Havenplan 2020 - Maasvlakte 2

2004
RUIMTE VOOR KWALITEIT

RUIMTE VOOR KWALITEIT
HAVENPLAN 2020
Vastgesteld door de Gemeenteraad van Rotterdam op 16 september 2004.
1
HAVENPLAN 2020 DEEL 1

2
HAVENPLAN 2020 DEEL 1

1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020
Toekomstvisie en beleidsvoornemens
In het Havenplan 2020 beschrijft de gemeente
Rotterdam de toekomst op middellange termijn
van de Rotterdamse haven, en het beleid dat de
gemeente wil inzetten om deze gewenste ontwik-
keling mogelijk te maken. Ook de rol van andere
partijen in de beoogde ontwikkeling, met name van
het Havenbedrijf, de Ontwikkelingsmaatschappij
Stadshavens Rotterdam en van andere overheden,
komt in dit Havenplan aan bod.
Dit Havenplan 2020 beschrijft de visie van de
gemeente Rotterdam op de ontwikkeling van de
haven en het (ruimtelijk) beleid waarmee de
gemeente op deze ontwikkeling in wil spelen.
Visie en beleid schetsen samen de toekomst van
de haven, zoals de gemeente die ziet, in relatie
tot de verwachte internationale economische ontwik-
kelingen, de economische structuur van de regio
Rotterdam en de ruimtelijke ontwikkeling van de
haven.
Status: plan op hoofdlijnen
Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de
gemeente Rotterdam en bestemd voor iedereen die
betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikke-
ling van de haven. Het Havenplan 2020 is een plan
op hoofdlijnen: een kader van gewenste ruimtelijke
en economische ontwikkelingen, dat wordt doorver-
taald in de bestemmingsplannen van de gemeente,
de bedrijfsplannen van het verzelfstandigde
Havenbedrijf Rotterdam en de ontwikkelingsstrate-
gie voor de Stadshavens die de Ontwikkelingsmaat-
schappij Stadshavens opstelt. Ook is het Havenplan
2020 de basis bij het leveren van bijdragen aan
beleidsplannen van andere overheden die van
invloed zijn op de ontwikkeling van de haven. Zoals
de herijking van het zeehavenbeleid van de
rijksoverheid en het Ruimtelijk plan regio Rotterdam
2020, dat de stadsregio Rotterdam en
de provincie Zuid-Holland momenteel opstellen.
Het Havenplan 2020 kent geen eigen uitvoerings-
programma. Realisatie van het voorgestelde beleid
is te volgen via rapportages en jaarverslagen van
de partijen die betrokken zijn bij de uitvoering en
implementatie. De voortgang van uitvoering en
implementatie zullen periodiek worden geëvalueerd.
Opvolger van het Havenplan 2010
Het Havenplan 2020 is het vervolg op eerdere
Goederenstroommodellen van het Havenbedrijf
en het Havenplan 2010, dat in 1993 is uitgebracht.
In dat plan werd op basis van de internationale
trends in de logistiek en industrie, een flinke groei
van het haven- en industriecomplex verwacht.
Daarmee zou, zo werd voorspeld, omstreeks 2010
een nijpend ruimtetekort ontstaan. Ook werd
nieuwe, kwalitatief hoogwaardige infrastructuur
nodig geacht, met name voor pijpleidingentransport,
spoor en weg. Het Havenplan 2010 zette in op
clustervorming in de haven en op toegevoegde
waarde, onder andere door het realiseren van
distributieparken.
Terugkijkend zijn de prognoses uit de Goederen-
stroommodellen werkelijkheid geworden en veel
van de ideeën en wensen uit het Havenplan 2010
gerealiseerd of daartoe voorbereid in concrete
besluiten. De distriparken Eemhaven, Botlek en
Maasvlakte zijn ontwikkeld en voor het overgrote
deel uitgegeven. Er is een modern fruit- en sappen-
cluster gerealiseerd (Fruitport). Op de Maasvlakte
en in de Waalhaven zijn nieuwe terminals voor
containers gekomen, in de Botlek gebeurde
datzelfde voor droge bulk. De goederenspoorlijn
Betuweroute is in aanleg, de A15 wordt op veel
fronten aangepast.
De afgelopen jaren is als gevolg van bronbeleid bij
de (haven)bedrijven en tal van andere maatregelen,
onder andere onder de vlag van ROM-Rijnmond,
de milieudruk van de haven op de omgeving in zijn
geheel verminderd. Op lokaal niveau zijn er nog wel
knelpunten.
Een belangrijke stap voor het oplossen van het
ruimtetekort dat in het Havenplan 2010 werd
gesignaleerd, is genomen met de Planologische
Kernbeslissing-plus voor het Project Mainport-
ontwikkeling Rotterdam, waarvan de eindtekst
eind september 2003 is gepubliceerd. Hiermee is
havenuitbreiding met een landaanwinning (Maas-
vlakte 2) planologisch mogelijk gemaakt, naast
maatregelen voor intensiever ruimtegebruik en
verbeteren van de leefomgeving in het bestaande
havengebied en de aanleg van 750 hectare natuur-
en recreatiegebied in de regio.
De Planologische Kernbeslissing-plus Mainport-
ontwikkeling Rotterdam van de regering, en
het convenant Visie en Durf dat de gemeente
Rotterdam heeft gesloten met de gezamenlijke
milieuorganisaties, vormen belangrijke uitgangs-
punten van dit Havenplan 2020.
3
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020

4
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPLAN 2020
OPZET VAN HET HAVENPL AN 2020
Het Havenplan 2020 is als volgt opgezet:
Deel 1 ‘Het beleid’ behandelt de hoofdlijnen van
het beleid voor de haven van Rotterdam. Dit deel
bestaat uit:
• Hoofdstuk 2
De doelstellingen voor de ontwikkeling van de
Rotterdamse haven en de strategische keuzes
die de gemeente op grond daarvan maakt.
• Hoofdstuk 3
Uitwerking van deze strategische keuzes in zes
streefbeelden voor de haven: zes facetten van de
ontwikkeling die de gemeente voor ogen staat.
• Hoofdstuk 4
De beleidsopgaven voor de gemeente Rotterdam
en andere partijen bij het realiseren van de
streefbeelden.
• Hoofdstuk 5
De Kwaliteitskaart 2020, die de ruimtelijke inzet
weergeeft van de gemeente Rotterdam bij het
realiseren van de streefbeelden.
• Hoofdstuk 6
De belangrijkste risico’s of uitdagingen, die
verbonden zijn aan het gepresenteerde beleid en
hoe de gemeente die denkt aan te pakken.
• Hoofdstuk 7
Informatie over de uitvoering, timing, rolverdeling
en verantwoording.
DE HAVEN VAN ROTTERDAM
Deel 2 ‘De overwegingen’ van het Havenplan 2020
geeft achterliggende informatie over de huidige
positie van de haven en de streefbeelden voor de
toekomst. De opzet is als volgt:
• Hoofdstuk 8:
de internationale, nationale en regionale trends en
ontwikkelingen en de strategische opties om daarop
in te spelen.
• De hoofdstukken 9 tot en met 14:
achtergronden bij de zes streefbeelden voor de
Rotterdamse haven van 2020.
Deel 3 ‘En verder’ is een samenvatting van gesprek-
ken met achttien Nederlandse professoren over de
toekomst op de langere termijn, 2050 en verder, die
zij zien voor de haven van Rotterdam. Dit deel van
het Havenplan is een weergave van de persoonlijke
inzichten van een aantal deskundigen. Het is geen
onderdeel van het gepresenteerde beleid.

