Fietsverkeer 26 - Fietsberaad

Fietsverkeer
I nummer 26 I jaargang 9 I oktober 2010 I
> ‘Met de fiets minder file’: succesvolle lobby
Komende jaren worden tientallen regionale fietsroutes verbeterd. En dat is een goede
zaak. Ook al levert investeren in dergelijke middellangeafstandroutes niet de meeste
nieuwe fietsers op, het geeft wel een nieuwe impuls aan het interlokale fietsbeleid.
> Hardenberg: De geleidelijke weg naar
een prettig fietsklimaat
De gemeente Hardenberg bestrijkt een uitgebreid gebied.
De fiets krijgt er geen speciale aandacht maar er is wel
sprake van consistent beleid. En dat vertaalt zich in een
prettig fietsklimaat.
> pagina 24
> pagina 16
> Fiets-en-Win: Fietsers verleiden nieuwe stijl
Gemeenten beschikken over weinig echte marketinginstrumenten
voor de fiets. Met Fiets-en-Win halen ze dat in huis.
Apeldoorn en Eindhoven bijten het spits af.
> pagina 29

Het Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden
bij de uitvoering van het fietsbeleid door:
> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden
> bestaande kennis beter te ontsluiten en
> kennisuitwisseling te organiseren.
colofon
oktober 2010 - nummer 26 > ISSN: 1872-0870 |
| uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar |
| oplage: 4500 |
redactie en productie > Reith | Hendriks & partners |
vormgeving > Verkeer en Vorm |
redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Leeuwen steingebouw,
Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |
vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk
Ligtermoet | Karin Broer | Ron Hendriks |
Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming,
met bronvermelding, worden overgenomen.
Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen
die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of
uitvoering van fietsverkeersbeleid.
U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.
coördinator van het Fietsberaad >
Otto van Boggelen | Fietsberaad, Leeuwensteingebouw,
Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |
| telefoon 030 291 82 17 | website www.fietsberaad.nl |
| e-mail vanboggelen@fietsberaad.nl |
Leden Fietsberaad >
Victor Molkenboer voorzitter
Charlotte van Barneveld Mobycon
Bas Braakman gemeente Eindhoven
Ruud Ditewig gemeente Utrecht
Louis Eggen gemeente Den Haag
Monique de Jong gemeente Winterswijk
Cor van der Klaauw provincie Groningen
Dick de Korte Stadsgewest Haaglanden
Martijn te Lintelo gemeente Nijmegen
Kees Miedema NS Commercie
Wim Mulder gemeente Apeldoorn
Eric Nijland Stichting Landelijk
Fietsplatform
Wim Salomons gemeente Enschede
Paul van Weenen provincie Utrecht
Kees Slabbekoorn waterschap Zeeuwse
Eilanden
Hillie Talens CROW
Wim Bot Fietsersbond
Bo Boormans DTV Consultants
Henk van Zeijl Goudappel Coffeng
Bert Zinn Verkeer en Waterstaat
2
inhoud
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
> kort nieuws 3
Dordtse Doos en Alphense Appel > 10
Het fietsbeleid is echt ‘geland’ > 12
‘Met de fiets minder file’ vooral een succesvolle lobby > 16
Roelof Wittink: ‘De stad teruggeven aan de mensen’ > 21
Hardenberg: De geleidelijke weg naar een prettig fietsklimaat > 24
Fiets-en-win: Fietsers verleiden nieuwe stijl > 29
Fietspaden met twee richtingen op kruispunten onveiliger 32
> achterop 36
> Zie voor achtergrondinformatie bij de artikelen: fietsberaad.nl/fietsverkeer
bijeenkomsten
> Inspiratiesessies ‘Fiets in de Versnelling’ en Conferentie ‘Fiets in de Versnelling’
| 10 november 2010 | | Locatie: ‘s-Hertogenbosch | | Aanvang: 09:30 | | Kosten: gratis |
> Meer info: fietsberaad.nl/bijeenkomsten
nieuw bij het Fietsberaad
> Wim Bot volgt Theo Zeegers op
Het Fietsberaad bestaat grotendeels uit praktijkdeskundigen
die werkzaam zijn in het fiets- en verkeersbeleid.
Theo Zeegers van de Fietsersbond (links) ruilde onlangs
zijn plaats binnen het Fietsberaad in voor Wim Bot
(rechts), eveneens werkzaam bij de Fietsersbond.
Wim Bot: ‘Als medewerker landelijke beleidsbeïnvloeding van de Fietsersbond houd
ik me bezig met onderwerpen als fietsparkeren bij stations, fietsdiefstal en regionale
snelfietsroutes. Juist in deze tijd van bezuinigingen is het extra belangrijk om op alle
niveaus luid en duidelijk te verkondigen dat investeren in de fiets effectief en efficiënt is.
In het Fietsberaad kan ik ervaringen van de vrijwilligers van de Fietsersbond inbrengen
en leren van de ervaringen en inzichten van de overige leden.’
Nieuwsbrief Fietsberaad > De e-mailnieuwsbrief van het Fietsberaad is
een makkelijke en snelle manier om op de hoogte te blijven van de actuele
ontwikkelingen in het fietsbeleid. De nieuwsbrief verschijnt elke maand.
> U kunt zich gratis abonneren via fietsberaad.nl

kort nieuws
Ride2scool wil VMBO-ers op de fiets te krijgen
Aan de vooravond van de start van de Tour de France in Rotterdam
deden zo’n 500 brugklassers van zeven scholen mee
aan een vier weken durende wedstrijd om zoveel mogelijk
kilometers op de fiets af te leggen. Uiteindelijk trapten ze
54.000 kilometer bijeen.
Met dit project, Ride2scool genaamd, wil de gemeente Rotterdam
zowel bijdragen aan verkeerseducatie voor deze groep,
het fietsgebruik promoten, als de leerlingen aanzetten tot meer
lichaamsbeweging.
Iedere school die meedeed kreeg twintig fietsen, bedoeld voor
leerlingen zonder fiets. Uit een eerdere inventarisatie bleek dat
op sommige scholen één op de vijf leerlingen (waaronder veel
van allochtone afkomst) geen fiets heeft. Leerlingen die wel
over een fiets beschikten, konden meedoen op het eigen rijwiel.
Alle deelnemers kregen een fietscomputertje dat de kilometers
telde. En er werden fietsvaardigheidslessen gegeven.
Het project was vooral gericht op VMBO-ers, zes van de zeven
scholen waren van dit onderwijstype. Uit onderzoek onder
brugklassers in Amsterdam is bekend dat er grote verschillen
zijn in het fietsgebruik door middelbare schoolleerlingen. Van
de VMBO-ers komt maar 29 procent naar school op de fiets,
terwijl van de VWO-ers 91 procent fietst. Het gedrag van klasgenoten
lijkt dus van grote invloed.
Daar is bij Ride2scool op ingespeeld. Zo zijn op de bijbehorende
posters leerlingen uit de eigen klas afgebeeld. Sander
Buningh van DTV Consultants, coördinator van het project:
‘Het idee is dat brugklassers zich het meest aantrekken van rolmodellen
uit hun eigen omgeving’. Met behulp van de sportdocenten
was gepoogd vooral populaire leerlingen op de posters
te zetten.
DTV enquêteerde voor en na de campagne de leerlingen. Uiteindelijk
bleek het fietsgebruik vlak na de actie met zo’n 10 pro-
Frankrijk verplicht fietsenstalling bij de
woning
Vanaf 2012 moeten nieuwe woningen in Frankrijk
voorzien zijn van een fietsenstalling. Ook laadvoorzieningen
voor elektrische fietsen worden verplicht.
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
Reflecterend fietspad moet bijdragen aan
verkeersveiligheid
Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier
en bouwbedrijf Dura Vermeer hebben een
proefvak aangelegd met asfalt met bijzondere
reflecterende eigenschappen.
cent te zijn gestegen. 61 procent van de leerlingen is van plan
vaker te gaan fietsen naar school. De vraag of dit effect beklijft,
wordt over een half jaar beantwoord na een tweede nameting.
Bij scholen en leerlingen was veel enthousiasme over het project.
De gemeente Rotterdam gaat kijken hoe het project te vervolgen.
Men denkt erover fietsen tot vast onderdeel van het
sportstimuleringsprogramma Lekker Fit te maken.
Naast de gemeente Rotterdam waren de Milieudienst Rijnmond
en de Fietsersbond betrokken bij het project. Het project
in deze vorm kostte ongeveer een ton. Volgens adviseur
Buningh kunnen vervolgprojecten goedkoper.
KB
Gezondheidsvoordelen fietsen door stad wegen
zwaarder dan de risico’s
Ondanks alle gevaren die je als fietser tegen kunt
komen in het stadsverkeer is het toch een stuk gezonder
om de auto te laten staan en met de fiets te gaan.
Dat stelt het IRAS-instituut van de Universiteit Utrecht.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 3

kort nieuws
Weesfietsenteam biedt gemeenten structuur
De adviseurs van Bureau Berenschot die het weesfietsenteam
vormen, zijn nu bijna een jaar bezig. In totaal hebben ze
23 gemeenten bijgestaan. Wat doen ze? Kennis faciliteren, het
proces structureren en juridisch de puntjes op de i zetten.
In Schiedam startte staatssecretaris Huizinga vorig jaar
november officieel de weesfietsenaanpak. De gemeente was
een van de eerste waar het weesfietsenteam over de vloer
kwam. ‘Toen Huizinga kwam, waren we eigenlijk al begonnen’,
vertelt Robert van Waardenberg, hoofd toezicht en handhaving.
Hebben ze dan nog geprofiteerd van het weesfietsenteam?
‘We hebben de APV laten nakijken door Berenschot, daarin zijn
nog een paar dingetjes veranderd. We hebben samen de hele
procesgang nog een keer doorgelopen. Maar eigenlijk waren
we al op de goede weg.’
Op een goede manier de weesfietsen opruimen, is niet zo
heel ingewikkeld, maar in de praktijk hebben veel gemeenten
er moeite mee. Er zijn veel gemeentelijke afdelingen bij
betrokken, vaak zijn er wijzigingen in de APV noodzakelijk,
en het praktische gedeelte, het ophalen en beheren van de
Kennis over weesfietsenaanpak verspreid via
het Fietsberaad
Het weesfietsenteam blijft de komende maanden nog actief,
maar er is geen geld meer om nog nieuwe gemeenten bij te
staan. Alle informatie die verzameld is door de adviseurs van
Berenschot zal toegankelijk worden via de website van het Fietsberaad.
Daarop is nu al de nodige informatie te vinden, zoals het
Handboek weesfietsen. Meer informatie over het opzetten van
een fietsdepot is te vinden op de website van het Centrum Fietsdiefstal,
www.centrumfietsdiefstal.nl.
Opheffen overwegen alleen na overleg met belangenorganisaties
Het is belangrijk dat vroegtijdig wordt nagedacht over het voorkomen
van barrièrevorming, bijvoorbeeld wanneer gelijkvloerse
spoorwegovergangen dreigen te verdwijnen. De betrokken
organisaties hebben hier met Prorail afspraken over gemaakt.
4
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
fietsen, moet goed worden geregeld. Rolf Schooleman van het
weesfietsenteam: ‘Onze taak is in veel gevallen vooral het structureren
van het proces. Per gemeente verschilt onze bijdrage: sommige
gemeenten zijn al een heel eind, daar zetten we alleen de
puntjes op de i. En bij andere gemeenten begin je bij nul. Dan ga je
samen met een contactpersoon inventariseren welke afdelingen we
er bij moeten hebben: iemand van de juridische afdeling, de beleidsmedewerker
verkeer, iemand van handhaving en toezicht, enzovoort.
Het contact met de wethouder is belangrijk, want er moet
natuurlijk budget voor zijn.’
Veel automobilisten willen wel fietsen
Een Stichting Fietsparkeren zou meer lijn kunnen brengen in
het parkeren rond het station.
De groep potentiële fietsers onder automobilisten
is groot. Met een beetje duwen en trekken
zijn die wellicht over de streep te helpen.
De portemonnee is daarbij de gevoelige plek,
zo blijkt uit een studie van TNO.
Veluwefietsplan in voorbereiding
Park de Hoge Veluwe kent al sinds mensenheugenis
witte fietsen om gratis mee rond
te fietsen binnen het park. Als het aan de
Stichting Veluwefiets ligt, wordt de Veluwefiets
in 2011 uitgerold over de hele Veluwe.

Bureau Berenschot: fietsparkeren rond stations anders organiseren
Breng per station de kosten en de baten van het fietsparkeren in beeld en
geef één partij de verantwoordelijkheid voor het fietsparkeren. Dat zijn de
belangrijkste adviezen in een rapport van Bureau Berenschot in opdracht
van NS, Prorail, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en samenwerkingsverband
Stedenbaan.
In het rapport roepen de adviseurs betrokken
overheden en organisaties op met een
‘andere mindset’ naar het fietsparkeren te
kijken. Zij adviseren per station een business
case fietsparkeren op te stellen. Dat wil
zeggen, alle kosten en baten op een rijtje te
zetten. Voor een aantal stations in Delft en
Leiden is dat in het rapport gedaan. Daaruit
blijkt dat er verschillende partijen, zoals het
Rijk, gemeente, Prorail, meebetalen aan de
investeringen voor stallingen, onderhoud,
handhaving, schoonmaak, toezicht. Baten
komen vaak alleen uit de bewaakte stalling
of de verkoop van weesfietsen.
Met een business case kunnen de mogelijkheden
voor het verbeteren van de kostendekkendheid
duidelijker in beeld worden
gebracht. De adviseurs doen een groot aantal
Broken window
Het doel van de weesfietsenaanpak is vaak de fietsparkeer-
capaciteit bij stations vergroten. Volgens schattingen van het
Fietsberaad houden weesfietsen op sommige stations 20 procent
van de rekken bezet. Daarnaast gaat het om het veiliger
maken van de openbare ruimte en de bestrijding van fietsdiefstal.
In Sittard-Geleen is de weesfietsenaanpak onderdeel van de
campagne ‘Houd je fiets’. Tom Bindels van Team Veiligheid van
de gemeente: ‘We doen dat vanuit de zogenaamde broken
window-theorie: als het er ergens rommelig uitziet, is er meer
vandalisme en wordt er meer gestolen. Dus moeten we als
gemeente voor een ordelijke omgeving zorgen.’ Sittard-Geleen
wil in ieder geval één keer per kwartaal te lang geparkeerde
fietsen op gaan halen. De eerste acties hebben effect gehad:
half juli werden er 117 fietsen opgehaald, twee weken later
waren het er 41 en nog weer twee weken later 22.
Fietsdepot
De opening van het Fietsdepot, begin juli, de plek waar de
opgehaalde fietsen dertien weken worden bewaard, was voor
Haarlem start proef zelfservice OV-fiets in binnenstad
In Haarlem is de eerste zelfservice straatstalling van OV-fiets in
gebruik genomen. Haarlem beschikt nu over twee van dergelijke
straatstallingen, bestaande uit vier fietsenstandaards met
elk twee fietsen.
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
suggesties om de inkomsten te verhogen. Bijvoorbeeld
extra diensten bij de stalling aanbieden
(bagageopslag, kinderopvang), adverteerders
aantrekken of de fietser (meer) laten
betalen. De kosten reduceren kan door maatregelen
als het beheer en de handhaving te
verbeteren of een subsidie in te stellen om
de onrendabele top van het fietsparkeren te
financieren door het Rijk of de regio.
Stichting Fietsparkeren
Opmerkelijk is de suggestie om het beheer
van de fietsparkeervoorzieningen meer langs
‘privaat-rechterlijke wijze’ te regelen. Daartoe
zou het stationsgebied niet meer als openbare
ruimte (waar de APV geldt) worden aangemerkt.
In zo’n geval kan de beheerder huisregels
opstellen, en is niet meer gebonden
Nieuwe dodehoekoplossing getest
In de Duitse stad Flensburg wordt een
nieuw waarschuwingssysteem tegen dodehoekongevallen
getest. Een knipperlicht
waarschuwt rechtsafslaande automobilisten
als er fietsers van achteren naderen.
aan lastige wettelijke eisen als het 13 weken
bewaren van weesfietsen.
Omdat er zoveel partijen betrokken zijn bij
het fietsparkeren, adviseren de opstellers van
het rapport een organisatie per station aan
te wijzen die de ‘procesverantwoordelijkheid’
op zich neemt. Dat kan een van de betrokken
organisaties zijn, in dat geval is de gemeente
de meest logische optie. Meer nog zien de
adviseurs in het oprichten van een Stichting
Fietsparkeren per station of per gemeente.
Een dergelijke stichting, waar betrokken partijen
via een samenwerkingsconvenant aan
zijn verbonden, heeft dan de nodige onpartijdigheid
om ‘over de eigen financiële kaders’
heen te kijken.
Het rapport zal door het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat gebruikt worden bij het
ontwikkelen van een vervolg op het programma
Ruimte voor de Fiets dat officieel in
2012 afloopt.
de gemeente een belangrijke stap. Voor het opzetten daarvan
kreeg de gemeente hulp van het Centrum Fietsdiefstal, waar
het weesfietsenteam mee samenwerkt. Inmiddels zijn er in
Nederland 13 fietsdepots, waarvan de Amsterdamse AFAC de
bekendste is. Het Centrum Fietsdiefstal organiseert de samenwerking
tussen deze depots, zodat kennis gedeeld kan worden.
Een van de laatste initiatieven is het gezamenlijk laten ontwikkelen
van software voor het beheer van opgehaalde fietsen.
Naast weesfietsen zijn dit vaak ook verkeerd geparkeerde
fietsen en wrakken.
Dat het hebben van een goed fietsdepot cruciaal is voor de
weesfietsenaanpak wordt duidelijk in Woerden. Daar zijn afgelopen
zomer de eerste ophaalacties gehouden. De eerste keer
haalden toezichthouders maar liefst 380 fietsen op. Dat scheelt
op een station waar voortdurend een tekort is aan fietsenrekken.
Toch ligt in de winterperiode de weesfietsenaanpak
stil. De reden: de ruimte waar de opgehaalde fietsen worden
gebracht is maar de helft van het jaar te gebruiken. De overige
tijd is het de plek waar jonge beukenhaagjes en ander
gemeentegroen wachten tot ze de grond in gaan.
KB
München scoort met FietsSter campagne
‘Radlstar’ heet de eigentijdse campagne waarmee
de stad München de fiets weer een wat
cooler imago heeft gegeven. Fietsers konden zich
door een professionele fotograaf laten vereeuwigen
en het publiek mocht de winnaar kiezen.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 5

