEUR
Joost Bolle
NATIONAL ADVERTISING SALES
Carlo Bonhomme
carlo@autotrends.be
Paola Sciabica
paola.sciabica@autotrends.be
JOURNALISTEN
Maxime Pasture
Laurent Zilli
Jan Muylaert
Joris Van Roy
Brecht Vanhaelewyn
Nicolas Morlet
Pascal Binon
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Paul Fraikin
GRAFISCH DIRECTEUR
Samuel D’Agostino
FOTOGRAFEN
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
Auto Trends kan in geen geval direct of indirect aansprakelijk worden gesteld voor redactionele artikels of daden op basis van dit magazine.
Elke reproductie, zelfs gedeeltelijk, en/of elk gebruik van de inhoud van dit magazine (zowel zoekertjes, advertenties als redactionele artikelen), op welke manier dan ook, is verboden.
4 / www.autotrends.be

DE ATTO 3
1 0 0 % E L E K T R I S C H
0,0 L/100 KM | 0 G/KM CO 2
| 420 KM WLTP
Inchcape Retail Belgium NV, Industrielaan 198
Milieu-informatie (KB 19/03/2004) bydauto.be

NEWS
Het Meest meest gelezen gelezen nieuws op op AutoTrends.be
In januari en februari hebben een recordaantal mensen ons dagelijks nieuws op AutoTrends.be geraadpleegd (bijna
40.000 unieke bezoekers per dag!). Hier zijn de populairste berichten. Heb je er één gemist? Scan dan gewoon
de QR-code ernaast om toegang te krijgen tot alle informatie. En mocht je dat nog niet gedaan hebben, maak dan
van de gelegenheid gebruik om je te abonneren op onze dagelijkse nieuwsbrief zodat je geen enkel nieuws van
maart en daarna mist.
Elektrische
voertuigen
verboden op
veerboten!
De Noorse veerbootmaatschappij
Havila Krystruten heeft de radicale
beslissing genomen om alleen
nog voertuigen met een nietgeëlektrificeerde
verbrandingsmotor
toe te laten aan boord van haar
schepen vanwege de brandrisico’s die
gepaard gaan met lithium-ionbatterijen.
Elektrische auto’s
Geen voordelen meer in
Noorwegen
Noorse bestuurders
kunnen niet langer
rekenen op een liefde
voor de elektrische
auto. Op 1 januari 2023
werden EV-bezitters beroofd van hun
vele voordelen.
Man betaalt
fortuin om Tesla te
ontmaskeren
Als meest bekeken sportevenement
ter wereld is de Super Bowl een
fantastische showcase voor
adverteerders, die fortuinen uitgeven
aan reclamespots. Een daarvan
verraste de toeschouwers dit jaar in
het bijzonder, omdat
deze de fouten van
Tesla aan de kaak
stelde!
Golf is niet
langer de
bestverkochte
auto in
Europa
In 2022 was de Golf niet
langer de bestverkochte
auto in Europa. Erger
nog: hij haalt zelfs het
podium niet en is niet langer de
bestseller van VW.
6 / www.autotrends.be

ABONNEER U
ABONNEER U
Auto Trends / Moto Trends
bij u thuis voor maar
25 euro/jaar (voor 3 jaar)
Een abonnement nemen op
Auto Trends / Moto Trends
is heel eenvoudig.
1. Voor een abonnement van 1 jaar
(10 nummers) schrijf je 30 euro over op
rekening
BE92 1030 6818 6523 van
Moovic.
2 jaar (20 nummers): 54 euro.
3 jaar (30 nummers): 75 euro.
2. Vermeld je naam en voornaam op
de overschrijving.
3.
Stuur een mail naar
secretariat@autotrends.be met als
onderwerp “Abonnement
Auto Trends / Moto Trends”.
Vermeld ook je naam
voornaam en adres.

NIEUW & GETEST
Alpine A110 R
HEER EN MEESTER
OP TRACK DAYS!
Zijn de auto’s van vandaag minder boeiend dan vroeger? Vaak is dat
waar. Dus wanneer een specialist als Alpine een radicale versie van
zijn favoriete model uitbrengt, dan reppen we ons om achter het stuur
te kruipen. n dit geval op et arama-circuit en de omgeving errond...
Door Stéphane Lémeret
Aangezien een elektrische auto momenteel
niet milieuvriendelijker is dan een benzineauto,
kan het echt geen kwaad om jezelf
te verwennen. Zolang het nog kan. En bij
Alpine hebben ze besloten om tot het gaatje
te gaan door, één jaar na de S-versie van de A110, een editie
uit te brengen die nog «Radicaler is.a, met een oofdletter
R. Zoals achterop deze A110 R, de meest extreme in het
gamma.
ELEKTRISCH: HELEMAAL TABOE
Tijdens onze test in Spanje weigerden de managers van
het merk simpelweg het minste woord vuil te maken aan
de elektrische toekomst van het merk. «We zijn hier om
te praten over de 110R, niet onze volgende generatie van
modellen», antwoordden de aanwezigen. Alsof ze, getraumatiseerd
door wat in 2021 werd aangekondigd (Alpine
stopt met verbrandingsmotoren vanaf 2025), hun plezier
niet wilden laten bederven. We begrijpen het
perfect. Laten we dus vergeten wat
Overal carbon
om gewicht en
prestaties te
optimaliseren.
8 / www.autotrends.be

de toekomst in petto heeft en al onze aandacht richten op al licht aan de basis, dus kilo’s besparen is natuurlijk een
dit nieuwe juweeltje, dat verre van een abstractie is. Het gaat pak minder eenvoudig dan op een Bentley! In elk geval, het
ook niet om een beperkte editie, maar een nieuwe versie op werk van de Franse «weight watchers» is zichtbaar, want
zich. Ook al zijn de twee voor dit jaar aan België toegewezen ze hebben een pak basisonderdelen vervangen door koolstofvezel.
De motorkap, het dak, de splitter, de zijschorten,
auto’s al de deur uit, en moet je minstens één jaar wachten
op levering als je vandaag een bestelling plaatst. Maar goed, de diffusor... lles komt goed tot zin rect, in caronzwart,
kiezen tussen een jaar wachten op zo’n bommetje of op een wat mooi contrasteert met het matte blauw ontleend aan
grote elektrische SUV, wij zouden het wel weten... Oké, je et lpine 1 eam, dat eclusief voor deze is gereserveerd.
Maar het meest spectaculaire zijn de zeer speciale
hebt gelijk, we zeiden dat we het niet meer over elektrische
auto’s zouden hebben.
velgen (vooral achteraan) en... de achterruit
BLAUW ALS IN DE F1
Laten we de rondleiding beginnen met wat er...
nt is veranderd ten opzicte van de lpine
. e motor dus. angezien de seuentile
die vervangen is door een enorm stuk carbon.
Prijs: 105.000 euro
Bespaart verder nog een paar gram: het
Vermogen: 300 pk
wippen van de centrale achteruitkijkspiegel,
Top: 285 km/u
die uiteraard nutteloos was geworden. Behalve
Norm: n.b.
misschien voor wie zijn make-up wil checken,
CO2: n.b.
maar daarmee ben ik al een tijdje gestopt...
versnellingsbak met dubbele koppeling slechts 300 pk en Even serieus. Ook het interieur is aangepast, met bijvoorbeeld
de aanwezigheid van een klein metalen modelpla-
340 Nm aankan, bleef het vermogen inderdaad ongewijzigd.
aar ik vond de rectvaardiging van lpine erg gepast tje, de vervanging van de deurgrepen door riempjes, en
«Stop meer vermogen in een auto en je wint snelheid in een vooral het verruilen van de originele stoelen door Sabeltcarbonkuipen,
die 5 kilo lichter zijn. Last but not least heeft
rechte lijn. Maak hem lichter en je gaat overal sneller!» Het
is zo waar, ik hou ervan!
lpine de klassieke veiligeidsgordels gewipt en arnassen
zoals in de competitie gemonteerd. Ze
Zoals je dus ziet, tijdens de ontwikkeling was het een van zijn gelukkig goed ontworpen
de elangrikste taken van de ingenieurs om deze te
doen afvallen. Ze kwamen een heel eind wat dat betreft...
ook al wijst de weegschaal uiteindelijk een winst van maar
34 kilo aan. Niet veel, hè? Misschien. Maar vergeet
n essentieel punt niet een lpine is
DE A110 R IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder turbobenzine ;
1.798 cc ; 300 pk ; 340 Nm
Aandrijving: achterwiel
Versnellingsbak: sequentiële
dubbele koppeling met zeven
versnellingen
L/B/H (mm): 4.256/1.798/1.252
Leeggewicht (kg): 1.082
Koffervolume (l): n.b.
Inhoud brandstoftank (l): 45
0-100 km/u (sec.): 3,9
www.autotrends.be / 9

10 / www.autotrends.be
Dankzij de
aanpassingen
is deze Alpine
A110 R een
verbluffende
machine.

Stoel,
deur’klinken’,
riemen: alles
ademt autosport…
waardoor ze niet al te moeilijk vast te
klikken zijn, ook al blijft het minder
praktisch dan eenvoudige gordels. Het
resultaat van al die her en der bij elkaar
geschnabbelde grammen? 1.082 kilo op
de weegschaal. Dan begint het interessant
te worden bij een auto van 300 pk...
F1-AERODYNAMICA
Goed, dit ruikt al wat meer naar marketing,
maar Alpine beweert dat de aerodynamica
van de R in samenwerking
met het F1-team werd uitgedokterd.
Moeilijk te controleren, maar het praatje
smaak wel zoet, vooral omdat Alfa
al dezelfde toonaard aansloeg met
zijn Giulia GTA. In ieder geval zullen
de toekomstige eigenaars er altijd op
kunnen bogen dat ze in een auto rijden
die proteert van de knowow van et
team dat vierde werd in het wereldkampioenschap
F1 van 2022!
Wat mij meer interesseerde, is het
resultaat van die consultancy: meer
grondeffect dan op de normale A110
(+ 110 kilo achteraan, + 30 kilo vooraan)
voor minder luchtweerstand (een
winst van 5% ten opzichte van de S).
Doelgericht werk, dus.
VERSTELBARE
SCHOKDEMPERS
Ja, je leest de kop goed: Alpine maakt
geen grapje als het zegt dat deze A100
«Radicaal» is. Want naast de hierboven
geciteerde ingrepen, stond ik
paf toen ik hoorde dat de schokdempers
via twintig standen verstelbaar
waren. Zoals bij racemodellen. Wat
de 110 asoluut efficint maakt op
het circuit, maar niet oncomfortabel
op de weg. Toch niet als je de moeite
neemt om de ‘kliks’ van de afstelling
aan te passen wanneer je van speelveld
verandert. Later meer daarover, maar
laten we er nogmaals op wijzen dat de
banden semi-slicks zijn, nog net goedgekeurd
voor de openbare weg, wat
eens en voor altijd bewijst dat Alpine
de amateur-piloten en hun geliefde
track days in gedachten had, toen het
deze R schiep. En terwijl ze toch bezig
waren, maakten de ingenieurs de veren
10% harder, en verhoogden ze de stijfheid
van de antirolstangen met 10%
vooraan en 25% achteraan. Dat alles
in vergelijking met de Alpine S, die al
harder was dan de normale A110. Voor
gebruik op circuit kan je de R ook nog
eens met 10 millimeter verlagen.
og een woorde over de officile prestaties.
De topsnelheid piekt op 285
km/u (indrukwekkend met «slechts»
300 pk) en in minder dan 4 seconden
tik je vanuit stilstand de 100 km/u weg.
VOORZICHTIG
OP DE WEG...
Hoewel ons in Madrid een staalblauwe
hemel opwachtte, lagen de
temperaturen deprimerend laag voor
de regio. Dit betekende dat er tijdens
onze test een paar ijzige of bevroren
plekken op de wegen lagen. De gedachte
aan de gemonteerde semi-slicks
noopte ons tot voorzichtigheid bij het
begin van deze test.
Goed vastgesnoerd in onze met
harnassen uitgeruste kuipstoelen
namen we een rustig tempo aan, waarbij
we meteen het comfort van de auto
leerden waarderen. De verantwoordelijken
bij Alpine hadden er uiteraard
voor gezorgd dat de dempers voor dit
www.autotrends.be / 11

deel van de testrit in de ‘zachte’ stand stonden.
Stukje bij beetje verhoogden we het tempo. Uiteindelijk
namen we de bochten steeds sneller. Het is waar dat deze
Alpine R zijn bestuurder aanmoedigt om plezier te scheppen,
met zijn uitzonderlijke verhouding tussen vermogen en
gewicht, zijn aangename motorgeluid en zijn bedieningsinstrumenten
die nauwgezet reageren op de aanraking van
jouw vingertoppen.
De stoelen zijn zo goed gemaakt - en de dempers zo
meegaand - dat het lijkt alsof de rit eindeloos blijft duren.
Maar het is al tijd om terug te keren naar Jarama, voor nog
een paar geagiteerde rondjes over het circuit...
interessant om te weten dat het mogelijk is. En stel je vooral
het plezier voor dat de kopers van deze kleine bom zullen
ondervinden tijdens hun deelname aan track days door te
spelen met deze instellingen! Onderstuur bij het ingaan van
de bocht? Verzacht de voorkant. Overstuur bij het uitaccelereren?
Enzovoort en zo verder, tot de eigenaar het ideale
compromis heeft gevonden... en auto’s te grazen neemt die
bijna twee keer zo krachtig en drie keer zo duur zijn. Ja, als je
weet hoe het moet, dan kroont deze Alpine R zich tot heer en
meester van de circuits. En dat, terwijl hij zich tijdens dagelijkse
ritten zeer comfortabel en aangenaam opstelt. Na de
circuitsessie was iedereen het eens. Want na vijf ronden
voluit, beten de remmen nog steeds even goed. Lichter, dat
is altijd beter!
...FULL ATTACK OP CIRCUIT
OM TE ONTHOUDEN
Als je ooit de kans krijgt om op Jarama te rijden, aarzel niet.
Het is een ouderwets circuit, met grote en snelle bochten,
opwaartse en neerwaartse stukken zoals wij die graag
hebben en beschermingsrails die relatief dicht bij de piste
staan. Het gevoel is geweldig! Alpine toonde vertrouwen
in zijn product en legde ons geen enkele beperking op: elke
journalist mocht in zijn eigen tempo rondjes malen. Ik aarzel
dus uiteraard niet en val meteen aan. De Alpine R beloont
me meteen met vertrouwen, zelfs al was het ESP volledig
uitgeschakeld.
De passagesnelheden zijn uitzonderlijk voor een straatauto.
Ze liggen dicht in de buurt van wat een racewagen vermag.
Neem bijvoorbeeld de GT4-versie van de Alpine, die ik goed
ken. De balans is vergelijkbaar, ook al hadden de verantwoordelijken
voor deze test de dempers harder kunnen (moeten?)
zetten, zowel vooraan als achteraan. Want door een paar
klikken ruimte te laten, laten ze een beetje te veel duikremmen
toe, wat soms leidt tot een zweem te veel overstuur bij
et ingaan van een oct. euk, maar niet erg efficint...
De achterdempers mochten ook een tandje harder staan om
onderstuur bij het accelereren te voorkomen. Maar het is
Een beetje duur, deze R? Niet echt, want Alpine geeft je
heel wat waar voor je geld. En deze waar wordt alleen maar
meer en meer gewild, als we alleen nog maar elektrische
auto’s zullen hebben om te savoureren! Deze R zou dus in
waarde moeten stijgen. Want het blijft een zeldzaamheid:
België bijvoorbeeld krijgt er dus maar twee voor 2023. •
OPMONTERENDE CIJFERS
Alpine doet het goed. Het merk heeft in slechts twee
jaar tijd zijn jaarlijkse verkoop van 1.500 naar 3.500
stuks opgedreven. In 2022 heeft het bedrijf 33% meer
auto’s verkocht dan in 2021. Het wil die vooruitgang
voortzetten met de hulp van zijn 140 dealers (119 in
Europa, 20 in Japan en 1 in Singapore). En dit is nog voor
de komst van een tweede model in zijn gamma.
Nee, je hebt geen nachtmerrie: dat model wordt inderdaad
een 100% elektrische SUV. Maar niet getreurd.
Denk maar aan het succes van de Cayenne die Porsche,
en daarmee de 911, heeft gered. Laten we hopen dat
deze toekomstige SUV op batterijen erin slaagt de geest
van Alpine nog lang in leven te houden.
12 / www.autotrends.be

2 SITES IN ONE
> De nieuwe website autotrends.be
is online !
> Als gevolg van de fusie tussen
autotrends.be en autokkazie.be !
> Het meest actuele autonieuws +
duizenden tweedehandswagens !

NIEUW & GETEST
Porsche 911 Dakar
MOET ER NOG
ZAND ZIJN?
De duinen van de Sahara trotseren is niet bepaald het eerste idee
dat in je opkomt als je aan de Porsche 911 denkt. En toch...
Door Alain Rousseau
De Dakar is de
911 GT3 voor
het zand: even
comfortabel in
het dagelijkse
leven als
in extreme
omstandigheden.
14 / www.autotrends.be

Flashback. Het is 20 januari 1984, de oevers van Lac nieuwe 911 ‘Dakar’. In tegenstelling tot zijn illustere voorganger
- ook al lijkt hij er als twee druppels water op wanneer hij
Rose, ongeveer 30 kilometer van de Senegalese
hoofdstad. Aan het einde van een tocht van 12.000 is uitgerust met het optionele ‘Rallye Design Pack’ (voor een
kilometer wint René Metge de zesde Parijs-Dakar, prijs van - hou je vast - 28.443 euro!), is de moderne versie
wat wordt beschouwd als een van de zwaarste niet exclusief bedoeld voor de competitie. Voor een cheque
en meest uitdagende rallyraids ter wereld. Zijn prestatie is
des te opmerkelijker -en opvallender- omdat hij
van minstens 250.207 euro - en op voorwaarde dat je een
van de gelukkigen bent die een van de 2.500
deelnam in een hoogst ‘onwaarschijnlijke’ auto
voor dit soort koersen: de Porsche 911, heer en
meester over het asfalt en de autocircuits.
Prijs: 250.207 euro
Vermogen: 480 pk
Top: 240 km/u
Norm: 11,3 l/100 km
auto’s weet te bemachtigen -, mag je ermee
op de openbare weg rijden zoals met elk ander
gehomologeerd voertuig. In feite is een 911
Dakar voor terreinrijden wat een 911 GT3 RS is
Met zijn vierwielaandrijving, een primeur voor
de constructeur uit uffenausen, versloeg de
dappere Duitse machine, met zijn Kevertrekken,
CO2: 256 g/km voor het circuit: een machine die je enerzijds op
zondagochtend naar de bakker kan brengen...
en daarna de baan op kan (zand of asfalt, ieder
de Range Rover en de Mitsubishi Pajero, respectievelijk
tweede en derde in het evenement. De ‘hardcore’ 4x4’s
werden verslagen op hun favoriete terrein! Jacky Ickx en
Claude Brasseur, ook in een Porsche 911, werden zesde in het
algemeen klassement en maakten de erelijst compleet.
zijn meug!) om met het mes tussen de tanden de klok uit te
dagen of de wijde wereld te ontdekken...
ALS EEN CAYENNE
GEDEELD DNA
Terug naar 2023. Bijna vier decennia zijn verstreken sinds die
gedenkwaardige mijlpaal in de geschiedenis van Porsche. De
zegevierende 911, onmiddellijk herkenbaar aan zijn tweekleurige
lak met gouden en rode accenten, is terug op het
Afrikaanse continent: in het zuiden van Marokko om precies
te zijn. Bij hoge uitzondering mocht hij Stuttgart en het
Porsche Museum verlaten om getuige te zijn van de eerste
officile testritten van zin rectstreekse afstammeling de
Net als zijn voorganger onderscheidt de 911 Dakar zich op
het eerste gezicht door zijn opgekrikte carrosserie. De
bodemvrijheid, al 50 millimeter hoger dan bij een ‘normale’
911 Carrera, kan je nog eens met 30 millimeter vergroten
door een knop in te drukken en de ‘hoge’ stand in te schakelen.
In deze modus biedt de Dakar 191 millimeter bodemvrijheid
en een overrijhoek van 19 graden, identiek aan die van
een Cayenne. Als de auto sneller dan 170 km/u rijdt, daalt hij
automatisc in. e anden zin ook speciek. e door irelli
ontwikkelde rubbers (245/45 ZR 19 vooraan en 295/40 ZR 20
achteraan) ogen imposant. Ze hebben versterkte zijwanden
www.autotrends.be / 15

e r l elm e uur e ee v e oe lle e e voor euro
• elooe loo
• e oor
• ree
• ffroee
• lue rer
Pro
Contra
• eer o
eenheden
• eer ure oe
• eroor
16 / www.autotrends.be

en een karkas dat lekrijden en inkervingen op rotsachtig
terrein weerstaat. Hun 9 millimeter diepe proel is ontworpen
voor maximale grip op zachte ondergrond, terwijl de
ridynamiek op asfalt overeind lift. omer- of winteranden
zijn optioneel verkrijgbaar.
Aangezien de 911 Dakar is uitgerust met een lichtere ruit,
is et izondere geluid van de oermotor en de sportuitlaat
alomtegenwoordig. Zonder dat het ooit storend wordt.
Wel, integendeel. De motor kan een ontspannen rijstijl als
deze waarderen, toch reageert hij op de
KLAAR VOOR HET
AVONTUUR!
De duinen
oversteken in
geringste aanraking van et recterpedaal.
Dan katapulteert de explosie van de
twee turos de 911 akar in slects 3,
seconden van 0 tot 100 km/u en maakt
hij het mogelijk 240 km/u te halen. De
een 911: een
Een snel wandelrondje langs de auto
offroadbanden begrenzen uiteraard de
ontult een aantal specifieke koetswerkdetails,
unieke
maximumsnelheid.
waarvan de meest opvallende de
volledig nieuwe vaste achterspoiler en de
belevenis.
van de GT3 geleende motorkap zijn, beide
VOLLE KRACHT VOORUIT!
van composietmateriaal. nder offroadgerei dat standaard
is: rode sleepringen voor en achter, wielkastverbreders en
stoerdere zijskirts, net zoals stalen beschermstukken voor,
achter en opzij. De herontworpen luchtinlaten in de neus
worden door stalen roostertes escermd tegen steenslag.
Op het dak heeft de auto een elektrische vooruitrusting
waarop e etra ledkoplampen, gentegreerd in een dakdrager,
kan aansluiten. Deze dakdrager kan 42 kilo torsen en je
kan er ook roodnodige rallyuitrusting op kwit, zoals errycans
voor water en enzine, een opvouware scep en zandplanken.
Op de optielijst staat er zelfs een daktent!
a deze korte maar zeer aangename gewenningsperiode
werd het tijd om tot de orde van de dag over te gaan.
Als wordt hij erdoor aangezogen, begeeft de 911 Dakar zich
naar de sporen waar fec-fec en steenondergrond zic
met elkaar vermengen. We stuiven naar de horizon, waar
majestueuze duinen met een sublieme okerkleur oprijzen.
Om meer grip te krijgen en het risico op een lekke band te
vermijden, verlagen we de bandenspanning met een goede
kilo. Daarna selecteren we met de knop op het stuur eerst
de ally-modus, die optimale prestaties op moeilik terrein
mogelijk maakt.
Ondanks deze extra uitrusting weegt de 911 Dakar slechts
1.605 kilogram, dat is 10 kilogram meer dan een 911 Carrera
met versnellingsak, waarvan i de at si met
dubbele turbo van 480 pk en 570 Nm
overneemt.
Vanaf de eerste meters voel je dat de 10.000 kilometer
offroad- en sneeuwtesten die alter rl, rg ergmeister
en Romain Dumas aflegden hebben
igedragen aan een perfecte afstelling.
DE 911 DAKAR IN CIJFERS
De efficiëntie die voortvloeit uit
NAAR HET ZUIDEN
Motor: 6-cilinder-boxermotor ;
de permanente interactie tussen de
benzine ; twinturbo ; 2.981 cc ;
vierwielaandrijving, de meesturende
480 pk bij 6.500 t/m ; 570 Nm
van 2.300 tot 5.000 t/m
acterwielen en et actieve rolstailisatiesysteem
Omdat de Dakar hoger op zijn poten
staat dan de andere modellen in het
gamma, verloopt et instappen gemakkeliker.
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, dubbele
koppeling
(PDCC) verleent aan
de auto een ongenaakbare tractie en
alans, ongeact de gripomstandigheden.
e instrumenten en et das-
Met de 911 Dakar ingesteld op
L/B/H (mm): 4.530/1.864/1.338
Leeggewicht (kg): 1.605
board zijn identiek aan die van een
acterwielaandriving zin lange tegenstuurmanoeuvres
een echt feest! De
Koffervolume (l): 132
normale 911. De prachtige kuipstoelen
Inhoud brandstoftank (l): 67
(standaard geleverd, net als op de GT3
0-100 km/u (sec.): 3,4
stand ffroad activeert automatisc
RS) bieden een optimale ondersteuning
en een gedegen comfort, zelfs op lange
ritten. De achterbank is vervangen door een grote rolbeugel
- een gratis optie.
de hogere bodemspeling en laat de 911
Dakar met onthutsend gemak de duinen
oversteken geholpen door een tractie die nog verder wordt
vernd door et elektronisce rein van de auto. oor de
bestuurder is het de kunst om de versnelling te doseren en
Met het aangename gevoel over het geknipte voertuig te
escikken voor avontuur, vertrekken we in zuidelike ricting
niet te aarzelen om vol op et gas te liven tidens et klimmen.
Sensaties gegarandeerd!
naar Erfoud, de poort van de Marokkaanse woestijn. De
eerste 80 kilometer vanaf de stad Errachidia, waar we onze
testauto hebben opgehaald, verlopen over een nationale OM TE ONTHOUDEN
weg die afwisselend nieuw geasfalteerd en bijzonder ruw
is. Het uiterst nauwkeurige stuursysteem van de Porsche
is zeer responsief en vermidt de meeste van deze valkuilen.
Wordt het ruig, dan doen de schokdempers hun werk
perfect, ook al blijft het allemaal enigszins voelbaar in de
carbon kuipstoelen.
De nieuwe Porsche 911 Dakar is de waardige erfgenaam
van zijn legendarische voorvader uit 1984. Geen enkel
ander gehomologeerd voertuig geeft zo’n kick, vooral in
extreme omstandigheden en op gevarieerde routes. Een
meesterwerk! •
www.autotrends.be / 17