2 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIE
De Rotterdamse haven: economische basis,
werkgelegenheid en dynamiek
De haven van Rotterdam is een verzameling van
verschillende soorten economische activiteit, die
alle hun eigen betekenis hebben voor de regio,
het land en andere delen van West-Europa.
• De haven is een knooppunt van goederenstromen:
op- en overslag, logistiek en distributie;
• De haven is een vestigingsplaats voor grootschalige
industriële productie, met name in de (petro)chemie;
• De haven is een centrum van gespecialiseerde
dienstverlening en kennis voor zowel de grootscha-
lige industrie als de afhandeling van goederen.
Mogelijkheden voor grootschalige industriële
activiteiten en een efficiënte afhandeling van
goederen zijn een onmisbaar onderdeel van
het succes van de Nederlandse en andere West-
Europese economieën. Nederland floreert mede
dankzij een eigen wereldhaven waar goederen snel
en tegen relatief lage kosten kunnen worden aan-
en afgevoerd en waar grootschalige industrie
mogelijk is.
Voor de regio leveren goederenafhandeling,
industrie en dienstverlening van de haven werk-
gelegenheid en dus inkomen. De haven betekent
ook dynamiek voor de stad en de regio: Rotterdam
lééft mede dankzij de haven. Zichtbaar, in de zin van
schepen, goederen en indrukwekkende techniek.
Maar ook minder zichtbaar in de zin van kennis-
ontwikkeling, cultuuraanbod en bedrijvigheid die in
een actieve haven een belangrijke partner vinden.
Doelstellingen
Een bloeiende Rotterdamse haven is goed voor
West-Europa, goed voor Nederland en goed voor
stad en regio. Maar ‘bloei’ behoeft wel specificatie,
vooral om te waarborgen dat de directe omgeving
van de haven deelt in de voordelen. Om die reden
heeft de gemeente Rotterdam de volgende drie-
ledige doelstelling voor de toekomst van de
Rotterdamse haven:
• Versterken van de internationale concurrentiepositie
van het haven- en industriecomplex;
• Bijdragen aan de versterking van de economische
structuur van stad en regio;
• Bijdragen aan een betere ruimtelijke kwaliteit
en woon- en leefmilieu van de regio.
Op al deze fronten betekent beleid niet alleen
keuzes maken, maar vooral inspelen op ontwikke-
lingen. Vandaar een korte schets van de positie,
kansen en bedreigingen zoals de gemeente
Rotterdam die voor de komende periode inschat.
Bedreigingen internationale concurrentie-
positie
De haven van Rotterdam dankt zijn prominente posi-
tie aan de goede bereikbaarheid voor (zeer grote)
zeeschepen, de uitstekende verbindingen via weg,
water, spoor en pijpleiding met het achterland, en
de kwaliteit van de dienstverlening en veiligheid in
de haven. Die positie is echter niet onbedreigd.
Spreiding en globalisering
Goederenstromen nemen naar verwachting in de
komende periode sterk toe, de prognoses wijzen
op een stijging van 322 miljoen ton in 2002 tot 459
miljoen ton in 2020. Door daling van de logistieke
kosten, is de tendens echter meer spreiding over
Europese havens en andere knooppunten.
Rotterdam heeft in de afgelopen periode mede daar-
door marktaandeel verloren aan andere zeehavens
in Noordwest-Europa. Bovendien wordt de belang-
rijkste Europese economische groei in het oosten
verwacht, een gebied waar de Rotterdamse haven
meer concurrentie ondervindt.
Voor grootschalige industrie zijn de groeiverwach-
tingen minder spectaculair dan voor de internatio-
nale goederenstromen. Gezien de investeringen
in nieuwe vestigingen, treden hier ook minder snel
verschuivingen op. Doordat bedrijven steeds meer
op wereldschaal opereren, is de positie van
Rotterdam echter niet onbedreigd. De binding met
een bepaalde plek op de wereld zal in de toekomst
minder prominent worden. Tegelijkertijd kunnen
nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld op de energie-
markt, belangrijke gevolgen hebben voor de
ladingstromen en activiteiten van het haven-
en industriecomplex van Rotterdam.
Bereikbaarheid en ruimte
Een goede bereikbaarheid van de haven is één van
de belangrijkste overwegingen voor de klanten van
het Havenbedrijf. Maar juist die bereikbaarheid, met
name over de weg, staat bij de verwachte groei van
de goederenstromen onder druk.
Verdere groei van haven en industrie, vraagt ook om
voldoende ruimte. Niet alleen in de haven zelf, maar
ook ruimte voor bedrijfsontwikkelingen in de regio.
5
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIE

6
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN ENSTRATEGIE
Gelijke uitgangsposities
Havens zijn in toenemende mate onderwerp van
Europese regelgeving. Uiteindelijk moet dit leiden
tot gelijke uitgangsposities (‘level playing field’) voor
concurrerende havens, maar op dit moment is dat
nog niet het geval. Verschillen in interpretatie en
handhaving van wet- en regelgeving scheppen
onduidelijkheid voor de klanten van het Havenbedrijf
en vormen een bedreiging voor eerlijke concurrentie.
Bedreigingen regionale economie:
groot aandeel laaggeschoolde arbeid
De ontwikkeling van het haven- en industriecomplex
ging in het verleden gepaard met een grote vraag
naar laaggeschoolde arbeid. De haven werd
daardoor een trekpleister voor mensen met weinig
opleiding. Juist die vormen van directe werk-
gelegenheid in de haven, zijn de laatste decennia
echter afgenomen, terwijl laaggeschoolde werk-
krachten onder de beroepsbevolking in de regio
nog steeds oververtegenwoordigd zijn. Dat legt een
grote druk op het draagvermogen en de economi-
sche ontwikkeling van de regio Rijnmond.
Omdat bij het afhandelen van goederenstromen en
in de industrie steeds efficiënter, goedkoper en met
minder mensen gewerkt wordt, is het aandeel van
de haven in de regionale en nationale verdiensten
en werkgelegenheid afgenomen. De verwachting is
dat deze ontwikkeling zich in de komende periode
zal voortzetten. In absolute aantallen zullen werk-
gelegenheid en toegevoegde waarde licht blijven
stijgen.
Bedreigingen leefomgeving:
hinder, risico’s en gebrek aan ruimte
De hinder voor de omgeving van haven en industrie
is de afgelopen decennia ingrijpend verminderd, met
name dankzij inspanningen van het bedrijfsleven.
Geluidshinder, luchtkwaliteit en waterkwaliteit blijven
echter onderdelen van de leefomgeving waar
verbeteringen gewenst zijn.
Verdere groei van haven en industrie en het vervoer
dat daarbij hoort, zal bovendien de druk op het
milieu en de risico’s voor de omgeving verder
verhogen.
Daarnaast bedreigen gebrek aan ruimte voor natuur
en recreatie dichtbij de stad en een eenzijdig
aanbod van woonlocaties in de stad, de aantrek-
kelijkheid van Rijnmond als vestigingsplaats.
Kansen door kwaliteit
Naast bedreigingen voor marktpositie, regionale
economie en leefomgeving, bieden de verwachte
ontwikkelingen ook volop kansen. Goederenstromen
zullen op de middellange termijn aanzienlijk
groeien, met name in de containermarkt. Rotterdam
heeft door zijn ligging aan diep vaarwater en
uitstekende achterlandverbindingen sterke troeven
in handen om daarvan te profiteren. Nieuwe
industriële ontwikkelingen, met name op de
energiemarkt, en uitbreiding van het bestaande
industriële cluster bieden kansen voor nieuwe
dynamiek in het havengebied en een groeiende
vraag naar specialistische kennis. Verdere ontwikke-
ling van techniek, creativiteit en regelgeving en een
groeiende inzet op maatschappelijk verantwoord
ondernemen bij het bedrijfsleven, bieden toe-
nemende kansen voor een harmonieus samengaan
van haven en een dichtbevolkte omgeving.
Om deze kansen voor marktpositie, regio en
leefomgeving te benutten, wil de gemeente
Rotterdam het kwaliteitsniveau van de haven verder
versterken. In de afhandeling van goederenstromen,
als vestigingsplaats voor industrie en dienstver-
lening en als buurman van ruim 1 miljoen inwoners
van Rijnmond.
‘Rotterdam Kwaliteitshaven’ is naar de overtuiging
van de gemeente de sterkste troef op de internatio-
nale markt, voor de regionale economie en voor
nog betere prestaties bij het combineren van haven,
wonen, natuur en recreatie. Uitstekende voorzie-
ningen, voldoende ruimte en een veelzijdige
economische structuur ziet de gemeente in de
komende periode als belangrijkste speerpunten
voor zo’n kwaliteitshaven.
Kwaliteit door uitstekende voorzieningen
Kwaliteit in voorzieningen betekent dat de haven
onderdeel is van een prima functionerend netwerk
van verbindingen en logistieke knooppunten.
Voldoende en hoogwaardige infrastructuur is
daarvoor als eerste van belang. Ook het bieden van
faciliteiten voor verantwoord ondernemen, duurzame
productie en schoon en veilig functioneren, zijn
vormen van kwaliteit waar Rotterdam zich al langer
mee profileert en die de gemeente verder wil
inzetten om de positie van de haven te versterken.
Dit betekent bijvoorbeeld het bieden van faciliteiten
voor vormen van vervoer en productie die het milieu
zo min mogelijk belasten en het hanteren van hoge,
internationaal afgestemde, kwaliteitsnormen bij de
eigen dienstverlening en het beheer van grond en

