M26 MOTOKRANT by OH LIFE

JULI 2026 - Warde : € 7,50
seizoen
TESTEN
HONDA DAX
BMW R1300 RS
CFMOTO 1000 MF-X
VESPA GTS 310
Nieuwe Rubriek
TOERISME
TOSCANE met de VESPA

CAR
CONFIGURATOR

INHOUD
JULI 2026
Klik op de knoppen om rechtstreeks naar de onderwerpen te gaan
NEWS
AUTOSALON 2026 : DE BALANS
DE TERUGKEER VAN DE MOTOREN
TESTS
HONDA DAX
CFMOTO 1000 MT-X
BMW R1300 RS
TOERISME
PRAKTIJK
RIJDEN MET EEN 125, EEN KEUZE
MOTORSTORIES
50 JAAR BMW RS
80 JAAR VESPA
SPORTS
MOTOGP SEIZOEN
TOSCANE OP DE VESPA
OH! LIFE wordt uitgegeven door Eric HEIDEBROEK
15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp
Alle rechten voorbehouden ©
4
Sales Manager : Chris Schoorman : chris@ohlife.be
Artistic Director : Pascale Lintermans - Heidebroek
Redactionele medewerkers :
Christine Beckers - Jean-Louis Desneux - David Gibbons -
Olivier Duquesne - Cédric Heidebroek - Pascale Heidebroek -
Michel Henry - Christian Hubert - Charles & Christiane Mahaux -
Benoît Mahaux - voor alle informatie : press@ohlife.be

Zijn bereik?
Iedereen.
ID. Polo
Meer Polo dan ooit. De Polo wordt elektrisch. Da‘s een mijlpaal.
Hiermee neemt Volkswagen een voortrekkersrol.
Want pas als we met z‘n allen elektrisch kiezen, zijn we echt vertrokken.
Met een rijbereik tot 452 km en een vanaf-prijs van € 24.990 incl. BTW*
(bestelbaar vanaf deze zomer) neemt hij elke twijfel weg. De ID. Polo,
geproduceerd in Europa en vanaf nu bestelbaar in Edition One
bij uw erkend Volkswagen concessiehouder.
Stel al je
ID. Polo vragen
aan onze AI-assistent
via Whatsapp.
13,3 - 14,6 kWh/100 KM · 0 G/KM CO 2 (WLTP)
*ID. Polo Trend 116 pk (85kW) met 37 kWh batterij: aanbevolen catalogusprijs:
€ 24.990 BTWi. De ID. Polo Trend 37 kWh aan € 24.990 zal bestelbaar zijn in de zomer. Bestelbaar op dit ogenblik: ID. Polo
Edition One Life & Edition One Style. Afgebeeld model uitgerust met betalende opties. Contacteer uw concessiehouder voor
alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen.be.
V.U.: D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.

allSeason met een
grote plus
voordelen
De beste in zijn klasse op nat wegdek
Verbeterde prestaties op sneeuw
Verbeterde brandstofbesparing
kenmerken
Sterke waterafvoer tegen aquaplaning
5% meer grip op sneeuw en betere acceleratie*
5% lagere rolweerstand*
* Gegevens gebaseerd op interne tests in vergelijking met de voorganger Quatrac Pro in de maat 245/45 R 18 100Y XL

JUNI 2026
REDACTIONEEL
OM AAN DE VRAAG
VAN VELE LEZERS
TEGEMOET TE KOMEN
LANCEERT OH! LIFE
M26
M26 SPÉCIAL MOTOREN
Eric HEIDEBROEK
Journalist AGJPB F05749
Hoofdredacteur OH! LIFE
Het was al even geleden dat we berichten
kregen waarin om motorpagina’s werd
gevraagd. Met de terugkeer van mooier weer
en het succes van de Autosalon en Motorsalon
afgelopen januari, hebben we besloten hierop
in te gaan. Tijd genoeg om een klein team van
gepassioneerden samen te brengen… en hier
zijn dan al de eerste pagina’s.
M26...
We hebben verschillende pistes overwogen:
Motoren & Vrije Tijd, Motoren & Toerisme… Sommige
namen waren al bezet, andere te gelijkaardig of te
lang. We wilden iets eenvoudigers, directer. Moto26
klonk goed, maar bleef wat te zwaar aanvoelen.
Toen kwamen we uit bij M26:
M van Motor, 26 van 2026, het jaar waarin het magazine
van start gaat. Een moderne, dynamische naam,
even precies als het sturen van een motor.
Dit eerste nummer zal ook in het Frans beschikbaar
zijn, onder hetzelfde logo. Handig, efficiënt.
In dit eerste exemplaar, dat gevolgd zal worden door
andere, vindt u:
• Nieuws, waaronder een balans van de BMS
(Brussels Motor Show), die dit jaar bijzonder
indrukwekkend was;
• een update van de motorpagina’s die verschenen
in onze speciale editie Auto-Loisirs by OH! LIFE;
• testritten, met de Honda Dax
en de CFMoto 1000 MT‐X;
• praktische pagina’s, met onder meer een focus op
«waarom rijden met een 125cc»;
• en ten slotte historische pagina’s, met de BMW RS
die haar 50ste verjaardag viert (aangevuld met
een eerste rijtest van de RS1300),
evenals de legendarische Vespa, die haar 80ste
lente beleeft.
ENJOY !
7

10

NEWS
11

Auto Salon 2026 –
Het jaar waarin de
motoren Brussel
heroverden
2026 zal de geschiedenis ingaan als het jaar
waarin de motoren Brussel heroverden.
Niet aarzelend, niet aan de zijlijn, maar met
een volle, bewuste, bijna triomfantelijke
aanwezigheid.
Na verschillende edities waarin de tweewielers van
de radar verdwenen of nog maar een symbolische
plaats innamen, heeft de Brussels Motor Show
teruggevonden wat hem vroeger zo bijzonder
maakte: een levendig, dicht, bruisend motortoneel.
En het publiek liet zich niet misleiden. Volgens Febiac
hebben bijna 350.000 bezoekers de deuren
van de show geopend, maar nog belangrijker: één
op de vier bezoekers kwam hoofdzakelijk voor de
motoren.
Een cijfer dat alles verandert.
Een cijfer dat aantoont dat de motor nooit opgehouden
is een object van verlangen te zijn, dat hij
nooit opgehouden is een merkteken van vrijheid,
stijl en mobiliteit te zijn.
De merken kwamen opdagen met een omvang die
we niet meer gezien hadden sinds 2020.
Meer dan vijfentwintig merken — Europees, Japans,
Amerikaans, Chinees, elektrisch of historisch
— hebben de hallen opnieuw ingenomen met
volwaardige stands, zichtbare nieuwigheden en
een echte wil om opnieuw contact te maken met
het publiek.
De sfeer was elektrisch: overvolle gangen, testritten
die storm liepen, gepassioneerde gesprekken,
spontane vergelijkingen.
De show heeft die unieke mix van pure passie en
technologische nieuwsgierigheid teruggevonden
die de kracht van de motorwereld uitmaakt.
En die comeback is niet alleen een evenementenfenomeen:
hij weerspiegelt de sterke trends van de
motormarkt in 2026.
De eerste trend is de heropleving van de
middenklasse. De 500 tot 800 cc domineren de
verkoop: toegankelijk, veelzijdig, modern, ze verleiden
zowel jonge A2‐rijders als ervaren motorrijders.
Aziatische merken winnen aan kracht, Europese
scherpen hun aanbod aan, en het publiek volgt.
Tweede trend: adventure blijft koning. De allroad‐motoren
— van mid‐size tot maxi — blijven
de inschrijvingen domineren. Het publiek wil
comfort, veelzijdigheid, reizen. De show heeft het
bevestigd: de adventure‐stands behoorden tot de
drukst bezochte, een bewijs dat de drang naar
ontsnapping een krachtige motor blijft.
12

Balans
Derde trend: de elektrische motor schrijdt vooruit,
maar voorzichtig. Stedelijke scooters boeken
vooruitgang, lichte motoren vinden hun publiek,
ambitieuzere prototypes trekken de aandacht.
Maar de markt blijft in een observatiefase. 2026 is
een overgangsjaar, nog geen kantelpunt.
Vierde trend: de terugkeer van iconen. Verjaardagen,
heruitgaven, gemoderniseerde legendarische
modellen blijven even populair.
Nostalgie blijft een krachtige brandstof, zeker wanneer
ze gepaard gaat met ABS, ride‐by‐wire en
TFT‐schermen.
Tot slot, vijfde trend: een nieuwe generatie
komt eraan. Jonge A2‐rijders worden steeds talrijker.
Ze willen stijl, prijs, plezier, connectiviteit.
De merken hebben het begrepen en passen hun
gamma’s aan.
De balans is duidelijk: de motoren zijn niet
alleen teruggekeerd naar de Brussels Motor Show,
ze waren er een van de voornaamste motoren van.
Het publiek volgt, de markt beweegt, de merken
versnellen.
2026 is niet zomaar een geslaagde editie.
Het is het begin van een nieuwe cyclus voor
de motor in België.
13

De comeback van
de motoren
Onze pagina's
(licht herwerkt)
gepubliceerd
in de bijlage
Auto Salon
2026
by OH LIFE
APRILIA
The new 2026 range
Ontdek de Tuareg 660-reeks. Uitstekend in terrein,
snel op de weg en nauwkeurig in bochten:
dat is het recept. Configurator beschikbaar.
BENELLI
PURE PASSIE SINDS 1911
Een erfgoed, emoties, innovatie die dit merk legendarisch
hebben gemaakt gedurende meer dan 100 jaar met
zijn vernieuwende modellen. Zowel elegant als sportief,
zijn Benelli-motoren gecreëerd om te voldoen aan de
eisen van hun rijders en bieden ze een uniek comfort en
rijplezier.
BMW
14
Sommigen kunnen niet
stilzitten, niet uit nervositeit,
maar omdat de beweging
zin geeft. Ze jagen niet op
bestemmingen, maar op een
staat van vervulling. Voor hen
is de motor de uitdrukking
van hun persoonlijkheid. Dit
jaar viert BMW Motorrad
deze rijders.

CAN-AM
De innovatieve vloeistofgekoelde batterijtechnologie
van Can-Am elektrische
motoren versnelt het laden, namelijk
van 20 % naar 80 % in slechts 50
minuten. Of je nu thuis bent of
onderweg, doe vandaag nog meer.
CFMOTO
CFMOTO is vastbesloten om zich te onderscheiden van
de massa. Daarom streeft het naar een uitzonderlijk
design, behoudt het innovatie als topprioriteit, verbetert
het voortdurend de betrouwbaarheid en produceert het
simpelweg opwindende voertuigen. .
DUCATI
Beleef de Rijervaring van jouw
favoriete Ducati-model. Ontdek
de Ducati-motoren bij
jouw dealer en vooral
de Panigale-reeks,
die Italiaanse excellentie
is, met het DNA
van de race en de competitiegeest:
de Panigale, de droommotoren
van elke Ducatisti.
15

HONDA
Wat wij achter de schermen perfectioneren, jij
beleeft het op de weg. Geen enkele uitdaging
is te groot en geen enkele deur naar nieuwe
mogelijkheden blijft gesloten.
HUSQVARNA
Husqvarna Motorcycles engageert zich
om de klassieke machtsparameters te
overstijgen, met behulp van hightech-innovatie-
en engineeringtechnieken om alle
motorcrossrijders de machines te bieden die nodig
zijn om de concurrentie
te domineren.
INDIAN
Indian is een van de oudste motorfietsmerken
waarvan het eerste
model, de Indian Single, in 1901
werd gelanceerd door het Amerikaanse
bedrijf Hendee Manufacturing
Company uit Springfield.
KAWASAKI
Al meer dan twintig jaar staat de Ninja ZX-10R synoniem voor
prestaties op het hoogste niveau. Een legendarische Superbike,
zeven keer wereldkampioen in de WorldSBK, die
de normen van de categorie blijft verhogen. Voor
2026 presenteert Kawasaki een nieuwe Ninja
ZX-10R met een verbeterd aëropack, een
verhoogde wendbaarheid, een nieuw
modern scherm en het scherpste Ninjadesign
tot nu toe. Klaar om de grenzen
nog verder te verleggen.

