KNRM Scheveningen - 1

HOOFDSTUK 1
Voorgeschiedenis
reddingstation
Scheveningen

VOOR 1824
Reddingspogingen bij De Vreede op 14 oktober 1824.
Collectie Nationaal Reddingmuseum Dorus Rijkers, Den Helder. Archief KNRM.
3

HOOFDSTUK 1
Hoe het begon
De geschiedenis van het KNRM-reddingstation
Scheveningen begint in november 1824.
Op de elfde van die maand werd door vijf
Amsterdamse notabelen de Noord- en Zuid-
Hollandsche Redding-Maatschappij (NZHRM)
opgericht met als doel de veertien zeedorpen aan de
hele kust van Ter Heijde tot Ameland ‘behoorlijk met
12 toerustingen van menschen en eene reddingboot te
voorzien’. Negen dagen later volgde op 20 november
de oprichting van de Zuid-Hollandsche Maatschappij
tot Redding van Schipbreukelingen (ZHRMS) door vijf
Rotterdamse kooplieden. Dit met hetzelfde doel, maar
dan langs het zuidelijke gedeelte van de kust vanaf Katwijk.
Beide maatschappijen gingen voortvarend aan de slag.
Vooraanstaande personen in de kustplaatsen werden
gevraagd of zij als ‘plaatselijk bestuurder’ of ‘beheerder’
als vertegenwoordiger van de maatschappij toezicht
wilden houden op de te stationeren reddingsmiddelen.
In Scheveningen, waar overigens al een boot lag die voor
reddingen werd gebruikt, was het de reder en koopman
Pieter Varkevisser die door beide maatschappijen werd
benaderd.
Ramp met fregatschip De Vreede
De oprichting van beide maatschappijen vond haar
directe aanleiding in het dramatisch verloop van de
reddingspogingen die door de kustbewoners werden
ondernomen tijdens een zware oktoberstorm in de
nacht van 14 oktober 1824. Toen vergingen achttien (!)
schepen op de Nederlandse kust. Een bij Ameland, twee
bij Callantsoog, drie bij Den Helder, een bij Huisduinen,
een bij Scheveningen, zes bij Texel en vier op de Vliehors.
Van sommige schepen werd de bemanning geheel of ten
dele gered; van andere niemand. Zo viel bij Scheveningen
de Drie Gezusters met man en muis ten prooi aan de
golven. Bij Huisduinen strandde het fregatschip De
Vreede. Het schip was op weg van Narva in Estland met
een lading hout bestemd voor Amsterdam en sloeg in
de hevige storm van de ankers. Met een eigen boot –
een lichte open sloep – brachten zeven redders in twee
tochten elf opvarenden behouden aan de wal, maar bij
de derde keer ging het mis. De sloep kenterde bij een
zware grondzee. Van de zeven redders en drie als laatste
aan boord genomen schipbreukelingen bereikte alleen
één redder het strand. De overige negen verdronken.
Toen ruim twee weken later op 31 oktober de Suzanna
Maria strandde – ook bij Huisduinen – konden vier
schipbreukelingen worden gered, maar veertien man
verdronken.
1768. Memorie ’t Hoen: ’s Lands boot
Van een landelijk reddingwezen was tot dan toe geen
sprake. De bewoners van de kustdorpen kwamen bij
een stranding op eigen initiatief en wijze en met eigen
middelen in actie. Eerder was wel van overheidswege
getracht om tot een min of meer geïnstitutionaliseerde
en georganiseerde vorm van het reddingwezen te
geraken door regelgeving en het ter beschikking stellen
van reddingmiddelen. In opdracht van de Staten van
Holland en West-Friesland schreef procureur-generaal
in criminele zaken Ysbrand ’t Hoen in 1768 een memorie
voor een regeling ter bestrijding van strandroof en de
organisatie van het redden van schipbreukelingen. De
aanleiding daartoe was de schipbreuk in november
1767 op de zandbanken tussen Callantsoog en Petten
van de Oost-Indiëvaarder Vrouwe Elisabeth Dorothea.
