Bitumenemulsie in de wegenbouw - VBW-Asfalt

Bitumenemulsie in de wegenbouw
Bitumenemulsies worden al vele decennia toegepast in de wegenbouw.
Oppervlakbehandelingen en kleeflagen met bitumenemulsies zijn al
vanaf het begin van de asfaltwegenbouw bekend. Daarnaast hebben
koude mengsels hun waarde bewezen, als verharding, maar ook in
kleinschalige toepassingen in de vorm van reparatieasfalt. Emulsieasfaltbeton
is enige tientallen jaren geleden geïntroduceerd. Sindsdien
zijn vele vierkante kilometers wegdek van een laag EAB voorzien.
Met de toegenomen aandacht voor het
milieu in de jaren zeventig, heeft de
markt van bitumenemulsies een aantal
grote veranderingen doorgemaakt.
• Om de civieltechnische eigenschappen
te verbeteren is veel research
verricht naar grondstoffen, samenstelling
en productie. Hierdoor is
de kennis sterk toegenomen.
• Met bitumenemulsies kan teerhoudend
asfaltgranulaat onder de
kritische grens van circa 90 °C
verwerkt worden tot nieuw asfalt.
De technologie van emulgeren is sterk
verbeterd waardoor niet alleen het
gedrag beter is te beïnvloeden, maar
ook de kwaliteit van het eindproduct
is verhoogd.
Vanwege al deze ontwikkelingen hebben
de VNFB, VEAB en VBW-Asfalt
gemeend dat een overzicht van
bitumenemulsies en de toepassingen
in de wegenbouw gewenst is.
Daarbij is gekozen voor een losbladig
systeem. Dit biedt de mogelijkheid de
inhoud af te stemmen op de wensen
van de gebruikers en in te spelen op
de komende ontwikkelingen.
Per hoofdstuk wordt eerst een
algemeen overzicht gegeven. Later
verschijnen aanvullingen waarin dieper
op het onderwerp wordt ingegaan.
Aan het slot van ieder hoofdstuk staat
de specifieke regelgeving opgenomen.
Ook is aangegeven waar meer achtergrondinformatie
verkrijgbaar is.
Van de belangrijkste begrippen is een
omschrijving opgenomen. Hierbij is
waar mogelijk aangesloten op de
bestaande nomenclatuur.
Wij verwachten dat deze uitgave
zal bijdragen aan het verantwoord
gebruik van bitumenemulsies in
de wegenbouw.
ADRESSEN
Vereniging tot Bevordering
van Werken in Asfalt
Huize Vredenoord, Straatweg 68
Postbus 68
3620 AB Breukelen
T 0346 - 26 26 44
F 0346 - 26 35 05
E info@vbwasfalt.nl
W vbwasfalt.org
Vereniging van
Emulsie Asfaltbeton
p/a Janssen de Jong infra B.V.
Postbus 6014
5960 AA Horst
T 077 - 397 61 00
F 077 - 397 61 11
W veab-info.nl
Vereniging van Nederlandse
Fabrikanten van Bitumenemulsies
Postbus 443
2260 AK Leidschendam
T 070 - 337 87 55
F 070 - 337 87 56
E info@vnfb.nl
W vnfb.org
INLEIDING

Inhoudsopgave ‘Bitumenemulsie in de wegenbouw’ tot en met 2002
Inleiding.
1 Wat is bitumenemulsie?
1.1 Waarom polymeermodificeren?
1.2 Regelgeving.
1.3 Het breekgedrag van bitumenemulsie.
2 Waarom een kleeflaag?
2.1 Opslag en verwerking kleeflaagemulsies.
3 Wat is een oppervlakbehandeling?
3.1 Keuze oppervlakbehandeling.
3.2 Functionele eigenschappen.
4 Wat is emulsie-asfaltbeton?
4.1 De ontwerpprocedure van emulsie-asfaltbeton.
4.2 Onderhoud met emulsie-asfaltbeton.
4.3 Regelgeving emulsie-asfaltbeton.
4.4 Vastleggen stalen wapening.
5 Wat is emulsieasfalt?
5.1 Wegfunderingen met emulsiecement gebonden (asfalt)granulaat.
6.1 Bescherming tegen indringing van water in beton.
6.2 Wat is een micro-combi?
INHOUD

Wat is bitumenemulsie?
Een emulsie is een homogeen mengsel van twee vloeistoffen waarvan
de één in de vorm van kleine bolletjes zweeft in de andere. De ene
vloeistof is meestal water. De andere vloeistof is een niet in water
oplosbaar vet of olie. Voorbeelden van emulsies zijn melk en crèmes
in de cosmetica. In niet geëmulgeerde vorm zijn de vettige vloeistoffen
vaak moeilijk of niet te verwerken. In geëmulgeerde vorm
ontstaat echter een te verwerken vloeistof waarbij de eigenschappen
van beide vloeistoffen behouden blijven. Na het weer scheiden van
de vloeistoffen, bijvoorbeeld door verdampen van de waterfase, zijn
de eigenschappen van de andere vloeistof weer beschikbaar.
Bij de productie van emulsie worden beide vloeistoffen samen met
een emulgator gemengd. Deze emulgator zorgt er voor dat de
bolletjes niet samenvloeien. Bitumenemulsies bestaan uit water
waarin zeer kleine bolletjes (1 tot 10 micrometer) bitumen zweven.
Waarom bitumenemulsie?
Bitumen, de zwaarste fracties uit aardolie,
hebben diverse eigenschappen
waardoor het in de wegenbouw algemeen
wordt toegepast als bindmiddel
in asfalt. Bij omgevingstemperaturen
is bitumen zo hard dat het nauwelijks
meer vervormt. Verwerking van
bitumen is daarom bij omgevingstemperaturen
niet mogelijk. Via het
proces van emulgeren ontstaan
bitumenbolletjes die zich in de draagvloeistof
water als kogeltjes gedragen.
De samengestelde vloeistof, bitumenemulsie,
gedraagt zich eveneens als
1
water. Vanwege de door de emulgator
meegegeven eigenschappen ontstaat
een stabiel systeem waarbij de
bitumenbolletjes elkaar afstoten.
Hierdoor kan de emulsie worden
opgeslagen en op het gewenste
ogenblik worden verwerkt. Deze
verwerking vindt bij omgevingstemperaturen
plaats.
Tijdens verwerking wordt de stabiliteit
van de emulsie doorbroken. Dit
wordt het breken van de emulsie
genoemd. Bitumen en water scheiden
zich weer tot de oorspronkelijke twee
vloeistoffen. Hierdoor zijn tal van
toepassingen mogelijk.
TYPEN EMULSIE
BITUMENEMULSIE in de WEGENBOUW
Bitumenemulsie kan afhankelijk
van de kenmerken op diverse
wijzen worden gekarakteriseerd. Het percentage
bitumen en de snelheid van verwerking
zijn voor de praktijk het belangrijkst.
De verhouding tussen het percentage water
en bitumen kan variëren. Het gewenste
bitumenpercentage is afhankelijk van de
toepassing en ligt tussen 50 en 70 %.
De snelheid van het breekproces is af te
stemmen op de toepassing. Daardoor
ontstaan drie hoofdgroepen die aangeduid
worden met:
• stabiel;
• halfstabiel;
• onstabiel.
De stabiele emulsies hebben tijdens de
verwerking een trager verlopend breekproces.
Dit maakt ze geschikt voor bijvoorbeeld
emulsieasfaltbeton. De onstabiele emulsies
breken tijdens de verwerking sneller waardoor
deze o.a. geschikt zijn voor slijtlagen.

Visc0siteit
55 60 65 70
Gedrag tijdens verwerken
Het breken van de bitumenemulsie
ontstaat bij contact met mineraal
aggregaat. Dit mineraal aggregaat
doorbreekt het uitgekiende evenwicht
tussen de bitumenbolletjes onderling
in relatie tot het water. Tijdens de
scheiding van beide vloeistoffen hecht
bitumen zich aan het mineraal aggregaat
en treedt het water uit. Bitumen
zet zich dus af op het aggregaat waardoor
een bitumenfilm ontstaat. Op de
contactvlakken worden de stenen zo
aan elkaar gekit.
Milieu, veiligheid en arbeidsomstandigheden.
De belangrijkste componenten in
bitumenemulsie zijn water, bitumen
en een klein percentage emulgator.
Geen van deze drie componenten
hebben schadelijke effecten op het
milieu. Ook de gecombineerde vloeistof,
waarin de componenten water
en bitumen op zich gescheiden blijven,
heeft op zich geen schadelijke effecten.
Uiteraard gelden wel algemene eisen
om te voorkomen dat ongecontroleerde
verspreiding in het milieu plaatsvindt.
Omdat bitumenemulsie bij omgevingstemperaturen
wordt verwerkt, is de
veiligheid tijdens verwerken beperkt
tot het voorkomen van direct contact
met de huid of inademing.
De uitvoeringsmaatregelen blijven
beperkt tot de algemene eisen van
arbeidsomstandigheden.
Toepassingen
De wegenbouw maakt al vele decennia
gebruik van bitumenemulsies.
Daarbij kan gedacht worden aan
oppervlakbehandelingen, kleeflagen en
emulsieasfaltbeton.
Een aanvulling hierop zijn de sinds
begin negentiger jaren ontwikkelde
warme dunne deklagen waarbij een
Bitumenpercentage
relatief dikke laag bitumenemulsie
dient als afdichtingslaag.
Bitumenemulsies met fluxmiddelen
maken het mogelijk mengsels te produceren
die in opslag gezet kunnen
worden. Deze mengsels worden veelal
gebruikt als reparatiemortel.
Van meer recente datum is het gebruik
van bitumenemulsie om teerhoudend
asfalt koud te verwerken in wegfunderingen.
De verwerking kan zowel op
het werk (mix-in-place) als fabrieksmatig
(mix-in-plant) plaatsvinden.
Bitumen
Verwarming
Emulgator en zuur
Cationische emulsie
Heet water

OPSLAG EMULSIE
Na productie wordt de emulsie in tanks en vaten opgeslagen
en getransporteerd. Na verloop van tijd treedt
vanwege de iets hogere dichtheid van bitumen (1,02 -
1,03 kg/dm 3) ten opzichte van water (1 kg/dm 3) enig
uitzakken op. Om dit te voorkomen moet de emulsie
regelmatig (dus niet permanent) in beweging gebracht
worden. Bijvoorbeeld door een roerwerk in grotere
opslagtanks of het omrollen van kleinere vaten.
OPSLAG MENGSELS
Met bitumenemulsies zijn mengsels
te produceren die enige maanden
opgeslagen kunnen worden.
Hiervoor worden emulsies gekozen
die niet direct breken tijdens het
mengen met het aggregaat, maar
pas breken zodra het mengsel
verdicht wordt. Deze mengsels
worden onder andere gebruikt
voor reparatieasfalt om boorgaten
te dichten en het aanvullen van
sleuven of voegovergangen.
PROCESWEERGAVE
Het breken van de emulsie kent een
aantal fasen:
Fase 1. De bolletjes bitumen
bewegen zich richting
steenoppervlak.
Fase 2. Rond het steenoppervlak
komen de bolletjes dicht
tegen elkaar en vormen
een netwerk.
Fase 3. De vorming van een
vaste massa van bitumen.
Fase 4. Afronding van scheiding
van water en bitumen.
Fase 5. De waterresten en
vluchtige bestanddelen
verdwijnen.
Het breken van de bitumenemulsie
ontstaat bij contact met mineraal aggregaat.

REGELGEVING
In het wettelijk kader zijn geen
bijzondere regels opgenomen. De
componenten (water, bitumen en een
klein percentage emulgator) geven
hier ook geen aanleiding toe. Tijdens
de uitvoering moet men ervoor
zorgen uit de sproeinevel te blijven.
Bij huidcontact gelden overeenkomstige
voorschriften als bij bitumen.
Dit geldt ook voor de voorzorgsmaatregelen
die moeten worden genomen
om te voorkomen dat bitumen
ongecontroleerd in het milieu terecht
komt. In ongebroken toestand kan
bitumenemulsie zich in waterige
milieus makkelijk verspreiden.
Civieltechnische regels zijn vastgelegd
in normen voor het product en in de
Standaard RAW Bepalingen voor de
algemeen gangbare toepassingen
INFORMATIE
Over bitumenemulsies is sinds de
eerste toepassing (productie van
kleiduiven in 1927) een schat aan
documentatie verschenen. In 1991
heeft SFERB het handboek ‘Bitumen
emulsions - general information
applications’ uitgegeven waarin op
eenvoudige wijze de kenmerken en
toepassingen staan weergegeven.
In maart 1997 heeft de VNFB het
boekje ‘Praktische aanbevelingen’
uitgebracht waarin op overzichtelijke
wijze het gebruik en de omgang met
bitumenemulsies is te vinden.
BEGRIPPENLIJST
Anionische emulsie
Emulsie waar aan de bolletjes een
negatieve lading is meegegeven.
Bitumen
Een zeer viskeuze vloeistof of vaste
stof, in hoofdzaak bestaande uit
koolwater stoffen of hun derivaten,
die vrijwel geheel oplosbaar is in
zwavelkoolstof. Bitumen is nagenoeg
niet vluchtig en verweekt geleidelijk
bij verhitting. Het is zwart of bruin
van kleur en bezit dichtings- en hechtvermogen.
Bitumen wordt verkregen
door raffinage van aardolie of uit
natuurlijke afzettingen waarin het
alleen verbonden met minerale stof
(zoals in natuurlijk asfalt) voorkomt.
Cationische emulsie
Emulsie waar aan de bolletjes een
positieve lading is meegegeven.
Emulgator
Stof die het ontstaan van een emulsie
bevordert.
Toelichting: Bij de productie van
bitumenemulsie worden stoffen toegevoegd
waarvan de moleculen deels
in water en deels in bitumen oplossen.
Deze moleculen verdelen zich over het
bitumenoppervlak en bevinden zich
deels in de bitumen en deels in het
water. Het in het water uitstekende
deel van de molecule heeft een polaire
lading. Daardoor krijgt het bitumenbolletje
een lading. Aangezien deze
lading rond de bolletjes bitumen gelijk
is, stoten ze elkaar af.
Emulsie
Homogeen mengsel van twee vloeistoffen
waarvan de één in de vorm
van zeer kleine bolletjes zweeft in
de andere.
Fluxmiddelen
Stoffen om de viscositeit te verlagen,
of anders gezegd de vloeibaarheid te
vergroten. (Voor bitumen over het
algemeen minerale olie.)
Viscositeit
Maat voor de vloeibaarheid (door
inwendige wrijving).
(Bij verhoging van de temperatuur
van bitumen neemt de viscositeit
-inwendige wrijving- af.)

Waarom polymeermodificeren
De toepassing van polymeergemodificeerde bitumen als bindmiddel
in de wegenbouw neemt jaarlijks toe. Reden voor de sterke toename
zijn met name de verbeterde eigenschappen van de verschillende
toepassingen. Vooral onder omstandigheden waar iets meer wordt
gevraagd van het bindmiddel, zoals onder zeer warme of koude
omstandigheden of een grotere belasting.
Modificeren van bitumenemulsies is over het algemeen niet bedoeld
om de constructieve eigenschapppen (draagkracht) te verbeteren. De
reden is toegespitst op verbeterde eigenschappen als hechting, elasticiteit,
flexibiliteit, vloei en een verlengde levensduur (duurzaamheid).
Productie
Bitumenemulsies zijn op twee verschillende
manieren te modificeren. Bij de
eerste methode wordt het oorspronkelijke
bitumen gemengd met een
polymeer, meestal SBS of EVA.
Vervolgens wordt het polymeergemodificeerde
bindmiddel geëmulgeerd.
Bij de tweede methode wordt aan
een standaardemulsie een hoeveelheid
polymeeremulsie (latex) toegevoegd
en vervolgens gemengd tot een
homogeen geheel.
Eigenschappen
Voor de eigenschappen maakt het niet
uit of de polymeren aan het bitumen
of aan de emulsie worden toegevoegd.
Polymeermodificatie heeft over het
algemeen geen effect op de opslag en
verwerkingsmethoden van de bitumenemulsie,
zij het dat de stabiliteit over
het algemeen iets hoger ligt.
100
80
60
40
20
0
% Steenverlies
3% Polymeer
5% Polymeer
8% Polymeer
Standaard
1
1.1
De eindeigenschappen van de uiteindelijke
bindmiddelfilm hangen sterk af
van het type en de hoeveelheid van
het toegepaste polymeer. Het vereist
echter specialistische apparatuur en
veel deskundigheid om het type en de
hoeveelheid polymeer in de emulsie
aan te tonen. Daarom kan de keuring
van het product op deze twee aspecten
5 0 -5 -10 -15 -20
Plate Shock Test: de invloed van de hoeveelheid Polymeer op steenverlies
Temperatuur 0
C
BITUMENEMULSIE in de WEGENBOUW

niet in de gebruikelijke wegenbouwlaboratoria
plaatsvinden.
De verandering van de eigenschappen
zijn na uitdampen van het water uit
de emulsie wel met eenvoudige fysische
proeven aan te tonen. Met name de
Plate Shock Test, bepaling van de
Elasticiteit en de Modified Minifretting
Test zijn hiervoor geschikt.
De praktijk
Oppervlakbehandeling
Voordelen van toepassing van een
gemodificeerde bitumenemulsie zijn
voor oppervlakbehandelingen duidelijk
merkbaar. Op zwaar belaste oppervlakken
kan na het toepassen van een
standaard toepassing nog wel eens
De volgende eigenschappen zijn met een polymeermodificatie te verbeteren:
Kenmerk Standaard Gemodificeerd
Elasticiteit ductiel > 1000%
Filmsterkte 0,1 N/mm 2 0,3 N/mm 2
Koude eigenschappen -14 o C -18 o C
(breekpunt Fraass)
Verwekingspunt > 37 > 45
Vloei 50 o C 70 o C
Duurzaamheid/veroudering + ++
schade ontstaan zoals rafeling bij
lage temperaturen of vetslaan van
een kruispunt bij hogere temperaturen.
Verhoging van het verwekingspunt en
de vloeitemperatuur met een gelijktijdige
verlaging van de temperatuur
waarbij het bitumineuze bindmiddel
bros wordt, voorkomen deze schades.
Een ander voordeel van een polymeer
gemodificeerde bitumenemulsie is
de verbeterde hechting van het bindmiddel
aan het aggregaat. Het loswringen
van steentjes door draaiend
verkeer is door die goede hechting,
samen met een verhoogde elasticiteit,
verwaarloosbaar.
Kleeflaag
Bekende nadelige effecten van de
kleeflaag zijn de uitrijsporen tijdens
de uitvoering van een asfaltwerk.
Behalve dat (vrachtwagen)banden de
aanliggende wegen vervuilen na het
rijden door ongebroken emulsie, kan
ook vervuiling optreden als bij hogere
temperaturen door de reeds gebroken
kleeflaag wordt gereden.
Kleeflaagemulsie is zo te modificeren
dat na het drogen geen hechting meer
aan de banden optreedt, terwijl de
asfaltlagen nog steeds goed aan elkaar
hechten. Met een eenvoudige proef
-de verklevingsproef- is het verschil
aan te tonen.
Voor het aanbrengen van warme
dunne deklagen wordt een polymeer
gemodificeerde emulsie dikwijls toegepast
om doorbloeding van bitumen

door het asfalt te voorkomen. Het
hogere verwekingspunt, maar vooral
de hogere temperatuur waarbij het
gemodificeerde bindmiddel pas gaat
vloeien, maken het aanbrengen van
de grotere hoeveelheid die bij deze
dunne deklagen gewenst zijn mogelijk.
Een goede hechting is met de schuifproef
aantoonbaar. Behalve een grotere
hechtsterkte ontstaat, door het elastisch
karakter van het product, een groter
hechttraject. Uiteraard zijn deze eigenschappen
sterk afhankelijk van het
toegepaste basisbitumen, het type en
de hoeveelheid polymeer.
0 o
C
Kracht
Bitumen emulsie
Gemodificeerde
bitumen emulsie
De oudste toepassing van
polymeer gemodificeerde bitumenemulsie
is in emulsieasfaltbeton.
12 1/2 kg
50 o
C
Verwarmingsblok
Verklevingsproef
Emulsieasfaltbeton
De oudste toepassing van polymeer
gemodificeerde bitumenemulsie is in
emulsieasfaltbeton. Reeds jaren wordt
een kleine hoeveelheid polymeer toegevoegd
om een betere slijtvastheid
van het eindproduct en een langere
levensduur te bereiken. Deze verbetering
is aan te tonen met de Wet Track
Abrasion Test. Niet gemodificeerde
bitumenemulsies worden voor deze
toepassing praktisch niet meer
gebruikt.
Verplaatsing
Kleeflaag
Gemodificeerde
kleeflaag
Schuifspanning
Emulsieasfalt
De ontwikkeling van totale wegconstructies
met bitumenemulsie als
bindmiddel staat nog in de kinderschoenen.
De modificaties maken
deel uit van het onderzoek naar de
mogelijkheden. De ontwikkeling van
testmethoden om de constructieve
waarde te bepalen, is voor dit onderzoek
van groot belang.
Speciale toepassingen
Diverse producten worden met succes
ingezet als waterafdichtingsmembraan
en als bescherming van beton tegen
aantasting door zouten. Een goede
hechting, waterdichtheid en de geringere
schadegevoeligheid zijn de
belangrijkste overwegingen om deze
producten toe te passen.
Milieu
Polymeermodificaties hebben geen
milieuhygiënisch effect. Daarom
gelden dezelfde regels als voor een
standaardemulsie, waarvan is vastgesteld
dat er geen schadelijke effecten
op het milieu optreden. De mogelijkheden
van hergebruik zijn gelijk aan
op dezelfde wijze gemodificeerde
bitumen.
Opmerking
Net als polymeerbitumen zijn polymeergemodificeerde
bitumenemulsies
geen wondermiddelen en niet altijd
een oplossing voor problemen waar
een standaard bindmiddel faalt.
Vooraf moet zorgvuldig nagegaan
worden of met een standaardemulsie
al aan de eisen wordt voldaan.