NIEUW & GETEST
Toyota Prius
UIT DE COMFORTZONE
De vijfde generatie van de Prius waagt het om resoluut te breken
met de traditie die het model zelf heeft opgebouwd. Hij stapt uit zijn
comfortzone. Niet alleen is hij er uitsluitend als plug-inhybride, hij
eigent zich ook een weggedrag toe waarvoor hij vroeger bedankte.
Auto Trends kon hem in avant-première al eens uitproberen.
Door Nicolas Morlet
Vijfentwintig jaar geleden
(december 1997)
verscheen er een auto
op het toneel die op een
geheel eigensoortige wijze
een revolutie in de automobielindustrie
zou ontketenen: de Toyota Prius. Achter
de onhandige carrosserie met drie
volumes ging een tot dan ongekende
technologie schuil: een elektrische
motor ondersteunde de benzinemotor
in bepaalde rijfasen om het benzineverbruik
te milderen. De hybride
was geboren! En hoewel Honda zijn
Insight-coupé een paar weken eerder
in Noord-Amerika had gelanceerd, is
deze Prius in de volksmond van het
brede publiek altijd de pionier van de
hybride technologie gebleven. Niet in
het minst omdat hij, in tegenstelling tot
de Honda, een paar honderd meter kon
rijden alleen op zijn elektrische motor.
VAN KIKKER NAAR PRINS
Het kenmerkende uiterlijk van de Prius
is een soort handelsmerk geworden,
waardoor hij tot een van de meest
iconische auto’s van de afgelopen twee
decennia uitgroeide. De vijfde generatie
breekt niet met het traditionele
proel dat wordt gedirigeerd door de
wetten van de aerodynamica en zo
garant staat voor energie-efficiëntie.
Maar de nieuwkomer ligt wel lager en
is nog gestroomlijnder dan vroeger.
De punt van het dak is naar achteren
geschoven, de wielbasis reikt langer,
de auto is iets korter en de handgrepen
van de achterdeuren zitten verzonken
in de C-stijl. Het nieuwe model lijkt een
beetje op een compacte coupé.
Ook de voor- en achterzijde zijn nu veel
Het personaliseerbare instrumentenbord zit hoog
en perfect in het zicht van de bestuurder.
18 / www.autotrends.be

minder scherp afgesneden. De meningen
van zij die de kans kregen hem in
het echt te zien zijn even unaniem als
subjectief: deze Prius is - eindelijk - mooi!
MEER TECHNOLOGIE
EN VEILIGER...
Het interieur stapt ook mee in de trend
van een soberder esthetiek. Ergonomie
is aan de orde van de dag. Toyota is erin
geslaagd het juiste evenwicht te vinden
tussen echte knoppen en schermbediening,
met name met een klassieke
bediening van de klimaatregeling, wat
we altijd weten te waarderen. Het instrumentenpaneel,
dat nogal ver weg van
het stuur staat, geeft altijd duidelijke
en leesbare informatie weer (navigatie,
multimedia, tripinfo, brandstofverbruik,
enz.), hoewel het niet vergaand aanpasbaar
is. Zijn hoge positie maakt een
head-updisplay in de voorruit overbodig,
een beetje zoals Peugeots i-Cockpit. Het
verschil hier is dat je een stuurwiel van
normaal formaat in je handen houdt. En
natuurlijk is de nieuwste evolutie van
het multimediasysteem (geconnecteerd
via draadloze updates of ‘over-the-air’)
inbegrepen.
...MAAR MINDER
UITGEBREID
De kunststoffen zijn hier en daar
minder flatteus dan bij sommige
concurrenten uit het C-segment, maar
uit ervaring weten we dat ze in de loop
der jaren niet snel zullen verouderen.
Zoals altijd bij Toyota is de assemblage
boven alle kritiek verheven. Dat
geldt echter niet voor het zitcomfort
en dan vooral de geboden ruimte
achterin. Valt er niets af te dingen op
de kniehoogte, dan zullen mensen van
meer dan 1,80 meter onvermijdelijk
tegen het plafond aanschuren. Hier
laat het nieuwe design zich letterlijk
voelen. Wat de bagageruimte betreft,
de inhoud is met slechts 284 liter
geen hoogvlieger, maar de vorm en de
verhoudingen (breed en diep) maken
deze gelukkig wel praktisch bruikbaar.
De achterbank is nog steeds opdeelbaar
en kan worden neergeklapt.
DRASTISCHE KEUZE
Voortaan wordt de Prius in Europa
alleen nog als plug-inhybride aangeboden.
Toyota verklaart deze keuze
door te wijzen op de vele conventionele
hybride aandrijvingen in zijn gamma,
modellen met een veel groter verkooppotentieel
in Europa zoals de Corolla,
Corolla Cross, Yaris Cross... Deze drastische
keuze brengt een opvallende
toename van het vermogen met zich
mee: 223 pk wanneer de twee motoren
(benzine en elektrisch) samen aan de
kar trekken. Dat is 100 pk meer dan bij
het vorige model!
IN EEN NIEUW LICHT
Dit alles plaatst de Prius in een nieuw
licht. Hij haalt voordeel uit de laatste
evolutie van Toyota’s hybride systeem,
dat efficiëntie en plezier naar een
hoger niveau tilt. De versnellingsbak -
nog steeds in de hoedanigheid van een
planetair tandwielstelsel - kan veel
beter met het toerental overweg en de
motor draait ook veel stiller dan voorheen.
Het resultaat is een ongekend
soepele en lineaire beleving. Het extra
vermogen maakt ook een einde aan
dat «verstikkende» gevoel dat je vroeger
kreeg als je het tempo opvoerde.
Deze keer spreken de prestaties voor
zich: 6,8 seconden zijn genoeg om van
www.autotrends.be / 19

0 naar 100 km/u te snellen! En als de
nood hoog is, aarzelt de Japanse auto
niet. Hij bevestigt al het goede dat we
al eerder ervaarden bij dit platform
(evolutie van de GA-C-architectuur
die we vooral kennen van de Corolla),
met ovendien een ecte nesse in de
afstelling van de besturing en zelfs
van de demping. Nooit eerder stelde
de Prius zich zo geëngageerd op tijdens
het rijden, vooral in de rijstand Sport.
Maar ook al vertoont het onderstel
een bewonderenswaardig compromis
tussen rol en vasthoudendheid (zeker
gezien de grote 20-duimsvelgen),
deze vijfde generatie is onmiskenbaar
stugger dan zijn voorgangers. Klagen
daarover doen we niet, maar we weten
dat niet iedereen onze overtuiging zal
delen.
MEESTERLIJK EFFICIËNT
• oepele en efficinte
hybride
• Dynamisch en
aangenaam
weggedrag
• Mooier design en
interieur
• Praktische elektrische
actieradius
Pro
Contra
• Geen klassieke hybride
meer (vroeger hét
kenmerk van het
model)
• Hoofdruimte
achterbank
• leine koffer
• Prijs niet bekend
gehomologeerde brandstofverbruik
tot minder dan 1,3 l/100 km (19 g/km
CO2), maar uiteindelijk zal het allemaal
afhangen van hoe vaak je oplaadt: hoe
meer elektriciteit je in de mix gooit, des
te lager zal het brandstofverbruik zijn.
OM TE ONTHOUDEN
Wie had gedacht dat we de Prius ooit
zouden omschrijven als «boeiend om
mee te rijden»? Toch is dat bij deze
vijfde generatie, die rijplezier weet
te combineren met de afgetitelde
efficiëntie, het geval. Het valt nog te
bezien wat de prijs wordt, willen we
zijn succes voorspellen, want de Prius
arriveert pas begin deze zomer... net
op het moment dat plug-inhybrides
fiscaal minder aantrekkelijk worden
voor bedrijven. •
De Prius kan volgens het merk tot
69 kilometer zuiver elektrisch rijden
(dankzij de royale batterij van 13,6
kWh). In werkelijkheid kom je aardig in
de buurt van dat cijfer, vooral dankzij
het intelligente boordbeheer van de
elektriciteit, dat je bovendien harmonieus
over de rit kan spreiden om de
elektrische rijfasen te optimaliseren.
Het enige dat je daarvoor moet doen
is een bestemming in het navigatiesysteem
invoeren. Daardoor daalt het
Prijs: n.b.
Vermogen: 223 pk
Top: 177 km/u
Norm: 1,3 l/100 km
CO2: 19 g/km
PRIUS PHEV
IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder plug-inhybride ;
1.987 cc ; 223 pk bij 6.000 t/m ;
208 Nm van 4.400 tot 5.200 t/m
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: e-CVT
(planeetwielmechanisme)
L/B/H (mm): 4.600/1.783/1.420
Leeggewicht (kg): n.b.
Koffervolume (l): 284
Brandstoftank (l): 40
0-100 km/u (sec.): 6,8
Deze vijfde
generatie rijdt
verrassend
dynamisch.
20 / www.autotrends.be

NIEUW & GETEST
Toyota Corolla
Onzichtbare make-up
ie e de wizigingen aan de oyota orolla voor et nieuwe modelaar
niet at komt omdat ze zic onder de motorkap evinden.
Door Nicolas Morlet
Zoek niet te ard naar de uiterlike
veranderingen voor et modelaar
03, ze zin izonder discreet.
en paar tweaks aan de umpers,
nieuwe -lictsignatuur, een
nieuwe Juniper Blue-kleur en dat is et wel
zon eete. an oord zin et de scermen die
de verandering uitmaken 10, duim voor et
centrale display, dat de vernieuwde multimedia
edient 1,3 duim voor et instrumentenpaneel
tegenover de estuurder, met een scerm dat
nu volledig personaliseeraar is.
MECHANISCHE VERFIJNINGEN
nder de motorkap krigt de orolla de nieuwe
generatie yride motoren van oyota. r
worden nog steeds twee cilinderinouden
aangeoden 1. en .0, voor een totaalvermogen
van 10 of 19 pk, respectievelik 1 en 1
pk meer.
Het toerental wordt eter eeerd dan ooit,
met een lineaire stuwkract en aanzienlik
etere prestaties ina twee seconden winst
op de 0 tot 100 kmu (9,1 sec.) voor de esceidener
motorisatie. e riervaring in de apanse
compacte middenklasser is nog vernder, met
een comfortael onderstel, aangevuld door
een vleuge dynamiek zoals dat de nieuwste
oyota-producten kenmerkt.
Prijs:
33.320 euro
Vermogen:
140 pk
Top:
180 km/u
Norm:
4,4 l/100 km
CO2:
100 g/km
• Verbeterd
samenspel motor/
transmissie
• Nauwkeurig en
comfortabel
rijgedrag
• Volledige uitrusting
• uttig koffervolume
(break)
Pro
Contra
• Nogal discrete
facelift
• redictive fficient
rive mist soms
progressiviteit
e orolla kan verder rekenen op een nieuwe
elektronisce ulp genaamd redictive
fficient rive. eze geruikt de verscillende
systemen van de auto om de regeneratie - en
dus de vertraging van de auto - aan te passen
aan et verkeer, et wegtraect en de sneleidslimieten.
Het elpt de efficintie van de ritten te
vergroten. fficieel verruikt de nieuwe orolla
, l100 km, ongeact de motorkeuze (9 tot
100 gkm ).
OM TE ONTHOUDEN
Nog genuanceerder geworden is de Corolla
aangenamer dan ooit. In Vlaanderen word je
alvast beloond met een erg lage belasting op
inverkeerstelling, voor beide versies, alsook
een gunstige jaarlijkse verkeersbelasting.
What’s not to like? •
COROLLA TOURING SPORTS
IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder hybride ; 1.798 cc ; 140 pk bij
5.200 t/m ; 142 Nm bij 3.600 t/m
Aandrijving: voorwiel
Versnellingsbak: e-CVT
L/B/H (mm): 4.650/1.790/1.460
Leeggewicht (kg): 1.290
Koffervolume (l): 596
Brandstoftank (l): 43
0-100 km/u (sec.): 9,1
www.autotrends.be / 21

BANDEN
Goodear EfficientGrip Performance 2
Net zo efficiënt en
gaat 50% langer mee!
oodyear eeft zin vlaggenscip, de fficientrip erformance ,
vernieuwd. Deze band van de tweede generatie won al verschillende
prijzen, waaronder een van de Duitse autoclub ADAC.
De organisatie benadrukte de uitzonderlijke levensduur,
die superieur is aan die van al zijn concurrenten.
Door Nicolas Morlet
22 / www.autotrends.be

e roere ele v e rolvl verle e leveuur v e
Uit alle onafhankelijke tests blijkt dat de Goodyear
fficient rip erformance verreweg de duurzaamste
zomerand in zin klasse is. e and
kreeg met name de oogste slitageeoordeling
in de veeleisende -test, wat de uitmuntende
duurzaameid evestigt die al was vastgesteld door de
onafankelike uitse certicatie-instelling . eze
laatste mat een kilometerrendement dat tot 0% oger lag
dan dat van zin voorganger, en tot 0% oger dan dat van
zin concurrent icelin, tot dusver de referentie op dit vlak
eze prestaties worden ereikt dankzi een reeks innovatieve
kenmerken, waaronder een oge elasticiteit en eiiliteit
van et loopvlak.
«e zin vereugd dat de testresultaten van de evindingen
van eerdere tests evestigen.
Het is duidelik dat de fficientrip
erformance een compromisloze
keuze is voor bestuurders
die veel kilometers maken
en ook prestaties eisen. Het
behalen van dubbel zoveel
kilometers als de anden
van de concurrentie levert
aanzienlijke kosten- en
milieuvoordelen op voor
zowel particuliere estuurders
als vlootbeheerders,
aldus iotr agalski,
marketing director voor
oodyear urope.
COMPROMISLOOS
eze aanzienlike veretering van et uitoudingsvermogen
ging uiteraard niet ten koste van de andere eigenscappen
van de and. e fficientrip erformance is in alle opzicten
vereterd ten opzicte van zin voorganger. eer speci-
ek zin de remprestaties op nat wegdek met 7% vereterd,
waardoor i et este resultaat in de -test eeft
eaald. it is vooral elangrik als e edenkt dat klanten
et remmen op nat wegdek als et elangrikste criterium
escouwen, vr veiligeid en grip op een nat wegdek, een
geied waarop deze tweede generatie met 10% is vereterd.
e fficientrip erformance eaalt ook uitstekende
- tot -ratings in randstofefficintie, grip op een nat
wegdek en geluidsniveau, categorien die verplict zin
voor het labelen van banden in
uropa. e and is verkrigaar in
maten voor wielen van 1
tot 1 duim. •
EfficientGrip
Performance 2
bereikt tot
twee keer meer
kilometers dan
concurrerende
banden
www.autotrends.be / 23

NIEUW & GETEST
Maserati GranTurismo
Party crasher
Sinds mijn achtste staat één droommerk helemaal bovenaan.
Ferrari. Het was een van de onwrikbare zekerheden in mijn leven.
Een soort toevluchtsoord voor mijn waarden.
Maar toen ik op een dag naar Rome werd gestuurd om
naar een Maserati te gaan kijken, viel alles in duigen...
Door Laurent Zilli
We dragen allemaal een klein
jongetje in ons hart... In
mijn geval is dat jongetje al
sinds mijn kindertijd gefascineerd
en geboeid door één
automerk. Een merk waarvan het onvoorwaardelijk
fan is, waarvan het beweert dat elk model
zoveel beter is dan de concurrentie, zelfs als dat
inhoudt dat hij een kwade trouw moet tonen die
even lachwekkend is als een Europese ambtenaar
die zegt dat alleen de elektrische auto de
wereld zal kunnen redden! Dat jongetje in mij
aanbidt Ferrari. Wat niet erg origineel is, ik geef
het toe. Maar ondanks de speciale plaats die
het merk in mijn hart bekleedt, heeft mijn liefde
niet altijd blind gemaakt. Sinds het begin van de
eeuwwisseling is de droom wat verdampt. Want
in mijn ogen, als gepassioneerd liefhebber, heeft
het design van Ferrari een verkeerde afslag
• Onvervalste
schoonheid
• Authentieke GT: snel,
comfortabel en
praktisch
• Meerdere
persoonlijkheden en
allemaal consistent
• Fantastische V6
Nettuno
Pro
Contra
• We zoeken nog...
genomen. Alles is agressief, ver verwijderd van
de sensualiteit die vroeger zo kenmerkend was
op de exemplaren die nu miljoenen vangen op
veilingen in de verste uithoeken van de wereld.
Wat een verdriet... Gelukkig kwam er de Roma,
een prachtige uitbeelding van het beste dat de
Cavallino in zich heeft. Mijn vlam werd weer
aangewakkerd. De kleine jongen in mij werd
gerustgesteld. Hij weet dat hij weer kan gaan
dromen over Ferrari, en niets anders dan Ferrari.
Of niet?
De GranTurismo is
een van de meest
sexy GT’s van het
moment.
24 / www.autotrends.be

ZIJN PLAATS TERUG BEMACHTIGEN
Maserati beslist er blijkbaar anders over. Met de komst van
de Grecale SUV, en de totstandkoming van de sublieme 3.0
liter-twinturbo-V6 genaamd Nettuno, hadden we al begrepen
dat de Drietand besloten had zichzelf de middelen
te geven om - opnieuw - met de top te concurreren. Maar
de Grecale wordt naar de arena van de Porsche Macan
en Cayenne gestuurd. Dat volstaat niet om mijn innerlijke
«tifoso» uit te dagen.
n toen kwam de 0. en ongelooike supercar die dat
label waardig is, die de bestuurder die de baas is van dit
blad volledig veroverde. Maar hier speelt de blindheid, en/of
kwade trouw waar ik het eerder over had, zijn spel: voor mij
was de MC20 de zoveelste steen die Maserati in de poel van
Porsche knikkerde. Ik zou snel bijleren.
Ik begreep het pas op de avond van mijn afspraak met de
GranTurismo. De mensen van Maserati hielpen me verstaan,
wat ik misschien niet wilde begrijpen. Zelfs niet na de korte
testrit met een MC20 die een paar uur eerder voor me was
geregeld, om een gat in het reisschema te vullen. Nee, het
moest me echt in niet mis te verstane bewoordingen verteld
worden. Ik geef het gesprek weer.
Ik: «Dus met de GranTurismo verwacht u klanten van de
Porsche 911 te verleiden?
aserati ee, de 911 eeft een eel specieke klantenkring,
die op zoek is naar iets heel bijzonders. Wij denken dat de
GranTurismo interessant zal zijn voor zij die niet drie jaar
willen wachten op een Ferrari Roma.
Was het de prosecco of die ene zin? Geen idee, maar op dat
moment tolde mijn hoofd. Ja, de Grecale moet Porsche koud
zweet bezorgen. Ja, de toekomstige Ghibli en Quattroporte
moeten BMW, Mercedes en Audi ergeren. Maar met de MC20
en de GranTurismo is het duidelijk: Maserati wil zijn oude
plek terug. Degene die het bezat toen zijn eerste GT-auto 75
jaar geleden het licht zag, en die ze bleef bekleden tot de
jaren 70. Maserati was toen de gelijke van Ferrari, zowel op
het circuit als op de weg. De ironie is dat toen de problemen
begonnen, het merk van hand tot hand ging en in de schoot
van Fiat belandde, onder de voogdij van... Ferrari. Maar
vandaag heeft het dat voogdijschap van zich af geworpen.
Dat verklaart veel, ook al is de familie Agnelli nog steeds
grootaandeelhouder in beide bedrijven (Ferrari en Stellantis,
waartoe Maserati behoort)...
AMBITIE MET MIDDELEN
Is de Maserati GranTurismo inderdaad een geloofwaardige
concurrent voor de Ferrari Roma? Wel, het model heeft er
de fysiek voor: sexy en sensueel. Het bezit de finesse en
vrouwelijkheid van de mooiste Italiaanse sportwagens uit
de autogeschiedenis. Als ik de auto met mijn eigen ogen van
alle kanten bekijk, overvalt me geen enkele «ja, maar». En ik
moet bekennen dat ik er bij de Roma toch één of twee heb.
Het interieur? Het is haute couture. Stijlvol. Goed gemaakt.
Kwalitatief. Ja, kwalitatief. Ik moet het steeds opnieuw
herhalen: dit is een gebied waar Maserati geen ruimte laat
voor improvisatie. Ik durf het te zeggen: de kwaliteit van de
afwerking en het niveau van de technologie (infotainment,
chassismanagement, enz.) is even goed als die van een
DE GRANTURISMO TROFEO
IN CIJFERS
Motor: V6 benzine ; twinturbo ;
2.992 cc ; 550 pk bij 6.500 t/m ;
650 Nm bij 3.000 t/m
Aandrijving: vierwiel
Versnellingsbak: 8, automaat
L/B/H (mm): 4.966/2.113/1.353
Leeggewicht (kg): 1.795
Koffervolume (l): 310
Brandstoftank (l): 70
0-100 km/u (sec.) : 3,5
ANDERE MOTOREN
Modena: 490 pk ; 10,2 l/100 km ;
302 km/u ; 182.600 euro
Folgore (elektrisch): 760 pk ;
450 km WLTP ; 325 km/u
www.autotrends.be / 25

26 / www.autotrends.be
Design, kwaliteit, technologie:
het interieur moet niet
onderdoen voor Porsche en
overklast zowel Ferrari als
Aston Martin.