Hierbij verdronken 73 opvarenden, overleefden er
slechts zes en op het strand vonden excessen plaats:
er werden aangespoelde lijken beroofd en er werd
op grote schaal gejut. Behalve voor de bestrijding van
strandroof gaf ’t Hoen in zijn memorie een uitvoerige
regeling voor een landelijk georganiseerd reddingwezen
met bijbehorende instructies. Zo kreeg de sinds 1750 in
elk zeedorp aangestelde strandvonder in een uitvoerige
taakomschrijving de opdracht om plannen te maken
Model landsboot met wagen volgens tekening ’t Hoen in resolutie van de Staten van Holland 1769. Archief KNRM.

AFB 1-3. Model landsboot met wagen. 1768. Collectie
Nationaal Reddingmuseum Dorus Rijkers, Den Helder.
Foto archief KNRM.
VOOR 1824
voor de aan de schipbreukelingen te verlenen hulp en de
reddingboot met wagen in gereedheid te brengen. Die
reddingboot met wagen zou ‘ten koste van den Lande’ op
elk zeedorp moeten worden gestationeerd en ’t Hoen gaf
in zijn memorie ook meteen aan hoe die ’s Lands boot –
hierna: landsboot – er uit zou moeten zien.
Een open houten vaartuig van 6,5 m lang met platte
bodem en een weinig oplopende voor- en achtersteven
en buitenom een zware houten band. Hij kon door tien
man worden geroeid, maar bood weinig plaats aan
schipbreukelingen. De boot had geen roer en werd
gestuurd met een stuurriem. Voorzieningen om het
drijfvermogen te vergroten met kurk of luchtkasten
en om het water te lozen ontbraken. Wel was er voor
en achter een vloeiplank aangebracht om het daarover
komende water af te voeren. De bij de boot behorende
wagen moest door ten minste drie paarden worden
getrokken.
Bij resolutie van 12 januari 1769 namen de Staten wel met
instemming kennis van de concept-regeling van ’t Hoen,
maar de vervolgens door de Staten ingewonnen adviezen
waren niet eensluidend en tot een bekrachtiging van de
regeling kwam het niet. En daarmee kwam er ook geen
landsboot: er zijn althans geen rekeningen of begrotingen
voor de bouw, berging of onderhoud van deze boten
en evenmin verslagen van met de landsboot verrichte
reddingsacties.
Al op Scheveningen een ‘soortgelijke boot’
Voor Scheveningen zou overigens een landsboot niet
nodig zijn geweest, omdat daar evenals in Katwijk en
Callantsoog in 1768 al een boot aanwezig was die voor
het reddingwerk en het bergen van lading werd gebruikt.
Dat blijkt uit de genoemde memorie van ’t Hoen, waarin
te lezen valt dat het voorstel voor een boot ‘ter redding
van mensen en conservatie van de goederen geenszins een
nieuwigheid [is], nadien soortgelijke boten op de dorpen
van Scheveningen, Katwijk en Callantsoog gevonden
werden, waardoor men in gelegenheden, wanneer alle
andere hulpmiddelen vruchteloos en tevergeefs waren,
ongelukkige zeelieden (…) heeft gered en bij het leven
behouden en waarmee men zelfs gestrande schepen heeft
ontladen.’
Wat voor ‘soortgelijke boot’ dat in Scheveningen is
geweest is niet duidelijk. Volgens de Scheveningse
geschiedschrijver Vermaas (II, blz. 258) was het
waarschijnlijk het model van de landsboot zoals
hierboven en bij hem te aangehaalder plaatse is
afgebeeld. Bewijs is daarvoor echter niet te vinden en
waarschijnlijk lijkt het ook niet omdat het model pas door
’t Hoen in zijn memorie werd geïntroduceerd. Volgens
Stapel (blz. 25) heeft ’t Hoen, die in Den Haag woonde en
werkte, waarschijnlijk alleen de boot van Scheveningen
gezien die door de strandvonder werd gebruikt voor
bergingen op zee. Daarom lijkt zijn tekening meer op
een werkboot dan op een reddingboot. Om die reden
zou er gezien deze constructie – platte bodem met
weinig zeeg – overigens ook weinig enthousiasme bij
de kustbewoners zijn geweest om hiermee bij storm de
zee op te gaan. Waarschijnlijk werd op Scheveningen
voor het reddingwerk een sloep of vlet gebruikt, of een
(kleine) pink zoals bij een redding in november 1775 het
geval was.