KTM
Maak je klaar om je slag te slaan bij jouw
KTM-dealer. Profiteer van speciale aanbiedingen
op een selectie van motorcross-,
enduro-, reis-, sport-touring- en naked-modellen.
KYMCO
Sinds zijn oprichting in 1963 speelt Kymco in de grote competitie.
Eerste stichtende daad: een technologietransfer met
de Honda-groep. Het Japanse merk had een betrouwbare
constructeur nodig, met een knowhow die aan zijn
eisen voldeed, om zijn internationaal verkochte scooters
te assembleren. Dit partnerschap
lanceerde Kymco in de
schijnwerpers.
MASH
Ontdek de Shift’R, de scooter met een uitgesproken
racing en modern design. Uitgerust met full LED-verlichting,
een LCD-scherm, een geïntegreerde USB-poort
voor verbonden objecten, een ruim opbergvak onder de
zadel en talrijke bergruimtes, biedt hij zijn bestuurder
alle voordelen van een «trendy» voertuig. Met zijn 8Ltank
biedt hij zijn rijder een groot bereik.
MORBIDELLI
Morbidelli was een Italiaans motorfietsmerk,
opgericht door Giancarlo Morbidelli in 1967
in Pesaro, in de regio Marche. Het is bekend
voor het bouwen van zeer performante 125
cc-racemotoren tussen 1975 en 1980. (bron
wikipedia) MBP Moto S.r.l. werd opgericht in
2021 dankzij het kapitaal van de Keewaygroep,
gevestigd in Bologna.
17

MOTO GUZZI
Moto Guzzi, het motorfietsmerk van Mandello del
Lario sinds 1921, een tijdloze mythe van het Italiaanse
en internationale motorrijden.
MV AGUSTA
WIJ VOLSTAAN NIET MET HET
BOUWEN VAN MOTOREN, WIJ CREË-
REN EMOTIES. Wij kijken naar de toekomst
en bouwen machines die altijd een
stap vooruit zijn.
NIU
Bevrijd het opwindende potentieel van de NIU FQi-serie,
waar geavanceerde technologie samenkomt met
ongeëvenaard vermogen. Met een indrukwekkende
topsnelheid van 95 km/u is deze elektrische scooter
ontworpen voor wie op zoek is naar avontuur met
respect voor zijn budget. Een krachtige 6400 W-motor
biedt een snelle acceleratie, waardoor je moeiteloos door
het stadsverkeer kunt glippen of er in het weekend op
ontdekkingstocht kunt gaan.
QJMOTOR
18
QJMOTOR werd opgericht in 1985 en specialiseerde
zich in onderzoek en ontwikkeling evenals de fabricage
van motoren, motorblokken en componenten.
QJMOTOR is voor het 11e opeenvolgende jaar
in 2023 de grootste fabrikant van motoren van
meer dan 250 cc in China, met een productie
van 1.200.000 eenheden en 2 miljoen motoren
per jaar in zijn ultramoderne fabriek in
Wenling, gelegen op 500 km van Shanghai.

ROYAL ENFIELD
Royal Enfield is een Indiase motorfietsconstructeur, met hoofdzetel en
productie in Chennai. Royal Enfield is het oudste motorfietsmerk in
continue productie.
SUZUKI
De terugkeer van de GSX-R1000R
De GSX-R1000 staat synoniem voor performance,
betrouwbaarheid en puur rijplezier. Prestaties die
hebben geleid tot talloze overwinningen in superbike-,
superstock- en endurance-races over de
hele wereld.
TRIUMPH
Vandaag lanceren we twee langverwachte
motoren, de Rocket 3 Evel Knievel
Limited Edition geïnspireerd
door de onverschrokkenheid
van de meest
roekeloze piloot ter
wereld, Evel Knievel.
Deze exclusieve motoren brengen hulde aan de
legendarische stunts van Evel Knievel en
zijn sterke banden met
Triumph
Motorcycles.
ULTRAVIOLETTE
Ultraviolette F77: de motor die alles verandert
Ontdek zelf het vermogen en de innovatie van
Ultraviolette. De F77 Mach2 en de F77 Superstreet
zijn niet zomaar motoren, maar een nieuwe manier
van rijden. Stap op, voel de elektrische acceleratie
en ontdek hoe de toekomst van de motor vandaag
nog begint. Tot 231 km actieradius (WMTC)
19

VOGE
Nieuwkomer in de allroad-familie, hier is de DS625X. Voorzien
van een gloednieuw 581 cm³-motor, biedt ze XXL-prestaties,
vergezeld van technische opties die het succes van de
DS900X hebben gemaakt, waaronder de vering.
YAMAHA
Yamaha Motor Co., Ltd. is een fabrikant
van motoren, scooters, sneeuwscooters en
buitenboordmotoren. Geboren op 1 juli 1955,
werd het afgesplitst van Yamaha Corporation
opgericht in 1897 die zich had gevestigd
als fabrikant van orgels en piano’s. Het is
bekend onder de naam «Het huis van de
drie stemvorken».
ZEEHO
ZERO
Zero Motorcycles is een
Amerikaanse constructeur van
elektrische motoren, gevestigd in Scotts
Valley in Californië. Het bedrijf werd
opgericht in Santa Cruz in 2006 door
Neal Saiki, voormalig ingenieur bij
NASA. Het merk biedt een breed gamma
aan motoren: motorcross,
roadster
of allroad.
De volledige reeks ZEEHO elektrische scooters.
Equivalenten 50 en 125cc, zet nu een stap in
de toekomst.
ZONTES
Zontes-motoren zitten boordevol technologie
en de ingebouwde elektronica biedt je een
futuristische rijervaring! Uniek in dit segment.
20

21

22

DE TEST
23

De comeback va
24
Pen : Michel HENRY - Foto's HONDA

HONDA
DAX
n de STER
25

Hartstochtelijk
nuttig…
In de jaren '70 werd de Honda
Dax onmiddellijk de lieveling van
de jongeren. Zijn originele stijl,
zijn proporties en vooral zijn zeer
kenmerkende diepe klank, veel
meer "moto" dan een gewone
bromfiets, lanceerden hem naar de
status van onmisbare must-have.
Bovendien was hij er vanaf het
begin in 50 cc, dus toegankelijk
vanaf 16 jaar! Een iets krachtigere
versie, maar niet toegankelijk voor
minderjarigen, de 70 cc, deed ook
vele harten sneller kloppen.
Zoveel is duidelijk: deze schattige
minimoto zette bromfietsen –
zoals de uitstekende Honda Amigo
– automatisch op het schap van de
achterlijke voertuigen!
En vandaag?
Zodra hij in het verkeer verschijnt,
is het gegarandeerd: een
blik, een glimlach, soms een
opgestoken duim. De ST125 is
niet zomaar neo-retro stijl, het is
gemoderniseerde authenticiteit.
Vergis u niet: het is geen
speelgoed. Zijn robuuste
constructie is ontworpen om u
overal en lang mee te nemen.
26

27

28

Honda innoveert
voortdurend,
maar zonder
zijn verleden te
verloochenen.
De laatste jaren hebben de historische
minimoto's een opvallende comeback
gemaakt in het gamma.
Na de Monkey 125 in 2020, liet
het merk de mythische Dax in 2022
herrijzen. Of beter: gaf hem een
waardige nakomeling. Want verre van
een flauwe interpretatie, past de ST125
Dax perfect in de lijn en neemt hij de
codes over, maar ook de architectuur
van de originele versie uit de jaren '70.
Te beginnen met zijn framekoker in
geperst plaatstaal, een mini-chroom
stuur, een lang zadel en kleine wieltjes.
En niet te vergeten de zijuitlaat in
Scrambler-stijl! Vergeleken met de
oude modellen is alles gewoon bij de
tijd gebracht en op een grotere schaal
herbekeken om het doelpubliek te
verbreden en de "prestaties" van
een 125 cm³-motor aan te kunnen.
Zijn nieuwe formaat laat niet langer
toe hem in de koffer van een auto
te gooien (het stuur is niet meer
inklapbaar), maar nog steeds erg
29

compact neemt hij weinig ruimte in
beslag in uw garage, in uw inkomhal
of uw zijgang.
De full LED-verlichting, LCDinstrumentatie,
perfect gekalibreerde
elektronische injectie en ABS op
het voorwiel verzekeren hem van
aanwezigheid en efficiëntie in de
stedelijke jungle. Zoals vaak bij Honda:
niets is te veel, alles is piekfijn.
9,4 pk plezier
Onder het frame ontwikkelt de kleine
luchtgekoelde 124 cm³ eencilinder
9,4 pk bij 7000 tpm en 10,8 Nm
koppel. Bescheiden, op papier, maar
ruim voldoende in de stad. De Dax
profiteert van een goed aanwezig
koppel (10,8 Nm) bij lage toeren om
vlot weg te sprinten.
De ouderwetse bediening van zijn
semi-automatische 4-versnellingsbak
– geen koppeling te bedienen, alles
gebeurt met de linkervoet – vergt een
paar kilometer oefening, maar daarna
is het heerlijk!
Met slechts 107 kg te hanteren en
een wielbasis van 1020 mm is de
Honda de koning van het stedelijk
filigraanwerk. Zijn minuscule
draaicirkel en ultralouche houding
op een laag zadel (775 mm van de
grond) geven het gevoel op een
grote aangedreven BMX te rijden, en
dus alle verkeerssituaties te kunnen
pareren.
30

31

Wat een bijzonder aangenaam
spelletje wordt. In tegenstelling tot
wat zijn looks doen vermoeden, is
de Dax niet alleen een voertuig voor
hippe wijken, het is een efficiënte
125.
Op secundaire wegen blijft de
ST125 verrassend stabiel.
De vering filtert de oneffenheden
correct. Het wielpaar van 12" en de
banden van 120 en 130/70 zorgen
voor een zachtheid die de oude
Dax'en niet konden evenaren.
1970
Het leven aan
60-80 per uur
Het ding is niet erg snel (het haalt een
kleine 100 op de teller, met de wind
in de rug), maar je herontdekt juist de
geneugten van het leven aan 60-80
km/u.
Het is duidelijk: deze Honda is geen
autosnelwegvreter (ga er niet heen,
de Dax is er veel te kwetsbaar), maar
via de kleine wegen kun je naar het
einde van de wereld rijden.
Het enorme voordeel van de ST125
Dax is dat hij elke banale verplaatsing
omtovert in een sympathiek uitstapje.
Hij laat je de weg anders beleven. In
een motorscene geobsedeerd door
prestaties en TFT-schermen is zijn
eenvoud een feest.
32

33

Natuurlijk is niet
alles perfect.
De prijs voor 2026 bedraagt € 4.799,
een flink bedrag voor een 125 van
minder dan 10 pk. Zonder bergruimte
of noemenswaardige bescherming is
hij ook niet erg praktisch.
Zijn zadel is allesbehalve een
toonbeeld van comfort en door zo
dicht bij de grond te zitten, ben je
bij regenweer kwetsbaar voor allerlei
opspattend water en modder.
Gelukkig hebben talrijke
accessoireleveranciers alles voorzien
om de bescherming en veelzijdigheid
te vergroten.
Een beetje duur,
maar wat een zuinigheid!
Echt waar, ons gemiddelde ligt net
boven de 2 l/100 km. Dus zelfs met
slechts 3,8 liter in de tank, ben je
klaar voor bijna 200 km rijplezier.
Er zijn motoren
die indruk willen maken.
En dan is er de Honda ST125 Dax,
die iedereen verleidt zonder u blut te
maken. Deze minimoto straalt een
ietwat irrationele kant uit, zeker, maar
zo innemend. En wie zei dat de weg
van huis naar werk saai moet zijn?
34

35

CFMOTO
1000 MT-X
NIEMAND
DIE NOG
LACHT !
• Pen : Michel HENRY • Beeldvangst : CFMOTO
36

37

Doelwit: duizend
Het lucratieve en rendabele segment van de
grote allroad-motoren ontsnapt niet aan de
Chinese honger. In het bijzonder aan die van
CFMoto, dat in enkele jaren tijd van de rol
van beginner in het segment is geëvolueerd
naar die van onmisbare challenger, dankzij
steeds aantrekkelijkere, krachtigere en
toegankelijkere machines. De laatste in rij: de
langverwachte 1000 MT-X.
CFMoto in Europa is niet van gisteren. De eerste
pogingen dateren van 2004, maar het ging toen
om vreemde creaties, zoals de V3, een soort
kruising tussen een scooter en een chopper!
Sindsdien lacht niemand nog. CFMoto heeft zijn
strategie herzien, de perceptie van het merk is
sterk veranderd en zijn opmars is een Chinese
successtory. Vandaag staat CFMoto in de top
10 van Belgische inschrijvingen, met Triumph,
Suzuki en zelfs KTM achter zich. In de eerste vier
maanden van 2026 bereikt het merk zelfs de
top 5, in het spoor van de kopmannen,
en verleidt het alle doelgroepen:
roadsters, allroads, maar ook sportieve
modellen, vintage modellen en scooters.
In de roos
2026 is een sleuteljaar voor
CFMoto. Het merk lanceert
zijn eerste grote allroad van
1000 cc. Een cilinderinhoud
en een mijlpaal die veel
zeggen over de ambities.
Deze 1000 MT-X verleidt
op het eerste gezicht, en
komt ons niet vreemd voor
want zijn lijnen volgen die van
zijn kleinere zusje, de 800 MT-X.
Een pure allroad die zijn offroad-DNA
38

39

40

benadrukt. De afwerking lijkt erg goed, al
is ze niet op het niveau van de Europese
referenties… die veel duurder zijn.
Aan het stuur van deze maxi-allroad, met
wijd uit elkaar staande armen en het zitvlak
op 870 mm hoogte, domineer je de weg.
De comfortabele houding belooft lange
uren rijplezier, al biedt het kleine originele
windscherm niet veel bescherming. Met 229
kg is de motor niet te zwaar, wendbaar en
gemakkelijk te hanteren.
Het indrukwekkende 8'' TFT-scherm, verticaal
geplaatst als een tripmaster, zit boordevol
overzichtelijk gegroepeerde informatie
en draagt bij aan de hoge graad van
waargenomen kwaliteit.
Oostenrijks blok?
De motor van de CFMoto 1000 MT-X is een
946,2 cm³ paralleltwin, "van oorsprong"
KTM, die 113 pk en 105 Nm ontwikkelt. Het
zou in feite om het LC8c-blok gaan dat ook
in de KTM 990 Duke zit – een garantie voor
degelijkheid en pit!
We blijven in de voorwaardelijke wijs
omdat CFMoto geen melding maakt van
het pedigree, maar iedereen kent de nauwe
banden tussen de twee entiteiten.
Dit bekende blok loopt sterk. Het is ruw,
viriel, wat liefhebbers van sensaties zal
bekoren. Met een verbruik van iets minder
dan 5 l/100 km, biedt de 22,5 liter grote tank
je 450 km actieradius.
41