INFORMATIE
• Gezondheidsrisico’s bij verwerking
van gemodificeerd bitumen
• Bitumen-emulsionen in Strassenerhalt
und Strassenbau; Alfred Holl
• Gemodificeerd bitumen; CROW
publicatie 104
REGELGEVING
Specificaties en normen zijn nog niet
in de Standaard RAW Bepalingen
vastgelegd.
Vanuit CEN zullen normen over
polymeer gemodificeerde bitumen
verschijnen. Deze bitumen zijn de
grondstof voor de emulsies.
BEGRIPPENLIJST
EVA
Ethyleen Vinyl Acetaat
SBS
Styreen Butadieen Styreen
Latex
Emulsie van synthetische of natuurlijke
rubber
Modificeren
Verbeteren met een additief of
chemische reactie
Polymeer
Organisch chemische verbinding met
specifieke molecuulstructuur (een
aaneenschakeling van gelijke molecule
groepjes)

Regelgeving
Om de afspraken tussen producent, leverancier, aannemer en
opdrachtgever zo helder en eenduidig mogelijk te maken zijn
algemene regels gewenst. De Standaard RAW Bepalingen zijn de
basis voor de contractvorming, waarbij voor productspecificaties en
de bijbehorende proeven waar mogelijk naar normen wordt verwezen.
Voor bitumenemulsies zijn vele normen opgesteld en in voorbereiding.
De meeste zijn zeer specifiek en opgenomen in de kwaliteitssystemen
van de producenten. Hier zijn alleen die normen vermeld die bij de
contractvorming van belang zijn.
Naast de normen en Standaard RAW Bepalingen (inclusief de daaraan
ten grondslag liggende UAV) gelden uiteraard ook de wettelijke
bepalingen. Daar wordt hier niet op ingegaan.
Normen
Omdat producten in principe overal
gelijk zijn, zouden de specificaties in
ISO (international Standarization
Organisation) vastgelegd kunnen
worden. Vanuit historische ontwikkelingen
en mede ingegeven door
lokale omstandigheden heeft elk land
echter eigen normen opgesteld. Voor
Nederland binnen het NNI. Met de
voortschrijdende samenwerking binnen
Europa worden deze landelijke normen
waar mogelijk op Europees niveau
gebracht. Binnen CEN, het Europese
normalisatie instituut, is voor bitumenemulsies
inmiddels over nagenoeg alle
testmethodes overeenstemming
bereikt en wordt gewerkt aan specificaties
op basis van deze methoden.
Na vaststelling (rond 2002) gelden
deze normen voor alle lidstaten van
de Europese Gemeenschap.
Nederlandse regelgeving
De Nederlandse contractregelgeving
voor wegenbouwmaterialen staat
beschreven in de Standaard RAW
Bepalingen van het CROW. Hierin
zijn ondermeer bepalingen te vinden
over bitumenemulsie voor kleeflagen
(31.26.08), emulsie-asfaltbeton
(31.86.04) en oppervlakbehandelingen
(31.76.01).
Deze bepalingen verwijzen voor de
proeven naar normen, waarbij de
NEN 3904 de belangrijkste is voor
de basiseigenschappen van bitumenemulsies.
In de norm zijn algemene
bepalingen opgenomen over de relevante
kenmerken. De beproevingsmethoden
zijn in aparte normen
uitgewerkt. Deze genormaliseerde
specificaties voor de verschillende
toepassingen waarborgen de kwaliteit
van de emulsie.
Europese normering
Bij de voorbereiding op de Europese
normering wordt gebruik gemaakt
van de algemene en specifieke ervaringen
voor de Nederlandse situatie
waardoor de kwaliteit gewaarborgd
blijft. Een overzicht van de huidige
Nederlandse normen (NEN) en de
toekomstige Europese normen
(NEN-EN) is te vinden in de tabel.
Eigenschap NEN NEN-EN
Lading 3959 1430
Reactiviteit 3957 13075-1
Viscositeit 3947 12846
Bindmiddelgehalte 3955 1428
Zeefrest 3958 1429
Eigenschappen bindmiddel 3961 13074
1
1.2
Lading
Op grond van de lading van de
bitumendeeltjes worden twee typen
emulsies onderscheiden. Emulsies
met negatief geladen deeltjes zijn van
het type anionisch en met positieve
deeltjes van het type kationisch.
Aangezien anionische emulsies slechts
weinig meer worden toegepast, zijn
hierover in de Europese norm geen
specificaties opgenomen.
Reactiviteit
De reactiviteit (breeksnelheid) is een
essentiële eigenschap. Emulsies voor
kleeflagen en oppervlakbehandelingen
moeten snelbrekend zijn. De emulsie
in emulsieasfalt-mengsels moet echter
eerst de mineraalfractie omhullen.
Er wordt onderscheid gemaakt tussen
de soorten onstabiel (O), halfstabiel
(OM) en stabiel (M).
VASTSTELLEN SOORT
Om de soort vast te stellen wordt
een standaard porfiermengsel
gemengd met bitumenemulsie.
De mate van omhulling bepaald
de soort.
Deze methode is uitsluitend
geschikt voor een grove indeling
op basis van de toepassing. De
praktijk maakt nog gebruik van
buitenlandse testvoorschriften
zoals uitgegeven door DIN of
AFNOR waarbij de reactiviteit
wordt uitgedrukt in een getal,
het breekgetal. Met dit breekgetal
is het gedrag van de emulsie
op de weg te voorspellen. In de
toekomstige Europese norm
wordt de meer nauwkeurige,
maar wat ingewikkelder methode
opgenomen.
Viscositeit
Afhankelijk van de toepassing
worden eisen gesteld aan het vloeigedrag
van een bitumenemulsie.
Voor oppervlakbehandelingen is
een hoge viscositeit gewenst om
uitvloeien op de weg te voorkomen.
Voor kleeflaagemulsies is het juist
belangrijk dat de emulsielaag
wel goed uitvloeit en is een lage
viscositeit gewenst.
BITUMENEMULSIE in de WEGENBOUW

BEPALEN VISCOSITEIT
De viscositeit wordt bepaald door
de tijd te meten waarin een
standaard hoeveelheid emulsie
uit een beker stroomt. De maten
van de de beker zijn in ISO vastgelegd.
Voor de Europese norm is
afgesproken dat de emulsie een
temperatuur van 40 o
C moet hebben.
In de Nederlandse norm
staat nog 25 o
C. De uitstroomopening
van de beker is afhankelijk
van de viscositeit (2 mm voor
kleeflaagemulsies, 4 mm voor
slijtlaagemulsies).
Bindmiddelgehalte
Na de verwerking en de verdamping
van het water, blijft een bitumenfilm
achter. Het succes van de toepassing
is mede afhankelijk van deze filmdikte.
Een advies over de hoeveelheid
emulsie is dus afhankelijk van het
bindmiddelgehalte van de emulsie.
BEPALING
BINDMIDDELGEHALTE
In de NEN 3955 (de toekomstige
NEN- EN 1428) wordt het watergehalte
bepaald met een speciale
destillatieopstelling, waarin het verdampte
water wordt opgevangen.
In de NEN 3904 staat een minimum
bindmiddelgehalte voorgeschreven
voor kleeflagen en
oppervlakbehandelingen. In de
praktijk worden voor oppervlakbehandelingen
meestal hogere
bindmiddelgehaltes toegepast om
een optimale viscositeit en breekgedrag
te krijgen.
Zeefrest
Om de emulsie goed te kunnen
verpompen en te versproeien moeten
de bolletjes bitumen fijn en homogeen
verdeeld zijn. Om verwerkingsproblemen
te voorkomen is een zeefrest
van maximaal 1 % op zeef 0,125
toegestaan.
In de komende Europese norm wordt
de zeefrest bepaald met zeef 0,16 mm
of 0,50 mm.
Eigenschappen bindmiddel
De controle op de eigenschappen van
het gebruikte bitumen vindt plaats op
uit de emulsie teruggewonnen bitumen.
Vervolgens staan dezelfde proeven ter
beschikking als voor 'gewone' bitumen.
De gewenste eigenschappen van het
bindmiddel zijn afhankelijk van de
toepassing. In Nederland werd voor
oppervlakbehandelingen en kleeflagen
van oudsher een zachte bitumen toe-
gepast met een penetratiewaarde van
het residuele (teruggewonnen) bindmiddel
tussen 250 en 350 dmm. In
1999 is de Nederlandse norm aangepast
aan de wens vanuit de markt om
over te gaan op een hardere bitumen.
Oppervlakbehandelingen krijgen daardoor
een grotere weerstand tegen
vervorming bij hogere temperaturen
en er ontstaat minder verkleving aan
de banden bij kleeflagen. De nieuwe
grenzen voor de penetratiewaarde zijn
vastgesteld op 120-235 dmm.
TERUGWINNING
De terugwinning van het bindmiddel
is gebaseerd op een chemische
breking met ammonia,
waarna het water wordt verdampt.
In Europees verband is
een mildere methode gekozen,
gebaseerd op het verdampen
van water uit een dunne laag
bitumenemulsie.

Het breekgedrag
van bitumenemulsie
Tijdens het breken van bitumenemulsie, de overgang van emulsie tot de oorspronkelijke vloeistoffen
water en bitumen, treden een aantal chemische en fysische processen op. Met het inzicht
in deze processen zijn de mogelijkheden en beperkingen van de toepassingen te verklaren.
De belangrijkste processen zijn.
• Het wegnemen van de chemische
lading op de bitumendeeltjes, waardoor
de emulsie haar stabiliteit
verliest
• Het onttrekken van water aan
het systeem door verdamping of
absorptie door het gebruikte
mineraalaggregaat.
Het breekproces is in 5 fasen onder
te verdelen.
Deze 5 fasen zullen hier nader worden
beschreven waarbij aandacht zal
worden besteed aan een praktische
benadering van die stappen bij
verschillende toepassingsystemen.
Want afhankelijk van de toepassing
is een verschillende tijd tussen de
fasen gewenst.
Tijdens de productie van de bitumenemulsie
kan door de keuze van het
type en de hoeveelheid emulgator en
het emulgeerequipement een bepaalde
fase van het fasenmodel worden
beïnvloed.
Bij het fasenmodel moet er rekening
mee worden gehouden dat de fasen
niet gelijktijdig homogeen door het
mengsel plaatsvinden. Lokaal kan
de emulsie zich nog in een eerdere
of al in een volgende fase bevinden.
HET 5 FASEN MODEL
1
1.3
Fase 1
Hierin is de emulsie nog intact en bewegen de bitumendeeltjes zich nog
vrij. In dit stadium zijn diverse handelingen met de emulsie mogelijk, zoals
verpompen, mengen en omhullen. Alleen in dit stadium kan de emulsie
homogeen worden verdeeld en is bij mengen met gesteente een volledige
omhulling mogelijk.
Fase 2
De electrochemische lading van de bitumendeeltjes
in de emulsie wordt verbroken en de
deeltjes komen zo dicht bij elkaar dat tegen
elkaar aan gaan zitten (conglomeraten).
Het lijkt er op dat water en de
bitumen zich al gaat afscheiden.
Vaak kan echter door roeren de
emulsie weer worden teruggebracht
in fase 1.
Maar het breekproces is al
gestart zodat plaatselijk al de
volgende stap bereikt kan zijn.
Emulsie
Korrel
BITUMENEMULSIE in de WEGENBOUW

Fase 4
De bitumeneilandjes zijn
met elkaar verbonden
en er ontstaat samenhang
in het mengsel.
Dit is de eerste fase
waarin de bitumen
een continue gesloten
geheel vormt. In dit
stadium kan het gevaar
ontstaan dat water
wordt ingesloten. In
koude mengsels begint
hier de stekteopbouw
en wordt het materiaal
cohesief.
Fase 3
De bitumenbolletjes zijn zover samengeklonterd
dat ze niet meer individueel
zichtbaar zijn. Wel zijn alle bitumeneilandjes
nog omhuld met water en is er nog geen
gesloten bitumenfilm
gevormd. Het systeem
is niet meer homogeen
en vaak wordt er al water
afgescheiden. Dit stadium
wordt wel de “Cheesy
state”, de kaastoestand,
genoemd. In koude
mengsels zijn de mineralen
al wel volledig
omhuld met bitumen maar
er is nog geen samenhang
in het mengsel.
Fase 5
In deze laatste fase is een continue bitumenfilm
gevormd. Er is sprake van een goede
gesloten film van het bitumen onderling en
een goede hechting aan weg en mineraal.
De mengsels zijn volledig ‘uitgehard’.
Het water is praktisch geheel verdwenen.
De praktische betekenis van
het 5 fasen model
Afhankelijk van de gewenste toepassing
verschilt de tijd die nodig is om
over te gaan van de ene naar de volgende
fase. In sommige gevallen is
het zelfs ongewenst dat er veel tijd
zit tussen de eerste en laatste fase.
Een oppervlakbehandeling bijvoorbeeld
heeft fase 1 nodig voor transport
en een goed sproeipatroon, maar
zou vervolgens direct na het instrooien
van de steenslag naar fase 5 over
kunnen gaan. Het afstrooien moet
direct na het sproeien plaatsvinden
om een optimale emulsiebevochting
van het steenslag te verkrijgen.
Bij emulsie-asfaltbeton moet de emulsie
tijdens de overstap van fase 1 naar fase 2
al wat stabieler zijn. Hierbij moet
tenslotte een mengsel van mineraal
aggregaat worden voorgemengd, in de
slede worden verdeeld en vervolgens
egaal op het wegoppervlak worden
verdeeld. Om het verkeer er snel op
te laten zou na de verdeelslede zo snel
mogelijk fase 5 moeten intreden.
Gaat men in een asfaltmolen (asfalt)granulaat
koud omhullen, dan moet
het mengsel na productie nog naar
de werkplek worden getransporteerd,
verwerkt en verdicht. Het is duidelijk
dat tijdens transport en verwerking
fase 3 niet mag worden gepasseerd.
Fase 4 mag pas ingaan tijdens de
verdichting.
Het is niet
mogelijk een
fase over
te slaan
Hoewel een emulsiesyteem gestuurd
kan worden en daardoor de tijdsduur
van enkele fasen kan variëren, is het
niet mogelijk één van de fasen over
te slaan.
Proces van uitdrijven water
Tijdens het breekproces vloeien de
bitumenbolletjes in elkaar, waarbij
het water tussen de bolletjes bij voorkeur
wordt uitgedreven maar ook
wordt ingesloten. Deze insluiting
van het water is uiteraard ongewenst.
De emulsie en de uitvoeringsmethode
moeten zo worden gekozen dat de
opéénvolgende stappen vanaf het wegoppervlak
naar het oppervlak van het

toegepaste systeem worden gestuurd.
Het water wordt daarbij naar de
bovenkant uitgedreven waar het
vervolgens verdampt.
Uitdrijven water
Bij dikkere lagen zoals wegfunderingen,
wordt een systeem gekozen waarbij
het water in de grove poriën wordt
geperst. Daarna ontstaat een evenwichtssysteem
van het vochtgehalte
waarbij er altijd een hoeveelheid aan
holle ruimte aanwezig blijft.
Hechting (cohesie en adhesie)
Tijdens het breekproces is de relatie
tussen de samenhang van het bitumineuze
materiaal onderling (cohesie)
en de hechting aan het wegoppervlak
en of mineraalaggregaat (adhesie) zeer
belangrijk. Ontwikkeling van deze
cohesie en adhesie ontstaat spontaan.
In fase 1 en 2 is hiervan nog geen
sprake. Bij fase 3 begint de eerste
cohesie en adhesie plaats te vinden.
Om een goede hechting tussen de
korrels van het aggregaat te bereiken
is het noodzakelijk dat de bitumen
zich eerst hecht aan de korrels (adhesie)
en vervolgens onderling samenvloeit
(cohesie).
Vanuit het proces van het doorbreken
van de lading is duidelijk dat de
bolletjes bitumen die zich het dichtst bij
het steenoppervlak bevinden het eerst
hun lading verliezen. Deze hechten
zich direct aan het steenoppervlak.
De bolletjes die het verst van het
steenoppervlak af zijn, zullen als
laatste hun lading verliezen en de
bitumenfilm rond de korrels verder
opbouwen. Daarbij zijn de contactpunten
van het aggregaat het sterkst
zodat daar de dikste film zal ontstaan.
En juist op de contactvlakken is de
dikste bitumenfilm gewenst.
Als de fasen zich te snel opvolgen is
er geen gelegenheid om het water
tussen de bolletjes uit te drijven.
Daardoor wordt dit water ingesloten
Cohesie
Adhesie
Het beste resultaat wordt
bereikt als de ontwikkeling
van de cohesie net achter die
van de adhesie aanloopt
wat de hechting niet ten goede komt.
Als de adhesie in de eerste fasen
sneller verloopt dan de cohesie maar
in de fasen 3 en 4 langzamer ontwikkeld,
ontstaan er waterinsluitingen.
Deze veroorzaken een zwakke verbin-
1 2 3 4 5 Fase
Adhesie
Cohesie
1 2 3 4 5 Fase
ding tussen de korrels. Het beste
resultaat wordt bereikt als de ontwikkeling
van de cohesie net achter die
van de adhesie aanloopt. Dan wordt
een optimale verbinding tussen de
korrels verkregen.
Slechte adhesie steen/bitumen Slechte cohesie bitumen
Slechte adhesie ondergrond/bitumen Goede totale hechting

Voorbeelden
Oppervlakbehandelingen
Bij het aanbrengen van een oppervlakbehandeling
wordt op het wegdek
bitumenemulsie gesproeid. De steenslag
wordt zo snel mogelijk in de
emulsie gestrooid.
Direct na het spuiten van de emulsie
wordt de stabiliteit van de emulsie
aan het wegoppervlak doorbroken
en ontstaat op het grensvlak fase 2.
Vindt het afstrooien van de steenslag
later plaats, dan kan onder invloed
van zon en wind aan het oppervlak
het breekproces vroegtijdig worden
ingezet. Daardoor ontstaat een bitu-
EMULSIEASFALTBETON
Bij de uitvoering van emulsieasfaltbeton start het
breekproces op het moment dat de menging plaatsvindt.
Bij het mengselontwerp moet er daarom rekening
mee worden gehouden dat er tijd nodig is tussen
het mengen en het moment dat het eab onder de
verdeelslede uitkomt. Pas daarna mag fase 3 intreden.
Ook bij eab is er enige tijd nodig om fase 4 te bereiken,
waarna de weg weer gebruikt mag worden. De cohesie
is in deze fase al voldoende groot. Het verkeer versnelt
het proces van uitdrijving van het water zodat de laatste
fase, waarin het mengsel op de uiteindelijke sterkte
komt, eerder wordt bereikt. Bij eab is de beoordeling
wanneer verkeer wordt toegestaan deels gebaseerd op
menfilm. Bij het afstrooien van de
steenslag vindt daardoor niet alleen
een slechte hechting plaats op het
oppervlak van de bitumenfilm,
maar sluit de film ook het water in.
Bij een correcte uitvoering ligt de steenslag
in de emulsie en hoeft alleen
het doorlopen van de fasen plaats
te vinden. Alhoewel men graag het
verkeer direct wil toelaten, moet dit
proces worden doorlopen. Het doorlopen
van die fasen kan sterk afhankelijk
zijn van de weersomstandigheden.
Pas nadat de vierde fase is
ingetreden mag de weg voor het
verkeer worden vrijgegeven. Of het
Bronnen:
- Five stages model for bitumen emulsion setting in road construction; dr. Walther Glet
- Emulsions de bitume - généralités applications; sferb
Bitumenfilm sluit water in:
hechting en duurzaamheid onvoldoende
proces zich al in deze fase bevindt is
moeilijk te bepalen. Over het algemeen
moet daarbij worden vertrouwd op
het vakmanschap van de gespecialiseerde
aannemer.
Optimaal resultaat als steenlaag in nog
ongebroken bitumenemulsie wordt gestrooid
Fase 1
Fase 2
Fase 3 Fase 4 Fase 5
de resultaten van het vooronderzoek waarin de procesduur
is vastgesteld en deels op visuele beoordeling van
het moment waarop de uitgedreven waterfilm aan het
oppervlak zichtbaar wordt.
▼

Waarom een kleeflaag?
Een asfaltverharding is over het algemeen opgebouwd uit meerdere
lagen asfalt. Voor een optimale levensduur dienen deze, meestal
verschillend samengestelde lagen, zo goed mogelijk met elkaar
verbonden te zijn. Bij onvoldoende hechting kunnen de onderlinge
lagen ten opzichte van elkaar gaan schuiven door de horizontale
schuifkrachten van het verkeer. Hoewel deze schuifkrachten
worden tegengewerkt door de aanwezige haakweerstand van de
onderlinge lagen, moet een kleeflaag worden aangebracht om een
goede hechting te verzekeren. De toepassing van kleefemulsie is
gebaseerd op vastgestelde proeven en testmethoden (hechtproeven,
stabiliteitsproeven) voor zowel de emulsie als voor de totale constructie.
Bitumenemulsie als hechtlaag
Voor het verkrijgen van een optimale
hechting wordt over het algemeen
een bitumenemulsie, de zogenaamde
kleeflaagemulsie toegepast. Deze fijne
emulsie laat zich goed vernevelen,
zodat een gelijkmatige verdeling op
de (asfalt)verharding ontstaat. Een
groot voordeel van het gebruik van
bitumenemulsie is dat deze ook op
een vochtig wegdek kan worden
aangebracht. Behalve de toepassing
van de standaard kleefemulsie wordt
er eveneens gebruik gemaakt van
polymeergemodificeerde kleefemulsies.
Vooral onder dunne deklagen, op
wegen waar een zware belasting
wordt verwacht en op beton, kunnen
de betere hechtende eigenschappen
van de gemodificeerde bitumenemulsie
ten opzichte van een standaard
bitumenemulsie een grote invloed
hebben op de eigenschappen van de
totale asfaltconstructie.
De soort emulsie
De soort emulsie welke wordt
toegepast als kleeflaag wordt in de
Standaard RAW Bepalingen voorgeschreven.
De emulsie moet tenminste
voldoen aan eisen als gesteld in NEN
3904. Omdat een fijne verdeling op
de weg gewenst is, dient de viscositeit
van de emulsie laag te zijn. Om de
voortgang van het werk te bevorderen
moet de emulsie snel breken, dat wil
zeggen teruggevormd in een egaal
zwarte bitumenfilm. Deze snelle
breking is mede afhankelijk van de
omgevingstemperatuur, de luchtvochtigheid
en het te behandelen wegdek.
Het aanbrengen van
de kleeflaag
Voor en tijdens het aanbrengen van
een kleeflaag moeten enkele eenvoudige
regels in acht worden genomen.
2
Voorbereiding
Het wegdek moet schoon zijn, bij
voorkeur gereinigd met een veegzuigwagen.
Het verdient aanbeveling
het wegdek direct voor het sproeien
enigszins te bevochtigen. Ondanks
grondig droog reinigen blijft dikwijls
een dun laagje stof op het wegdek
achter. Na licht bevochtigen is dit
wegdek beter toegankelijk voor de
kleeflaagemulsie.
Olie- of oplosmiddelhoudend asfalt
moet door frezen worden verwijderd.
Uitvoering
Tijdens regen mag er niet worden
gesproeid. De emulsie zal door de
regen worden verdund, zodat onvoldoende
bindmiddel op het wegdek
aanwezig blijft om een goede hechting
te waarborgen. Bovendien kan vervuiling
van de omgeving optreden.
De emulsie dient gelijkmatig gespoten
te worden om te voorkomen dat
“gaten” vollopen hetgeen kan leiden
tot vervetting van de daarna aan te
brengen deklaag.
KLEEFLAGEN

Verticale trekproef Afschuifproef (Leutner) Wig splijtproef (Tschegg)
De hoeveelheid emulsie
De hoeveelheid te sproeien emulsie is
afhankelijk van diverse factoren en
moet vooraf deskundig worden vastgesteld.
Daarbij wordt voorgesteld de
aan te brengen hoeveelheid op basis
van ‘algemene’ uitgangspunten voor
te schrijven volgens de in de tabel
aangegeven waarden.
Daarnaast dient op basis van het
vakmanschap van de uitvoering in
specifieke situaties de definitief aan
te brengen hoeveelheid (binnen de
marges) vastgesteld te worden. Daarbij
zijn de onderstaande aspecten
te betrekken.
Indicatie van de te sproeien hoeveelheden
1. De textuur van de onderlaag
Zowel de minimaal gewenste als de
maximaal toelaatbare hoeveelheid
kleeflaagemulsie hangt af van de
textuur (open of dicht), de dichtheid
en het bitumengehalte van de onderliggende
laag. Van tevoren dient
beoordeeld te worden of het oppervlak
een onregelmatige structuur
heeft of goed gesloten is.
Type asfalt Textuur Kleeflaagemulsie (kg/m2)
Nieuw Gesloten 0,15 - 0,20
Open 0,20 - 0,30
Onder ZOAB 0,50 - 0,60
Oud Gesloten vet 0,15 - 0,20
Gesloten schraal 0,25 - 0,35
Open schraal 0,30 - 0,40
Beton 0,40 - 0,60
Beton brugdek 0,50 - 0,70
2. Het bitumengehalte
Een relatief open, schrale onderlaag
met een laag bitumengehalte, vraagt
veel kleefmiddel. Bij een dichte, vette
onderlaag met een hoog bitumengehalte
is de vereiste hoeveelheid minder.
Bij een grotere hoeveelheid (meer dan 0,5 kg/m 2 ) emulsie kan worden afgezand met scherp
zand (2 à 3 kg/m 2 ) om de asfalteringswerkzaamheden te bevorderen en het verkeer sneller
toe te laten.
INFORMATIE
• Praktische aanbevelingen voor
het gebruik van bitumenemulsie
in de wegenbouw; VNFB;
Leidschendam; 1997
• Video en tekst ‘De kleeflaag’;
VBW-Asfalt; Breukelen; 1997
REGELGEVING
• Standaard RAW Bepalingen;
CROW; Ede
• NEN 3904: 1982: Bitumen- en teer
produkten - Bitumenemulsies