5

HOOFDSTUK 1
Op strandgezichten van Scheveningen
Op strandgezichten van Scheveningen in de zeventiende en achttiende eeuw ziet men veelal verschillende typen vaartuigen,
waarmee de (kust)visserij werd beoefend. Die geven een aardig beeld van wat er zoal op het strand lang. Sloepen en pinken
in diverse uitvoeringen en maten. Vermoedelijk zullen sommige ook voor reddingen en bergingen zijn gebruikt.
Schipbreuk tussen Katwijk en
Scheveningen ca. 1635. Een in
zee gebrachte pink vaart een
gestrande tweemaster tegemoet.
Olieverf op paneel Hendrick van
Anthonissen (1605-1656), Strand
van Scheveningen. Staatliches
Museum Schwerin SSGK, inv.
No. G 127. Foto Elke Walford.
Het Schuitengat in Scheveningen
in 1751. In het midden op de voorgrond
een sloep die wellicht ook
als reddingboot werd ingezet.
Olieverf Jan ten Compe (1713-1761).
Collectie Haags Historisch Museum,
Den Haag.

1775. Redding met een pink
Een van de oudste beschreven reddingen vanuit Scheveningen
is de redding op zondag 19 november 1775 van
zeven opvarenden van een vrachtschip. Op 14 en 15
november had een zware storm gewoed waarbij enkele
pinken vergingen en bommen op het strand stuksloegen.
Tussen Zandvoort en Scheveningen verongelukten elf
schepen. Op 19 november lag er op een zandbank voor
Scheveningen nog een driemastbark die noodsignalen
gaf. Prins-erfstadhouder Willem V was op het strand
aanwezig en beloofde twintig dukaten aan hen die met
een pink naar het schip zouden zeilen. Toen tegen de
avond de storm was geluwd waagden enkele vissers zich
met een pink naar de driemaster. Het schip was echter
in de tussentijd door de opkomende vloed losgekomen
en weggezeild. Westwaarts zeilend ontdekten de vissers
echter nog drie schepen die hulp nodig hadden. Een van
de schepen was lekgeslagen en had de mast(en) verloren.
De vissers redden de zeven opvarenden en brachten ze
veilig op het strand. Daar spoelden intussen van het schip
afkomstige grote vaten met Spaanse wijn aan.
Gezicht van den hogen vloed, in den N.N.W. storm, voor
Scheveningen, den 15den November 1775. Gravure Hendrik
Kobell (1751-1779). Deel uit een reeks illustraties van de
overstromingen in 1775. HGA id. nr. kl. B 4044.
1806. Gemeentelijke voorloper – reddingcommissie
Van een vaste groep of plaatselijk verband van redders
was tot begin negentiende eeuw ook op Scheveningen
geen sprake. De riemen zullen zijn opgepakt al naar
gelang daartoe de moed bestond, de omstandigheden
het toelieten en wie er beschikbaar was. Het merendeel
van de visserlui – het overgrote deel van de mannelijke
bevolking – vertoefde immers doorgaans op zee.
In 1806 ging het gemeentebestuur van Den Haag zich
met het reddingwerk bemoeien. Op 13 maart van dat
jaar strandde tussen Scheveningen en Ter Heijde het
Amerikaanse schip Washington. Enkele leden van de
bemanning werden gered door de vissers Cornelis Bal
en Aalbert Verheij, de voerman Cornelis Franken en Dirk
de Wilde, de laatste uit ’s-Gravenzande. Welke soort
(redding)boot toen op Scheveningen in het algemeen
werd gebruikt en bij deze redding in het bijzonder is niet
bekend. Wel zou bij deze gelegenheid zijn gebleken dat
het bij de reddingspogingen aan de nodige leiding had
ontbroken. Dat vormde reden voor het gemeentebestuur
om kort na de stranding een commissie te benoemen
die tot taak kreeg om bij schipbreuken maatregelen
ter redding te nemen. De commissie bestond uit zes
leden en had een evenwichtige samenstelling: de
reders Van Kouwenhoven Pals en Gerrit Hoogenraad,
de landlieden Habraken en Maarten Dirkse Hoek en de
stuurlieden Cornelis Westerduin en Wouter Roeleveld.