water. Het zijn essentiële onderdelen van het
vestigingsklimaat dat het Havenbedrijf zijn klanten
wil bieden.
Het leveren van uitstekende voorzieningen ligt voor
de haven van Rotterdam ook in een verdere
ontwikkeling van haven naar havennetwerk.
Mogelijkheden hiervoor zijn participaties in andere
havens en logistieke knooppunten en het organise-
ren van ondersteunende dienstverlening in de hele
vervoersketen. Dit gebeurt al binnen Nederland
en het achterland in Duitsland en België. Door het
ontwikkelen van soortgelijke relaties en diensten in
de nieuwe Europese markten, kan Rotterdam als
onderdeel van een aantrekkelijk logistiek netwerk
meeprofiteren van de groei die daar verwacht wordt
en tevens een antwoord bieden op de spreiding van
goederenstromen. De recente verzelfstandiging van
het Havenbedrijf is met name bedoeld om beter
toegerust te zijn op het aangaan en uitbouwen van
de allianties en dienstverlening die daarvoor nodig
zijn.
Kwaliteit door voldoende ruimte
Voor een kwaliteitshaven is ruimte onmisbaar.
Tussen nu en 2020 zal de totale overslag van
goederen in de haven naar verwachting met ruim
40 procent groeien tot bijna 460 miljoen ton. Met
name de containerbranche, deepsea en shortsea,
zal zich verder ontwikkelen. Ook de (petro) chemi-
sche industrie en nieuwe industriële ontwikkelingen
vragen om ruimte.
De uitbreiding van de haven in zee, die daarvoor in
de komende periode als belangrijkste project op het
programma staat, biedt tevens kansen voor een
betere kwaliteit van de leefomgeving. Meer ruimte
voor de haven in het westen, geeft ruimte voor de
stad in het oosten. Bijvoorbeeld omdat bedrijven die
als gevolg van schaalvergroting en containerisatie in
de stad niet meer uit de voeten kunnen, de ruimte
krijgen om te verhuizen. Hindergevende bedrijven
kunnen eveneens verder van de stad een vesti-
gingsplaats vinden. Ook door te investeren in
meer ruimte voor natuur en recreatie, zal de haven
bijdragen aan een kwaliteitsverbetering die Rijn-
mond aantrekkelijker maakt als woon- en vestigings-
plaats.
Kwaliteit door een veelzijdige economische
structuur
Diversiteit maakt de haven minder kwetsbaar en
aantrekkelijker als bedrijvencluster. Diversiteit in
ladingstromen en in het type en de schaalgrootte
van de bedrijven die van de haven gebruikmaken of
zich in het gebied vestigen. Diversiteit en kwaliteit
vragen gespecialiseerde kennis. Op het gebied van
scheepvaart, logistiek, distributie, milieu, ruimtelijke
ontwikkeling en allerlei vormen van ondersteunende
dienstverlening. Het ontwikkelen en behouden van
dergelijke kennis, draagt bij aan een gezondere
economische structuur voor de regio.
Als bron van werk en inkomen vervult de haven
immers een belangrijke functie. Ondanks het wat
teruglopende aandeel in de regionale en nationale
verdiensten, werken in de haven zelf altijd nog ruim
60.000 mensen, terwijl landelijk ruim 250.000
mensen betrokken zijn bij de dienstverlening aan
het haven- en industriecomplex. Daarmee levert
de haven zestien procent van de regionale werk-
gelegenheid en ruim vijf procent van de nationale
werkgelegenheid. Bijna zeven procent van het
landelijke en een kwart van het regionale inkomen
wordt in de haven verdiend.
Rotterdam Kwaliteitshaven
Samengevat kiest de gemeente voor een profilering
op kwaliteit als antwoord op de kansen en bedrei-
gingen voor haven, stad en regio. Voldoende ruimte,
uitstekende voorzieningen en een veelzijdige
samenstelling van economische activiteiten zijn
daarvoor de sleutels.
In het volgende hoofdstuk wordt deze strategische
keuze nader uitgewerkt aan de hand van zes
streefbeelden. Samen vormen zij Rotterdam
Kwaliteitshaven van 2020, zoals de gemeente die
voor ogen staat.
7
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DOELSTELLINGEN, ONTWIKKELINGEN EN STRATEGIE

8
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDEN
3 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDEN
Een Rotterdamse haven die in 2020 succes heeft op
de internationale markt en bijdraagt aan een sterke
regionale economie en een aantrekkelijke woon-
omgeving is wat de gemeente Rotterdam betreft
een kwaliteitshaven. Een haven met uitstekende
voorzieningen, voldoende ruimte en een veelzijdige
economische structuur. Wat dat in de praktijk
betekent, is uitgewerkt aan de hand van zes
streefbeelden, zes facetten van de Rotterdamse
haven in 2020.
De kwaliteitshaven die de gemeente Rotterdam
voor 2020 voor ogen staat, is een veelzijdige haven,
een duurzame haven, een kennishaven, een snelle
en veilige haven, een attractieve haven en een
schone haven. Dit betekent het volgende.
De veelzijdige haven
• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en de
schaalvergroting in de scheepvaart accommoderen
op Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied.
• Biedt samen met andere logistieke knooppunten in
het achterland een geïntegreerde dienstverlening
bij het afhandelen van goederen.
• Heeft het shortsea cluster in de Eemhaven uitge-
bouwd tot een Europees knooppunt voor shortsea
vervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepsea
cluster versterkt en uitgebreid.
• Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijn-
chemie, speciality chemie en nieuwe industrieën.
• Is hét handels- en distributiecentrum voor
bestaande en nieuwe energiedragers zoals
methanol, waterstofgas, LNG en biomassa.
• Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwer-
king van bedrijven die in dezelfde markt opereren.
• Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voor
bedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waarde
toevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingen
en het verlenen van maritieme zakelijke en andere
ondersteunende diensten.
• Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijl
interessante deelmarkten van de maritieme industrie
zich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage,
afbouw en conversie van complexe schepen en
offshore units.
De duurzame haven
• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussen
bedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijke
voorzieningen en benutten van elkaars grondstoffen
en restproducten.
• Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrie
en de productie, op- en overslag van duurzame
energiedragers.
• Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzame
productietechnieken en het toepassen van duur-
zame energiedragers.
• Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.
De kennishaven
• Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en
arbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraag
en aanbod van kennis en opleidingsniveau.
• Is zowel bij lager als hoger opgeleiden bekend als
een interessante werkomgeving, en beschikt over
het juiste aanbod aan specifiek opgeleide werk-
nemers voor de verschillende havensectoren.
• Bevindt zich in een regio met kennisintensieve
bedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwer-
king tussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen,
hogescholen en universiteiten.
• Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrek-
kelijke vestigingsplaats voor het (innoverende en
arbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf en
ondersteunt dit bedrijfsleven.
• Is een aantrekkelijke werkgever die goed bereikbaar
is voor zijn werknemers en heeft een omgeving waar
mensen graag wonen.
De snelle en veilige haven
• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen ver-
beterde verbindingen via water, spoor, pijpleiding
en weg, en goede faciliteiten voor de overslag op
en tussen deze vervoersvormen.
• Stimuleert de aan- en afvoer van goederen via
water, spoor en pijpleiding door samenwerking
met inlandterminals voor binnenvaart en spoor,
een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven met
intensieve goederenstromen en prijsbeleid ter
vermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer.
• Stimuleert innovaties op het gebied van logistieke
efficiency en ICT.
• Is in staat de bestaande infrastructuur intensiever
te benutten dankzij verkeersmanagement en andere
benuttingsmaatregelen op het wegennet, vervoers-
management bij bedrijven, beter openbaar vervoer,
spreiden van transporten, bundelen van goederen-
stromen en betere samenwerking in productketens.

• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaart
en toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen,
een veilige haven dankzij een verder verfijnd
nautisch verkeersbegeleidingssysteem en andere
maatregelen op het gebied van transport om de
risico’s te verkleinen.
• Is uitstekend beveiligd tegen terroristische en
illegale activiteiten.
De attractieve haven
• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinen
aan de noord- en de zuidkant en een fijnmazig
ecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers,
bermen en andere groene verbindingen.
• Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en
750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmonde
en ten noorden van Rotterdam.
• Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaat
in de Voordelta, die eventuele natuurschade van
een havenuitbreiding in zee compenseert.
• Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2,
bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied en
aan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt.
• Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteit
en aantrekkelijke vergezichten op en langs de
infrabundel havenspoorlijn/A15.
• Heeft goed bereikbare en aantrekkelijke Stads-
havens met voorzieningen op het gebied van
recreatie en leasure.
• Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerk
en een uitgebreider vervoernetwerk over water voor
(recreatief/toeristisch) personenvervoer.
De schone haven
• Combineert meer havenactiviteiten met een afname
van de hinder van stof en geluid, een betere
waterkwaliteit en minder risico’s rond gevaarlijke
stoffen.
• Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfs-
leven door een gericht vestigingsbeleid, vergunning-
verlening en ondersteuning van bronbeleid.
• Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en weg
dankzij maatregelen als geluidsschermen en stille
wegdekken.
• Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in de
omgeving, dankzij maatregelen als het voorkomen
van onnodig wegtransport en het stimuleren van
schone vormen van vervoer.
• Heeft creatieve oplossingen gevonden voor het
samengaan van industrie, vervoer, wonen en
recreëren op en rond de rechter Maasoever, de
Stadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbij
een ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhaving
van bestaande afspraken over maximaal toelaatbare
grenswaarden, per locatie mogelijkheden benutten
voor groei van stad én havenactiviteiten.
• Hanteert milieuregelgeving en handhaving geba-
seerd op Europese afspraken die gelijke uitgangs-
posities voor alle Europese havens bieden.
• Heeft schoner water, door verdere aanpak van
diffuse bronnen en door aandacht voor water in het
ruimtelijk beleid.
• Biedt in de toekomst voldoende bescherming tegen
wateroverlast.
9
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 ROTTERDAM KWALITEITSHAVEN: ZES STREEFBEELDEN