Opslag en verwerking
kleeflaagemulsies
Het toepassen van kleeflaagemulsies in de wegenbouw lijkt op het
eerste gezicht een simpele handeling die weinig aandacht vraagt.
Het verbruik (normaal tussen 0,2 kg/m 2 en 0,5 kg/m 2 ) is niet
hoog en het lijkt eenvoudig om aan de eisen in de Standaard RAW
Bepalingen 2000 te voldoen. In de praktijk komt er echter veel meer
bij kijken. Zowel door de verbruiker als door de producent worden
meer eisen aan het product gesteld dan alleen die in de normen en
de Standaard zijn afgesproken.
Naast de product- en verwerkingseisen
moet de emulsie
• opslagstabiel zijn;
• niet uitzakken;
• (zonodig) te verwarmen zijn;
• een fijne verneveling geven tijdens
het spuiten;
• ook onder minder goede weersomstandigheden
snel breken of
drogen;
• zorgen voor een goede kleefkracht
tussen de lagen asfalt;
• tijdens de asfaltverwerking niet
verkleven aan de banden van de
vrachtwagens.
Om zo veel mogelijk aan al deze,
soms tegenstrijdige, eisen en wensen
te voldoen moeten compromissen
worden gesloten en worden aanvullende
eisen aan producent en verwerker
gesteld. De producent is daarbij
verantwoordelijk voor de eigenschappen
en de kwaliteit van het geleverde
product. De verwerker heeft een zeker
zo belangrijke rol om in overleg met
de leverancier het gewenste kwaliteits-
Uitzakken bitumenemulsie
2
2.1
niveau daadwerkelijk te realiseren.
Een zekere deskundigheid mag echter
ook van de opdrachtgever worden
geëist, omdat de opdrachtgever vaak
de voorwaarden beïnvloedt waaronder
de uitvoering plaatsvindt.
Opslag en verwerking
algemeen
Kleeflaagemulsie wordt opgeslagen
in opslagtanks, vaten of blikken.
Bitumenemulsies kunnen langdurig
(meer dan 3 maanden) worden opgeslagen.
Tijdens deze periode mogen
Rondpompen
KLEEFLAGEN

Aanbevolen methode van
opslag en vullen
de kwaliteit en de eigenschappen niet
veranderen. Behalve dat de emulsie
als product hiervoor hoge eisen van
stabiliteit moet bezitten, moeten er
tijdens deze opslag ook enkele regels
in acht te worden genomen.
Af te raden methode van
vullen
Deze regels vloeien voort uit de bijzondere
eigenschap die aan bitumenemulsies
is meegegeven: een zo snel
mogelijke omslag na verwerking.
Bij de productontwikkeling is naar
een optimum gezocht tussen enerzijds
stabiliteit gedurende de opslag en
anderzijds een zo groot mogelijke
instabiliteit na verwerking.
Deze in-stabiliteit na verwerking is
gewenst om zo snel mogelijk het
oorspronkelijke “plakkende” bitumen
terug te krijgen om de hechting tussen
twee (asfalt)lagen te bewerkstelligen.
Voorbereiding
Tijdens de werkvoorbereiding kan vrij
nauwkeurig worden bepaald hoeveel
emulsie er moet worden besteld. Te
weinig aanwezig materiaal vertraagt
de uitvoering, maar als er een te grote
voorraad is, kan het voorkomen dat
het langdurig moet worden opgeslagen.
Ondanks dat er goede maatregelen
met betrekking tot opslag te nemen
zijn, is het aan te bevelen bij het
bestellen uit te gaan van een opslagperiode
van hooguit 6 weken om problemen
van instabiliteit voorkomen.
Tijdens de bestelling dient, zonodig in
overleg met de leverancier, gelet te
worden op de toepassing:
de emulsiesoort en de hoeveelheid. Bij
aflevering is een vergelijking tussen
bestelling en verpakking raadzaam.
Het is zeker af te raden een nieuwe
type emulsie zonder overleg met de
leverancier bij bestaande voorraden
te voegen!
Algemene regels tijdens opslag
De belangrijkste aandachtspunten
tijdens opslag vloeien direct voort uit
de kenmerken van het product: water
met bolletjes bitumen die vanwege
een uitgekiend systeem in stand blijven.
De kleeflaagemulsie moet daarom
Vullen en rondpompen
altijd vorstvrij (> 4°C) worden opgeslagen.
Breng restanten nooit terug
van de sproeiunit naar de opslagtank
of het vat. Twee, op zich stabiele,
emulsies kunnen zodra ze worden
samengevoegd breken waardoor een
ongewenste afscheiding van water en
bitumen ontstaat. Meng daarom ook
nooit emulsie uit verschillende opslagtanks
of vaten zonder overleg met de
leverancier.
Maak het opslagsysteem regelmatig
schoon. Verontreinigingen zijn hinderlijk
bij het aanbrengen en kunnen
zelfs het uitgekiende emulsiesysteem
dusdanig verstoren, dat ontmenging
ontstaat. Inspecteer om die reden of
de opslag schoon is voor het product
wordt overgepompt.
Correct en duidelijk leidingen aangeven

Specifieke regels voor opslag
in bulk (tank of aanhanger)
Vullen
Er moet voldoende volume aanwezig
zijn om de opslagtank eenvoudig te
kunnen vullen en regelmatig te kunnen
reinigen. Onder normale omstandigheden
is eenmaal per jaar reinigen
voldoende.
Om schuimvorming tijdens het laden
te voorkomen, moet er voor worden
gezorgd dat zowel de aanvoer- als de
retourleiding onder in de opslagtank
uitkomt. Zorg altijd voor ontluchting
tijdens het laden en lossen van de tank.
Opslag
Rondpompen of roeren dient tot
een minimum beperkt te blijven.
Om het uitzakken van de emulsie
tegen te gaan is het voldoende als de
pomp de inhoud eenmaal per twee
dagen rondpompt.
Omdat niet elke pomp geschikt is,
kan er in overleg met de leverancier
van de bitumenemulsie een geschikte
pomp worden gekozen. Als er zeven
in een opslag- of sproeisysteem aanwezig
zijn, moeten deze regelmatig
worden gereinigd.
Opslag in vaten
Vaten of andere kleinverpakkingen
moeten schoon worden opgeslagen.
Als de opslag langer dan een maand
duurt, moeten de vaten tenminste
eens per maand worden gerold of gekeerd
om het uitzakken tegen te gaan.
Direct voor gebruik moeten de vaten
eveneens goed gerold worden.
Het verwarmen van vaten wordt niet
aanbevolen. Beschadigingen van de
vaten kunnen aanleiding zijn tot het
voortijdig breken van de emulsie,
waardoor de emulsie niet meer bruikbaar
is. Met name moet gelet worden
op corrosie of aantasting door de
emulsie van de afsluitdop.
Eenmaal geopende vaten moeten
volledig leeggemaakt worden voordat
met een nieuw vat wordt begonnen.
Verwerk eerst de oudste vaten en
plaats geen nieuwe lading bij eerder
geleverde voorraad.
Bijzondere aandachtspunten
• Verwarmen
Als opwarmen noodzakelijk is,
moet dit zeer geleidelijk en matig
plaatsvinden. Ondanks rondpompen
blijft de kans op afzetting
op een hete vlampijp aanwezig.
Na enkele keren opwarmen kan de
kleeflaagemulsie problemen veroorzaken
tijdens het versproeien.
De optimale verwerkingstemperatuur
ligt tussen de 40-45 °C.
• Sproeien
Het versproeien van kleeflaagemulsie
kan via een pomp of onder
druk plaatsvinden. De te gebruiken
slangen en afdichtingen moeten
bestand zijn tegen de verwachte
druk, inwerking van bitumenemulsie
en losmiddel. Alle mechanische
delen van de sproeiunit
moeten in goede staat verkeren en
schoon zijn.
• Reinigen
Schone tanks en sproeimaterieel is
van het grootste belang. Reiniging
moet plaatsvinden overeenkomstig
de eigen deskundigheid of in over-
Compartimenteren van sproeiwagen
leg met de leverancier. Vooral aan
het eind van het seizoen moeten de
tanks worden geïnspecteerd. Bij
onvoldoende doorstroming kan op
de bodem een hoeveelheid uitgezakt
product ontstaan. Dit kan in de
meeste gevallen eenvoudig worden
verwijderd door een kraan of flens
onder in de tank open te zetten en
de verdikte emulsie op te vangen.
Eventueel door de tank onder een
hoek te plaatsen.
• Restanten
Overgebleven hoeveelheden bitumenemulsie
of het bij het schoonmaken
vrijkomende product moeten
worden afgevoerd volgens de
geldende regelgeving.
Vaten geregeld, eens per maand, rollen
Opslagtank

BEGRIPPENLIJST
Bulk
Opslagtanks met een grote inhoud,
vaak bestaande uit gescheiden compartimenten.
Veelal zijn de tanks voorzien van een
roerwerk en verwarming.
Kleeflaag
Een laag bitumen voor het verkleven
van een laag asfalt op een al aanwezige
laag.
Opslagstabiel
Een constante evenwichtige situatie
tijdens de periode van bewaren.
Rondpompen
De vloeistof bitumenemulsie in de
tank in beweging brengen.
Schuimvorming
Ontstaan van schuim bij het laden of
lossen.
Uitzakken
Het naar beneden zakken van bolletjes
bitumen.

Wat is een oppervlakbehandeling?
Een oppervlakbehandeling is een laag steen die met een bitumineus
bindmiddel op een wegoppervlak is gekit. Bij het aanbrengen van
een oppervlakbehandeling wordt een bitumineus bindmiddel in de
vorm van bitumenemulsie of warme bitumen in een dunne gelijkmatig
verdeelde film op een wegoppervlak gesproeid. Direct wordt
over het bindmiddel een laagje steenslag gestrooid. Het bindmiddel
hecht de steen aan het wegoppervlak. Tenslotte wordt het steenslag
met een wals in de bindmiddelfilm gedrukt en wordt de overmaat
aan aggregaat verwijderd. Het resultaat is een mozaïek van op de
weg geplakte steentjes.
Waarom een
oppervlakbehandeling?
Met een oppervlakbehandeling wordt
een conserverende laag aangebracht
waarmee een aantal oppervlakeigenschappen
kan worden verbeterd. Het
is een relatief goedkope methode om
snel en effectief onderhoud te plegen.
• Levensduur
De conserverende laag beschermt de
verharding tegen veroudering door
weer en wind. Ook vuil en strooizouten
hebben geen directe invloed
meer op het asfalt oppervlak. Slijtage
wordt gereduceerd door het
aangebrachte steenslag. Daarom
wordt een oppervlakbehandeling
ook wel slijtlaag genoemd. De
levensduur van de verharding
neemt dus toe.
• Stroefheid
De ruwe textuur zorgt ook bij
regen voor veel grip van het
verkeer op het wegdek. Deze
ruwe textuur zorgt er ook voor
dat in winterse omstandigheden
strooizouten langer effectief zijn.
• Zichtbaarheid
Het zicht in het donker is goed
door het lichtgekleurde steenslag
en de verstrooiing van het licht
3
van de koplampen door de ruwe
textuur. De veiligheid wordt hiermee
verhoogd.
• Esthetica
De kleur van de steen kan afgestemd
worden op de omgeving.
Hierdoor is een fraaie inpassing in de
omgeving te bereiken.
• Scheiding doelgroepen
Voor de diverse doelgroepen kunnen
eigen weggedeelten worden aangegeven.
Bijvoorbeeld rood gekleurde
fietsstroken op bestaande wegen.
• Uitvoering
De uitvoering vindt in een hoog
tempo plaats. Direct na het aanbrengen
kan de weg weer opengesteld
worden voor het verkeer.
Afsluiten van de weg is slechts kort
- soms zelfs niet - noodzakelijk.
Er is daarom minimale hinder voor
de weggebruikers.
OPPERVLAKBEHANDELINGEN

1. Schoonvegen
Type oppervlakbehandeling
Er zijn diverse mogelijkheden om de
constructie op te bouwen.
• Enkelvoudige oppervlakbehandeling
Er wordt één keer gesproeid. Direct
wordt een laag steenslag aangebracht.
• De nagestrooide
oppervlakbehandeling
Op de in één keer gesproeide laag
bindmiddel wordt een laagje split
aangebracht. Deze laag wordt met
een fijnere steenslag nagestrooid
en ingewalst.
• De dubbele oppervlakbehandeling
Een dubbele behandeling bestaat uit
twee, kort na elkaar aangebrachte,
enkele oppervlakbehandelingen.
De eerste laag met een wat grovere
maat en de tweede laag heeft een
fijnere gradering.
• De sandwich constructie
Op een wegdek wordt een open
laag steenslag gestrooid. Daar overheen
wordt een laag bindmiddel
gesproeid die met een fijnere laag
split wordt afgedekt.
Keuze type oppervlakbehandeling
De (technische) keuze van het type
oppervlakbehandeling is vooral afhankelijk
van de conditie van de weg, de
4. Inwalsen
2. Sproeien
3. Afstrooien
lokale omstandigheden, de verkeersintensiteit
en de verkeersbelasting. Per
situatie moet een afweging van alle
factoren worden gemaakt. Hieronder
staan ter indicatie enkele algemene
afwegingen globaal aangegeven:
• Wegen met lage rijsnelheden en
een lage intensiteit en waarvan de
oppervlakeigenschappen verbeterd
moeten worden: een enkelvoudige
oppervlakbehandeling.
• Wegen met hoge intensiteit en
waarop harder gereden mag worden
met bebouwing langs de weg en er
dus rekening gehouden moet worden
met geluidoverlast: een nagestrooide
oppervlakbehandeling of een dubbele
oppervlakbehandeling.
• Wegen met veel reparaties of plaatselijk
vette plekken: een sandwichbehandeling
Voorbereidende werkzaamheden
Begonnen moet worden met het
verzamelen van gegevens zoals de
conditie van de weg, het gebruik en
de omgeving. Een zonnige of juist
schaduwrijke ligging van wegvakken
moet in kaart worden gebracht. Aan
de hand van deze gegevens wordt
vastgesteld welke onderhoudsmaatregel
gewenst is. Een oppervlakbehandeling
komt in aanmerking als een conservering
en/of verbetering van oppervlakeigenschappen.
Eigenschappen
als stroefheid of zichtbaarheid. Zijn
verhoging van de draagkracht of
profiel correcties gewenst, dan zijn
andere maatregelen gepast.
Uit de inventarisatie van de conditie
van de weg volgt of er vooraf nog
reparaties moeten plaatsvinden. Deze
moeten ten minste een maand voor
het aanbrengen van de oppervlakbehandeling
zijn uitgevoerd.
Is de keuze van het type oppervlakbehandeling
gemaakt, dan worden
ook de bouwstoffen gekozen: het type
bindmiddel, de soort, de maat en de
kleur van de steenslag.
De bouwstoffen
Het bindmiddel
Voor het bindmiddel kan worden
gekozen uit - al dan niet gemodificeerde
- warm aan te brengen
bitumen of een bitumenemulsie. Door
modificeren van bitumen(emulsie)
ontstaat een breder temperatuurtraject
met gelijke eigenschappen. Dit
betekent minder kans op vet worden
in de zomer en afname van steenverlies
(wegens brosheid van bitumen)
in de winter. De aan te brengen hoeveelheid
bindmiddel hangt af van het
afstrooimateriaal, het wegoppervlak,
de verkeersintensiteit, de ligging en de
omstandigheden tijdens de uitvoering
(temperatuur, nat/droog, zon/schaduw).
Vooral de effecten van de omstandigheden
tijdens de uitvoering vragen op
ervaring gestoelde deskundigheid.
Enkele specifieke voordelen van
bitumenemulsie zijn:
• Emulsie kan zonder problemen op
een lichtvochtig wegdek worden
aangebracht.
• Bij het sproeien komen geen schadelijke
dampen vrij.
• Na breking wordt de uiteindelijke
sterkte snel bereikt.

Een oppervlakbehandeling hecht alleen
Het strooimateriaal (split)
Afstrooimateriaal is er in vele
soorten, kleuren en maten. Meestal
wordt gebruik gemaakt van gebroken
riviergrind (split). Voor specifieke
toepassingen wordt steeds vaker
overgegaan op groeve materiaal. Dit
vanwege de grotere hechting, een
hoger polijstgetal of kleureffecten.
Om een goede aanhechting van het
steenslag aan het bindmiddel te
krijgen is het belangrijk dat de steen
schoon en vochtig is.
De uitvoering
Zo kort mogelijk voor het aanbrengen
moet de weg grondig worden geveegd.
Een oppervlakbehandeling hecht
alleen goed op een schoon wegdek.
De emulsie wordt met een sproeiauto
aangebracht. Deze sproeit de emulsie
in een gelijkmatig verdeelde film in de
gewenste hoeveelheid op de weg. De
goed op een schoon wegdek.
gesproeide hoeveelheid kan door
peiling of weging worden gecontroleerd.
Direct na het sproeien
wordt het afstrooimateriaal gestrooid.
Dat gebeurt met speciaal daarvoor
ontworpen splitstrooiers waarmee
het split in de gewenste hoeveelheid
en gelijkmatig verdeeld gestrooid
wordt. Het split wordt bij voorkeur
met een bandenwals ingewalst. Daarmee
wordt verbrijzeling voorkomen.
Tijdens het sproeien, het afstrooien
en inwalsen mag geen verkeer worden
toegelaten. Pas als de emulsie is
gebroken kan de weg voor het
verkeer worden vrijgegeven.
Nazorg
Overtollig split moet zo snel mogelijk
na het breken van de emulsie worden
verwijderd. Indien het kort na het
aanbrengen van een oppervlakbehandeling
gaat regenen of het erg
warm weer wordt, kan het nood-
zakelijk zijn plaatselijk wat fijne
steenslag (2/6) na te strooien. Dat
moet dan op het warmst van de
dag plaatsvinden.
Milieu
Oppervlakbehandelingen met bitumenemulsie
hebben geen effect op de
gezondheid van de verwerkers.
Bitumenemulsies zijn onschadelijk
voor het milieu. Oppervlakbehandelingen
met bitumenemulsies kunnen
zonder problemen in de toekomst
worden hergebruikt.
Voorschriften
Bitumenemulsies kunnen met succes
tussen begin april en medio september
worden toegepast. Na het breken van
de emulsie moet het water verdampen.
Naarmate het jaargetijde kouder of
natter is, zal dit langzamer gaan.
Vóór de eerste nachtvorst moet al het
water verdwenen zijn.

REGELGEVING
Standaard RAW Bepalingen (Hoofdstuk
31, paragraaf 71 tot en met 77);
CROW; Ede
INFORMATIE
• Praktische aanbevelingen voor
het gebruik van bitumenemulsies
in de wegenbouw; VNFB;
Leidschendam; 1997
BEGRIPPENLIJST
Fijn steenslag
Steenslag waarvan de korrelafmeting
ligt tussen 5 en 20 mm.
Opmerking:
Voor oppervlakbehandelingen wordt
de volgende indeling aangehouden:
fijn: 2 mm tot 6 mm
gemiddeld: 4 mm tot 8 mm
grof: 8 mm tot 11 mm.
Mozaïek
Goed in elkaar passend steenoppervlak.
Nat wegdek
Wegdek waarop zichtbaar water
staat.
Nazorg oppervlakbehandeling
Verwijderen overtollig split en eventueel
nastrooien.
Oppervlakbehandeling
Laag afdekmateriaal van steen of
steenachtig materiaal die met een
bitumineus bindmiddel op een wegoppervlak
is geplakt.
Schoon wegdek
Wegoppervlak vrij van stof, vuil en
losliggend materiaal.
Slijtlaag
Dunne laag materiaal waarmee de
weerstand van het wegoppervlak tegen
afslijten wordt verbeterd of hersteld.
Split
Zie: Fijn steenslag.
Steenslag
Gebroken natuursteen.
Textuur
Geometrische beschrijving van vorm,
grootte en rangschikking van de
oneffenheden van het (weg)oppervlak,
op de schaal van de korrelafmeting.
Ofwel: De grofheid van het oppervlak.
Verbrijzeling
Breuk van korrels onder invloed van
mechanische krachten.

2000
> 2000
< 70 km/u
200-2000
> 70 km/u
Wegdek type A
> 70 km/u
< 200
8/11
Emulsie-asfaltbeton
8/11 8/11+2/6 8/11
< 70 km/u
1,4 1,3 1,3
Emulsie-asfaltbeton
1,3
< 70 km/u
200-2000
1,6
1,7 1,6 1,6
< 200
> 70 km/u
< 70 km/u
> 70 km/u
< 70 km/u
4/8 4/8 4/8 4/8 8/11 4/8 8/11 4/8 4/8 8/11 4/8 4/8 8/11+2/6 4/8 8/11+2/6 4/8 4/8 4/8 4/8 8/11 4/8 4/8 8/11 4/
1,3 1,3 1,3 1,3 1,7 1,2 1,5 1,2 1,2 1,5 1,2 1,1 1,5 1,1 1,5 1,4 1,4 1,4 1,4 1,7 1,4 1,4 1,7 1,
1,7 1,7 1,7 1,7 2,0 1,6 1,9 1,6 1,6 1,9 1,6 1,5 1,9 1,5 1,9 1,8 1,8 1,8 1,8 2,2 1,8 1,8 2,2 1,
8 1,8 2,2 1,7 1,7 2,0 1,7 1,7 2,0 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7
4 1,4 1,7 1,3 1,3 1,6 1,3 1,3 1,6 1,5 1,5 1,5 1,5 1,4 1,4
8 4/8 8/11 4/8 4/8 8/11 4/8 4/8 8/11 8/11 8/11 8/11+2/6 8/11 8/11+2/6 8/11
> 70 km/u
< 200
Het afstelschijfje is een hulpmiddel
om te komen tot een
juiste constructie en de correcte
hoeveelheden.
Let wel: het is een hulpmiddel ter
bepaling van de richthoeveelheden.
Afhankelijk van omstandigheden ter
plaatse en tijdens de uitvoering kan
het nodig zijn de gevonden hoeveelheden
nog enigszins aan te passen.
200-2000
< 70 km/u
< 200
Wegdek type B
200-2000
Hoeveelheid te strooien steenslag
4/8 11 – 12 kg/m2 8/11 13 – 14 kg/m2 8/11 + 2/6 8/11: 10 – 11 kg/m2 2/6 : 3 – 4 kg/m2 > 70 km/u
> 2000
> 2000
Afstelschijf ter bepaling
van de richthoeveelheden
Zo kan bijvoorbeeld bij uitvoering
voor 15 juni en als het tijdens het
aanbrengen erg warm weer is met
5% minder bindmiddel worden volstaan
dan gevonden met het schijfje,
terwijl bij aanbrengen in september
juist 5% extra aangebracht dient te
worden.De voorbereiding en uitvoering
vragen specialistische kennis om
binnen de voorschriften aanpassingen
door te voeren.
< 70 km/u
> 2000
> 70 km/u
> 70 km/u
> 2000
200-2000
< 70 km/u
Wegdek type C
< 70 km/u
< 200
> 70 km/u
200-2000
< 200
3
3.1
GEBRUIKSAANWIJZING
OPPERVLAKBEHANDELINGEN
Het afstelschijfje is een hulpmiddel om te komen tot
een juiste constructie en de correcte hoeveelheden.
Het gebruik gaat als volgt.
1. Beoordeel het wegdek:
• Type A: Een gesloten, zwart gekleurd asfaltdek, aan
het oppervlak rijk aan bitumen. Vrij zacht hetgeen
wil zeggen dat een schroevendraaier op een warme
zonnige dag vrij makkelijk een stukje in het wegdek
gedrukt kan worden.
• Type B: Een normaal wegdek. Een eerste begin van
rafeling is aan het optreden. Aan het oppervlak
worden de kale stenen uit het asfalt zichtbaar.
• Type C: Een schraal, ruw wegdek. Er treedt rafeling
op. De wegdekkleur is die van het mineraal dat in
het asfalt aanwezig is. Het oppervlak bestaat voornamelijk
uit kaalgereden steen. Het wegdek is hard.
Ook op een zonnige warme dag kan een schroevendraaien
niet of nauwelijks een stukje in het wegoppervlak
gedrukt worden. Meestal zijn wegdekken
waarop een oppervlakbehandeling gaat worden
aangebracht van het type C.
2.Schat de verkeersintensiteit in
3.Beoordeel de rijsnelheid van het verkeer
4.Kijk of er in de directe omgeving van de weg
bebouwing aanwezig is.
Uit deze vier factoren volgen de afmeting van de steenslag,
de hoeveelheid aan te brengen bindmiddel per
vierkante meter en de hoeveelheid te strooien steenslag.