42

Een goed blok is niets
zonder goed materiaal.
CFMoto heeft zich bij de
besten ingedekt.
Twee grote remschijven van 320 mm worden geknepen
door radiale 4-zuiger Brembo-remklauwen. Een 48 mm
upside-down voorvork en een KYB achterschokdemper
(beide volledig instelbaar) zorgen voor een grote
veerweg (230 mm). De 21- en 18-inch velgen zijn
voorzien van Pirelli STR-banden. De motor krijgt zelfs
een stuurdemper als standaarduitrusting. De elektronica
waakt: de motor reageert op vier rijmodi (Rain,
Standard, Off-road en All-Terrain) en tractiecontrole
zorgt voor meer gemoedsrust.
Een grote voor de prijs
van een middelgrote
Zoals gebruikelijk drukt CFMoto de prijzen.
Voor de 11.499 euro die CFMoto vraagt,
kun je alleen een Honda Transalp of een
43

44

45

46

Suzuki 800 V-Strom kopen… die in het segment eronder
spelen. De 1000 MT-X is verkrijgbaar in Tactisch Groen en
Aerolithisch Grijs en wordt gedekt door een garantie van 5
jaar, met onderhoudsbeurten om de 15.000 km.
De klim naar de top is pas net begonnen voor CFMoto.
Op basis van deze 1000 MT-X kunnen we ons gemakkelijk
een "Travel"-versie voorstellen, geoptimaliseerd voor
snelweg en asfalt. En wetende dat er bij KTM nog altijd de
fameuze 1290-twin bestaat, is het moeilijk voor te stellen
wie hen zou kunnen tegenhouden om het segment van de
hypertrails te verkennen…
47

48

PRAKTIJK
49

PRAKTIJK
Rijden op benzine voor weinig,
is dat mogelijk?
…Schakel dan over naar 125 cc!
• Pen : Michel HENRY • Fotos : DP
Vrijheid, gemak, zuinigheid
Door de stijgende brandstofprijzen zoeken
veel Belgen naar oplossingen om hun
mobiliteitsbudget te verlagen.
In een context waarin elke euro telt, verenigt de
lichte tweewieler van 125 cc meer dan ooit alle
kwaliteiten van de ideale mobiliteitsbondgenoot.
Een demonstratie in zes punten.
1. Het rijbewijs?
Je hebt het (waarschijnlijk) al!
In België mogen houders van een rijbewijs
B (auto) van minstens twee jaar een 125 cc
rijden. Als je je rijbewijs B hebt behaald na 1
mei 2011, moet je een praktische opleiding
van vier uur volgen, zonder bijkomend examen.
Als je rijbewijs B dateert van vóór 1 mei 2011,
is die opleiding niet verplicht, maar wel sterk
aanbevolen.
Opgelet: dit geldt alleen in België.
2. Een redelijke aankoop
De aankoopprijs van een "achtste-liter" is
zeer laag. In België begint een goede nieuwe
125-scooter rond de 2.500 euro, terwijl een
goed uitgeruste 125-motor onder de 5.000 euro
blijft. Op de tweedehandsmarkt vind je zeer
betrouwbare modellen voor soms spotbedragen:
1.000 euro, of zelfs minder, voor een stedelijke
GT-scooter van 125 cc.
50

Zijn bereik?
Iedereen.
ID. Polo
Meer Polo dan ooit. De Polo wordt elektrisch. Da‘s een mijlpaal.
Hiermee neemt Volkswagen een voortrekkersrol.
Want pas als we met z‘n allen elektrisch kiezen, zijn we echt vertrokken.
Met een rijbereik tot 452 km en een vanaf-prijs van € 24.990 incl. BTW*
(bestelbaar vanaf deze zomer) neemt hij elke twijfel weg. De ID. Polo,
geproduceerd in Europa en vanaf nu bestelbaar in Edition One
bij uw erkend Volkswagen concessiehouder.
Stel al je
ID. Polo vragen
aan onze AI-assistent
via Whatsapp.
13,3 - 14,6 kWh/100 KM · 0 G/KM CO 2 (WLTP)
*ID. Polo Trend 116 pk (85kW) met 37 kWh batterij: aanbevolen catalogusprijs:
€ 24.990 BTWi. De ID. Polo Trend 37 kWh aan € 24.990 zal bestelbaar zijn in de zomer. Bestelbaar op dit ogenblik: ID. Polo
Edition One Life & Edition One Style. Afgebeeld model uitgerust met betalende opties. Contacteer uw concessiehouder voor
alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig. Milieu-informatie (KB 19/03/2004): volkswagen.be.
V.U.: D‘Ieteren Automotive SA/NV, Volkswagen Import, Bart Nyns, Leuvensesteenweg 639, 3071 Kortenberg.
51

Zelfs met de verplichte uitrusting van de
motorrijder – helm, handschoenen, jas en
aangepaste schoenen – blijft de initiële
investering beperkt tot enkele duizenden euro's.
3. Een zachte fiscaliteit
Een ander sterk punt: de bijzonder lichte
fiscaliteit in België. Je trekt alle kosten van
deze motor voor 100% af. Motoren van 125 cc
genieten van een zeer lage verkeersbelasting, en
geen jaarlijkse verkeersbelasting (tot 250 cc!).
De verzekeringen zijn over het algemeen
betaalbaar, vooral voor ervaren bestuurders
die hun tweewieler voornamelijk in stedelijk
of voorstedelijk gebied gebruiken. Een
omniumverzekering (diefstal inbegrepen) zal de
500 euro per jaar niet overschrijden.
4. Een kameelachtig verbruik
En uiteraard is het brandstofverbruik het
nummer 1 voordeel. Waar een compacte
benzineauto gemakkelijk 6 tot 8 liter per 100
km verbruikt, neemt een scooter of motor van
125 cc doorgaans genoegen met 2 tot 3 liter.
Sommige stedelijke modellen duiken bij rustig
rijden zelfs onder de 2 liter.
Voor een bestuurder die tientallen kilometers
per dag aflegt, wordt de besparing op jaarbasis
snel zeer groot. Met een volle tank die soms
minder dan 15 euro kost, kan de portemonnee
52

53

eindelijk wat op adem komen. Bovendien
beschikken sommige modellen over een
vrij grote tank, wat bepaalde modellen een
actieradius van 500 km of zelfs veel meer geeft!
Wat, in vergelijking met elektrische modellen
die nog steeds kampen met een zeer beperkte
actieradius, ongetwijfeld praktischer en
comfortabeler is.
5. Een gemakkelijk
en goedkoop onderhoud
Het onderhoud is eveneens minder duur.
Banden, remmen, olieverversingen of
mechanische onderdelen zijn veel goedkoper
dan die van een auto en/of een motor met grote
cilinderinhoud. De eenvoud en toegankelijkheid
van de mechanica van moderne 125 cc dragen
ook bij tot lagere reparatiekosten.
Wat het parkeren betreft, is het vaak gratis,
want je kunt praktisch overal parkeren, op
voorwaarde dat je voetgangers respecteert.
6. Een terugkeer naar vrijheid!
Los van het economische aspect, bieden de
125-motor en -scooter een echte praktische
waarde in het dagelijks leven. Aan het stuur
54

55

bestaan files "niet meer", want het rijden
tussen de files (lane splitting) laat je toe om
altijd vooruit te komen en tijd te winnen.
In grote steden als Brussel, Luik
of Antwerpen is dit voordeel
doorslaggevend.
Je wordt opnieuw meester over je agenda.
Je reistijden blijven hetzelfde, wat de
verkeersomstandigheden of het weer ook zijn.
Kortom: je wordt opnieuw vrij, zonder de
gevolgen te ondergaan van een ongeval op de
snelweg, een algemene staking of eender welke
andere toevallige gebeurtenis.
En de kleine elektrische tweewielers?
De markt voor kleine elektrische motoren en
scooters groeit, maar het blijven oplossingen
die beantwoorden aan specifieke toepassingen.
Samengevat: alleen in de stad.
De actieradius van deze voertuigen blijft beperkt
en ontneemt de gebruiker dus een echte
veelzijdigheid. Bovendien is hun aankoopprijs
nog steeds vrij hoog, ook al drukken de
constructeurs de prijzen. Tot slot wilden we het
hebben over de benzinemodellen die, voor de
meer avontuurlijke rijders, mini-trips en/of grote
vakanties op twee wielen mogelijk maken –
iets wat praktisch onmogelijk is met een kleine
elektrische motor/scooter.
56

57

58

MOTORS STORY
59

In de roos
Vijftig jaar na de originele R 100 RS blijft
de RS-familie een bepaalde visie op de
sportieve motor volgens BMW belichamen:
snelheid, bescherming en reizen.
En stijl! Een recept dat, in het huidige
tijdperk van alomtegenwoordige allroads,
een nobele geur van tegencultuur behoudt.
1976.
50
JAAR
De R 100 RS van de "Serie 7"-generatie
verrast de motorwereld met een onverwachte
combinatie: die van een robuuste kuip met een
zeer klassiek frame-motor geheel van een boxer.
BMW vindt het concept van de Sport-GT uit, dat
tot op de dag van vandaag voortduurt… ook al
is het een beetje in onbruik geraakt. Ontwikkeld
in de windtunnel (een zeldzaam luxe in die tijd)
geeft deze kuip de Beierse tweecilinders vooral ook
een nieuwe persoonlijkheid. Een niet erg verfijnd
design, wat overgewicht, maar wat een smoel!
De R 100 RS belooft een ongekende
aerodynamische bescherming, waardoor
snelheidsduivels er sereen een hoog tempo
mee kunnen vasthouden, zonder hun armen en
wervels te martelen. Onder dat koetswerk een
980 cm³ boxer met 70 pk, die dit beest in 4,6
seconden van 0 naar 100 km/u kan stuwen en
tegen de 200 km/u laat flirtten.
Om de relevantie van het concept te bewijzen,
probeert BMW al in 1977 verschillende records
op de beroemde Nardò-ring. Een aangepaste R
100 RS zal er meer dan 220 km/u halen en vijf
wereldrecords endurance vestigen. De demonstratie
was duidelijk: de RS is niet zomaar een toermotor in
sportkledij, ze doet wat ze belooft.
60

BMW "RS" :
50 JAAR SPORTTOERISME
61

En de klanten stromen toe
naar de showrooms…
Behalve zijn zeer behoorlijke
prestaties voor die tijd, ontdekken
de klanten vooral zijn buitengewone
wegligging, een indrukwekkende
stabiliteit. En hoe sneller je rijdt, hoe
meer de R 100 RS zijn kwaliteiten
toont…
De verdere geschiedenis
van de RS-lijn
Het verhaal van de RS-lijn volgt
daarna alle technische evoluties
van het Beierse merk. Terugkeer
van de grote boxer in de jaren '80
na de episode van de viercilinder
K-motoren, verschijning van de
Telelever op de R 1100 RS begin
jaren '90, geleidelijke opbouw
met de R 1150 RS en vervolgens
R 1200 RS, zonder de komst van
vloeistofkoeling, gestuurde vering,
controle schermen, enzovoort te
vergeten.
De RS-filosofie toegepast op de
beroemde BMW K's levert de K 100
RS, K 1100 RS en K 1200 RS op,
Duitse alternatieven voor de vele
zeer snelle Japanners. De K 1200 RS
van 1997, goed voor 130 pk en 245
km/u, blijft een formidabele TGV op
twee wielen.
62

63

2026 - R 1300 RS
Vandaag wordt de fakkel
overgenomen door de BMW R
1300 RS. Met 145 pk en een
boxer van 1.300 cm³ van de
allerlaatste generatie, geplaatst
in een aanzienlijk dynamischer en
moderner frame, duwt deze Sport-
GT de grenzen verder dan al zijn
voorgangers.
En het RS-DNA is ruimschoots
aanwezig: comfort, veelzijdigheid
en reizen. De forenzen en eeuwige
rijders hebben het goed begrepen.
Uiteraard, in een markt die
vandaag wordt gedomineerd door
wegallroads, is er dan nog plaats
voor de traditionele Sport-GT's?
Zeker wel!
Het volstaat een R 1300 RS te
proberen om al zijn kwaliteiten te
begrijpen.
En bovendien: niet iedereen heeft zin
om onverharde wegen te nemen.
Vergeet ook niet dat een allroad, bij
hoge snelheid op de autosnelweg, de
lucht veel minder efficiënt doorboort.
68