Porsche. Ik durf ook te zeggen dat de GranTurismo beter
is dan de Roma, zowel op het gebied van kwaliteit als van
interieurpresentatie, omdat het merk zich nog niet wendt
tot inspiratie uit de competitie. In tegenstelling tot Ferrari,
waari deze ree zic vertaalt in een sfeer die meer tecnologisch
is dan «art de vivre», én irritante dingen zoals de
knipperlichtknoppen op duimhoogte op het stuurwiel. We
zin niet allemaal 1-coureurs, oor edankt aserati voor
een klassieke maar vooral intuïtieve bediening. Nu we het
toc over de grand-tourergeest een, laten we de rationele
aspecten niet vergeten die de passionele aanvullen.
e acterank van de aserati iedt ect plaats aan vier
redelijk lange volwassenen, wat niet het geval is bij de Roma
noch de 911. En om niemand te vergeten, laten we daaraan
toevoegen dat de aserati op alle punten die we zouist
hebben genoemd (behalve misschien het design, wat een
kwestie van smaak lift), de ston artin 11 letterlik
egraaft
EÉN ENKEL BREIN
En dan het belangrijkste: rijden. Op papier ziet
et er veelelovend uit. aserati eeft een
compleet nieuw platform ontwikkeld voor de
GranTurismo. Het is een gemengde architectuur
die zowel gescikt is voor de al vermelde als de elektrisce
olgore-versie. verigens, ik weet dat uto rendslezers
hier niet tuk op zijn, maar de elektrische GranTurismo
is gewldig, dankzi de izondere opstelling van et atterijenpakket.
Dat zit niet verdeeld over de vloer, maar steekt
deels in de centrale tunnel, waar anders de transmissie zit.
Dit resulteert in een onuitgegeven gewichtsverdeling, en
geeft de olgore een wegligging die vri is van enige waarneemare
traageid. aadpleeg onze ilage oility ife
voor meer informatie over de Folgore als je niet allergisch
bent voor stekkers.
aten we dan verder gaan met et tecnisce rapport van de
benzineversie. De GranTurismo krijgt de beroemde Nettuno
, verkrigaar in 90 (odena) en 0 (rofeo) pk. Hi is
gekoppeld aan een acttrapsautomaat en vierwielaandriving
- een primeur voor een aserati - waarvan et
differentieel zodanig is geplaatst dat de motor zeer laag kan
worden ingeouwd. Het acterdifferentieel is mecanisc op
de odena en elektronisc geregeld op de rofeo. ok de
luchtdempers zijn elektronisch gestuurd, en dat is een punt
van trots voor aserati. Het merk eeft een centraal rein
ontwikkeld, dat al op de recale en de 0 deuteerde.
Eenvoudig gezegd, de huidige praktijk is dat elk element van
een auto (motor, versnellingsbak, chassis, remmen, enz.)
zijn eigen specifieke elektronische chip heeft, en elk van
deze reinen, afkomstig van gespecialiseerde onderaannemers,
spreekt een andere taal. ervolgens moeten deze
hersenen met elkaar communiceren zodat alles in harmonie
werkt. een gemakkelike taak, en een eldere communicatie
is soms ver zoek. aarom eeft aserati zin eigen rein
gecreëerd, wat uniek lijkt te zijn op de markt. Het regelt alles
in één taal, wat de zaken aanzienlijk versnelt. In principe
werkt alles in de GranTurismo perfect samen.
VIER AUTO’S-IN-ÉÉN
Wat volgens mij het voordeel van dit monobrein het beste
aantoont, is et feit dat e een eel andere auto krigt, afankelijk
van de rijmodus die je kiest. In de comfortstand is alles
zacht, van de besturing tot de versnellingsbak, de demping,
de gasrespons en zelfs de nauwelijks hoorbare uitlaat.
issel van modus en de ranurismo krigt een ander karakter.
eem nu de -stand. en klep in de uitlaat gaat open
en een gezoem daagt. Het gaspedaal reageert scherper
en de versnellingen klikken iets droger, voor de sfeer. Er is
niets radicaals te merken aan de demping of de besturing,
maar toch voel je iets meer leven en communicatie wanneer
je het tempo in de bochten opvoert. Sportmodus dan. De
auto begrijpt dat je wilt spelen. De uitlaat neemt niet langer
genoegen met wat geneuzel, zeker niet als je op toeren
begint te jagen. Het gaspedaal gedraagt zich kriebelig en
de versnellingen vergrendelen zic met een klak. e esturing
is erg aanwezig, en de remmen worden
behoorlijk bijtend. De demping gaat naar hard,
Prijs: 227.300 euro
maar pas op dit is een , geen supersportwagen.
e ervaring is dus nog steeds comforta-
Vermogen: 550 pk
Top: 320 km/u
el te noemen. aar er is genoeg kract om e
Norm: 10,2 l/100 km
met een gerust hart een bochtige weg te laten
CO2: 230 g/km
nemen. n dat is waar e de grootste verandering
in karakter voelt. Terwijl de vooras altijd
paraat staat om de auto naar het juiste traject te trekken, is
et de acteras die et voorrect eoudt om de dynamische
en doortastende kant van een achterwielaangedreven
auto te benadrukken. Vooral omdat het ESP steeds minder
kieskeurig wordt. Het kan zelfs volledig worden uitgescakeld,
zoals ook et geval is in de modus orsa. en eeld
scetsen is wellict niet nodig. lles staat dan yperreactief,
zelfs de rioogte past zic aan voor een etere aerodynamica.
Dit een racebeest noemen, gaat te ver, maar je snapt
het wel.
Tijdens de hele rijbeleving word je letterlijk weggeblazen
door de alans van de ranurismo. aar ook door de totale
samenhang waarbij elk element van de auto de hand reikt
aan de ander. Er zijn geen valse noten. Geen momenten
waarop je het gevoel besluipt dat iets een beat mist of niet
in de pas loopt met de rest. aten we eerlik zin, zulke kleine
valse noten bestaan zelfs in sommige topsportwagens,
waar ze ecter niet altid de ri-ervaring ederven. an de
andere kant, zijn ze er niet dan maakt dat toch een verschil.
ortom, ik liep weg van deze test met dromen aan diggelen.
e aserati ranurismo edreigt de errari oma.
egelikertid is et niet zo dat ik twifel tussen twee estel-
onnen. ant in et rik der dromen leeft alles in symiose
samen
OM TE ONTHOUDEN
Vijf jaar ontwikkeling en kolossale investeringen. Dat is wat
Maserati nodig had om een sexy, passionele en technisch
formidabele grand tourer neer te zetten die zich met de
beste kan meten. Ja, zelfs de bolides uit Maranello! •
www.autotrends.be / 27

REPORTAGE
Terwijl de Amerikaanse fabrikanten zich uit India hebben teruggetrokken,
investeren de Europese autogroepen - Stellantis en VW-Skoda voorop -
miljarden in deze groeimarkt om zich een plaats in de zon te veroveren.
Een onderdompeling in het hart van dit land vol tegenstrijdigheden!
Door Stéphane Lémeret
28

Als je, zoals de meeste Europeanen, India alleen
kent door wat je thuis hoort en ziet, dan sta
je erg ver van de werkelijkheid af! Het was de
vijfde keer dat ik erheen ging en elke terugkeer
naar wat binnenkort het dichtstbevolkte land
ter wereld wordt, is een cultuurschok vanjewelste! Zodra je
de luchthaven van Delhi binnenwandelt, waait je een parallel
universum tegemoet, waar niets wat je ziet normaal lijkt
voor een Belg. Op straat, waar je ook kijkt, is de ontwrichting
totaal! Voeg daarbij het lawaai - ah, die onophoudelijke
toeters... - en de geuren (om nog maar te zwijgen van de
smog die nu permanent de grote steden bedekt) en er vormt
zich een beeld dat je toch minstens één keer in je leven
moet ervaren hebben. Om het te kunnen begrijpen. Met dien
verstande dat het leven op dit subcontinent zo anders is dan
het onze, en.... dat dat ook nooit anders zal zijn!
Dat is de reden waarom buitenlandse fabrikanten (d.w.z.
degenen die geen Maruti, Tata of Mahindra heten) het zo
moeilijk hebben om er zich te vestigen, ook al is deze markt
zo aantrekkelijk voor hen.
IN INDIA ZIJN DE KUSHAQ (4,22
METER LANG) EN DE SLAVIA TAMELIJK
CHIQUE AUTO’S. 60% VAN DE AUTO’S
IS IN FEITE MINDER DAN 4 METER
LANG, VOORNAMELIJK VANWEGE
FISCALE KWESTIES.
MARUTI, DE ONBETWISTE LEIDER
Om dit te begrijpen, moeten we terug naar de jaren 70. De
Britten waren toen al ruim twintig jaar vertrokken en India
had er geen idee van dat een van hun eigen mensen ooit
premier van het Verenigd Koninkrijk zou worden. Omdat de
enige auto’s die er nog werden verkocht oude relikwieën
uit het koloniale verleden waren (voornamelijk Hindustan
Ambassadors), besloot de regering van Indira Gandhi dat het
tijd was om het land te motoriseren door zelf een goedkope
auto te bouwen. De leiding over dit project kreeg de zoon
29

SLALOMMEN TUSSEN KOEIEN,
APEN EN SCOOTERS IS HET
DAGELIJKSE LEVEN VAN DE
INDIASE CHAUFFEUR. OVER WAT
VERKEERSVEILIGHEID BETEKENT,
HEEFT HIJ GEEN IDEE.
TEST - SKODA KUSHAQ
DE ‘HEERSER’
In het Sanskriet betekent Kushaq «De Koning» of
«De Heerser». Dit nieuwe Skoda-model is speciaal
ontwikkeld voor India en wordt er geproduceerd. Het
is een kleine SUV op basis van de Skoda Kamiq die in
India wordt verkocht, maar aangepast aan de lokale
specieke kenmerken. p et estek preek de eis
dat je er gemakkelijk moest kunnen in plaatsnemen
met een... tulband! Nee, geen grap: de sikhs, een
grote gemeenschap die zich vaak prijziger auto’s
kan veroorloven, waarderen deze kleine attentie! We
weten niet of de nogal elementaire kwaliteit van de
kunststoffen in et interieur en stoort. n elk geval, dit
is een van de redenen waarom we nooit een Kushaq
in ons land zouden zien: het zou op een imagoramp
uitdraaien, terwijl Skoda al zoveel jaren moeite doet
om zijn reputatie in Europa glans te geven. Toch is
het jammer dat de Volkswagengroep deze auto’s
niet in Europa verdeelt, want de Kushaq zou de Dacia
Duster en de MG ZS het leven zuur kunnen maken.
Het zou geen kwaad idee zijn hem te verkopen onder
de paraplu van een goedkoop merk, of zelfs onder de
naam Seat als Cupra dan toch bezig is om de Spaanse
prerogatieven in de top van het gamma overnemen.
van de premier en de goede man ging zelf aan de slag. Maar
zijn technische vaardigheden lieten evenveel te wensen
over als zijn ondernemerskwaliteiten. Na enkele verspilde
jaren restte hem niets anders dan zich te wenden tot een
buitenlandse fabrikant. Zijn eerste idee was om contact op
te nemen met Volkswagen.
De Duitse fabrikant, op dat moment ongetwijfeld niet erg
getriggerd door het vooruitzicht te investeren in deze «exotische»
markt, liet zijn kans voorbijgaan. Daardoor werd het
Suzuki dat geassocieerd zou worden met Maruti, een naam
bedacht door de Indiërs. Begin jaren 80 werden er Maruti-
Suzuki-fabrieken in het land opgezet, en de kleine ‘800’
begon zich op de Indiase wegen te meten met karren, Royal
neld-motoretsen en een scare massadors. eertig
jaar later blijft Maruti-Suzuki met 44% van de registraties de
onbetwiste leider op de Indiase markt, ook al is het marktaandeel
(dat bijna 100% bedroeg) onvermijdelijk geërodeerd.
Tata en Mahindra, hoewel 100% lokaal, streven nu moeizaam
naar elk 20%. Vooralsnog het enige echte buitenlandse
merk dat een plek wist te veroveren is Hyundai, met 22%
(inclusief ia, dat tot dezelfde groep eoort). cter en
30

Bij het raadplegen van onze archieven kwamen we een
eerdere reportage over India tegen. Dat was in.... 2008 en
op de weg lijkt er alvast niets veranderd. We kunnen dus
woord voor woord herschrijven wat we vijftien jaar geleden
al hebben neergepend.
ZOTSTE VERKEER TER WERELD, MAAR TOCH...
Echte waanzin, uniek in de wereld. Maar waar hebben
de Indiërs zo leren rijden? De witte lijnen zijn er alleen
ter versiering, ze toeteren aan één stuk door (het
omgevingslawaai overschrijdt gemiddeld 90 dB) en het
kleinste muizengaatje wordt uitgebuit om te proberen
vooruit te komen, met het risico dat alles wordt
geblokkeerd. Je moet deze hakkelende processie eerst
observeren voordat je er zelf doorheen durft te rijden!
Om te bewijzen dat we niet overdrijven, volgen hier enkele
uittreksels uit een tijdschrift dat we op de luchthaven
hebben gevonden, ter attentie van moedige bezoekers die
het risico willen nemen...
«Rijden we links of rechts van de weg? Het antwoord is:
beide! In principe begin je van links... tenzij de linkerkant bezet is. Ga in dat geval naar rechts. Tenzij het bezet is. Bezet dan het
volgende beschikbare gat, zoals bij schaken. Vertrouw alleen op je instinct en ga ervoor. De regels volgen leidt tot veel meer
problemen! De meeste bestuurders rijden niet: ze sturen hun voertuig gewoon in de richting waarin ze willen gaan. Stop niet
bij het zebrapad omdat een idioot wil oversteken. Je moet dit alleen doen als je aangereden wilt worden door de auto achter
je! Toeteren is geen teken van protest. We gebruiken het om onze vreugde, wrok of frustratie te uiten, of gewoon om een
koe te verplaatsen in het midden van de knoeiboel. s Nachts rijden op Indiase wegen is een bijzondere ervaring. In sommige
opzichten is het alsof je Russische roulette speelt. Als je na het lezen van dit alles nog steeds wilt rijden in India, neem dan
lessen tussen 8.00 en 11.00 uur ‘s avonds, als de politie naar huis is. Dan zijn de burgers vrij om te genieten van de Vrijheid van
Snelheid die in onze grondwet is vastgelegd!»
De tekst is dan wel geschreven op een schertsende toon, hij ligt akelig dicht bij de waarheid. Maar toch...
HET VEILIGHEIDSARGUMENT!
Het meest verbazingwekkende van dit alles is dat Skoda de veiligheid van zijn auto’s gebruikt als het meest vooraanstaande
verkoopargument van zijn nieuwe modellen, die in wezen voldoen aan de Euro NCAP-vijfsterrennorm! Als je de waanzin van
ndiase estuurders ziet, die asoluut onverantwoord riden en waarvan de meesten op un motorets niet eens een elm
menen nodig te hebben, moet je je afvragen of het begrip veiligheid er überhaupt wel bestaat. Het leidt tot de vaststelling dat
de middenklasse (80 miljoen mensen!), duidelijk de enigen die zich een mooie auto kunnen veroorloven, er meer levenskansen
aan overhouden dan de meerderheid van de bevolking die met gelatenheid in de situatie lijkt te beschikken...
gaapt er een vacuüm: geen van de andere fabrikanten, zoals
Ford (dat zich onlangs terugtrok), Honda, Toyota of Renault
(dat gerebadgete Dacia’s verkoopt) haalt 5% van de markt.
Het Volkswagen-concern is met zijn penetratie van 2% een
van de sterkst gemotiveerde om een
groter marktaandeel in te palmen,
waarvan het hoopt dat het niet snel zal
terugvallen. In ieder geval mikt het op
5% van de taart in 2025, wat neerkomt
op ongeveer 250.000 verkochte auto’s
op jaarbasis.
SKODA CHIQUER DAN VW!
De groep heeft net 1 miljard euro geïnvesteerd in India
en rekent vooral op... Skoda om een plaatsje in de hitlijsten
te veroveren. Verrassend genoeg ervaren Indiërs het
Tsjechische merk als prestigieuzer dan Volkswagen, dat
genoegen neemt met goedkope modellen, terwijl het kleine
zusje meer prestigieuze sedans verkoopt, zoals de Superb.
DE KUSHAQ ZOU IN
EUROPA EEN TE DUCHTEN
CONCURRENT VOOR DE
DACIA DUSTER KUNNEN ZIJN.
MAAR SKODA WIL BIJ ONS
GRAAG BETER AFGEWERKTE
VOERTUIGEN IN DE MARKT
ZETTEN.
En het succes staat pal. Skoda India heeft zijn verkoop de
afgelopen jaren keer op keer meer dan verdubbeld: 10.000
in 2020, 24.000 in 2021 en zeker meer dan 50.000 auto’s in
2022. Niet veel voor een land met 1,4 miljard inwoners? Alles
is natuurlijk relatief, want de Indiase
automarkt vertegenwoordigt momenteel
‘slechts’ 3,76 miljoen nieuwe
auto’s per jaar (in 2021). Maar dit komt
overeen met een stijging van 28% ten
opzichte van 2020, en de cijfers blijven
in een waanzinnig tempo stijgen.
In 2026 zou het aantal registraties
meer dan 5 miljoen moeten bedragen.
Dit is met andere woorden een paradijs
voor de Europese autofabrikanten, die de markt op hun eigen
continent zien krimpen en naarstig op zoek zijn naar nieuwe
afzetmogelijkheden. Velen van hen dachten dat zij in China
een lucratieve haven hadden gevonden, maar de meesten
keren op hun stappen terug. De groepen Volkswagen en
Stellantis (met Jeep en Citroën) hebben daarom hun vizier
31

SLECHTS 3% VAN DE INDIËRS
BEZIT EEN AUTO. HET POTENTIEEL
VAN DEZE MARKT (NU AL DE
VIERDE GROOTSTE TER WERELD,
EN VOOR SKODA DE DERDE!) IS
DUS ENORM.
ELEKTRISCHE LAADPALEN. JA, MAAR...
verschoven naar de Indiase markt, de meest veelbelovende
op dit moment.
Vreemd genoeg hebben de Amerikanen (Ford, GM en zelfs
Harley) zich onlangs teruggetrokken, maar we weten dat
deze groepen vaak niet erg geïnspireerd zijn bij investeringen
in het buitenland. De Duitse reus gelooft in ieder geval
rotsvast in het Indische verhaal en Skoda nodigde ons uit
om zijn twee nieuwe lokaal geproduceerde modellen uit te
proberen die speciaal voor dit fascinerende land zijn ontworpen:
de sedan Slavia en vooral de compacte SUV Kushaq (zie
kader). •
De Slavia is een mooie vierdeurse berline met eerder
klassieke vormgeving en een naam die refereert
aan de origines van Skoda.
In het hotel waar we tijdens deze reis naar de voet van
de Himalaya verbleven, waren er twee oplaadpunten
voor elektrische auto’s. Maar de plekken werden
gegijzeld door twee oude bakken. Nu, tijdens ons
drie dagen durend verblijf hebben we wel geen
enkele elektrische auto gespot! In de hoofdstad, of in
Mumbai, zullen er wel een paar rondrijden, want ze
vertegenwoordigen 0,1 procent van de verkoop, maar
in deze afgelegen regio (met slechts enkele tientallen
miljoenen inwoners!) viel er in geen velden een «EV»
te bekennen. De meeste voertuigen verkeren in een
erbarmelijke staat en de oude diesels, vooral van de
lokale merken Tata en Mahindra, stoten meer zwarte
dampen uit dan een schip van Costa Crociere! Als je dit
ziet, samen met de smog die zich over de Indiase steden
drapeert, is het moeilijk te geloven dat wij zoveel moeite
doen. Omdat we een voorbeeld moeten stellen, zeg je?
Dan zouden de Indiërs eerst moeten weten dat België
bestaat. Hen leren hun motor uit te zetten als ze gestopt
zijn, zou al een eerste grote stap vormen...
32

INTERVIEW
Fiat Panda Sport
de zeer actieve fase van de industrialisering van het nieuwe
model voor 2024. Die zou ik op het volgende Autosalon
van Brussel willen onthullen. Het wordt een SUV voor het
B-segment, maar met een twist. Hij zal zowel mooi als zeer
praktisch zijn voor dagelijks gebruik. En het zal de laatste
Alfa zijn die zowel als EV en als MHEV wordt aangeboden,
aangezien Alfa vanaf 2025 volledig elektrisch zal zijn. En let
op: zijn prestatieniveau wordt ongezien, zowel wat betreft
de «mechaniek» als de software, nu we toegang hebben tot
de nieuwe architectuur van de groep, die kunstmatige intelligentie
omvat. Maar ik wil er niet zómaar iets mee doen.
Wat maakt het uit wat voor weer het zal zijn over drie dagen
in taoucnock (imaginaire plek uit de geliknamige lm,
red.)? Maar ik kan me in de head-updisplay wel een «spookauto»
voorstellen, die het beste traject voor de volgende
bocht toont. Dat is wat Alfa Romeo hoort te doen.”
JEAN-PHILIPPE IMPARATO
CEO ALFA ROMEO
“
Ik heb
”
geen
plan B
De Alfa-baas was een van de
vele merkverantwoordelijken die
aanwezig was op het Autosalon
van Brussel. Misschien vormt dit
een bewijs van het toekomstige
belang van de beurs in het
Europese autolandschap... Twee
jaar na onze vorige ontmoeting
maakten we de balans op van
wat hij toen zei.
Door Laurent Zilli
In januari 2021 zei je dat je de lancering van de Tonale had
uitgesteld om de kwaliteit te verhogen. Ben je tevreden over
de feedback nu het model is gelanceerd?
“Ja. Hoe zou ik dat niet kunnen zijn? De Tonale heeft de bestellingen
bij Alfa in één jaar tijd vertienvoudigd. En mede daardoor
stijgen wij met 24 procent in een Europese markt die
met 4 procent daalt. Voor ons is dit ongezien, toch voor de
afgelopen vijftien jaar. Maar er is nog werk aan de winkel, dus
ik moet gefocust blijven. We liggen nog steeds op schema
met het plan dat we twee jaar geleden uit de doeken deden:
één nieuw product per jaar. De Tonale is klaar. Nu zitten we in
Helemaal eens. Sinds uw aankondiging van een volledig
elektrisch merk in 2025 is er veel water onder de brug
gevloeid. Steeds meer mensen zeggen dat dit misschien
niet de meest geschikte oplossing is voor de toekomst,
vooral dan de bazen van Toyota, BMW tot zelfs uzelf. Staat
er een deur open voor Alfa om de verbrandingsmotor aan
boord te houden?
“Ik heb geen plan B. Al mijn toekomstplannen zijn gebaseerd op
een skateboardplatform. Dus ik ga helemaal voor deze piste.
En ik twijfel niet. Ik wil met een Alfa komen die 700 kilometer
volgens WLTP kan voorleggen, en die dankzij een architectuur
op 800 volt in 18 minuten oplaadt. Wat de sportieve prestaties
betreft: ik kan je vertellen dat de ingenieurs van Balocco hard
werken om dat gevoel van lichtheid waarvoor Alfa bekendstaat,
over te brengen naar de elektrische wereld. Ik heb dus
geen bezwaren tegen de elektrische auto, vooral niet omdat
de vlakke vloer ruimte in het interieur vrijmaakt en vooral een
prachtige ontwerpvrijheid mogelijk maakt. Dus ja, de industrie
kan haar doelstelling met een jaar of twee bijstellen, maar
het traject gaat onvermijdelijk in de richting van nulemissies.
Carlos Tavares zegt niet dat hij twijfelt aan de bestemming,
maar wel aan het door Europa vastgestelde tijdschema.”
Misschien nog een woordje over de toekomstige supercar
waar iedereen het over heeft?
“Neen. Om de eenvoudige reden dat wij nog niet in het stadium
zitten waarin een project voor validatie aan de directie
is voorgelegd. Ik ga niet praten over een auto die misschien
niet zal bestaan. Maar, natuurlijk, de wens leeft om een klein
spoor achter te laten waar we over dertig jaar met nostalgie
naar zullen terugkijken. Het verlangen om iets te creëren dat
zowel een eerbetoon is aan het verleden als een blik op de
toekomst. We werken eraan, maar er is nog niets besloten.
In het tweede kwartaal van 2023 zult u weten of het een ja
of een nee is geworden.”
We weten dat Alfa zich terugtrekt uit de F1, tenminste met
Sauber. Heeft het merk nog andere sportieve projecten?
“Ja, natuurlijk. Alfa moet blijven koersen, dat zit in zijn DNA.
Het zal ofwel in de F1 of in de uithoudingsraces zijn. Ook dat
maken we in uni 03 ekend, voor et seizoen van 0.•
www.autotrends.be / 33