kort nieuws
Gladheidbestrijders bereiden zich voor
Breda gebruikt vooral borstels om fietspaden schoon te krijgen.
Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier heeft voortrekkersrol
Het is volgens René de Rijk, hoogheemraadschap Hollands
Noorderkwartier, clusterhoofd wegen en ’s winters in de rol
van gladheidcoördinator, opvallend dat zijn organisatie heel
veel met gemeenten doet en in Noord-Holland de rol van provincie
oppakt. Gemeenten zoeken het hoogheemraadschap op
om mee samen te werken en niet de provincie, aldus De Rijk.
Bij het hoogheemraadschap zijn 80 medewerkers van de afdeling
Onderhoud betrokken bij de gladheidbestrijding. Er zijn 41
Fietsers in Capelle blijven uit de voorrang
Het plan om in Capelle aan den IJssel alle rotondes
om te bouwen naar ‘fietsers in de voorrang’
is van de baan. Te duur, en fietsers zouden een
gevoel van schijnveiligheid krijgen, aldus de
Raad.
6
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Personeel kan vaak prima op de fiets naar het
ziekenhuis
Bij gezondheidsinstellingen reizen veel medewerkers met
de auto naar het werk, terwijl de fiets een prima alternatief
vormt. Er is naar gezondheidsinstellingen namelijk vaak
goede fietsinfrastructuur beschikbaar, aldus Agentschap NL.
Na de voor Nederlandse begrippen afgelopen extreme winter
bereiden gladheidbestrijders zich extra goed voor. Kunnen
strooiroutes efficiënter, moet er meer en anders samengewerkt,
voldoen de strooitechnieken? Breda heeft extra oog
voor fietsers.
Op het Nationaal Gladheidbestrijdingscongres 2010 in september
presenteerden drie gladheidsbestrijders (gemeente,
provincie en hoogheemraadschap) hun winterdraaiboeken.
Sinds 2005 kent de gemeente Breda een beleidsplan gladheidbestrijding,
met daarin voor fietspaden een aantal belangrijke
zaken. Zo zitten de fietspaden die behoren tot de hoofdfietsstructuur
in het plan, in totaal 260 km. Fietspaden en hoofdwegen
in dit plan hebben dezelfde status, dus deze worden
altijd tegelijkertijd gestrooid. Vóór 2005 werden de fietspaden
geregeld overgeslagen. “Ook fietspaden dienen preventief
gestrooid te worden”, aldus Adrie Pijpers, gladheidscoördinator
gemeente Breda, die daarbij opmerkt dat de vloot vanaf 2005
is vernieuwd en/of omgebouwd naar nat zout strooitechniek.
“Met nat zout strooien treedt het dooiproces sneller in dan
strooiroutes om alle 1500 km wegen te strooien. “Recreatieve
fietspaden strooien wij niet. Maar daarentegen
strooien we wel doodlopende wegen die toegang geven aan
bebouwing of overgaan in een utilitair fietspad. Wij strooien
preventief waardoor we geen keuze hoeven te maken in
prioritering. Wij maken geen onderscheid tussen wegen en
fietspaden en strooien dus ook alle fietspaden mee in onze
strooiactie.”
Venray start met ‘fietscirculatieplan’
In Venray is het centrum nu definitief fietsvrij.
In de winkelstraten mag niet meer
worden gefietst én geparkeerd. Daar staat
tegenover dat de gemeente de fietser alternatieven
biedt.

Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
Alkmaar: eerst schuiven, dan borstelen
In de evaluatie gladheidbestrijding 2009/2010 van de gemeente Alkmaar staat dat vooral het niet sneeuw-
vrij maken van de fietspaden en de gladheid als gevolg daarvan vaak het onderwerp was van klachten van
burgers. Wat ging er niet goed? De evaluatie meldt dat de sneeuw op de fietspaden werd weggeschoven
maar dat bij dit wegschuiven een dunne laag achterblijft. Dit restant kan bij vorst opvriezen. Als dit meerdere
keren gebeurt, kan dit een ijslaag opleveren die met strooizout niet voldoende is te bestrijden. De
gemeente Alkmaar heeft voor dit probleem twee maatregelen geformuleerd. Ten eerste moeten de fietspaden
geborsteld worden als het sneeuwschuiven niet het gewenste effect heeft. Met grote borstels op de
voertuigen wordt de harde sneeuwlaag kapotgemaakt en daarna verwijderd. Ten tweede moet op plaatsen
waar het gladheidbestrijdingsvoertuig niet (goed) kan komen, zoals bij wegversmallingen bij fietspaden en
bij rotondes, met de hand de gladheid bestreden worden.
met droog zout. Dit komt de bestrijding van gladheid op fietspaden
ten goede. Zeker bij op- of aanvriezen, wat het meeste
voorkomt. Strooien wil niet zeggen dat het dan niet meer glad
is of kan worden. Het dooimiddel moet verreden worden en
dat gaat met autobanden beter dan met fietsbanden. Verder:
fietspaden met een gekleurde asfaltlaag zijn gevoeliger voor
op- of aanvriezen. Er zijn omstandigheden dat deze wel glad
worden en de overige fietspaden met zwart asfalt of andere
bestrating niet. Als alleen de gekleurde een risico vormen,
strooien we voor de eenduidigheid toch het gehele plan.
Sneeuwruimen op fietspaden doen we in Breda met borstels,
daar dit ook bij geringe sneeuwval een zeer goed resultaat
geeft.”
Noodplan stelt fietsers voorop
De Bredase strooivloot bestaat uit 26 strooiunits voorzien van
schuiven, waarvan 13 fietspadstrooiers die zijn te voorzien
van borstels. Pijpers: “Borstels zijn naar mijn mening ideaal
voor het sneeuwvrij maken van fietspaden. Deze winter is
echter gebleken dat schuiven ook noodzakelijk kan zijn. De
knelpuntenstrooier (kleine strooier) zetten we in op moeilijk
bereikbare plaatsen in de routes, met name op fietspaden. De
inrichting van de Nederlandse fietspaden met daarop allerlei
voorzieningen maken echter een effectieve gladheidsbestrijding
niet eenvoudig, zeker niet bij sneeuwval. Er is menig
ploeg beschadigd door drempels en verhoogde wegversmallingen.”
Breda beschikt over één strooier op een zeer klein voertuig
(multicar) om zo veel mogelijk knelpunten te behandelen waar
andere voertuigen door hun afmetingen niet of zeer moeilijk
kunnen komen. “We zouden eigenlijk meer van dit soort
kleine voertuigen moeten hebben, maar gelet op de kosten
Traumacentra vragen aandacht voor fietshelm
Helmgebruik leidt volgens de traumacentra tot een
vermindering van het risico op hoofdletsel met 63%
tot 88%. De centra benadrukken dat de helm hoofd- en
hersenletsel met name bij kinderen kan terugdringen.
per voertuig van € 80.000 (exclusief kosten van de strooier)
zou dat een onverantwoorde investering zijn. Want je gebruikt
ze bij een gemiddelde winter slechts 75 uur.”
Het noodplan bij zouttekort voorziet in het terugschroeven van
het strooien van 260 km naar 150 km fietspad, op hoofdwegen
van 650 km naar 150 km. “Een reden dat we in dat geval toch
relatief meer kilometers fietspaden blijven doen, is het grotere
risico dat fietsers lopen en dat mogelijk meer mensen met de
fiets gaan omdat het met de auto te risicovol is.”
MR
Waar weinig ruimte is gebruikt men in Breda een kleine knelpuntenstrooier/borstelaar.
Betonnen fietspaden moeten wilde zwijnen
weerstaan
Rond Ede, Rheden en Wageningen zijn onlangs
weer enkele kilometers nieuw fietspad in gebruik
genomen. Uitgevoerd in beton moeten ze boomwortels
en wilde zwijnen weten te weerstaan.
Meldsysteem bewegwijzering fietsroutenetwerken
online
Het Fietsplatform heeft een Meldsysteem Bewegwijzering
Fietsroutenetwerken ontwikkeld.
Fietsers kunnen bijvoorbeeld ontbrekende bordjes
hier melden.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 7

kort nieuws
8
Meeste boodschappen passen in het
Samen met de gemeente Wenen heeft de winkelketen Spar
zijn filialen voorzien van fietsstandaards. Bij elkaar gaat het
om 650 fietsparkeerplaatsen. Daarnaast wordt een aantal
filialen voorzien van oplaadpalen voor de e-fiets.
De Spar plaatste in Wenen bij 114 grote en kleine filialen
fietsstandaards, soms ten koste van autoplaatsen.
Zevenaar koppelt betaald autoparkeren aan
gratis bewaakt fietsen stallen
Vanaf deze maand moet er in het centrum van
Zevenaar betaald worden voor parkeren. Als alternatief
is er nu de mogelijkheid om gratis gebruik te
maken van de stalling onder het gemeentehuis.
Bezoek bouwmarkt
(locatie: Graz)
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Geen inkopen
17%
Fiets 56%
Optimaal fietsgebruik
Fietsvoorzieningen vaak sluitpost bij
basisscholen
Fietsparkeren is vaak een sluitpost is bij de bouw
van basisscholen. En ook de bouwvoorschriften
op dit terrein bieden nauwelijks een stimulans om
te kiezen voor kwalitatief goede voorzieningen.
Auto 12%
Fietsaanhanger
15%
Fiets 4%
Werkelijk fietsgebruik
Voetganger 8%
Auto 88%
De fiets kan veel vaker worden gebruikt om naar de supermarkt te
gaan. En trouwens ook voor een bezoek aan de bouwmarkt. Dat is
de conclusie van een Oostenrijks onderzoek naar de mogelijkheden
die de fiets biedt voor het boodschappen doen. Het onderzoek werd
uitgevoerd bij levensmiddelenwinkels en bouwmarkten in het Oostenrijkse
Graz.
De onderzoekers van de fietsbelangenorganisatie ARGUS Steiermark
keken bij 1635 bezoekers in het winkelmandje. Eindconclusie:
bij 6% van alle inkopen is een auto onmisbaar en bij 14% is minimaal
een fietsaanhanger nodig. Maar voor de grootste groep, zo’n
70%, had een fiets met mandje kunnen volstaan.
Als alleen wordt gekeken naar de levensmiddelenwinkels had
slechts 1% een auto echt nodig voor het vervoer. 12% van de bezoekers
zou geholpen zijn met een fietsaanhanger om de aankopen
thuis te brengen. Bij 84% kon alles mee in het fietsmandje. In werkelijkheid
kwam 66% met de auto naar de supermarkt.
Spar
De cijfers waren voor supermarktketen Spar - in Oostenrijk een van
de marktleiders - mede aanleiding om zich nadrukkelijker te richten
op de fiets. Onder meer door bij circa 114 filialen in Wenen fietsstandaards
te plaatsen, plaats biedend aan 650 fietsen. Daar is zo’n
€ 150.000 voor uitgetrokken. De standaards verschenen bij afzonderlijke
winkels (20%), maar vaak ook bij winkelcentra (80%).
Dat plaatsen ging overigens niet altijd zonder slag of stoot. De
ruimte was soms beperkt en lokale bestuurders moesten nogal
wennen aan het idee om bijvoorbeeld autoparkeerplaatsen in te
ruilen voor fietsparkeerplaatsen. Argument dat daarvoor werd
gehanteerd, is dat vier fietsbeugels, met plaats voor acht fietsen,
minder ruimte in beslag nemen dan één autoparkeerplaats. Toch
lukte het om het hele project binnen acht maanden rond te krijgen.
Het zogenaamde Bike & Buy initiatief werd ondersteund door de
Fietsen tegen zwaarlijvigheid
De bewijzen dat fietsen goed is voor de gezondheid
stapelen zich op. Ook een recente publicatie in the
American Journal of Public Health onderstreept dit
nog eens. Hoe meer wandel- en fietsverplaatsingen,
hoe lager het aantal mensen met obesitas.