69

Laten we ook herinneren dat in
Duitsland, zijn geboorteland, hoge
snelheden nog steeds worden
getolereerd en dat het beschikken
over een motor die twee steden in
een relatief korte tijd kan verbinden
– en die je fris als een hoentje op
je bestemming laat aankomen –
nog steeds veel zin heeft, zelfs
in 2026…
Vijftig jaar na de eerste R 100
RS blijft BMW erin geloven,
en dat is maar goed ook voor
de motorrijders die een strakke
lijn op een open weg verkiezen
boven de houding van een
stedelijke avonturier.
Voor BMW betekent het RS-sigle
niet langer alleen "Rennsport",
maar voortaan "Reise und Sport".
Reizen met een goed tempo, lang
en met stijl. Het leven van een
liefhebber, nietwaar!
70

71

80
JAAR
VESPA of
72

de echte geur
van Dolce Vita
De eeuwige
verleiding
Als je eind juni naar Rome gaat,
dreigt er heel wat animatie
te zijn in alle aders van de
hoofdstad. Het hart van de
stad zal namelijk kloppen
voor Vespa, dat de Italiaanse
hoofdstad heeft gekozen om
zijn 80ste verjaardag te vieren!
Al acht decennia lang overbrugt
Vespa de tijdperken met een
zeldzame trouw aan zijn oorsprong.
Geboren in april 1946 in Toscane, in
een geknield Italië, draagt de Vespascooter
zoals gewenst door Enrico
Piaggio een sociale ambitie uit: het
heropstarten en herlanceren van een
land dat verwoest is door de Tweede
Wereldoorlog.
Tot dan toe was Piaggio eerder
actief in de lucht dan op de grond,
maar de realiteit ter plaatse, in de
letterlijke zin, legt een prioriteit op
voor eenvoudige en toegankelijke
vervoersmiddelen.
De Italiaanse industrieel
vertrouwt het ontwerp toe aan
de luchtvaartingenieur Corradino
D'Ascanio. Probleem: D'Ascanio
houdt niet van motoren, die hij vies
en oncomfortabel vindt.
«Net daaromt» voegt de
baas toe.. «Het volstaat uit te
vinden wat nog niet bestaat…»
73

Wanneer hij het
eerste prototype
ziet, roept Piaggio
uit:
«Het lijkt een
wesp!»
Dus...
Vespa, in het
Italiaans…
D'Ascanio doordrenkt het voertuig
met zijn vliegtuigkennis. De
monocoque carrosserie doet denken
aan de romp van een vliegtuig;
de voorwielophanging, een
schommelende monobraam, doet
denken aan een landingsgestel.
De plaatsing van de motor aan
de zijkant maakt het onderhoud
gemakkelijker en verlaagt het
zwaartepunt. En omdat hij motoren
vies en vuilmakerend vindt, voorziet
hij hem van een mooi beschermschild
voor de voeten en kleding.
Het eerste model dat in 1946 op de
markt komt, is de Vespa 98.
De geschiedenis is in gang gezet.
74

75

Onmiddellijke
verleidinge
De Vespa verleidt de arbeiders,
zeker, maar ook de studenten en de
gezinnen. En zelfs de vrouwen, in
een tijd waarin mobiliteit nog een
mannenzaak was…
Al snel overstijgt het voertuig de
utilitaire sfeer en de grenzen van
Italië. De Vespa lanceert een stille
revolutie: een nieuwe levenskunst,
een wereldwijd cultureel fenomeen.
Van de steegjes van Rome tot de
Parijse boulevards, van Amerikaanse
campussen tot Aziatische
metropolen, de Vespa begeleidt
de opkomst van de middenklasse,
de dromen van ontsnapping en de
komst van de Dolce Vita.
De cinema maakt er uiteindelijk een
mythe van: het is onmogelijk om
de Vespa duurzaam los te koppelen
van de romantische en zorgeloze
verbeelding van de jaren 1950 en
1960.
Vespa clip
Roman Holiday met Audrey Hepburn
en Gregory Peck, uiteraard, maar ook
zoveel andere. De ontwerpers zullen
de Vespa zich eigen maken. Dalí in
1962 of Armani in de jaren 2010,
of nog Sean Wotherspoon, het huis
Christian Dior…
76

1969
Vespa sprint
Veloce
1946
Vespa 98
77

Tommaso Godino pre-gara 1952
Tebaldini Ferrua Savino 1953
Dakar 1980 Dakar 1980

VESPA, zelfs niet bang om de allergrootsten uit te dagen, sinds 1952.
2026
les 80 ans
Dakar 1980
Dakar 1980
1980...Vespa "wint" de Dakar

2026
Vespa sprint s
Elettrica
2026
Vespa
80 anniversary
80

Vespa pub 1950
2026
Vespa
Primavera 125
De familie Piaggio heeft het goede
idee om de Vespa-identiteit te
bevriezen en te onderhouden.
Meer dan 160 modellen zullen in 80
jaar het licht zien en allemaal blijven
ze trouw aan dat silhouet, gekenmerkt
door zijn wespentaille, sexy en
onmiddellijk herkenbaar.
Weinig industriële objecten kunnen
een dergelijke stilistische continuïteit
opeisen. Vespa blijft trouw aan de
2-taktmotor tot… 2014, met de
laatste PX.
Maar sinds 1996, met de schattige
ET4, is de Italiaanse constructeur
overgeschakeld op 4-takt.
Bij ons – zoals in de rest van Europa –
verkopen de Vespa's goed, maar één
model zal alles versnellen: de Vespa
GT(L) uit 2003.
Die zal iets later GTS worden en staat
vandaag nog steeds in de catalogus!
Ze heeft Vespa in staat gesteld om
vaak aan de top van de ranglijst van
meest verkochte tweewielers in België
en in vele andere landen te staan.
Twee categorieën modellen maken de
huidige gamma uit: de smalle chassis,
met de Primavera en de Sprint; en
de brede chassis met het brede GTSgamma.
Vespa is al overgestapt op
elektrificatie, sinds 2018.
81

80
ANS
1985
Vespa
T5
2011
Vespa PX 150
Unita d'italia
82

Ter gelegenheid van zijn 80ste
verjaardag dit jaar, kijkt Vespa
evenzeer naar zijn verleden als naar
zijn toekomst.
De nieuwe Primavera 80th en
GTS 80th herinterpreteren zo het
pastelgroen van de eerste Vespas
uit 1946, terwijl Rome – eeuwige
incarnatie van de Dolce Vita – in
juni 2026 de vieringen van deze
historische verjaardag zal huisvesten.
Na meer dan 19 miljoen
geproduceerde exemplaren en een
ongeschonden populariteit op alle
continenten, blijft Vespa een uniek
geval in de industriële geschiedenis:
een voertuig dat een universele taal
is geworden.
Noch zomaar een scooter, noch
designobject, blijft het al acht
decennia een bepaalde idee van
vrijheid, Italiaanse elegantie en
stedelijke dynamiek belichamen.
2013
Vespa
946
2020
Vespa Primavera
Sean Wotherspoon
83

80
ANS
1985
Vespa
T5
2011
Vespa PX 150
Unita d'italia
84

À l’occasion de ses 80 ans cette
année, Vespa regarde autant vers
son passé que vers son avenir.
Les nouvelles Primavera 80th et GTS
80th réinterprètent ainsi le vert pastel
des premières Vespa de 1946, tandis
que Rome — incarnation éternelle
de la Dolce Vita — accueillera en
juin 2026 les célébrations de cet
anniversaire historique.
Après plus de 19 millions
d’exemplaires produits et une
popularité intacte sur tous les
continents, la Vespa demeure un cas
unique dans l’histoire industrielle : un
véhicule devenu langage universel.
Ni que scooter, ni objet design,
elle continue depuis huit décennies
à incarner une certaine idée de la
liberté, de l’élégance italienne et du
dynamisme urbain.
2013
Vespa
946
2020
Vespa Primavera
Sean Wotherspoon
85

& M
T
86

oto
OERISME
87

•80 jaar en nog altijd vrij
Pluim
et Beelden
CHRIS
SCHOORMAN
88
op
de
een
DAG
VESPA
•op het land van de wesp

89

Het is 11u30 in Pisa, en het
Toscaanse licht komt op het
toneel met die zachte glans die
alleen hier bestaat. Het valt
niet zomaar uit de hemel: het
beweegt, traag, honingkleurig,
glijdend over okerkleurige
gevels in een soepele lijn.
Het blijft even hangen aan
groene luiken, laat de bleke
kasseien schitteren, wekt muren
die door eeuwen zon zijn
gepatineerd tot bijna betoverende
decors. Het ochtendlicht
installeert zich stap voor stap.
Het omhult, verzacht, onthult.
Elke steen wordt een element,
elke kleur een emotie, elke
schaduw een reliëf.
Deze lichtatmosfeer is een
uitnodiging om de Toscaanse
90

91

92
landschappen te ontdekken in hun
meest betoverende pracht.
Voor het atelier van Vespa Rent staat
een rij scooters te wachten, onbeweeglijk,
alsof elk zijn adem inhoudt
voor het vertrek.
De onze, een amandelgroene Vespa
GTS 310, lijkt de dag al te kennen.
We draaien de sleutel om, en de
eencilinder ontwaakt in een zacht
gemurmel, geen motorgeluid, maar
een levendige, herkenbare brom.

93

94

Een klank die altijd al deed
denken aan het kleine zonnediertje
waarvan de Vespa haar
naam draagt: de wesp.
Pisa verlaten, tijd nemen
Nauwelijks ligt de stad achter
ons of de weg opent zich naar
het oosten. De vlakte van de
Arno glijdt rustig voorbij, de
Monte Pisano tekent zich links
af, en je voelt dat de dag allesbehalve
een haastige rit zal
worden. Op een Vespa houdt
tijd op een maatstaf te zijn: hij
wordt een materie.
Aan 60 km/u ligt de luxe elders.
De wind woelt niet, hij legt
neer, hij begeleidt, tekent in de
kleding een lichte, bijna
luchtige beweging.
95

96

De geur van warme aarde
onder de helm, de cipressen als
uitroeptekens, de lage boerderijen
in siennakleur die de
maat aangeven aan de langzaam
naderende heuvels: alles
beweegt op zijn eigen ritme.
De Vespa GTS 310 doet precies
wat je van haar verwacht:
ze draagt twee personen zonder
moeite, met de rustige
vanzelfsprekendheid van machines
die weten waar ze geboren
zijn.
Tussen Pisa, Pontedera en de
heuvels van de Valdera speelt
de Vespa geen toerist.
Ze rijdt thuis.
Vicopisano
Vicopisano verschijnt als een
herinnering aan de voet van
de heuvels. De straatjes vernauwen,
de gevels krijgen een
pastelwaas, en de stilte van de
middag valt als een zachte
doek.
De Vespa parkeren op een
kleine piazza voelt alsof je een
film binnenstapt.
De helmen gaan af, en Toscane
doet de rest: een tafel in de
schaduw, spaghetti cacio e
97

pepe, een frisse rosé, een ijsje
dat smelt als een zoete komma.
Het is geen maaltijd.
Het is een ademhaling.
De wesp wacht buiten, onbeweeglijk,
alsof ze weet dat
men altijd terugkeert naar wat
goed doet.
Lari, de heuvels
als speelveld
De weg begint te golven, te
ademen, te spelen.
De Valdera rolt haar gouden
velden uit, haar geïsoleerde
boerderijen, haar cipressen die
als pijlen in de lucht staan.
Je rijdt om tijd te verliezen, om
hem te laten ontsnappen als
zand tussen de vingers.
Lari duikt op, hoog op zijn
heuvel, gedomineerd door het
98

Castello dei Vicari.
Een gevel vol bloemen, een
verweerd balkon, een koele
arcade, een uitzicht dat zich
opent als een boek.
Vanaf de hoogte lijkt Toscane
getekend voor tweewielers.
Voor de Vespa.
Voor deze manier van door het
landschap glijden zonder het
ooit te verstoren.
Pontedera, waar de
wesp werd geboren
Pontedera heeft niet de gemakkelijke
schoonheid van de
heuveldorpjes.
Ze is arbeidersstad, direct, industrieel.
En precies dat maakt
haar juist. De Vespa is niet
geboren in een ansichtkaart: ze
is ontstaan in een gehavend
Italië dat opnieuw moest bewegen.
Het Piaggio‐museum,
ondergebracht in de oude
industriële ruimtes, ademt nog
steeds die geschiedenis.
Je stapt onder de poort “Piaggio
& C.” door, en de rit wordt
een pelgrimstocht. Je komt
binnen in een plek waar mechaniek
een geheugen heeft.
Van vliegtuigbouwer naar
vrijheidsicoon… Voor de Vespa
was Piaggio een wereld van
vliegtuigen, treinen, motoren.
99

100
Een industrie gericht op de lucht
en grote machines.
Toen kwam de naoorlogse tijd: een
Italië dat opnieuw moest bewegen.
Enrico Piaggio vroeg Corradino
D’Ascanio om iets anders te bedenken
dan een motorfiets: een een‐