GAETANO THOREL
Baas van Fiat & Abarth Europa
DE BAAS AAN HET WOORD
Fiat Panda “
Sport
Mijn vrouw
is dol op
de nieuwe
Abarth 500e!
”
Door Maxime Pasture
Op het afgelopen Autosalon van
Brussel schoven we aan bij de
CEO van Fiat en Abarth Europa.
Een baas die graag persoonlijke
anekdotes vertelt...
Een volledig elektrische Abarth lanceren is een hele uitdaging
voor een merk dat bekendstaat om het geluid van zijn benzineversie?
Hoe verkoopt de Fiat 500e in vergelijking met de
uitlaten, of niet?
“We naderen de balans van één verkochte Fiat 500e
“Daarom hebben we een geluidsgenerator ingebouwd. voor ééntje op benzine. Ik denk dat we daar dit jaar zullen
Meestal doen alleen de topmerken zoiets. Dit kunstmatige geraken.”
geluid geeft de «Abarthisti» dezelfde geluidssensaties als
de benzineversies. Maar ik wil er een persoonlijke anekdote Wat is de grootste uitdaging voor Fiat in 2023 alsook voor
aan toevoegen: mijn vrouw is zo een van die mensen die niet de komende jaren?
houdt van het mechanische geluid van Abarth. Ze is dan ook
dol op de nieuwe Abarth 500e, die dankzij de stilte van de “Onze ambitie is om naar nulemissie te gaan. Dit is veel meer
elektrische aandrijving ideaal is voor haar. Ze houdt ook van dan Europese regelgeving voor ons. Het is een maatschappelijke
plicht. Bovendien, als je kijkt naar onze nieuwe model-
het uiterlijk en de nieuwe kleuren.”
len, dan kiezen we louter nog voor elektrische voertuigen.
En hoe reageren de trouwe Abarth-fans?
Voor de route langs plug-inhybrides hebben we bedankt. We
zullen vanaf 2027 alleen nog maar voertuigen op batterijen
“Vanaf dit jaar kunnen ze kiezen tussen een Abarth 500e en aanbieden.”
de 595/695 met benzinemotor.
We breiden het
Je staat nu twee jaar
gamma alleen maar uit
aan het roer van Fiat
met een elektrische optie.
en Abarth in Europa.
Toen Miki Biasion (tweevoudig
wereldkampioen
samenvatten?
Hoe zou je deze periode
rally in 1988 en 1989,
red.) de nieuwe 500e
“Fiat is marktleider in
testte, was hij onder de
Turkije, Italië en Brazilië,
indruk van de prestaties.
in drie totaal verschillende
regio’s. Dit bete-
Wanneer deze versie
in het voorjaar bij de
kent dat Fiat erin slaagt
dealers arriveert, kunnen
om op veel verschillende
manieren met de
ook de publieke testritten
starten. Ik weet zeker
consument in contact te
dat de klanten onder de
treden. Daar zijn we erg
indruk zullen zijn.”
trots op.” •
De nieuwe elektrische Abarth trekt nieuwe klanten aan.
34 / www.autotrends.be

Power On.
Ready.
Charge.
THE ALL-NEW 100% ELECTRIC
De zon en de aarde. Sol en terra. Samen in de natuur. Samen in SOLTERRA, de
volledig elektrische SUV, een in het leven geroepen krachtige go-anywhere AWD,
die bijdraagt aan een duurzame toekomst met praktisch en veilig rijplezier.
Ontdek de nieuwe Subaru SOLTERRA op www.subaru.be >>
16.1-18.0 kWh/100 KM | 0 G/KM CO 2
(WLTP)
Milieuinformatie KB van 19.03.2004: www.subaru.be | Geef voorrang aan veiligheid

VINCENT COBÉE
CEO VAN CITROËN
MEETING
Fiat Panda “
Sport
Laten we de
voordelen van de
SUV behouden,
maar...
”
In 2020 volgde Vincent Cobée Linda
Jackson op als CEO van Citroën. De
man is duidelijk geen fan van grote
elektrisce s. Hi wil et ranse
merk nieuw leven inblazen met
een strategie die het midden houdt
tussen rede en creativiteit.
Door Nicolas Morlet
Bij Citroën is de creativiteit terug. Het merk heeft
dit bewezen met zijn nieuwste aanwinsten, zoals
de unieke AMI of de genreversmeltende C5 X.
De dwaaljaren van het vorige decennium lijken
definitief voorbij. En wie de concept Oli op het
jongste autosalon heeft ontdekt, zal het ermee eens zijn dat
de nieuwe generatie eerlik off eat zal zin, zoals e dat
eigenlijk van Citroën mag verwachten. Maar Vincent Cobée
drukt ons het volgende op het hart: «Er is geen verschil met
wat Citroën vroeger was. Er is een stroomversnelling van
de wil, van het vertrouwen, van het verschil maken dat vijf
à zes jaar geleden al werd aangezwengeld. Als je naar Oli
kijkt, dan zie je een scherp gesteld doel. Dit doel is elektrisch,
optimistisch, beredeneerd en verantwoordelijk. Tegelijkertijd
is het leuk, optimistisch en begeerlijk.
MEER «REDELIJKE» AUTO’S?
Hoewel de Oli bepaalde SUV-codes overneemt, staat de baas
nogal kritisch tegenover deze koetswerkvorm in het tijdperk
van de elektrificatie. «Als je een elektrisch voertuig maakt
dat 2,5 ton weegt, een batterij van 120 kWh heeft en waarvan
de productie meer CO2 uitstoot dan het voertuig tijdens
zijn gebruik zal uitsparen, dan hebben we een echt probleem.”
Cobée pleit daarom voor een meer beredeneerde visie: «Ik, en
Citroën met mij, bezitten een militante kant die wil dat we ons
rationeel opstellen over de grootte van de batterijen, voor-
eeldig zin op et geied van elektrisce efficintie en dan
weer innovatief op het gebied van opladen, gebruik en eigenaarsformules.
Met de ë-C4 en ë-C4 X of C5 X combineren we
de verwachtingen van de klant, de verantwoordelijkheid voor
et milieu en de nodige efficintie in een overgang laten we
de voordelen van de SUV behouden door onderweg hoger te
zitten, door die geruststellende positie en veelzijdigheid te
bewaren. Maar laten we teruggaan naar vloeiende silhouetten,
oogstrelend om naar te kijken en comfortabel. Volgens
ons ligt hier de toekomst.”
ELEKTRICITEIT: HET PAARD
ACHTER DE WAGEN SPANNEN
Over de vraag of de opkomst van Chinese merken een
bedreiging vormt voor de Europese auto-industrie is Vincent
Cobée duidelijk: «Het duurt vijftien jaar om een kerncentrale
of een efficint wind- en zonnepark te ontwikkelen. en
lokale batterijfabriek? Zeven jaar. Een elektrische auto? Vijf
jaar. We hebben het paard achter de wagen gespannen. De
Chinezen bereiden zich hier al tien tot vijftien jaar op voor. En
omdat de staat hun industrie steunt, hebben we een scheve
economische concurrentie. Het is aan de Europese Unie om
ier knopen over door te akken.•
In België is de C4X alleen in volledig
elektrische versie beschikbaar.
36 / www.autotrends.be

DE VOORUITBLIK VAN JORIS
Joris Van Roy is journalist
en managing editor van
het online platform
newsmobility.news. Hij
combineert zijn passie
voor technologie en
mobiliteit met zijn
jarenlange ervaring in de
autojournalistiek.
Dan maar
allemaal
elektrisch?
In een nieuw rapport, betaald door EVconstructeurs
Polestar en Rivian, waarschuwt
internationaal adviesbureau Kearney dat het lang
niet zal volstaan dat iedereen elektrisch rijdt.
Dan toch niet als we de doelstelling willen halen andere componenten zoals elektronica (9%), vloeistoffen
van een maximale klimaatopwarming van +1,5°C en polymeren (7%), glas enzomeer. Het winnen en raffineren
van lithium en andere metalen voor de batterij zijn hier
in 2050. Personenauto’s alleen zijn vandaag
immers verantwoorderlijk voor 15 procent van vandaag nog steeds de meest belastende factoren.
de wereldwijde broeikasgasuitstoot. Als de
automakers verdergaan op het elan dat ze nu bezig zijn,
hebben ze in 2035 al het volledige ‘krediet’ verschoten voor WERK AAN DE WINKEL
de hoeveelheid CO2 die ze nog mogen uitstoten tot 2050.
Tegen die tijd zullen ze daar ruim 75 procent over zitten, Bij een klassieke auto met verbrandingsmotor zijn staal
tenzij alle personenwagens tegen 2032 volledig elektrisch (30%), aluminium (30%), elektronica (10%) of vloeistoffen
zouden zijn én op groene stroom rijden. Niet alleen in en polymeren (10%) evenzeer aan de orde. Maar het hele
Europa maar overal. Vandaag is dat amper 6 procent. Een productieproces op zich, is minder belastend. Wil dat dan
gigantische, utopische opdracht, gezien de grote regionale zeggen dat deze auto’s toch ‘milieuvriendelijker’ zijn dan
verschillen in de wereld en de enorme sociale implicaties elektrische? Nee, helemaal niet. Want wat ze nadien uit hun
die dat zou hebben.
uitlaat blazen, maakt 60 tot 65 procent uit van de totale
uitstoot in hun levenscyclus. Bij elektrische auto’s zijn er
En er is niet alleen de CO2 die al dan niet uit de uitlaatpijpen
komt, maar ook de uitstoot tijdens de productie van teit geproduceerd wordt, in rekening gebracht worden. Om
geen emissies maar moet de manier waarop de elektrici-
auto’s en de materialen die ervoor gebruikt worden. Kearney die +1,5°C te halen, zou de productie van elektriciteit van
voerde een studie uit naar de impact die een auto –elektrisch 39 procent vandaag moeten evolueren naar 100 procent
(BEV) of met klassieke verbrandingsmotor (ICE)– gedurende fossiel-vrij tegen 2033. Dit volgens berekeningen van het
zijn hele levenscyclus
internationale klimaatpanel
IPCC.
heeft, wat in het jargon
‘Life Cycle Assessment’
heet. Vandaag ligt
Er is dus nog gigantisch
veel werk aan de
de CO2-uitstoot in de
aanvoerketen voor de
winkel en niet alleen in
productie van de elektrische
auto 35 tot 50
de perfect ‘groene’ auto
de autosector, willen we
procent hoger dan bij
hebben. Vandaar ook
een auto met klassieke
het belang dat constructeurs
zien in de aanleve-
verbrandingsmotor. Dit
is voornamelijk aan de
ring van ‘groen’ staal en
batterij te wijten. Die is
aluminium, bijvoorbeeld.
bij een EV verantwoordelijk
voor 27 procent
maar niet onmoge-
Een enorme uitdaging,
van de totale uitstoot
lijk, aldus Kearney. We
tijdens de productie,
kunnen er beter maar zo
naast staal (16%) en
snel mogelijk aan beginnen.
De bouw van een EV stoot meer CO2 uit
aluminium (27%) en
dan van een klassieke auto.
•
www.autotrends.be / 37

DE BLIK VAN
Jan Muylaert
Jan Muylaert heeft bij grote Vlaamse kranten over alles
geschreven, maar de rode draad in zijn carrière is die passie voor
de auto en alles wat met mobiliteit te maken heeft. Een maand
lang noteert hij voor Auto Trends wat hem frappeert. Met scherpe
pen en ervaren blik.
Mobiliteitschaos door
te veel beleidsniveaus
Houvast, dat wenst de automobilist die zijn auto zelf moet betalen.
Maar hij krijgt geen enkele zekerheid voor de toekomst.
Wanneer houdt de overheid eens op met om de haverklap
nieuwe regels en beperkingen te verzinnen?
Ja maar, wat als … Ik hoorde het ettelijke keer uit
de mond van bezoekers van het jongste autosalon.
Geïnteresseerden die op zoek gingen naar een auto
die ze met eigen middelen zullen betalen. Elektrische
modellen zijn voor die particulieren meestal te hoog
gegrepen. Het gezinsbudget laat dergelijke uitgaven niet toe.
Dan maar meteen doorlopen naar de merken die nog klassieke
auto’s met een verbrandingsmotor in de aanbieding
hebben. Maar de aankoop van een benzineauto is vandaag
een waagstuk, zeker voor wie de vierwieler veel jaren het
transport moet verzekeren. Particuliere autobezitters rijden
gauw tien jaar en langer met hun karretje. En dezer dagen
bestaat er geen zekerheid over het gebruik van de benzineauto
in de niet zo verre toekomst.
Er gaat geen dag voorbij zonder dat de hogere overheden
of de stadsbesturen nieuwe beperkende regels aankondigen,
beslissingen die vooral de thermische auto’s treffen.
Wallonië dreigt met een Lage Emissiezone voor het
hele gewest, een project dat heel wat Vlaamse politici met
aandacht volgen.
38 / www.autotrends.be

STILTE OVER EMISSIEMETING
Wie durft vandaag zeggen dat hij over tien jaar nog
met een niet-elektrische auto zal rijden? En als
dat nog mag, tegen welke prijs? Wanneer de elektricatie
van et elgisce voertuigenpark onvoldoende
snel evolueert is het niet ondenkbaar dat
de overeid de minerale randstoffen peperduur
maakt met hoge taksen.
De automobilist met een beperkt budget die
geen salariswagen kan krijgen, wordt de pineut.
Dat alles voor een transitie waarvan de milieuopbrengst
verre van gegarandeerd is. Het blijft
trouwens bijzonder stil over de resultaten van de
emissiemetingen.
Fiets ipv salariswagen: niet echt geslaagd, dat concept.
Maar eerst moet de overheid een duidelijke keuze
maken in het vervoersbeleid. De burger heeft nood aan
vastigheid. Stop met ook de stadsbesturen de vrijheid te
geven hun eigen mobiliteitsmodel te creëren. Momenteel
zijn er al drie beleidsorganen –federaal, gewestelijk en
gemeentelik die elk nieuwe maatregelen treffen. at leidt
tot een kluwen van vooral verkeersbeperkende ingrepen.
Wat in de ene stad wordt toegelaten, mag in een andere stad
dan weer niet. De automobilist die zich buiten zijn vertrouwde
omgeving begeeft, waagt zich op glad ijs want riskeert
boetes van honderden euro’s. We leven toch niet meer in de
middeleeuwen toen elke stad haar eigen regels uitvaardigde?
Maar mijn pleidooi voor een meer uniform beleid in het
hele land mag evenmin leiden tot de strengste beperkingen
als norm te nemen.
*MOBILITEITSBUDGET IS GEFLOPT
edeliden ad ik met de etsende werknemers in de kletsnatte
januarimaand. Pendelaars die misschien welbewust
voor een mobiliteitsbudget kozen en zo afzagen van
een salarisauto. Maar moest ik daar wel medelijden mee
hebben? Op die verzopen regendagen hebben ze hun keuze
wellicht ettelijke keren vervloekt.
iezen voor de ets uit milieuewustzin of meer pragmatisc
om de dagelikse les te vermiden er zin maar weinig
actieve burgers die het doen en de auto inruilen voor de
trappers. Drie jaar na de introductie van het mobiliteitsbudget
wordt nauwelijks gebruik gemaakt van dit systeem. Het
mobiliteitsbudget is vrij van socialezekerheidsbijdragen en
is bedoeld om de automobilisten voor een ander vervoermiddel
te doen kiezen. Maar in 2021 kozen minder dan 2.500
werknemers ervoor. Dat was amper 0,1 procent van de
alternatieve verloningen die niet zijn onderworpen aan de
socialezekerheidsbijdragen.
onclusie et moiliteitsudget compenseert totaal niet
de voordelen van een salariswagen. Een op vijf loontrekkenden
in elgi escikt over een salariswagen. e minder
fortuinlijke werknemers die geen bedrijfsauto krijgen, trachten
met een fietsvergoeding hun verplaatsingskosten te
compenseren.
Het mobiliteitsbudget kan naast uitsluitend duurzame
vervoersmiddelen (fiets, bus, tram, trein, deelauto) ook
worden besteed aan een milieuvriendelijke bedrijfswagen
in combinatie met duurzaam transport of de huur
van een appartement dicht bij het werk. De bedragen
variëren van 6.500 euro tot 9.750 euro per jaar. De regering
werkt momenteel aan een actualisering van die
mobiliteitsbudgetten.
e rekening is snel gemaakt et moiliteitsudget is oegenaamd
geen nancieel alternatief voor een salariswagen.
Want de meeste gezinnen kunnen vandaag een auto niet
meer missen. En met de fors stijgende prijzen van nieuwe
auto’s wordt het almaar interessanter over een salariswagen
te kunnen beschikken.
*NOORSE EV-RIJDER KOUD GEPAKT
Aan het hoeraverhaal van de Noorse EV-rijder komt een
einde. Sinds 1 januari dit jaar genieten de gebruikers van een
elektrische auto niet langer allerlei voordelen. Voortaan
zullen de Noren ook taks betalen voor hun emissievrije voertuig.
elastingkorting , goedkoper parkeren en dergelike
alles gaat de schop op.
De regering van Noorwegen vindt dat ze genoeg kronen
(ongeveer 4 miljard euro) heeft geïnvesteerd in de vergroening
van het wagenpark. Een op de vijf auto’s is nu volledig
elektrisch. Nagenoeg 80 procent van de nieuwe auto’s in
2022 heeft een batterij. Maaar daar dreigt de EV-rijder nu
de gepeperde rekening voor te krijgen. Zo komt er een taks
berekend op het gewicht van de auto. EV’s zijn aanzienlijk
zwaarder dan klassieke auto’s. Heel wat modellen zetten
2 ton en meer op de balans. Er wordt een eenmalige taks
geheven van 1,2 euro per kilogram met een vrijstelling van
de eerste 00 kilogram. ovendien wordt de vristelling
van afgescaft. oor elektrisce autos die meer dan
500.000 Noorse kronen kosten, omgerekend 46.500 euro
zal een -tarief van procent worden geeven. e
moet ecter maar worden etaald op et edrag dat
500.000 kronen overschrijdt. Maar in de praktijk zal die taks
nagenoeg ina alle s treffen. •
www.autotrends.be / 39

FORMULE 1
WAT JE MOET
WETEN VOOR HET
SEIZOEN START
Van Verstappen tot Alonso: het antwoord van AutoTrends
op tien hamvragen over seizoen 2023.
Door Jo Bossuyt – Foto's Georges De Coster
1.WAT IS VERANDERD
ACHTER HET STUUR?
Opvallend: bij de drie topteams is er een status quo. Geen
transfers hier. Voorts doet alleen Alfa Romeo voort
met dezelfde coureurs. Maar bij alle andere teams zijn
er nieuwkomers. Williams dumpte (eindelijk) de belacelik
trage anadees ati en vervangt em door de
Amerikaan Logan Sargeant, die uit de eigen jeugdopleiding
komt. Bij Alpha Tauri krijgt de Nederlander Nick de
Vries dan toch nog -heel onverwacht- een kans in F1: hij
vervangt Pierre Gasly die naar Alpine trekt om daar de
plaats in te nemen van Fernando Alonso, die naar Aston
Martin verkast. Daar is Sebastian Vettel (zie onze bijlage
Classic) immers met pensioen gegaan. Bij Haas moeten
ze niets meer weten van Mick Schumacher, maar vragen
we ons nog altijd af waarom ze een oudgediende als Nico
Hulkenberg terughaalden, wetende dat de Duitser in al
die jaren nog nooit boven de middelmaat kon uitstijgen.
Bij McLaren hebben ze Daniel Ricciardo met het huisvuil
op straat gezet. In zijn plaats komt de jonge Australiër
Oscar Piastri.
Zelf kijkt uw dienaar vooral uit naar die laatste naam. Piastri
staat bekend als een toptalent. Alleen komt hij terecht in een
nest dat helemaal warm wordt gehouden voor Lando Norris.
Natuurlijk zal de Brit prioriteit krijgen, want in de paddock
is het publiek geheim dat hij dé coureur is van Zack Brown.
40 / www.autotrends.be

Gedumpt bij Haas maar opgevangen door familievriend
Mercedes: Mick Schumacher is invaller dit seizoen.
Nico Hulkenberg keert terug. Bedrijpe wie kan.
Neem het van ons aan: Piastri zal sterke schouders moeten
hebben om zijn piepjonge carrière overeind te houden bij
McLaren.
2. HOE HARD HEEFT DE
SANCTIE RED BULL GETROFFEN?
ememer de affaire van de udgetlimiet. ind vorig seizoen
bleek dat Red Bull in seizoen 2021 meer geld had uitgegeven
dan de toegelaten 1 miloen dollar. en van de straffen
die het team daarvoor kreeg, was 10 procent minder tijd in
de windtunnel. en aar lang. eteen was et een amvraag
in de paddock: zou het team van de wereldkampioen daar
onder leiden n vooral zouden de gevolgen van die sanctie
het komende seizoen op de piste zichtbaar zijn? Neen dus.
Daar kunnen we al van uitgaan, want Max Verstappen was
in de wintertests in Bahrein duidelijk de snelste. Dat bewees
hij vooral de tweede testdag: even doorduwen, en hij was
acht tienden sneller dan de Ferrari van Sainz. Op dezelfde
banden. De verklaring? Red Bull zou zijn huiswerk voor de
nieuwe RB19 al heel vroeg gemaakt hebben, vorig jaar. Nog
voor de sanctie viel, dus. n dat is est verklaaraar. ed
Bull was in de tweede helft van seizoen ’22 zo dominant
dat het zich kon permitteren om de aandacht al vroeg te
verschuiven naar de nieuwe auto voor seizoen 2023.
De wintertests leerden vooral dat Verstappen/Red Bull
met een voorsprong aan het seizoen beginnen.
3. KOMT ER OORLOG IN DE PADDOCK?
igenlik is die oorlog er al, voorlopig alleen gestreden met
woorden. Tussen FIA-voorzitter Ben Sulayem en Liberty
Media. Laatsgenoemden vinden dat de FIA-voorzitter wat
te veel laken naar zich toe trekt. Maar er is meer. Saudi-
Arabië zou de F1 willen overnemen zoals het ook de golfsport
probeert in te palmen met groot overheidsgeld. Twee
dossiers die gelinkt zijn? Afwachten. Wat we wel weten is dat
het er bovenarms op zat toen Ben Sulayem op een bepaald
moment tussen de regels liet lezen dat de eigenaars van de
commerciële rechten -Liberty Media- misschien een minder
Stevenen FIA en F1 af op een oorlog?
www.autotrends.be / 41