De gemeente liep daarmee als het ware vooruit op de
VOOR 1824
7

HOOFDSTUK 1
latere Commissie van Toezicht die in 1810 door koning
Lodewijk Napoleon zou worden ingesteld. De drie
Scheveningse redders kregen van de gemeente Den
Haag als waardering voor ‘hun manmoedig optreden’ een
zilveren tabaksdoos ten geschenke, maar de gemeente
had onvoldoende financiën om ook Dirk de Wilde
uit ’s-Gravenzande met een tabaksdoos te belonen…
Het departementaal bestuur besloot daarop om aan
ieder van de vier redders behalve een oorkonde ook een
zilveren gedenkpenning met inscriptie uit te reiken.
1810. Koninklijke voorloper: Greathead-boot of
Gouvernementsboot
Begin negentiende eeuw kreeg het reddingswerk een
nieuwe impuls door het initiatief van koning Lodewijk
Napoleon, die van 1806 tot 1810 de scepter zwaaide over
het Koninkrijk Holland. Hij ijverde onder meer voor een
doeltreffende organisatie van het reddingwezen aan de
kust. In 1808 kreeg hij door Adriaan Titsingh (1735-1818),
oud-equipagemeester van de Verenigde Oostindische
Compagnie (VOC) in Amsterdam, een reddingboot
aangeboden die Titsingh op de Marinewerf in Amsterdam
met financiële steun van welgestelde Amsterdammers
had laten bouwen naar een variant op het ontwerp van
de Engelse scheepsbouwer Henry Greathead (1757-1816).
Titsingh was er een groot voorstander van om dit type boot
langs de hele kust gestationeerd te krijgen. De koning was
enthousiast en liet nog vier boten van dit type bouwen,
die daarbij overigens nog verandering ondergingen. De
bouw gebeurde voor rekening van het gouvernement
– vandaar dat de boot ook wel als ‘gouvernementsboot’
werd aangeduid.
De hier te lande op de marinewerf gebouwde boten waren
9,82 m lang en 3,25 m breed en geheel van eikenhout ver
vaardigd.
Model Greathead-boot op wagen. 1808. Maker onbekend.
Collectie Rijksmuseum Amsterdam. Objectnummer 9-MC-848.
De boot was voorzien van zes doften voor twaalf roeiers. Bij
de middelste doft bevonden zich twee tapkokers voor het
lozen van water. Om het drijfvermogen te vergroten waren
rond de boot over een lengte van 6,88 m kurken fenders van
30 cm breed en 10 cm dik aangebracht. Ook de binnenzijde
van de doften was tot de bodem met kurk bekleed. De
boot werd vervoerd met een bijbehorende ‘mallejan’
of mallejanswagen, waaraan de boot met kettingen was
opgehangen. De twee wielen van de wagen hadden daarom
een grote diameter van aanvankelijk 3,6 en later 4,8 m. De
boot was met een gewicht van 2500 kilo een (te) zware boot,
die bij het vervoer door het zand problemen zou geven.
’s Konings en ’s Rijks Reddingbootdienst
Daarnaast gaf Lodewijk Napoleon in juli 1809 bij decreet
een regeling voor de organisatie van het nieuwe
reddingwezen. Deze ’s Konings Reddingbootdienst werd
in 1810 ingevoerd en ging na de inlijving van het koninkrijk
bij het keizerrijk Frankrijk ’s Rijks Reddingbootdienst
heten. Het decreet bestond uit twee delen en bevatte
regels over de organisatie en verantwoordelijkheden en gaf
Plan Henry Greathead’s ‘original’. Archief KNRM.