101

V80, TRANSPARANTE VESPA’S. stedelijke kunstinstallatie ter ere van Piaggio
V80, Vespa Transparentes is een stedelijke kunstinstallatie die een reeks Vespa‐silhouetten
in plexiglas toont. Elke vorm bevat persoonlijke objecten die zowel
individuele als collectieve herinneringen oproepen, en de bezoeker uitnodigen
tot een gevoelige lezing van het stedelijk geheugen. Overdag creëert de transparantie
van het materiaal een spel van licht en reflecties dat zich naadloos in het
landschap mengt. ’s Avonds lichten de silhouetten op en verandert de openbare
ruimte in een openluchtmuseum, waarin de Vespa verschijnt als een symbool
van Italiaans design en het culturele erfgoed van Piaggio. Deze installatie biedt
een reflectie op herinnering, het dagelijks leven en de manier waarop iconische
objecten uitgroeien tot dragers van gedeelde emoties.
Comune di Pontedera - Ufficio Stampa © gonews.it
Comune di Pontedera - Ufficio Stampa © gonews.it
102

voudig, proper, toegankelijk
voertuig dat een land
in beweging kon brengen.
De MP5 Paperino en de
MP6 staan daar, stil, als
getuigen van die overgang.
En de legende vertelt dat
Enrico Piaggio, bij het zien
van de ronde buik, de
slanke taille en het zoemende
motortje, zou
hebben gemompeld:
“Sembra una
vespa.”
103

104
Het lijkt een wesp.
De naam was gevonden.
En daarmee een manier van
leven. De Vespa werd de terugkeer
van levensvreugde in
het naoorlogse Italië. De jeugd
maakte er een idool van, de
families een trouwe metgezel.
Want ze was meer dan een
motorfiets: de Vespa van D’Ascanio
was een originele,
elegante en populaire
creatie, met haar ronde,

105

106

© Paramount Pictures
© Universal Pictures
© Christal Films
2005 2004
DE VESPA EN DE CINEMA
De Vespa is niet alleen een commercieel fenomeen: ze is een
gebeurtenis die door de geschiedenis van kleding, stijl en levenswijze
loopt. Tijdens de jaren van de Dolce Vita wordt de
Vespa synoniem van de scooter; buitenlandse correspondenten
beschrijven Italië dan als “het land van de Vespa”. Haar
rol in de populaire cultuur blijkt uit haar aanwezigheid in
honderden films, zowel Italiaans als internationaal.
Audrey Hepburn en Gregory Peck in Vacanze Romane (1953)
zijn slechts de eersten in een lange reeks actrices en acteurs
die op de beroemdste scooter ter wereld werden gefilmd:
van Quadrophenia tot American Graffiti, van The Talented
Mr. Ripley tot 102 Dalmatians, zonder Caro Diario te vergeten,
of de recentere Alfie met Jude Law, The Interpreter met
Nicole Kidman en de blockbuster Transformers.
Op filmsets, tijdens fotoshoots en achter de schermen was
de Vespa de “reisgenoot” van talloze beroemdheden: Raquel
Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne
Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni,
Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper,
Anthony Perkins, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas,
Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Nicole Kidman,
Eddie Murphy, Owen Wilson.
107

108

109

110
gedurfde silhouet, haar soepele
lijnen, haar ongelooflijke platte
vloer, haar beschermende kuip,
haar charmante ronde koplamp
die meedraait met het stuur —
toen totaal ongezien — en haar
schattige kleine wielen. Ze gaf de
weg terug wat ze verloren had:
lichtheid, en een plezier dat zich
onweerstaanbaar verspreidde.
Tachtig jaar onder een glazen dak
In de gangen van het museum
wandel je in enkele stappen door
80 jaar. De Vespa 98 uit 1946, de
militaire modellen, de sportieve, de
populaire, de reismachines, de
film‐Vespa’s. De Montlhéry en haar
17 records. De Siluro die
171,1 km/u haalde. Audrey
Hepburn en Gregory Peck, eeuwig

111

112

113

114

op een zadel. De Vespa Dalí, de
Ape, de Ciao. De wesp heeft
niet alleen gereden: ze heeft
zich verspreid. Je komt buiten
met een zekerheid: onze
huur‐Vespa is geen scooter.
Ze is een fragment van Italiaanse
vrijheid. Casciana
Terme, het uur waarin Toscane
honing wordt. Het is 17 uur.
De zon daalt, en Toscane wordt
honing. De velden gloeien, de
schaduwen rekken zich uit, de
heuvels worden zachter.
De Vespa glijdt door dit licht
alsof ze ervoor geschilderd is.
Casciana Terme biedt een
laatste koffie, een laatste
adem. Op een Vespa onderbreken
de stops de reis niet: ze
verlengen hem.
Je kijkt. Je ademt.
Je vertrekt opnieuw.
Calci, de finale beloning
De weg klimt naar de Monte
Pisano, pakt de haarspeldbochten
aan, doorkruist de olijfgaarden,
volgt de muurtjes van
droge steen. De GTS 310 stijgt
met een bijna brutale zekerheid.
In de kom van de
Valgraziosa verschijnt de Chartreuse
van Calci, wit, stil,
onbeweeglijk.
De motor gaat uit.
De wereld wordt groter.
Dan, na een bocht, ligt Pisa
115

beneden uitgespreid. De
vlakte, de stad, en die herkenbare,
licht hellende vorm: de
Toren van Pisa.
Vanaf een Vespa lijkt hij te
zweven in een droom.
De afdaling geeft een laatste
geschenk: de bogen van het
Mediceïsche aquaduct van
Asciano, opgesteld als een
erehaag van steen.
Tachtig kaarsen op de teller
Wanneer we de sleutel teruggeven
bij Vespa Rent, laat de
dag een trilling achter in de
benen: warmte, stof, licht,
zachte vermoeidheid.
De Vespa is 80 jaar, maar ze
viert haar verleden niet.
Ze doet gewoon wat ze altijd
heeft gedaan: de weg lichter
maken.
Enkele stappen verder ligt de
Piazza dei Miracoli.
De Toren van Pisa, in het
strijklicht van de avond, helt
haar silhouet als een buiging.
Tachtig jaar na haar geboorte
blijft de Vespa dat kleine
wonder: een eenvoudige,
populaire, elegante machine
die een lus van 100 km verandert
in een reisherinnering.
Een poëzie op twee wielen.
116

117

PRAKTISCH REISBOEKJE
Vertrek vanuit Pisa
—> Vicopisano
—> Lari —> Pontedera
—> Casciana Terme
— >Calci
—> terug naar Pisa via
de Monte Pisano en het
Mediceïsche aquaduct van
Asciano. Lus van ongeveer
100 km, ideaal voor een
volledige dag. Voertuig:
Vespa GTS 310.
Museo Piaggio,
Viale Rinaldo Piaggio 7,
Pontedera.
E ONTDEKKEN
Rocca van Brunelleschi in
Vicopisano
Castello dei Vicari in Lari
Museo Piaggio in Pontedera
Chartreuse van Calci
Monte Pisano-route bij
zonsondergang
Toren van Pisa aan het einde
van de dag
118

119

120

SPORTS
121

MotoGP
2026
Het jaar
waarin alles
kantelt !
Pen : Chris SCHOORMAN
122

Na Barcelona met zijn rode
vlaggen, moest de Mugello een
vraag beantwoorden: was het
seizoen 2026 enkel in chaos
veranderd, of was er werkelijk
een nieuwe hiërarchie in
opkomst?
In Italië gaf Aprilia
het antwoord.
Poleposition voor Marco Bezzecchi,
Sprintoverwinning voor Raúl
Fernández, dubbelslag Bezzecchi-
Martín in de Grand Prix: op het
terrein van Ducati sloeg het merk uit
Noale een grote slag. En Bezzecchi,
nu leider met 17 punten voorsprong,
is niet langer een outsider.
Er zijn races die je vergeet nog voor
het podium is afgebroken. En dan
zijn er diegene die in je huid blijven
zitten.
De Grand Prix van Catalonië 2026
behoort tot die tweede categorie.
Op 17 mei, in Barcelona, bood de
MotoGP een van die zondagen
© photos constructeurs / teams / MotoGP organisation
123

124

waarvan de discipline het geheim
heeft: spectaculair, gespannen, soms
brutaal, onmogelijk te herleiden tot
een simpele uitslag.
Twee rode vlaggen.
Drie starts.
Favorieten op de grond.
Kapotte motoren.
Geblesseerde rijders.
En, aan het einde van die onder
spanning staande namiddag, Fabio Di
Giannantonio die zegeviert in een race
waarin je evenveel koelbloedigheid
als snelheid nodig had om overeind te
blijven. Welkom in de MotoGP 2026.
Een seizoen waarin alles lijkt te kunnen
veranderen van de ene ronde op de
andere.
Barcelona, de
zondag die de toon
veranderde
De eerste schok komt in bocht 4. Pedro
Acosta is dan in een sterke positie
wanneer zijn KTM plots vertraagt,
125

126

127

128

het slachtoffer van een mechanisch
probleem. Achter hem heeft Álex
Márquez nauwelijks reactiemarge.
De Gresini-rijder botst aan zeer hoge
snelheid tegen de achterkant van
Acosta's motor en belandt hevig in het
grind.
Het tafereel is indrukwekkend. Zijn
Ducati valt uit elkaar, brokstukken
verspreiden zich over de baan en raken
verschillende rijders in het peloton.
De wedstrijdleiding heeft geen andere
keuze: rode vlag. Álex Márquez is
bij bewustzijn, maar de medische
balans is zwaar: breuk van het rechter
sleutelbeen, marginale breuk van een
nekwervel, onmiddellijke operatie.
Zijn forfait voor de Mugello, en
vervolgens voor Hongarije, herverdeelt
onmiddellijk de kaarten bij Gresini,
waar Michele Pirro wordt opgeroepen
om weer in dienst te treden.
De MotoGP leeft met het risico.
Maar die zondag herinnerde
Barcelona iedereen eraan hoe dun de
grens is tussen prestatie en ongeval.
129

130

Zarco, Bagnaia, Marini: de
tweede start duurt kort
De wedstrijdleiding besluit opnieuw
te starten. Nauwelijks is de beslissing
aangekondigd of het tweede bedrijf
speelt zich af in de eerste bocht.
Johann Zarco, al geraakt door
brokstukken tijdens het eerste incident,
valt in het verkeer en neemt Francesco
Bagnaia en Luca Marini mee in zijn
traject. Het beeld baart onmiddellijk
zorgen: het been van de Fransman
komt klem te zitten onder de Ducati
van Bagnaia, in een moment waarop
alles heel snel gaat, te snel.
De diagnose bevestigt de hevigheid
van de impact: linkerknie zwaar
getroffen, ligamenten beschadigd,
kleine breuk in de enkel. Zarco
verlaat het ziekenhuis, maar
zijn onbeschikbaarheid zal naar
verwachting enkele weken wegen.
Sportief telt zijn afwezigheid. Menselijk
ook. Zarco behoort tot die rijders wiens
aanwezigheid verder gaat dan het
ruwe resultaat: hij brengt ervaring,
131

een rasverstand, een eigen stijl. En
in een zo dicht seizoen laat dit soort
afwezigheid onvermijdelijk sporen na.
Bezzecchi, de kalmte te
midden van het lawaai
Te midden van deze wanorde dringt
een naam zich steeds duidelijker op:
Marco Bezzecchi.
Na Catalonië neemt de Aprilia nummer
72 afstand in het kampioenschap. De
cijfers vertellen een traject: Bezzecchi
is niet langer alleen een rijder die tot
uitbarstingen in staat is. Hij is een
serieuze titelkandidaat geworden.
We kenden zijn talent, zijn soepele
stijl, zijn aanvalslust, die manier om
ontspannen te lijken, zelfs wanneer
de motor onder hem glijdt.
Maar de Bezzecchi van 2026 lijkt
iets anders te hebben gewonnen:
dichtheid. Minder overbodige
gebaren. Minder excessen. Een stillere,
meer evenwichtige aanwezigheid.
Het is niet alleen een snelle rijder: het
is een rijder die begint te denken als
een kampioen. En achter hem geeft
132

Aprilia eindelijk de indruk een stap
te hebben gezet. De RS-GP26 is niet
langer gewoon een aantrekkelijk
alternatief voor de Ducati's. Ze is een
winnende machine geworden, die
haar eigen tempo kan opleggen, haar
banden kan sparen en kan bestaan op
verschillende circuitprofielen.
De Mugello kwam dus op het beste
moment voor Bezzecchi. Op een
paar tientallen kilometers van Rimini,
op een bodem die van motorrijden
doordrenkt is, kreeg hij de kans om
zijn gezag verder te versterken. Hij
heeft die niet gemist.
Mugello, het
weekend
waarin Aprilia
van dimensie
veranderde
De Mugello is nooit een gewone
race. Er is de pure snelheid, het lange
rechte stuk, de hevige remmingen,
de Toscaanse heuvels, het Italiaanse
133