Kan Vasseur het Italiaanse tij doen keren?
Mercedes worstelde met de wegligging tijdens de winterstests.
hoge prijs op de formule 1 moesten zetten. Inderdaad: je kan
je alleen maar afvragen waarom hij dat verklaarde.
4. ZORGT FRED VASSEUR
VOOR EEN OMMEKEER?
Bekijk de geschiedenis en je weet: als de Italianen de lakens
uitdelen, dan wordt het niets met Ferrari. Enige uitzondering
in de geschiedenis: 1975 tot ’77, en 1979. Toen serveerde
Ferrari ‘ondanks’ een Italiaanse teamleiding de wereldkampioen.
Maar dat liet zich verklaren. In ’75 en ’77 was Niki
Lauda de facto diegene die de regels opstelde. En in ’79
werd Jody Scheckter serieus geholpen door de radiaalbanden
van Michelin -de concurrentie reed met Goodyear. Maar
daarna, van 1979 tot eind van de jaren negentig: niets meer.
Er was een buitenlander nodig om het tij te doen keren.
Ene Jean Todt. Die ging eind 2007 samen met de titel van
Raikkonen met pensioen, en dan volgden Italianen elkaar
op als teambaas. Sindsdien is het titeldroog gebleven bij
Ferrari. Maar zie nu zit eindelijk opnieuw een buitenlander
in de commandopost: de Fransman Frederic Vasseur. Die in
de paddock heel hoog staat aangeschreven. Loodst hij de
rooien weer naar de top?
5. IS DIT HET LAATSTE
SEIZOEN VAN HAMILTON?
Hij wil absoluut die achtste wereldtitel. Waarmee hij het
absolute record zou hebben -nu heeft Michael Schumacher
er ook zeven. Maar of dat lukt? Red Bull lijkt immers weer
heel sterk. Maar vooral: vorig seizoen kreeg Hamilton nog
een tweede hindernis. Inderdaad, zijn teamgenoot. George
Russell bewees vorig seizoen alleen maar dat hij niet moet
onderdoen voor Hamilton. En won in Brazilië zelfs de enige
grand prix voor Mercedes. Als Lewis er dit seizoen niet in
slaagt om zijn jonge teamgenoot te domineren, dan zou hij
Pierre Gasly vindt bij Alpine een oude ‘vriend’ terug.
42 / www.autotrends.be

Voor Spa Grand prix wordt het weer hard werken om Francorchamps ook in 2024 op de kalender te houden.
over een maand of tien wel eens pensioen kunnen overwegen.
Zeker weten.
6. HOE LANG VOORALEER
OCON EN GASLY BOTSEN?
Het kan daar nog leuk worden, bij Alpine. Al acht jaar zijn
ze niet meer ‘on speaking terms’. Ja, ze waren vrienden in
hun kartingjaren, tot ze eens in een koers botsten. En het er
bovenarms op zat. Het gaat zo ver dat Alpine zijn coureurs
al verteld heeft dat hun ouders niet op hetzelfde moment
naar de paddock mogen komen, vernamen we uit goede bron.
Want bij Alpine doen ze er alles aan om erop toe te zien dat
de oude vete niet ontvlamt. Zowel Gasly als Ocon beloofden
al dat het allemaal vergeten en vergeven is. Jaja. Tot ze straks
in de remzone voor een plaats in de punten strijden, zeker…
7. KAN FRANCORCHAMPS OP DE
KALENDER BLIJVEN?
De Belgische grand prix is er dit seizoen alleen omdat Zuid-
Afrika zijn huiswerk niet tijdig klaar kreeg om dit jaar al
een race te organiseren. Blijkbaar was er onvoldoende geld
om de nodige verbouwingen aan het circuit te doen. Maar
neem het van ons aan: het is zo goed als zeker dat Kyalami
volgend jaar wel op de kalender staat. Neen, niet omdat we
weten dat de rekeningen daar deze keer wel zullen kloppen.
Wel omdat Liberty Media absoluut een grand prix op het
Afrikaanse continent wil. Hoort bij de strijd voor gelijkheid
in de wereld -in deze tijden is een correct imago belangrijker
dan ooit. Meer zelfs: blijkt straks al snel dat het maar
blijft scheef lopen in Kyalami, dan zal de formule 1 naar
andere Afrikaanse landen gaan kijken. Zo viel de naam van
Marokko al. En dan is er ook de kwestie China. Het scheelde
geen haar of de race zou dit seizoen toch doorgaan, ondanks
het feit dat de Chinezen hun grenzen nog niet helemaal
hadden geopend. Pas op de valreep viel toch nog de bijl
voor de Chinese GP omdat er opnieuw een corona-uitbraak
was. Maar volgend jaar zal ongetwijfeld ook in China anders
worden omgegaan met corona. En keert Shanghai terug
op de kalender. Dan zullen er in totaal 24 grand prix’ zijn,
zoals de formule 1 het wil. En is er geen plaats meer voor
Francorchamps.
Is alles dan verloren? Neen. Maar het wordt moeilijk. De
Belgische grand prix kan na dit seizoen alleen nog terugkeren
als alle betrokken partijen en vooral de teams hun
toestemming geven om het aantal races te verhogen tot 25.
Dat cijfer werd al eens uitgesproken maar nooit bevestigd.
De teams zeggen nu trouwens al dat ze op hun tandvlees
zitten. Bovendien is de huidige limiet van 24 races niet de
enige hindernis voor Francorchamps. Formule 1 was nooit
populairder, zodat er constant nieuwe landen komen kijken
of ze geen GP kunnen krijgen. Bovendien heeft Liberty Media
de ambitie om bovenop Miami, Austin en Las Vegas nog een
vierde grand prix in de States te organiseren, bij voorkeur in
Californië -Long Beach? Wordt vervolgd.
www.autotrends.be / 43

8. BRENGEN MEER SPRINTRACES
OOK MEER SPANNING?
Vorig jaar drie sprintraces om de grid samen te stellen.
Dit seizoen zijn het er dubbel zoveel: Bakoe, Zeltweg,
Francorchamps, Doha, Las Vegas en Sao Paulo. Het is geen
garantie voor meer spanning, maar de kans erop is wel
groter. Immers: een foutje in die sprintrace is snel gemaakt,
vooral in de eerste ronden. De kans dat een van de coureurs
die in normale omstandigheden (met alleen maar klassieke
kwalicaties) makkelik op de eerste twee rien zou staan
op die manier ergens helemaal achteraan op de startgrid
terechtkomt, voor de echte grand prix op zondag, is dit
seizoen dus sowieso groter.
9. WIE WORDT DE VERRASSING
VAN HET SEIZOEN?
Onze natte vinger? De Aston Martin. En dus ook ene
Fernando Alonso. Hij kwam best goed voor de dag in de
wintertests. Snel en met uitzondering van de eerste dag
probleemloos.
10. WAT HEBBEN DE
WINTERTESTS GELEERD?
Fernando Alonso (foto boven) zou wel eens kunnen
verrassen in de subtop: de Aston Martin deed
het goed in de wintertests.
Dat Red Bull meteen goed zat, want vanaf de eerste dag snel
was en vooral zonder enig probleem kon draaien en de auto
al sneller maken. Ferrari lijkt het dichtst te volgen, en Alonso
kwam meermaals in de buurt van de tijden van de Italianen.
Mercedes worstelt nog met problemen in de bochten -grip
verliezen. Maar de jongste berichten uit Bahrein meldden
dat ze weten waar de oplossing ligt. Maar ook: het hele
deelnemersveld lijkt dichter in elkaar geschoven, als je de
tijden bekijkt. In de subtop zou het dit seizoen dan ook bijzonder
boeiend kunnen worden. Maar als je het ons vraagt,
dan trekt Verstappen straks gewoon de lijn van eind vorig
seizoen door. De eerste dag van de wintertests in Bahrein
hij draaide van ’s ochtends tot ’s avonds zonder ook maar
één haperingetje. Het is niet alleen uitzonderlijk -heel wat
teams hadden wel issues. Het wijst er vooral op dat Red Bull
voorin zal rijden. Dat leert het verleden: een team dat tijdens
de wintertests zonder technische problemen kan draaien,
begint met een voorsprong aan het seizoen. De tijd die anderen
in de nodige herstellingen steken, kan dat team immers
gebruiken om het hele testprogramma af te werken, en de
auto dus meteen al meteen sneller te maken. “Max begon
al over details te praten met de ingenieurs,” zei teambaas
Christian Horner aan het einde van de eerste testdag. “Het
bewijst dat hij de auto goed aanvoelt.” En zelf ook goed in
zijn vel zit, niet alleen mentaal maar ook fysiek. Max ramde
die dag niet minder dan 157 ronden bij elkaar. En zat alles bij
elkaar acht en een half uur achter het stuur. Straf. •
44 / www.autotrends.be

RALLY
Skoda
Vroeger en nu
We nemen je niet alleen mee aan boord van de Skoda Fabia RS
Rally2, een referentie in de wachtkamer van het WRC,
maar ook van zijn bijna vijftig jaar oude voorvader.
Door Maxime Pasture
Zijn ontwikkeling liep vertraging op door Covid,
maar de Fabia RS Rally2, een gloednieuwe
generatie rallyauto, is toch afgeraakt. De
ontwikkeling begon in 2020, op het slechtst
denkbare moment. Afgelopen herfst werd
hij voltooid, met homologatie om mee te doen aan diverse
FIA-kampioenschappen over de hele wereld. We kregen
de kans om als passagier mee te rijden met de Tsjech Jan
Kopecky, de geknipte gelegenheid om de voorgang van dit
nieuwe scheurijzer te zien in vergelijking met de vorige generatie
die alles won, ook in België (12 wereldkampioenschappen;
22 regionale kampioenschappen; 100 nationale titels).
VOLGAS MET EEN
MUSEUMSTUK
Met 289 pk ademt de 1.6-turboviercilinder opvallend goed.
Hij is ontwikkeld op basis van een 2.0 TSI, terwijl dat voorheen
een 1.8 TSI was. Daardoor is het maximumkoppel
van 430 Nm (+5 Nm ten opzichte van de oude) beschikbaar
over een breder toerenalbereik. Hij is ook klaar voor
hernieuwbare brandstof. Zelfs als het er erg hard aan toe
gaat, weet de jongste Fabia Rally2 te imponeren met zijn
weggedrag: wanneer de bestuurder hem ongenadig door
hobbelige bochten jaagt, zonder zicht op de exit, terwijl
het minder dan 10°C is, dan lijkt dat op zijn minst gewaagd.
Met andere woorden, stabiliteit bij hoge snelheid is dé
grote kracht van Skoda Motorsports jongste wapen. Het
geheim? Zijn nieuwe platform, met een langere wielbasis
(+94 mm), bredere sporen (+48 mm) maar ook een nieuwe,
eerder imposante achtervleugel, die tot twee keer zoveel
downforce genereert. Skoda wil met deze nieuwe generatie
uitgroeien tot de referentie in de Rally2-categorie, die
net onder het WRC acteert. Teams kunnen hem ready-torace
bestellen met een bodemprijs die door de FIA is vastgelegd
op 209.700 euro. •
Dit oudje is uitgerust met een 2 liter motor geplaatst
in de achteroverhang. In 1974 kreeg de Skoda 200 RS
de bijnaam «de Porsche van het Oosten». Er werden
slechts twee exemplaren geproduceerd en we konden
een ritje maken als bijzit van de eigenaar. In een heel
andere rijstijl. Heel ouderwets. Niet altijd even geruststellend.
Maar ondanks de achterwielaandrijving en de
vintage remmen, maakte het rijgedrag van dit exemplaar
een heel gezonde indruk. We waren in de wolken,
vooral door de ijzersterke soundtrack van zijn 163 pk
sterke blok. Een memorabel moment.
www.autotrends.be / 45

COLUMN
Thierry Neuville
« We liggen
ruim voorop »
Thierry’s start van het seizoen is niet gemakkelijk geweest, maar in Monte
Carlo heeft de Belg het net als in Zweden erg goed gedaan. En hij heeft
genoeg redenen om optimistisch te zijn voor de rest van het seizoen...
Door Paul Fraikin • Foto’s : Sophie Graillon
Met de nieuwe teambaas kan 2023 het jaar van Hyundai worden …en dus ook van Neuville.
46 / www.autotrends.be

Hallo Thierry! Begrijpelijk dat je glimlacht. Na de eerste
twee rally’s van 2023 loopt alles zowat gesmeerd voor je:
je bent de nummer één van Hyundai gebleven, je bent de
enige die twee keer op rij op het podium is geklommen,
in Zweden heb je - ondanks je ziekte, en eigenlijk op zijn
eigen terrein - de wereldkampioen Rovanperä verslagen,
je staat derde in het wereldkampioenschap en je zult dus
niet openen tijdens de volgende rally in Mexico, waar je
minder nadeel zal hebben dan je twee directe rivalen
(Rovanperä en Tänak) die respectievelijk zes en negen
punten op je voorliggen...
«Je somt het allemaal goed op maar... (lacht hartelijk) - er
is altijd een maar bij mij! Normaal gesproken telt voor mij
alleen de eerste plaats. Maar ik heb op het einde een klein
foutje gemaakt in Zweden. Anders was ik in plaats van derde,
tweede geworden. En dat zou nog beter geweest zijn. Maar
het is waar dat na de derde plaats in Monte Carlo, nog een
derde plek erbovenop goed is, vooral omdat ik voor de rally
in het noorden echt in slechte vorm aan de start verscheen!
Wist je dat ik een week eerder, tijdens onze proeven, alleen
de eerste dag kon rijden? De tweede bracht ik door in bed,
helemaal kapot, niet in staat om op te staan. En het kostte me
een week om min of meer op mijn positieven te komen. Dus ik
kwam in Karlstad aan, nog steeds een beetje van slag en slap
als was. De eerste dag was ik echt gehandicapt. Ik leed en ik
worstelde! Eigenlijk begon ik me pas op de tweede dag van
de rally beter te voelen, waardoor ik geleidelijk van de zesde
naar de derde plaats kon klimmen.»
Ondanks je ziekte en je slechte start van de rally onthouden
we veel positieve dingen over Zweden: eerst al het feit dat de
nieuwe baas van Hyundai, Cyril Abiteboul, ex-teammanager
in de F1, Breen, die op dat moment op een mooie tweede
plaats lag, opdroeg om voor jou opzij te gaan! Dit is een zeer
duidelijke boodschap...
versleten onze banden en moesten genoegen nemen met
een frustrerend defensieve race. Maar in het licht van deze
beperking was het bemoedigend om derde te eindigen op
slechts 44 seconden van Ogier -de recordhouder aller tijden
met een negende overwinning in Monaco. Maar tijdens zijn
afwezigheid, in Zweden, konden de Toyota’s niet uitblinken:
geen Yaris op het podium! Laten we Katsuta vergeten, die al
vroeg een fatale capriool uithaalde, en laten we het hebben
over hun twee andere rijders: ik bleef Evans steeds voor en
uiteindelijk won ik van Rovanperä, de wereldkampioen van
2022, op zijn favoriete terrein. Ik versloeg hem zonder discussie:
het bewijs is dat ik hem in de laatste rush op zes seconden
zette over 26 kilometer!»
Je zit dus in een duel met Toyota - en beide merken zijn
superieur aan Ford - maar het is Tänak, in een Puma, die aan
de leiding staat...
«Dat klopt. En het is waar dat het vreemd is, maar het is de
wet van de cijfers: Tänak bleef erg onopvallend in Monte
Carlo, gehandicapt door problemen met zijn hybride systeem
en een stuurbekrachtiging. Hij scoorde geen scratchtijden,
maar wist toch de vijfde plaats te pakken. En hier, in Zweden,
wint hij. Oké, maar zijn overwinning is niet zonder mazzel: als
Breen zijn grote probleem met de gescheurde band niet had
opgelopen, trokken hij en Hyundai aan het langste eind. En
het loslaten van het loopvlak is niet te wijten aan het werk
van ons team, maar blijkbaar aan een te lage druk... Om terug
te komen op Tänak, het is welbeschouwd zijn regelmaat die
hem naar de leiding tilt, niet zijn prestaties! In termen van
pure prestaties liggen wij ruim voorop. Bovendien nam Ott
slechts één scratchtijd in Zweden, ik stak er vijf op zak! Wat
de betrouwbaarheid van de Puma’s betreft, ik ben bang in
hun plek: kijk naar de beproeving van Pierre-Louis Loubet en
Nicolas Gilsoul: in Monte een lekke waterleiding en dan een
benzinepomp. En in Zweden motorpech!»
«Sommige mensen vonden het niet erg sportief. Maar het
hoort bij de big business die het WRC is: aangezien Breen
niet het hele kampioenschap zal betwisten, is het normaal
dat hij mij laat passeren. Zo kan Hyundai natuurlijk voor de
constructeurstitel spelen, maar ook voor de rijderstitel. Voor
mij is deze beslissing een grote opluchting. Nu is het duidelijk
dat ik echt de nummer één ben... Het is gewoon jammer, zoals
ik al zei, dat ik er niet het volle voordeel uit gehaald heb... mijn
fout! Maar (lachend) mijn tegenstanders zullen nu kunnen
zeggen dat dat gerechtigheid is...»
Nog een positief punt: de betrouwbaarheid en snelheid van
jouw Hyundai!
«Ik zei dat we in 2023 zeer competitief zouden zijn, in navolging
van onze uitstekende tweede helft van het seizoen 2022. En
dat is het geval: geen grote technische problemen en volop
knaltijden! In Zweden scoorden we er 10 tegen 7 voor Toyota
en 1 voor Ford. En het is nog niet voorbij, geloof me!»
In Zweden ging het ook beter dan in Monte Carlo...
«Reken maar! In Monte maakten we een fout met de setup:
de Hyundai was te zacht en had te veel tractie, dus we
Kortom, Thierry, alles is in orde?
«Ik ga mijn ‘Ja, maar...’ van daarnet niet meer herhalen. Ik zeg
je dat alles in orde is en dat het nog beter zou kunnen zijn
als ik in Zweden geen rempunt had gemist en een muur van
sneeuw had geraakt in de eindsprint. Het kostte me natuurlijk
maar twee seconden, maar ik verloor de tweede plaats en een
paar bonuspunten. Dus een totale achterstand van tussen de
vier en zeven punten!»
Laten we hopen dat je er niet te veel spijt van krijgt bij de
eindtelling, na de rally in Japan...
recies. us ik zal mezelf moeten overtreffen in een paar
rally’s tussen nu en dan om vier of zeven - of zelfs acht - punten
meer te pakken dan ik had gepland!»
Door te winnen in Mexico, bijvoorbeeld?
«Behalve dan dat Ogier er terug zal zijn. Goed op dreef. Net
als Evans, Lappi en Sordo, die Breen vervangt... Geen eitje!
Voor Tänak en Rovanperä eindigen zou al heel goed zijn. Maar
kom op, laten we niet stressen: ik zal mijn best doen en we
zien wel! Tot dan!» •
www.autotrends.be / 47

COLUMN
Rodrigue Gillion
Verder op een
ander elan
Na een pauze in het tussenseizoen en veel tijd op het circuit tijdens
de laatste 24 Uren van Dubai, is Rodrigue Gillion terug in GT4
Europe in een Aston Martin. Het recept lijkt hetzelfde te zijn als in
2022, maar sommige ingrediënten zullen helemaal anders zijn...
Door Maxime Pasture
De Brusselse coureur en zakenman Rodrigue Gillion
blijft nooit lang weg van een circuit. Zo nam hij in
januari opnieuw deel aan de 24 Uren van Dubai: "De
deal met het uitstekende team MRS-GT Racing werd
erg laat gesloten. Maar mijn coach en vriend Nico
Verdonck en ik waren verheugd om opnieuw deel te nemen
aan dit evenement dat elk jaar het endurance-seizoen aftrapt.”
Het Duitse team MRS-GT Racing neemt deel aan verschillende
wedstrijden, vooral met Porsches. Voor de etmaalrace in de
Emiraten was het strijdwapen dan ook niets minder dan een
911 GT3 Cup van de jongste generatie (type 992), een model
waarmee Rodrigue vorig jaar een van de beste resultaten uit
zijn carrière behaalde. Hij eindigde toen op de derde trede van
het algemene podium in de 24 Uren van Zolder.
20 MINUTEN TE LANG...
In de categorie "992 AM", waarin alle 911 GT3 Cups van de
laatste generatie aantreden, streden Rodrigue, Nico en hun
drie teamgenoten gedurende het hele evenement voor een
podiumplaats. Maar een elektrisch probleem twintig minuten
voor de geblokte vlag besliste daar anders over. Het resultaat:
vijfde in hun klasse en de 22ste plaats van de ongeveer vijftig
ingeschreven auto's. Voor de goede orde: de Belgen deden het
goed met een overwinning en een derde plaats algemeen voor
het WRT-team, dat nu met BMW M4 GT3's koerst.
48 / www.autotrends.be

Naast de sprintraces van de Europese GT4 proeft
Rodrigue ook van de endurance.
NIEUWE CATEGORIE
EN EEN NIEUW DOEL
Voor de Auto Trends-piloot begint het serieuze werk eind
april, in Monza, in het GT4 Europe Sprint Championship. In
tegenstelling tot 2022 vinden we Rodrigue Gillion dit jaar in
een andere categorie: met een nieuwe teamgenoot (wiens
naam op het moment van schrijven nog niet bekend is) gaat de
Belgische coureur het proberen in de Am-categorie, waar alleen
gentlemen drivers uitkomen. Hij legt uit: "Vorig jaar zag ik dat
ik de vaardigheid heb om in de top 5 van de amateurcoureurs
te geraken. Daarom besloot ik me rechtstreeks met hen te
meten, door van categorie te veranderen en te streven naar een
top 5 in elke race! Om dat te bereiken, keerde Rodrigue terug
naar dezelfde auto, de Aston Martin Vantage AMR GT4. Maar
hij verandert van team en vertegenwoordigt nu de kleuren
van het team uit de Haute-Savoie, Racing Spirit of Léman.
Het eerste treffen vindt plaats in onza, tali, op en 3
april. et als vorig aar maakt urope een stop in elgi
tijdens het weekend van de 24 Uren van Spa. Gewoonlijk
wordt het evenement eind juli georganiseerd, maar het is
verscoven naar egin uli, zodat we in 03 nog de 1 kunnen
verwelkomen... En aangezien we het hebben over de 24 Uren
van pa met de mooiste 3s uit de ele wereld, geeft dit
ons de gelegeneid om e eraan te erinneren dat 3 nog
steeds in het achterhoofd van Rodrigue zit. Net als vorig jaar
zou hij moeten deelnemen aan een of andere testsessie in deze
categorie die vanaf 2024 de opperserie voor GT-racing wordt. •
KALENDER GT4 EUROPE 2023
22-23 april: Monza - Italië
3-4 juni: Paul Ricard - Frankrijk
30 juni-1 juli: Spa-Francorchamps - België
14-16 juli: Misano - Italië
2-3 september: Hockenheim - Duitsland
30 september-1 oktober: Barcelona - Spanje
Zelfde machine als in 2023, maar nieuwe kleuren: die van Racing Spirit of Léman.
www.autotrends.be / 49