Idem zijaanzicht. Archief KNRM.

de boot. Er moest worden geoefend bij harde, lage wal
winden of als er een hoge zee stond. De stuurlieden
hadden te zorgen dat de boot niet dwars tegen het
strand geraakt, vooral recht op zee wordt gehouden en
zo nodig ‘een weinig olij (te) storten’. In de organisatie
van de hedendaagse reddingmaatschappij vinden we
veel van deze elementen, zoals Commissie van Toezicht
(nu Plaatselijke Commissie), instructies, vergoeding,
onderhoud en bezoldiging, terug.
VOOR 1824
Model Greathead-boot of gouvernementsboot met mallejan.
Foto archief KNRM.
uitvoerige instructies voor stuurlieden en bootsvolk van
de reddingboot. De vijf reddingboten in de kustplaatsen
(Terschelling, Texel, Petten, Ter Heijde, Scheveningen)
stonden onder de centrale leiding van een directeur. Dat was
de Engelse (en op Scheveningen wonende) zeeman James
Whitehead, die ervaring had opgedaan in het manoeuvreren
met Greathead-boten in de branding. Behalve belast met de
leiding was hij verantwoordelijk voor het reddingmaterieel
en de geoefendheid van de bemanning. Burgemeester en
gemeentebestuur vertegenwoordigden de directeur ter
plaatse. Verder werd in de betrokken kustplaatsen een
Commissie van Toezicht ingesteld met als taak om ervoor
te zorgen dat de voorschriften en instructies van het
besluit worden nageleefd.
Het tweede deel van het decreet bevatte een uitvoerige
instructie voor stuurlieden en bootsvolk van de
reddingboot. De samenstelling van de bemanning: twee
stuurlieden met elk een vaste ploeg bootsvolk die elkaar
zo nodig konden vervangen, een vergoeding voor oefenen
reddingtochten (twee gulden voor stuurlieden en
een gulden voor de bootslieden) en een premie voor
elke geredde schipbreukeling (honderdvijftig gulden ter
verdeling onder de bemanning). Verder gaf het decreet
uitvoerige instructies met betrekking tot het altijd
gereedhouden van de boot, het houden van de wacht
aan het strand bij storm en – het spreekt nu vanzelf –
de beperking dat de boot uitsluitend voor het redden
van schipbreukelingen en niet voor de visserij of andere
doeleinden mocht worden gebezigd. Ook de inventaris
van de gouvernementsboot was tot in detail beschreven:
12 riemen, 2 stuurriemen, 2 haken met stelen, 1 dweil,
l licht dreggetje met lijn, 2 dunne lijnen, 2 hoosvaten en
‘1 gematte kan met 2 mengelen olie’. Van groot belang
was ook de instructie om herhaaldelijk en onder alle
omstandigheden te oefenen in het manoeuvreren met
Gouvernementsboot op Scheveningen
Ook op Scheveningen werd het reddingwezen in 1810
overeenkomstig deze regeling ingericht. Van de vijf
gouvernementsboten werd er een met bijbehorende
mallejan gestationeerd op Scheveningen. Het was de boot
die Titsingh zelf nog op de Amsterdamse marinewerf had
gebouwd. De boot werd bemand door twee onderling
vervangbare ploegen van tien bootslieden met elk een
stuurman. De belangstelling onder de Scheveningse
visserlui voor een plaats aan boord was groot: er meldden
zich meer dan twintig man aan. Mogelijk hield dat ook
verband met de omstandigheid dat er strenge bepalingen
waren uitgevaardigd om de smokkelhandel met Engeland,
waarmee het Keizerrijk met het ingelijfde Holland in
oorlog was, tegen te gaan en waardoor de visserij bijna
geheel onmogelijk was gemaakt. De vissers kregen dus
op deze manier een bewijs om vrij de zee op te gaan.