10
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DE BELEIDSOPGAVEN
4 DE BELEIDSOPGAVEN
Realisatie van de zes streefbeelden voor de
Rotterdamse haven van 2020, vraagt economisch
en ruimtelijk beleid. In eerste instantie van de
gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf. Het
Havenbedrijf, is per 1 januari 2004 als zelfstandige
overheids-NV belast met het bevorderen van
de economische bedrijvigheid in de haven, het
ontwikkelen en beheren van haventerreinen en
havenfaciliteiten en het nautisch beheer van en
scheepvaartbegeleiding op vaarwegen en in
havenbekkens. Het Havenbedrijf levert tevens een
bijdrage aan de stedelijke ontwikkeling en aan de
vitaliteit van de stad, ondermeer door te participe-
ren in de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens.
De gemeente Rotterdam bepaalt als aandeelhouder
de hoofdlijnen van het beleid dat het Havenbedrijf
voert.
De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf voeren
hun beleid vaak in samenhang met het beleid van
omringende gemeenten, stadsregio, provincie en
rijk. In dit hoofdstuk worden de beleidsopgaven van
de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf
besproken die voortvloeien uit de streefbeelden.
Opgaven voor de veelzijdige haven
• Voorzien in voldoende ruimte voor groei van
bedrijvigheid in haven en regio, onder meer door
ontwikkeling Maasvlakte 2 en Stadshavens.
• Ontwikkelen en intensiveren van samenwerking
met andere havens en logistieke knooppunten,
onder andere in het oostelijk deel van Europa. In
het bijzonder:
• Allianties en samenwerking met belangrijke
knooppunten in het achterland voor de container-
sector.
• Verbinden en op elkaar afstemmen van schakels
in de keten van toeleverancier naar consument
(‘supply chain management’).
• Gerichte marketing van Maasvlakte 2.
• Ontwikkelen en uitvoeren van een acquisitie- en
vestigingsbeleid en het leveren van de benodigde
voorzieningen en ruimte voor diversificatie, meer
toegevoegde waarde, het aantrekken van dienst-
verlening en versterken van de bestaande clustering
en co-siting. In het bijzonder:
• Uitwerken van een industriestrategie.
• Aantrekken en faciliteren van nieuwe bulkstromen
zoals methanol.
• Aantrekken en faciliteren van nieuwe industrie
ter versterking van de bestaande clusters.
• Aantrekken van specialistische nichemarkten
in de maritieme industrie.
• Onderzoek naar kansen voor diversificatie in
de chemie: fijnchemie en specialities.
• Profileren van Rotterdam als het Europese
centrum voor productie, handel en distributie van
energie.
• Aantrekken van maritieme zakelijke dienstverle-
ning.
• Onderzoek naar kansen voor specifieke distributie
en assemblage (‘value added logistics’ en
‘postponed manufacturing’).
• Aansturen bij de rijksoverheid en in Europa op
gelijke uitgangsposities in de concurrentie met
andere Europese havens.
• Bijdragen aan het ontwikkelen van een nieuw
nationaal zeehavenbeleid door de rijksoverheid.
Opgaven voor de duurzame haven
• Duurzaam inrichten van het nieuwe havengebied
op de landaanwinning en binnen de bestaande
milieurandvoorwaarden intensiever benutten van de
ruimte in het bestaande gebied. In het bijzonder:
• Versterken en uitbreiden van bestaande
bedrijvenclusters en samenwerking in ‘co-sites’.
• Stimuleren van onderzoek en initiatieven op het
gebied van industriële ecologie.
• Participeren en investeren in het onderzoeken en
toepassen van nieuwe, minder milieubelastende,
vormen van industrie en energie en het benutten
van kansen die daarin liggen voor het aantrekken
van nieuwe ladingstromen en bedrijfsactiviteiten.
• Participeren in onderzoek naar duurzame vormen
van energie en ondersteuning van het ROM-
Rijnmondproject R3 (‘Duurzaam ondernemen in het
Rotterdamse haven- en industriecomplex’).
• Onderzoek naar mogelijkheden voor nieuwe
industrie op Maasvlakte 2.
Opgaven voor de kennishaven
• Gerichte acquisitie van bedrijven op het grensvlak
van stad en haven, zoals groothandel, agrofood,
maritieme zakelijke en logistieke dienstverlening
en vestiging daarvan op locaties in de stad, in het
bijzonder de Stadshavens.
• Bijdragen aan een aantrekkelijke vestigingsplaats
voor bedrijfsactiviteiten (in het midden- en klein-
bedrijf) die hoogwaardige kennis vragen. In het
bijzonder:
• Ondersteuning ontwikkeling ICT ten behoeve van
logistieke en industriële activiteiten en verdere
ontwikkeling van de havenbrede communicatie-
en informatiedienst Port infolink.

• Ondersteuning van het midden- en kleinbedrijf
in de haven, onder andere door gericht account-
management, een MKB-desk, toegankelijk maken
van kennis, stimuleren van innovatie en verhoging
van de uitstraling van de vestigingslocaties.
• Vergroten van de innovatiekracht van de haven
door het bijeenbrengen van havengelieerde
kennisinstituten, onderzoeksinstellingen, hoge
scholen en universiteiten in de regio.
• Samenwerken met universiteiten en hogescholen,
onder andere door financiering van de leerstoelen
Grootschalige Transportsystemen en Haven-
economie.
• Ondersteunen van op de havenarbeidsmarkt
gerichte onderwijsprogramma’s voor verschillende
opleidingsniveaus, instroomprojecten en platforms
waarin bedrijfsleven, onderwijs- en onderzoeks-
instituten en arbeidsmarktpartijen elkaar vinden.
• In woningaanbod, voorzieningen en omgeving
zorgen voor een aantrekkelijke vestigingsplaats,
onder meer door de ontwikkeling van Stads-
havens.
• Bijdragen aan de groei van de werkgelegenheid
door uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2,
de ontwikkeling van Stadshavens en het aantrekken
van havengerelateerde dienstverlening.
Opgaven voor de snelle en veilige haven
• Stimuleren, onder meer door het leveren van
voorzieningen, van een verdere verschuiving van
wegtransport naar vervoer via water, spoor en
pijpleiding, en stimuleren van spreiding van
transporten en bundeling van goederenstromen.
In het bijzonder:
• Capaciteitsuitbreiding van de binnenvaart door
het opheffen van lokale knelpunten voor de
bereikbaarheid en door te participeren in de
ontwikkeling van inlandterminals.
• Stimuleren van shortsea vervoer, onder andere
door ontwikkeling van een shortsea hub in de
Eemhaven.
• Aansturen op uitbreiding van spoorcapaciteit
en opheffen van operationele knelpunten.
• Stimuleren tot spreiden van transporten
(24-uurs economie) en bundeling van goederen-
stromen, bijvoorbeeld door het verhogen van de
bezettingsgraad en invoering van road trains en
3-TEU truck.
• Stimuleren van onderzoek naar nieuwe transport-
systemen.
• Stimuleren van collectief vervoer en vervoers-
management bij bedrijven.
• Aansturen op het oplossen van knelpunten in de
regionale en nationale infrastructuur, in combinatie
met beleid om de bestaande infrastructuur zo goed
mogelijk te benutten en onnodig wegtransport van
goederen zoveel mogelijk te voorkomen.
• Waarborgen van de huidige nautische veiligheid
en verbeteren van de nautische dienstverlening in
afwikkeling van de scheepvaart, in combinatie met
een optimale bereikbaarheid voor de bestaande en
nieuwe havengebieden (VTM-future).
• Verdere implementatie en ontwikkeling van port
security volgens de internationale afspraken.
• Aandacht voor bereikbaarheid bij calamiteiten van
nieuw in te richten gebieden, zoals Stadshavens
en Maasvlakte 2 (vluchtroutes en toegang hulp-
diensten).
Opgaven voor de attractieve haven
• Participeren en investeren in natuur- en recreatie-
ontwikkeling, onder andere langs de oevers,
Maasvlakte 2 en langs de A15-bundel.
• Uitvoeren van projecten uit het Project Mainport
Ontwikkeling Rotterdam. In het bijzonder:
• Natuurcompensatie bij aanleg van een haven-
uitbreiding.
• Bijdragen aan de ontwikkeling van 750 hectare
nieuwe natuur.
• Ontwikkeling van rivierparken, de Landtong
Rozenburg en het Oostvoornse Meer.
• Ontwikkeling van Stadshavens tot een aantrekkelijk
gebied met een mix van haven, wonen en recreatie,
met toegankelijke waterkanten.
Opgaven voor de schone haven
• Optimale invulling van de beschikbare geluidsruimte
bij vestigingsbeleid.
• Participeren in projecten met een ‘gebiedsgerichte
aanpak’, onder andere de gebieden op de Rechter
Maasoever.
• Stimuleren van het bestrijden van hinder en risico’s
aan de bron, onder meer als resultaat van de
projecten Kenniscentrum Geluid en Masterplan
Luchtkwaliteit.
• Bijdragen aan het ontwikkelen van een integrale
visie op de externe veiligheid van de haven en
de hoofdtransportroutes in het kader van het
uitvoeringsprogramma Externe Veiligheid van
de provincie Zuid-Holland.
• Onderzoeken in hoeverre ruimtelijk beleid kan
bijdragen aan de verbetering van de situatie rond
externe veiligheid van industrie en transport.
11
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DE BELEIDSOPGAVEN

12
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 DE BELEIDSOPGAVEN
• Bijdragen aan de ontwikkeling en implementatie
van regelgeving voor het verbeteren van milieu
en veiligheid, onder andere in het kader van de
‘Ketenstudies’ door het rijk.
• Opstellen van een waterparagraaf voor nieuwe
ruimtelijke plannen, onder meer voor Maasvlakte 2
en Stadshavens en bij actualisering van bestem-
mingsplannen.
• Ontwikkelen van een visie op de beveiliging tegen
overstromingsrisico’s in het havengebied.
• Aanpak diffuse bronnen ten behoeve van de
waterkwaliteit (onder meer in Project Onderzoek
Rijn 2, rioleringsplannen en gemeentelijke werk-
groep diffuse bronnen).