ONTMOETING
Carlos Sainz
Audi en het
oud zot!
50 / www.autotrends.be

Tijdens de laatste Dakar volgden we de Audi-armada die wat pech
ad door ongevallen van zin twee leidersguren. Het ood ons de
gelegenheid om lang te praten met een van hen: de voormalige
wereldkampioen rally Carlos Sainz. Ook ‘vader van’...
Door Dominique Dricot
Zal de vader van de F1-piloot van Ferrari op
61-jarige leeftijd een punt zetten achter zijn
carrière? Bij de start van de recente Dakar
zwoer de Madrileen dat hij er in 2024 weer bij
zou zijn aan het stuur van een Audi RS Q e-tron.
Maar met nog maar een paar dagen te gaan, stuurde een
gebroken ruggenwervel hem onverbiddelijk naar de uitgang.
dat je niet herkent», vervolgt Sainz. «Bij het incident van
Peterhansel was er misschien niets onaangenaams gebeurd
als hij 50 centimeter meer naar links of rechts was gegaan.
Voor ons geldt hetzelfde. Het is een van de charmes van de
discipline, maar ook een van de gevaarlijkste aspecten. Je
moet het accepteren of... in een andere tak van motorsport
gaan rijden.
e troffen ainz na zin cras met een ongezien norse lik
op z’n gezicht. Toch durfden we hem te vragen hoe hij het
vindt om ‘vader van de piloot’ genoemd te worden. Sainz
antwoordt: «Zoals alle vaders, ben ik trots op mijn zoon. Als
Carlos vandaag in de Formule 1 zit, dan is dat omdat hij er
hard voor gewerkt heeft. Hij heeft veel talent, maar werkt
zich ook de pleuris. Voor mij is het een groot genoegen
om hem voor Ferrari te zien rijden. Ondertussen geniet ik
van zijn prestaties.” Een Spaanse journalist dringt aan met
vragen over de carrière van de jonge Sainz, waarop vader
kortaf antwoordt: «We zijn hier om over de Dakar te praten,
niet over de Formule 1!”
LODEN SFEER
Er hangt een loden sfeer in het Audi-kamp
in deze fase van de race. Na een week
Saoedische woestijn hebben Peterhansel en
Sainz, de twee toppers van het team, alle
hoop verloren om van hun zogenaamde
elektrische bolides lokhazen te maken in de
meest legendarische rally-raid. Erger nog: de
Fransman, die veertien Dakar-overwinningen
heeft geboekt waarvan acht in een auto, is al terug naar
Europa. Zijn teamgenoot, Edouard Boulanger, heeft zijn rug
geblesseerd. Een gelijkaardig ongeluk overkwam het Sainz-
Cruz team bijna op dezelfde plaats op hetzelfde moment.
Het klopt dat de sterren van het Duitse team in een egostrijd
tussen de zandduinen verwikkeld waren. De twee Audi’s
gingen op dezelfde bult met hun wielen in de lucht om
enkele meters lager bijzonder hard te landen. Peterhansel
was de grootste verliezer. Maar door de opgelopen vertraging
van dit incident, naast een paar andere, wist ook de
Madrileen dat hij geen vierde Dakar-overwinning aan zijn
palmares zou toevoegen.
«Het is een van de regels van de rally-raid: je rijdt op terrein
WORKAHOLIC
“We zijn hier om
over Dakar en
Audi te spreken,
niet over F1!”
Aan de andere kant legt Sainz nog steeds zijn hart in zijn
werk. «Wat wil je, het zit in mijn aard», pleit hij als we hem
vragen naar waar hij zijn motivatie vandaan haalt. «Ik ben
nog steeds even gedreven als op mijn eerste dag. Competitie
zit in mijn bloed. Zodra ik een helm opzet, wil ik het beste
van mezelf geven.”
Dat doet ons denken aan de getuigenis van een ingenieur
toen Sainz de pannen van het dak reed bij Toyota in het
wereldkampioenschap rally. «Carlos is een testmaniak»,
legde de Franse technicus uit. «Hij brengt
veel tijd met de auto door om hem goed te
krijgen. Tijdens een sessie in de dorre zon
ter voorbereiding op de Akropolis sleepte hij
zelfs een brandweerauto aan om de zandweg
af te spuiten om het gedrag van de auto in
de modder af te stellen. De kans op een grote
storm in Griekenland is in juni altijd zo goed
als nihil, maar hij wilde de mogelijkheid niet
uitsluiten.”
Meer dan dertig jaar later, ondanks twee titels en 26
WRC-overwinningen, is Sainz nog steeds dezelfde workaholic,
die niet aarzelt om langdurig te vergaderen met ingenieurs
om hier en daar zijn zand-Audi op bepaalde punten te
verbeteren.
«BRENG ME TERUG NAAR DE AUTO”
Aan het begin van de tweede week van de Dakar vertrok
Carlos Sainz met slechts één idee voor ogen: lukte het
podium niet, dan zou hij een maximaal aantal etappes
winnen. Ook wilde hij het Audi-management laten zien
dat hij ondanks zijn zestig jaar nog niets van zijn kunde is
kwijtgespeeld.
www.autotrends.be / 51

Helaas dachten de wetten van de fysica er anders over.
Door te snel de top van een duin te naderen, buitelde de
auto en belandde op zijn dak. De carrosserie was behoorlijk
verfrommeld en Sainz kwam er met rugpijnklachten vanaf.
Een medische helikopter bracht hem snel naar het dichtstbijzijnde
ziekenhuis. Hier krijgt het verhaal een bijzonder
staartje... Tijdens de vlucht kikkert Carlos op. In plaats van
naar een Saudische hospitaal te vliegen voor een controle,
vraagt hij de piloot om hem terug te brengen naar zijn auto
om de etappe af te maken! Maar ’s avonds volgt een persbericht
van Audi waarin staat Sainz moet opgeven. Even later
wordt bekendgemaakt dat hij twee gebroken wervels had
opgelopen.
UITSTAPJE MET EEN AUDIQ5 TFSI
IN DE SAOEDISCHE WOESTIJN
MOEDIG OF PATHETISCH?
Dus, moeten we koning Carlos feliciteren met zijn strijdlust
en zijn uitzonderlijke moed of suggereert zijn onverdroten
wil om door te gaan een overschreden grens met pathos?
De keuze is aan de lezer...
Zullen we Sainz aan de start van de Dakar 2024 zien? Vóór
zijn reeks koprollen antwoordde hij nog categorisch en
ook een beetje geërgerd: «Ja, ik zal het avontuur met Audi
voortzetten.» Maar zal de vervelende blessure die hij enkele
dagen later opliep hem ertoe aanzetten de verstandige
beslissing te nemen om zijn helm voorgoed in de souvenirkast
op te bergen?
Alleen Sainz kent het antwoord. Maar de man vrij goed
kennende, zou het ons niet verbazen dat hij een paar maanden
wacht en aan het eind van zijn revalidatie de balans
opmaakt. Als de artsen zeggen dat hij volledig hersteld is, is
de kans niet onbestaande dat we hem volgend jaar in januari
weer in de woestijn zien. Met het onwrikbare voornemen een
historische overwinning te behalen aan het stuur van een
elektrische auto, weliswaar geholpen door een range extender.
Wedden dat? •
Bij gebrek aan een topplek in de rangschikking van de Dakar
2023 stelde Audi zich erg creatief op in het promoten van
zijn straatmodellen. Zo kregen we de kans om een Audi
Q5 TFSI te testen in het Saoedische zand in de marge van
een speciale etappe.
De mooie - zij het ietwat mollige - auto was voorzien van
alle veiligheidsvoorzieningen: kuipstoelen, vijfpuntsgordels,
rolbeugel. En een formidabele copiloot begeleidde onze
stappen in deze wereld, zo niet vijandig, dan toch onbekend.
De test vond plaats op een parcours van ongeveer tien
kilometer dat was uitgestippeld door Isabelle Patissier, een
gerenommeerd bergbeklimster die zich liet omscholen tot
rallyrijdster. Het moet gezegd worden dat de SUV, waarvan
de meeste eigenaren nooit een voet op een holle weg
zullen zetten, het opmerkelijk goed deed. In brede zachte
zandsporen, op hardere stukken of over (mooie) rotsen, de
Audi Q5 presteerde goed. Zijn wielbasis, de souplesse van
zijn TFSI-motor en natuurlijk het Quattro-systeem spelen
daarbij een rol. Daarmee is nog lang niet gezegd dat de Audi
Q5 TFSI een carrière als terreinavonturier heeft gemist.
Maar goed, als een goede SUV, is dat ook niet zijn roeping.
Carlos Sainz is op
zijn zestigste nog
heel snel, zoals hij
in de Daker met zijn
‘elektrische’ Audi
bewees.
52 / www.autotrends.be

Auto
Nr 33 - maart 2023
lassics
Sebastian Vettel
Van de hemel bij Red Bull
naar de hel bij Ferrari
Skoda Fabia RS Mk1
De charme van ….diesel

YOUNGTIMER
Skoda Fabia RS Mk1
De charme van...
diesel
De eerste Fabia RS, onthuld in 2003, maakte de homologatie van een
WRC-versie mogelijk. Maar vooral met de keuze voor een TDI bewees
Skoda dat het etiket «sportieve diesel» allerminst rafelig was.
DOOR MAXIME PASTURE
54 / www.autotrends.be

Zoals je waarschijnlijk wel weet, heeft Skoda een
lang lopende liefdesrelatie met de rallysport. Ter
herinnering, bij de Tsjechische fabrikant betekent
RS zoveel als ‘Rally Sport’. Het was dan ook tijdens
de commerciële lancering van de Skoda Fabia RS
Rally2, hun nieuwste generatie rallywagen dat ik, afgelopen
oktober, achter het stuur van de Fabia RS Mk1 uit
2003 mocht plaatsnemen. Eerlijk gezegd, ik was helemaal
vergeten dat de eerste Fabia RS in de geschiedenis
werd aangedreven door een... dieselmotor! Maar het
klopt dat tijdens de start van de eeuwwisseling zelfontbranders
erg populair waren, ook onder de motorkap
van stadsautootjes. Die dagen zijn nu al lang geteld!
VERBONDEN MET COMPETITIE
Tussen 1999 en 2003 nam Skoda deel aan het WRC
met een Octavia. Zonder veel succes. In die tijd moest
elke fabrikant, voor homologatie van een nieuwe WRC,
minstens 2.500 exemplaren van het model in kwestie
produceren. Aangezien de Skoda Fabia in 1999 op de
markt kwam, was hij de perfecte vervanger voor de
Octavia WRC. Het probleem was dat het WRC-reglement
bepaalde dat auto’s in deze categorie, moesten afgeleid
zijn van een productievoertuig van minstens 4
meter lang, een eis waaraan de Fabia (3,96 meter) niet
voldeed. Daarom ontwierp Skoda de Fabia RS met een
veel massievere, gewelfde voor- en achterbumper. Het
ZOEK IN HET INTERIEUR NIET
NAAR ZACHTE MATERIALEN.
STOND IN 2003 NOG NIET OP HET
PROGRAMMA BIJ SKODA…
resultaat was dat de eerste Fabia RS 4.002 millimeter
lang was. Opdracht volbracht! De Fabia WRC kon nu de
Octavia WRC vervangen tijdens de Rally van Duitsland
in 2003. Hoewel deze Fabia WRC meer KP’s won dan
de Octavia, bood hij Skoda evenmin een podium in
het World Rally Championship. Maar dat is een ander
verhaal. Laten we terugkeren naar ons hoofdonderwerp:
de Fabia RS Mk1.
HOE HERKEN JE EEN RS?
Het belangrijkste onderscheidende kenmerk is de voorbumper
met twee grote luchtinlaten aan de zijkanten,
waarin ook de mistlampen steken. Bovendien is de radiatorgrille
van het RS-logo voorzien. De achterbumper is
op het eerste gezicht iets discreter. Maar in tegenstelling
tot de andere Fabia’s, die van de eerste generatie, heeft
hij geen versteviging uit kunststof. Hij is volledig gelakt
en groter van formaat, waardoor hij imposanter oogt.
Achteraan kan je ook aan de typische roestvrijstalen
uitlaattip zien dat het om een RS-versie gaat. Achter de
lichtmetalen 16-duimsvelgen zitten groene remklauwen
www.autotrends.be / 55

(de oorlogskleuren van RS), die vier schijven (vooraan
geventileerd) met ABS vasthouden.
Het interieur onderscheidt zich door de beter omhullende
stoffen sportstoelen, afgestempeld met et -logo,
net zoals op het handvat van de manuele zesbak. De
aluminium pedalen dragen bij aan het iets sportievere
gevoel dan in een ‘klassieke’ Fabia. Het RS-logo prijkt ook
op de dorpels en vloermatten.
EEN VANDAAG ONVINDBAAR RIJGEVOEL
De testauto is niet van Skoda zelf, maar van een particulier
die zo vriendelijk was zijn auto «uit te lenen» aan
Europese journalisten. Hij is uitgerust met een elektrisch
schuifdak, een optie die destijds ongeveer 500 euro
kostte. De kilometerteller geeft 173.000 kilometer aan.
Contact. De motor slaat aan. De 1.9 TDI-viercilinder met
130 pk egint te roffelen. en relatief discreet gekletter
voor een diesel met pompverstuivers uit die tijd. Maar
het geluid is verrassend voor een sportwagen. En zeker
voor een stadsauto! Een donkerbruin vermoeden zegt
ons dat het opgediende koppel, 310 Nm bij 1.900 t/min,
een glimlach op ons gezicht zal toveren achter het stuur.
Het oordeel? Vanaf de eerste meters ontbreekt het deze
1.245 kilo zware Fabia RS inderdaad niet aan pit! De 1.9
TDI trekt levendig van leer en biedt meer emotie dan
de recentere dieselmotoren, die vooral soepel en lineair
zijn. De 0 tot 100 km/u wordt bereikt in 9,6 seconden
met een topsnelheid van 204 km/u. Maar de plek waar
dit chassis en korte wielbasis wonderen kunnen verrichten
is natuurlijk op kleine en bochtige wegen! Je moet de
snelheidsmeter in de gaten houden om niet te snel voor
de bocht te arriveren, want de ABS-systemen van toen
hebben geen uitstaans met wat we vandaag kennen.
Over het algemeen is de wegligging nogal onderstuurd
bij lage snelheden. Om niet met geweld uit de bocht te
worden getrokken door de aandrijving op de voorwielen,
moet je geduld oefenen alvorens je bij het uitkomen van
een draaier weer vol op het gas kan. Er is bijna te veel
koppel voor dit chassis. Bij hogere snelheden verraadt
de nogal korte wielbasis een vrij levendige Fabia, zonder
je op het verkeerde been te zetten. De feedback van het
stuur is vrij goed, zeker als je bedenkt hoe kunstmatig de
besturing van hedendaagse stadsauto’s is.
Kortom, het is met groot plezier dat ik in deze eerste
generatie Skoda Fabia RS heb gereden. Het is een auto
die een glimlach op je gezicht tovert. Toen hij op de
markt verscheen, kostte hij minder dan 18.000 euro,
vergeleken met de 24.685 euro voor een Fabia 1.0 TSI 95
pk in Monte Carlo-trim die vandaag in de etalage staat!
En zijn marktwaarde kost allerminst een fortuin (de prijs
van diesels daalt natuurlijk voortdurend...): reken op
3.000 tot 5.500 euro. •
BUMPERS IN KOETSWERKKLEUR
EN SPECIFIEKE UITLAAT: DIT IS WEL
DEGELIJK EEN FABIA RS…
56 / www.autotrends.be

WEDSTRIJD
WORD JIJ ONZE
VW FUN CUP
CO-PILOOT ?
Op 26 maart 2023, hervat het
VW Fun-Cup seizoen op het Jules
Tacheny-circuit met de 'Kronos
8 hours of Mettet'.
Voor deze gelegenheid bieden
Car-Pass en Auto Trends je de
uitzonderlijke gelegenheid om
15 tot 45 minuten deel te nemen
aan deze race, als copiloot van
Stéphane Lémeret of één van
zijn teamgenoten. Alvast een
geweldige manier om de autosport
te ontdekken in alle veiligheid !
10
plaatsen te
winnen!
EEN
EVENEMENT
VAN
© woodmonkey
Waag je kans en klik op onderstaande link om deel
te nemen aan de wedstrijd. Misschien win jij wel één
van de 10 plaatsen. Veel succes !
https://www.car-pass.be/nl/wedstrijd/26
Of scan
de QR code!

RACING MEMORIES
Christian Lahaye
Christian Lahaye is een van de grootste Belgische kenners van
formule 1 en autosport in het algemeen. Hij volgde alle grand prix
in de aren zeventig, tactig en negentig ter plekke als verslaggever
voor de Brusselse krant La DH-Les Sports en RTBF. Vandaag schrijft
hij columns over de grootste kampioenen uit de geschiedenis.
Sebastian Vettel
Red Bull en …de rest
Na vier opeenvolgende wereldtitels voelde de Red Bull-coureur zich als
een vis in het water bij zijn favoriete werkgever. Maar dan belandde de
Duitser bij Ferrari pal in het midden van een herstructureringsproces.
En toen werd alles anders...
Aan het begin van zijn F1-carrière had Sebastian Vettel niet
lang nodig om zijn weg naar het succes te vinden terwijl
hij probeerde in de voetsporen van zijn idool Michael
Schumacher te treden. ‘Baby Schumi’ kon rekenen op
een echte cultaanhang. De twee mannen zaten vaak
op dezelfde golengte, ook al ad un stil weinig met elkaar
gemeen. eastian ettel leek onstopaar i ed ull, maar
kreeg bij Ferrari maar moeilijk vat op Lewis Hamilton en zijn
ercedes. ls cumacer door ard werken, onder zin aas
ean odt, et teigerende aard terug de zoete smaak van de
overwinning gaf, werd ettel nooit een cte eld i errari,
ook al eaalde i tweemaal de eretitel van vice-kampioen,
en dan zwijgen nog over zijn derde plaats in het jaar dat hij bij
de Scuderia debuteerde. Na vijf jaar trouwe dienst kon Vettel in
2020 een clash met Charles Leclerc niet verijdelen. Het trok een
streep door zijn contract met Maranello.
Vettel zocht een nieuwe uitdaging en bracht de laatste twee jaar
van zijn carrière door bij Aston Martin. Hij verloor zijn aura en
besloot er eind 2022 mee op te houden. Zou er een comeback
in de 1 mogelik zin, zodat i wat meer tid eeft om zin werk
af te maken? Onvoorstelbaar is dat niet. Zeker is dat hij onlangs
58 / www.autotrends.be

Met de Toro Rosso op Monza pakte Vettel in 2008 zijn eerste overwinning.
Hij won in zijn hele carrière uiteindelijk 53 grand prix’.
contact had met Mercedes en Red Bull, teams die zich hem
kunnen voorstellen als sportief directeur. Hij heeft alle kwaliteiten,
als hij maar een beetje on the job kan leren.
Geen tijd verspillen
Vettel is nu 35 jaar oud en kan bogen op een geweldige staat van
dienst. Zestien seizoenen in de F1, vier wereldtitels, 299 grand
prix, 57 poleposities, 53 overwinningen, 122 podiumplaatsen
en 38 beste racerondes. Hij kreeg ook de kans om zijn carrière
erg vroeg te beginnen. Tot op heden is hij nog steeds de jongste
wereldkampioen (23 jaar, 4 maanden en 11 dagen). Nog geen
twintig was hij, toen hij zijn F1-debuut maakte, en meteen in de
juiste context, bij BMW Sauber. In zijn eerste race (USA, 2007)
kwaliceerde i zic als zevende op de grid en eindigde in de
punten als achtste.
Alles is altijd vanzelfsprekend geweest voor Vettel. Zijn ouders
hadden niet veel geld, maar het enthousiasme van zijn vader
bleek een redding. Gespot door Red Bull na zijn eerste successen
in karting, raakte hij in 2003 bekend bij de autosportfans.
Na zijn kartperiode stapte hij over op eenzitters,
en dan meer bepaald naar de Formule
BMW. Vettel behaalde de tweede plaats in
dat kampioenschap en zette zijn leertijd het
jaar daarop voort in dezelfde categorie, waar
hij de titel veroverde, in de kleuren van Red
Bull. Twee seizoenen in de Formule 3 werden
bekroond met een tweede plaats in het kampioenschap,
achter Paul di Resta. In de World
Series by Renault in 2006 groeide hij uit tot
een echte ster-in-wording. Hij werd tweede in
de eerste ronde en de tweede ronde won hij
nadat hij de polepositie had gepakt. In 2005
kwam hij onder contract bij BMW en testte
een jaar later al privé in de F1. Hij dook op bij
Williams-BMW en vervolgens bij BMW Sauber,
bij wie hij tekende voor 2007. Zijn directe rivalen
waren Nick Heidfeld en Heikki Kovalainen.
Met 19 jaar, 11 maanden en 14 dagen werd hij de
jongste Formule 1-coureur die een punt scoorde
in het kampioenschap (dit record is intussen
verbroken).
Op 31 juli 2007 kondigde Toro Rosso aan dat
de jonge Duitser Scott Speed tot het einde
van het seizoen zou vervangen. Maar hij bleef ook voor de
campagne daarna. Ondanks verschillende ongelukken nam hij
de leiding over Sébastien Bourdais. En - vooral - hij scoorde zijn
eerste overwinning in Italië in 2008, op Monza in de stromende
regen. Hij was klaar om zich bij het leidende team, Red Bull,
aan te sluiten. En wat zou gebeuren, gebeurde. In 2009 was hij
goed op weg om voor de titel te strijden, rekening houdend met
zijn consistentie. Hij kwam maar een paar punten tekort achter
Jenson Button, goed ondersteund door de wonderbaarlijke
Brawn.
Vier titels op een rij
Vettel had de smaak te pakken. En hij won zijn team en het
publiek voor zich. Alsof het voorbestemd was, werd hij de te
kloppen man. Van 2010 tot 2013 trok hij het laken helemaal
naar zich toe, met evenveel wereldtitels in vier seizoenen. In
2010 behaalde hij vijf overwinningen en dat was nog maar het
2013, HET JAAR VAN
VETTELS LAATSTE TITEL.
Japan, 2012. Een prachtig beeld van Vettel: wereldkampioen
voor de derde keer en koning in de regen.
www.autotrends.be / 59

Sebastian Vettel belandde in 2015 bij Ferrari met als doel het
kampioenschap te winnen. Dat bleek buiten de waard gerekend.
In Singapore scoorde Vettel in 2019
zijn 53e en laatste zege.
egin Het aar daarop (011) stond i elf keer op de oogste
trede van et podium. n 01 voegde i daar nog vif
zeges aan toe, en in 013 eleefde i een droomseizoen
met dertien overwinningen, zelfs negen op ri. oen i eind
01 de deur acter zic dict trok i ed ull, na een matig
aar, nam i i errari wat een lift voor zin carrire moest
etekenen. a, ettel sprak eel vaak een monde mee, met
veertien overwinningen in zes seizoenen, maar i kon die
zo gewilde lauwerkrans niet innenriven. i ed ull ervoer
i de emel, i errari elandde i in et vagevuur. an
een geweldige piloot werd i een geweldige concurrent, zo
letterlik veranderde zin status van zodra i ed ull voor
errari inwisselde. erlik met ziczelf - en met anderen -,
wist i dat et ti was gekeerd. Hi verliet de rode garde met
een nasmaak dat er meer ad ingezeten, en veruisde naar
ston artin, waar i niet alleen aan de tecnisce kant
meewerkte, maar ook zorgde voor een nieuwe status voor
et familieedrif troll.
r scuilt een losoof in ettel en daarom windt i geen
doekes om de waareid. m in deze sport de este resultaten
te ealen, is et van vitaal elang dat alle etrokkenen
in perfecte armonie samenwerken. errari en ik
eseften dat we niet langer een gemeenscappelik verlangen
adden om i elkaar te liven na et einde van et
seizoen 00. inancile kwesties speelden geen rol. at is
niet min manier van denken als et gaat om et nemen van
epaalde eslissingen. at zal ook nooit zo zin.»
Het was attia inotto die ettel vertelde dat un samenwerking
niet verlengd zou worden. e coureur zei acteraf
dat i niet et minste voorstel van errari ad gekregen,
alleen maar een droog telefoonte van inotto die em
de reuk opiectte. inotto is sindsdien ontslagen door
errari. ettel eeft er daarna nooit woorden aan vuil
gemaakt. ls een ecte gentleman, vier titels op de scouw
of niet... •
IN MONZA 2021: BEZIG AAN
ZIJN VOORLAATSTE SEIZOEN
MET ASTON MARTIN.
60 / www.autotrends.be