4
3
2
steenslag
hoeveelheid warm bindmiddel inkg/m 2
hoeveelheid bitumenemulsie inkg/m 2

Keuze oppervlakbehandeling
Oppervlakbehandelingen worden in de meeste gevallen toegepast
als onderhoudsmaatregel op asfalt om beginnende schade aan een
weg een halt toe te roepen en om gelijktijdig daarmee de levensduur
van de asfaltconstructie te verlengen.
Oppervlakbehandelingen kunnen ook al in het wegontwerp opgenomen
worden opgenomen als onderdeel van de constructie direct
bij aanleg. Bijvoorbeeld als (tijdelijk) alternatief voor een duurdere
asfaltdeklaag. Het is een mogelijkheid om het asfalt al vanaf het
begin te beschermen tegen weers- en verkeersinvloeden.
In beide gevallen moeten een aantal gegevens worden verzameld
om de juiste keuze voor het type en de keuze voor de grondstoffen
te kunnen maken.
In situaties waarbij de eisen aan de
constructie laag liggen en een relatief
goedkoop asfaltmengsel voldoet, kan
de oppervlakbehandeling een oplossing
zijn om het asfalt al vanaf het
begin te beschermen tegen weersinvloeden.
Een andere overweging
om al direct een oppervlakbehandeling
aan te brengen kan op het vlak
van de specifieke wensen liggen.
Daarbij kan gedacht worden aan
visuele effecten. Met de keuze van de
steenslag zijn tal van effecten mogelijk.
Zo kan met de diverse kleuren steenslag
een oppervlak met de gewenste
uitstraling worden bereikt. De textuur
verstrooit het licht van de koplampen
in het donker. Dit verhoogt de zichtbaarheid
en daarmee de veiligheid.
Door de enigszins ruwe textuur zullen
voertuigen ook op een nat wegdek
grip blijven houden. Aqua-planing
komt op een oppervlakbehandeling
daardoor niet voor.
De allereerste vraag die beantwoord
moet worden is of een oppervlakbehandeling
wel de geschikte maatregel
is. In nieuwe situaties is daarbij
vooral het gebruik – de verkeersintensiteit
en de verkeersbeweging –
van belang. Omdat een oppervlakbehandeling
bestaat uit het kitten
van steen aan het oppervlak, is deze
beschermingslaag niet bestand tegen
zwaar wringend verkeer.
Bij de keuze voor een oppervlakbehandeling
als onderhoudsmaatregel moet
vooraf nagegaan worden of de constructieve
waarde van de verharding
nog voldoet. De laag levert immers
geen bijdrage aan de sterkte van de
3
3.1
constructie. Daarom zal in nieuwe
situaties in eerste instantie gezocht
worden naar een asfaltverharding
waarbij de oppervlakbehandeling
achterwege kan blijven. Een bezweken
wegconstructie kan met een oppervlakbehandeling
niet meer voor langere
tijd in stand gehouden worden. Indien
in zo’n geval voor een oppervlakbehandeling
gekozen wordt dient
dat gezien te worden als een tijdelijke
maatregel om bijvoorbeeld een winter
of een jaar te overbruggen voorafgaand
aan rigoureuzere ingrepen.
OPPERVLAKBEHANDELINGEN

De behandeling kan ook worden uitgevoerd
om een weg te verschralen
en opnieuw voldoende stroef te maken.
Oneffenheden zijn met de dunne laag
van bijna gelijkmatige dikte niet te
corrigeren. Een voorbehandeling waarbij
de oneffenheden teniet worden
gedaan zal aan het aanbrengen van
de behandeling vooraf moeten gaan.
Door de geringe laagdikte is de weerstand
tegen vervorming beperkt.
Als gevolg hiervan is de beschermingslaag
slecht bestand tegen zwaar wringend
verkeer.
Als men deze overwegingen bij de voorbereiding
van het project betrekt kan
een bewuste keuze gemaakt worden.
Bij uitstel van het onderhoud treedt
ernstige schade aan het wegdek op en neemt
de kwaliteit en restwaarde steeds sneller af
Het optimale moment
van onderhoud
Het moment van (weg)onderhoud
noodzakelijk is, hangt af van factoren
als veiligheid en beschikbare (financiële)
middelen. Vanuit technische
en economische overwegingen is
het moment van actie aangebroken
zodra er enige achteruitgang van de
kwaliteit van het wegoppervlak wordt
gesignaleerd. Deze achteruitgang van
kwaliteit is onder meer af te lezen aan
een begin van rafeling is en nauwelijks
zichtbare scheurtjes.
De eerste tekenen van rafeling tonen
zich als op de witte wegmarkering
of als in een gootconstructie langs
de weg een paar steentjes liggen.
Een begin van scheurvorming is het
beste te zien na een bui regen als het
wegdek begint op te drogen. Er zit
dan nog water in de scheurtjes waardoor
deze zich donker in het wegoppervlak
aftekenen. Dit is het moment
waarop een oppervlakbehandeling het
effectiefst kan worden toegepast. De
levensduurverlenging is dan optimaal.
Bij uitstel treedt schade aan het wegdek
op en neemt de kwaliteit en restwaarde
steeds sneller af. Daarmee
neemt ook het effect van de (te laat
aangebrachte) oppervlakbehandeling
af. De levensduur van de onderhoudsmaatregel
wordt korter, de prijskwaliteitverhouding
verslechtert.
Voorbereiding
Inventarisatie van de situatie, vaststellen
van de maatregel, keuze van
de grondstoffen, voorbereiding van het
te behandelen wegdek en de planning
van de uitvoering zijn van groot
belang. Een goede voorbereiding
levert een resultaat waar jarenlang
plezier aan wordt beleefd. De kosten
van een goede voorbereiding vallen
in het niet ten opzichte van de besparing
op kosten die gemaakt moeten
worden om een verkeerde keuze
achteraf te corrigeren.
Een juiste keuze geeft tevreden weggebruikers
en een contente wegbeheerder.
Inventarisatie situatie
Om te bepalen of een oppervlakbehandeling
in aanmerking komt,
moeten enkele vragen altijd worden
beantwoord:
• Hoe ziet het wegdek eruit dat
behandeld moet worden?
• Hoe groot is de verkeersintensiteit
op de te behandelen weg?
• Hoe hoog is de toegestane snelheid
van het verkeer?
• Hoe is de verkeersbeweging?
• Staat er bebouwing langs de weg?
• Zijn er specifieke wensen?
1. Beoordeling wegdek
Beoordeling van het wegoppervlak is
nodig om de hoeveelheid bindmiddel
te bepalen.
Schrale, verouderderde wegdekken
vereisen meer bindmiddel dan een
nieuw wegdek.
Op ‘zachtere’ wegdekken, waar nog
veel bitumen zichtbaar is, zal de
gebroken steenslag in het wegdek
gedrukt kunnen worden. Als die
situatie zich voordoet is met minder
bindmiddel per vierkante meter
nodig. Toepassen van een grovere
steenslag of een sandwichbehandeling
is ook te overwegen.
2. De verkeersintensiteit
De verkeersintensiteit maar vooral
het aantal zware voertuigen is van
invloed op de keuze van het bindmiddel,
de maat van de steenslag
en het type oppervlakbehandeling.
Bij verkeersintensiteiten van meer
dan 2500 voertuigen per etmaal,
is het overwegen gemodificeerde bitumen
toe te passen de moeite waard.
Bij intensiteiten boven de 5.000 voertuigen
per etmaal moet altijd gekozen
worden voor gemodificeerde bitumen.
Hogere verkeersintensiteiten vragen
ook een iets grovere gradering van
de steenslag. Wordt er ook zwaar
verkeer verwacht, dan is steenslag
8/11 aan te bevelen.
Een dubbele of nagestrooide oppervlakbehandeling
is op wegen met
hoge verkeersintensiteiten gewenst.
Zowel vanwege de noodzakelijke
duurzaamheid, geluidsreductie als
om steenverlies en daaruit voortvloeiend
risico van ruitbreuk direct
na het aanbrengen te voorkomen.
3. Verkeerssnelheid
De verkeerssnelheid heeft een rechtstreekse
relatie met de kans op ruitbreuk
vlak na aanleg en aan het eind
van de levensduur. Hoe hoger de rij-

snelheid en hoe groter de wegspattende
losgereden steen hoe groter het risico
van ruitbreuk. De rijsnelheid is een
uitgangspunt bij het ontwerp.
Indien het noodzakelijk is een grove
steen te gebruiken, dan zijn tijdelijk
snelheidsbeperkende maatregelen
nodig om het risico te beperken of zelf
geheel te vermijden. In veel situaties is
er een verband tussen intensiteit en
snelheid van het verkeer. Is de rijsnelheid
hoger dan 70 km/uur, dan is een
dubbele of nagestrooide oppervlakbehandeling
gewenst.
4. Bebouwing langs de weg
Staat er vlak langs de weg bebouwing
dan moet rekening gehouden worden
met het verkeersgeluid.
Een grover wegdek produceert hogere
geluidsniveaus. Bij een oppervlakbehandeling
ontstaat, zeker direct
na aanleg, een oppervlakstructuur
waarbij de stenen uit het wegdek
omhoog steken. Een grove structuur
dus. Het zal duidelijk zijn dat een
grover afstrooimateriaal een ruwere
structuur oplevert. Omdat de geluidsproductie
hoger is bij hogere rijsnelheden,
en bij zwaarder verkeer een
grovere oppervlakbehandeling nodig
is, zal de geluidsproductie op wegen
met snel rijdend verkeer zwaar verkeer
direct na aanleg hoger zijn.
Een dubbele of nagestrooide behandeling,
toch al vereist bij hoge snelheden,
levert een minder grof oppervlak en dus
een lagere geluidsproductie. Binnen
enkele weken zorgt het verkeer voor
een aaneengesloten mozaïek waardoor
het geluidsniveau flink afneemt.
Het eerste
steenverlies is
een signaal dat
de bitumen aan
het verouderen
is en de kwaliteit
afneemt
5. De verkeersbeweging
Onder normaal doorgaand verkeer
heeft een oppervlakbehandeling
nauwelijks te lijden.
Zodra er echter grote horizontale
belastingen optreden, ontstaat er
een grote spanning in de verbinding
tussen de steenslag en de ondergrond.
Ondanks de mozaïekstructuur is de
inbedding van de steenslag veel kleiner
dan bij een asfaltmengsel. Een oppervlakbehandeling
is daarom minder
bestand tegen zwaar wringend verkeer.
De weerstand wringing kan vergroot
worden door toepassing van een
nagestrooide behandeling. De kleinere
nagestrooide fractie gaat als wiggen
tussen de grotere stenen zitten en
voorkomt dat deze onder wringend
verkeer kantelen. Een combinatie met
emulsieasfaltbeton, de slijt-slemlaag,
verhoogt de weerstand tegen wringing
nog meer.
Hieruit volgt dat ook op plaatsen waar
zwaar verkeer regelmatig afremt, zoals
bij verkeerslichten, nagegaan moet
worden of een oppervlakbehandeling
zondermeer voldoende duurzaam is.
Mogelijk is een slijt-slemlaag daar een
betere oplossing.
6. Specifieke wensen
Naast de conservering van de constructie
heeft een oppervlakbehandeling
een uitermate hoge visuele waarde.
De kleur en vorm van de steenslag
blijven immers volledig zichtbaar.
Daarom is een oppervlakbehandeling
uitermate geschikt om visuele effecten
te bereiken. In sommige gevallen
wordt om esthetische redenen binnen
bebouwde kommen geen asfalt voorgeschreven.
Een oppervlakbehandeling
is bij uitstek geschikt om asfalt meer
kleur te geven en de esthetische waarde
te verhogen.

REGELGEVING
Standaard RAW Bepalingen; Hoofdstuk
31, paragraaf 71 tot en met 77;
CROW; Ede
BEGRIPPENLIJST
Aqua-planing
Toestand waarin het contact tussen
band en wegdek volledig is verbroken
door een waterfilm.
Mozaïek
Goed in elkaar passend steenoppervlak.
Polijsting
Slijtage aan een oppervlak van een
mineraal aggregaat, waardoor de
microtextuur verdwijnt.
Rafeling
Loslaten van mineraal uit een verharding
door veroudering van bindmiddel.
Slijt-slemlaag
Naam voor de toepassing van een
enkelvoudige oppervlakbehandeling
waarop binnen enkele dagen een
emulsie-asfaltbeton wordt aangebracht.
Textuur
Te onderscheiden in microtextuur
(ruwheid steenoppervlak) macrotextuur
(ruwheid wegoppervlak).
Vetslaan (zweten)
Uittreden van vloeibaar bindmiddel
uit een asfaltlaag.
Zacht wegdek
Wegdek waarin onder normale temperaturen
met een geringe druk een
scherp voorwerp (schroevendraaier)
tot 1 à 2 cm kan worden gestoken.

3
Functionele eigenschappen 3.2
De eisen van de weggebruiker aan de eigenschappen van een weg, zoals weinig lawaai of
minder opspattend water, beperken zich tot het oppervlak van een constructie. Dat is immers
het gedeelte wat de weggebruiker ziet en benut. Dit zijn functionele eisen.
De keuze voor een wegconstructie vloeit voort uit een optimalisatie van de afzonderlijke eisen
en wensen. Daarbij moet het wegdek aan in de regelgeving opgenomen technische eisen als
vlakheid en stroefheid voldoen. In de bebouwde omgeving is daar het geluid aan toe te voegen.
De weggebruiker stelt eveneens eisen aan het uiterlijk.
Een oppervlakbehandeling - het woord zegt het al - heeft grote invloed op deze eisen. De
eigenschappen van de oppervlakbehandeling bepalen in hoge mate de waardering door de
weggebruiker en de omgeving voor de totale constructie. Aan de eigenschappen van een
oppervlakbehandeling moeten daarom hoge eisen worden gesteld.
Vaststellen eigenschappen
Het beoordelen en vaststellen van de
eigenschappen zijn in hoofdgroepen
onder te verdelen:
• Laboratoriumtesten
• Praktijktesten
• Ervaringen
• Visuele waarneming
Laboratoriumtesten
Een aantal eigenschappen zijn in het
laboratorium vast te stellen: lichtreflectie
van het toegepaste afstrooimateriaal
en de geluidsabsorptie aan
boorkernen uit het wegdek. Ook de
bepaling van de polijstwaarde van het
steenslag valt in deze categorie.
Praktijktesten
Hieronder vallen proeven om eigenschappen
zoals stroefheid (veiligheid,
remweg) en geluid (milieu, leefbaarheid)
te meten. Deze proeven geven
een direct beeld van de actuele waarde
van de betreffende eigenschap.
Ervaringen
Op termijn treden geleidelijke veranderingen
op. Uit ervaringen zijn verwachtingen
over de ontwikkeling van
het gedrag aan te geven. Daaruit
blijkt dat sommige materialen of constructies
zich afwijkend gedragen. Bijvoorbeeld
de toe- of afname van het
geluidsniveau. In tegenstelling tot de
meeste wegdekken neemt het geluids-
niveau van een normale oppervlakbehandeling
niet toe maar af. Tot het
niveau van een standaard wegdek.
Visuele waarneming
De visuele waardering voor het uiterlijk
is deels gevoelsmatig en subjectief.
Bij vaststelling van het uiterlijk wordt
bijvoorbeeld gedacht aan kleur, structuur
en vlakheid (het vormen van
plassen).
Het uiterlijk
Ondanks het subjectieve aspect bij de
waardering voor het uiterlijk zijn er
enkele algemeen geldende aspecten
aan te geven. De kleuren van natuurlijke
materialen sluiten over het alge-
OPPERVLAKBEHANDELINGEN

Rode steenslag voor fietspad
meen aan op het esthetisch gevoel van
de meeste mensen.
Oppervlakbehandelingen worden
bijna altijd met natuurlijke materialen
uitgevoerd. Een egaal en rustig uiterlijk
wordt hoog gewaardeerd terwijl
afwijkingen direct negatieve gevoelens
oproepen. Ribbels of strepen zijn
ongewenst en een vloeiende overgang
tussen twee aaneensluitend gespoten
weghelften is belangrijk.
Dit is mogelijk door egaal sproeien en
afstrooien. Op het juiste moment verwijderen
van het overtollige materiaal
draagt bij aan een vlak en egaal resultaat.
Kleur en veiligheid
Niet alleen hoe er wordt afgestrooid
is belangrijk maar ook waarmee. De
natuur brengt steenslagsoorten in
diverse kleuren voort. De keuze
bestaat naast donker (basalt en porfier)
of licht (Nederlandse steenslag
en morene) ook uit rode of gele steen
en zelfs een groenachtige tint behoort
tot de mogelijkheden.
Indien gebruik wordt gemaakt van
kleurige steensoorten, zal extra aandacht
moeten worden besteed aan de
slijtvastheid en het stofgehalte van het
Donkere steenslag Lichte steenslag
Oppervlakbehandeling met Nederlandse steenslag
afstrooimateriaal. Het toepassen van
een gekleurde steenslag bevordert de
verkeersveiligheid. Een duidelijk
voorbeeld hiervan is het scheiden van
het verkeer op een bestaande weg in
een rijbaan voor motorvoertuigen en
een roodgekleurde baan voor fietsers.
Lichtreflectie
Lichtreflecterende eigenschappen van
een wegdek zijn belangrijk voor de
veiligheid in het verkeer. Met een
oppervlakbehandeling is een aanzienlijke
verbetering van de zichtbaarheid
te bereiken. De zichtbaarheid wordt
hoofdzakelijk bepaald door het toegepaste
steenslag aan het oppervlak.
Kleur en textuur zijn de bepalende
factoren. De textuur heeft effect op de
lichtspreiding en de kleur bepaald de
mate van reflectie.
In een laboratorium zijn de verschillen
tussen kleuren met lichtreflectiemetingen
duidelijk vast te leggen. De
mate van lichtreflectie is vastgesteld
op een getal tussen 0 en 100, waarbij
0 diepzwart is en 100 helderwit. Het
verschil in reflectie tussen bijvoorbeeld
donkergekleurd basalt en lichtgekleurde
Nederlandse steenslag ligt
op 20 en 50.
Visueel kan de gebruiker direct grote
verschillen constateren bij het beoordelen
van de verlichtingsaspecten.
Hierbij dient onderscheid te worden
gemaakt in een dag- en een nachtsituatie,
waarbij voor de nachtsituatie
weer onderscheid gemaakt kan worden
in met kunstlicht verlichte wegen
en onverlichte wegen.
Dagsituatie
Voor de dagsituatie geldt dat de zichtbaarheid
van het wegdek onder normale
weersomstandigheden in alle
gevallen goed zal zijn. Door de hoge
verlichtingsniveaus die overdag bij
zonlicht kunnen optreden is bij een
volledig zwart wegdek (wat overigens
alleen voorkomt bij nieuwe wegen)
het contrast tussen de wegmarkering
en een lichtgekleurde oppervlakbehandeling
het grootst.
Nachtsituatie
Voor met kunstlicht verlichte wegen
geldt dat een lichte afwerklaag de
beste zichtbaarheid van het wegdek
heeft. De lichtgekleurde steen reflecteert
een groot deel van het (monochromatische)
licht waardoor het visuele
verschil tussen wegdek en
belijning minder groot is. Het onderscheid
is nog altijd ruim voldoende
om aan de veiligheidsgrenzen te voldoen.
Stroefheid
Een oppervlakbehandeling heeft
direct na aanleg een ruw oppervlak
door het gebruik van een dubbelgebroken,
slijtvast mineraal aggregaat.
Een dergelijke structuur is zeer
belangrijk voor de remweg van een
voertuig.
In eerste instantie moet gezocht worden
naar een slijtvast (hoge PSV
waarde) afstrooimateriaal. De materialen
moeten ook een grote weer

Geluidsmeting
Stroefheidsmeting
stand hebben tegen verbrijzeling. Beiden
zijn met laboratoriumproeven
goed vast te stellen (RAW proef 53 en
proef 54). Hoogwaardige materialen
zijn: Nederlandse steenslag, morene
en porfier.
Verschillen in textuur en losse split
kunnen leiden tot verlenging van de
remweg. Het tijdig verwijderen van
losliggend aggregaat is dus van het
grootste belang.
Op de weg kunnen stroefheidsmetingen
worden uitgevoerd met speciaal
aangepaste voertuigen met een
gestandaardiseerde testband, waarbij
de door wrijving ontstane trekkracht
wordt gemeten (RAW proef 150). De
provinciale en gemeentelijke wegbeheerders
verrichten periodiek metingen
om de ontwikkeling van de
stroefheid in de tijd vast te leggen. Bij
normaal gebruik veranderen die
waarden weinig in de loop der jaren
en is ruim van te voren aan te geven
wanneer de grenswaarden van de
stroefheid zullen worden benaderd.
Over het algemeen zijn de rijsporen
de kritische plaatsen waar de polijsting
van de steen door het verkeer als
eerste leidt tot onderhoudsmaatregelen.
Geluid
Gebruikers - maar vooral omwonenden
- van een weg verlangen een wegoppervlak
dat zo weinig mogelijk
geluidsoverlast veroorzaakt. Een
oppervlakbehandeling wordt over het
algemeen niet toegepast om zijn
geluidsreducerend vermogen. In
tegendeel. Er zijn systemen die direct
na aanleg zelfs een verhoogde geluidsproductie
veroorzaken.
Over het algemeen geldt hoe groter de
maat van het gebruikte afstrooimateriaal
des te hoger de geluidsproductie
in de aanvangsfase zal zijn. Als het
voor de wegconstructie niet nodig is
om met grove steenslag (gradering
8/11) af te strooien verdient het dan
ook aanbeveling een kleinere splitmaat
te kiezen. Naarmate het wegdek
langer in gebruik is, vermindert het
contactgeluid tot een waarde die vergelijkbaar
is met een dichtasfaltbeton
(DAB). De stenen vormen geleidelijk
aan een plat vlak en de scherpe puntjes
slijten in de tijd.
Het is ook mogelijk een oppervlakbehandeling
aan te brengen waarbij het
geproduceerde geluid geen overlast
zal opleveren. Een goed gegradeerde,
niet te grove steenslag – die bij voorkeur
in twee lagen wordt ingestrooid
- levert na goed walsen en inrijden
een "mozaïek" op met direct na aanleg
een geluidsniveau van een standaard
wegdek.
Wel moet blijvend voldoende aandacht
worden besteed aan alle andere
aspecten om ervoor te zorgen dat de
gekozen toepassing niet ten koste gaat
aan de reeds genoemde eigenschappen
en de producteigenschappen tijdens
het aanbrengen.
Voor het vaststellen van de geluidsemissie
zijn standaard meetmethoden
beschikbaar.
Met de alfa in-situ-methode (ook
buisproef genoemd) kan op het laboratorium
reeds een indruk worden
Een geluidarm wegdek is niet overal
noodzakelijk. Als het niet noodzakelijk is leidt
een dergelijke keuze tot onnodige kosten.
verkregen hoeveel de geluidsabsorptie
ongeveer zal bedragen. De SPBmethode
(Statistical Pass-By) wordt
meestal voorgeschreven om de daadwerkelijke
geluidsproductie vast te
stellen. Andere methoden (trailer, textuurmeting)
zijn goed bruikbaar om
de homogeniteit van het niveau over
een wegvak vast te stellen maar worden
meestal niet geaccepteerd als formele
waarde.