5 KWALITEITSKAART 2020
Realisering van de zes streefbeelden voor de
Rotterdamse haven van 2020, betekent naast het
voeren van economisch beleid, ook opgaven voor
de ruimtelijke ordening. Op bijgaande ‘Kwaliteits-
kaart Havenplan 2020’ zijn de belangrijkste
ingetekend. De kaart vormt geen strak, ruimtelijk
plan dat zaken uitsluit, maar toont de gewenste
ontwikkelingen waar het beleid van de gemeente
Rotterdam zich op richt. De uitvoering ervan
berust bij de gemeente, het Havenbedrijf
Rotterdam en de Ontwikkelingsmaatschappij
Stadshavens.
Bij wijze van toelichting op de Kwaliteitskaart 2020,
de inzet per gebied op een rij van oost naar west:
Maas- en Rijnhaven:
binnenvaart en waterrecreatie
De Maashaven is in 2020 hét binnenvaartcentrum
van de haven. De Rijnhaven krijgt een meer
gemengd karakter, waarbij ook verdere verstedelij-
king (Wilhelminapier, Katendrecht) het beeld
bepaalt. Langs de kades van de Maas- en Rijnhaven
zijn nog bedrijven uit de agro-industrie gevestigd,
afgewisseld met stedelijke activiteiten op vrijko-
mende plekken. Binnenvaartligplaatsen blijven
onderdeel van de Maas- en Rijnhaven, omdat ze
direct gerelateerd zijn aan de overslagactiviteiten.
Deze functies zijn geconcentreerd in de zuidelijke
helft van de Rijnhaven. De noordelijke helft heeft
een meer recreatief en toeristisch karakter met
ligplaatsen voor riviercruiseschepen, watertaxi en
dergelijke.
Stadshavens:
stad en haven verweven
In 2020 zijn de Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven
en het Vierhavens-/Merwehavengebied) een mix van
havenactiviteiten, stedelijke bedrijvigheid, wonen,
recreatie en andere voorzieningen. Op sommige
plekken liggen voor deze transformatie op korte
termijn al kansen, maar de belangrijkste ontwikke-
lingen zullen zich voordoen na realisatie van
Maasvlakte 2. Dan komt de verhuizing van deepsea
containers uit de Waalhaven op gang. Mogelijk
verhuist op die termijn ook de fruitoverslag uit de
Merwehaven.
Ambities per deelgebied
De verschillende streefbeelden leiden tot de
volgende specifieke ambities voor het gebied:
• Het Rivierfront (Sluisjesdijk, RDM-terrein, Quaran-
taineterrein) van de Waalhaven is bij uitstek
geschikt voor diverse nieuwe functies, zoals
vernieuwende bedrijven en starters, kennisinstellin-
gen, woningbouw, recreatie en cultuur. Heijplaat
komt meer aan de rivier te liggen en profiteert van
deze ontwikkeling.
• De Waalhaven is in 2020, na vertrek van de
containers naar de Eemhaven (shortsea) en
Maasvlakte 1/2 (deepsea), een gebied waar
stedelijke bedrijvigheid hand in hand gaat met
specifieke havenactiviteiten, bijvoorbeeld op het vlak
van maritieme industrie of traditioneel stukgoed.
Vernieuwing en herstructurering is
ook voor deze activiteiten veelal aan de orde. Het
water kan voor een deel nog steeds worden benut
voor overslag op boeispannen en ligplaatsen. De
Waalhaven is verder ingevuld met bedrijvigheid van
de stedelijke economie, al dan niet aan de haven
gerelateerd. Veel bedrijven uit het midden- en
kleinbedrijf hebben hier een plek. Al naar gelang de
behoefte zal worden onderzocht in hoeverre meer
droge ruimte kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld
door innovaties op het gebied van meervoudig
ruimtegebruik. Op termijn zijn er in de Waalhaven
geen 24-uurs geluidsintensieve activiteiten meer,
waardoor de leefkwaliteit in en rond het gebied ver-
betert. Dit levert tevens kansen op voor woningbouw.
• De ambitie voor de Eemhaven is de ontwikkeling tot
een shortsea hub waar clustervoordelen (onder
andere met Rail Service Center en distripark
Eemhaven) optimaal benut worden en de 24 uurs-
economie goed kan functioneren. Hier zijn grote
inspanningen nodig, met name op het gebied van
geluid, om de leefkwaliteit van de bestaande
woonkernen te waarborgen en om de gewenste
toekomstige woningbouw in de Waalhaven mogelijk
te maken.
• Voor het Vierhavens-/Merwehavengebied is de
ambitie eveneens gericht op een mix van stedelijke
functies en havenfuncties. De investeringen in het
fruit- en foodcluster worden in de komende periode
zoveel mogelijk geëxploiteerd. Het sappencluster
(Vierhavens) wordt verder versterkt. Kansen worden
aangegrepen voor activiteiten met meer toege-
voegde waarde, zoals in de Vierhavenstrip en
Marconistrip. Het huidig aantal sporen wordt
teruggebracht naar de werkelijke behoefte van de
bedrijven. Afhankelijk van de ontwikkelingen bij de
containerisatie zal de fruitoverslag in de Merweha-
ven zich na 2010-2015 verplaatsen naar andere
havengebieden (Maasvlakte of Eemhaven). Wellicht
volgen andere bedrijven in de sector. Ten zuiden van
de Nieuwe Waterweg zijn goede mogelijkheden voor
koppeling met de shortsea ontwikkelingen in fruit en
13
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020

14
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020
met de districentra in Barendrecht. Zulke ontwikke-
lingen bieden kansen om van het Vierhavens-/
Merwehavengebied ook een mix van stedelijke
functies en specifieke havenfuncties te maken (zie
kansenkaarten Stadshavens op pagina 15 en 16).
Bereikbaarheid en veiligheid
Voor alle genoemde gebieden is de ambitie om
de bereikbaarheid te verbeteren. Dit geldt voor
wegverkeer, langzaam verkeer uit omliggende wijken
en openbaar vervoer. Dit laatste is vooral voor de
Waalhaven en de ontwikkelingen rond Heijplaat een
aandachtspunt. Vervoer over water behoort tot de
mogelijkheden. Het streven is om de waterkanten
toegankelijker en zichtbaarder te maken voor
publiek. De doorgaande routes voor fietsverkeer
in westelijke en zuidelijke richting langs de Stads-
havens moeten worden verbeterd.
Bij het toelaten van gevoelige functies (woningbouw,
kantoren) naast havenbedrijvigheid, is externe
veiligheid een belangrijk aandachtspunt. Bij
bebouwing langs de oever moet rekening worden
gehouden met het belang van het transport over
de hoofdvaarweg. Ook zal bij de ontwikkeling van
nieuwe functies de aandacht moeten uitgaan naar
de toenemende kans op overstroming van het
gebied (hoogteligging terreinen).
Economisch en fysiek verbonden met de
omgeving
De Stadshavens en de omringende gebieden
(Charlois, Rotterdam-West en Schiedam) zijn
in 2020 economisch en fysiek beter met elkaar
verbonden, wat het vestigingsklimaat in de wijken
ten goede komt. Daarmee liggen ook in de om-
geving opgaven, zoals het ontwikkelen van locaties
voor bedrijvigheid met een relatie met de Stads-
havens (bijvoorbeeld maritieme zakelijke dienst-
verlening). Uiteraard profiteren ook bestaande
bedrijven, zoals het aanwezige midden- en klein-
bedrijf, van de herontwikkeling van de Stadshavens.
Ontwikkelingsmaatschappij stelt strategie op
De Stadshavens vormen het studiegebied van de
Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam
N.V., die aan de hand van een nog op te stellen
strategie de ontwikkelingen gaat regisseren. In welk
tempo welk onderdeel kan worden gerealiseerd is
onder meer afhankelijk van de aanleg van Maas-
vlakte 2, ontwikkelingen bij bedrijven en bedrijfs-
takken, de mogelijkheden van wet- en regelgeving
en technologische innovaties. Door de omvang van
het gebied zal het proces geleidelijk zijn en een
lange tijdspanne beslaan. De inzet is om in het jaar
2020 een groot deel van de plannen gerealiseerd
te hebben. Tijdens de ontwikkeling moet het gebied
een aantrekkelijke vestigingsplaats blijven, bijvoor-
beeld door braakliggende terreinen te gebruiken
voor manifestaties of culturele en sportieve
evenementen.
Deze ruimtelijke ambitie voor de Stadshavens is
de opgave van de gemeente Rotterdam aan de
Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam
N.V., waarin Havenbedrijf en gemeente samenwer-
ken. Ontwikkeling van de Eemhaven is de verant-
woordelijkheid van het Havenbedrijf.
Havens rechter Maasoever
De gemeenten op de rechter Maasoever (Schiedam,
Vlaardingen, Maassluis, deelgemeente Hoek van
Holland) hebben eveneens plannen om de haven-
gebieden te transformeren tot een mix van haven
en stedelijke functies, of geheel te transformeren
tot stedelijk gebied. Deze opgave is de verantwoor-
delijkheid van die gemeenten. Aangezien deze
transformatieopgave op de rechter Maasoever veel
raakvlakken vertoont met de opgave voor Stadsha-
vens, zal de gemeente Rotterdam zich inzetten voor
een goede samenwerking en bundeling van kennis
op dit vlak.
Vondelingenplaat, Botlek, Europoort:
chemie, energie en groene Landtong
De havengebieden Vondelingenplaat, Botlek en
Europoort huisvesten (petro)chemie (met name
Vondelingenplaat) en natte bulk, met enkele plekken
voor overige havenactiviteiten zoals roll on/roll off,
distributie en droge bulk. In Botlek-Noord en
Europoort-West is ruimte voor nieuwe, duurzame
vormen van industrie. De interne reserves in dit
gebied zullen in 2020 grotendeels gevuld zijn
met deze functies. Botlek-West en -Noord bieden
eventueel nog ruimte voor specifieke bedrijven uit
de Stadshavens.
Meer samenwerking in versterkte chemie-
clusters
In 2020 zijn voor de chemie meer terreinen waar
gelieerde bedrijven zijn gevestigd en er wordt meer
gebruikgemaakt van gezamenlijke utilities (zoals
aardgas, water, energie en industriële gassen).
De clusters zijn verder versterkt door uitbreiding van
het ‘MultiCore’ pijpleidingennetwerk vanaf de Botlek
tot en met de Maasvlakte 2 en betere aansluitingen

KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE OMLIGGENDE WOONGEBIEDEN
LEGENDA
Bestaande woonkernen
Stedelijke parken
Strategische gebieden stad/water
Functiemenging stad/haven
KANSENKAART STADSHAVENS • VERBINDINGEN
LEGENDA
Potentiële oeververbinding
Strategische verbindingen met buurt of station
Groene verbinding met Zuiderpark
Route langs de Waterweg
(rechter Maasoever)
Parklane en Groene Kruisweg
Zichtlijn
Functiemenging stad/haven
Openbare waterkanten
Stedelijke centra
Belangrijke relaties tussen stad en haven
Route langs de Schie
Potentiële ‘interne’ verbindingen
Strategische gebieden stad/water
functiemenging stad/haven
Functiemenging stad/haven
Bestaande centra
Verbinding met Centrum Rotterdam
(via Maastunnel)
15
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020

16
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020
KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE EN BEREIKBAARHEID
LEGENDA
Containercluster shortsea
Fruitport sappencluster
Overige havenfuncties
Functiemenging stad/haven
Bestaande bedrijventerreinen
Strategische gebieden
functiemenging stad/haven
Bestaande centra
van het ‘common-carriernet’ (beide zijn pijpleidingen
die meerdere bedrijven kunnen gebruiken). De trend
naar wijziging en diversificatie in energiedragers en
grondstoffen, is omstreeks 2020 verder ingezet,
waardoor sommige terreinen en tanks, met name in
de Botlek en Europoort, een andere opslagfunctie
hebben. De raffinage is nog aanwezig en vanwege
de hoge toegevoegde waarde een belangrijke sector
voor het haven- en industriecomplex.
Ontwikkelingen overige sectoren
Terminals en opslagplants kennen een afgestemd
gebruik: terminals en tanks voor grote productstro-
men en terminals voor kleinere, specifieke stromen.
Centrum Rotterdam
Distripark
Lopende transformatieprojecten
Snelwegaansluitingen
Vervoer over water
Potentiële oeververbinding (locatie nader te bepalen)
700m, 1500m, 2000m, cirkel
rond (metro)stations
Parklane en Groene Kruisweg
De huidige agrobulk is in 2020 in omvang afgeno-
men. Inzet is de huidige empty depots voor de
containeroverslag uit dit gebied te verplaatsen naar
de containerclusters (Maasvlakte 1 of Eemhaven).
De vrijkomende ruimte kan verder worden benut
voor clustering van bedrijven met aanvullende
activiteiten. De verwachting is dat de distributie van
verpakte chemicaliën en daarmee de containerisatie
gegroeid is, waardoor er meer tankcontainers per
binnenvaart getransporteerd worden. De aanwezige
droge bulk en recyclingindustrie zullen in 2020 ook
gegroeid zijn en een plek krijgen in Botlek-Noord en
Europoort-West. Voor de voorspelde groei in de roll
on/roll off sector is de spooraansluiting verbeterd.

Op een aantal terreinen in het gebied liggen
gebruiksbeperkingen vanwege de milieurandvoor-
waarden. Via een actief vestigingsbeleid kunnen
deze terreinen echter wel worden benut, met minder
geluidsintensieve functies, zoals opslag. Dit kan de
gewenste clustering en ketenintegratie in de weg
staan. Een alternatief is het nemen van extra
maatregelen om geluidsproductie aan de bron te
beperken.
Landtong Rozenburg groen visitekaartje
Een bijzonder element in dit gebied is de Landtong
Rozenburg, die in 2020 het groene visitekaartje van
de haven is en als buffergebied functioneert tussen
het Europoortgebied en de rechter Maasoever. De
Landtong is in 2020 herbeplant en heeft rondom
routes voor fietsen en skaten. In het oosten komen
een evenemententerrein bij het Educatief Informa-
tiecentrum en een ‘harbour technology center’
(kantoorpaviljoens in een groene omgeving). Het
middengebied wordt ecologisch beheerd met behulp
van begrazing. Aan de westelijke punt van de
Landtong ligt een groene parkheuvel met uitzicht op
het havengebied. Verspreid over de Landtong zijn
windturbines gerealiseerd.
Maasvlakte 1 en 2: deepsea, groen en recreatie
De Maasvlakten 1 en 2 zijn beide ingericht als
hoogwaardige haventerreinen met ruimte voor
grootschalige deepsea activiteiten in de chemie
en containers en daaraan gelieerde distributie.
Ook zijn er nieuwe vormen van industrie, energie-
opwekking en maritieme (offshore) industrie, waar
in het bestaande gebied geen plaats voor is, en is
er ruimte voor reststoffenbewerking, opslag van
baggerspecie, groen en recreatie. In de Planolo-
gische Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling
Rotterdam, is opgenomen dat Maasvlakte 2
bestemd is voor containerop- en overslag, distributie
en grootschalige chemie. Andere typen van
bedrijvigheid, zoals hiervoor genoemd en die niet
onder deze definitie vallen, zullen eerst moeten
worden getoetst aan het afwegingskader uit de
PKB-plus. Vestiging van dergelijke activiteiten kan
wenselijk zijn, omdat dit bijvoorbeeld een belangrijk,
duurzaam clustervoordeel oplevert.
Clustering en duurzaam bedrijventerrein
Bij het verdere ontwerp en de uitgifte van Maas-
vlakte 2 staat de clustergedachte centraal: het
op Maasvlakte 1 aanwezige containercluster en
chemiecluster moeten verbonden worden met de
nieuwe clusters op Maasvlakte 2. Het container-
cluster bestaat dan uit het Rail Service Centrum,
eventueel een nieuw servicecentrum voor de
binnenvaart, de douanefaciliteiten en meerdere
containerterminals. Het (petro)chemisch cluster
bestaat uit de energiecentrale en de chemische
bedrijven, verbonden met een gemeenschappelijke
ringleiding voor utilities. Het distributiepark kent
interne transportbanen en gemeenschappelijke
voorzieningen, zoals de douane.
De verdere ontwikkeling en de uitgifte, exploitatie
en het beheer van Maasvlakte 2 zullen volgens de
principes van een duurzaam bedrijventerrein worden
uitgevoerd, zoals ook vastgelegd in de PKB-plus
Mainportontwikkeling Rotterdam. Dit betekent
intensief ruimtegebruik, duurzaam bouwen, zoveel
mogelijk gebruik maken van vervoerswijzen die
het milieu minder belasten, beperken van interne
transportstromen over de weg, clustering, indu-
striële ecologie, verantwoord waterbeheer, efficiënt
omgaan met energie en het juiste bedrijf op de
juiste plek.
Ontsluitingen via water, spoor, pijpleiding
en weg
De Maasvlakten zijn voor alle vervoerwijzen (water,
spoor, pijpleiding en weg) ontsloten. Maasvlakte 2
krijgt een infrabundel waarin spoor, pijpleidingen en
weg samenvallen. Dit levert optimale verbindingen
met het overige havengebied en het achterland.
Maasvlakte 2 krijgt een (zee)haventoegang via
Maasvlakte 1. Punt van studie is of de voormalige
baggerspecieberging Papegaaiebek gedeeltelijk
verwijderd moet worden, zodat in het Beerkanaal de
benodigde zwaai- en manoeuvreerruimte ontstaat.
Het overige deel van de Papegaaiebek kan dan op
termijn worden uitgegeven. De mogelijkheid van een
toegang voor de binnenvaart via Maasvlakte 1, door
doortrekking van het Hartelkanaal, blijft vooralsnog
open. Deze reservering kan, in afwachting van
definitieve besluitvorming, tijdelijk gebruikt worden
voor bijvoorbeeld distributieactiviteiten of recycling-
activiteiten in de nabijheid van baggerspecieberging
de Slufter.
Op Maasvlakte 2 is ruimte voor een binnenvaartcen-
trum met lig- en wachtplaatsen. Doordat Maasvlakte
1 en 2 als geheel een schiereiland zijn, vormen
toegankelijkheid voor hulpdiensten en vluchtroutes
een aparte ontwerpopgave.
17
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020