NR. 103 MAART 2023
Moto
Parallelle markt
CJ 650 Dynasty
Suzuki
GSX-S1000GT
TOERISME
OP HOGE
SNELHEID
Kawasaki ZX-4R & Honda Dax ST125
Tijd voor de jeugd

van de redactie
Na deze winterstop, waarin
sommigen van ons zich tevreden
zullen hebben gesteld met het
oppoetsen van hun motor, lijkt het
me gepast om stil te staan bij de
‘hardcore’-rijder die nooit stopt met motorrijden
of scooteren, ongeacht de temperatuur of de
weersomstandigheden.
Vroeger lag de gemiddelde leeftijd van deze
onverschrokken (roekeloze?) motorrijders
tussen de 16 en 25 jaar: de ene gebruikte zijn
motor (lees: brommer, AC50, SS50, RD50...) om
naar school te gaan, de andere gebruikte zijn
motor (TS125, CB 750...) om naar zijn werk te
gaan. Maar de laatste 20 jaar geven studenten
steeds meer de voorkeur aan het openbaar
vervoer. Voor anderen is het gebruik van een
scooter een noodzaak geworden, door de
onophoudelijke inflatie van de autoprijzen of
het schrijnend tekort aan openbaar vervoer.
Het gebruik van tweewielers is voor hen
een verplichting geworden en het enige
vervoersmiddel om boodschappen te doen
of naar hun werk te gaan. Hopelijk zien de
The bright side of life
«VOOR SOMMIGE
MENSEN IS
RIJDEN OP EEN
TWEEWIELER
EEN
VERPLICHTING
GEWORDEN.»
autoriteiten snel in dat de beperkingen die zij
opleggen - via de elektrificatie en het verbod op
oudere voertuigen - velen van ons in ongekende
financiële nood zullen storten. Onze nationale
en Europese gekozen vertegenwoordigers, met
salarissen van 7.000 tot 25.000 euro, lijken
elk contact met de werkelijkheid te hebben
verloren, hoewel ze schaamteloos het tegendeel
beweren... Sinds het begin der tijden is de mens
nooit gestopt met reizen en het ontdekken
van de wereld. Nu willen ze ons in de richting
duwen van een meer sedentaire levensstijl, die
alleen maar kan leiden tot spanningen en zelfs
conflicten tussen mensen en tussen landen.
Laten we hopen dat de politiek zich herpakt en
beseft dat onze wereld draait om ons gezin, ons
werk, maar ook om onze vrije tijd en onze wens
om af en toe over langere afstanden te reizen.
En laat ons, ondanks de angst voor de toekomst
die men ons probeert op te dringen, dit liedje van
Monty Python in gedachten houden: «Always
look on the bright side of life».
philippe.hunin@mototrends.be
Kymco was in Lyon
Van 23 tot 26 februari waren vele merken aanwezig op de show
in Lyon met de mogelijkheid voor bezoekers om de motor van hun
keuze uit te proberen tijdens een uitgestippelde rit. Kymco was
aanwezig met 33 scooters en quads waaronder de KRV 200cc,
de XCITING VS in 400cc en de AK550 Premium. Met iets meer
dan 50 pk is deze laatste de nieuwe GT van Kymco, een krachtige
maxiscooter. Quads, maxiscooters met verbrandingsmotor, en
niet te vergeten het elektrische Ionex-gamma met verwijderbare
batterijen - er was genoeg te beleven in Lyon. Kymco heeft ook
82 verkooppunten in België (PSA)
202.895 BMW’s verkocht
otorrad eeft met 0.9 verkocte motoretsen
en scooters de hoogste verkoop in zijn geschiedenis behaald,
een stijging van +4,4% ten opzichte van het voorgaande jaar.
Duitsland blijft de grootste markt voor BMW Motorrad in 2022
met 24.129 geleverde eenheden. In de andere regio’s sloten
verschillende landen 2022 af met een recordjaar en gemiddelde
stijgingen van 10%, afhankelijk van het continent (+7,7% in China
tot +17,2% in Latijns-Amerika). De GS blijft een hit met bijna
60.000 verkochte machines, terwijl niet minder dan 23.500 S
1000 RR (en zijn M en XR derivaten) een nieuw baasje wisten te
verleiden. Voor zijn 100ste verjaardag kondigt BMW ook enkele
wereldpremières aan! De komst van de nieuwe 1.300cc Boxer
lijkt stilaan zeker. (PSA)
62 / www.autotrends.be

Vancouver, Seattle & de grote
parken van het Noordwesten!
Vertrek met de motor of auto vanuit Vancouver naar de
anadese ockies en verover de nationale parken oo, anff
en Waterton Lakes! Kom de VS binnen via Montana’s sublieme
Glacier National Park. Neem de iconische Going-to-the-Sun
Road door Idaho en Washington. Muziekliefhebbers zullen de
Fourth of July in Seattle in stijl willen vieren, voordat ze naar de
Stille Oceaan en het Olympic National Park trekken. Met meer
dan 3.000 km op de teller is het dan tijd om de wonderen van
Vancouver Island te ontdekken en, waarom niet, een cruise
te maken om walvissen te spotten vanuit Victoria! Begeleide
rondreis van 22 juni tot 9 juli, 17 dagen en 16 nachten met een
professionele begeleiding door Caribou Travel (bagagevervoer,
logistieke istand, dagelikse riengs...). en garantie op een
onuitwisare erinnering (..)
Meer informatie op www.voyages-moto.be.
Yamaha Track Days 2023
De Belgian Yamaha Track Day vindt plaats op 12
mei 2023 op het circuit Jules Tacheny in Mettet. Dit
kleine maar uitdagende circuit is niets minder dan
spectaculair. Deze Track Day wordt georganiseerd
in samenwerking met de Mertens Riding School.
eelname kost 13 (inclusief eten en drinken). e
utc rack ay (pris vanaf 1 euro) wordt op
mei gehouden op het legendarische TT-circuit in Assen.
Rijders van alle niveaus worden daarbij uitgenodigd
om tijdens hun sessies op het circuit een gratis testrit
te maken op een van Yamaha’s nieuwe 2023 R-serie
Supersport-modellen. U kunt zich ook inschrijven
voor de perience en genieten van een training
waarin verschillende technische aspecten van on- en
offroad riden in teorie en praktik worden eandeld.
Info op www.yamaha-track-days.com
Door Philippe Hunin en Pascal Mouton
Ride Through MotoGP
Bagnaia #1
Joan Mir, Fabio Quartararo,
Marc Márquez... de afgelopen
jaren koos de regerende
wereldkampioen
er altijd voor om zijn persoonlijke
racenummer te
behouden na zijn titel. Bagnaia
(ucati enovo eam)
heeft besloten om vanaf
nu met het nummer 1 te rijden, na zijn vorig jaar behaalde wereldtitel.
Bijgevolg staat er voor het eerst in 11 jaar opnieuw een
nummer 1 op de MotoGP-grid.
MotoGP-kalender
In 2023 zullen we 21 races kunnen volgen, waaronder twee
nieuwe bestemmingen met de Grote Prijs van Kazachstan (9
uli) en de van ndia ( septemer). e eerste race vindt
plaats op maart in ortimao, ortugal. eze eerste uropese
afspraak wordt gevolgd door een reis van enkele weken naar
het Amerikaanse continent, met races in Argentinië en Austin
(). e kiken allemaal uit naar de nieuwigeid op zaterdag de
FP4 wordt vervangen door een sprintrace van +/- 20 minuten
(0% van de oorspronkelike afstand). ie sprintrace zal op
zaterdag om 15.00 uur op gang worden geschoten, met de
volgende puntenverdeling 1 punten voor de winnaar, 9 voor
de e, 7 voor de 3e en zo verder tot de 9e plaats (1 punt).
Falco semi-laarzen
Het merk Falco is afkomstig uit Venetië, de bakermat
van de Italiaanse schoenmakerij. Met deze nieuwe LAND
3 iedt alco een unise-model met maten van 37 tot
47, geschikt voor alle gebruik - of het nu voor zondagse
ritjes is of voor dagelijks gebruik. De laars ziet er zeer
eiel uit en moet comfortael en waterdict
zijn. De prijs van 179 € is billijk
en staat in verhouding tot de
productiekwaliteit. ()
Info op
www.giannifalco.com
www.autotrends.be / 63

KAWASAKI ADVISEERT
DE KAWASAKI
PROMO TOUR
DIT JAAR
GROOTSER
DAN OOIT!

De Kawasaki Promo Tour zal ook
dit jaar weer langs alle officiële
Kawasaki dealers gaan. En dit jaar
grootser dan ooit! Met maar liefst
16 verschillende modellen is het de
grootste motor roadshow van België.
Met 26 officiële Kawasaki dealers
verspreidt over het hele land is er
ook bij u in de beurt een Kawasaki
Promo Tour weekend.
Dus wil je op een leuke en
ongedwongen manier kennis maken
met een van onze nieuwe modellen?
Hou dan de Kawasaki website in de
gaten voor de Promo Tour Kalender
of schrijf u in op de Kawasaki
nieuwsbrief voor het laatste nieuws
en de bekendmaking van de Promo
Tour Kalender.
SCAN MIJ
Op de Kawasaki website staat de
volledige 2023 Promo Tour kalender
www.kawasaki.be

NIEUWE PRODUCTEN IN BEELD
Honda Dax ST125 & Kawasaki Ninja ZX-4R
Terug
naar de
roots!
Honda en Kawasaki grijpen terug naar
hun catalogi uit de vorige eeuw om
de nieuwe generaties motorrijders te
overtuigen. Dit zijn de erfgenamen
van de originele Dax en ZXR-familie!
Door Philippe Hunin
DAX VOOR ALTIJD
In 1969 verscheen het eerste Hondaconcept
van een transporteerbare en
gemakkelijk opvouwbare bromfiets,
bij ons verkrijgbaar als 50cc. Omdat
wetten gemaakt zijn om te omzeilen,
aarzelden veel jongeren in de jaren 70
niet om de cilinderinhoud te vergroten
(72cc) door de cilinder van hun geliefde
motorets te laten oporen om er 7-0
km/u uit te puren. Uitgerust met een
halfautomatische versnellingsbak met
drie versnellingen, was de Dax van weleer
erg populair bij jonge meisjes, zowel
aan het stuur met twee demonteerbare
stuurhelften als als passagier achter hun
vriendje. De originele Honda Dax werd
nadien gekopieerd door vele Chinese
fabrikanten, waarbij de uitstekende
productiekwaliteit overboord ging
door een grootschalige distributie
van goedkope
kopieën. Al bleef
de Dax met z’n
eigenzinnige
motortje altijd
harten veroveren.
DE ENIGE
ECHTE
HONDA DAX ST 125
Motor: 4-takt, luchtgekoeld,
eencilinder,
Vermogen: 9,4 pk bij 7.000 tpm
Transmissie: 4 versnellingen,
ketting
Gewicht (rijklaar): 107 kg
Zithoogte: 775 mm
Prijs: € 4.449
D e 2 0 2 3 D a x
kon meeliften
op het platform
van de andere
modellen in het Honda-gamma (MSX
en Monkey), en erft een luchtgekoelde
éénncilindermotor, een slank silhouet
en een 4-versnellingsbak die nog steeds
halfautomatisch is. De 9 pk zullen ruim
voldoende zijn om u in redelijk veilige
omstandigheden naar een goede 100
km/u te stuwen, met ABS op de voorrem
en een combinatie van schokdempers om
de vele oneffeneden van onze wegen op
te vangen. Honda slaagt erin een machine
aan te bieden met de charmes van weleer
met zijn kleine 12 inch wielen, U-vormig
stuur, hoge uitlaat en een dik gepolsterd
zadel, allemaal in lijn met de Dax van onze
gouden jaren. De kleine TFT-tellerpartij
mist echter charme, en het chroom van
weleer wordt vervangen door zwarte
plastic onderdelen. De Dax kost €4.499 en
ik kan niet wachten om hem te testen!
66 / www.autotrends.be

KAWASAKI ZX-4R
Motor: 4-cilinder-in-lijn,
watergekoeld, 399cc
Vermogen: 80 pk
Transmissie: 6 versnellingen,
ketting
Gewicht (rijklaar): 188 kg
(189 kg voor de RR)
Zithoogte: 800 mm
Prijs: n.b.
DE GESCHIEDENIS VAN DEZE KAWA...
De jongens uit Kobe zijn verre van aan hun proefstuk toe met
de nieuwe ZX-4R. In 1983 had het merk al de mooie GPZ400F
gelanceerd, die twee jaar later plaats maakte voor de eerste
GPZ400R, de eerste echte sportieveling. Na de ZX-4 (1988) en de
ZZR400 (1989) werd onze favoriet, de ZXR400, geïntroduceerd.
Zijn 398 cc motor met 16 kleppen leverde 65 pk bij 12.000 tpm en
40 Nm bij 10.000 tpm. Dit alles met een leeggewicht van 162 kg
en een topsnelheid van ongeveer 230 km/u. Dit was destijds de
referentie in zijn klasse. De 2023 Ninja ZX-4R zet de lijn van kleine
motoren voort met een rasechte viercilinder. Een opmerkelijke
(en toe te juichen) zet in het tijdperk van de tweecilindermotoren.
Het ontwerp van de ZX-4R is onmiskenbaar
Ninja. De grote Ram-Air luchtinlaat aan
de voorzijde, de agressieve dubbele
ledkoplamp en de Kawasaki Racingkleuren
maken de machine meteen
herkenbaar als een volwaardig lid van de
Kawasaki sportfamilie. De nieuwe Ninja
ZX-4R wordt aangedreven door een 399cc
viercilindermotor die 77 pk levert (80 pk
met Ram-Air).
terugschakelen tot het verleden behoort. De SE- en
RR-versies zijn ook standaard uitgerust met een
Quickshifter Up/Down. Een aantal elektronische
hulpmiddelen (Kawasaki Traction Control) en rijmodi
maken deze kleine macine veiliger en efficinter om
mee te rijden. De Kawasaki Rideology app kan gebruikt
worden om de motor te verbinden met een smartphone,
die verschillende functies biedt zoals navigatie en
belangrijke info over je rit. We zullen nog even geduld
moeten hebben tot de herfst voor we de drie versies
van deze mini-sportmotor (ZX-4R, ZX-4R SE en RR) te
zien krijgen en de prijs te weten te komen. •
UNIEK IN Z’N SOORT
Deze viercilinder motor is zeer hoogtoerig,
met een maximaal toerental van ruim
15.000 tpm. Hij is uitgerust met een
slipperassistkoppeling, waardoor het
blokkeren van het achterwiel bij snel
www.autotrends.be / 67

GETEST
CJ 650 Dynasty
En waarom niet?
Beetje gladjes deze ochtend? Met een derde steunwiel maakt het
aanzienlijk minder uit dat je soms in barre omstandigheden de weg
op moet. De winterprik was dus het perfecte moment om het CJ 650
Dynasty zijspan van ChanJiang aan de tandwielen te voelen.
Door Pascal Mouton
• Stijl
• Uitrusting
• Verhouding vermogen/
gewicht
• Atypisch voertuig
• Achteruit
Pro
Contra
• Zichtbaar roest
• Benodigde ruimte
68 / www.autotrends.be

De tweecilinder van 650cc, van CFMoto-origine,
past naadloos in het chassis van de CJ Dynasty.
Een oude teller die overvloeit in een
modern LCD-schermpje.
De ChangJiang 650 - vertaal
Yangzi Jiang of Yan-Tsé-Kiang, de
langste rivier in Azië - heeft een
lange staat van dienst die teruggaat
tot in de jaren ‘50. Het span
was gebaseerd op het Sovjet M72 zijspan,
dat op haar beurt zelf afgeleid was van de
Duitse BMW R71 van 1938. In de loop der jaren
evolueerde dit voertuig tot op het punt waar
de fabrikant besloot de oude boxer te vervangen
door een modernere staande twin. En
meerbepaald de vloeistofgekoelde 649,3 cc
twin van CFMoto, die al in de 600 MT was
ingebouwd. De motor heeft een cilinderkop
met dubbele nokkenassen waarmee 8 kleppen
worden aangestuurd, en ontwikkelt 55,7
pk (41 kW) bij 8.000 tpm en 65 Nm koppel bij
7.000 tpm. Aan de twin hangt een vierversnellingsbak
met achteruitversnelling.
PUUR SAP
Onze date met deze gemotoriseerde driewieler
start in het hoofdkantoor van BW Import
in Mechelen. En we zijn niet gillend weggelopen,
want dit zijspan ziet er echt goed uit. Het
ziet er bijna net zo uit als zijn voorganger met
die twee verende zadels, retro achtervering
en een span waarin maarschalk Cruchot niet
zou misstaan. Kers op de taart is een Earles
schommelarm voorvork. De vintage look
komt nog beter tot zijn recht in deze zwarte
hoogglans livrei, maar de CJ 650 Dynasty is
ook verkrijgbaar in zilvergrijs. De modernere
staande twin past prachtig onder de grote 20
liter tank. De LED-verlichting is perfect geïntegreerd
in het geheel, net als het dashboard
dat in de koplamp is verzonken.
Het ChangJiang
CJ 650 Dynasty
zijspan in cijfers
Motor: vloeistofgekoeld,
DOHC, 8-kleppen, 4-takt,
staande tweecilinder
Cilinderinhoud: 649.3cc
Maximum vermogen:
55,7 pk (41 kW)
bij 8.000 tpm
Maximum koppel:
65 Nm bij 7.000 tpm
Transmissie: 4
versnellingen (+ AM)
Eindaandrijving: ketting
Frame: dubbele stalen
wieg
Voorvering: Earles
schommelarmvoorvork,
veervoorspanning
instelbaar
Achtervering: Klassieke
achterbrug met twee
KYB schokdempers,
veervoorspanning
instelbaar
Zijspan vering:
KYB schokdemper,
veervoorspanning
instelbaar
Voorrem: 320mm
zwevende schijf,
3-zuiger remklauw,
CBS gecombineerd
remsysteem
Achterrem: 256 mm
schijf, 1-zuiger remklauw,
CBS gecombineerd
remsysteem
Remkorf: 256 mm
schijf, 1-zuiger remklauw,
CBS gecombineerd
remsysteem
Zithoogte: 780 mm
Brandstoftank: 20 liter
Gewicht TPF: 370 kg
Prijs: € 16.990
GRIP
Aan boord van de CJ 650 klimmen is gemakkelijk.
Een klein zetje met mijn linkervoet op
de voetsteun en ik zit op de geveerde stoel,
780 mm van de grond. Voor mij prijkt een
groot stuur met een verstevigingsstang en,
op de koplamp geplaatst, een ronde wijzerplaat
die bestaat uit een grote analoge
toerenteller en een LCD-scherm. Dit laatste
duidt de snelheid, versnelling, brandstofniveau
en kilometerstand aan. De kilometerteller
kan worden vervangen door een dagtrip
via een kleine drukknop, verborgen onder
de koplamp, maar zeer moeilijk bereikbaar.
De verder conventionele bedieningselementen
worden aan de linkerkant vergezeld van
een goed geïntegreerde schakelaar voor de
handvatverwarming, een knop voor de twee
rijmodi (economy en sport), een knop voor
de noodknipperlichten en een klein hendeltje
om de achteruitversnelling te ontgrendelen.
Rechts zit het grote hendel voor de parkeerrem.
Over hendels gesproken, zowel dat van
de koppeling als dat van de voorrem zijn in
afstand verstelbaar. Ik begin deze test in de
stromende regen, met een vijftigtal kilometers
op de A1 en de Brusselse ring.
TE VOLGEN REGELS
Dit eerste contact herinnert me aan de twee
grondbeginselen van het zijspanrijden. Als
je gas geeft, trekt het naar rechts. En als je
remt, doet het het tegenovergestelde. Ik
ben verrast door het gespierde gedrag van
deze tweecilindermotor van amper 55 pk
die de 370 kg van het zijspan met gemak
www.autotrends.be / 69

voortstuwt. Gelukkig temperden de
regen en het verkeer mijn voortvarendheid,
je steekt in géén tijd boven
de toegelaten snelheidslimiet uit. Er is
ook het karakteristieke gedrag van dit
soort machine, dat neerkomt op een
hardnekkige weigering om rechtdoor te
gaan. Je moet de hele tijd met het stuur
spelen om de krachten te compenseren
die uitgelokt worden door de chronische
onbalans van de zijkant. Als ik
de snelweg verlaat, herinnert de CJ
650 me brutaal aan deze basisbeginsele
bij het opdraaien van een recht
stuk. Mijn onoplettendheid had hier
cash kunnen betaald worden en ik heb
mijn redding alleen te danken aan een
ultieme ree en een inke dosis gas
die het zijspan onmiddellijk weer op
het juiste spoor zette. Phew! De moraal
van het verhaal: neem altijd de tijd om
te leren rijden met een zijspan voordat
je er de weg mee op gaat.
HEEL COMFORTABEL
Het comfort is relatief goed en de
rijhouding vrij recht, met de benen
precies in de goede hoek. Wat het
remmen betreft, worden de drie
schijven alleen bediend door het
voetrempedaal. Geen ABS, maar een
gecombineerd systeem dat perfect
werkt. Men vergeet dat er een voorrem
op het stuur zit. Ik cruise zachtjes aan
90 km/u op de nationale weg tussen
Waterloo en Charleroi. De motor spint
i .00 tpm en roffelt een eete i
het afremmen. Heel mooi en lekker
vintage allemaal. De vijfvoudig verstelbare,
verwarmde handgrepen zijn meer
dan welkom op een koude winterdag.
De tweecilinder rijdt best wel soepel,
zo is het mogelijk om bij 3.000 tpm in
de hoogste versnelling te blijven - om
niet boven de 50 km/u te komen - en
dan zonder terugschakelen weer door
te trekken. Telkens als ik een rotonde
passeer, probeer ik de krachten die
het zijspan ontwikkelt actief tegen te
werken, want een zijspan draait niet uit
zichzelf. Voorzichtigheid blijft geboden,
vooral als je niet zoveel ervaring hebt.
Maar maak je geen zorgen, op den duur
wordt dit atypische rijden een tweede
natuur en wordt het zelfs plezant
om tijdens het draaien van links naar
rechts te zwaaien door op de voetsteun
te drukken aan de kant waar je draait.
De Earles-voorvork maakt de CJ 650
veel stabieler dan een telescoopvork.
Er komen veel minder forsballen bij
kijken om het zijspan op de juiste koers
te sturen en de veervoorspanning kan
gemakkelijk worden aangepast. Een en
ander is te wijten aan de hulp van een
verstelbare stuurdemper.
GENOEG RUIMTE.
Wat de praktische kant betreft, heeft de
CJ 650 in het span achteraan een nette
afsluitare koffer, een veiligeidsgordel
voor de inzittende en in het vooronder
enkele USB- en 12V-aansluitingen vergezeld
van een geïntegreerde voltmeter.
De tankdop scharniert echter niet en
de dagteller schakelt na elke stop over
op de kilometerteller. De achteruitversnelling
is dan weer een echt pluspunt.
Tijdens deze test tekenden we
een gemiddeld brandstofverbruik van
6,2l/100km op. De brandstoftank van
20 liter maakt dus ritten tot 250 km
mogelijk.
OM TE ONTHOUDEN
Met deze CJ 650 Dynasty bewijst de
Chinese fabrikant ChangJiang dat het
een zijspanspecialist is. De overname
van de 650cc tweecilinder motor
van CFMoto is een compleet succes.
ChangJiang biedt ook een tweede
versie genaamd Pekin Express, in
een meer avontuurlijke uitrusting.
Beide modellen zijn verkrijgbaar voor
dezelfde prijs van 16.990 euro. •
HET RESERVEWIEL KAN
OP ALLE DRIE PLAATSEN
GEBRUIKT WORDEN.
70 / www.autotrends.be