134

publiek dat elke doorkomst verandert
in een levende tribune. Maar dit jaar
oversteeg de inzet het folklore.
Aprilia arriveerde met de leider van het
kampioenschap. Ducati moest reageren
na een moeilijk Catalaans weekend.
Jorge Martín moest antwoorden. Fabio
Di Giannantonio arriveerde als winnaar
van Barcelona. Pedro Acosta bleef op
afstand in het klassement, maar zijn
pure snelheid bleef indruk maken.
Al op zaterdag wordt de toon gezet. In
de kwalificaties noteert Bezzecchi een
majestueuze poleposition in 1'43.921,
een nieuw absoluut ronderecord op
de Mugello en de eerste ronde onder
de 1'44. Achter hem vormen Raúl
Fernández en Jorge Martín een volledig
Aprilia eerste rij. Op een piste die lang
geassocieerd is met de Ducati-power, is
het signaal duidelijk en krachtig.
Vervolgens kiest de Sprint een andere
held.
Vanuit tweede startend neemt Raúl
Fernández vanaf de eerste ronde
de leiding en geeft die niet meer
af. De Spanjaard van Trackhouse boekt
zijn eerste overwinning in een MotoGP
Sprint voor Jorge Martín en Fabio Di
Giannantonio. Bezzecchi, auteur van de
pole maar slachtoffer van een slechte
start, eindigt vierde; Marc Márquez
completeert de top 5.
Voor Fernández heeft deze overwinning
een bijzondere smaak. Een week na
de Catalaanse chaos antwoordt hij op
de best mogelijke manier: proper, snel,
zonder overdaad.
Voor Aprilia is de boodschap nog
breder: de RS-GP26 is niet alleen
performant met het officiële team.
Ze werkt ook tussen de handen van
Trackhouse.
De zondag van Bezzecchi
De Grand Prix moest een vraag
beantwoorden: kon Bezzecchi zijn nieuwe
rang aannemen, bij hem thuis, voor
een gloeiend Italiaans publiek, op een
piste waar Ducati zo vaak de wet heeft
gedicteerd?
Zondag 31 mei 2026 wint Marco
Bezzecchi de Grand Prix van Italië
voor zijn teamgenoot Jorge Martín en
Francesco Bagnaia.
Een zuivere overwinning, opgebouwd met
geduld, autoriteit en koelbloedigheid. Het
soort succes dat zich niet beperkt tot het
toevoegen van 25 punten: het verandert
de perceptie van een rijder.
Bagnaia had nochtans de leiding
genomen in het begin van de race,
gedragen door het instinct van de
Mugello en door het gewicht van dit
weekend voor Ducati. Maar tien ronden
voor de finish passeert Bezzecchi.
Vervolgens vindt ook Martín de opening
op Bagnaia, waardoor Aprilia een
daverende dubbelslag op het terrein van
zijn grote Italiaanse rivaal bezorgt.
Achter hen redt Ducati de eer met
Bagnaia, derde na een laatste ronde
onder spanning. Ai Ogura, het hele
weekend indrukwekkend op de
Trackhouse Aprilia, mist het podium met
135

136

slechts 34 duizendsten. Vierde op dit
niveau, op dit circuit, na amper enkele
maanden in de koningsklasse — de
Japanner bevestigt op zijn beurt dat
het Aprilia-pakket nog nooit zo diep is
geweest. Dit resultaat overstijgt ruim
het kader van een thuisoverwinning.
Aprilia heeft de pole gepakt, de Sprint
gewonnen en vervolgens de dubbelslag
in de Grand Prix gerealiseerd. Op het
snelste circuit van de kalender, in de
emotionele tuin van Ducati, heeft het
merk uit Noale niet alleen geprofiteerd
van de omstandigheden. Het heeft
gewonnen op snelheid, meesterschap en
consistentie.
Voor Bezzecchi heeft deze overwinning
een intieme dimensie. Winnen hier,
als Italiaan, voor dit publiek, met het
nummer 72 op een Aprilia, is niet
zomaar een lijntje meer op het palmares.
Het is een carrièremarkering.
In het kampioenschap is het effect
onmiddellijk. Na zeven manches
leidt Bezzecchi met 17 punten
voorsprong op Martín. Het verschil
is niet enorm, maar het weegt
zwaar: zijn teamgenoot is tweede
geworden, heeft de schade beperkt,
en toch vertrekt de leider versterkt.
Dat is misschien wel de echte
boodschap van de Mugello.
Bezzecchi heeft niet zomaar een race
gewonnen. Hij won het soort
zondag dat een rijder
elders
installeert. Daar waar men niet langer
spreekt over potentieel, noch over
verrassing, noch over gunstige dynamiek.
Daar waar men begint te spreken over
een wereldtitel..
Hongarije: geen tijd
om adem te halen
Het kampioenschap zal zich niet
het luxe van een lange pauze
kunnen permitteren.
Slechts een week na de Mugello neemt
de paddock koers naar Hongarije voor
de achtste manche van het seizoen.
Van 5 tot 7 juni 2026 verwelkomt het
Balaton Park Circuit de Grand Prix van
Hongarije — een modern, snel parcours,
uitgesneden in de heuvels aan de oever
van het Balatonmeer, dat nog niet de
referenties heeft van een Assen of een
Silverstone maar dat fouten niet vergeeft.
Dat is precies wat deze afspraak
interessant maakt. Bezzecchi zal
moeten bevestigen ver weg van
de Italiaanse emotie, op een circuit
waar de geschiedenis niet voor hem
zal spelen. Martín zal onmiddellijk
moeten antwoorden, op straffe van zijn
teamgenoot een voorsprong te laten
nemen die moeilijk in te halen is. En
Ducati zal, twee weken na Barcelona en
de Mugello, moeten aantonen dat de
omslag niet al een trend is.
Acosta, Marc Márquez, Di Giannantonio,
Ogura — ze hebben allemaal de
middelen om te herinneren aan dat dit
seizoen zich niet alleen tussen twee
mannen in oranje zal afspelen.
137

138

Na Barcelona was de MotoGP in
onzekerheid veranderd. Na de Mugello
heeft Aprilia de macht overgenomen.
Hongarije zal zeggen of die indruk echt
werkelijkheid begint te worden.
2026, het laatste
seizoen voor de
grote sprong
Als dit seizoen een indruk van
permanente spanning geeft, komt dat
ook omdat het zich afspeelt aan de
rand van een historische breuk.
2026 zal het laatste jaar zijn van de
1000 cc motoren en Michelin-banden.
Vanaf 2027 zal de MotoGP van gezicht
veranderen: 850 cc motoren, Pirellibanden,
versterkte aerodynamische
beperkingen, herziene technische
filosofie. Een nieuw tijdperk kondigt
zich aan, met alles wat dat met
zich meebrengt aan onzekerheden,
industriële weddenschappen en
hiërarchieën die opnieuw moeten
worden verdeeld.
Voor de fans is de belofte mooi.
Voor de constructeurs is ze
duizelingwekkend.
Want in dit soort overgang is niets
gegarandeerd. Een fabriek kan een
tijdperk domineren en de volgende
missen. Een rijder kan centraal worden
in een project, of gevangen raken in
een technische oriëntatie die niet langer
bij hem past. Dat is ook waarom 2026
zoveel telt. Dit seizoen is niet zomaar
een kampioenschap. Het is een laatste
dans voor de algemene herverdeling.
Yamaha, Pramac, Ross Brawn: de
lijnen bewegen ook buiten de piste
De MotoGP-paddock verandert niet
alleen via zijn reglementen. Hij verandert
ook in zijn manier van denken. De
komst van Ross Brawn in de raad van
bestuur van Pramac Racing, in een rol
van strategisch adviseur, is daarvan de
duidelijkste illustratie.
Het voormalige brein van de Formule 1
komt niet voor de show. Zijn ervaring
met performance, teamstructurering
en technische overgangen kan wegen
in een MotoGP waar de grens tussen
engineering, strategie en sportpolitiek
steeds dunner wordt. Pramac, nu
verbonden met Yamaha, probeert de
periode na 2026 methodisch voor te
bereiden. En Yamaha, precies, speelt
hoog spel.
Na jaren van trouw aan de viercilinder
lijnmotor, is het Japanse merk de bocht
naar de V4 aangegaan — tegelijk een
technische en culturele breuk. Lange
tijd heeft Yamaha een andere identiteit
verdedigd, vaak geassocieerd met
soepelheid, doorstroomsnelheid en
evenwicht. Maar de moderne MotoGP
heeft andere eisen opgelegd.
De V4 is geen garantie voor een
onmiddellijke terugkeer naar de top.
De resultaten blijven onregelmatig,
de vooruitgang nog fragiel. Maar de
boodschap is duidelijk: Yamaha wil
de evolutie van het kampioenschap
niet langer ondergaan. Ze wil opnieuw
actrice worden van haar eigen
revolutie.
139

140

Een seizoen aan de rand
van de verandering
Het kampioenschap is lang niet gespeeld.
De MotoGP heeft dat unieke vermogen
om zekerheden te vernietigen in één
remming, panne of val. Barcelona
herinnerde er met brutaliteit aan. De
Mugello toonde op zijn beurt dat een
nieuwe kracht zich misschien aan het
installeren was.
Wat 2026 zo fascinerend maakt, is
niet alleen de rangschikking. Het is die
permanente indruk van het bijwonen van
een seizoen dat een keerpunt markeert,
bijna een estafette. De referenties
wankelen, de technische evenwichten
verschuiven, de jongeren duwen door,
de constructeurs nemen risico's, en 2027
nadert al. In dit onstabiele landschap
heeft Marco Bezzecchi meer gedaan dan
winnen op de Mugello. Hij heeft een
gezicht gegeven aan deze omslag. Er
blijven valkuilen, circuits, onvoorspelbare
zondagen, tegenstanders die alles
kunnen omkeren. Martín is te dichtbij om
genegeerd te worden. Ducati is te sterk
om begraven te worden. Acosta is te snel
om alleen maar te worden geobserveerd.
En de MotoGP is te wreed om kronen
uit te delen in mei. Maar soms laat een
seizoen een teken ontsnappen.
Op de Mugello, voor de Toscaanse heuvels
en een publiek dat beter dan wie ook het
gewicht van een Italiaanse overwinning
kent, heeft Bezzecchi niet alleen 25
punten gepakt. Hij heeft de temperatuur
van het kampioenschap veranderd.
En zelfs vóór de grote technische
revolutie van 2027, is misschien wel al
een ander tijdperk begonnen.
141

142

Hongarije:
Márquez'
honderdste,
Aprilia's schipbreuk
Een week na zijn dominante
optreden in Mugello kwam
Aprilia naar Hongarije met het
kampioenschap in de hand en
de indruk dat het seizoen onder
controle was. Maar het vertrok
met lege handen.
Op het Balaton Park pakte Marc
Márquez zijn 100e Grand Prix-zege,
Pedro Acosta raakte weer eens op een
haar na zijn eerste MotoGPoverwinning
kwijt, en Jorge
Martín veroorzaakte in
de eerste bocht een
kettingbotsing die
vier coureurs
ten val
bracht.
Sommige ronde
getallen knallen
harder dan andere.
In Balaton Park neerzetten er eentje
waar twee jaar geleden, toen zijn
lichaam hem bijna elke race in de
steek leek te laten, niemand nog
van had durven dromen. Honderd
wereldkampioenschapszeges.
Honderd. Een territorium dat alleen de
allergrootsten kunnen benaderen – en
dat tot nu toe alleen Giacomo Agostini,
Valentino Rossi en nu dus Márquez
hebben bereikt.
Die Hongaarse zege is meteen ook zijn
eerste van 2026, amper een maand
na een schouder- en voetoperatie. Als
iemand dit scenario had geschreven,
hadden we het misschien té mooi
gevonden. Maar Márquez had iedereen
al op zaterdag gewaarschuwd.
Zaterdag: de
boodschap van
Márquez
In één weekend ging het seizoen
2026 weer helemaal open. Bruut.
Men verwachtte hem verzwakt,
voorzichtig, bijna aan
het managen. Hij liet het
tegenovergestelde zien.
In de kwalificatie pakt
Márquez de pole – ondanks
een val tijdens zijn eerste snelle
ronde in Q2. Op zijn tweede poging
noteert hij een 1’36.785, waarmee
hij Pedro Acosta en Fermín Aldeguer
143

144

voorblijft. Een volledig Spaanse
eerste rij. Het soort antwoord dat een
paddock tot kalmte dwingt.
’s Middags wordt de Sprint een
demonstratie. Márquez leidt van begin
tot eind, controleert het verschil en
wint vóór Acosta en Marco Bezzecchi.
Die zege brengt hem op gelijke hoogte
met Jorge Martín wat betreft aantal
MotoGP-Sprint-overwinningen: allebei
achttien. Knap voor iemand waarvan
men dacht dat hij fysiek nog niet klaar
was voor een volledig weekend op
het hoogste niveau. Daarachter doet
Bezzecchi wat van een leider wordt
verwacht. Vanuit P6 rijdt hij naar P3,
pakt kostbare punten en vergroot
zijn voorsprong in de stand. Geen
overbodig vertoon, geen overbodige
bewegingen. Precies wat nodig was om
versterkt uit de zaterdag te komen.
Op dat moment
leek Aprilia nog
stevig.
Zondag: bocht
1 vernietigt het
Aprilia-plan
Nauwelijks zijn de lichten gedoofd,
nauwelijks razen de machines naar de
eerste remzone, of alles kantelt. Jorge
Martín verliest de controle over zijn
Aprilia in bocht 1 en ramt zijn eigen
teamgenoot Marco Bezzecchi, de
leider in de stand. De val veroorzaakt
een kettingbotsing waarbij ook Raúl
Fernández, Fermín Aldeguer en Fabio
Di Giannantonio betrokken raken.
Martín, Bezzecchi, Fernández en
Aldeguer geven op. Di Giannantonio
kan wel verder. Vijf coureurs in
hetzelfde incident. Drie Aprilia’s
uitgeschakeld in enkele seconden. En
daar tussenin nummer 72 – hij die tot
dan toe de indruk gaf zijn seizoen te
leiden met het serene gemak van een
toekomstig kampioen.
Gelukkig wijzen de onderzoeken geen
breuken uit bij Martín en Bezzecchi.
Maar sportief is de klap enorm. Martín
krijgt later een dubbele Long Lap-straf
voor de volgende Grand Prix, en de
toon bij Aprilia zegt genoeg over de
interne ontreddering. Massimo Rivola
probeert de randen er niet echt af te
halen: hij spreekt van een fout die een
wereldkampioen niet mag maken.
Voor Aprilia is de balans genadeloos.
Een week eerder, in Mugello, had
het merk uit Noale de pole gepakt,
de Sprint gewonnen en een dubbel
gescoord in de GP. In Hongarije ziet het
zijn leider en zijn voornaamste rivaal én
teamgenoot vallen in de eerste bocht –
geveld door een eigen fout.
MotoGP kan soms wreed zijn.
Dit weekend was het chirurgisch.
Acosta-Márquez:
het duel dat de race
verdiende
Vooraan begint een andere race.
Pedro Acosta neemt meteen de leiding
145