Bezoek supermarkt
(locatie: Graz)
Geen inkopen
3%
fietsmandje
Fietspad in de sloot
Het is inmiddels meer dan een idee. Het eerste prototype van de
Fietscaisson is realiteit en verschillende wegbeheerders hebben
al belangstelling getoond. De vinding maakt het mogelijk een
fietspad aan te leggen in een bestaande sloot zonder de waterhuishouding
te verstoren.
Met de Fietscaisson van de Nijmeegse ontwerper Jean-Paul de
Garde is het mogelijk een fietspad aan te leggen waar anders door
ruimtegebrek bomen gekapt zouden moeten worden of grond
moet worden aangekocht. De caisson met bovenop het fietspad
wordt eenvoudigweg in de aanwezige sloot geplaatst.
Maar de prefab betonelementen kunnen meer functies vervullen.
Het concept leent zich met een waterdoorlatende bestrating voor
waterberging in stedelijk gebied, aldus De Garde. En men kan er
ook kabels en leidingen in kwijt.
Volgens de Garde hebben wegbeheerders in binnen- en buitenland
al belangstelling getoond voor de vinding, hoewel men ook
wel haken en ogen ziet. Bijvoorbeeld rijst de vraag hoe asverspringingen
en bochten worden uitgevoerd. Volgens De Garde hoeft dat
geen probleem te zijn. ‘Met onze mallen kunnen wij de segmenten
een curve meegeven. Zo kunnen we het voorhanden tracé volgen.’
Beloning helpt om gebruik fietshelm op te voeren
Zes Zeeuwse basisschoolleerlingen ontvingen een prijs
van de provincie omdat ze op weg naar school regelmatig
een fietshelm dragen. Die is gratis verstrekt in het
kader van de campagne ‘Coole kop, helm op!’.
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
Optimaal fietsgebruik Werkelijk fietsgebruik
Auto 1%
Fietsaanhanger
12%
Voetganger 29%
Fiets 84%
Fiets 5%
verkoop van fietsaccessoires, zoals fietsmanden en fietssloten. Maar
ook verkoopt de Spar elektrische fietsen die voor een schijntje (rond
€ 400) de deur uitgaan, mede dankzij een overheidssubsidie van € 180.
Daarvoor worden ook 30 Spar-oplaadstations geplaatst die worden
gevoed met groene stroom. Ook de werknemers kunnen meeprofiteren.
Ze krijgen nog eens € 100 extra korting op een elektrische fiets.
RH
Actieplannen voor de fiets
Dit najaar zijn enkele actieplannen te verwachten
waarin de positie van de fietser een belangrijke plaats
zal innemen, zowel wat betreft de verkeersveiligheid
als het fietsparkeren. Dat valt af te leiden uit de toelichting
op de begroting van Verkeer en Waterstaat.
Auto 66%
Met betonnen caissons is een sloot om te vormen tot een fietspad.
Ook over de milieu-effecten is het laatste woord nog niet gezegd.
‘Vooral als het op grote schaal gaat worden toegepast kan dit
effect hebben op de flora- en faunahuishouding. Immers, er leeft
van alles in de sloten. Behalve de invloed op plant en dier is er
dan ook nog de natuurbeleving van de fietsers die door het ontbreken
van zicht op water, -planten en -dieren minder gevarieerd
gaat worden’, aldus een reactie op de website van Fietsberaad.
De Garde: ‘Wij zijn de eerste om toe te geven dat dit systeem zich
niet leent voor een ecologische sloot. Het gaat om een afweging
tussen veiligheid en milieu. Wij zijn nog op zoek naar een pilot
tracé en samen met Arcadis willen wij het Fietscaisson fietspad
daar kant-en-klaar opleveren.‘
RH
Pech onderweg geen probleem meer
voor woon-werkfietsers
In het kader van de campagne rij2op5 is in
de regio Amersfoort een pech-onderwegservice
gestart in samenwerking met een
taxibedrijf en plaatselijke fietshandelaren.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 9

Een enorme fiets siert de ingang van de nieuwe fietsenstalling
bij station Dordrecht. Een strak en efficiënt ogend rechthoekig
gebouw met wanden van aluminium en glas. Dordrecht werkt
druk aan de stationsomgeving. Eind vorig jaar is de nieuwe
stalling in gebruik genomen, de rest volgt binnenkort.
Beneden biedt de stalling plaats aan 1220 bewaakte en
betaalde plekken in twee lagen. De man van Bike Totaal houdt
daar alles nauwlettend in de gaten en repareert tussendoor
menige fiets. Hij doet dat kennelijk naar tevredenheid, want de
stalling is verkozen tot de fietsenstalling met de beste service
10
Twee stallingen in beeld die onlangs in gebruik zijn genomen. De nieuwe stalling bij station Dordrecht en
de opzienbarende Fietsappel in Alphen aan den Rijn. Uitdagende architectuur die de fiets nadrukkelijk op
de voorgrond plaatst. Of doe maar gewoon, want dat is de fiets ook.
> Dordtse Doos en Alphense Appel
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
van 2010 in een onderzoek van de Fietsersbond onder klanten
van OV-fiets.
De stalling is goed gevuld met overwegend de betere fietsen.
Ongeveer de helft is van abonnementhouders. Voor de gratis
plaatsen moet men het dak op via een helling. Daar is plek
voor 1350 fietsen en die staan er dan ook.
Kosten voor 2570 plaatsen: € 2,9 miljoen. Dat bedrag is inclusief
het Rayonkantoor NS Reizigers en exclusief sloopkosten,
bouwrijp maken en de aankoop en plaatsing van alle fietsrekken.

Alphen steelt de show met de Fietsappel die in augustus in
gebruik is genomen. Een opvallende driedimensionale transparante
stalen constructie in de vorm van een appel biedt
plaats aan 970 fietsen. Technisch een huzarenstukje waar architecten,
ontwerpers en aannemers het nodige mee te stellen
hebben gehad.
De appel die pal naast het station staat, heeft een doorsnede
van 27,5 meter en een hoogte van 15,5 meter. De fietsers lopen
beneden en op de eerste verdieping de appel binnen om op
de rondlopende hellingbaan een gratis plaatsje voor de fiets
te vinden. Voorlopig lukt dat wel want kort na de opening is de
stalling nog matig gevuld.
Alles is speciaal aan de appel. Van de staalconstructie die
met 18.000 bouten gemonteerd is, de gaasmatten aan de
buitenzijde met ingeweven vlinderpatroon tot de speciaal
ontwikkelde fietsrekken met gootjes om je fiets op zijn plaats
te rijden.
De kosten voor 970 plaatsen volgens opgave van de
gemeente bedragen € 2,3 miljoen.
RH
> Reageren? Doen op www.fietsberaad.nl/fietsverkeer.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 11

Budgetten in Nederland fors toegenomen:
> Het fietsbeleid is echt ‘geland’
Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners
Kleine gemeenten geven per jaar 11 euro per inwoner uit
aan fietsverkeer, grote gemeenten het dubbele. En dat is
aanzienlijk meer dan een aantal jaren geleden, zo blijkt uit
een inventarisatie van overheidsuitgaven voor de fiets.
Najaar 2009 werd in de Tweede Kamer gevraagd wat decentrale
overheden uitgeven aan fietsbeleid. Voor Verkeer & Waterstaat
was deze vraag aanleiding om een poging te doen alle
fietsbudgetten van alle Nederlandse overheidspartijen zo goed
mogelijk in beeld te brengen. Daaruit blijkt dat er door de
gezamenlijke overheden per jaar in totaal minstens € 410 mln
aan fietsverkeer wordt uitgegeven. Vooral aan investeringen -
meest in veilige directe en comfortabele infrastructuur - voor
de rijdende fiets (57%), maar ook in fietsparkeren (inmiddels
al 13% van het totaal) (tabel 1). Per overheidslaag zijn er uiteraard
verschillen in deze verdeling over soorten fietsmaatregelen.
Vooral omdat de ene wel en de andere geen wegbeheerder
is. Wat dat betreft is vooral de verdeling in maatre-
12
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
x mln euro procent
algemeen (incl. onderzoek en monitoring) 3,4 1
promotie, informatie en educatie
(incl. veiligheid)
aanleg en verbetering fietsroutes
(incl. infra-maatregelen verkeersveiligheid)
10,3 2
232,5 57
fietsparkeervoorzieningen 54,4 13
beheer: exploitatie en onderhoud 109,4 27
totaal 410,0 100
Tabel 1
Uitgaven per maatregelgroep in fietsbeleid, van alle overheidsorganisaties
samen, in mln euro per jaar.
gelsoorten bij gemeenten interessant. Die kunnen en mogen
immers ‘alles’ doen. En dat blijken ze ook te doen: gemeenten
besteden 8% van hun fietsuitgaven aan fietsparkeervoorzieningen,
30% aan beheer, exploitatie en onderhoud en 60% aan
aanleg en verbetering van fietsroutes.
Gemeenten grootste uitgevers
Bij deze becijferingen dreigen vaak dubbeltellingen, vanwege
bijdragen van de ene overheid aan de andere overheid. Dan
staan die bijdragen namelijk bij beide partijen in de boeken.
Dubbeltellingen voorkomen betekent heel systematisch tellen:
ófwel ‘initiële budgetten’, ófwel ‘uiteindelijke bestedingen’. Uit
praktische overwegingen is in het onderzoek voor het laatste

Alle overheden
We hebben de cijfers verzameld en geanalyseerd van:
• 441 gemeenten, via een naar inwonertal gewogen steekproef
van 52 gemeenten;
• 6 wegbeherende waterschappen, door plannen en rapportages
van alle 6 te analyseren;
• 7 stadsregio’s, door een overzicht dat SKVV met de stadsregio’s
al gemaakt had, te checken en te systematiseren;
• 12 provincies, door hetzelfde te doen met een overzicht van IPO
en de provincies;
• 1 rijksoverheid, door mee te werken aan een overzicht dat V&W
zelf vervaardigde.
gerangschikt naar
uiteindelijke bestedingen
gerangschikt naar
initiële budgetten
x mln euro procent x mln euro procent
Rijk 34,7 8 49,0 12
12 provincies 58,5 14 97,0 24
7 stadsregio’s 3,4 1 50,0 12
6 wegbeherende
waterschappen
7,6 2 7,0 2
441 gemeenten 305,8 75 207,0 50
totaal 410,0 100 410,0 100
Tabel 2
Totaaloverzicht van de uitgaven van overheidsorganisaties aan fietsverkeer,
met budgetten toegedeeld aan de uiteindelijke besteder of aan de initiële
budgetverdeler, in mln euro per jaar.
gekozen: bestedingen rangschikken naar de overheid die het
project echt uitvoert. Waar het om infrastructuur gaat, is het
dan in principe de wegbeheerder. Overheden die weinig of
geen eigen wegen/fietspaden hebben en wel veel subsidies
aan andere partijen verstrekken, lijken in zulke overzichten
relatief weinig aan fietsbeleid te doen. Dat betreft Rijk, provincies
en vooral stadsregio’s. Om het beeld eerlijk te houden,
geven we in tabel 2 de verdeling van fietsbestedingen over alle
overheden in beide berekeningen.
Het grootste deel van de € 410 mln (75%) wordt uiteindelijk
door gemeenten uitgegeven, maar dan wel met inbegrip van
aanzienlijke subsidiebedragen van vooral provincies en stadsregio’s
(BDU-geld). Beschouwd naar initieel budgetbesteder is
het aandeel van gemeenten, als voornaamste subsidieontvangers,
beduidend kleiner (50%) en het aandeel van Rijk (12%),
provincies (24%) en vooral stadsregio’s (12%) veel groter.
Grote gemeenten besteden meer
Het verschil tussen kleine en grote gemeenten is opvallend.
Tabel 3 laat zien dat kleine gemeenten ook per inwoner veel
Verschillende overheden hanteren verschillende financiële systematieken. Dat
maakt cijfers lastig vergelijkbaar en dat betekent ook dat de ultieme waarheid
niet echt te achterhalen is. De werkwijze en regels die we hanteerden, zorgen
voor enkele overschattingen en vooral veel onderschattingen. De belangrijkste
overschatting is waarschijnlijk dat we nogal eens bouwden op vooruitblikkende
financiële overzichten, omdat die veel inzichtelijker waren dan
terugblikkende overzichten. Maar niet alles wat voorgenomen is, wordt gerealiseerd.
Grote onderschattingen zitten vooral in twee punten: niet expliciet
maken van fietsinfrastructuur in nieuwbouwwijken (gefinancierd binnen het
bouwproject, uit de grondexploitatie) en niet expliciet meeliften van fietsvoorzieningen
in bredere projecten van herinrichting en groot onderhoud. Al met al
staat wel vast dat genoemde cijfers voorzichtige ondergrenzen zijn.
grote gemeenten:
100.000+ inw.
middelgrote
gemeenten:
25-100.000 inw.
kleine gemeenten:
< 25.000 inw.
uitgaven fietsverkeer per jaar
(x 1000 euro)
per gemiddelde
totaal
gemeente
uitgaven
fietsverkeer per
inwoner per jaar
114.800 4.592 € 21,97
150.800 838 € 19,46
40.200 170 € 11,46
totaal 305.800 694 € 18,55
Tabel 3
Uitgaven van gemeenten aan fietsverkeer, per grootteklasse en inwoner.
minder aan fietsbeleid besteden. Wellicht is dit niet zo verrassend.
Er is nu eenmaal minder noodzaak voor specifieke en
dure voorzieningen voor fietsers bij die kleinere gemeenten.
Ook de verdeling van uitgaven naar maatregelgroep laat dat
zien: bij kleine gemeenten gaat het veel minder om specifieke
fietsinfrastructuur en meer om algemene herinrichtingen met
veel aandacht voor fiets en fietsveiligheid. Verder zien we logischerwijs
ook veel minder bestedingen aan fietsparkeren bij de
kleinere gemeenten.
Meer dan in het buitenland
Internationale vergelijkingen zijn beperkt relevant, omdat
we nu eenmaal weten dat fietsverkeer en fietsbeleid in vele
andere Europese landen een veel geringer rol spelen. Desondanks
twee vergelijkingen, met andere Europese koplopers.
Denemarken, met eenderde van het inwonertal van Neder-
land, wil vanuit de rijksoverheid jaarlijks € 22 mln investeren
in fietsbeleid. Grotendeels via 30%-subsidies op lokale projecten,
zodat het totale bedrag richting € 70 mln per jaar gaat.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 13

De stad Kopenhagen geeft jaarlijks € 10 à 15 mln uit aan fietsbeleid,
maar daar zit dan al het nodige subsidiegeld in verwerkt.
Verder bepaalt die ene stad Kopenhagen veel meer
het totaal dan in Nederland. Heel voorzichtig kan men stellen
dat de fietsuitgaven in Denemarken mogelijkerwijs naar rato
in de buurt komen van de Nederlandse bedragen (33% van
€ 410 mln = € 135 mln), maar zeker niet gelijk of hoger zijn.
Vlaanderen (6,2 mln inwoners: 37% van Nederland) kende de
laatste jaren een zeer intensief fietsbeleid, met budgetten van
het Vlaams Gewest van € 60 mln per jaar. Voor Vlaanderen
geldt echter dat er aan provinciale bijdragen niet echt veel bij
komt (€ 10 mln per jaar), en aan gemeentelijke uitgaven ook
niet veel (subsidies vanuit Gewest zijn meestal 90%-100%,
omdat het vooral om fietspaden langs gewestwegen gaat).
Het totaal voor investeringen in fietsroute-infra zal hoogstens
€ 75 mln per jaar zijn. Daar moeten dan de uitgaven
aan fietsparkeervoorzieningen en onderhoud nog bij opgeteld
worden. Maar dat zal er niet toe leiden dat het een evenredige
37% van de Nederlandse budgetten is (wat € 152 mln
zou zijn).
14
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
analyse Fluitsma 1992 (ongerekend naar euro
en met waarde van nu via prijsindex GWW)
(x 1000 euro)
nieuwe analyse, 2010
(x 1000 euro)
V&W als wegbeheerder rijkswegen 7.767 500
V&W/spoorinfra niet meegeteld 28.200
Rijk als coördinator fietsbeleid 146 6.000
provincies
58.500
69.952
stadsregio’s 3.400
waterschappen niet meegeteld 7.600
gemeenten 156.022 305.800
totaal 233.887 410.000
Tabel 4
Vergelijking van de jaarlijkse directe uitgaven van overheidsorganisaties aan
fietsverkeer, 1992 en 2010, in euro.
Relatief gezien lijken zo de Nederlandse uitgaven aan fietsverkeer
nog steeds ongeëvenaard.
Meer uit de BDU
Een tweede vergelijkingsmogelijkheid is er met het Nederlandse
verleden. In de afgelopen 15 jaar is af en toe gekeken
hoe het ging met de bestedingen van de GDU en later de BDU
aan fietsvoorzieningen. Dit omdat de introductie van de GDU/
BDU enerzijds een decentralisatie betekende (van V&W naar
provincies en stadsregio’s), maar anderzijds ook een ontschotting.
Specifieke budgetten voor onder andere fietsvoorzieningen
kwamen samen in een grote pot. Zou het onderwerp
fietsverkeer zich dan in de concurrentie met andere beleidsonderwerpen
wel staande houden?
Terdege, zo blijkt. Want van de GDU/BDU-budgetten werd
sinds 1996 steeds meer aan fietsverkeer besteed: van zo’n
€ 23-30 mln naar € 45 mln rond 2000. En nu naar onze berekening
rond € 90 mln per jaar BDU-subsidiegeld bij gemeenten,
plus nog BDU-geld dat provincies aan eigen fietsinfra
besteden. In totaal zal het inmiddels richting € 100 mln per jaar
BDU-geld voor de fiets gaan.
In Kopenhagen wordt veel gefietst maar er
wordt in Nederland meer geld besteed aan
fietsen dan in Denemarken.