5 JAAR
GARANTIE
2+3
Ontdek hem nu
op honda.be
De lokroep
van de
bergen
Tijd om de Transalp te herontdekken:
deze veelzijdige
motor fi ets overstijgt het hokjesdenken
en traditionele motorcategorieën
en is de originele
allrounder. De Transalp is terug
met een gloednieuwe 755 cc
tweecilinder motor. Zijn vijf rijmodi,
lichtgewicht chassis en stalen
diamantframe maken hem de
perfecte keuze voor letterlijk elke
omgeving, van snelwegen tot de
uitgestrekte, onverharde bergpassen
van de Alpen. Zijn stoere,
authentieke adventure-stijl,
gekoppeld aan ongeëvenaard
rijcomfort – zowel zittend als
rechtop – maakt de Transalp de
voor de hand liggende keuze voor
adventure touring. Of u nu elke
centimeter van Europa verkent of
uw dagelijks leven leidt, de
Transalp kan het allemaal aan.
The Power of Dreams

NIEUW & GETEST
Suzuki GSX-S1000 GT
Geduld
beloond!
Het segment van de sportieve GT’s is bij veel fabrikanten op een dood
spoor gezet. Dat heeft Suzuki echter niet tegengehouden om een
GSX-S1000 GT te lanceren, die duidelijk verwant is met de andere
versies in zijn gamma. Maar was dat een goed, of een slecht idee?
Door Pascal Mouton
72 / www.autotrends.be

Het was met enige verbazing dat we afgelopen najaar
ontdekten dat er bij de in Hamamatsu gevestigde fabrikant
een sportieve GT van de band rolde. Vele jaren lang
heeft Suzuki immers weinig risico’s genomen door vrij
conventionele machines op de markt te brengen. En dat
zijn dan vaak updates van andere updates. Kortom, niets origineels
of spannends. Maar deze keer verrassen ze ons met een volledig
nieuwe motor in een niche die, laten we eerlijk zijn, al enige tijd op
sterven na dood is. Deze GT is nauw verwant aan de GSX-S1000
roadster en vult het gat op dat de GSX-S1000 F - die eind 2020 met
pensioen ging - achterlaat. Terwijl die laatste eigenlijk geen echte
Sport GT was, maar eerder een grote roadster met een kuip, is de GT
een onversneden Sport Tourer. Zowel qua idee als qua bouw.
EEN BEETJE VEEL ELEKTRONICA
Het brede, licht gebogen stuur, dat je in een licht voorovergebogen
rijhouding dwingt, is een van de kenmerken van een moderne Sport
GT. Zo ook de aanwezigheid van cruisecontrole en een up/down
quickshifter. Voor de vering vertrouwt de GT op de volledig instelbare
43 mm Kayaba UPSD-vork en het Pro-linksysteem met instelbare
schokdemper (veervoorspanning en uitgaande demping) die al
op de roadster zijn gemonteerd. De basisinstellingen zijn uiteraard
passend herzien. Brembo blijft instaan voor de voorremmen, terwijl
ook Nissin achteraan de lakens uitdeelt. Hetzelfde geldt voor de
grote 999cc 4-in-lijn. Die ontwikkelt nog steeds 152 pk (11.000 tpm)
en 106 Nm koppel (9.500 tpm) en is uitgerust met SCAS. Voor wie
het nu in Keulen hoort donderen: het Suzuki Clutch Assist System
is een systeem dat de koppeling bijstaat bij hard afschakelen. De
elektronica waarvan de rijhulpsystemen afhankelijk zijn, is de afgelopen
jaren vaak Suzuki’s zwakke punt geweest ten opzichte van
de concurrentie. Maar de kloof werd gedicht met de komst van de
GSX-S1000 in 2021, die was uitgerust met het SIRS (Suzuki Intelligent
Ride System). Dit systeem is ook aanwezig op de GT. Het bestaat
uit de SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) met drie rijmodi. Van de
meest reactieve A (Actief) tot de zachtste C (Comfort) en de tussenliggende
B (Basis). Het STCS (Suzuki Traction Control System) biedt
daarenboven 5-voudig instelbare en uitschakelbare tractiecontrole.
De bidirectionele QS (Quickshifter) is standaard gemonteerd. Al deze
hulpmiddelen kunnen worden geselecteerd middels
een joystick op de linker stuurhelft en zijn zichtbaar
op het gloednieuwe 6,5-inch TFT-kleurenscherm. Dit
is een primeur voor suzuki, want het display kan via
Bluetooth verbonden worden met je smartphone via
de applicatie Suzuki MySpin. Net als de concurrentie
biedt deze toepassing een aantal functies die we
hier niet zullen opsommen omdat ze zo uitgebreid
zijn. Daarnaast geeft het TFT-scherm ook alle nuttige
informatie weer (rijtijden, gemiddeld brandstofverbruik,
temperaturen, gemiddelde snelheid, enz.). De
achterkant van de machine is slank en eindigt met
een trapeziumvormig achterlicht. De twee harde
koffers van 3 liter passen perfect op de motor. e
worden niet standaard geleverd (optioneel voor 899
euro) en zin gedeeltelik in de originele kleur en officiële
GT Sport Tourer graphics. Een grote integraalhelm
kan je er zonder problemen in kwijt.
ERG COMFORTABEL GEZETELD
De zithouding is vrij comfortabel en instinctief, zoals
je van dit type motor mag verwachten. Met een
zadelhoogte van 810 mm, hoef je ook geen houthakker
te zijn om er vlot op te geraken. Een middenbok
ontbreekt en is niet beschikbaar, zelfs niet als optie.
Het rijklaargewicht van 226 kg is al bij al redelijk te
noemen. De eerste twee dingen die opvallen zijn het
kleine windscherm en het mooie TFT-kleurenscherm
met een witte of zwarte achtergrond (naar keuze in
te stellen). De toerenteller neemt bijna de helft van
de ruimte in beslag en omvat de brandstofmeter,
de indicatoren voor de cruisecontrole en de snelheidsmeter.
De rest van de ruimte wordt in beslag
genomen door het drieluik met rijhulpmiddelen, de
klok en een klein paneel met praktische informatie.
De rijder krijgt ook nog steeds een USB-aansluiting
ter beschikking. Enkel het remhendel is verstelbaar.
Met het Suzuki Easy Start System start de
www.autotrends.be / 73

DE HARDE
KOFFERS (OPTIE)
VAN 36 LITER
BIEDEN RUIMTE
VOOR EEN
INTEGRAALHELM.
• Originele looks
• Krachtig blok
• Rijhulpmiddelen
• Remmen en
ophanging
Pro
Contra
• Te klein
windscherm
• Geen middenbok
SUZUKI GSX-S1000 GT
IN CIJFERS
Motor: 4-cilinder-in-lijn, 4 T,
vloeistofgekoeld, DOHC, vier
kleppen per cilinder
Cilinderinhoud: 999 cc
Maximumvermogen: 152 pk
(112 kW) bij 11.000 tpm
Maximumkoppel: 106 Nm bij
9.250 tpm
Transmissie: 6 versnellingen
Eindaandrijving:
kettingaandrijving
Frame: aluminium
perimeterframe, achterframe uit
stalen buizen
Voorvering: 43 mm KYB UPSDvork,
volledig instelbaar, 120 mm
veerweg
Achtervering: KYB-monoshock
met instelbare veervoorspanning
en uitgaande demping, veerweg
130 mm.
Voorremmen: Dubbele zwevende
remschijven van 310 mm, radiaal
gemonteerde Brembo monobloc
4-zuigerremklauwen, ABS
Achterrem: 240 mm schijf, Nissin
1-zuigerremklauw, ABS
Zadelhoogte: 810 mm
Tank: 19 liter
Gewicht: 226 kg (rijklaar)
Prijs: € 14.299
Importeur:
www.suzuki2wheels.be
viercilindermotor onmiddellijk. De uitlaat
brengt een groezelige noot ten berde. De
GT pakt daarenboven nog steeds uit met
het Low RPM Assist-systeem, dat het
toerental licht verhoogt als het koppelingshendel
wordt gevierd.
KOPPEL BIJ DE VLEET
Het motorblok, dat rechtstreeks uit de
grote Gixxer-lijn komt, voelt al lekker vol
vanaf het laagste toerental. Je kan ‘m
zonder problemen bij 2.000 rpm laten
lopen in de hoogste versnelling, wat
ongeveer overeenkomt met 50 km/u.
Daarna hoef je enkel nog aan het «ride
by wire»-gashendel te draaien en de
999cc pikt onverbiddelijk snelheid op.
Bij 4.000 tpm bereik je al 90 km/u, en bij
5.000 omwentelingen tik je de 120 km/u
aan. Met een rode zone die pas begint
vanaf 11.750 toeren, heeft deze Suzuki dus
ruim voldoende te bieden… De Tourereigenschappen
zijn uiteraard gekoppeld
aan een sportief aspect. Laten we niet
vergeten dat deze GT een krachtbron
heeft die rechtstreeks afkomstig is van
de GSX-R (2005 versie). Het is een expressieve,
vette molen die gewoon toeren
wil malen. Voeg daarbij een A-map die
je onmiddellijke gasrespons verschaft
en een gemakkelijke en nauwkeurige
quickshifter. Het resultaat is een duivels
efficinte en leuke macine. e remoremmen
passen perfect bij deze sportieve
machine, evenals de ophanging. Pas
bij compleet onverantwoorde snelheden,
begint de Suzuki een beetje te deinen. En
dan nog! Door het kleine formaat van het
windscherm moet je jezelf tegen de tank
drukken door je vast te houden aan het
grote stuur. Dat leidt onvermijdelijk tot
stuurproblemen. Let wel: dit kwamen we
enkel te weten door ‘m even de sporen te
geven op een stuk Duitse snelweg, met
een snelheid vanbijna 200 km/u. Wat
dus allerminst representatief is voor het
dagdagelijks gebruik van deze motor.
ENKELE CIJFERS
Met zijn 19-liter tank heeft de Suzuki
een bereik van ongeveer 250 kilometer.
Op een gemengd traject van snelwegen
en secundaire wegen tussen
elgi, uemurg en uitsland aalde
de GT een gemiddeld verbruik van 5,7
l/100 km. Met voldoende comfort voor
z’n klasse, rijg je de kilometers zonder
zorgen aan elkaar. Toch zal het standaardscherm
u niet voldoende uit de
wind zetten. Daarvoor kan je maar beter
even in de accessoirecatalogus grasduinen.
Suzuki biedt ook een Touring
ack ( 1.99) met koffers, verwarmde
handvatten, een hoger windscherm (70
mm) en een tankbeschermer. Dat kan
de touringkwaliteiten van deze GT enkel
ten goede komen.
OM TE ONTHOUDEN
De Suzuki GSX-S1000 GT verscheen
in alle stilte op de bühne. Maar we
kunnen z’n komst enkel toejuichen. De
GT is een erg competitieve motor in een
klein maar interessant segment. Rijden
met een Sport GT zoals de Suzuki
GSX-S1000 GT is een plezier dat je eens
moet meegemaakt hebben. Je zult niet
teleurgesteld zijn! •
74 / www.autotrends.be

De nieuwe
RED RACING GREEN
ligt in de winkel
MET ONDER
ANDERE:
FIRST TESTS
Porsche 911 GT3 RS
Lotus Evija Fittipaldi
LIFESTYLE
Lady’s Corner
HISTORY
D’Ieteren :
More than two
centuries
of mobility
NEEM EEN
ABONNEMENT!
SPECIALE
AANBIEDING
voor lezers van
Auto Trends
4 keer
Red Racing Green /
jaar voor amper
24 euro
Surf naar www.redracinggreen.com (rubriek “Contact”) Of mail naar info@redracinggreen.com

GETEST
CFMoto 800 MT Sport
De goede
oplossing?
De 800 MT Sport en Touring die CFMoto afgelopen zomer heeft
gepresenteerd, hebben bij ons een zeer gedegen indruk nagelaten. Om
v ee ereroe e roere vol er ee meer ee e
van de Sport-versie - de meest uitgeklede en de goedkoopste van het stel.
Door Pascal Mouton
76 / www.autotrends.be

Let wel, uitgekleed betekent niet noodzakelijk
slecht uitgerust. De 800
MT Sport hoeft zich nergens voor
te schamen in vergelijking met de
concurrentie. Hij is uitgerust met een
handmatig verstelbaar windscherm (over 70
mm), een 7-inch TFT-kleurenscherm met connectiviteit
via Bluetooth, een dubbele USB-poort,
een 12V-aansluiting, cruisecontrole, voetsteunen
met verwijderbare rubberen kussentjes,
koffersteunen op de flanken, een bagagerek,
mistlampen en valbeugels! Dat alles voor een
prijs van minder dan 11.000 euro. Je moet toegeven
dat er veel is om van te houden. Tel daarbij
nog een door KTM ontworpen staande twin,
instelbare Kayaba-vering voor en achter én een
J.Juan-remsysteem dat wordt aangestuurd door
hellingshoekgevoelig ABS. Er zijn zelfs radiale
vierzuigerremklauwen voorzien vooraan. En niet
te vergeten, een ride-by-wire gashendel met
twee rijmodi. Het wordt niet veel beter dan dat!
CLOSE-UP
WEERGAVE
Eens kijken of deze motor met Chinese vlag zijn
beloftes waarmaakt als we ‘m in z’n één tikken.
Om dat tot in de puntjes uit te zoeken, is er
niks beter dan een over tien dagen verspreide
testrit, met dank aan de winterse rijomstandigheden
waar we in België mee geconfronteerd
werden. Met z’n silhouet - op papier gezet door
Kiska Design - en zijn lange veerwegen (160 en
TFT-SCHERM
VAN 7 DUIM,
2 USB-
POORTEN EN
12V-CONTACT:
DEGELIJK
UITGERUST.
• Motor
• Bescherming
• Uitrusting
• Ophanging
• Prijs
Pro
Contra
• Niet beschikbaar in
A2-versie
• Bediening van de
richtingaanwijzer
met
winterhandschoenen
150 mm) presenteert deze machine zich als een
rasechte adventuremotor. Het knap gestikte
zadel is op 825 mm boven de grond geplaatst.
Dat is genoeg om de grond te raken als je
ruwweg een meter zeventig lang bent. Maar
dan raak je die enkel met je tenen. Het stuur is
naar de rijder toe gebogen en is voorzien van
een vrij gemakkelijk te bedienen knoppenwinkel.
De meeste bedieningselementen, waaronder de
cruisecontrole en de vier knoppen om via het
fraaie 7-inch TFT-scherm door de verschillende
menu’s te navigeren, zijn gegroepeerd op de
linkerhelft van het stuur.
Met die knoppen kunt u bepaalde informatie op
het scherm selecteren, maar ook kiezen tussen
de twee rijmodi (Sport of Regen) of de dagtellers
resetten. Bij het inschakelen laat het scherm
een mooie animatie zien. De staande twin begint
met een wat lawaaierig geluid dat onvermijdelijk
doet denken aan de oorsprong van de motor. Het
is daarbij belangrijk om weten dat de Chinese
fabrikant sinds de samenwerking tussen CFMoto
en KTM (2021) de toestemming heeft om de
790cc LC8c paralleltwin te gebruiken, die in 2018
verscheen op de 790 Duke en het jaar daarop op
de 790 Adventure. CFMoto heeft de belangrijkste
eigenschappen van het blok behouden, dat
nog steeds 95 pk (bij 9.000 tpm) ontwikkelt. Het
koppel daalt echter van 88 Nm (bij 6.600 tpm)
naar 77 Nm (bij 7.500 tpm). Dat verschil is waarschijnlijk
te wijten aan de overgang van de 790
naar Euro 5. De afwezigheid van tractiecontrole
op deze 800 MT maakt ongetwijfeld deel uit
www.autotrends.be / 77

DE GROTE TANK EN HET
REGELBARE SCHERM
BESCHERMEN DE RIJDER.
78 / www.autotrends.be

DE REMMEN
DOEN WAT ZE
MOETEN MET
HUN SCHIJVEN
VAN 320MM.
van de afspraken die de twee fabrikanten
hebben gemaakt, waarbij KTM waarschijnlijk
een stapje voor wil blijven als
zijn 790 terug in de catalogus opduikt.
Sommigen vinden dat misschien jammer.
Toch bewees deze test dat de CFMoto
het ook prima zonder kan, zelfs met de
Maxxis MaxxVenture banden (110/80
ZR19 - 150/70 ZR17) die zich tijdens deze
test tot onze tevredenheid op geen foutje
lieten betrappen.
GOED
TEMPERAMENT
Op de CFMoto 800MT werd het goede
gevoel van onze eerste test bevestigd.
Met de verstelbare rem- en koppelingshendels
en het instelbare schakelpedaal
(drie standen) is er voor elk wat wils. De
rijpositie is comfortabel en de rijder wordt
goed ondersteund door de rugleuning
die wordt gevormd door de duozit. Het
sturen zelf verloopt uiterst soepel. Net
als de versnellingsbak, die zeer nauwkeurig
presteert. De motor komt vanaf 2.000
DE CF MOTO 800 MT SPORT
IN CIJFERS
Motor: vloeistofgekoelde,
8-kleppen, DOHC, staande twin
met balansas
Cilinderinhoud: 799 cc
Maximumvermogen: 95 pk
(70 kW) bij 9.000 tpm
Maximumkoppel: 77 Nm bij
6.600 tpm
Versnellingsbak: 6 versnellingen
Eindaandrijving:
Kettingaandrijving
Frame: stalen buizen, aluminium
achterbrug
Voorvering: KYB verstelbare
UPSD-vork, 160 mm veerweg
Achtervering: Verstelbare KYBschokdemper,
150 mm veerweg
Voorremmen: Dubbele 320
mm schijven, J.Juan radiale
vierzuigerremklauwen,
hellingshoekgevoelig ABS
Achterrem: 260 mm schijf,
J.Juan éénzuigerremklauw,
hellingshoekgevoelig ABS
Zithoogte: 825 mm
Grondspeling: 190 mm
Tank: 19 liter
Gewicht: 225 kg (rijklaar)
Prijs: 10.799 € (€)
Importeur : bwmotors.be
toeren gretig voor de dag. Het ritme
van de zuigers geeft zachtjes het tempo
aan, waarna het blok aardig begint te
trekken. Het aangename uitlaatnoot
verandert van toon bij ongeveer 4.500
tpm. En het potentieel van de tweecilindermotor
wordt steeds duidelijker.
Als je niet oppast, kom je al snel in de
buurt van volstrekt illegale snelheden.
Al is er gelukkig cruisecontrole om je
snelheid in toom te houden, die z’n werk
doet tot een theoretische snelheid van
130 km/u (127 op de Coyote). In België
is dat meer dan genoeg. Maar voor
onze Franse of Duitse buren is het een
ander verhaal. Tijdens een korte rit door
de Champagnestreek waren we een
beetje gefrustreerd door het feit dat
we voortdurend werden ingehaald door
de meeste automobilisten. Bovendien
is de algemene windbescherming die
deze 800 MT Sport biedt vrij goed,
dus zouden we een hogere kruissnelheid
met gemak aangekund hebben...
ook zonder de cruisecontrole. Met 19
liter brandstof in de tank bedraagt de
actieradius van deze Chinese motor
ruim 300 km. Tijdens deze test hebben
we meer dan 900 km gereden en het
gemiddelde brandstofverbruik bedroeg
nooit meer dan 5 l/100 km. Dit is meer
dan redelijk voor een machine die 230
kg weegt.
OM TE ONTHOUDEN
Met deze 800 MT Sport en zijn zustermotor
Touring waagt CFMoto zich
tussen de grote jongens. Dankzij zijn
dynamische stuurkwaliteiten, zijn
geruststellende motor, zijn copieuze
uitrusting en zijn zorgvuldige afwerking
kan deze ‘grote Chinees’ de concurrentie
het vuur aan de schenen leggen.
Zijn prijs/prestatieverhouding is onbetwistbaar
de beste in zijn categorie.
Wat is er beter dan dit soort motor om
over onze nationale wegen te bollen? •
www.autotrends.be / 79

VERKOZEN TOT CAR OF THE YEAR.
FREEDOM IS ELECTRIC.
DE NIEUWE 100% ELEKTRISCHE JEEP ® AVENGER
IS “CAR OF THE YEAR 2023”.
De toekomst ligt in uw handen. De nieuwe Avenger is gebouwd met
het pure Jeep ®
-DNA. Laat u verleiden door zijn gedurfde design en
zijn unieke combinatie van technologie, ruimte en vermogen.
www.jeep.be
Elektrisch energieverbruik Jeep ®
Avenger 100% elektrisch bereik kWh/100km: 15,9; CO 2
-uitstoot g/km: 0. Waarden gedefinieerd volgens de WLTP gecombineerde cyclus,
door de fabrikant gemeten tijdens pre-goedkeuringstests en mogelijk onderhevig aan wijzigingen na de definitieve typegoedkeuring. De aangegeven waarden zijn bedoeld
ter vergelijking. Belangrijk: de werkelijke waarden voor het elektriciteitsverbruik kunnen sterk afwijken en kunnen variëren afhankelijk van de gebruiksomstandigheden
en diverse factoren, zoals: opties, frequentie van het elektrisch opladen per afgelegde kilometer, omgevingstemperatuur, rijstijl, snelheid, totaalgewicht, gebruik van
bepaalde uitrustingen (airconditioning, verwarming, radio, navigatie, verlichting enz.), bandentypes en -condities, wegomstandigheden, externe klimaatomstandigheden
enz. Autonomie Jeep ®
Avenger 100% elektrisch bereik: 392-390 km. Waarden gedefinieerd volgens de WLTP gecombineerde cyclus, gemeten door de fabrikant bij
pre-goedkeuringstests en mogelijk onderhevig aan wijzigingen na de definitieve typegoedkeuring. Belangrijk: de werkelijke autonomie kan sterk afwijken en kan variëren
afhankelijk van: opties, gebruiksomstandigheden van de auto (rijstijl, snelheid, totaalgewicht, enz., gebruik van bepaalde uitrusting zoals airconditioning, verwarming, enz.,
bandentypes, wegomstandigheden, externe klimaatomstandigheden.Nadere specifieke en gedetailleerde informatie over de elektrische autonomie van de Jeep ®
Avenger
en de verschillende factoren die deze elektrische autonomie beïnvloeden, zal op deze website worden verstrekt zodra het voertuig is gehomologeerd en beschikbaar
is voor verkoop. V.U.: Stéphane Levi. Adverteerder FCA Belgium N.V., Bourgetlaan 20, 1130 Haren. RPR: Brussel. BCE 0400.354.731. IBAN FCAB: BE 86 4829 0250 6150.
Milieu-informatie [K.B. 19.03.04]: www.jeep.be. Niet-contractuele fotos.