18
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020
Kansen voor natuur en recreatie
Maasvlakte 2 krijgt een zuidelijk georiënteerd
strand. Hiermee wordt het strand gecompenseerd
dat op Maasvlakte 1 verloren gaat. De ambitie is
om tevens de zone zuidkant Maasvlakte 2, Slufter,
vogelvallei en Oostvoornse Meer, te ontwikkelen tot
een integrale ecologische landschappelijke eenheid
en op de noordpunt uitzichtpunten met zicht op de
haventoegang in te richten.
De baggerspecieberging de Slufter zal rond 2020,
zo is de verwachting, nog steeds in gebruik zijn
om baggerslib te bergen, de maximale capaciteit is
omstreeks 2025 in zicht. De Slufter zal zijn open,
groene karakter behouden.
Het Krabbeterrein (ten westen van de Suurhoffbrug)
is bestemd voor ‘overige havenfuncties’. Bij de
ontwikkeling van de Papegaaiebek en het Krabbe-
terrein worden de mogelijkheden onderzocht om
de barrière van de Maasvlakte in de ecologisch
waardevolle Hollandse duinenrij te verkleinen,
bijvoorbeeld door middel van ecologische ‘stapste-
nen’. Maasvlakte 2 biedt ook ruimte voor tijdelijke
recreatie en natuur, mits voorzien van goede
afspraken. Al deze kansen voor recreatie moeten
tevens passen binnen de randvoorwaarden die de
exploitatie van het bedrijventerrein met zich mee
brengt: veiligheid, bereikbaarheid en flexibiliteit van
uitgifte. Nader onderzoek moet de mogelijkheden
verder in kaart brengen (zie kansenkaarten
Maasvlakte op pagina 19).
Deze ruimtelijke ambitie voor de Maasvlakte 1 en 2
is de opgave van de gemeente Rotterdam aan
het Havenbedrijf. Ontwerp, aanleg, ontwikkeling
en exploitatie van de landaanwinning zijn een
gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeente en
rijk, de uitvoering ervan berust bij het Havenbedrijf.
Het kader voor deze ontwikkeling zijn de Planolo-
gische Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling
Rotterdam en het convenant Visie en Durf dat de
gemeente Rotterdam en natuur- en milieuorganisa-
ties samen sloten.
Infrastructuur:
meer via water, spoor en pijpleiding
In 2020 zijn er veilige en betrouwbare verbindingen
over water, spoor en pijpleiding gerealiseerd. Door
clusterbeleid en door het oplossen van knelpunten
op de achterlandverbindingen, is een verschuiving
naar vervoer via water, spoor en pijpleiding verder
geoptimaliseerd.
Spoor
De Betuweroute is vol in gebruik en zorgt voor
een verdere verschuiving van vervoer over de weg
naar spoor. De knelpunten met capaciteit en geluid
van de Calandbrug zijn opgelost. De inzet van
Rotterdam is dat een goede noord-zuidaftakking
bij Geldermalsen is gerealiseerd. De goederen-
spoorverbinding Rotterdam-België (RoBel) is verder
ontwikkeld en heeft een aansluiting op de Betuwe-
route.
Water
Het Breeddiep is aangepast, waardoor de toeganke-
lijkheid van Maasvlakte 1 en 2 voor de binnenvaart
veiliger is geworden. Het Beerkanaal is aangepast
aan de eisen voor manoeuvreerruimte voor de
(groter wordende) zeescheepvaart. Waar nodig zijn
brughoogtes aangepast (Botlekbrug en Hartelbrug-
gen).
Pijpleidingen
De aansluitingen op het internationale pijpleidingen-
netwerk zijn verbeterd en het MultiCore pijpleidin-
gennetwerk binnen het havengebied is uitgebreid.
Weg
In 2020 zijn de A4-Noord, de tweede Botlektunnel
en de capaciteitsvergroting van de A15 gereali-
seerd. De milieukwaliteit is verder geborgd door
maatregelen aan de infrastructuur (te denken valt
aan geluidsarm asfalt, schermen, invoering van
80 km-zones). In 2020 is de kwetsbaarheid op het
gebied van capaciteit, veiligheid en leefkwaliteit
van met name de A15 opgelost. Welke nieuwe weg-
verbindingen daarbij op langere termijn nog nodig
zijn naast de hiervoor genoemde projecten, is
onderwerp van nader onderzoek. De plankaart geeft
in ieder geval een ruimtelijke reservering voor de
Oranjetunnel, Blankenburgtunnel en A4-Zuid aan.
Op de A15 en de ruit van Rotterdam zijn doelgroe-
penstroken en andere maatregelen gerealiseerd om
de congestiekansen te verminderen en de milieu-
kwaliteit te verbeteren. De N57 is opgewaardeerd
en de verbinding tussen Voorne-Putten (lokale
ontsluiting) en Rotterdam is verbeterd. In bijzondere
gevallen van calamiteiten op de A15 geldt deze
route als alternatieve route. De A15-zone (bermen,
leidingenstroken) wordt zoveel mogelijk als groen
gebied beheerd. Het fietsnetwerk in het havenge-
bied zelf is versterkt, vooral door verbeteringen
langs de Merwehaven en Waalhaven.

KANSENKAART MAASVLAKTE • CLUSTERING
KANSENKAART MAASVLAKTE • BEREIKBAARHEID
LEGENDA
LEGENDA
Containers
Chemie
Energie
Distripark
Droge bulk
Overige havenfuncties
Uitgeefbaar terrein Maasvlakte 2 nader te bepalen
Clustering Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2
Nieuw havenbekken nader te bepalen.
Vlotte vaarroute diepstekende schepen
Verbreding doorsteek
Eventueel verkorten papegaaiebek
Toekomstige infrabundel Maasvlakte 2
Rail Service Center (bestaand)
Infrabundel (bestaand)
Huidige rand Maasvakte 1
Eventuele verlenging infrabundel fase 1
Maasvlakte 2
KANSENKAART MAASVLAKTE • CONTINUITEIT KUSTZONE EN RECREATIEF GEBRUIK
LEGENDA
Zeereservaat
Kustzone als Europese ecologische hoofdstructuur
Recreatie
Fietsroute Maasvlakte 2
Uitzichtpunt
Bestaande woonkernen
Kustversterking
19
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KWALITEITSKAART 2020