Totaalbedrag: 2010 versus 1992
Over de totaalbedragen die alle overheden samen ook uit
eigen middelen aan fietsverkeer besteden, is weinig vergelijkingsmateriaal
uit het verleden beschikbaar. De enige goede
raming die in het verleden gemaakt is, dateert uit 1993: een
doctoraalscriptie van Floris Fluitsma. De gegevens uit die
studie in vergelijking met 2010 laten een toename zien - in
dezelfde euro’s gerekend - van het totaal aan fietsbudgetten
van maar liefst 75%. In deze tabel 4 zijn de uitgaven weer
toegedeeld aan de uiteindelijke ‘uitgever’; het gaat hier om
directe, eigen uitgaven en niet om verstrekte subsidies, omdat
dat ook de werkwijze van Fluitsma in 1992 was. De vergelijking
laat zien dat V&W/Rijk veel meer is gaan steken in fietsverkeer
buiten de subsidies aan decentrale overheden om. Ander
opvallende punt is de 96% reële toename in fietsuitgaven bij
gemeenten.
Literatuur
- Dit artikel is een samenvatting van het onderzoeksrapport: Dirk Ligtermoet, Overheidsuitgaven aan fietsverkeer:
Inventarisatie van hoogte en verdeling van budgetten van fietsbeleid, L&P/Gouda, 25 maart 2010.
- Dirk Ligtermoet, Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaad-publicatie 7,
december 2009, pag. 97.
- Floris Fluitsma, Overheidsuitgaven aan de Nederlandse fietsinfrastructuur, doctoraalscriptie UvA, 1993.
> Zie: www.fietsberaad.nl/kennisbank
Gemeenten besteden 8% van hun fietsuitgaven aan fietsparkeervoorzieningen.
Conclusies
1 Het gaat goed met de fietsbudgetten in vergelijking met
andere toplanden. Er wordt meer geld besteed dan in
Denemarken en Vlaanderen.
2 Het gaat goed met overheidsbestedingen aan fietsverkeer
in vergelijking met 15 en 20 jaar geleden. Steeds meer
BDU-geld gaat naar fietsverkeer en alle overheden samen
geven meer uit aan fietsverkeer.
3 De cijfers geven een indruk van stabiliteit en volwassenheid
in fietsbeleid als we zien dat de helft van alle bestedingen
het eigen geld van gemeenten betreft. Dan is fietsbeleid
toch echt ‘geland’!
4 Datzelfde mag gezegd worden gezien het feit dat alle
(soorten) overheden, in al hun specifieke posities in fietsbeleid,
het nodige aan fietsbeleid doen. Het is zeker niet
van één type actor afhankelijk.
5 En misschien is de volwassenheid nog wel het meest sprekend
in de uitgaven met betrekking tot de verschillende
maatregelgroepen: er gaat niet alleen veel naar aanleg van
fietsroutes, maar ook naar fietsparkeren, onderhoud en
promotie.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 15

Doorgaans ligt het zwaartepunt in het Nederlandse fietsbeleid
op de korte afstanden. Terecht, want ruim 80 procent van alle
fietsverplaatsingen is korter dan 5 km. Bovendien valt er op de
korte afstanden nog veel winst te halen. Voor bijna een derde
van alle korte verplaatsingen stapt de Nederlanders nog steeds
in de auto. De korte afstanden blijven kortom prioriteit verdienen,
maar om verschillende redenen was en is meer aandacht
voor de middellange afstanden (5 tot 20 km) gewenst.
Om er een paar te noemen:
• Nu al wordt de fiets redelijk veel gebruikt op de middellange
afstanden. In de afstandsklasse 7,5 tot 10 km heeft de
fiets een marktaandeel van 17 procent (ter vergelijking: het
aandeel ov op deze afstand is 8 procent). De huidige fietsers
verdienen ook veilige en comfortabele voorzieningen.
• Op de middellange afstand is de fiets vaak het enige alternatief
voor de auto. De bus is te omslachtig en de afstand
is veelal te kort voor de trein.
• Het autoverkeer op de middellange afstanden veroorzaakt
veel files op de wegen rond de steden en op de invalswegen
van de grote steden.
• Door de opkomst van de elektrische fiets wordt ‘fietsen’
voor meer mensen ook een serieus alternatief op de mid-
16
> ‘Met de fiets minder file’
vooral een succesvolle lobby
Otto van Boggelen - coördinator Fietsberaad
Regionale snelfietsroutes staan de laatste tijd sterk in de
belangstelling. Dat is grotendeels te danken aan het project
‘Met de fiets minder file’, dat de Fietsersbond en het
ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2007 startte. Vijf
routes werden geselecteerd, met als ambitie 5 procent
minder middellange autoritten op de snelweg. Inmiddels
zijn verschillende evaluatiestudies verschenen. Een analyse
van de bevindingen.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
dellange afstand. Iets sneller en minder bezweet.
• Door de focus op de korte afstanden ontbreekt samenhang
in de regionale routes. Een regionale fietsroute passeert
vaak één of enkele gemeentegrenzen.
De inspanningen van de Fietsersbond en het ministerie van
Verkeer en Waterstaat verdienen dus alle lof. Vanaf het begin
zijn echter wel erg hoge verwachtingen gewekt. Met het optimaliseren
van de routes zou het aantal middellange autoritten
op de parallelle snelwegen met 5 procent verminderen. En de
filevertragingen met 2 tot 6 procent. Misschien zijn dergelijke
ambities noodzakelijk om politici en beleidsmakers te enthousiasmeren,
maar erg realistisch zijn ze niet.
Stated preference onderzoek
De hooggespannen verwachtingen komen uit een studie die
het bureau MuConsult aan het begin van het project heeft uitgevoerd.
Met behulp van een zogenaamd stated preference
onderzoek heeft het bureau geprobeerd te achterhalen hoeveel
automobilisten overstappen als de routes verbeterd worden.
In zo’n onderzoek worden allerlei mogelijke verbeteringen
voorgelegd aan automobilisten uit de doelgroep. Bijvoorbeeld:
stel dat de reistijd per fiets 10 procent korter wordt, zou u dan
de fiets nemen naar uw werk of de auto? Op deze manier is de
invloed van een aantal verbeteringen ingeschat (zie tabel 1).

De magische 7,5 km
Vaak wordt 7,5 kilometer als een soort magische grens gehanteerd.
Tot 7,5 kilometer is de fiets een alternatief, daarboven
niet meer. Die grens is echter niet hard. Het is een glijdende
schaal. Naarmate de afstand toeneemt, is de fiets voor steeds
minder mensen een serieuze optie. Voor veel mensen houdt
het al op bij 4 kilometer, anderen verheugen zich op een ritje
van 14 kilometer. Bovendien verschilt de fietsbare afstand per
motief. Als je je kinderen naar de basisschool moet brengen is
vijf kilometer erg ver, maar voor een bezoekje aan oma is het
goed te doen.
bron: MON
Op zich een interessante exercitie, bovendien veel geavanceerder
dan hier geschetst, maar de geprognosticeerde
effecten van verschillende maatregelen zijn wel onwaarschijnlijk
groot. Een kwart meer fietsgebruik als de route volledig
wordt voorzien van openbare verlichting? 10 procent meer fietsers
als een beperkt aantal bobbels en drempels wordt gladgestreken?
Let wel: het gaat hier louter om de toename van het fietsgebruik
doordat automobilisten overstappen. In werkelijkheid
zou de toename van het fietsgebruik nog aanzienlijk groter
moeten zijn, omdat dergelijke verbeteringen doorgaans vooral
leiden tot meer ‘andere’ fietsers, zoals OV-reizigers die overstappen
of bestaande fietsers die vaker gaan fietsen.
Gezien de gebruikte methode is het niet verwonderlijk dat
MuConsult grote maximale effecten verwacht van het project
‘Met de fiets minder file’. De auto-intensiteit op het relevante
hoofdwegennet zal met 6 procent dalen en het fietsgebruik zal
bijna verdubbelen!
Het zou mooi zijn als het fietsgebruik zo makkelijk gestimuleerd
kan worden, maar het lijkt toch meer de welwillendheid
van de geënquêteerden weer te geven. Zeggen is nog geen
doen.
Evaluatie
Ruim twee jaar na de start van het project heeft MuConsult een
evaluatie gepubliceerd over de effecten van de vijf regionale
fietsroutes. Ditmaal zijn de fietsers op de regionale fietsroutes
Tabel 1
Voorgestelde verbeteringen en de wijze waarop automobilisten
hierop - naar eigen zeggen - zouden reageren.
Voorgestelde maatregel of verbetering
Toename fietsgebruik
doordat automobilisten
overstappen
Volledig verlicht i.p.v. voor de helft verlicht 26%
Egaal, geen hobbels/drempels i.p.v. beperkt
aantal hobbels/drempels
15%
Fietstijd 10 procent korter 14%
Geheel vrijliggend fietspad i.p.v. fietsstrook 10%
Geen grote onderbrekingen i.p.v. 1 tot 3
onderbrekingen
8%
aantal verplaatsingen per persoon per dag
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Gebruik vervoerwijze naar afstandklasse.
0 tot 5 km 5 tot 10 km 10 tot 15 km 15 tot 20 km
Auto Fiets OV
Voor de snelfietsroute Den Haag-Leiden ging onlangs met feestvertoon de
eerste schop de grond in. Belangrijk winstpunt van ‘Met de fiets minder file’ is
dat de samenwerking tussen gemeenten en stadsregio’s aanzienlijk verbeterd is.
geënquêteerd. Zoals te verwachten zijn de hoge ambities niet
gehaald. Volgens de evaluatie is ruim 1 procent van de automobilisten
op de parallelle snelwegen overgestapt op de fiets
(in plaats van 5 procent). Toch zou ook dat een heel mooi resultaat
zijn, gezien de beperkte omvang van de verbeteringen.
Er zijn echter wederom grote vraagtekens te zetten bij de
betrouwbaarheid van deze berekeningen. Op de trajecten Rotterdam-Delft
en Utrecht-Breukelen worden bijvoorbeeld de
minste overstappers gemeld (respectievelijk 41 en 122 automobilisten
per dag gingen fietsen), terwijl hier juist de meeste
verbeteringen zijn gerealiseerd. Op het traject Zoetermeer-Den
Haag zouden daarentegen relatief veel automobilisten overgestapt
zijn (206 per dag), terwijl daar eerder sprake is van een
verslechtering van de fietsinfrastructuur door de afsluiting van
een cruciale tunnel bij het ADO-stadion. De berekeningsmethode
kent een aantal zwakke punten, waardoor sterk betwijfeld
moet worden of de cijfers enige meerwaarde hebben. Bijvoorbeeld:
• Het aantal ingevulde enquêtes van overgestapte automobilisten
is zeer klein, variërend van 6 tot 21 per route. Deze
aantallen liggen wel aan de basis van de berekeningen.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 17

• In de enquête ontbreken de voormalige fietsers die inmid-
dels overgestapt zijn op de auto. Dit wordt ook onderkend
in de evaluatie.
• Het is te kort door de bocht om te veronderstellen dat alle
overgestapte automobilisten voorheen van de snelweg
gebruik maakten. Waarschijnlijk reed een groot deel van
hen via het onderliggende wegennet.
• In de berekeningen is het percentage overgestapte automobilisten
uit de enquête vermenigvuldigd met het aantal
fietsers uit de tellingen. De locatie van de telpunten heeft
daardoor grote invloed op de uitkomsten. Zo liggen de telpunten
soms tegen de grote stad aan (bijvoorbeeld bij Zoetermeer-Den
Haag op de kruisingen met de A4), waar de
aantallen fietsers natuurlijk veel groter zijn dan ergens halverwege
Delft en Schiedam.
De cijfers over het aantal overgestapte automobilisten kunnen
we dus maar het beste naar de prullenbak verwijzen. Dat geldt
helemaal voor de berekende afname van de filedruk. Het is
begrijpelijk dat Verkeer en Waterstaat wil weten wat het effect
is op de files op de snelwegen, maar foutenmarges in de berekeningen
zijn vele malen grotere dan het effect dat verwacht
mag worden.
Op de route Breukelen-Utrecht steeg de waardering van een 5,9 naar een 6,5.
18
Van ‘Met de fiets minder file’ naar ‘Fiets Filevrij’
Voor het project ‘Met de fiets minder file’ werden in 2007 vijf routes
geselecteerd: Apeldoorn-Deventer, Zoetermeer-Den Haag, Delft-Rotterdam,
Zaandam-Amsterdam en Breukelen-Utrecht. Gemeenschappelijk
kenmerk van de routes is dat ze min of meer parallel lopen aan
snelwegen uit de file-top-50, over het grondgebied van verschillende
wegbeheerders gaan en zo’n 10 tot 20 kilometer lang zijn. Op de routes
Delft-Rotterdam en Breukelen-Utrecht zijn de afgelopen jaren de meeste
maatregelen uitgevoerd. Het betreft vooral verbetering van de bestaande
routes, zoals het vervangen van klinkers door asfalt en het verbeteren
van de verlichting. De betrokken regio’s moesten de infrastructurele
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
maatregelen zelf betalen. Verkeer en Waterstaat heeft de procesbegeleiding
door de Fietsersbond en enkele onderzoeken gefinancierd.
Na ruim een jaar is het project omgedoopt tot ‘Fiets Filevrij’. Mede op
aandringen van de Tweede Kamer maakte het ministerie van Verkeer en
Waterstaat vervolgens ook budgetten vrij voor infrastructurele maatregelen
op (andere) regionale fietsroutes. Eerst 10 miljoen euro voor de routes
Arnhem-Nijmegen en Leiden-Den Haag. Daarna reserveerde het ministerie
21 miljoen euro voor nieuwe voorstellen uit het land. Dit voorjaar dienden
de regio’s 24 voorstellen in. De meest kansrijke plannen krijgen maximaal
1,5 miljoen financiële ondersteuning.
Betere rapportcijfers
Andere onderdelen van de evaluatie zijn nuttiger en interessanter.
Zo is aan gebruikers van de regionale routes gevraagd
rapportcijfers te geven voor de routes, zowel in 2007 als in
2009 (fig. 1). Op de routes Breukelen-Utrecht en Delft-Rotterdam
zijn de meeste maatregelen genomen en hier zijn de
gemiddelde rapportcijfers ook gestegen. Op het traject Breukelen-Utrecht
van een 5,9 naar een 6,5. En bij Delft-Rotterdam
van een 6,7 naar 6,9. De beoordeling blijft steken bij een ruime
voldoende, maar de gebruikers hebben de verbeteringen in
ieder geval opgemerkt en stellen deze op prijs. Het vernieuwde
wegdek en de verbetering van de verlichting worden het
vaakst genoemd.
Ook in de telcijfers is terug te zien dat op de routes Breukelen-
Utrecht en Delft-Rotterdam de meeste verbeteringen zijn aangebracht.
Het fietsgebruik stijgt hier het sterkst. Voor een klein
deel zal het om overgestapte automobilisten gaan. Het kunnen
ook fietsers zijn die hun route hebben aangepast of geheel
nieuwe forensen.
De dynamiek onder de gebruikers van de fietsroutes is
sowieso aanzienlijk (fig. 2). Ruim een kwart van de mensen
die in 2009 over de regionale routes fietste is nieuw, de zogenaamde
starters. In 2007 maakten ze nog geen gebruik van de
fietsroute. De reden is meestal een verandering in de persoonlijke
situatie: een nieuw huis of een andere baan. In enkele
jaren verandert het ‘klantenbestand’ aanzienlijk. Om het fietsgebruik
op peil te houden, moeten dus steeds weer nieuwe
‘mobilisten’ verleid worden om de fiets te pakken. Het biedt
ook kansen. Mensen die van huis of baan veranderen staan
meer open voor verandering van vervoermiddel, omdat ze hun
gewoonte moeten doorbreken.
Gezondheid hoofdargument
Verder is aan de nieuwe gebruikers van fietsroutes gevraagd
waarom men van de regionale fietsroute gebruik is gaan
maken (fig. 3). Veruit de belangrijkste reden is gezondheid.
Dagelijks een portie lichaamsbeweging. Dit sluit aan bij eerdere
onderzoeken, zoals het marktonderzoek ‘Uit de auto. Op