BEGRIPPENLIJST
Buisproef
Een in het laboratorium en in-situ te
gebruiken methode waarbij een buis
op het wegvak (proefstuk) wordt
geplaatst. De geluidsreflectie van het
oppervlak wordt gemeten.
Functionele eigenschappen
Hieronder functionele eigenschappen
worden over het algemeen de eigenschappen
begrepen die de gebruiker
stelt. In toenemende mate worden
deze in bestekken opgenomen als
prestatie-eisen.
Geluidemissie
Productie van geluid.
Lichtreflectie
Terugkaatsing van het licht.
Monochromatisch licht
Eenkleurig.
Licht van één golflengte. (Natriumlampen)
Mozaïek
Goed in elkaar passend steenoppervlak.
Natuurlijke materialen
Door de natuur voortgebrachte of
gevormde materialen, niet kunstmatig.
Polijsten
Slijtage aan een oppervlak van een
mineraal aggregaat waardoor de
microtextuur verdwijnt.
PSV waarde
Polishing Stone Value.
Remweg
Afstand die een voertuig aflegt tussen
het moment waarop het remsysteem
wordt geactiveerd en het moment van
stilstand.
Stroefheid
De ruwheid, oneffenheid van het
oppervlak.
Structuur
Aard en vorm van het materiaal.
Textuur
Geometrische beschrijving van vorm,
grootte en rangschikking van de
oneffenheden van het (weg)oppervlak,
op de schaal van de korrelafmeting.
Verbrijzeling
Breuk van korrels onder invloed van
mechanische krachten.
Zichtbaarheid (uitzichtlengte)
Weglengte die een voertuigbestuurder
kan overzien.
INFORMATIE
Geluid en wegdekken; VBW-Asfalt;
november 1999;
ISBN 90-75231-20-9.
“Reken- en meetvoorschrift Verkeerslawaai”,
Regeling als bedoeld in art.
102, eerste en tweede lid, van de Wet
geluidhinder. RIVM, Bilthoven.
REGELGEVING
Standaard RAW Bepalingen
Proef 53: Zie NVN 6245 ‘Steenslag
voor asfalt en oppervlakbehandelingen
– Bepaling van het verbrijzelingspercentage
onder statische belastingen’.
Proef 54: Zie 2e ontwerp NEN 6246
‘Steenslag voor asfalt en oppervlakbehandelingen
– Bepaling van het
polijstgetal (PSV)’.
Proef 150 Stroefheid
Deze proef beschrijft de methode
waarbij de trekkracht van een meetband
met een slippercentage van 86%
van de snelheid wordt gemeten op een
nat wegdek.
Proef 76 ‘Stroefheidsmeting volgens
de slingermethode’ is voor oppervlakbehandelingen
ongeschikt.
SPB-methode
ISO 11819-1: Method for measuring
the influence of road surfaces on traffic
noise – part 1: ‘The statistical
Pass-By method’.

Wat is emulsieasfaltbeton?
Emulsieasfaltbeton (EAB) is een koud bereid mengsel van mineraal
aggregaat (steenslag, brekerzand en vulstof) en bitumenemulsie.
Het aggregaat heeft een gegradeerde korrelopbouw.
Aan het mengsel worden cement en soms stabilisatoren toegevoegd.
Deze toevoegingen dienen om het verwerkingsgedrag te sturen.
Pigmenten kunnen worden toegevoegd om een kleureffect te bereiken.
Verwerking
EAB wordt op de weg met één en
dezelfde machine bereid en verwerkt.
Het geproduceerde mengsel is pasteus
vloeibaar en daarmee eenvoudig te
verwerken. Met een aan de machine
gekoppelde verdeelslede wordt het EAB
gelijkmatig in de vereiste werkbreedte
over het wegoppervlak verdeeld.
Tijdens de verwerking begint het
breekproces van de bitumenemulsie.
Na aanbrengen zet dit proces zich
voort waarbij de korrels mineraal
aggregaat zich onderling en aan het
wegoppervlak hechten. Zo ontstaat
binnen een tiental minuten een op een
korrelskelet gebaseerd asfaltmengsel.
Tijdens het brekingsproces (coaguleren
van de emulsie) treedt het productiewater
uit.
De verwerking vindt plaats bij omgevingstemperaturen
(ten minste 5 ˚C)
en kan op willekeurige momenten
starten en worden onderbroken. De
verwerkingssnelheid ligt op circa
4 km/uur. Afhankelijk van de omstandigheden
(verkeer, werkbreedte en
vaklengte) zijn dagproducties tot
7.000 m 2 mogelijk.
Een half uur na aanbrengen kan
het wegvak voor het verkeer worden
opengesteld.
Mogelijkheden
Met emulsieasfaltbeton wordt een
nieuwe, dunne asfaltlaag op de
bestaande verharding aangebracht.
Daarmee wordt de bestaande
constructie beschermd en is de levensduur
van een verharding te verlengen.
4
Met het stabiele mengsel zijn oneffenheden
zoals rijsporen en dwarsonvlakheden
op te vangen.
De meest voorkomende toepassingen
van EAB zijn:
• conserveren van verschraalde wegdekken;
• tegengaan van rafeling;
• verbeteren stroefheid;
• opheffen van rijsporen en dwarsonvlakheden;
• aanbrengen van kleuraccenten
(fietsstroken);
• vastleggen van wapening bij verhardingen
die te weinig samenhang en
stabiliteit vertonen.
EMULSIEASFALTBETON

Wanneer
emulsieasfaltbeton toepassen?
Textuur en/of vlakheid verbetering
Op wegen met textuur- en/of vlakheidsproblemen
is EAB geschikt om de
eigenschappen van het wegoppervlak
te verbeteren. Mede door de geringe
laagdikte is het mogelijk rijstroken te
herstellen of te conserveren tussen de
bestaande wegmarkeringen.
Ingrijpende reconstructies van wegen
met lichte scheurvorming (van bovenaf)
zijn met EAB vele jaren uit te
stellen. Aan EAB mag, mede vanwege
de geringe laagdikte, geen constructieve
bijdrage worden toegeschreven.
Kleur
In toenemende mate speelt kleur
een rol bij het onderscheid tussen
verkeersstromen. Met gekleurd EAB
kunnen kritische verkeerspunten benadrukt
worden, waardoor de veiligheid
wordt vergroot. Bijvoorbeeld rood
voor fietsstroken en -paden, groen
op busbanen.
Vastleggen wapening
Wanneer de wegconstructie erg
verzwakt is, zoals blijkt uit craquelé,
ernstige scheurvorming of uiteendrijven,
biedt een asfaltwapening
uitkomst. Door voor het aanbrengen
van een nieuwe asfaltlaag een (stalen)
Smalle spoorvulling
Aaneengesloten
spoorvulling
Smalle spoorvulling
met micro-toplaag
microdeklaag
microdeklaag met
profileerlaag
Mineraal
Cement
Dosering mineraal
Transport band
Dosering emulsie
Dosering water
Mengen
Emulsieasfaltbeton
Verdeelslede
Mengen Breektijd 35-130 sec.
Spreiden
± 15 sec.
Vrij voor verkeer na 15 á 30 minuten
Wateruittreding
wapeningsnet over het wegdek uit te
rollen en deze te fixeren met een laag
EAB, wordt een uitstekende werkvloer
verkregen voor de daarna aan te
brengen asfaltverharding.
Systemen en mengselsoorten
Na beoordeling van het wegdek
wordt een keuze gemaakt uit het
systeem, het type mengsel en de aan
te brengen laagdikte.
Na de systeemkeuze wordt de mengselsoort
bepaald. Er bestaan drie
mengselsoorten: EAB 0/3, EAB 0/6 en
EAB 0/8. De aanduiding geeft de
gebruikte korrelgradering aan. Deze
soorten worden als volgt toegepast:
• EAB 0/3: voor microdeklagen
(conservering);
• EAB 0/6: voor microdeklagen,
spoorvullingen en profileerlagen;
• EAB 0/8: voor spoorvullingen,
profileerlagen en soms voor
microdeklagen.
Bij EAB gaat het om laagdikten die
variëren tussen circa 5 en 30 mm,
afhankelijk van de toepassing, het
systeem en de mengselsoort.
Uitvoering
Voorbereidingen
Eventueel aanwezige scheuren moeten
vooraf worden gedicht. Plaatsen waar
een scheidingslaag tussen het bestaan-
de wegdek en het aan te brengen EAB
zou kunnen ontstaan (bijv. markeringen,
stof, olie en andere verontreinigingen)
moeten worden verwijderd.
De plaatsen waar geen EAB gewenst
is moeten worden afgedekt. Denk aan
putdeksels en dergelijke. Omdat EAB
als dunne laag wordt aangebracht is
het mogelijk tussen de aanwezige
wegmarkeringen te werken. Om deze
markeringen te handhaven moeten
tijdens de voorbereidingen maatregelen
getroffen worden om deze
schoon te houden.
Aanbrengen
Voor het aanbrengen van het emulsieasfaltbeton
wordt een speciale mobiele
installatie gebruikt. De verschillende
mengselcomponenten zijn op de
unit, in daarvoor bestemde silo’s en
tanks aanwezig.
De materialen worden in een vooraf
ingestelde verhouding gedoseerd in
een continumenger. Vanuit de continumenger
stroomt het EAB in een
verdeel-/spreidinrichting (verdeelslede)
die achter een mobiele menginstallatie
is gemonteerd.
De verdeelslede bestaat uit een
raamwerk waarin een in hoogte
instelbare rubberstrook is bevestigd
voor het afwerken van het oppervlak.
Om een gelijkmatige verdeling en

eventuele ontmenging tegen te gaan,
zijn in de verdeelslede wormen aangebracht
die het mengsel in beweging
houden en het EAB gelijkmatig
verdelen over de werkbreedte van de
verdeelslede. Na 15 à 20 minuten
kan het verkeer worden toegelaten.
Na aanbrengen van de gewenste laag
zijn geen aanvullende werkzaamheden
noodzakelijk, buiten het verwijderen
van plakmiddelen en wegafzettingen.
Kwaliteit
Sinds 1995 is emulsieasfaltbeton in de
Standaard RAW Bepalingen van het
CROW opgenomen. Een jaar later
is de nationale Beoordelingsrichtlijn
voor het KOMO-kwaliteitssysteemcertificaat
voor bedrijven die emulsieasfaltbeton
verwerken tot stand
gekomen (BRL 5008). Hierdoor is
een inzichtelijke procesbeheersing
ontwikkeld.
Al eerder heeft de DWW van
Rijkswaterstaat op basis van een
inventarisatie van met EAB uitgevoerde
werken een beoordelingsmethode
ontwikkeld waarmee de duurzaamheid
kan worden vastgesteld. Met een
beoordelingskaart zijn de toleranties
van de mengselsamenstelling te bepalen.
Milieu
Een wegconstructie met voldoende
sterkte, maar met enige achteruitgang
van de oppervlakeigenschappen kan
met een zeer dunne laag weer jarenlang
gebruikt worden. Vanwege het
geringe materiaalgebruik past het in
het overheidsbeleid zoveel mogelijk
te besparen op grondstoffen.
Na afloop van de levensduur kan
emulsieasfaltbeton net als gebruikelijke
asfaltsoorten hergebruikt worden.
Het bestaat immers uit dezelfde
componenten (bitumen en aggregaat).
Het energieverbruik ligt laag. Deze
koude techniek vraagt geen verwarmingsenergie.
Er is geen overproductie;
bij de uitvoering wordt exact de juiste
hoeveelheid geproduceerd.
Emulsieasfaltbeton voor
profileren, signaleren en conserveren

INFORMATIE
BRL 5008; Nationale Beoordelingsrichtlijn
voor het Komo-kwaliteitscertificaat
emulsieasfaltbeton op basis
van NEN-EN-ISO 9002.
Beoordeling Emulsieasfaltbeton;
P-DWW-94-501, uitgave mei 1994.
Emulsiebeton als rijspoorvulling en
als dunne deklaag
Deel 1: Een wondermiddel of lapmiddel
....?
Deel 2: Een wonderlijk middel ....?
Dienst Weg- en Waterbouwkunde te
Delft i.s.m. VEAB; 1993.
REGELGEVING
Standaard RAW Bepalingen;
(hoofdstuk 31, paragraaf 81 tot en
met 87); CROW; Ede
BEGRIPPENLIJST
Emulsieasfaltbeton
Mengsel van steenslag, zand, cement
of poederkalk en bitumenemulsie.
Slurry-seal
Gietbare suspensie van zand, vulstof
en bitumenemulsie.

De ontwerpprocedure
van emulsieasfaltbeton
Het mengselontwerp van emulsieasfaltbeton is bedoeld om een optimale
verhouding tussen de grondstoffen te bepalen. Uitgangpunt is
de toepassing en daaraan verbonden korrelmaat. Bij het ontwerp
zijn de verwerkbaarheid en de duurzaamheid de belangrijkste criteria.
De ontwerpprocedure van emulsieasfaltbeton
begint met het vaststellen
van de maximale korrelafmeting van
het mineraal aggregaat. Deze keuze
is afhankelijk van de aan te brengen
laagdikte.
Vervolgens vindt het mengselontwerp
plaats.
Het mengselontwerp bestaat uit:
• keuring van de grondstoffen,
• bepalen comptabiliteit,
• vaststellen gewenst bindmiddelgehalte
• keuze bitumenemulsie
• vaststellen van de toevoegingen
voor de verwerkbaarheid.
Tot slot kan voor nieuwe mengsels
de de weerstand tegen rafeling en
vervorming worden bepaald.
Grondstoffen
Emulsieasfaltbeton bestaat uit gebroken
aggregaat (morene of porfier) met
een relatief groot aandeel fijne delen
(eigen vulstof) en bitumenemulsie.
De bitumenemulsie is geproduceerd
op basis van polymeer gemodificeerde
bitumen. Met geringe hoeveelheden
cement, kalk en stabilisatoren is de
verwerkbaarheid te sturen.
Een constante kwaliteit van de grondstoffen
is van groot belang. De mineralen
mogen geen verontreinigingen
(methyleen blauwproef) bevatten die
het breekgedrag beïnvloeden. Daarnaast
is een zo constant mogelijke
gradering van belang. Deze gradering
luistert zo nauw omdat de stabiliteit
van emulsieasfaltbeton wordt verkregen
uit het korrelskelet.
Uiteraard moeten de mengselcomponenten
goed op elkaar zijn afgestemd
zijn (comptabiliteit). Tijdens de verwerking
is het effect van het aggregaat op
het breken van de emulsie van belang.
Met de kookproef is na te gaan of een
KORRELMAAT
De aan te brengen laagdikte bepaald
de grootste korrelafmeting van het
mineraal aggregaat. Bij het vullen
van rijsporen tot 30 mm ligt de
maximale korrelafmeting op 8 mm.
In bijzondere gevallen is een korrelgrootte
tot 11 mm mogelijk. Voor
dunne deklagen gaat voorkeur uit
naar een maximaal korrelafmeting
van 3 mm.
4
4.1
duurzame hechting, ook onder inwerking
van water, verzekerd is.
Bitumenfilm
De hoeveelheid bindmiddel bepaald
mede de duurzaamheid. Onder
Nederlandse condities is een filmdikte
van tenminste 7 µm bindmiddel op
het mineraal aggregaat gewenst.
BEREKENING
HOEVEELHEID EMULSIE
Bij de berekening wordt uitgegaan
van het specifiek oppervlak van het
te omhullen aggregaat. Vermenigvuldiging
van het specifiek oppervlak
met de filmdikte levert de hoeveelheid
bitumen op. De hoeveelheid
emulsie is afhankelijk van de verhouding
water/bitumen. De berekening
is met een eenvoudig computerprogramma
uit te voeren. Het resultaat
moet worden getoetst aan de Standaard
RAW bepalingen. De grenswaarden
staan in onderstaande
tabel vermeld.
Soort
EMULSIEASFALTBETON
0/3 0/6 0/8
min. max. min. max. min. max.
bitumengehalte 8,0 12,0 5,5 8,0 5,0 7,0
(op 100%
mineraal
aggregaat)

Verwerkbaarheid
Van het het hiervoor vastgestelde
basismengsel moet de verwerkbaaheid
nog worden vastgesteld. Het breekgedrag
van het mengsel moet zo
worden ingesteld dat juist voldoende
tijd aanwezig is om het mengsel aan
te brengen en af te werken. Het
breekgedrag wordt beïnvloed door
variatie in cement, water en/of additieven.
Daarnaast hebben de (verwer-
3
Nm
2,5
2
1,5
1
0,5
kings)temperatuur en vochtigheid
van het mineraal aggregaat invloed
op het breekgedrag.
Samenhang
De ontwikkeling van de samenhang
(cohesie) is een maat voor het tijdstip
waarop de weg opengesteld kan
worden voor het verkeer. Een indruk
van de ontwikkeling van de samenhang
is met een cohesietester te verkrijgen.
Deze ontwikkeling is een maat om
vast te stellen na hoeveel tijd de weg
weer opengesteld kan worden voor
het verkeer.
In de figuur is voor drie mengsels de
ontwikkeling in de samenhang weer-
Eis Mengsel A Mengsel B Mengsel C
0
0
Minuten
30 60 90 120
Cohesie als functie van tijd
gegeven. Mengsel A is het meeste
geschikt voor een snelle openstelling
en zwaar verkeer. Bij mengsel C, een
zogenaamd 'slow-setting'-mengsel,
kan het (lichtere) verkeer pas na een
langere tijd worden toegelaten.
Kenmerkend voor emulsieasfaltbeton
is dat de verdichting niet plaatsvindt
met walsen maar dat dit door het
verkeer gebeurt.
COHESIEPROEF
Bij de cohesieproef worden proefstukken
belast met een stempel
met een vastgestelde druk op
het oppervlak. De stempel wordt
handmatig of machinaal 90%
gedraaid. De hiervoor vereiste
kracht is een maat voor de aanvangscohesie.
De proef wordt 30,
60 en 120 minuten na het maken
van de proefstukken uitgevoerd.
Door de proef bij verschillende
temperaturen uit te voeren wordt
informatie verkregen over het
effect onder verschillende weersomstandigheden.
Het uiterlijk na de proef geeft
aanvullende informatie over de
samenhang.
Weerstand tegen rafeling
Van standaardmengsels is de weerstand
tegen rafeling bekend. Bij wijziging
van grondstoffen moet geverifieerd
worden of dit mengsel aan de eisen
voldoet. De ‘Wet Track Abrasion test’
blijkt geschikt om na te gaan of de
weerstand voldoende is.
Weerstand tegen vervorming
Vervorming van eab is beperkt omdat
het in dunne lagen wordt aangebracht
en een korrelskelet heeft. De voor
eab ontwikkelde wielspoorproef
wordt daarom alleen voor researchdoeleinden
uitgevoerd.
WET TRACK
ABRASION TEST
Volgens het gekozen recept
worden proefplaten gemaakt.
Na droging tot constant gewicht
worden de platen onder water
gezet en belast met een roterend
rubber profiel. Het rubber profiel
veroorzaakt een schuureffect.
Na 5 minuten wordt het materiaalverlies
bepaald. De hoeveelheid
materiaalverlies geeft een indruk
van de weerstand tegen rafeling.
De proef wordt zonodig herhaald
met een hoger en een lager percentage
bindmiddel of additief.

Beoordeling resultaat
Om de samenstelling van het aangebrachte
EAB te beoordelen, worden
tijdens de uitvoering (bij de uitstroom)
monsters genomen. Per 100 ton en
ten minste eenmaal per dag per mengseltype
een monster van 5 à 10 kg.
De samenstelling wordt vergeleken
met de besteksbepalingen of het
referentiemengsel. Komt het resultaat
niet overeen dan kan nog een tweede
REKENVOORBEELD
(ZIE GRAFIEKEN)
1. Bepaal de horizontale afstand
tussen het monster en de
zwarte lijn.
Druk dit uit als verschil in het percentage
bitumen. Deze waarde
is positief als de waarneming
rechts van de lijn ligt en negatief
als de waarneming links ligt!
2. Bereken het gewogen bitumendeel.
In dit voorbeeld:
zeef 2 mm : 0,3 x 0,6 = +0,18
zeef 63 µm : 0,7 x -1,6 = -1,12
-0,94
3. Ligt het resultaat tussen -1,1 en
+1,1 (als in dit voorbeeld) dan
voldoet het monster alsnog.
In dit voorbeeld was de berekening
overbodig als het een
rijspoorvulling betreft. Het percentage
steen is immers minder
dan 45 %.
NEE
Op zeef 2 mm
> 45 %
JA
Beide punten
buiten tolerantie
beoordeling plaatsvinden (zie schema).
Dit is verantwoord omdat uit inventarisatie
is gebleken dat het gedrag en
de levensduur afhankelijk is van de
omhullingsfactor van het aggregaat.
De resultaten van deze praktijkwaarnemingen
zijn in een beoordelingskaart,
ook wel keuringskaart genoemd,
uitgewerkt.
Op de keuringskaart worden voor het
percentage > 2 mm en het percentage
Percentage zand + steen (zeef 63 µm) Percentage steen (zeef 2mm)
JA
Percentage bitumen
Percentage bitumen
Mengsel voldoet
aan het bestek
Rijspoorvullingen en
microdeklagen
Toetsing aan
beoordelingskaart
Eén punt binnen
en één punt
buiten tolerantie
> 63 (m het bitumengehalte uitgezet.
Afhankelijk van de ligging van de
beide punten in het (mengselafhankelijke)
tolerantiegebeid vindt de tweede
beoordeling plaats.
Bij de te nemen maatregelen als het
mengsel ook dan niet voldoet, speelt
het kwaliteitssysteem BRL 5008 een
belangrijke rol.
Vaststellen corrigerende
NEE
JA
maatregelen Berekening voldoet
Mengsel voldoet
NEE
NEE
JA
Beide punten
binnen tolerantie

INFORMATIE
• Emulsiebeton als rijspoorvulling en
dunne deklaag,
• deel 1 Een wondermiddel of
lapmiddel.....?; J. van der Kooij;
Rijkswaterstaat/Dienst Weg- en
Waterbouwkunde; maart 1988
• deel 2 Een wonderlijk middel...?;
J. van der Kooij; Rijkswaterstaat/
Dienst Weg- en Waterbouwkunde;
juni 1988
• Een mengseltheorie en de praktijk;
H.J.A.J. Gruis; Rijkswaterstaat/
Dienst Weg- en Waterbouwkunde;
Wegbouwkundige Werkdagen
CROW; 1988.
• Design Technical Bulletins; International
Slurry Surfacing Association
(ISSA); Washington DC; USA
• Cursusboek 'Emulsieasfaltbeton,
microdeklagen en rijspoorvulling’;
SBW i.s.m. VEAB.
• Beoordeling Emulsieasfaltbeton;
Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Rijkswaterstaat/Dienst
Weg-
en Waterbouwkunde i.s.m. VEAB;
1993
BEGRIPPENLIJST
Additieven
stoffen die toegevoegd worden om het
verwerkingsgedrag te beïnvloeden
Bitumenfilm
laag bitumen rond het aggregaat
Breekgedrag
moment waarop de lading tussen
bitumen en water wordt doorbroken
en de tijd tot het water uitreedt
Cohesie
samenhang
Aanvangscohesie
moment waarop de mengselcomponenten
aan elkaar gaan hechten
Comptabiliteit
onderlinge afstemming mengselcomponenten
Rafeling
verlies van aggregaat aan het oppervlak
Specifiek oppervlak
totale oppervlak van de afzonderlijke
korrels per volumeeenheid
Stabilisatoren
stoffen om het breekproces te beïnvloeden