146

en rijdt al snel een klein gat. Enkele
minuten lang lijkt het eindelijk zover:
zijn eerste MotoGP-zege.
De KTM is stabiel, de Spanjaard valt
proper aan, en Márquez lijkt geduldig
aan een inhaalrace te moeten bouwen.
Maar Márquez is nooit zo gevaarlijk
als wanneer hij de indruk wekt te
wachten. Ronde na ronde komt hij
terug. Het gevecht met Acosta wordt het
kloppende hart van deze GP: aanvallen,
onmiddellijke antwoorden, gekruiste
trajecten, strakke remacties. Op een
circuit waar inhalen allerminst evident is,
bezorgen de twee Spanjaarden Balaton
Park eindelijk het duel dat de startchaos
had kunnen ontnemen.
Dan vindt Márquez de beslissende
opening. Eenmaal voorbij, ontsnapt hij.
Hij dicteert zijn tempo, profiteert ook
van de bandenslijtage bij Acosta, en
snelt naar een zege van een baas. Bij
de finish klopt hij de KTM-rijder met
1,343 seconden. Francesco Bagnaia
maakt het podium compleet en geeft
Ducati een bijna perfecte dag na de
Aprilia-ramp. Voor Márquez is het
symbool enorm: 100 GP-zeges,
74 in MotoGP, en een Ducati
die eveneens haar 100e
zege in de koningsklasse
viert.
Voor Acosta
daarentegen
blijft de paradox
bestaan.
weede op zaterdag, tweede op zondag.
Briljant, agressief, vaak de spannendste
om naar te kijken – maar nog altijd
zonder zege.
Dertien podiums nu, en die eerste trede
blijft hem ontglippen. Het talent spat
van het scherm. Het palmares wacht
nog op de omslag.
Het komt er ooit wel.
Maar hoe langer het wachten duurt,
hoe zwaarder de vraag weegt.
De andere winnaars
van de zondag
Derrière le duel Márquez-Acosta et le
Achter het Márquez-Acosta-duel en
de Aprilia-schipbreuk had Hongarije
ook een glimlach voor wie weet te
overleven in lastige races.
Ai Ogura wordt vierde en redt de eer
voor Aprilia en Trackhouse op een dag
waarop Noale alle reden had om de
trucks liever vroeger dan later in te
pakken.
Luca Marini pakt een knappe vijfde
plaats voor Honda, voor Diogo Moreira
(zesde), die een van zijn beste MotoGPresultaten
neerzet.
Jack Miller (achtste) scoort eveneens
zijn eerste top 10 van het seizoen.
Dat zijn niet altijd de resultaten die de
krantenkoppen halen. Maar in zo’n
onstabiel seizoen tellen die plekken. Ze
bouwen reputaties, redden weekenden,
soms zelfs projecten.
147

148

Het kampioenschap
gaat weer open
Misschien is dat wel de grootste les
van deze Hongaarse GP: het seizoen
waarvan we dachten dat het zachtjes in
de handen van Bezzecchi gleed, staat
plots weer wagenwijd open.
De Italiaan blijft leider ondanks zijn
nul op zondag. Martín blijft in de race,
maar zijn fout verandert wel de kijk op
zijn status bij Aprilia. Di Giannantonio
behoudt de derde plaats, Acosta komt
sterk terug, en Márquez klimt naar de
vijfde plek nadat hij in het weekend
maximaal profiteerde van de leider.
Tweeënzeventig punten achterstand
voor Márquez – dat blijft veel. Maar
met een lang seizoen in het vooruitzicht
én hervonden vertrouwen is de
remontada geen supporterenfantasie
meer.
Bij de constructeurs is de klap eveneens
hard: de voorsprong van Aprilia op
Ducati slinkt tot dertien punten. Ook
hier had Mugello de indruk gegeven
van een blijvende kanteling. Balaton
Park herinnert eraan dat niets in
MotoGP ooit lang blijft duren.
Brno als
volgende rechter
De paddock heeft nu twee weken om te
verteren alvorens af te reizen naar Brno
(19-21 juni) voor de GP van Tsjechië.
De Automotodrom Brno, 5,4 km lang
met 14 bochten, is een historisch circuit.
MotoGP treft er een ouderwets parcours:
snel, golvend, veeleisend – een wereld
van verschil met Balaton Park
Die afspraak komt
op een perfect
moment.
Bezzecchi moet tonen dat Hongarije
slechts een ongelukje was. Martín
moet herstellen – op de baan en in zijn
eigen garage. Aprilia moet weer een
team worden vooraleer het weer een
bedreiging kan zijn.
Ducati komt daarentegen met een
herstarte Márquez en een Bagnaia die
terug op het podium staat. Acosta zal
opnieuw jagen op die eerste zege die
langzaam maar zeker op een obsessie
begint te lijken.
In Mugello had Bezzecchi de
temperatuur van het kampioenschap
veranderd.
In Hongarije stak Márquez het vuur
opnieuw aan.
En op het tempo van dit seizoen 2026
kan niemand met zekerheid zeggen wie
in de herfst de dans zal leiden.
Net daarom houden we van deze
sport. Een panne of een val. Barcelona
herinnerde er ons met brutaliteit aan..
Verslag door Chris!
149

150

Brno :
Márquez brult,
Bezzecchi zinkt
Er zijn weekenden
waarop een
kampioenschap niet
op de baan wordt
beslist, maar in de
hoofden van de rijders.
Brno, deze zondag,
was daar het perfecte
voorbeeld van.
Marco Bezzecchi verliet
Tsjechië met nul punten en
een schorsing op zijn naam. En
toch leidt hij nog steeds het
wereldkampioenschap.
Het perfecte voorbeeld
van een paradox.
Maar laten we bij het begin
beginnen, want deze negende
afspraak van het seizoen
verdiende het om ronde per ronde
geproefd te worden.
Zaterdag:
het sprookje
van Ogura, de
wederopstanding
van Pecco
De held van de zaterdagochtend
heette Ai Ogura. De Japanse rookie
van Trackhouse deed het hele
paddock verstommen door zijn eerste
MotoGP‐pole ooit te pakken, mét een
nieuw baanrecord in 1'51"139. Op
een vers geasfalteerd Brno, terug op
de kalender. Men zag hem al richting
een eerste zege glijden.
Maar dat was buiten Francesco
Bagnaia gerekend. Vanaf de eerste
rij vertrokken, nam de Turijnse rijder
meteen de leiding bij het doven van
de lichten. Met een betere start dan
de poleman passeerde hij Ogura
in bocht één en gaf de koppositie
nooit meer uit handen. Zijn eerste
overwinning sinds de sprint in
Sepang, oktober vorig jaar.
De grote Pecco, waarvan men dacht
dat hij al maanden zoek was, stond
weer op. Ogura moest genoegen
nemen met de tweede plaats,
Márquez werd derde.
Daarachter richtte de sprint schade
aan. Diogo Moreira, een serieuze
podiumkandidaat, ging alleen
onderuit in bocht 12, gevolgd enkele
plaatsen verder door Maverick
Viñales. Maar de echte aardbeving
kwam elders.
Het moment van
waanzin dat alles
deed kantelen
Bezzecchi, gestart als vierde, viel. Een
fout, dat kan gebeuren. Maar wat
volgde was allesbehalve normaal.
Gefrustreerd na zijn val gaf de
Italiaan een baancommissaris een
klap. Een onvergeeflijke daad in
deze sport, onmiddellijk bestraft: de
151

152

wedstrijdleiding sloot hem uit voor de
Grand Prix op zondag.
Aprilia probeerde alles. Het team
ging in beroep tegen de schorsing
van hun kopman. Het beroep werd
afgewezen. Zondagochtend, zich
bewust van de ernst van zijn gebaar,
ging Bezzecchi naar de baanrand om
zijn excuses aan te bieden. Te laat
om zijn weekend te redden.
De leider van het
kampioenschap zou de race
als toeschouwer bekijken. Nog
nooit gezien voor iemand die
het klassement aanvoert.
Zondag: Márquez,
opnieuw
en altijd
Onder verzengende hitte, meer dan
50 graden op het asfalt, 63.000
toeschouwers rond het circuit:
zondag beloofde een slijtageslag.
Precies het favoriete speelveld van
Marc Márquez. De zevenvoudige
wereldkampioen was nochtans niet
de snelste van het weekend. De hitte
en het veeleisende profiel van Brno
hadden hem leeggezogen: hij leek
uitgeput aan de finish.
Maar dat is het verschil tussen
een heel grote rijder
en een legende.
Wanneer het moest, stond hij er.
Márquez won voor Ai Ogura en zijn
teamgenoot Francesco Bagnaia.
Tweede zege op rij na Hongarije.
Twee Grands Prix, twee triomfen, en
het gevoel dat de ogre van Cervera
weer helemaal terug is.
“Deze overwinning is heel belangrijk.
Ik geef nooit op,” zei hij voor hij zijn
vuist op het podium hief. Ogura,
opnieuw tweede, gaf toe dat de
race “extreem moeilijk” was en dat
Márquez “iets extra’s” had.
Bagnaia, derde, leidde de
openingsfase, voelde zich goed, maar
moest erkennen dat zijn tempo niet
genoeg was voor de zege.
De verdoemden
van de zondag
PVoor anderen werd Brno een
marteling. Fabio Di Giannantonio
redde een vierde plaats en Joan
Mir, in uitstekende vorm, sloot
de top vijf af. Jorge Martín blijft
wegzakken. Nog steeds onder zijn
dubbele straf uit Hongarije, werd de
wereldkampioen slechts negende,
zonder zich deze keer achter een
blessure te verschuilen: hij gaf toe
dat hij gewoon niet snel genoeg was.
Sinds zijn zege in Le Mans zoekt de
nummer één wanhopig naar ritme.
En dan is er Pedro Acosta. De
vervloekte. Terwijl hij op de vijfde
plaats reed, liet een technisch
probleem hem in de laatste ronde in
de steek. Nul punten, en een val in
het klassement, nu achter Márquez
en Ogura.
153

154

Hoe lang moet deze jongen nog
betalen voor pure pech? Fabio
Quartararo, gestart als veertiende,
viel en moest opgeven. Zijn Yamaha
blijft moeilijk.
.
Het kampioenschap
kantelt
(in de hoofden)
Op papier verandert er niets: Bezzecchi
blijft leider, met veertig punten
voorsprong.
Maar Ducati heeft zich herpakt. En
vooral: Márquez staat nu vierde, op
veertig punten van de leider, na bijna
vijftig punten te hebben gepakt in twee
weekenden zonder echt te forceren.
En daar wringt het voor Aprilia.
De verzwakte Márquez van het
seizoensbegin verdwijnt langzaam;
de Márquez die een hele race kan
controleren is terug.
En de geschiedenis van deze sport
heeft het al duizend keer bewezen:
wanneer deze man het psychologische
overwicht terugvindt, wordt hij bijna
niet te stoppen.
Ondertussen verslechtert de sfeer bij
Aprilia — het conflict Martín‐Rivola
laat sporen na, interne spanningen
worden zichtbaar. Brno heeft niets
veroorzaakt. Brno heeft enkel de
breuklijnen blootgelegd. Veertig
punten voorsprong, met meer dan
een halve seizoen te gaan, lijkt
comfortabel. Maar een matras brandt
snel wanneer een zevenvoudig
kampioen er met herwonnen honger
op afstormt.
En het ergste voor Bezzecchi?
Hij krijgt geen tijd om te ademen.
Geen rust voor de dapperen: dit
weekend verhuist het hele circus
naar Assen, waar de Grand Prix van
Nederland zondag 28 juni wordt
verreden. De “Kathedraal van de
Snelheid”, de enige race die sinds 1949
onafgebroken op de kalender staat,
behalve het Covid‐jaar, vergeeft niets.
Maar ze heeft Bezzecchi al vaak geluk
gebracht: pole én sprintzege in 2023.
Misschien een kans om de wonden van
Brno te helen.
Behalve dat Assen
vooral het domein is
van Pecco Bagnaia.
Drie opeenvolgende zeges op dit
circuit dat hij zo liefheeft dat hij
het op zijn huid draagt, en een
pole‐sprint‐race‐triple in 2024.
Vorig jaar stal Marc Márquez de show.
Met andere woorden: Ducati arriveert
op veroverd terrein, en de hittegolf
die vrijdag eindigt maakt plaats voor
koelere omstandigheden op zondag,
met een tiental graden minder.
Bezzecchi is gewaarschuwd.
Om de bloedingen te stoppen, moet hij
meteen antwoorden, zonder aarzeling.
In Assen, zondag, zullen we weten of
de leider de klap heeft verwerkt… of
dat hij echt begint te wankelen.
155