Gemiddeld rapportcijfer
7,1
6,9
6,7
6,5
6,3
6,1
5,9
5,7
Enthousiasme in regio
Op vele locaties worden voorbereidingen getroffen voor
nieuwe snelfietsroutes. Een paar voorbeelden:
Rotterdam – Den Haag: Alternatief voor de file
Stadsregio Rotterdam brengt de 23 km lange Hofpleinfietsroute
in, die geprojecteerd is langs het tracé
van de Hofpleinlijn (RandstadRail) en aansluit op
diverse bestaande maar ook nieuwe woonwijken en
bedrijventerreinen. De fietsroute zal de nieuwe grote
woonkernen in de tussenliggende gemeenten Lansingerland
en Pijnacker-Nootdorp verbinden met Rotterdam
en Den Haag. Het voorstel bevat een breed
palet aan maatregelen, waaronder asfalteren en het
aanbrengen van verlichting om bestaande gedeeltes
te verbeteren. Daarnaast ook de aanleg van nieuwe
fietspaden door een natuurgebied en over een oude
spoorbrug.
de fiets!’ (Fietsberaad, 2009). Op de wat langere afstanden is
gezondheid relatief belangrijker dan snelheid. Enerzijds is het
gezondheidseffect groter vanwege de kilometers. Anderzijds is
het voor de fiets op middellange afstand toch relatief moeilijk
om te concurreren op reistijd.
Zaken die direct te maken hebben met de verbeteringen in de
route worden door nieuwe gebruikers relatief weinig genoemd
als reden. Bijvoorbeeld: ‘wegdek verbeterd’ door 2 procent,
‘veiligheid verbeterd’ door 1 procent en ‘verlichting verbeterd’
door 1 procent. Hoewel uit de rapportcijfers blijkt dat fietsers
Figuur 1
Gemiddeld rapportcijfer voor en na aanleg route. Fietsers
waarderen de verbeteringen.
Rotterdam-Delft Amsterdam-
Zaandam
voor na
Utrecht-
Breukelen
Apeldoorn-
Deventer
Den Haag-
Zoetermeer
de verbeteringen op prijs stellen, is het slechts voor een enkeling
ook een reden om meer te gaan fietsen. Dit staat haaks op
de uitkomsten van het stated preference onderzoek uit de nulmeting.
Lobbyinstrument
De belangrijkste winstpunten van ‘Met de fiets minder file’
zijn niet op straat zichtbaar en hebben te maken met samenwerken,
draagvlak en lobby. Het project heeft veel losgemaakt.
De geselecteerde regionale routes hadden bij de start nauwe-
Figuur 2
Dynamiek in de gebruikersgroep van de regionale fietsroute in 2009 ten
opzichte van 2007. 28 procent van de gebruikers in 2009 is ‘starter’. Twee
jaar eerder maakten ze nog geen gebruik van de route. Vier procent
betreft overgestapte automobilisten. Het is onduidelijk hoeveel fietsers
uit 2007 de route niet meer gebruiken (de verlaters).
starters, voorheen
ander vervoermiddel
3%
starters, voorheen auto
4%
blijvers, fietst meer,
minder auto
1%
starters, nieuwe
reisroute
21%
blijvers, fietst meer
2%
blijvers, fietst
evenveel
69%
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 19

Eindhoven – Valkenswaard: Oude spoorlijn wordt snelle fietsroute
De belangrijkste maatregel op de 8 kilometer lange route van Valkenswaard
naar Eindhoven is de aanleg van een geheel nieuw fietspad (4,5
km) over het oude tracé van een spoorlijn. Het plan biedt verschillende
voordelen voor fietsers. Momenteel moeten fietsers nog grotendeels de
N69 volgen, een oude rijksstraatweg uit België met veel files, stank en
lawaai. De nieuwe route is niet alleen korter, maar ook veel aantrekkelijker:
een eigen tracé door het bos, zonder stank en lawaai. Aan de route
liggen verschillen bestemmingen, zoals Waalre, Aalst en de Hightech
Campus.
lijks prioriteit bij de betrokken gemeenten. De routes staan nu
op de agenda van wethouders en ambtenaren. De samenwerking
tussen gemeenten en stadsregio’s is verbeterd.
Ook politiek Den Haag heeft de regionale fietsroutes ontdekt.
In de Tweede Kamer zijn verschillende moties aangenomen en
er zijn enkele tientallen miljoenen vrijgemaakt voor de verbetering
van de regionale fietsroutes. In de huidige tijd van decentralisatie
is dat toch uniek te noemen. Voor een groot aantal
regio’s was het vooruitzicht op extra financiering weer aanleiding
om nieuwe plannen te ontwikkelen voor regionale fietsroutes,
inclusief ‘eigen’ geld.
Samenvattend: het project ‘Met de fiets minder file’ heeft duidelijk
zijn vruchten afgeworpen. Het heeft geleid tot extra geld
en nieuwe plannen. De fietsers zijn bovendien blij met de gerealiseerde
verbeteringen, ook al zijn die relatief beperkt. Vanaf
het begin zijn echter te hoge verwachtingen gewekt ten aanzien
van de reductie van de files op de snelwegen. En de evaluaties
zijn niet geschikt om de effecten op files vast te stellen.
Rest wel de vraag of je überhaupt mag verwachten dat fietsbeleid
voor de middellange afstanden kan resulteren in een
relevante reductie van het aantal autoritten. Na enkele globale
berekeningen met de mobiliteitsstatistieken, luidt het antwoord:
ja, een afname van het aantal autoverplaatsingen in
deze afstandsklasse met enkele procenten in pakweg 10 jaar
moet mogelijk zijn. En ja, dat kan substantieel zijn. De effecten
zullen echter niet zozeer merkbaar zijn op de snelwegen met
vele tienduizenden auto’s per etmaal. Maar veel eerder op toegangswegen
tot de steden, rondwegen en afritten.
Op basis van de evaluaties van MuConsult en eerdere onder-
zoeken kunnen de volgende aanbevelingen gedaan worden
om het effect te optimaliseren:
• Houd rekening met de afstandsgevoeligheid van de fiets.
Een investering op een fietsroute van 7,5 kilometer heeft
vijf keer meer effect dan een zelfde investering op een
route van 15 kilometer. Door de opkomst van de elektrische
fiets zal de afstandgevoeligheid afnemen, maar ook voor
20
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Venlo – Horst-Sevenum: Floriade biedt kansen
In 2012 wordt de Floriade in de regio Venlo georganiseerd. Na de
Floriade wordt het evenemententerrein een bedrijventerrein. Een
mooie gelegenheid om infrastructurele maatregelen door te voeren,
waaronder een regionale fietsroute tussen Venlo en Horst-Sevenum.
De route verbindt de stations Venlo, Blerick en Horst-Sevenum, hetgeen
ook extra kansen biedt voor OV-fiets. In het plan wordt een
ladderstructuur voorgesteld: twee parallel lopende fietsverbindingen
met dwarsverbindingen. Het zuidelijke deel van de route is
circa 12 kilometer lang. Het noordelijke deel ongeveer 15 kilometer.
meer lichaamsbeweging
wijziging woon-werkadres
vanwege files
route is sneller geworden
benzine is duurder
persoonlijke situatie
wegdek verbeterd
veiligheid verbeterd
verlichting verbeterd
Figuur 3
Redenen van starters om gebruik te maken van de regionale
fietsroute. Gezondheid is dominant, kenmerken van de route
ondergeschikt.
2%
1%
1%
5%
10%
13%
19%
42%
de e-fiets geldt dat het makkelijker is om automobilisten op
een afstand van 7,5 kilometer te verleiden.
• Zorg dat de infrastructurele verbeteringen ook echt zoden
aan de dijk zetten, met name voor de reistijd en de aantrekkelijkheid.
Beter één nieuwe brug waardoor er een korter
en aantrekkelijker alternatief ontstaat, dan een nieuwe
asfaltlaag over een bestaand fietspad langs een drukke
weg.
• Communiceer de infrastructurele verbeteringen, maar leg
vooral de nadruk op de gezondheidseffecten en de beleving
(lekker even buiten). Promoot daarnaast het gebruik
van de elektrische fiets. Werkgevers kunnen daarin een
belangrijke rol spelen.
• Een combinatie met sturend parkeerbeleid en (in de verre
toekomst) rekeningrijden vergroot het effect van verbeteringen
in de fietsinfrastructuur aanzienlijk.
Voor literatuur zie het tabblad ‘gerelateerde items’ bij de digitale
versie van dit artikel op de website. Hier is tevens een
reactie van MuConsult te vinden en onderbouwingen van een
tweetal stellingen aan het eind van dit artikel.
56%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Roelof Wittink van Interface for Cycling
> ‘De stad teruggeven
aan de mensen’
Ron Hendriks
De uitreiking van de Leadership Award aan Roelof Wittink
tijdens Velo-city in Kopenhagen illustreert treffend
de omslag. Wat ooit gezien werd als een klein clubje
gedrevenen dat ontwikkelingshulp aan de fiets koppelde,
is de laatste jaren uitgegroeid tot organisatie met
internationaal aanzien. Maar nog steeds moet Interface
for Cycling vechten voor zijn bestaan.
Het is wat paradoxaal. Juist nu wereldwijd de fiets terrein
wint en de vraag naar ondersteuning door gerenommeerde
fietslanden sterk toeneemt, dreigt de geldkraan dichtgedraaid
te worden. Want nadat Interface for Cycling (ICE) acht
jaar lang gesubsidieerd werd door de minister van Ontwikkelingssamenwerking,
is het nog lang niet zeker dat ICE ook
de komende jaren van subsidie-inkomsten verzekerd is. Een
gerichte lobby van directeur Roelof Wittink heeft in ieder geval
de nodige steun in de Kamer opgeleverd, zodat het misschien
allemaal nog enigszins goed komt. Maar het zijn woelige tijden
voor ICE, dat rond 1996 begon als vrijetijdsinitiatief van onder
andere Jaap Rijnsburger, André Pettinga en van de huidige
directeur Roelof Wittink.
Doel van ICE was om de wereld te laten zien dat Nederland
kennis te bieden heeft met haar fietsbeleid en dat de fiets ook
in ontwikkelingslanden een belangrijke rol kan vervullen. Als
Fietsen gaat over leefklimaat, over de stedelijke omgeving,
over mobiliteit van mensen, van kinderen en ouderen.
goedkoop transportmiddel en daardoor ook bij de bestrijding
van armoede. Dat sloot goed aan bij de persoonlijke ambities
van Wittink, toen nog als psycholoog werkzaam bij de SWOV:
‘Ik wilde mijn aandacht graag verbreden. Verkeersveiligheid
gaat over het terugdringen van slachtoffers. Maar fietsen gaat
over veel meer. Over leefklimaat, over de stedelijk omgeving,
over mobiliteit van mensen, van kinderen en ouderen. En dus
over het welzijn van mensen.’ Toen zich steeds meer projecten
aandienden, kwam er een echt bureau en werd Wittink aangesteld
als directeur. Inmiddels telt het bureau zeven medewerkers
en is ICE actief met projecten in tientallen landen in Zuid-
Amerika, Afrika en Azië.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 21

Social Inclusion
ICE hielp de stad Pune in India bij het opzetten van het Centrumverkeersplan.
In Gabarone (Botswana) ondersteunde
ICE de overheid bij het implementeren van een fietsnetwerk.
In Kaapstad (Zuid-Afrika) droeg ICE er aan bij dat de stad en
de lokale belangengroepering meer kennis kregen over het
opzetten van fietsbeleid. En in Santiago (Chili) ondersteunde
ICE de stad met het opstellen van een Fiets Ontwerpwijzer. De
organisatie richt zich vooral op kennisoverdracht. Een enkele
keer gaan er ook fietsen de oceaan over, zoals de OV-fietsen
die mede dankzij ICE een tweede leven krijgen in Afrika.
Het lokale zendingswerk voor de fiets werpt kennelijk zijn
vruchten af. Maar ook erkennen wereldwijd steeds meer organisaties
en overheden dat de fiets een belangrijke bijdrage
kan leveren aan het mobiliteitsbeleid én het klimaatbeleid,
aldus Wittink. ‘Ik denk dat we daaraan een belangrijke bijdrage
hebben geleverd. Neem bijvoorbeeld de Wereldbank. Ook die
vindt dat er een radicale omslag moet komen van autogericht
beleid naar personengericht beleid. Van een technische benadering
naar een maatschappelijke benadering. Men ziet in dat
de ontwikkeling van mobiliteit direct verband houdt met de
ontwikkeling van mensen.’
‘Je zag dat al vroeg in Bogota, waar ICE min of meer begon
en meehielp fietsbeleid vorm te geven. Het gemeentebestuur
is daar bezig een hele andere invulling te geven aan de stad.
Niet het autoverkeer staat centraal, maar de kwaliteit van de
openbare ruimte. Men wil de stad teruggeven aan de mensen.
Werken aan social inclusion en aan armoedebestrijding. De
fiets helpt daar op een geweldige manier bij. Dat je daar aan
kunt bijdragen, vind ik heel inspirerend.’
‘De laatste jaren is daar natuurlijk de klimaatagenda bijgekomen.
Je moet zien te voorkomen dat de ontwikkelingslanden
dezelfde weg op gaan als de ontwikkelde landen ten
aanzien van motorisering. Avoid, Shift and Improve zijn daarvoor
de instrumenten. Met alleen technische verbeteringen
aan voertuigen redden we het niet. Het vermijden van onnodige
mobiliteit en de introductie van andere vervoerwijzen is
noodzakelijk. Daarom kijkt men nadrukkelijk naar de aanpak
in Nederland hoe daarin de fiets een goede positie te geven
is. Dat past ook in de gedachte van co-benefits. Want de fiets
22
Op de fiets op de Copacabana met de directeur van
de fietsbelangenorganisatie Rio Transporte Ativo, die
ICE vertegenwoordigt in Rio de Janeiro.
Je moet voorkomen dat de ontwikkelingslanden
dezelfde weg op gaan als de ontwikkelde landen ten
aanzien van motorisering.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
draagt zowel bij aan mobiliteitsoplossingen als aan milieuoplossingen.
En dat tegen lage investeringen. Dat is ook van
belang voor ontwikkelingslanden. Het is in de praktijk overigens
wel lastig om klimaatbeleid en transportbeleid aan elkaar
te koppelen. Het gaat om totaal andere financieringstrajecten.
Daar is nog een lange weg te gaan.’
Olympische Spelen
Netwerken en lobbyen is een vereiste om als ICE dingen
voor elkaar te krijgen en financieel het hoofd boven water te
houden. In Nederland trekt Wittink alle ministeries langs om
geld of projecten los te krijgen, behalve Ontwikkelingssamenwerking
ook V&W, EZ en VROM. En zo vier tot zes keer per
jaar gaat hij naar het buitenland om lokale bestuurders van
de voordelen van de fiets te overtuigen. Maar ook reisde Wittink
mee met een delegatie die werkte aan het Olympisch Plan
naar Zuid-Afrika om in de slipstream de activiteiten van ICE
voor stedelijk transport bij de voorbereiding op het WK Voetbal
in beeld te brengen. Dat resulteerde weer in contacten met de
KNVB. Wittink: ‘Er bleek voor het bidbook voor het komende
WK Voetbal waar Nederland kandidaat voor is nog geen mobiliteitsparagraaf
te liggen. In gesprekken met de KNVB hebben
we de suggestie gedaan om de fiets daar een prominente
rol in te geven en dat hebben we met Goudappel Coffeng en
bureau Mint uit België uitgewerkt.’