Onderhoud met
emulsie-asfaltbeton
Een wegdek vraagt na verloop van tijd om onderhoud. Het moment en de keuze van de
maatregel vloeit voort uit de resultaten van periodieke inspecties. Een hulp hierbij is de Schadecatalogus
Visuele Inspectie van het CROW en de daarbij behorende inspectie formulieren.
De belangrijkste beoordelingscriteria worden in de vorm van schadebeelden vastgelegd.
Overwegingen
Wel moet er rekening mee worden
gehouden dat eab geen bijdrage aan
de verbetering van de draagkracht
levert. Daarom moet nagegaan worden
of eventuele scheuren alleen aan
het oppervlak zitten. Als dit zo is dan
moeten scheuren groter dan 2 mm
voorafgaand aan het aanbrengen
van EAB worden gedicht. Komen de
scheuren van onder af, dan kan het
zijn dat draagkracht van de verharding
onvoldoende is. Nader onderzoek
naar de constructieve waarde
is dan noodzakelijk.
Schadebeelden
Textuur Rafeling
Vet
Stroefheid
Vlakheid Dwarsonvlakheid
Oneffenheden
Samenhang Scheurvorming
Kantstrook Randschade
Kantopsluiting
Diversen Dwarsscheuren
Dwarslassen
Gaten
Afwatering
Soorten en toepassingsmogelijkheden van EAB
4
wapeningsnetten op gescheurde en
vervormde, dichte deklagen.
4.2
Soort Verkeersklasse Toepassing
2 3 4 5
0/3 ▲ ▲ ■ ■ Deklagen, desgewenst in signaalkleur
(rood, groen, geel)
▲ ■ ■ Dichtingslaag voor ZOAB
0/6 ▲ ▲ ▲ ■ Rijspoorvulling, profileerlaag en vooral
microdeklaag
▲ ▲ ▲ ■ Hechtingslaag stalen wapeningsnetten
0/8 ▲ ▲ ▲ ▲ Microdeklaag, profileerlaag en vooral
rijspoorvulling
▲ mogelijk
■ minder geschikt
EAB als onderhoudsmaatregel
Blijkt uit de inventarisatie, eventueel
aangevuld met draagkrachtmetingen,
dat het oppervlak niet meer aan de
eisen voldoet, dan kan het aanbrengen
van een laag eab worden overwogen.
Vooral als ook onvlakheden moeten
worden opgevangen.
Afhankelijk van de situatie bestaan er
enige principes van toepassingen:
• Als microdeklaag, rijspoorvulling
of profileerlaag op dichte deklagen
• Als dichtingslaag op zeer open
asfaltbeton
• Als hechtingslaag voor stalen
De keuze van het type EAB hangt
af van:
• De samenhang en textuur van het
wegoppervlak
• De verkeersintensiteit
• De omgeving (binnen of buiten de
bebouwde kom).
Soorten en toepassingsmogelijkheden
van EAB
Per systeem zijn vele variaties mogelijk
in laagopbouw en korreldiameter.
EMULSIEASFALTBETON

De onderhoudsmaatregel kan
soms beperkt blijven tot een
gedeelte van de rijstrook
Over het algemeen freest men vooraf
geen materiaal weg en verwerkt men
het EAB tussen de markeringen, in
ieder geval bij spoorvullingen.
In situaties waar een hoger attentieniveau
veiliger is voor de weggebruiker
is er het gekleurde EAB 0/3. Dit heeft
ook een signaalfunctie bijvoorbeeld
op fietspaden en fietssuggestiestroken
rode EAB of bij busstroken
groene EAB.
Systemen
Bij de keuze van het systeem is het
maatgevende schadeverschijnsel doorslaggevend.
Het is niet altijd nodig
het EAB over de volledige breedte aan
te brengen. De onderhoudsmaatregel
kan soms beperkt blijven tot een
gedeelte van de rijstrook.
• Systeem 1: microdeklaag
Het conserveren van verschraald
wegoppervlak met oneffenheden
van 0 – 3 mm en/of lichte rafeling.
De keuze tussen EAB 0/3 of 0/6 is
afhankelijk van de verkeersintensiteit.
Met EAB 0/3 wordt een
dichte textuur verkregen.
• Systeem 1a: microdeklaag
met oppervlakbehandeling
Conservering van ernstig verschraalde
wegoppervlakken en/of open textuur
met oneffenheden tot 3 mm in
verkeersklasse 2, 3 en 5.
Dit systeem, vaak aangeduid als
“slijt-slemlaag”, geeft door het
inpakken van de “verse” oppervlakbehandeling
met een mastiekrijk
EAB mengsel een optimale conservering
van de wegverharding. De oppervlakbehandeling
moet minimaal
twee dagen vóór het aanbrengen
van het emulsie-asfaltbeton zijn aangebracht.
De oppervlakbehandeling
bestaat meestal uit 1,3 - 1,5 kg/m 2
gemodificeerde bitumenemulsie
afgedekt met steenslag 4/8. Het
eventueel overtollige split moet
voor het aanbrengen van het emulsieasfaltbeton
zijn verwijderd.
• Systeem 2:
microdeklaag met profileerlaag
Dit systeem wordt gebruikt om verschraalde
wegdekken met oneffenheden
tot 8 mm te profileren en
te conserveren.
Bij oneffenheden tot 6 mm wordt
voor de profileerlaag en de microtoplaag
een een EAB 0/6 toegepast.
Zijn de oneffenheden groter, tot
8 mm, dan valt de keuze op een
EAB 0/8 voor de profileerlaag.
• Systeem 3: smalle rijspoorvulling
Daaronder worden rijsporen
met een breedte van ongeveer één
meter verstaan.
Bij op te heffen sporen tot 20 mm
levert EAB 0/6 het beste resultaat.
Spoordiepten van 15 tot 25 mm zijn
in één keer met EAB 0/8 te vullen.
Nog diepere sporen – tot 45 mm –
moeten met twee lagen EAB 0/8
worden uitgevoerd.
Opstuikingen en ruggen zijn bij dit
systeem niet aan de orde.
• Systeem 4:
aaneengesloten spoorvulling
Hierbij worden de beide rijsporen
en het tussen gelegen deel in één
keer over een breedte van 1,50 tot
1,75 m. uitgevuld. Bij rijsporen tot
25 mm valt de keuze op EAB 0/6.
Diepere sporen - tot 45 mm – worden

in twee keer met EAB 0/8 gevuld.
De aanwezige opstuikingen en/of
ruggen moeten eerst worden weggefreesd.
De belijning moet, indien aanwezig,
ook vooraf worden verwijderd.
• Systeem 5: smalle spoorvulling
met microdeklaag
Bij dit systeem worden eerst de
sporen gevuld waarna over de wegbreedte
een nieuwe microdeklaag
wordt aangebracht. De keuze valt
op dit systeem als naast het wegnemen
van de oneffenheden ook de
kwaliteit van het wegdek weer op
peil moet worden gebracht. Het is
dus een combinatie van de systemen
3 en 1. De sporen worden met een
EAB 0/8 gevuld en voor de microdeklaag
is een EAB 0/6 meestal gewenst.
Is de rijspoordiepte onregelmatig en
diep dan verdient het aanbeveling om
eerst systeem 3 “smalle spoorvulling”
aan te brengen en deze 24 uur door
het verkeer te laten verdichten. Na
deze verdichting wordt de microdeklaag
aangebracht. Op deze
wijze wordt een vlak oppervlak
verkregen met een gelijkmatige
textuur. Er ontstaat, evenals bij
de aaneengesloten rijspoorvulling,
een rustig wegbeeld.
• Systeem 6: kleur als signaalfunctie
Emulsieasfaltbeton kan in een aantal
“natuurlijke” kleuren worden uitgevoerd.
Naast het meest toegepaste
zwart wordt, ter onderscheiding of
verfraaiing, dikwijls rood toegepast.
Gekleurd emulsie-asfaltbeton is
bij uitstek geschikt voor situaties
waarin van het wegdek een signaal
werking moet uitgaan, zoals bij voetgangersgebieden,
parkeer- en opstelvakken,
fietspaden en busbanen.
• Systeem 7: Vastleggen wapening
Groot onderhoud aan ernstig
verzwakte wegconstructies kan
lang worden uitgesteld met het
opnemen van een wapening in
de asfaltoverlaging.
Alvorens de nieuwe deklaag aan
te brengen wordt een (stalen) wapening
uitgerold en gefixeerd in een
laag emulsie-asfaltbeton. Zo ontstaat
meteen een werkvloer voor de asfaltspreidmachine.
Dichtingslaag op zoab
Een variant op systeem 1, microdeklaag,
is het aanbrengen van een
dichtingslaag op een bestaande zoab
deklaag, voorafgaand aan een overlaging.
Voorwaarde is dat de kwaliteit
van het aanwezige zoab en de
constructie voldoen.
Eerst wordt de bestaande zoab deklaag
gereinigd en vervolgens voorzien
van een dichtingslaag van emulsieasfaltbeton
0/3. Daarna wordt de
nieuwe laag zoab aangebracht. Op
deze manier worden de bovenste
poriën van het zoab dicht “geslemd”
om het zout voor de gladheidbestrijding
zoveel mogelijk in de bovenste
laag te houden.
Als de overlaging niet direct plaatsvindt
kan het verkeer na circa
30 minuten weer gebruik maken
van het behandelde wegvak.
Gekleurd emulsieasfaltbeton is bij uitstek
geschikt voor situaties waarin van het wegdek
een signaal werking moet uitgaan

EAB S 0/8
EAB 0/6 EAB 0/6
M 0/6
S = smalle spoorvulling
M = microtoplaag
EAB S 0/8
EAB 0/8 EAB 0/6
M 0/6
RIJSPOREN
Rijspoor diepte 10 – 20 mm Rijspoordiepte 15 – 25 mm
Rijspoordiepte 25 - 45 mm
Smal
Aaneen
gesloten
Smal
Aaneen
gesloten
Systeem 3 Systeem 5 Systeem 4 Systeem 3 Systeem 5 Systeem 4
Systeem 3
Systeem 5
(2x)
P = Profileerlaag
M = Microtoplaag
Smal
Aaneen
gesloten
Systeem 4
(2x)
EAB S 0/8
EAB 0/8 EAB 0/8
M 0/6
Oneffenheden 0 – 3 mm Oneffenheden 3 – 6 mm Oneffenheden 6 – 8 mm
Textuur:
licht - matig
Verkeersklasse
2 – 3
Systeem
1 & 6
EAB 0/3
of
EAB 0/6
Verkeersklasse
2 – 3
Systeem
1a & 6
EAB 0/3
Textuur:
ernstig
Verkeersklasse
3 – 4
Systeem
1 & 6
EAB 0/6
of
EAB 0/8
Verkeersklasse
2 – 3
Systeem
2
EAB M 0/6 of
EAB P 0/6
(+ EAB M 0/6)
KEUZE MICRODEKLAAG
Textuur: licht - matig - ernstig
Verkeersklasse
3 – 4
Systeem
2
Verkeersklasse
1 – 2
Systeem
2
EAB P 0/6 (+ EAB M 0/6)
of
EAB P 0/8 (+ EAB M 0/6)
Verkeersklasse
3 – 4
Systeem
2
EAB P 0/8
(+EAB M 0/6)

Regelgeving emulsie-asfaltbeton
Alle betrokkenen bij de uitvoering
van werken hebben baat
bij heldere en duidelijke afspraken.
Algemene wetgeving,
normen en standaard besteksteksten
zijn ontwikkeld om
zoveel mogelijk uniformiteit
en eenduidigheid te bereiken.
Voor de wegenbouw vormen
de Standaard RAW Bepalingen,
in feite een uitwerking van de
U.A.V. 1989 die integraal in
de Standaard zijn opgenomen,
de algemeen aanvaarde basis
voor het bestek.
Wordt de RAW systematiek
gevolgd dan hoeven alleen nog
de bijzondere aspecten van een
specifiek werk uitgebreid in het
bestek te worden beschreven.
Bij de contractvorming weten
partijen daardoor bij ondertekening
precies waar ze aan
toe zijn.
In de Standaard RAW Besteksbepalingen
1995 zijn voor het eerst ook
bepalingen voor emulsie-asfaltbeton
beschikbaar gekomen, die de basis
vormen voor het gewenste kwaliteitsniveau
en de wederzijdse verplichtingen.
Bij het uitkomen van de RAW
Standaard 2000 zijn de betreffende
technische bepalingen te vinden in
hoofdstuk 30, paragraaf 31 tot en met
37. Behalve deze technische bepalingen
zijn ook de resultaatsbeschrijvingen,
waarin de locatie en hoeveelheden
staan opgenomen, van belang.
Behalve de contractregelgeving
is uiteraard ook de wetgeving van
kracht. Om alle misverstanden
te voorkomen staat in de U.A.V.
vermeld dat hogere wetgeving
voor gaat op het contract.
Daarmee is bijvoorbeeld geregeld
dat het Bouwstoffenbesluit van
kracht is. Bij de uitvoering gelden
de veiligheidsmaatregelen zoals
de ARBO-wet verlangt.
Aandachtspunten
Blijkt uit de inventarisatie van het
wegvak dat het wegoppervlak niet
meer aan de eisen voldoet en men
besluit de verbetering te realiseren
met emulsie-asfaltbeton (kortweg
aangeduid met EAB) dan moeten de
werkzaamheden en het resultaat in
het bestek worden vastgelegd.
Daarbij is de exacte beschrijving van
de te verwerken hoeveelheden lastig.
Een geringe afwijking op de gemiddelde
laagdikte leidt direct tot grote
afwijkingen op de hoeveelheid aan
te brengen materiaal in tonnen.
Maar ook de hoeveelheid in vierkante
meters kan sterk afwijken ten opzichte
van het vooraf ingemeten oppervlak.
De resultaatsverplichting is daarom in
tonnen en vierkante meters mogelijk.
Een ander aandachtspunt is de
(geringe) bijsturing van de mengselsamenstelling
vanwege veranderende
weersomstandigheden. Tijdens de
uitvoering kan het warmer of kouder
zijn dan tijdens het soms enkele maanden
daarvoor uitgevoerde vooronderzoek
werd aangenomen.
Het hoge uitvoeringstempo (vier kilometer
per uur) vraagt extra aandacht
voor de te nemen verkeersmaatregelen.
Niet alleen vanwege de tijdelijke
bescherming van het werk maar
4
4.3
vooral ook voor de veiligheid van de
werknemers. Besparing op veiligheidsmaatregelen
mag niet voorkomen en
moet voor alle aanbieders gelijk en
eenduidig zijn.
Algemene aspecten
Punten die altijd in het bestek moeten
worden vermeld zijn:
• het te behandelen oppervlak in m 2;
• de situering, in de vorm van plaatsen
straatnaam eventueel aangevuld
met kilometrering en eventueel met
verwijzing naar de bijbehorende
tekening;
• het systeem (zie 4.2 Onderhoud
met emulsie-asfaltbeton);
• de soort;
• de hoeveelheid in kg/m 2;
• de breedte (ook vanwege het in
te zetten materieel);
• het type wegoppervlak;
• het schadebeeld (rafeling,
oneffenheden enz.);
• de bouwstoffen (aggregaat,
bitumenemulsie);
• de wijze van verrekening.
Daarnaast kunnen specifieke
bepalingen worden opgenomen als
de kleur. Zie ook voorbeeld besteksomschrijvingen
emulsie-asfaltbeton.
EMULSIEASFALTBETON

Toelichtingen op de
Standaard RAW Bepalingen
Algemeen
Bij het opnemen van de paragraaf
over emulsie-asfaltbeton zijn een groot
aantal bepalingen overgenomen uit
hoofdstuk 31 voor Wegverhardingen
II. Enerzijds is daarmee uniformiteit
en eenduidigheid bereikt, anderzijds
zijn daarmee enkele bepalingen opgenomen
die niet, of minder, van toepassing
zijn. Hieronder worden enkele
paragraven behandeld met aspecten
die om extra aandacht vragen bij het
opstellen van het bestek en de controle
op het resultaat.
OPMERKING 1:
De soort 0/8 wordt steeds minder
toegepast. Bij uitvulling van diepere
rijsporen gaat men steeds
meer over op het aanbrengen van
meerdere lagen 0/6.
30.32.01 Eigenschappen van het
wegoppervlak: stroefheid
Emulsie-asfaltbeton wordt na aanbrengen
niet afgestrooid. Deze bepaling is
overgenomen vanuit de algemene
asfaltbepalingen maar is voor EAB
niet van toepassing.
30.32.06 Eisen aan de uitvoering:
voorbereidende werkzaamheden.
Eventueel aanwezige scheuren
moeten vooraf worden gedicht.
Plaatsen waar een scheidingslaag
tussen de bestaande wegdek en het
aan te brengen EAB zou kunnen
ontstaan (bijv. wegmarkeringen, stof,
olie en andere verontreinigingen)
moeten worden verwijderd.
30.32.07 Eisen aan de uitvoering:
verwerking.
De algemene bepalingen in de
Standaard komen voort uit het effect
van de weersomstandigheden op het
breekgedrag van de emulsie en daaruit
voortvloeiende ontwikkeling van
de kwaliteit. De relatie tussen de
temperatuur van de omgeving en het
wegdek met de luchtvochtigheid is
bepalend of er EAB verwerkt kan
worden. De beoordeling of er wel
of niet gewerkt kan worden vereist
deskundigheid en ervaring. Over het
algemeen is de periode tussen half
oktober en maart, vanwege de risico’s
op slechte weersomstandigheden, minder
geschikt om werken uit te voeren.
30.34.04 Kwaliteitsborging.
In de toelichting op de Standaard
staat aangegeven dat van de aannemer
een kwaliteitsplan wordt verlangd.
Omdat alle aanbrengers van emulsieasfaltbeton
zijn gecertificeerd op basis
van NEN-ISO 9002 (en BRL 5008)
vragen deze artikelen geen bijzondere
toelichting.
30.34.05 Beoordeling van de kwaliteit
van de verharding.
De meeste werken met emulsie-asfaltbeton
behoren tot onderhoudsmaatregelen
waarbij de weg vlak na
aanbrengen weer voor het verkeer kan
worden vrijgegeven. Het is daarom
ongewenst en onpraktisch het verkeer
pas toe te laten nadat de kwaliteitsbeoordeling
heeft plaatsgevonden.
Bovendien vindt de verdichting en
kwaliteitsontwikkeling mede door het
verkeer plaats. Uiteraard is het wel
mogelijk de kwaliteit enige tijd na
verwerking – en dus nadat het verkeer
van de weg gebruik heeft gemaakt –
nog te controleren.
OPMERKING 2:
Kwaliteit wegoppervlak
De bestaande verharding - het
type asfalt en het schadebeeld -
moeten worden vermeld om een
inschatting van de mengselsamenstelling
en toleranties in de aan te
brengen hoeveelheden te kunnen
maken. Als er een oppervlakbehandeling
aanwezig is moet
dit worden aangegeven, evenals
een eventuele voorbewerking
(reparaties, frezen).
Een aparte bestekspost is nodig
als voorafgaand reparaties,
schoonmaken of verwijdering
markeringen nodig zijn.
30.34.09 Goedkeuring.
De teksten in 30.34 van de Standaard
(Risicoverdeling en garanties) komen
grotendeels overeen met overeenkomstige
bepalingen voor andere
producten. Gezien de aard van het
product is echter toegevoegd dat
bij de beoordeling van de kwaliteit
gebruik kan worden gemaakt van
de brochure ‘Beoordeling Emulsieasfaltbeton’
(zie ook hoofdstuk 4.1).
30.37 Meet- en verrekenmethoden.
Bij de meet- en verrekenmethoden
wordt een onderscheid gemaakt
tussen de verrekening per ton EAB
en per vierkante meter behandeld
wegoppervlak. De Standaard staat
beide methoden toe. Afhankelijk van
het systeem kan worden gekozen voor
één van beide verrekenmethoden of
een combinatie. De combinatie is
gewenst bij werken waar vooraf
moeilijk de exacte hoeveelheden zijn
te bepalen en bestaat uit een aparte
eenheidprijs per vierkante meter en
een aparte eenheidsprijs per ton. Bij de
verrekening worden beide aspecten bij
elkaar opgeteld. Over het algemeen
gaat de voorkeur uit naar verrekening
op basis van het aangebrachte oppervlak,
in vierkante meters.
Bouwstoffenbesluit
Ook emulsie-asfaltbeton moet voldoen
aan de milieueisen van het Bouwstoffenbesluit.
Via de deelname aan de
clustercertificering onder de NCOB op
basis van de nationale BRL 9320 van
de asfaltbranche wordt een Erkende
Kwaliteitsverklaring verkregen.
Deze Erkende Kwaliteitsverklaring is
voor het bevoegd gezag voldoende
basis om zekerheid te verkrijgen over
de milieuhygiënische acceptatie.
ARBO
De veiligheid van de werknemers
vraagt om bijzondere aandacht voor
de afzettingen. De ploeg is meestal
maar kort aanwezig en vraagt vanwege
de hoge werksnelheid relatief
veel afzetmateriaal. De kosten om de
veiligheid te garanderen mogen nooit
deel uitmaken van de aanneemsom.
Emulsie-asfaltbeton in kleur
In de Standaard 2000 zijn geen technische
standaardbepalingen voor
kleureffecten opgenomen.
In bestekken voor werken waar een
gekleurd wegdek is vereist, zijn daarom
aanvullende bepalingen voor de
bouwstoffen noodzakelijk. Voor een
rood effect kan de eerste zin van
artikel 30.36.04 als volgt worden
uitgebreid:
Rood emulsie-asfaltbeton is een
mengsel bestaande uit (kationische)
blanke-bitumenemulsie, rood
mineraal aggregaat en pigment
(ijzer-oxide), waaraan eventueel
portlandcement, poederkalk of/en
emulgatoren mogen worden toegevoegd.
Indien andere kleuren moeten worden
aangebracht, is tijdig overleg noodzakelijk
over de keuze en hoeveelheid van
het pigment en het mineraal aggregaat.