Daarom bepaalde het decreet met zoveel woorden dat de
reddingboot uitsluitend mocht worden gebruikt voor het
beoogde doel. Ermee ter visvangst gaan of smokkelhandel
was dus geen optie. Daar werd kennelijk ook goed op
gelet, getuige een brief die Pelleport, kolonel van het
18de regiment, op 28 november 1810 – negen dagen na
de hieronder genoemde installatie van de bemanning –
schreef aan de burgemeester van Den Haag (vertaald):
Ik ben gemachtigd door de mr. de divisie-generaal, de
Graaf Dessaix, de vergunningen te tekenen die U mij
gevraagd heeft voor de matrozen, die op de reddingboot
dienst doen. (…) Mijnheer de Graaf hoopt, dat die zeelieden
in geen enkel opzicht zullen trachten de smokkelhandel
uit te oefenen of te beschermen; of haar te begunstigen, zo
door het geven van seinen als door de smokkelaars op de
hoogte te stellen van de afwezigheid van de troepen of van
het uur der patrouilles (…).
Bemanning van het eerste uur
Op 19 november 1810 werden de twee stuurlieden en
twintig bootsgezellen – trouwens allemaal stuurlieden
van pinken – in het stadhuis aan de Groenmarkt door
burgemeester Slicher geïnstalleerd. Deze wat men
zou kunnen noemen ‘bemanning van het eerste uur’
in het aldus ook op Scheveningen van overheidswege
georganiseerde reddingwezen bestond uit:
9

HOOFDSTUK 1
Stuurlieden:
Zier Blok
Bootslieden:
Cornelis Cornelisse Bal
Gerrit Ziere Blok
Maarten Ziere Blok
Ary Gijsbertse Corvingh
Maarten Corvingh
Leendert Cornelisse Groen
Jacob Dirkse de Jager
Giel Cornelisse de Jongh
Pieter Knoester
Jacob Kuijper
Willem Dirkse Vrolijk
Gijsbert Mooijman
Maarten de Mos
Jacob Klaaze Pronk
Wouter Roeleveld
Gerbrand Roozendaal
Leendert Ariese Ros
Cornelis Ariese Spaans
Aalbert Cornelisse Verheij
Dirk Cornelis Westerduin
Jan Aries Westerduin
Er werd ook een Commissie van Toezicht benoemd,
waarin zitting hadden de reders Simon Berkenbosch
Blok, Theodorus Pansier, Johannes de Wit en Dirk
Willemse Turfboer. Zij hadden toezicht te houden
op de naleving van de voorschriften en instructies
van het decreet. Op operationeel niveau waren de
belangrijkste ervan het te allen tijde gereed en in goede
staat houden van de boot met wagen en toebehoren –
die in een loods moesten worden ondergebracht – en
het herhaaldelijk oefenen in het manoeuvreren met de
boot onder moeilijke weersomstandigheden, zoals bij
harde wind aan lager wal en het staan van een hoge
zee. Boot en wagen werden met de hiervoor genoemde
inventaris in een loods opgeborgen.
Ordonnantie burgemeester ’t Hoen van 26 november 1810.
HGA toegang 0165-01, inv. Nr. 12. [met dank aan M. Spaans
Azn. in Praaiberichten HGVS 2016-2-68]
De Burgemeester van de Stad den Haag, qualificeerd bij dezen
den Rheeder Theodorus Pansier, wonende te Scheveningen, en
met en benevens de mede daar toe gequalificeerde Rheders
Simon Berkenbosch Blok, Johannes De Wit, en Dirk Willemse
Turfboer, geadsiteerd /:des noots:/ met den Substituut Schout
Seeburger, het nodig toevoorzigt te hebben over de thans
te Scheveningen gestationeerde Reddings-boot met al zijn
toebehooren; en te zorgen dat de Stuurlieden acht slaan.
1e dat de Boot niet gebruikt wordende altijd op zijn voertuig, en
met het daarin vereischt wordende, in de daartoe geschikte
loots gereed staat, zodanig dat dezelve ieder ogenblik,
wanneer zulks nodig zal worden geoordeeld, kan worden
gebruikt.
2e om dadelijk aan den Burgemeester voorn: kennis te geven,
ingeval door de Stuurlieden der Reddingsboot eenige klagten
bij hun mochten inkomen, wegens onwilligheid van een der
geemploijeerden op voorzs: Boot, ’t zij over Bootsgezellen, of
Voerlieden.