Samen met de Universiteit Twente en onderwijsorganisatie
ITC werd in 2007 een universitair netwerk vormgegeven:
het Cycling Academic Network. ‘Dat stimuleert onderwijs en
onderzoek op werkvelden die ook relevant zijn voor de fiets,
zoals mobiliteit en ruimtelijke ordening. Er zijn daaruit inmiddels
al zes Phd-studies voortgekomen in Zuid Afrika, Brazilië
en India.’
En onlangs is in Kopenhagen de Global Cycling Coalition
opgericht, waar de belangenorganisaties wereldwijd zich bundelen
om onder VN-vlag een bijdrage te leveren aan de klimaatproblemen.
ICE voert het secretariaat.
Kansen voor bedrijfsleven
Wittink timmert ook nadrukkelijk aan de weg op symposia en
congressen, zoals onlangs op Velo-city waar hij bedeeld werd
met de Leadership Award vanwege zijn verdiensten in het
ondersteunen van lokale organisaties en initiatieven. Hij geniet
er nog duidelijk van als hij op die gebeurtenis terugkijkt. Maar
er is meer nodig om de continuïteit van ICE zeker te stellen.
En volgens Wittink kunnen ook de Nederlandse adviesbureaus
daaraan bijdragen. ‘Je ziet in wereldsteden dat er een enorme
Vijf jaar geleden mocht de verkeersplanner in Delhi de
fiets niet noemen. Nu moet die verplicht in de plannen
worden opgenomen.
omslag plaatsvindt. Vijf jaar geleden mocht de verkeersplanner
in Delhi de fiets niet noemen. Nu moet die verplicht
in de plannen worden opgenomen. Er is dus geweldig veel
behoefte aan expertise. Dat is een enorme markt voor Nederlandse
bureaus. Die raken langzamerhand steeds meer geïnteresseerd.
Uit het perspectief van maatschappelijk verantwoord
En aan tafel met Julio Lopes, minister van
transport van de staat Rio de Janeiro.
ondernemen (MVO). En met het idee dat er in de toekomst
werk in zit. Neem Rio de Janeiro. Die stad gaat grote investeringen
doen voor de Olympische Spelen in 2016 en het WK
Voetbal in 2018. Er ligt de vraag om daarvoor een duurzaam
concept te ontwikkelen. Wij zitten daar al sinds 2007. We ondersteunen
daar de belangenorganisatie en de stad. Hier liggen
grote kansen voor Nederland. Minister Eurlings stond daar in
ieder geval erg positief tegenover, toen hij onlangs een werkbezoek
bracht aan Rio.’
Je zou kunnen zeggen dat bijna alle wereldsteden
ontwikkelingslanden zijn als het gaat om fietsen.
Dutch Embassy
‘Eigenlijk zou je als Nederland de krachten moeten bundelen in
één platform’, vindt Wittink. ‘Zoals op Velo-city waar één grote
stand was met alle Nederlandse fietsorganisaties. De Denen
doen dat al in de Bicycle Embassy waar overheid en private
partijen de krachten bundelen. Die timmeren behoorlijk aan de
weg.’
‘V&W zou ook meer kunnen doen. Fietsberaad Internationaal
is een stap in de goede richting. We hebben daarmee goede
contacten. Maar Fietsberaad Internationaal richt zich vooral op
economisch ontwikkelde landen, ICE op ontwikkelingslanden.
Wij wachten ook niet tot er iemand komt met een vraag over
fietsbeleid. We zijn altijd proactief geweest. Onze missie is dat
de hele wereld moet profiteren van de voordelen van de fiets.
Dat kunnen we met kennis uit Nederland ondersteunen. Er is
nu alle aanleiding om die scheiding tussen meer en minder
ontwikkelde landen niet meer zo stringent te handhaven. Je
zou kunnen zeggen dat bijna alle wereldsteden ontwikkelingslanden
zijn als het gaat om fietsen.’
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 23

Hardenberg centrumgemeente.
Hardenberg is wellicht geen erg bekende gemeente. Wel een
bijzondere. Een hele grote gemeente in oppervlakte. Van oost
naar west, van Staphorst naar Duitsland, meet de fusiegemeente
hemelsbreed liefst 30 km. Een combinatie van veenkolonies
en Vechtdal. Met veel toerisme in dat Vechtdal met de
stad Hardenberg als het centrum. De 60.000 burgers wonen
in een groot aantal kernen. Veel buurtschappen met een paar
honderd, maar ook diverse dorpen met enkele duizenden
inwoners. En als grotere kernen Dedemsvaart (12.000 inwoners)
en Hardenberg (19.000 inwoners).
De stad Hardenberg is dus niet echt groot, ook voor Nederlandse
begrippen niet, maar desondanks interessant om het
fietsbeleid te beschouwen. Vooral omdat het in die noordoost
hoek van Overijssel als ‘kern met een streekfunctie’ een verzorgingskern
is met veel werkgelegenheid en veel scholen en
24
Hardenbergs fietsbeleid ligt op straat
> De geleidelijke weg naar een
prettig fietsklimaat
Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners
Hardenberg, gelegen in de noordoost hoek van Overijssel en grenzend aan Duitsland,
is een uitgestrekte gemeente met bijna 60.000 inwoners. Met de kleine stad Hardenberg
als kern. Ogenschijnlijk krijgt de fiets niet zo veel aandacht in verkeersnota’s. Dat
neemt niet weg dat het er prettig is om te fietsen.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
andere voorzieningen. Daarbij komen dan nog de vele toeristen
die jaarlijks in de omgeving van de kern Hardenberg verblijven.
Hoe fietst het, in de stad Hardenberg en tussen de vele kernen
van de gemeente? We spraken met Jan Korsaan, de verkeersambtenaar
van Hardenberg.
Stabiliteit en consistentie
‘Sinds 1987’, antwoordt Jan Korsaan wat terughoudend op de
vraag hoe lang hij al in Hardenberg werkt. In eerste instantie
ging het nog niet alleen om verkeer maar ook breder om civiele
werken; sinds 2001 (de fusie van Hardenberg met de gemeenten
Avereest en Gramsbergen) werkt Jan volledig aan het verkeersbeleid
van Hardenberg. Deze ambtelijke stabiliteit is wellicht
een van de verklaringen voor de verkeerssituatie in Hardenberg.
Want daar straalt consistentie in verkeersbeleid vanaf.

Jan Korsaan:
‘Weinig fietsknelpunten in de gemeente.’
Korsaan werkte die 23 jaar in een politieke omgeving met bijna
evenveel stabiliteit. De huidige wethouder verkeer, Jannes
Janssen van de ChristenUnie, is pas de 4e verkeerswethouder
die hij meemaakt. Het collegeakkoord van B&W van Hardenberg
toont, vergeleken met de gebruikelijke formuleringen in
dergelijke documenten, indirect evenzeer die consistentie en
het succes van vroeger beleid. Want dit collegeakkoord mist
de bekende dramatische formuleringen over infarcten op de
hoofdwegen en dreigende onbereikbaarheid voor het autoverkeer.
Het gaat in de paragraaf infrastructuur vooral over de
trein en over veilige fietsroutes naar scholen! Waar alle investeringswensen
in een politieke prioriteitsvolgorde zijn gezet,
scoren álle verkeersprojecten laag. En fietsinfra ontbreekt
bijna geheel; onderaan de lijst gaat het alleen even over ‘ontbrekende
schakels fietspaden’ (door één van de zes politieke
partijen genoemd). Zelfs die formulering moet Jan Korsaan
nog nuanceren. ‘Veel meer dan twee ontbrekende schakels
zijn het niet. Vanuit het noorden van de gemeente kan een
Nieuw fietspad langs Grote Beltenweg.
bestaande fietsroute nog met een paar honderd meter verkort
worden. Maar of de baten daarvan dan opwegen tegen de
kosten betwijfelen we. Verder leeft nog de wens van een fietsverbinding
tussen Sibculo en Mariënberg, in het zuiden van de
gemeente. En dat is het dan wel.’
Niet alleen voor fietsinfrastructuur is de politieke agenda kort.
Voor auto-infrastructuur, en dan vooral op regionale schaal,
geldt het nog veel sterker. Kaart 1 laat zien dat de wegenstructuur
rond Hardenberg aan alle kanten verbeterd wordt of is. De
N36 naar Almelo is aangepakt; naar en in Duitsland kwamen er
snelwegen bij. De zogenaamde omleiding Ommen (doortrekking
van de N36 naar de N48) is eind juni in gebruik genomen
en er wordt hard gewerkt aan de plannen voor de ombouw
van de N340 (Ommen-Zwolle) en de N34 (Drentse grens-N36)
tot regionale stroomwegen.
Buitengebied
Buiten de kom gaat het wat de fietsroutes betreft nu eigenlijk
alleen nog om onveilige wegvakken en kruispunten en
nog veel meer om gevoelens van onveiligheid. ‘Onder druk
van de bevolking wordt soms een kruispunt aangepakt of een
fietsoversteek en dat zal met enige regelmaat wel zo blijven.
Soms ook een wegvak, als te veel fietsers zich onveilig voelen.
Zoiets speelt op dit moment bijvoorbeeld ten noorden van
Gramsbergen: toch maar een fietspad erlangs omdat burgers
blijven aandringen. Maar het is dan niet dat er echt slachtoffers
vallen.’
In Hardenberg is het fietsnetwerk in het uitgestrekte buitengebied
belangrijk, meer dan in een gemiddelde gemeente. Enerzijds
door de vele dorpen en buurtschappen, op fietsafstanden
van de centrumkernen Hardenberg en Dedemsvaart. Anderzijds
door het toerisme in het Vechtdal. Hardenberg heeft vele
jaren aan de interlokale fietsroutes gewerkt. Nadrukkelijk ook
de op toeristen gerichte routes tussen de kern Hardenberg en
het westelijker campinggebied. Zowel voor het utilitaire als
het recreatieve deel was het Raamplan Fietspaden van de provincie
Overijssel een belangrijk hulpmiddel. Via de gemeentelijke
betrokkenheid bij dit plan werden routes benoemd, geprioriteerd
en gesubsidieerd. Korsaan: ‘We zijn juist klaar met
een belangrijke verbetering in het recreatieve net: een fietspad
langs de Grote Beltenweg, direct aan de westkant van Hardenberg.
Op die campingweg kan het erg druk zijn; voor de veiligheid
was een vrijliggend fietspad al lange tijd gewenst.’
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 25

Vanuit de nieuwbouwwijk Marslanden loopt een rechtstreekse route naar de Markt.
Fietsbaar Hardenberg
Zijn er binnen de kom, binnen de kern Hardenberg dan misschien
nog grote knelpunten voor fietsers? Jan Korsaan schudt
bedachtzaam zijn hoofd, maar formuleert het uiteindelijk klip
en klaar: ‘Nee, ook in Hardenberg zelf denken we het voor fietsers
goed op orde te hebben. We krijgen trouwens ook weinig
klachten. Natuurlijk, het is niet overal zondermeer veilig, maar
dat kan ook niet en zeker niet via infrastructuur. Er blijven
alleen al door de sterke intensiteitsschommelingen lastige situaties.
Maar nergens is een kruispunt of wegvak waarvan we
denken dat er echt snel wat aan gedaan moet worden voor
directheid, veiligheid of comfort van fietsverkeer.’
Dat er zo weinig knelpunten zijn heeft verschillende redenen,
die vooral met de eerder genoemde continuïteit en lange
adem te maken hebben. In de eerste plaats is de autostructuur
in en rond Hardenberg een pluspunt voor fietsverkeer. Autoverkeer
wordt in sterke mate gebundeld op diverse hoofdwegen
die woonwijken mijden en voor fietsverkeer ook geen
barrières vormen: de N34 bovenlangs Hardenberg en meer
nog de N343 aan de westkant en de JC Kellerlaan aan de oostkant.
In de tweede plaats zijn ook de woonwijken, vooral uit
de jaren zeventig en tachtig daterend, direct al tamelijk fietsvriendelijk
ontworpen: weinig drukke autoroutes in de wijken
zelf en vaak fietsroutes die los staan van de autostructuren. De
nieuwste wijk is wat dat betreft al helemaal een visitekaartje.
Korsaan is trots: ‘Vanuit Marslanden brengt de nieuwe tunnel
onder de N34 en de fietsbrug over de Vecht je direct op de
Markt; autoverkeer moet een heel eind omrijden. En in de wijk
zelf zijn doorgaande autoroutes minimaal.’
In de derde plaats heeft Hardenberg al decennia gewerkt
aan het oplossen van de knelpunten voor fietsers die er wél
kwamen of bleven. De N34 kreeg extra ongelijkvloerse kruisingen.
Vanuit de zuidwestelijke woonwijken werd een nieuwe
fietsroute aangelegd met een tunnel onder de N343, een brug
over de Vecht en een brug over de Vecht-stuw.
26
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Centrumgebied
En in de vierde plaats is Hardenberg juist deze jaren hard aan
de slag in het stadscentrum. Een heus Masterplan overkoepelt
bijna 30 bouwprojecten in en rond het centrum. Waarbij ook
het verkeer een belangrijk onderwerp is. Kort gezegd is een
oost-west route net ten noorden van de hoofdwinkelstraat van
Hardenberg geknipt, ter hoogte van de Markt. De website van
Hardenberg overdrijft niet: ‘Waar vroeger de auto’s af en aan
reden over de Markt, flaneert nu het winkelend publiek langs
de goedgevulde etalages van de talrijke (mode)zaken in het
centrum van Hardenberg. De noordelijke centrumroute is verdwenen
en dat heeft de nodige consequenties voor het verkeer.
Daarom is er gekozen voor de aanleg van een nieuwe
centrumroute ten zuiden van het winkelcentrum.’
De Witte de Withstraat, onderdeel van de centrumring. De oude inrichting
- per straat nog wel wat verschillend - en de nieuwe gestandaardiseerde
inrichting van de centrumring.