Voorbeeld resultaatsverplichting
CATALOGUSNUMMER
BESTEKS- HOEVEELHEID HOEVEELHEID
POST OMSCHRIJVING EENHEID RESULTAATS TER
NUMMER HOOFD DEFICODE VERPLICHTING INLICHTING
CODE 1:2:3:4:5:6
1 . . . . . . AANBRENGEN RODE EMULSIE-ASFALTBETON.
. . . . . .
100010 301201 . . . . . . Aanbrengen van een laag emulsie-asfaltbeton. m2 100,0 V
. . . . . . Situering: (vrijliggende) rijwielpaden en/of
. . . . . . (aanliggende) fietssuggestiestroken aan de
. . . . . . ………….. (weg/straat/laan)
. . . . . . Volgens tekeningnr(s) ……….
9 . . . . . Emulsie-asfaltbeton type ROOD 0/4: hoeveelheid
. . . . . . 10 – 12 kg/m2 ton 1,20 L
. . . . . . Uit blanke bitumenemulsie, rood mineraal, rood
. . . . . . pigment (ijzeroxide) en cement
. 1 . . . . Totale breedte........m
. . 9 . . . Op een bestaande asfaltverharding / Op een
. . . . . . Bestaande asfaltverharding met daarop een
. . . . . . oppervlakbehandeling / Op een bestaande
. . . . . . asfaltverharding bewerkt volgens bestekspostnr(s)
. . . . . . ………………
. . . . . . Ten behoeve van een strakke aansluiting op de
. . . . . . bestaande verharding, aansluitende delen met m1 100,0 I
. . . . . . tape afplakken. Het tape na aanbrengen van het m1 100,0 L
. . . . . . emulsieasfaltbeton verwijderen en afvoeren.
L is te leveren
V is te verrekenen resultaatsverplichting
I is de ter inlichting aangegeven hoeveelheid
De inschrijfstaat van het werk kan er als volgt uitzien:
BESTEKS- HOEVEELHEID PRIJS TOTAAL
POST OMSCHRIJVING EENHEID RESULTAATS- PER EENHEID BEDRAG
NUMMER VERPLICHTING IN EURO IN EURO
1 AANBRENGEN RODE EMULSIE-ASFALTBETON.
100010 Aanbrengen van een laag emulsie-asfaltbeton. m2 100,00 V
2 AANBRENGEN EMULSIE-ASFALTBETON.
200010 Aanbrengen van een laag emulsie-asfaltbeton 0/3. m2 100,00 V
200020 Aanbrengen van een laag emulsie-asfaltbeton 0/6. m2 100,00 V
3 EMULSIE-ASFALTBETON MET RIJSPOORVULLING.
300010 Aanbrengen van emulsie-asfaltbeton in rijsporen. m 100,00 V
300020 Leveren emulsie-asfaltbeton. ton 4,00 V
4 AANBRENGEN EAB ALS “SLEMLAAG”
400010 Aanbrengen enkelvoudige oppervlakbehandeling. m2 100,00
400020 Leveren bindmiddel. ton 0,14 V
400030 Leveren afdekmateriaal. ton 1,00 V
400040 Aanbrengen van een laag emulsie-asfaltbeton 0/3. m2 100,00
5 AANBRENGEN PROFILEER-DEKLAAG EAB.
51 AANBRENGEN PROFILEER-DEKLAAG EAB 0/3.
510010 Aanbrengen profileer-deklaag van EAB 0/3. m2 100,00 V
510020 Aanbrengen profileer-deklaag 0/6. m2 100,00 V
6 AANBRENGEN ASFALTWAPENING.
600010 Aanbrengen asfaltwapening. m2 100,00 V
7 SCHOONMAKEN VERHARDINGSOPPERVLAK.
700010 Schoonmaken verhardingsoppervlak. m2 100,00 V
SUBTOTAAL

INFORMATIE
• Richtlijnen voor maatregelen bij
werken in uitvoering op autosnelwegen;
publicatie 96a; CROW; Ede
• Maatregelen bij werken in uitvoering
op niet-autosnelwegen en
wegen binnen de bebouwde kom;
publicatie 96b; CROW; Ede
• Uniforme Administratieve Voorwaarden
voor de uitvoering van
werken 1989 (UAV 1989)
BEGRIPPENLIJST
Bouwstoffenbesluit
Algemene maatregel van Bestuur
(AmvB), gebaseerd op de Wet Bodemverontreiniging,
de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren en de
Woningwet
Clustercertificering
Onder één certificaat vallend eenduidig
product voor alle bij de cluster
aangesloten bedrijven.
Erkende Kwaliteitsverklaring
Door de ministers van VROM en
V&W erkende kwaliteitsverklaring.
NCOB
Nederlandse Cluster Organisatie
Bouwstoffen B.V.
Pigment
Poedervormige kleurstof die in verf
of vernis in gesuspendeerde toestand
gebruikt wordt.
(Levering vaak als pasta.)
REGELGEVING
Standaard RAW Bepalingen;
hoofdstuk 30, paragraaf 31 tot en
met 37; CROW; Ede; 2000
NEN 3904
‘Bitumen- en teerproducten – Bitumenemulsie’;
NEN; Delft
NVN 6240
‘Steenslag voor asfalt en oppervlakbehandelingen’;
NEN; Delft
Zie voor emulsie-asfaltbeton in
afwijking op deze NVN tabel T 30.04
uit de Standaard voor breekzand
ongewassen.
BRL 9320
‘Nationale beoordelingsrichtlijn voor
het NL-BSB-attest-met-productcertificaat
voor de milieuhygiënische
kwaliteit van bitumineus gebonden
mengsels; Centraal College van
deskundigen certificering GWW;
CROW; Ede; 2000-02-23
ARBO-wet
Arbeidsomstandighedenwet

Wat is emulsieasfalt?
Emulsieasfalt is de verzamelnaam voor alle asfaltsoorten die worden
samengesteld uit een mengsel van (vochtig) mineraal aggregaat of
(teerhoudend) asfaltgranulaat met een bitumenemulsie of een mengsel
van bitumenemulsie en cement als bindmiddel.
Productie en verwerking van de
mengsels vindt plaats onder de 100 o C.
Voortijdige veroudering van bitumen
tijdens het productieproces is daardoor
minimaal.
Samenstelling
Mineraalaggregaat
Het mineraal aggregaatmengsel
bestaat uit een steenfractie, eventueel
aangevuld met een zandfractie en een
vulstof/cement fractie. Het mineraalaggregaat
kan uit vers mineraal
bestaan, maar ook asfaltgranulaat
is in deze mengsels te recyclen.
Bitumenemulsie
Het type bitumenemulsie is stabiel om
een goede vermenging met het aggregaat
te bereiken. Afhankelijk van de
toepassing kan de hardheid van het te
gebruiken bitumen worden gekozen.
Water
In emulsieasfalt vervult het water
een belangrijke functie, namelijk het
vloeibaar en verwerkbaar maken van
het emulsieasfalt bij omgevingstem-
peraturen. Te lage watergehaltes
geven stugge, moeilijk te verwerken,
mengsels. Te hoge watergehaltes geven
een te vloeibaar mengsel waarmee de
gewenste verdichtingsgraad moeilijk
is te bereiken.
Cement
Voor de beïnvloeding van de sterkteopbouw
en de uiteindelijke mechanische
eigenschappen van het emulsieasfalt
kan cement worden toegevoegd.
Bij grotere hoeveelheden cement
ontstaat een product met de eigenschappen
van zowel een cement- als
een bitumineusgebonden materiaal.
Mengselopbouw en
constructieve eigenschappen
Bij de opbouw van een mengsel wordt
uitgegaan van een korrelskelet. De
vertraagde breking van de emulsie,
de afbindtijd van het eventueel
gebruikte cement en de verdamping
van het water verdelen de sterkte
ontwikkeling over een langere tijd.
Het steenskelet geeft voldoende stabiliteit
om de laag direct na aanbrengen
in gebruik te nemen.
5
Zwaardere belastingen zijn over het
algemeen pas na enige tijd toegestaan.
Een voorbeeld van een mengselopbouw is:
Op zeef Soort 0/40 % (m/m)
C 45 0 - 10
C 16 10 - 40
C 4 40 - 70
2 mm 50 - 80
63 um 92 - 100
Bitumenemulsie 3
(bitumen) (2)
Cement 3
Water 4 - 5
Na volledige uitharding kunnen
stijfheden worden bereikt van 2500 -
4000 Mpa. Deze eindwaarde, die na
enige maanden bereikt wordt, is
uiteraard afhankelijk van de toegepaste
mengselsamenstelling.
Soorten
Overeenkomstig warm asfaltmengsels
kan er onderscheid worden gemaakt
tussen dichte, open en zeer open
mengsels.
Dichte mengsels
Deze mengsels voor deklagen op
asfaltconstructies hebben een conserverende
en constructieve functie. Een
EMULSIEASFALT

voorbeeld van in de praktijk reeds
veel toegepaste mengsels is emulsieasfaltbeton
(EAB). Dit mengsel wordt
in verschillende graderingen toegepast
als rijspoorvulling en als microdeklaag.
Aanbrengen van dikkere lagen verkeert
nog in de fase van proefvakken.
De stabiliteit ligt nog veel lager dan
bijvoorbeeld warm asfalt. De laag
levert daarom slechts een geringe
bijdrage aan verhoging van de draagkracht.
Wel ontstaat een gunstiger
spanningsverdeling bovenin de oorspronkelijke
deklaag en vanwege de
toename van de dikte een wat lagere
trekspanning onderin de verharding.
Open mengsels
Deze mengsels worden al veelvuldig
toegepast als tussenlaag en fundering.
De eis aan het percentage holle ruimte,
tussen 7 en 15 procent, is vooral
bedoeld om de mengseltypen te
onderscheiden. Het percentage holle
ruimte is niet kritisch voor de con-
structieve eigenschappen. De goede
weerstand tegen permanente deformatie,
zonder dat er reflectiescheuren
in de deklaag ontstaan, maakt het
mogelijk op deze fundering een
relatief dunne asfaltverharding aan
te brengen. De totale kosten van de
wegverharding zijn in bepaalde
toepassingen laag.
Zeer open mengsels
Over zeer open mengsels met vezelvulstoffen
en modificaties zijn inmiddels
positieve ervaringen gemeld. Deze
beperken zich echter nog tot het
laboratorium en de semi-praktijk.
Uitvoering
Productie
Bij de productie van emulsieasfalt
worden de verschillende mineraalfracties,
de bitumenemulsie en eventueel
extra water en additieven in een
menger gebracht. Dit kan een continumenger
zijn of een chargemenger.
Het mineraal hoeft niet gedroogd te
worden en er is geen verwarming
nodig bij de opslag van het bindmiddel,
de bitumenemulsie. Het mengprocédé
is daarom ook geschikt voor een
mobiele menginstallatie.
Met de samenstelling en de keuze van
de grondstoffen (het type emulsie, het
watergehalte en eventueel additieven,
zoals cement) is de verwerkbaarheid
te sturen.
Opslag en transport
Geruime tijd na productie (afhankelijk
van het mengsel enkele uren tot enkele
dagen) is emulsieasfalt nog verwerkbaar.
Tijdens opslag en transport
moet uitdroging van het mengsel
zoveel mogelijk worden tegengegaan.
Verder is het van belang het emulsieasfalt
tijdens opslag en transport te
beschermen tegen regen, omdat in
deze fase een deel van het bindmiddel
nog uitspoelbaar is.
Verwerking
De verwerking van emulsieasfalt kan
in principe met hetzelfde materieel als
voor warm asfaltbeton plaatsvinden.

Het mooiste resultaat wordt met
een asfaltspreidmachine verkregen.
De laagdikte is daarmee constant te
houden en er ontstaat een vlak oppervlak.
Voor funderingslagen is het ook
mogelijk het emulsieasfalt met een
laadschop te spreiden. Met de laatstgenoemde
methode is het vanzelfsprekend
moeilijker een gelijkmatige
laagdikte te behalen.
Verdichting
Na de spreiding van de mengsels
vindt de verdichting plaats. Bij de
verdichting moet rekening worden
gehouden met de inzet van zware
walsen. Veel van de onderzoeken op
het gebied van emulsieasfalt zijn er
dan ook op gericht dit aspect te
verbeteren. Gebruikelijk is de inzet
van een bandenwals en vervolgens
een trilwals.
Mix-in-place
Hierbij wordt het mengsel ter plaatse
gemengd en gespreid, veelal met
gebruik van de al aanwezige materialen.
Met een meng-freesmachine is het
mogelijk het bestaande wegvak te
frezen en gelijktijdig het bindmiddel
en eventuele additieven bij te mengen.
Daardoor wordt transport van grondstoffen
tot een minimum teruggebracht
en is opslag overbodig.
De verdichting is gelijk aan de mix-inplant
methode.
Milieu
Aangezien voor de uitvoering van het
proces praktisch geen verwarming
noodzakelijk is, ligt het energiebruik
laag. Emissie van damp komt niet
voor. Verder zijn de milieuaspecten
gelijk aan warm asfalt, inclusief de
mogelijkheden van (warm) hergebruik.
Verwachtingen
Bij de introductie van emulsieasfalt
rond de jaren negentig werd er zeer
getwijfeld aan haar constructieve
capaciteiten. Enkele jaren van ervaring
en continue productontwikkeling
hebben deze twijfels weggenomen. De
introductie van polymeer modificaties
en verbeterde controlemaatregelen in
situ hebben hieraan bijgedragen.
Alhoewel de keuze van warm asfalt
of cement om verschillende redenen
nog steeds de voorkeur heeft, verbreedt
de horizon voor emulsieasfalt
zich aanzienlijk. Ook zijn combinaties
van koude lagen mogelijk. Een koud
gerecyclede funderingslaag met een
deklaag van emulsieasfaltbeton of een
oppervlakbehandeling zijn een reeds
veelvuldige toepassing.
De prijs/kwaliteit vergelijking tussen
warm asfalt en emulsieasfalt is moeilijk.
Het zijn verschillende soorten
asfalt met andere technieken, die
elkaar aanvullen en die elk een eigen
toepassingsgebied hebben.
Economische factoren, gebruikerswensen
en toenemende verscherping
van milieuwetgeving kunnen de
asfaltindustrie er toe zetten om in
de nabije toekomst meer emulsieasfalttechnieken
toe te passen.

INFORMATIE
• Symposiumboek ‘Wegenbouw met
bitumenemulsies’; VNFB/VBW-
Asfalt/VEAB; 5 juni 1997.
REGELGEVING
De Standaard RAW Bepalingen
definiëren ‘koud asfalt’ als een
mengsel van vloeibitumen of bitumenemulsie
en mineraal aggregaat.
De bepalinge beschrijven slechts één
soort emulsieasfalt: emulsieasfaltbeton
(EAB).
BEGRIPPENLIJST
Emulsieasfalt
Constructief asfaltmengsel met bitumenemulsie
als bindmiddel.
Dicht emulsieasfalt
Emulsieasfalt met een holle ruimte
van > 4% tot < 7%.
Open emulsieasfalt
Emulsieasfalt met een holle ruimte
van > 7% tot < 15%.
Zeer open emulsieasfalt
Emulsieasfalt met meer dan 15%
holle ruimte.

Wegfunderingen met emulsiecement
gebonden (asfalt)granulaat
Met emulsie en cement gestabiliseerde wegfunderingen
vallen onder de verzamelgroep emulsieasfalt.
Zoals uit de aanduiding al blijkt, bestaat
het uit een mengsel van granulaat, gebonden
met bitumenemulsie en cement. De ervaring
in Nederland is totnogtoe beperkt gebleven tot
mengsels met (teerhoudend)asfaltgranulaat, die
vanuit milieuhygiënische overwegingen zijn ontwikkeld.
Deze mengsels worden veelal (t)agrec
genoemd. De prestaties van het materiaal blijken
uit de opgedane ervaringen zo goed dat er volop
kansen op toepassing zijn op basis van andere,
met name civieltechnische, overwegingen.
Waarom
Ongebonden asfaltgranulaat is vanwege
de grote kans op kruip (naverdichting)
ongeschikt als wegfundering.
Binding met bitumenemulsie alleen
biedt onvoldoende sterkte. Binding
met cement levert wel een stabiele
constructie maar vereist vanwege de
risico’s op scheurvorming een forse
dikte van het aan te brengen asfalt.
Bitumenemulsie en cement samen
combineren de constructieve voordelen
van beide bindmiddelen.
Hierdoor ontstaat een stabiele laag
met flexibele eigenschappen waardoor
de minimaal toe te passen
asfaltdikte niet meer afhankelijk is
van de kans op reflectiescheuren.
Wanneer emulsiecement
gebonden wegfunderingen
Veel verhardingen zijn in de loop
van de tijd van karresporen via
plaveisels van al dan niet gezette
steen en penetratielagen uitgebouwd
tot asfaltverhardingen. Onderhoud
in vorm van gedeeltelijke vervanging,
uitvullen, reparaties en oppervlakbehandelingen
vonden plaats.
Deze wegen kennen door de historische
ontwikkeling een gevarieerde
opbouw met bijbehorende variatie
in constructieve draagkracht.
KARAKTERISTIEKEN
Een met emulsiecement gebonden wegfundering is te karakteriseren
als een starre constructie met flexibele eigenschappen. De starre
component (cement) zorgt voor een groot lastspreidend vermogen.
De flexibele component (bitumenemulsie) maakt het mogelijk vervormingen
te volgen en inwendige spanningen op te nemen. Na zes
tot acht jaar praktijkervaring met deze funderingen is nog geen
enkel geval van scheurvorming aan het oppervlak waargenomen.
BELEID
5 5.1
Gestreefd moet worden om vrijkomende (bouw)materialen zo
hoogwaardig mogelijk toe te passen. Voor asfaltgranulaat is
hergebruik in warm asfalt de meest hoogwaardige vorm. Is dit,
vanwege kwaliteit, milieu of logistiek niet haalbaar, dan vormt
koud hergebruik in wegfunderingen een goed alternatief. Plaatselijk
opknappen is vanwege de groeiende verkeersbelasting in veel
situaties niet meer rendabel.
Maar ook relatief nieuwe wegen
ondervinden de effecten van het
steeds zwaardere en intensievere
verkeer dan indertijd bij het ontwerp
werd aangenomen.
Een volledige reconstructie is vaak de
beste oplossing om een wegverharding
te verkrijgen die weer vele jaren de
verkeersbelasting aan kan. Bij de
voorbereiding moet overwogen worden
hoe met het vrijkomende materiaal
om te gaan. Hergebruik bespaart op
stortkosten en de direct aanschaf van
nieuwe grondstoffen.
EMULSIEASFALT

Kent de weg een sterk variërende
opbouw, waarbij de asfaltlaag niet
apart is te verwijderen of teer blijkt te
bevatten, dan komt bewerken tot
gebonden wegfundering in aanmerking.
BELANG
WEGFUNDERING
Bij het ontwerpen van een weg
zoekt de ontwerper de meest
efficiënte constructie.
Uitgaande van de ontwerpgegevens
als draagkracht van de
ondergrond en de verkeersbelasting
(intensiteit en aslasten) is de
dikte van de verschillende lagen
te berekenen. Per constructielaag
gelden specifieke eigenschappen
die uiteindelijk moeten leiden tot
een duurzame verharding. Uiteraard
speelt de economie een
belangrijke rol bij de optimalisatie
van oplossingen. Een fundering
dient in de constructie als
tussenlaag om de (voornamelijk
verticale) krachten en spanningen
vanuit het asfalt te spreiden tot
een waarde die het zandbed en
de daaronder liggende ondergrond
kan dragen.
Het asfaltpakket is de kwalitatief
hoogwaardigste maar ook duurste
laag.
Dimensionering
Bij de dimensionering van wegconstructies
moeten de belastingen en
draagkracht van de ondergrond
bekend zijn. De opdrachtgever kiest
een levensduur waarbij de wegontwerper
een optimale verhardingsconstructie
berekent.
In de berekeningen mag bij de gebruikelijke
mengselsamenstellingen van een
met emulsiecement gebonden asfaltgranulaat
een rekenwaarde voor de
E-modulus van 3.500 MPa worden
ingevoerd. Naast de E-modulus zijn
er meer parameters die het ontwerp
beïnvloeden: vermoeiingsgedrag, rek
bij breuk, spectrum en lastgrootte van
de verkeersbelasting, draagvermogen
van de ondergrond. Per situatie moet
het ontwerp worden getoetst en moet
een passende verhardingsopbouw
worden gedimensioneerd.
Vanwege de materiaalkarakteristieken
van de emulsiecement gebonden fundering
moet daarom zowel rekening
gehouden worden met een individuele
zware aslast (ontwerpcriterium breuk)
als met het aantal aslastherhalingen
(ontwerpcriterium vermoeiing).
Voor bepaalde ondergrondcondities
zijn er, uitgaande van een bepaalde
laagdikte van de fundering, ontwerpgrafieken
opgesteld waarmee globaal
de vereiste asfaltdikte is te bepalen.
In figuur 5.1.1 is de relatie met
de verkeersbelasting (vermoeiing)
weergegeven.
De relatie tussen de dikte van de
fundering en het asfalt tot de zwaarst
toelaatbare individuele as is in figuur
5.1.2 te vinden.
Voor specifieke omstandigheden is
altijd een specialistische ontwerpberekening
noodzakelijk.
Vooronderzoek/
mengselontwerp
Bij het vooronderzoek kan de procedure
zoals beschreven in proef 144
van de Standaard RAW Bepalingen
worden aangehouden. Dan moet wel
een goede dichtheid van het proefstuk
– overeenkomend met de in de weg te
realiseren waarde – worden verkregen.
Praktijkervaring is daarbij noodzakelijk.
Met de gyrator is sturing van de
dichtheid mogelijk en is daarom
geschikt om proefstukken te maken.
In de praktijk zijn echter ook goede
resultaten bereikt met een receptgestuurd
mengselontwerp.
Bij de keuze van de hoeveelheid
bindmiddel moet bij teerhoudend
asfaltgranulaat rekening worden
gehouden met de eis dat immobilisatie
daadwerkelijk wordt
gerealiseerd. Vooralsnog zijn er
uitsluitend resultaten van milieuhygiënisch
onderzoek uitgevoerd
met mengsels op basis van 3%
emulsie en 3% cement.
Met de gyrator is sturing
van de dichtheid mogelijk
en is daarom geschikt om
proefstukken te maken
Figuur 5.1.1: Relatie dikte fundering met dikte asfalt bij de zwaarste toelaatbare aslast
(ondergrond 100 Mpa)
Figuur 5.1.2: Relatie dikte fundering met dikte asfalt bij de maximale verkeersbelasting
(ondergond 100 Mpa)

Vanuit civieltechnisch oogpunt en
uit kostenoverwegingen is een laag
cementgehalte gewenst. Een minimale
hoeveelheid cement, waarbij gedacht
kan worden aan 1 à 2 procent, blijkt
voor deze mengsels voldoende om
de vereiste druksterkte te realiseren.
Deze aan het eind van de jaren ’90
ingezette ontwikkeling zal aan de
hand van praktijkervaringen verder
worden geoptimaliseerd.
Om deze lage percentages homogeen
door het mengsel te kunnen verdelen,
wordt het cement vooraf met een
ander product (op kalkbasis)
gemengd. Hierdoor ontstaat een groter
volume dat zorgt voor een homogenere
verdeling.
De spreiding en het niveau van de
vereiste druksterkte (ten minste 1,5
MPa na 28 dagen) komt daardoor
op het gewenste kwaliteitsniveau.
De keuze van de bitumenemulsie
moet in overleg met de leverancier
plaatsvinden en is mede afhankelijk
van het beschikbare aggregaat.
Daarbij kan zeker niet volstaan worden
met de aanduiding M (stabiel).
Verder moet er rekening mee worden
gehouden dat de indeling van het
aggregaat in de typen A1, A2, T1 en
T2 zoals in de paragrafen 31.66 van
de Standaard staat vermeld, niet altijd
overeenkomt met de aangetroffen
samenstelling. Deze indeling is eigenlijk
alleen op basis van het gehalte
Boorkernen Fundec; Nieuweweg te Ossendrecht
asfaltgranulaat gemaakt. Het principe
van emulsiecement gebonden wegfunderingen
staat echter los van het
gehalte asfaltgranulaat.
Uitvoeringsmethoden
Bij de uitvoering kan gekozen worden
voor mix-in-place of mix-in-plant.
Met beide processen zijn goede ervaringen
opgedaan. Mix-in-place heeft
als voordelen dat er geen transport
naar en van de installatie nodig is.
Direct na verwerking ligt het materiaal
op zijn plaats waardoor het bindingsproces
ongestoord plaatsvindt.
Een nadeel is dat de plaatselijk aanwezige
constructie sterk kan variëren.
Het mengproces kan deze variatie
nauwelijks beïnvloeden.
Bij mix-in-plant vindt tussenopslag
plaats waardoor meer homogenisering
plaatsvindt.
In beide gevallen is het mogelijk
om bouwstoffen toe te voegen.
Bijvoorbeeld zand om de gradering
bij te sturen.
De keuze voor de ene of andere
methode hangt af van het project.
Uitvoering
Mix-in-place
Bij de methode volgens mix-in-place
wordt het wegdek tot de gewenste
diepte gefreesd en gemengd met
cement en bitumenemulsie. De wijze
Over de kop storten
van dosering kent een aantal varianten.
Aan de meng-frees wordt een tankwagen
met bitumenemulsie gekoppeld.
Na het mengfrezen volgt profileren
en afwalsen.
Mix-in-plant
Is de keuze op mix-in-plant gevallen
dan komt het mengsel met vrachtwagens
op het werk. De tijd tussen
productie en verwerking is afhankelijk
van de omstandigheden en mengsel-

Een knedende verdichting wordt bereikt
met walsen met een hoge walsfactor
samenstelling. Over het algemeen
moet de periode tussen productie en
verwerking niet langer duren dan vier
uur. Is een langere periode gewenst
dan moet daar vooraf al op worden
gestuurd.
Aanbrengen is mogelijk door het ‘over
de kop’ storten in het werk, profileren
en afwalsen.
Een mooi strak resultaat wordt bereikt
bij verwerking met een afwerkmachine.
De afwerkbalk brengt de voorverdichting
aan.
Bij het afwalsen moet rekening
gehouden worden met de relatief
dikke laag. Daarom zijn zware
walsen noodzakelijk om ook onderin
de laag de gewenste verdichting te
bereiken. Een knedende verdichting
wordt bereikt met walsen met een
hoge walsfactor.
Zeker bij overlaging met dunnere
asfaltlagen is de vlakheid aan de
bovenzijde van de fundering belangrijk.
De afwerking van de fundering
vraagt dan extra aandacht.
Het tijdstip waarop de asfaltverharding
wordt aangebracht is niet kritisch.
Het is echter aan te bevelen hier niet
te lang mee te wachten omdat anders
de kwaliteit aan het oppervlak terug-
Situatie 1994
Afwerkmachine; aanbrengen fundering met afwerkmachine
loopt. Het verkeer rijdt de stenen uit
bovenste laag.
Na het aanbrengen van de fundering
zijn geen maatregelen nodig om uitdroging
tegen te gaan. Om een optimale
hechting tussen de fundering en
het asfalt te bereiken is een kleeflaag
van 0,3 kg/m 2 gewenst.
Bereikbaarheid
Vaak gaat het om wegen met een
geringe breedte. Daardoor is het niet
mogelijk voor aanwonenden om het
werk te passeren.
Toch hoeven zij en de aanliggende
bedrijven weinig hinder te ondervinden.
De weg is na het afwalsen van de
fundering, mits aangebracht op een
redelijk draagkrachtige ondergrond,
direct berijdbaar. Bij de methode mixin-place
is de weg tot aan de mengfrees
nog te berijden. Dus alleen over
de werklengte is het wegvak voor het
verkeer afgesloten.
Wel moet aandacht besteed worden
aan de veiligheid van zowel het personeel
als de weggebruikers.