3e om dadelijk aan den Burgemeester voorn: kennis te geven,
zoo onverhooptelijk eenige ontvreemding plaats had van het
geen in de Reddings-boot behoord, als van Riemen, haaken,
dwijlen, dreggen, dunne lijnen, Hoosvaten, gematte kan met
Olij; –- gelijk mede van de minste Schade, die er aan de Boot
zoude mogen komen.
In den Haag den 26e van Slagtmaand 1810.
Ter ordonnantie van den Burgemeester voornd P. A. ‘t Hoen

Veertien dagen later volgde een tweede instructie,
ditmaal van burgemeester Slicher, zowel in het Frans als
in het Nederlands:
Ongelukkige oefentocht
Of er met de gouvernementsboot ook reddingen vanuit
Scheveningen zijn verricht is niet bekend. Er werd
klaarblijkelijk wel mee geoefend. Bijvoorbeeld op 6 oktober
1811 toen keizer Napoleon tijdens een rondreis door
Nederland Scheveningen bezocht om een oefening bij te
wonen. De oefentocht liep echter ongelukkig af. Nadat de
keizer de oefening had aanschouwd, was de boot’s nachts
op zee gebleven. Maar door de toenemende wind sloeg de
boot door de overkomende golven om. Een bemanningslid
dat zich niet goed had vastgesjord geraakte overboord
en verdronk. De volgende ochtend kwam de boot terug.
Weliswaar vol met water, maar niet gezonken.
VOOR 1824
De oefentocht liep echter
ongelukkig af. Nadat de keizer de
oefening had aanschouwd, was de
boot’s nachts op zee gebleven.
Instructie burgemeester Slicher 10 december 1810.
HGA toegang 0165-01, Inv. Nr. 12.
De Burgemeester van de Stad den Haag verzoekt hier mede
allen en een iegelijk, die deze zullen zien om den persoon
van Theodorus Pansier, zijnde Rheder te Scheveningen
en gequalifeerde om met en benevens de Rheders Simon
Berkenbosch Blok, Johannes de Wit en Dirk Willemse Turfboer
het nodig toeverzigt te hebben over de thans aldaar ter plaatse
gestationeerde Reddings-boot met al Zijn toebehoren, het
Strand te laten passeren en repasseeren, zoo dikwijls hij zulks in
zijne voorsz. qualiteit zal nodig oordelen.
En zal de voorsz. Rheder Theodorus Pansier gehouden zijn te
zorgen, dat door het verleenen van deeze permissie nog door
hem, noch door eenig stuurman of bootsgezel der voorsz. Boot
iets werde verrigt, dat strijdig is tegen de bestaande orders
en Reglementen, voor de Visschers Vaartuigen, ingevolge de
waarschouwing dienaangaande op den 28e van Slagtmaand
laatstleden gedaan.
La Haye ce 10 Decembre 1810.
Le Bourgemestre Susdit.
Slicher
Regeling in het slop
Op papier leek de reddingbootdienst uitstekend geregeld
en de regeling van Lodewijk Napoleon bleef ook na het
vertrek van de Fransen in de beginjaren van het in 1813
ontstane nieuwe Koninkrijk der Nederlanden van kracht,
zodat het redden van schipbreukelingen een overheidstaak
bleef. Maar evenals in de andere kustdorpen kwam er in
de jaren die volgden ook op Scheveningen niet veel van
terecht. De medewerking van de eens zo enthousiaste
vissers bleek onvoldoende om alle voorschriften na te
leven en geregeld te oefenen. Praktisch probleem was
daarbij ook vooral dat de gouvernementsboot met zijn
gewicht van 2500 kilo niet alleen te zwaar was, maar ook
het transport op de logge mallejanswagen problemen
opleverde doordat de grote wielen wegzakten in het zand.