Het Masterplan gaat vooral over een aantrekkelijker centrum
voor voetgangers, met veel aandacht voor het (betaald) autoparkeren
aan de rand van het winkelgebied. De nu autovrije
Markt is de icoon van het plan. En zonder dat er al te veel
woorden aan vuil werden en worden gemaakt, kan men het
totaal aan projecten zeker ook zien als een fietsverkeermaatregel.
Want het autovrije centrum is volledig toegankelijk voor
fietsers. De geknipte noordelijke route (Havenweg) maakt een
omvangrijke zone, tegelijk de verbinding met Marslanden aan
de overkant van de Vecht, fietsvriendelijk. En aan de andere
kanten van het winkelhart worden de resterende straten van
de centrumring heringericht met fietsstroken erop, terwijl er
voorheen helemaal geen fietsvoorziening was.
In het overzicht van het fietsgebruik per gemeente dat het Fietsberaad heeft samengesteld
staat Hardenberg op nummer 150, tussen gemeenten als Deventer en Assen.
Het fietsaandeel in de modal split ligt op van 25% en op afstanden tot 7,5 km op 37%.
> Zie www.fietsberaad.nl/kennisbank - Cijfers over fietsgebruik per gemeente.
Centrumring
De realisatie van een nieuwe centrumring is een omvangrijk
project. Veel herinrichting, maar op verschillende delen ook
een geheel nieuwe weg. De nieuwe centrumring zal nog beter
aansluiten op de radiale hoofdwegen en zo nog meer bundeling
van autoverkeer geven. Vanuit fietsersoptiek is van belang
dat de centrumring enige fietsvoorziening krijgt. Wel een
beperkte: aan beide zijden een suggestiestrook in rood van
1,40-1,50 m, naast een rijloper van 4 m of 5 m. Waarom geen
‘echte’ fietsvoorzieningen? Korsaan: ‘Ruimtegebrek en kosten
spelen een rol. Maar daarnaast ook het idee dat we hier nu
eenmaal aan dit soort suggestiestroken gewend zijn. Veel meer
vragen de fietsers ook niet; dit is al een sterke verbetering.’
De centrumring van Hardenberg is aan de noordkant, ‘op’ de Markt, geknipt.
Daardoor is er ook een noord-zuid as in het voetgangersgebied gekomen. Die ook
fietsroute is, met de nieuwe Amaliabrug aan de noordkant, richting Marslanden.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 27

Temidden van al het moois dat Hardenberg voor fietsers doet,
zou men dit als een minder fietsvriendelijke keuze kunnen zien:
tegen zeer hoge kosten een centrumring realiseren en dan de
fietsers slechts een asfaltkleurtje geven?
Misschien is het toch niet zo gek. Die strook is prettig voor de
alleenrijdende fietser. Snelheden van autoverkeer zullen lager
zijn dan bij een volwaardige 6 m rijloper tussen de fietsdomeinen
in en daar hebben vooral de grotere aantallen kruisende
fietsers baat bij. En sowieso past een brede weg met
vrijliggende fietspaden hier niet goed bij de wat bochtige centrumring
met vele aanpalende functies (waaronder langsparkeren).
Het is feitelijk ook meer een erftoegangsweg dan een
gebiedsontsluitingsweg. Of minstens ‘allebei’ en daarmee
een nogal ‘grijze’ weg. Waar de halfwas-fietsbescherming misschien
dan wel het beste past.
Fietsen in het voetgangersgebied
Het vergrote autovrije voetgangersgebied van Hardenberg
staat volledig open voor fietsers. De afgelopen jaren is
daar wel enige discussie over geweest. Terecht ook, als je de
breedtes van de winkelstraten ziet en de intensiteiten van voetgangers
en fietsers. Hardenberg heeft uitgebreid gemeten,
aan de hand van de Fietsberaad/BRO-methodiek (Fietsberaadpublicatie
8). Met als conclusie dat het op enkele locaties op
de drukste momenten echt wel op de grens zit van wat nog
kan. Desondanks is besloten dat de fiets overal mag blijven
komen. Mede omdat juist in die drukte en krapte het aantal
conflicten beperkt blijft, doordat fietsers zich aanpassen (langzaam
rijden, afstappen, omrijden). Jan Korsaan: ‘De fiets wordt
vaak gebruikt om boodschappen te doen in één of enkele winkels;
dan past een verbod slecht. En sowieso hebben we heel
bewust met de nieuwe Amaliabrug een noord-zuid fietsas
door het winkelgebied gecreëerd, die her en der wel door wat
krappe straatjes móet. We vertrouwden en vertrouwen erop
dat met het aanbieden van veel fietsparkeerplaatsen aan de
randen en het optimaliseren van fietsroutes om het centrum,
fietsers niet door de winkelstraten gaan fietsen als ze het niet
erg nodig achten en dat ze zich bij drukte aanpassen. Er is
eigenlijk nog steeds geen reden om dat anders te zien. De fiets
hoort erbij in het centrum.’ B&W onderschrijft dit en beschouwt
de discussie rond fietsen in het voetgangersgebied voor de
komende vijf jaren (als er nog diverse bouwactiviteiten zijn) als
afgedaan. Daarna vindt een evaluatie plaats.
28
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Fietsers hebben vrij toegang tot het winkelgebied.

Fiets-en-Win start in Apeldoorn en Eindhoven
> Fietsers verleiden nieuwe stijl
Karin Broer
Een loterij voor fietsers die gemeenten een middel biedt
om het gebruik van de stalling te sturen. Het systeem
Fiets-en-Win kan verrassend veel. En mensen vinden het
leuk, zo werd duidelijk tijdens de officiële start in Apeldoorn.
Vrijdagmiddag 20 augustus. Het is een prachtige zonnige dag
in Apeldoorn. En dat is te merken bij de fietsenstalling in de
Marktstraat, er vormt zich een rij. De gratis stalling met een
capaciteit van ongeveer 200 plekken loopt deze middag snel
vol. Sinds anderhalve maand is hier het systeem Fiets-en-
Win operationeel. Mensen krijgen een sticker met barcode op
de fiets en een sleutelhanger met barcode voor aan de fietssleutel.
Met een scanner worden de barcodes gekoppeld en zo
is bij vertrek te controleren of fiets en fietser bij elkaar horen.
Wie zich geregistreerd heeft op internet, doet mee aan een
loterij, met prijzen als een ballonvaart, een theaterkaartje of
een dinerbon.
Een van de doelen van Fiets-en-Win is mensen te verleiden
vaker gebruik te maken van de stalling. Maar deze middag
treffen we vooral vaste klanten. Mevrouw Van Aerden: ‘Een
loterij hoeft van mij niet. Ik kom altijd al op de fiets en ik zet
dan mijn fiets in de stalling, dat deed ik altijd al. Ik vind wel dat
dit lekker vlot gaat.’
Toch zijn de eerste tekenen dat dankzij de loterij de stalling
meer gebruikers trekt. Beheerder Frans van Engeland weet het
zeker: ‘De stalling staat voller dan voorheen, dat komt door die
prijzen.’
Meedoen met Fiets-en-Win?
Gemeenten die geïnteresseerd zijn om ook het Fiets-en-Win-systeem
in te voeren, zijn van harte welkom. Het Fietsberaad vraagt een bijdrage
in de ontwikkeling van de instrumenten van 5.000 euro per
jaar en een gemeente moet zelf scanapparatuur aanschaffen en het
overige materiaal, zoals de stickers en de labels. Dat kost ongeveer
4.000 euro per stalling. Meer informatie is te vinden op de site van
het Fietsberaad en op de site www.fiets-en-win.nl.
Flinke toeloop
Wim Mulder, beleidsmedewerker verkeer van de gemeente
Apeldoorn, wacht nog op de eerste cijfers maar ook zijn eerste
indruk is dat er dankzij Fiets-en-Win meer toeloop is. ‘Ik had
25.000 labels laten drukken en die ben ik nu al kwijt.’
Er komt een bewoner van Apeldoorn die voor het eerst kennismaakt
met het nieuwe systeem en dus nu een sticker op
de zadelbuis krijgt en een label voor de fietssleutel. Beheerder
Frans van Engeland is even in paniek. De stickers zijn zoek. Van
Engeland werkt al veertien jaar in de stalling. ‘Ik heb alle veranderingen
meegemaakt. Toen de stalling gratis werd, en nu
met die pasjes.’ Het nieuwe systeem is wennen, vindt hij. Hij
verwacht dat op termijn het afhandelen van een fiets sneller
zal gaan dan in het oude systeem, maar nu is dat nog niet zo,
onder andere dankzij aanloopproblemen. Zo bleek dat een barcodesticker
die te dicht bij de reflector zit niet goed te scannen
is. Van Engeland: ‘Weet je wat het is, het duurt nu door het
uitdelen van die pasjes allemaal iets langer. Maar mensen
hebben geen geduld, vooral op zaterdag.’
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 29

Geen e-mailadres
Gerrie Leurink, leidinggevende van het team beheerders, is
tevreden over de eerste weken: ‘Het gaat goed, maar hier
werken allemaal mensen met een beperking en dan is zo’n
nieuw systeem echt een hele grote verandering: geen bonnetjes
meer maar een scanner, alles is anders.’ De volgende dag
zal het systeem ook worden ingevoerd in de andere vijf gratis
stallingen van Apeldoorn. Voor Leurink betekent dat opperste
staat van paraatheid, want ook daar zal het wennen zijn voor
het personeel.
Fietsers, de gebruikers van de stalling, reageren voornamelijk
positief op de veranderingen.
Om mee te doen aan de loterij moet je je via internet registreren.
Voor stallingklanten die niet goed overweg kunnen
met internet, de zogenaamde digibeten, kan dat een belemmering
zijn om mee te doen. Mulder: ‘Daar hebben we een oplossing
voor gevonden: ze kunnen zich gewoon met een papieren
formuliertje aanmelden. We hebben deze mensen een fake-emailadres
gegeven en dat gekoppeld aan een e-mailadres hier
op het stadhuis. Als één van hen een prijs wint, bellen we ze
op. Zo kunnen mensen toch meedoen.’ Ongeveer vier procent
van de deelnemers valt in de categorie digibeet.
Stadspas
Fiets&Win is in twee gemeenten gestart: Eindhoven en Apeldoorn.
In Apeldoorn is de toegangscontrole en de loterij
gecombineerd in één systeem, in Eindhoven is dat niet het
geval. Paul van Loon van Lock ’n Go, een van de technische
mannen achter het systeem: ‘In Eindhoven heeft iedereen een
stadspas die je in de stalling kunt scannen en zo doe je mee
30
Feiten na 3 weken Fiets-en-Win Apeldoorn
• Ruim 30.000 stallingshandelingen in vijf stallingen
• Ongeveer 15.000 verschillende gebruikers
• Ongeveer 15 procent heeft zich geregistreerd als deelnemer van Fiets-en-
Win (sterk stijgende lijn)
• 70 procent van de deelnemers heeft zich geabonneerd op de digitale
nieuwsbrief
• Een kleine 4 procent van de deelnemers is digibeet
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Stallingsfrequentie van de gebruikers van de gratis bewaakte
stallingen in Apeldoorn tijdens de eerste drie weken van
Fiets-en-Win.
1 x per
week
9%
2 x in de 3 weken
21%
> 1 x per
week
9%
1 x in de 3 weken
61%
aan de loterij.’
Reden om het zo te doen is dat de gemeente Eindhoven de
stadspas meerwaarde wil geven. Bovendien is het eenvoudiger
te realiseren. Daar staat tegenover dat de gemeente Apeldoorn
veel meer informatie over het stallen krijgt dankzij de gecombineerde
loterij met toegangscontrole. Het gebruik van een stalling
kan per dag, per uur worden bekeken. Ook de gemiddelde
verblijfsduur is te berekenen en hoeveel mensen vaker komen.
Johan Kuiper, de andere technische man: ‘Eerder wisten we bijvoorbeeld
dat er jaarlijks 600.000 stallingsbewegingen zijn, maar
we wisten niet of dat om individuele klanten ging of dat het
steeds dezelfde mensen waren.’
Meer stallingklanten dan gedacht
De eerste gegevens van Fiets-en-Win Apeldoorn geven al een
aardig beeld van de gebruikers. In de eerste drie weken na 20
augustus zijn er ruim 30.000 stallingshandelingen geregistreerd
in de verschillende stallingen van Apeldoorn. Volgens de Fietsen-Win-registratie
gaat het om 15.000 verschillende mensen.
Hieruit blijkt dat de groep gebruikers groter is dan aanvankelijk
gedacht. Interessant voor de politiek en het bestuur om te weten
dat zoveel verschillende mensen gebruik maken van de stalling.
Interessant voor de binnenstadsondernemers die gevraagd
worden prijzen te leveren voor de loterij. En ook interessant:
enkele tienduizenden Apeldoorners hebben een Fiets-en-Winsleutelhanger
aan hun fietssleutel. Elke keer als zij hun fiets op
slot zetten worden ze (bewust of onbewust) herinnerd aan de
gratis bewaakte fietsenstallingen van Apeldoorn.
Otto van Boggelen, coördinator van Fietsberaad en een van de
bedenkers van het systeem: ‘De combinatie met toegangscon-

aantal fietsen
Stalling Oranjerie op zaterdag 21 augustus: tussen 9.00 en 10.00 uur stroomt de
stalling vol (aantal inchecken) en na 15.00 uur neemt de toestroom van het aantal
stallers sterk af. In het drukste uur staan er ongeveer 200 fietsen in de stalling. De
turnover is 3,7. Dat wil zeggen dat elke plek op een dag 3,7 keer gebruikt wordt.
250
200
150
100
50
0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
uur
aantal inchecken
aantal uitchecken
bezetting
trole biedt gemeenten de meeste informatie en de meeste
mogelijkheden. Je zou bijvoorbeeld zelfs kunnen variëren met
tarieven: we maken de eerste dag in de stalling gratis en vanaf
de tweede dag moeten mensen betalen.’
Ook voor de aanpak van weesfietsen is het systeem nuttig. In
de stalling is makkelijk met de scanner na te gaan hoe lang een
fiets er al staat. Als een fiets blijft staan, kan hij apart worden
gezet, zodat hij niet in de weg staat.
Via de loterij kunnen gemeenten proberen het stallingsgedrag
te beïnvloeden. Het systeem is zo in te stellen dat stallen op de
rustige dagen of in een minder goed gebruikte stalling meer
‘winkansen’ oplevert, dat wil zeggen meer virtuele loten en dus
meer kans om een prijs te winnen. In Apeldoorn en Eindhoven
wordt er al gewerkt met deze gradaties in winkansen, maar het
is nog te vroeg om te zeggen of fietsers zich laten beïnvloeden.
Fietser belonen
Voor Apeldoorn ging het in de eerste plaats om het belonen
van fietsers. Wethouder Rob Metz denkt dat een loterij mensen
kan verleiden. ‘Ik denk dat een loterij net die prikkel kan zijn
om toch de fiets te pakken. Er is een groep mensen die altijd
op de fiets komt - met die groep zijn we heel blij en het is
leuk hen te belonen - maar er is ook een groep die twijfelt: zal
ik vandaag op de fiets? Het regent niet, nou. Voor hen is die
loterij misschien wel net doorslaggevend. We willen graag dat
mensen fietsen en de stalling gebruiken. Dat betekent minder
diefstal en de openbare ruimte wordt er beter van.’
Net als in Apeldoorn is het systeem ook in Eindhoven goed
ontvangen, vertelt Robert Teunissen van de afdeling verkeer
en openbare ruimte. ‘We hebben veel aandacht gekregen in de
media, mensen reageren er heel positief op.’
Naast de twee gemeenten is het Fietsberaad de drijvende
kracht achter het nieuwe systeem. Coördinator Otto van
Boggelen zocht naar nieuwe, op het verhogen van fietsgebruik
gericht marketinginstrumenten. ‘Wij constateerden dat
er voor gemeenten weinig marketinginstrumenten zijn, terwijl
er in de beleidsplannen vaak een paragraaf is gewijd aan promotie.
Er is wel het een en ander gericht op werknemers, zoals
Trappers, maar niet voor het grote publiek. Daarom hebben we
dit ontwikkeld.’ Van Boggelen hoopt dat Fiets-en-Win echt ver-
Bij de introductie werd zowel in Eindhoven als
Apeldoorn flink publicitair aan de weg getimmerd.
In Eindhoven kan de fietser zijn stadspas langs een scanner in
de stalling halen om zo mee te dingen naar prijzen.
schuivingen teweeg zal brengen. ‘Van de ene drukke stalling
naar een minder goed gebruikte stalling, van drukke dagen
naar minder drukke uren, van op straat parkeren naar stallen
in de stalling en uiteindelijk van auto naar fiets.’ Van Boggelen
benadrukt dat nu een basis is gelegd die in de toekomst verder
benut moet worden. ‘Fiets-en-Win biedt veel mogelijkheden
voor allerlei doelgroepgerichte acties. Je kunt het klantenbestand
bijvoorbeeld segmenteren naar gebruiksfrequentie.
Vooral de groep die af en toe gebruik maakt van de stalling is
interessant. Bij deze groep is nog groei mogelijk. Je weet wanneer
en in welke stalling deze mensen komen. Vaak hebben ze
zich geabonneerd op de digitale nieuwsbrief. Je kunt ze dus
heel gericht benaderen.’
Stalling Oranjerie op zaterdag 21 augustus: tussen 9.00 en
10.00 uur stroomt de stalling vol (aantal inchecken) en na 15.00
uur neemt de toestroom van het aantal stallers sterk af. In het
drukste uur staan er ongeveer 200 fietsen in de stalling. De
turnover is 3,7. Dat wil zeggen dat elke plek op een dag 3,7 keer
gebruikt wordt.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 31