Zwaar verkeer over vlakke weg, situatie in 2000
Kwaliteitscontrole
De controle op de kwaliteit kent geen
specifieke aspecten die afwijken van
andere vormen van gebonden funderingen.
Tijdens de voorbereiding en
uitvoering worden de keuringen en
proeven volgens een kwaliteitsplan
met het daarin opgenomen keuringsplan
uitgevoerd. In dit systeem zit
opgesloten dat bij afwijkingen actie
moet worden genomen. Uiteindelijk
is slechts van belang dat de constructieve
waarde overeenkomt met de
waarde die in het ontwerp is opgenomen.
In geval van twijfel is dit
achteraf aan de hand van onderzoek
op boorkernen of draagkrachtmetingen
met een valgewicht vast te stellen.
Daarbij moet er rekening mee worden
gehouden dat de draagkracht in de
eerste maanden blijft toenemen.
Profileren en verdichten
Resultaat na zes jaar intensief en zwaar verkeer
Praktijkervaringen
Van een aantal gerealiseerde wegvakken
is de constructieve waarde
van de met emulsiecement gebonden
wegfundering onderzocht. Uit deze
metingen en berekeningen zijn de
te hanteren waarden voor nieuwe
projecten bepaald.
Daaruit blijkt dat er nauwelijks sprake
is van schade door vermoeiing.
Bij lagere orde wegen is de zwaarste
aslast bepalend voor de dikte van
de constructie.
Bij de visuele inspecties zijn geen
reflectiescheuren waargenomen.
Projecten
De Lelyweg in de gemeente Bergen
op Zoom was niet ontworpen op de
sterk toegenomen verkeersbelasting
van het ontwikkelde industriegebied.
In 1994 is besloten deze zwaar belaste
weg te renoveren. De hoogte van de
aanwezige kolken en aansluitingen
bepaalden het niveau van de nieuwe
constructie. Daarom is gekozen voor
het afvoeren van de materialen en het
in plant produceren van de emulsiecement
gebonden fundering op de
ondergrond van zand. Een deel van
de fundering is met een afwerkmachine
aangebracht en een deel over de kop
gestort vanuit de vrachtwagens. De
keuze voor beide werkwijzen maakte
het mogelijk om eventuele verschillen
in kosten en kwaliteit te vergelijken.
Daaruit is gebleken dat ze allebei goed
voldoen en de keuze bepaalt wordt
door de lokale omstandigheden van
het betreffende project. De weg ligt er
zes jaar na aanleg nog perfect bij.

INFORMATIE
• Statusbepaling wegvakken met
Emulscement‚-fundering; KOAC-
WMD; Apeldoorn; 7 oktober 1999.
• Op weg met het Bouwstoffenbesluit;
CUR/CROW/VROM/RIVM/RIZA
publikatie 96-1, juni 1996, stichting
CUR, Gouda.
• Opzet voor een keuringsplan
gebonden wegfunderingen, waarin
de aannemer de uit te voeren
keuringen en de resultaten vermeld;
VBW-Asfalt; Breukelen
REGELGEVING
Standaard RAW Bepalingen
De eisen aan met emulsiecement
gebonden wegfunderingen vallen onder
het hoofdstuk ‘Gestabiliseerde lagen’,
deelhoofdstuk 31.6 van de Standaard
RAW Bepalingen; CROW; Ede.
Bouwstoffenbesluit Bodem- en
Oppervlaktewaterbescherming
Staatsblad 567, 30-11-1995.
nBRL Emulscement ®
Nationale Beoordelingsrichtlijn Emulscement‚
waarin het product en de toepassingen
staan beschreven waarop
een certificaat kan worden verstrekt.
BEGRIPPENLIJST
(T)AGREC
Mengsel van (teerhoudend) asfaltgranulaat,
zand, bitumenemulsie, cement
en water.
Bouwstoffenbesluit
Algemene Maatregel van Bestuur op
basis van de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren, de Wet Bodembescherming
en de Woningwet.
Het Bouwstoffenbesluit heeft tot doel:
1. De bescherming van bodem en
oppervlaktewater.
2. Het wegnemen van belemmeringen
voor het gebruik van stoffen die
voor hergebruik als bouwmateriaal
geschikt zijn, waardoor de behoefte
aan stortruimte vermindert.
3. Vermindering van het gebruik van
primaire bouwstoffen.
Aan het Bouwstoffenbesluit zijn een
aantal Uitvoeringsregelingen toegevoegd,
waaronder de Bijzondere
Categorie voor teerhoudend asfaltgranulaat.
- Bijzondere Categorie teerhoudend
asfaltgranulaat (tot 1 januari 2001)
Teerhoudend asfaltgranulaat mag
worden toegepast als gebonden wegfundering,
mits aan de beschreven
voorwaarden (uitgewerkte IBC maatregelen)
wordt voldaan.
E-modulus
Relatie tussen spanning en vervorming,
uitgedrukt in Mpa (N/ mm 2 ); E=σ/ε.
In de praktijk wordt de E-modulus als
materiaalconstante bij berekeningen
ingevoerd.
IBC maatregelen
Isoleren, Beheren en Controleren van
stoffen in constructies.
Immobilisatie
Techniek om stoffen in de constructie
op te sluiten.
Gyrator
Apparaat om proefstukken knedend
te verdichten.
Ontwerp
Vertaling van eisen en beschikbare
middelen naar een constructie.
Belangrijk onderdeel van het ontwerp
is de dimensionering.
- dimensionering
Berekening van de vereiste laagdikten
in relatie tot de aslast(herhalingen),
matariaalkarakteristieken
en draagkracht van de ondergrond.
- aslast(herhalingen)
Gewicht per as vertaald naar het
equivalente aantal aslasten (van
100 kN) met hetzelfde effect op
de levensduur.
PAK
Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen.
Groep van chemische verbindingen
waaronder een aantal met kankerverwekkende
eigenschappen.
Reflectiescheuren
Scheuren vanuit de fundering die tot
het oppervlak van de asfaltverharding
zijn doorgegroeid.
Walsfactor
Vergelijkingswaarde voor het walseffect.
Bij hogere factoren treedt een
meer knedend effect op.
Formule: P/L*D 2
waarin:
P is het gewicht in kN
L is de rolbreedte in m
D is de roldiameter in m

Bescherming tegen indringing
van water in beton
Met mineraal ingestrooide film
Naast hechting heeft bitumen nog een aantal
bijzondere eigenschappen. Eén daarvan is de
ondoordringbaarheid voor water.
Van deze eigenschap wordt al vele eeuwen
gebruik gemaakt. Bijvoorbeeld bij de nu nog
in de vallei van de Indus te bezichtigen
drinkwatertanks uit de derde eeuw voor
Christus. De Egyptenaren gebruikten de
afsluitende eigenschappen van bitumen of
pek bij het mummificeren waardoor deze tot
op heden bewaard zijn gebleven.
Egyptische mummy (ca. 100 voor Christus.)
Illustratie uit: The Shell Bitumen Industrial Handbook.
Toepassing als waterafdichting
en bescherming
Tegenwoordig worden bitumen als
emulsie toegepast als waterwerend en
meestal waterdicht membraan om
constructies te beschermen. Meestal
met een polymeer gemodificeerd.
Een eenvoudig toepassingsvoorbeeld
is een oppervlakbehandeling. De ingestrooide
steenslag zorgt voor de verbeterde
oppervlakeigenschappen en
de bitumineuze laag beschermt de
onderliggende constructie gelijktijdig
6
Afdichting naden tussen voorgespannen liggers voorafgaand aan aanbrengen
bitumenemulsie
6.1
tegen indringing van vocht.
Daardoor wordt onder meer vorstschade
teruggedrongen en treedt er
bescherming op tegen aantasting van
ongewenste stoffen, zoals strooizout.
Om betonnen bruggen en viaducten
tegen strooizouten te beschermen
worden deze voor de verwerking van
asfalt waterdicht gemaakt.
Indringing van chloriden tot de wapening
in het beton leidt tot onherstelbare
schade aan de constructie.
SPECIFIEKE TOEPASSINGEN

Toepassing van een hydrofobeermiddel
(meestal een siliconen oplossing),
voorafgaand aan de waterdichte
asfaltconstructie, is voor nieuwe werken
mogelijk. Hierover kan zonder
problemen een afdichtingslaag,
bestaande uit een hoog polymeer
gemodificeerde bitumenemulsie, worden
aangebracht. Bij renovatiewerken
wordt een hydrofobeerlaag over het
algemeen niet aanbevolen vanwege
resten asfalt die op het beton achterblijven.
In dit geval wordt op het
gefreesde oppervlak een gemodificeerde
bitumenemulsie in meerdere lagen
aangebracht. In sommige situaties is
het gewenst eerst een dunne laag DAB
aan te brengen.
Handmatig aanbrengen van gemodificeerde bitumenemulsie
Aanbrengen waterdichte film bitumen op schoon betonoppervlak en met mineraal ingestrooid
Ook betonnen
schampkanten, vaak
blootgesteld aan
spatwater, worden
afdoende beschermd na
een tweevoudige
behandeling met een
bitumenemulsie,
eventueel afgestrooid
met een mineraal.
Het aanbrengen
Voor kleinschalig werk zijn roller of
bezem voldoende om de door de leverancier
aanbevolen hoeveelheid in één
of meerdere fasen aan te brengen.
Voor grotere oppervlakken kan een
spuitkar of sproeiwagen worden ingezet.
In sommige gevallen, onder andere
daar waar het oppervlak tussentijds
wordt betreden, is het vereist af
te strooien met zand of fijne steenslag
om verkleving en beschadiging te
voorkomen.
Teneinde voldoende zekerheid te verkrijgen
dat de laag waterdicht is,
wordt het systeem meestal in meerdere
lagen aangebracht.
De meest gebruikelijke methode
bestaat uit:
1. Emulsie aanbrengen;
2. Licht afstrooien met steenslag 2/6;
3. Tweede laag emulsie aanbrengen;
4. Opnieuw afstrooien met
steenslag 2/6.
Voordat het asfalt wordt aangebracht
moeten eventuele beschadigingen
handmatig met hetzelfde product
worden gerepareerd.

De waterdichtheid
In principe is bitumen waterdicht.
Bij een gesloten bitumenfilm is de
constructie van het water afgesloten.
Er moet daarom voldoende bitumenemulsie
worden aangebracht om er
voor te zorgen dat na het breken van
de emulsie een gesloten bitumenfilm
aanwezig is.
De waterdichtheid van de laag is met
de capillaire absorptieproef aan te
tonen. Deze bestaat uit het plaatsen
van een buis met water op het oppervlak.
Is het waterpeil na de vastgestelde
periode niet gezakt, dan is het systeem
waterdicht.
In het laboratorium is met de proef
volgens ISO/DIS 7031 de waterdichtheid
te bepalen.
De waterdampdoorlaatbaarheid
Een bitumenfilm laat slechts in heel
geringe mate waterdamp door. Een
zekere waterdampdoorlaatbaarheid is
echter noodzakelijk om het eventueel
aanwezige vocht uit het onderliggende
beton naar boven te laten verdampen.
Ook het water dat oorspronkelijk
in de aangebrachte emulsie zit
moet uiteindelijk verdampen.
Uit de praktijk is bekend dat een bitumenfilm
die gevormd wordt na het
toepassen van bitumenemulsie dusdanig
waterdampdoorlatend is, dat
zowel boven als tussen een constructie
geen ongewenste blaasvorming
ontstaat.
De laagdikte
Teneinde een egale waterdichte bitumenfilm
te verkrijgen is een bepaalde
laagdikte vereist. Bij een oneffen
oppervlak moet ook over de hoogste
punten een minimale laagdikte worden
aangebracht. In de putjes kan
daardoor een iets dikkere film ontstaan.
De gewenste dikte van de bitumenfilm
is dus een optimalisatie van
waterafsluiting (zo dik mogelijk) en
waterdampdoorlaatbaarheid (zo dun
mogelijk). De laagdikte hangt af van
het type werk, het oppervlak en de
toepassing in het gebruik. Moet het
membraan scheuren overbruggen dan
zal een dikkere laag, meestal in twee
(of meer) fasen, moeten worden aangebracht.
Het overbruggen met een vlies - bijvoorbeeld
een niet te stijf glasvliesdoek
- verwerkt tussen twee emulsielagen
geeft een goede bescherming
tegen scheurdoorgroei. Hieruit volgt
dat er een keuze moet worden
gemaakt tussen optimale rek van het
product die ervoor zorgt dat het
membraan met de eventueel werkende
scheur mee kan gaan, of een wapening
die de bitumenfilm meer sterkte
geeft. Uiteraard is de mate van
bescherming afhankelijk van de werking
van de scheur en van de scheurbreedte.
Elastische eigenschappen
en filmsterkte
Bovenvermelde bescherming is uiteraard
ook afhankelijk van de eigenschappen
van de bitumenfilm. Omdat
een kunstwerk altijd wel iets in beweging
is, onder andere door de verkeersbelasting,
is het gewenst de bitumenfilm
dusdanig elastisch te maken
dat die beweging geen schade aanbrengt
aan het membraan. Een hoog
polymeer (elastomeer) aandeel in de
bitumenemulsie is hiervoor gewenst.
De hoeveelheid polymeer moet zo
Capillaire
absorptieproef
groot zijn dat ook bij lage temperaturen
nog sprake is van een zekere rek.
De treksterkte van de film is daarbij
ook van belang. Dit alles kan worden
bereikt met een deskundige keuze van
bitumen en polymeer om deze
gewenste eigenschappen te bereiken.
Hechting
Voor de beoordeling van de hechting
van de bitumenfilm op de onderlaag
is een handzaam apparaat beschikbaar.
Bepaling hechting bitumenfilm aan de onderlaag.

BEGRIPPENLIJST
Elastomeer
Synthetisch rubber (meestal een SBR;
Styreenbutadieënrubber)
Hydrofoob
Waterafstotend.
Hydrofobeermiddelen bestaan over
het algemeen uit een suspensie van
water en siliconen dat in de bovenste
laag van het beton dringt.
Laagdikte
De dikte van de aangebrachte laag.
Membraan
Vlies, dun huidje of plaatje dat een
afscheiding vormt.
Polymeer
Verbinding die is opgebouwd door
additie (bijeenvoeging) van gelijksoortige
moleculen.
Organisch chemische verbinding met
specifieke molecuulstructuur (een
aaneenschakeling van gelijke molecule
groepjes).
Scheurdoorgroei
Scheuren die vanuit de ondergrond
door de erboven liggende constructie
heen groeien.
Waterdampdoorlaatbaarheid
De hoeveelheid water welke in dampvorm
per tijdseenheid door het membraan
verdwijnt.
Waterdichtheid
Ondoordringbaar voor water.
INFORMATIE
CUR Aanbeveling 52:
Bepaling van de vloeistofdichtheid
van bitumineuze materialen.
CUR Aanbeveling 63:
Bepaling van de vloeistofindringing in
beton door de capillaire absorptieproef.
ISO-DIS 7031:
Concrete hardened determination of
the depth of penetration of water
under pressure; 1983.
DIN 53122 T1:
Bepaling van de waterdampdoorlaatbaarheid.

De micro-combi
Wat is een micro-combi?
Een micro-combi is een combinatie
van twee koude technieken: een
oppervlakbehandeling overlaagd met
EAB (emulsie-asfaltbeton).
Het principe is rond 1970 ontwikkeld
om betere functionele eigenschappen
te verkrijgen dan dat met de twee
technieken afzonderlijk mogelijk is.
De duurzaamheid van de gecombineerde
laag ligt veel hoger dan van de
afzonderlijke technieken.
Wringend verkeer.
NAAM
Een oppervlakbehandeling wordt
meestal toegepast als slijtlaag.
Mortels samengesteld uit bitumenemulsie
en fijn aggregaat
worden vaak ingezet om kleinere
oppervlakken met een open structuur
dicht te maken; dicht te slemmen.
De aanduiding slijt-slemlaag
werd tot voor kort gebruikt voor
de techniek om een oppervlakbehandeling
te combineren met
emulsie-asfaltbeton. De kwaliteit
van deze gecombineerde maatregelen
blijkt zo goed te voldoen
dat deze na optimalisatie de
naam micro-combi kreeg.
Principe
Door de combinatie van een conventionele
oppervlakbehandeling afgedekt
met een emulsie-asfaltbeton ontstaat
een 8 tot 10 mm dikke koud bereide
Op rotondes is de verkeersbelasting (wringen) groot.
‘toplaag’ met een uiterlijk dat vrijwel
gelijk is aan een dicht asfaltbeton. De
verkeerslasten worden hoofdzakelijk
6
6.2
opgenomen door de onderliggende
oppervlakbehandeling welke permanent
is gefixeerd door het EAB.
Uitvoeringfasen
1. Aanbrengen gemodificeerde
bitumenemulsie
2. Instrooien steenslag oppervlakbehandeling
3. Aanbrengen emulsie-asfaltbeton
GEMODIFICEERD
BINDMIDDEL
Tot de optimalisaties waardoor de
duurzaamheid van een microcombi
sterk is toegenomen,
behoort de keuze voor gemodificeerde
bitumenemulsie. Hierdoor
ontstaat een sterke, blijvende
hechting tussen het te behandelen
oppervlak en het afstrooimateriaal
van de oppervlakbehandeling.
De binding is zowel sterk als
flexibel en elastisch.
EAB wordt standaard uitgevoerd
met polymeer gemodificeerde
bitumen.
SPECIFIEKE TOEPASSINGEN

Spoeien gemodificeerd bitumenemulsie voor
oppervlakbehandeling.
Kenmerken
Het kenmerk van een micro-combi is
een oppervlakbehandeling waarvan
de steenslag ook aan de bovenzijde is
vastgelegd. Het systeem combineert
de eigenschappen van een oppervlakbehandeling
en een EAB.
De bitumen van de gemodificeerde
bitumenemulsie van de oppervlakbehandeling
zorgt voor een gesloten
film op het wegoppervlak. Het EAB
fixeert de steenslag van de oppervlakbehandeling
en zorgt voor dicht
oppervlak met een fijne microtextuur.
De geluidsproductie neemt daardoor
ten opzichte van een pas aangelegde
oppervlakbehandeling sterk af. De
bestandheid tegen wringend verkeer is
groter dan van EAB afzonderlijk
doordat de wringkrachten opgenomen
worden door de volledig (ook
Micro-combi met groene middenberm.
aan de bovenzijde) vastgezette steenslag
van de oppervlakbehandeling.
Ook scheurvorming (doorgroei) aan
het oppervlak wordt als gevolg van de
krachtspreiding in het bindmiddel van
de oppervlakbehandeling vertraagd.
De oppervlakbehandeling werkt als
een sami onder het EAB.
Aan de micro-combi mag, mede vanwege
de geringe laagdikte, geen bijdrage
aan de constructieve sterkte
worden toegekend.
De relatief grote hoeveelheid bitumen
draagt sterk bij aan de hogere duurzaamheid.
Toepassingen
Bij de overweging tot toepassing van
een micro-combi gelden overeenkomstige
criteria als voor een oppervlakbehandeling
of een EAB: Een aangetast
oppervlak maar met voldoende
constructieve sterkte.
Als één van de afzonderlijke maatregelen
niet mogelijk is vanwege de verkeersbelasting
(wringend verkeer) dan
kan de gecombineerde constructie uitkomst
bieden. Rotondes en intensief
bereden kruispunten zijn voorbeelden
van situaties waar deze maatregel
(eventueel plaatselijk) kan worden
overwogen.
Vanwege de hoge duurzaamheid kan
de maatregel ook op doorgaande
Voor aanbrengen EAB gelden de gebruikelijke
aandachtspunten.
wegen in aanmerking komen omdat
de dunne laag geen aanpassing van
bestaande goten of straatkolken vereist.
Uitvoering
De voorbereidende maatregelen zijn
gelijk aan die voor alleen een oppervlakbehandeling:
een schoon wegdek
(vrij van stof) is daarbij essentieel.

De meest gekozen constructie bestaat
uit een steenslag 4/8, ingestrooid op
ca. 1,6 kg/m 2 gemodificeerde bitumenemulsie.
Na walsen en vegen kan direct aansluitend
of binnen enkele dagen het
EAB worden aangebracht. Over het
algemeen 11 – 14 kg/m 2 EAB type
0/3. Voor zeer zwaar belaste situaties
is een EAB type 0/6, met een verbruik
van circa 18 kg/m 2, aan te bevelen.
Voor de uitvoering gelden uiteraard
alle normaal voor EAB geldende
aspecten.
Detail microcombi
HOEVEELHEID
BINDMIDDEL
Vanwege de keuze voor gemodificeerde
bindmiddelen is de vereiste
hoeveelheid iets minder dan
met conventionele bitumen.
Voor een schraal, ruw wegdek
met enige rafeling ligt de aanbevolen
hoeveelheid met conventionele
bitumenemulsie tussen
1,7 en 2,2 kg/m 2
.
Met gemodificeerde bitumen kan
die hoeveelheid worden teruggebracht
tot circa 1,6 kg/m 2
.
De dosering bitumenemulsie in
het EAB kan ook enigszins worden
gereduceerd, tussen 1 à 2 %
ten opzichte van 14 à 16 %,
afhankelijk van de mineraalgradering.
Levensduur
Uiteraard moet bij de beoordeling van
de levensduur met zo veel factoren
rekening worden gehouden dat elke
voorspelling kritisch moet worden
bekeken. Onder normale omstandigheden,
zo blijkt uit ervaringen, is een
verwachting van tien jaar aan de
behoudende kant.
Speciale Projecten
Oppervlakeffecten als kleur en textuur
worden bepaald door de eigen-
Kleureffect met EAB.
schappen van het EAB. Dus kan ook
aan een EAB afwerking in kleur worden
gedacht bijvoorbeeld voor fietspaden
op rotondes of bij voorsorteervakken.
Om de zichtbaarheid in tunnels te
verbeteren is daar een lichtgekleurd
wegdek gewenst. Een micro-combi
voldoet over het algemeen aan de
eisen van duurzaamheid.
De relatief geringe hoeveelheid materiaal
(dunne laag) maakt het economisch
verantwoord om duurdere
grondstoffen als lichtgekleurde steenslag
en/of een inkleurbaar bindmiddel
toe te passen.

INFORMATIE
Bitumenemulsie in de wegenbouw
• hoofdstuk 3 Oppervlakbehandelingen
• hoofdstuk 4 Emulsieasfaltbeton
BEGRIPPENLIJST
Levensduur
Verwachte periode tot het moment
waarop vervanging noodzakelijk is.
MC
Micro-combi: Oppervlakbehandeling
overlaagd met een emulsie-asfaltbeton.
Mortel
Mengsel van zand, vulstof en bindmiddel.
Sami
Stress absorbing membrane inlayer:
dunne tussenlaag (meestal rubberbitumen
afgestrooid met steenslag)
met zeer lage elasticiteitsmodulus.
Slem
Gietbaar mengsel van zand en/of vulstof,
een bindmiddel en eventueel
water, dat wordt aangebracht om een
verhardingsoppervlak te conserveren.
Slijtlaag
Verouderderde aanduiding voor een
oppervlakbehandeling.
REGELGEVING
Oppervlakbehandelingen: Standaard
RAW Bepalingen 2000; hoofdstuk 30,
paragraaf 21 tot en met 27, CROW.
Emulsie-asfaltbeton: Standaard RAW
Bepalingen 2000; hoofdstuk 30, paragraaf
31 tot en met 37, CROW.