Maar niet alleen problemen op het droge: bij storm was
door de breedte en het gewicht van de boot het wegroeien
uit lager wal vrijwel onmogelijk. De boot werd daarom
zelden of nooit gebruikt. Men voer ter redding liever uit
met een gewone sloep. Mogelijk was dat een Engelse sloep
die op 30 november 1813 bij de aankomst van erfprins
Prins Willem Frederik – de latere koning Willem I – uit
Engeland op het Scheveningse strand was achtergelaten.
Het eind van het liedje was dat de gouvernementsboot
werd verwaarloosd en de inventaris incompleet raakte.
In juli 1816 werd de boot verkocht voor fl. 17,-- en de
mallejanswagen ging afzonderlijk voor fl. 120,-- van de
hand.
11

HOOFDSTUK 1
Aankomst van Prins Willem te Scheveningen. 30 November 1813. Engelse sloep met Prins en gevolg en twaalf roeiers.
Gravure Willem van Senus (1773-1851), naar Jan Kamphuijsen (1760-1841). 1813. Collectie Rijksmuseum Amsterdam.
Objectnummer RP-P-OB-88.835.
Zo deelden de Resolutie van 1769 met de indrukwekkende
memorie van ’t Hoen met de landsboot en het uitvoerige
decreet van Lodewijk Napoleon van 1809 met de
reddingbootdienst en gouvernementsboot hetzelfde lot.
Er kwam door diverse oorzaken geen van overheidswege
georganiseerd en gefinancierd reddingwezen van de
grond. In de kustplaatsen bleef er incidenteel en in
particulier verband worden gered met eigen boten die
niet speciaal voor het reddingwerk waren ontworpen en
uitgerust.
Reddingmaatschappijen aan de slag – ieder eigen type boot
Daar kwam dus in 1824 verandering in. Meteen na
hun oprichting in november van dat jaar gingen beide
reddingmaatschappijen – tot aan hun fusie in 1991 (!)
ook wel kort aangeduid als ‘De Noord’ en ‘De Zuid’ –
aan de slag om in de ‘zeedorpen’ een reddingstation in
te richten en dat waar nodig van een boot te voorzien.
Beide maatschappijen maakten voor het materieel
hun eigen keuze. De Noord koos voor een bestaand en
niet specifiek voor reddingwerk ontworpen type, de
zogenoemde Groenlandse sloep. Medeoprichter Barend
van Spreekens had daar als reder met de walvisvaart in
de Groenlandse wateren goede ervaringen mee, gezien
de zeewaardige eigenschappen. Botenbouwer Gerrit de
Boer in Zaandam bouwde de eerste boten. De sloep was
licht, rank en gemakkelijk te roeien. Hij was 8,80 m lang
en 2,26 m breed en werd bemand met zes roeiers en een
bootsman met een lange stuurriem; de boot had geen
roer. De voor- en achterkant van de boot waren gelijk
en de roeidoften waren zodanig geplaatst dat beide
stevens als voorsteven konden dienen. Wanneer de
boot door overkomende zee volliep kon een stop uit de
bodem worden gehaald om het water te lozen. Om het
drijfvermogen te vergroten was de boot aan de buitenzijde
en onder de doften voorzien van ‘drijftoestellen’ van
zwaar waterdicht zeildoek gevuld met Overijsselse
biezen. De boot stond op een aanvankelijk drie- en later
vierwielige wagen die door zes tot tien paarden werd
getrokken.

VOOR 1824
Model Groenlandse sloep op wagen, Collectie Nationaal
Reddingmuseum Dorus Rijkers, Den Helder. Foto archief
KNRM.
De Zuid koos voor boten die speciaal voor het reddingwerk
waren ontworpen door Willem van Houten jr.,
die in mei 1824 al een model aan koning Willem I had
aangeboden. Deze zogenoemde Van Houten-boot was
7,50 m lang en 2,20 m breed en voorzien van luchtkisten,
waterlozingskokers en kurken stootranden. De boot was
overnaads gebouwd, was iets breder dan de Groenlandse
sloep en werd met twaalf riemen geroeid.
Model Van Houten-boot op wagen. Collectie Nationaal
Reddingmuseum Dorus Rijkers, Den Helder.
Foto archief KNRM.
13