Fietspaden met
twee richtingen op
kruispunten onveiliger
Paul Schepers - Rijkswaterstaat DVS
Dick de Waard - Rijksuniversiteit Groningen
Tweerichtingsfietspaden brengen op kruispunten meer risico’s
met zich mee dan eenrichtingsfietspaden omdat automobilisten
niet rekenen op de fietsers die uit onverwachte richting
komen. Als het niet anders kan, zijn de risico’s wel terug te
dringen met speciale maatregelen.
Rijkswaterstaat heeft het afgelopen jaar een uitgebreid onderzoek
laten uitvoeren naar ongevallen met fietsers op 540 voorrangskruispunten
op verkeersaders in zeven steden. Daarbij
is gekeken naar de geregistreerde ongevallen vanaf 2005 tot
en met 2008. Er is onderscheid gemaakt tussen langsongevallen
en dwarsongevallen. Bij langsongevallen rijdt de fietser
op het fietspad of de fietsstrook van de verkeersader en wordt
deze aangereden door autoverkeer dat de zijstraat in of uitrijdt.
De fietser heeft meestal voorrang. Bij dwarsongevallen wil de
fietser de verkeersader oversteken, maar wordt de fietser aangereden
door autoverkeer op de verkeersader. Hier heeft de
automobilist meestal voorrang. Verder is met behulp van tellingen
ook een inschatting gemaakt van de fiets- en auto-intensiteiten.
Hierdoor is het mogelijk risico’s per miljoen passerende
fietsers te berekenen. Met name de correctie voor verkeersintensiteiten
maakt dit onderzoek uniek.
Tabel 1 geeft een overzicht van de fietsongevallen en de risico’s
van de onderzochte kruispunten.
Hieruit blijkt dat het oversteken van een verkeersader gemiddeld
riskanter is voor een fietser dan het passeren van een
zijweg. Fietsers passeren echter veel vaker een zijweg, dan
dat ze een verkeersader oversteken. Daardoor gebeuren er
in absolute zin toch meer langsongevallen met fietsers dan
dwarsongevallen. In dit artikel ligt de nadruk op de langsongevallen.
Hoe kan het aantal langsongevallen met fietsers
beperkt worden?
Uit het onderzoek blijkt dat er duidelijke verbanden zijn tussen
het aantal langsongevallen en het type fietsvoorziening (zie
grafiek 1). Op kruispunten met eenrichtingsfietspaden is de
kans op langsongevallen het kleinst. Fietsstroken scoren iets
32
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
Tabel 1
Aantallen oversteekongevallen per miljoen passerende
fietsers in de zeven onderzochte steden.
Manoeuvre van
de fietser
slechter, maar dat verschil is niet significant. Tweerichtingsfietspaden
doen het daarentegen veel slechter. De kans dat
een fietser op een kruispunt met een tweerichtingsfietspad
wordt aangereden door een auto op de zijweg is circa is twee
keer zo groot in vergelijking tot een fietser op een eenrichtingsfietspad.
grafiek 1
Het gemiddelde relatieve risico voor fietsers in de langsrichting
bij verschillende voorzieningen. Het risico voor fietsers op een
eenrichtingsfietspad met drempel is op 1 gesteld.
tweerichtingsfietspad zonder drempel
fietsstrook* zonder drempel
tweerichtingsfietspad met drempel
eenrichtingsfietspad zonder drempel
fietsstrook* met drempel
eenrichtingsfietspad met drempel
Geregistreerde
ongevallen 2005-2008
Langsrichting 183 0,17
Dwarsrichting 156 0,24
1,0
1,42 2,7
1,4
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
2,0
1,9
Aantal ongevallen
per miljoen
passerende fietsers
* Bij fietsstroken gaat het vaak om een snelheidsremmer of uitritconstructie.
2,7
3,8

De belangrijkste oorzaak voor het verhoogde risico
voor fietsers die aan de linkerzijde van de weg fietsen
ligt in de kijkstrategie van automobilisten. Een automobilist
die vanuit een zijweg rechtsaf slaat, let met
name op verkeer van links om in te schatten of de
weg vrij is. Een bestuurder die linksaf slaat moet
daarentegen behalve naar links ook naar rechts kijken
om te beoordelen of de weg vrij is. Daardoor is de
kans kleiner dat een fietser van rechts over het hoofd
gezien wordt.
Een recent onderzoek door de Rijksuniversiteit Groningen
naar het kijkgedrag van automobilisten en
fietsers in de stad Groningen bevestigt dit beeld. Het
onderzoek werd uitgevoerd op T-kruisingen waarbij
de fietser over een fietspad langs een verkeersader
rijdt en de auto uit de zijstraat komt. Van de rechtsafslaande
automobilisten kijkt 27% niet naar rechts,
ondanks de aanwezigheid van een tweerichtings-
Soms niet te vermijden
De conclusie dat tweerichtingsfietspaden onveiliger zijn, is
zeker niet nieuw. In de CROW –Ontwerpwijzer Fietsverkeer
wordt dan ook aanbevolen om bij voorkeur eenrichtingsfietspaden
toe te passen. In de praktijk blijkt dat wegbeheerders
deze aanbeveling vaak naast zich neer leggen. In veel situaties
worden tweerichtingsfietspaden aangelegd, zonder dat
de noodzaak aanwezig is. Natuurlijk, gebrek aan ruimte en de
kosten van grondverwerving kunnen redenen zijn om toch
maar voor tweerichtingsfietspaden te kiezen. De veiligheidsnadelen
moeten dan wel expliciet in de afwegingen meegenomen
worden.
En soms is een tweerichtingsfietspad veiliger. Veel hangt af
van de plaatselijke situatie. Waar komen de fietsers vandaan
Rechtsafslaande automobilist kijkt niet naar links
Hier is het tweerichtingsfietspad de juiste keuze. Op een deel van de route ligt een
gesloten bedrijventerrein waar verkeer niet in conflict komt met fietsers. Bij het
verblijfsgebied ligt het fietspad tegen de groenstrook, waar geen zijwegen zijn.
fietspad. En van de fietsers die langs een verkeersader
rijden (in beide richtingen op een tweerichtingsfietspad)
kijkt bijna driekwart de zijstraat niet in als er
een auto nadert. De combinatie van dit kijkgedrag van
automobilisten en fietsers verhoogt het risico.
Het probleem met de kijkstrategie van automobilisten
uit een zijstraat wordt nog verder vergroot bij zichtbelemmeringen
aan de rechterzijde van de zijstraat
(vanuit het perspectief van een bestuurder uit een
zijstraat) of een dode hoek. Deze ontnemen bestuurders
de mogelijkheid om fietsers in hun ooghoeken te
zien aankomen bij het naderen van de voorrangsweg.
Uit het recent ongevallenonderzoek in zeven steden
blijkt dat een zichtbeperking aan de linkerzijde van
de zijweg niet leidt tot een risicoverhoging, maar een
zichtbeperking aan de rechterzijde van de zijweg wel.
en waar moeten ze naartoe? Door de aanleg van een tweerichtingsfietspad
kan in bepaalde gevallen voorkomen worden dat
veel fietsers tweemaal een drukke weg moeten oversteken.
Soms wordt de route voor fietsers korter en logischer door de
aanleg van een tweerichtingsfietspad.
Als in dergelijke situaties toch gekozen wordt voor een eenrichtingsfietspad,
span je het paard achter de wagen. Veel fietsers
zullen clandestien tegen de richting in over het eenrichtingsfietspad
rijden en dat is nog weer gevaarlijker. Uit het
onderzoek blijkt dat clandestien links rijdende fietsers 5,5 maal
meer risico lopen dan rechtsrijdende fietsers. Ter vergelijking:
op een tweerichtingsfietspad ligt het risico voor een fietsers uit
de tegenrichting 4 maal hoger. De voordelen van eenrichtingsfietspaden
worden dus tenietgedaan als veel fietsers illegaal
links van de weg fietsen.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 33

Tijdig zichtbare markering
Als gekozen wordt voor tweerichtingsfietspaden, vergt de
vormgeving van het kruispunt extra aandacht. Uit het onderzoek
blijkt dat de aanleg van een drempel op de zijweg of uitritconstructie
het aantal langsongevallen bijna halveert. Een
rode kleur op het fietspad helpt daarentegen niet of werkt zelfs
averechts, zo blijkt uit verschillende onderzoeken. Dit is waarschijnlijk
te verklaren doordat de ‘rode loper’ over de zijweg
vooral voor de fietsers goed zichtbaar is. Voor automobilisten
34
Zicht naar rechts (vanuit de zijweg) Auto-intensiteiten op de zijweg Compenserende maatregelen
Goed < 1.000 mvt per etmaal Onderbord volstaat
Goed 1.000 tot 4.000 mvt per etmaal
Beperkt 1
Beperkt 1
Ook verkeersbordenfabrikanten spelen in op de
vraag naar knipperende waarschuwingsborden.
Tabel 2
Bebordingskeuze om automobilisten op een tweerichtingsfietspad te attenderen
(ervan uitgaande dat andere maatregelen genomen zijn, zoals snelheidsremmers en markering).
< 4.000 mvt per etmaal
> 4.000 mvt etmaal
1 De zichthoek op circa 15 m voor het fietspad is minder is dan 45°.
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I
uit de zijweg is dit veel minder opvallend. Een waarschuwingsdriehoek
op een aantal meters vóór het kruispunt werkt beter.
Met een fietssymbool en twee pijlen kan worden gewezen op
de mogelijkheid van fietsers uit de onverwachte richting. Daarnaast
kan men automobilisten uit de zijstraat met borden en
markering attenderen op de mogelijkheid van fietsers van
rechts. In tabel 2 zijn de belangrijkste maatregelen samengevat.
Onderborden en waarschuwingsdriehoek op de verharding vóór
het kruispunt
Waarschuwingsbord met fluorescerend achtergrondschild of
stopbord met onderbord om te waarschuwen voor fietsers van
rechts plus waarschuwingsdriehoek op de verharding vóór het
kruispunt
Altijd een waarschuwingsbord met fluorescerend
achtergrondschild of stopbord met onderbord toepassen plus een
waarschuwingsdriehoek op de verharding vóór het kruispunt.
Daarnaast kan een actief (knipperend) waarschuwingsbord worden
overwogen.
Voorbeeld van een voor de veiligheid ongunstige keuze voor
tweerichtingsfietspaden: de meeste fietsers hebben een
herkomst en bestemming aan verschillende zijden; door het
tweerichtingsfietspad wordt onnodig links van de weg gefietst.

Hoger risico door botsingen van fietsers met (brom-/snor)fietsers
Los van de langsongevallen op kruispunten, is er
nog een reden waarom tweerichtingsfietspaden
meer risico’s met zich meebrengen. Jaarlijks
belanden enkele honderden fietsers in het ziekenhuis
door botsingen tussen fietsers onderling en
botsingen van fietsers met brom-/snorfietsers op
tweerichtings(brom)fietspaden. Dat zijn er zeker
zo veel als de langsongevallen. Hoe kan het aantal
conflicten tussen de gebruikers onderling verminderd
worden? Bij solitaire fietspaden zou alleen
een rijrichtingscheiding het probleem volledig
Knipperend waarschuwingsbord verbetert kijkgedrag
In een studie in Groningen naar het kijkgedrag van automobilisten
en fietsers (zie kader) is geëxperimenteerd met een
actief waarschuwingsbord. Dit bord knippert wanneer een
fietser de kruising nadert om zo het kijkgedrag van automobilisten
te verbeteren. Het bord is op twee locaties geplaatst en
getest in een passieve en een actieve conditie. In grafiek 2 is
te zien dat een passief (niet-knipperend) bord er toe leidt dat
meer automobilisten naar rechts kijken en dat dit percentage
verder toeneemt als het bord geactiveerd wordt. Vanwege het
beperkte aantal observaties zijn de verschillen echter niet significant.
Er is slechts sprake van een hoopgevende trend. Het
is daarom van belang om een eventuele toepassing van het
bord goed te evalueren. Hiervoor kan contact worden opgenomen
met de Rijksuniversiteit Groningen.
> Voor een uitgebreide versie van dit artikel en de literatuurlijst
zie de digitale versie van dit artikel op www.fietsberaad.nl.
Bord dat bij nadering van een fietser automatisch
waarschuwt voor fietsers uit twee richtingen.
kunnen verhelpen, maar deze oplossing is in de
meeste gevallen onhaalbaar en/of onrendabel.
In ieder geval kan men de maatregel ‘Bromfiets
op de Rijbaan’ zo ver mogelijk door voeren. Dit
voorkomt botsingen met bromfietsers. Daarnaast
is het zaak tweerichtingsfietspaden voldoende
breed uit te voeren, te voorzien van een middenmarkering
en van een overrijdbare berm met een
minimaal hoogteverschil tussen de berm en de
verharding. Dit schept een veiligheidsmarge en
ruimte voor uitwijkmanoeuvres.
Percentage Automobilisten
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
grafiek 2
Kijkgedrag van automobilisten bij een tweerichtingsfietspad
voordat het bord is opgehangen, bij een passief bord en bij
een knipperend bord.
wel niet
Kijkt naar rechts
Geen bord
Passief bord
Knipperend bord
I Fietsverkeer 26 I oktober 2010 I 35

Lichtgevende fietsbanden
Impressie van
achterop
In de tachtiger jaren van de vorige eeuw waren er
verhitte discussies over zijreflectie op fietsen. Het
ging toen onder meer over de vraag wat beter is:
spaakreflectoren of een reflecterende strip in de
band? Zijreflectie is nog steeds verplicht, maar niemand
lijkt zich er nog echt druk over te maken.
Heel misschien kan de CYGLO daar verandering
in brengen. Een fietsband met ingebouwde leds.
Zodra de fiets in beweging komt, lichten de leds op
en vormen ze een lichtgevend cirkel. Over de voeding
doet de uitvinder nog wat geheimzinnig maar
de beweging zorgt kennelijk voor de nodige elektrische
energie om de leds te laten branden. Toegestaan
in Nederland? Wel cool!
Esther Mosselman
Toptien aandeel fietsgebruik < 7,5 km
Vlieland
Schiermonnikoog
Scherpenzeel
Opmeer
Zwolle
Brummen
Harlingen
Culemborg
Groningen
Kampen
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
De fiets van Hare Majesteit
bron: Fietsberaad: Overzicht
cijfers over fietsgebruik
Sociologe prof. dr. Giselinde Kuipers aanvaardde
onlangs een leeropdracht aan de
Erasmusuniversiteit naar langetermijnprocessen.
Haar oratie droeg als titel ‘De fiets van
Hare Majesteit: Over nationale habitus en
sociologische vergelijking.’
Waar staat ‘De fiets van Hare Majesteit’ voor?
De oratie ging over de vraag hoe het komt dat bepaalde sociologische
patronen ophouden bij de landsgrens. Hoe is dat te verklaren? Dat zit
vooral in de nationale habitus, de cultureel en sociaal bepaalde ‘tweede
natuur’.
Het fietsgebruik is daar een mooi voorbeeld van. Er bestaat in Nederland
weinig afstand tussen de hogere en lagere klassen. En Nederlanders
pronken ook niet graag met hun status. De fiets geeft dan distinctie via
‘gewoonheid’. De koningin op de fiets is daar een mooi voorbeeld van.
Hoog fietsgebruik is dus vooral een gevolg van ingesleten patronen?
Het hoge fietsgebruik is in ieder geval maar ten dele een gevolg van
beleid. Dat wil niet zeggen dat fietsbeleid niet helpt. Maar er werd al veel
gefietst. Fietsbeleid is daarom het meest kansrijk als het inspeelt op wat er
al is. Daarom is promotie van fietsgebruik in het buitenland ook zo lastig.
Er zijn daar geen patronen.
Allochtonen volgen de nationale habitus niet?
Allochtonen fietsen minder. Maar je ziet dat ze wel aansluiten op de
Nederlandse habitus. Ze fietsen in Nederland al meer dan in het land van
herkomst. En ook veel meer dan in andere landen waar geen fietstraditie
is, zoals Turken in Duitsland of Marokkanen in Frankrijk. Daar gaat nu eenmaal
tijd overheen.
Over de grens zie je wel steeds vaker de leenfiets
De invloed van de nationale habitus wordt minder. De afstand tussen
hoger en lager opgeleiden neemt toe. Er ontstaat een nieuwe middenklasse:
een kosmopolitische ‘creatieve klasse’. Om deze klasse te lokken
starten steeds meer steden bicycle sharing programma’s. Dat is het symbool
voor status-zonder-opsmuk, macht die niet wil weten dat het macht
is, dat we in Nederland allang kennen. De fiets.