Assen :
Japan schittert
opnieuw, Bezzecchi
verliest alles
Tweeëntwintig jaar. Zo lang had
Japan moeten wachten op een
overwinning in de koningsklasse.
Sinds Makoto Tamada in 2004
had geen enkele Japanner nog
gejuicht.
Zondag, op het meest veeleisende
circuit van de kalender, in de
“Kathedraal” van Assen, maakte Ai
Ogura een einde aan die droogte.
En hoe: na een heroïsche race,
met een zinderende driestrijd in
de slotfase. Maar dit Nederlandse
weekend zal vooral herinnerd worden
als een kantelpunt. Terwijl Ogura
geschiedenis schreef, zag Marco
Bezzecchi zijn kampioenschap tussen
de vingers glippen.
Zaterdag: Aprilia
domineert,
Trackhouse
slaat toe
De toon werd ’s ochtends al gezet.
In de kwalificaties pakte Aprilia een
historische 1‐2‐3‐4, een volledig
bezette eerste startrij.
Nog nooit gezien. Jorge Martín pakte
de pole, maar de middag hoorde de
satellieten toe. Vanaf de tweede rij
schoot Raúl Fernández als een raket
weg, zette zich in het spoor van Martín
en nam al na één ronde de leiding, om
die nooit meer af te geven.
Achter hem kwam zijn
Trackhouse‐teamgenoot Ai Ogura in
de slotronden opzetten, zoals alleen
hij dat kan, maar zonder het gat te
dichten. Een indrukwekkende dubbel
voor het Amerikaanse team, een
primeur in zijn geschiedenis.
Fabio Di Giannantonio werd derde op
de Ducati VR46, voor Bezzecchi (4e)
en Martín (5e), na een broederstrijd
tussen de twee fabrieks-Aprilia’s.
Bagnaia, zesde aan de meet, kreeg
een straf voor het afsnijden van de
chicane in de laatste ronde.
Bezzecchi ging slapen als leider in het
kampioenschap. Hij wist niet dat het
voor lange tijd de laatste keer zou zijn.
Zondag: Ogura’s
race van zijn
leven, Bezzecchi’s
nachtmerrie
Het scenario leek geschreven. Zoals
op zaterdag nam Ogura de leiding in
bocht 1, maar Martín pakte hem terug
bij het uitaccelereren.
En dan, in ronde twee, het drama.
Marco Bezzecchi, vierde, zat in het
spoor van Marc Márquez toen hij
de voorkant verloor in de gevreesde
Ramshoek, bijna 200 km/u.

De crash was verschrikkelijk: hij werd
gelanceerd, schoof eindeloos door het
grind. Bij bewustzijn werd hij eerst naar
het medisch centrum gebracht, daarna
naar het ziekenhuis in Groningen voor
verder onderzoek.
Het verdict bracht opluchting: geen
letsels. Maar zijn race was voorbij.
En zijn leiderschap ook.
Drie weekenden op rij
zonder punten voor een
man die een maand geleden nog
op titelkoers leek.
Vooraan werd de race een epos.
Márquez, op een zachte achterband,
profiteerde even van de initiële grip en
reed zelfs op het voorlopige podium,
maar zakte daarna weg — het tempo
was onhoudbaar.
Hij moest zich verdedigen tegen Pedro
Acosta en Bagnaia, in een prachtige
strijd om de ereplaatsen.
Zijn analyse achteraf was helder: hij
had “de situatie niet onder controle”.
De slachting
Pedro Acosta moest opgeven met
armproblemen terwijl hij zesde lag —
opnieuw een teleurstelling voor de
pechvogel van het veld.
Daarna Bagnaia: net voorbij Márquez
viel zijn GP26 stil door remproblemen.
Ook Razgatlıoğlu werd slachtoffer
van mechanische pech.
Een reeks bizarre uitvallen die de
race decimeerde. Te midden van dat
chaosblok was er één prestatie die
respect afdwong: Álex Márquez.
Vanuit P12, met een arm nog
opengehaald door diepe snijwonden
van zijn crash op vrijdag, en amper
hersteld van zijn zware val in
Barcelona vorige maand, vocht
hij tot de laatste ronde voor een
schitterende vijfde plaats.
Pure moed.
De triomf
van één man,
de bekroning
van één team
In het laatste deel van de race zaten
Martín, Fernández en Ogura binnen
een halve seconde van elkaar.
Martín dacht lang dat hij het
kon controleren, maar de
Trackhouse‐machines kwamen terug,
onverbiddelijk.

In ronde 17 dook Fernández binnendoor
voor de leiding, terwijl Ogura Martín
pakte in bocht 1. In ronde 20 viel
Ogura zijn teamgenoot aan in bocht
9 en reed weg — naar zijn eerste
MotoGP‐zege, met meer dan twee
seconden voorsprong. Eerste
MotoGP‐overwinning
voor Japan sinds
2004.
Een perfect weekend voor Aprilia en
Trackhouse, dat zelfs naar P2 stijgt in
het teamkampioenschap.
Ironisch genoeg zijn het de satellieten,
niet de fabriek, die het tempo bepalen..
Het kampioenschap
op zijn kop
De stand werd
volledig door
elkaar geschud.
Jorge Martín neemt
voor het eerst dit
seizoen de leiding met
193 punten, zeven meer
dan Bezzecchi (186).
Di Giannantonio volgt als
stevige derde (177), terwijl
Ogura dankzij zijn zege
naar P4 klimt, op slechts 25
punten van de top.
Marc Márquez,
zevende in de
race na een
track‐limits‐straf,
staat vijfde
algemeen, op
veertig punten.
Zeven punten
tussen de eerste
twee. Een top
4 binnen 25 punten.
Eerste dubbel ooit
voor Trackhouse.
Een volledig Aprilia‐podium.
Martín redde de derde plaats en
daarmee het essentiële.
Een Aprilia die absolute
referentie is geworden, maar
nu vier haantjes in één hok moet
managen. En Ducati die op het
slechtst mogelijke moment met panne

na panne wordt geconfronteerd.
Zelden was een kampioenschap
zo open.
Op naar de
Sachsenring
Geen tijd om te herstellen.
MotoGP trekt meteen naar
Duitsland, de Sachsenring,
van 10 tot 12 juli, de
laatste afspraak voor de
zomerpauze.
Een pikant decor:
dit korte, kronkelende circuit was
jarenlang het onneembare
fort van Marc Márquez
Als er één plek is waar de
titelverdediger kan heropleven, dan
is het daar. Martín zal zijn nieuwe
leidersstatus moeten verdedigen.
Bezzecchi moet de bloedstroom
stoppen en bewijzen dat zijn zwarte
reeks slechts een dip is. Ogura wil
tonen dat Assen geen toeval was.
En Quartararo, op een circuit dat
wendbare machines beloont, zou
Yamaha wel eens zijn beste kans van
het seizoen kunnen geven.
Eén ding staat vast:
het MotoGP‐kampioenschap 2026
is opener dan ooit.
Zondag in Saksen volgt
het volgende hoofdstuk.

164

Sachsenring:
Márquez heerst
over Duitsland
Het moest hier gebeuren. Op dit
kronkelende Saksische asfaltlint
van 3,7 kilometer, linksdraaiend
tot je er duizelig van wordt,
waar hij een van de meest
onwaarschijnlijke hegemonieën uit
de motorsportgeschiedenis heeft
opgebouwd.
Marc Márquez heeft zondag de Grote
Prijs van Duitsland gewonnen, zijn
tiende zege in de koningsklasse op de
Sachsenring — waarmee hij een record
evenaart dat als onaantastbaar gold:
de tien overwinningen van Giacomo
Agostini op hetzelfde circuit.
En hij deed het op zijn manier:
door alles te domineren, van
de eerste trainingsronde tot de
zwart‐wit geblokte vlag.
Poleposition met een nieuw baanrecord.
Sprintzege na elke ronde aan de leiding.
Zege in de Grand Prix op zondag.
Het perfecte weekend, de grand slam, in
zijn eigen achtertuin. De hele week had
de Spanjaard nochtans beweerd dat hij
“niet de snelste” was.
Niemand geloofde hem.
En terecht.
165

Vrijdagavond: het
kampioenschap
kantelt al
Nog voor het echte werk begon, sloeg
het noodlot opnieuw toe. En opnieuw
bij dezelfde man. Marco Bezzecchi, op
zoek naar verlossing na drie puntloze
weekenden, ging onderuit in de
kwalificaties.
Onverbiddelijke diagnose: een open
breuk van het linkersleutelbeen,
operatie bij professor Porcellini,
onmiddellijk forfait.
Een maand nadat hij dit
kampioenschap domineerde,
keek de Italiaan naar de
Sachsenring
vanuit een
ziekenhuisbed.
Vier zondagen
op rij zonder
één enkel
punt.
Sommige
zwarte
reeksen
tarten elk
begrip;
die van Bezzecchi lijkt
richting pure vloek te evolueren.
Aprilia zette dus nog maar één
fabrieksmachine in, die van Jorge
Martín — leider in het kampioenschap
bijna bij toeval, en nu verplicht om die
positie alleen te verdedigen.
Zaterdag:
Ducati‐triple,
demonstratie
van kracht
De sprint leek op een parade. Op de
nieuwe startgrid met bredere rijen —
een primeur, om veiligheidsredenen
bij de groepsaankomst in bocht
één — kwamen de eerste drie exact
in de volgorde van hun startpositie
over de streep: Marc Márquez voor
zijn broer Álex, schitterend in de
Gresini‐huldekleuren van Sete Gibernau
in 2003, en Fabio Di Giannantonio.
Ducati‐triple, negentiende sprintzege
voor de oudste Márquez, en een Martín
die de schade moest beperken met een
zesde plaats vanaf P8 op de grid.
Quartararo pakte
het laatste punt.
Geen enkele inhaalactie aan de kop,
of bijna. Wanneer Márquez besluit de
Sachsenring op slot te zetten, laat hij
zelfs de kruimels niet achter.

Zondag: rivalen
vallen, de koning
rolt door
De hoofdrace beloofde meer strijd. Ze
leverde vooral een reeks valpartijen op. Di
Giannantonio, die ’s ochtends al zwaar
crashte in de warm‐up, ging in ronde vier
opnieuw onderuit terwijl hij vijfde lag; zijn
Desmosedici eindigde in de airfence.
De Romein bleef ongedeerd, maar zijn
weekend — begonnen met een podium
in de sprint — eindigde in het grind.
Daarna was het de beurt aan Álex
Márquez. Stevige tweede in het wiel van
zijn broer, gleed hij weg in de laatste
bocht van ronde tien. Weg was de
droom van een familie‐dubbel.
Restte Marc, alleen op de wereld, die
enkel nog zijn voorsprong op de twee
Trackhouse‐rijders moest beheren.
Ai Ogura, alweer hij, pakte een
schitterende tweede plaats — het
definitieve bewijs, na zijn zege in Assen,
dat de Japanner zich blijvend in de top
van de categorie heeft genesteld. Zijn
teamgenoot Raúl Fernández maakte het
podium compleet en bevestigde dat het
Amerikaanse team de tweede kracht op
de grid is geworden.
Daarachter pakte Pedro Acosta de
vierde plaats, voor een worstelende
Jorge Martín, die tot het einde
moest knokken om Bagnaia achter
zich te houden. Vijfde met de enige
overgebleven Aprilia‐fabrieksmachine:
de kampioenschapsleider redde de
meubelen, niet meer. Quartararo,
zevende, haalde opnieuw het maximum
uit een Yamaha die met kleine stapjes
vooruitgaat.
`
Een herboren
kampioenschap, een
welgekomen pauze
Reken maar uit: over de laatste vijf Grands
Prix heeft Marc Márquez bijna driekwart
van de beschikbare punten gepakt.
De gehavende man van het voorjaar is
verdwenen; de koning is terug. In het
klassement is zijn achterstand op Martín
geslonken tot achttien punten. Achttien
punten, met nog elf weekenden te gaan,
een Bezzecchi in de lappenmand, een
Martín die sinds Le Mans niet meer won
en een Trackhouse‐armada die haar eigen
koers vaart.
Het paddock gaat nu met vakantie, en de
timing is meedogenloos. Voor Bezzecchi
komt de pauze als geroepen: een maand
om te herstellen, zijn sleutelbeen te
genezen en vooral zijn hoofd weer recht
te zetten. Voor Martín is het omgekeerd:
hij had liever doorgereden dan te piekeren
over een leidersstatus die begint te
wankelen.
En Márquez? Die vertrekt met de
zekerheid dat hij de situatie heeft
omgegooid. Zijn boodschap is glashelder:
de kampioen 2025 is terug in de titelstrijd,
en hij is niet van plan die nog los te laten.
Afspraak in het weekend van 9 augustus
op Silverstone voor de hervatting van de
strijd.
169