20
HAVENPLAN 2020 DEEL 1

6 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAK
Het benutten van kansen voor kwaliteit ter
versterking van haven, economie en leef-
omgeving, is geen gelopen race. Op een aantal
punten betekent kwaliteit voor de één, mogelijk
kwaliteitsverlies voor de ander. De kaart Wissel-
werking Haven en omgeving (zie kaart aan de
binnenzijde) brengt de uiteenlopende wensen en
mogelijke dilemma’s in beeld. De belangrijkste:
hoe combineer je toenemende transportstromen
met meer veiligheid en een betere milieukwaliteit
en hoe kunnen haven én stad zich verder ont-
wikkelen zonder elkaar daarbij te hinderen?
In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de
gemeente Rotterdam deze dilemma’s wil aan-
pakken.
Meer transport, minder veiligheidsrisico’s en
betere milieukwaliteit
Meer havenactiviteiten in het bestaande gebied
en uitbreiding van de haven naar het westen,
betekenen in 2020 ook meer vervoer van goederen
en personen over de A15 en de ruit van Rotterdam,
boven op de ‘autonome’ groei van verkeer op de
ruit. Deze ontwikkeling staat op gespannen voet met
de ambitie om ook de kwaliteit van de leefomgeving
te verbeteren, met name voor wat betreft externe
veiligheid, geluidhinder, kwaliteit van de lucht
en congestie. Om die reden wil de gemeente
Rotterdam in de komende periode versterkt inzetten
op (zie ook Beleidsopgaven):
• meer goederenvervoer via water, spoor en pijp-
leidingen in plaats van de weg;
• meer collectief of openbaar personenvervoer;
• betere benutting van infrastructuur;
• milieumaatregelen.
Voor de A15 geldt voor de komende planperiode de
volgende, gefaseerde opgave:
1 Voor de middellange termijn, tot 2015, worden reeds
aanpassingen voorzien aan de A15. Rijkswaterstaat
werkt thans aan het project ‘MaVa’, waarbij de
gehele A15 van Maasvlakte tot Vaanplein wordt
aangepakt. Een investeringspakket voor de infra-
structuur, inclusief milieumaatregelen, moet ervoor
zorgen dat via de A15 de bereikbaarheid van het
gebied wordt gegarandeerd. Rotterdam maakt zich
met Rijkswaterstaat sterk om dit investeringspakket
veilig te stellen. Daarnaast maakt Rotterdam zich
sterk om in deze periode het knelpunt bij de
Botlektunnel op te lossen.
2 Op grond van de voorspelde groei van het goede-
ren- en personenvervoer in 2020 is geconstateerd
dat de A15 op langere termijn, rond 2020, kwets-
baar is vanuit oogpunt van capaciteit, veiligheid
en milieukwaliteit. Dit ondanks de inspanningen op
het gebied van het stimuleren van transport met
binnenvaart, spoor en pijpleiding, betere benutting,
en de al geplande aanpassingen aan de haveninfra-
structuur. De gemeente wil met zijn partners in de
regio en bij het rijk een studie starten naar de
kwetsbaarheid van de A15 op lange termijn en een
integrale visie ontwikkelen op mogelijke oplossin-
gen. Onder andere moet duidelijk worden welke
verdere maatregelen voor modal shift en betere
benutting mogelijk zijn, en welke prioriteit en
fasering aan een derde oeververbinding en A4-zuid,
als uitbreiding van het netwerk, moeten worden
gesteld. Specifieke onderwerpen zijn verder de
calamiteitenafwikkeling bij incidenten in de A15/
havenspoorlijnzone, meervoudig ruimtegebruik,
effecten op de leefkwaliteit langs de infrastructuur
en alternatieve financieringsconstructies voor de
nieuwe infrastructuur.
Op dit moment verricht het Havenbedrijf samen met
de Technische Universiteit Delft een verdere risico-
analyse naar de kwetsbaarheid van de A15 op de
langere termijn, inclusief onderzoek naar mogelijke
calamiteitenafwikkeling. Met de uitkomsten hiervan
kan de studie naar de kwetsbaarheid van de A15 op
lange termijn verder worden afgebakend.
Meer havenactiviteiten én stedelijke
ontwikkeling in het bestaande havengebied
Intensiveren van de havenactiviteiten verder west-
waarts op de linker Maasoever lijkt niet eenvoudig
te combineren met het verminderen van overlast
en risico’s voor omwonenden van de haven en al
helemaal niet met plannen van (deel)gemeenten
op de rechter Maasoever (Hoek van Holland,
Maassluis, Vlaardingen en Schiedam) om juist daar
nieuwe woonlocaties te ontwikkelen. Ook lijkt het op
gespannen voet met de ambitie om de woonkwaliteit
in gebieden als Hoogvliet en Pernis te verbeteren.
Ook het uitbreiden en intensiveren van het shortsea
cluster in de Eemhaven lijkt slecht te passen bij het
ontwikkelen van woningen en stedelijke bedrijvig-
heid in de Waalhaven. Toch zijn juist die combina-
ties de ambitie van Rotterdam en van de
omringende gemeenten. Die is alleen te realiseren
door in de betreffende gebieden op maat te bekijken
wat de mogelijkheden zijn, die te ontwikkelen en
daarbij met bedrijven en bewoners goede afspraken
21
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAK

22
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 KANSEN OP SUCCES: DILEMMA’S EN HUN AANPAK
te maken over wat wel en niet kan en welke vormen
van hinder en risico nu eenmaal verbonden zijn aan
wonen in of bij de haven.
Inzet voor de Stadshavens is bijvoorbeeld om daar
een experimenteergebied van te maken waarbij
technologische innovaties en innovaties op het
gebied van bouwen in milieubelaste gebieden hand
in hand gaan. Leidraad daarbij zijn de ontwikkelop-
gaven voor de Ontwikkelingsmaatschappij Stadsha-
vens Rotterdam die in het vorige hoofdstuk zijn
beschreven. Als uitgangspunt daarbij gelden
de huidige afspraken over maximaal toelaatbare
grenswaarden.
Voor een maatwerkaanpak van de ontwikkeling van
woningen in combinatie met groei van de haven,
hanteert de gemeente Rotterdam de volgende
uitgangspunten:
• Veiligheid en gezondheid staan voorop.
• Bij locatiekeuzes afstand behouden tot de invloeds-
feer van de haven en bestaande zonering (de
maximaal toelaatbare grenswaarden) respecteren.
• Wanneer het vanuit economisch en maatschappelijk
belang toch wenselijk is te bouwen binnen deze
zonering, per locatie maatwerk leveren. De kansen
verschillen van plek tot plek.
• Afspraken maken met de betrokken partijen over de
mogelijkheid om verantwoord te bouwen in milieu-
belaste gebieden en over de gewenste (basis)
kwaliteit.
• Toekomstige groeimogelijkheden van bedrijven
binnen de MTG-contour en de uitgifte van haven-
terreinen mogen niet belemmerd worden.
• Met het oog op de toekomstige milieubelasting
in die gebieden zorg besteden aan de integrale
kwaliteit van de plannen, zoals de mogelijkheden
om afschermende, minder gevoelige functies te
plaatsen tussen woningen en de haven.
• Met gevoelige functies zoveel mogelijk afstand
houden van bronnen van hinder of risico en
investeren in maatregelen aan de gebouwkant,
zoals geluidwerende gevels.
• Locatiegericht mogelijkheden onderzoeken om
het effectgebied van hinder en risico te verkleinen
door aanpak aan de bron en onderzoeken of dat
gefinancierd kan worden uit de exploitatie van de
gebieden (extra bronbeleid mag niet ten koste gaan
van zittende bedrijven).
• Richting bewoners duidelijk communiceren over de
milieukwaliteit in het gebied.
De uitwerking van de ambities voor de nieuwe
woongebieden valt buiten de werking van dit
Havenplan 2020. Belangrijke kaders daarvoor
vormen het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020,
dat momenteel in ontwikkeling is, de ontwikkelings-
visie Stadshavens en het ROM-Rijnmondproject
Herstructurering rechter Maasoever.

7 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING
De uitvoering van het Havenplan 2020 is in handen
van de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf
Rotterdam en de Ontwikkelingsmaatschappij
Stadshavens en is onderwerp van verschillende,
reeds lopende, projecten en programma’s. Het
Havenplan 2020 zelf kent geen specifiek uitvoe-
ringsprogramma.
Uitwerking en implementatie
De verdere uitwerking en implementatie van het
Havenplan 2020 zal langs de volgende lijnen
plaatsvinden:
• De economische en ruimtelijke opgaven worden
onder meer uitgewerkt in het eerstkomende
Bedrijfsplan van het Havenbedrijf Rotterdam en in
het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020), waar
de provincie Zuid-Holland en de stadsregio verant-
woordelijk voor zijn.
• De verdere doorwerking van de ruimtelijke inrichting
van het havengebied vindt plaats in de komende
bestemmingsplannen van de haven. Hiervoor is
de gemeente Rotterdam verantwoordelijk.
• De belangrijkste ruimtelijke opgaven uit dit
Havenplan zijn:
1 Aanleg van Maasvlakte 2
2 Ontwikkelen van de Stadshavens
3 Afstemmen van woningontwikkeling op de rechter
Maasoever met havenontwikkeling op de linker
Maasoever.
4 Duurzaam beheren van het industriegebied.
5 Verbeterde capaciteit, veiligheid en leefkwaliteit
in de gehele A15-zone.
Deze ‘majeure opgaven’ worden onder andere
uitgewerkt via de projectenlijn Maasvlakte 2, de
ontwikkelingsstrategie Stadshavens, de studie naar
de A15-lange termijn en het ROM-Rijnmondproject
Herstructurering rechter Maasoever.
Aanspreekpunt voor de uitvoering van de beleids-
voornemens uit dit Havenplan 2020 is het college
van Burgemeester en Wethouders van de gemeente
Rotterdam.
Planning
Realisatie van de verschillende economische en
ruimtelijke opgaven voor de haven zijn sterk met
elkaar verweven. Ontwikkelingen in de Stadshavens
komen bijvoorbeeld pas goed op gang wanneer
deepsea activiteiten uit de Waalhaven terecht
kunnen op Maasvlakte 2. Dan ontstaat ook de
mogelijkheid om eventuele hindergevende bedrijven
dichtbij (toekomstige) woonlocaties een alternatieve
vestigingsplaats te bieden en vaart te maken met de
ambitie van verdere clustering en co-siting.
Opheffen van knelpunten in de infrastructuur, zal
op deze ontwikkelingen moeten worden afgestemd.
Voor een evenwichtige inzet op al deze fronten,
staat de gemeente Rotterdam het volgende
tijdsverloop voor ogen (zie ontwikkelingskaarten op
pagina 25):
• Tussen nu en 2010 wordt het proces van intensive-
ring en clustering in het bestaande havengebied
gecontinueerd, voortbouwend op de ontwikkelingen
die sinds het Havenplan 2010 in gang zijn gezet.
De resterende kavels (in totaal zo’n 250 hectare)
worden nog uitgegeven, bedrijven benutten hun
interne reserves en de clusters raken verder
geïntegreerd. Er wordt in dit tijdvak een start
gemaakt met een gefaseerde aanleg van Maas-
vlakte 2. In het oosten (Stadshavens) kunnen in
deze periode de kansen worden aangegrepen om
de economische en fysieke relatie tussen haven
en stad te verbeteren. Het shortsea cluster in de
Eemhaven wordt verder ontwikkeld.
• De realisatie van Maasvlakte 2 leidt in de periode
2010–2020 tot een grotere dynamiek in het haven-
gebied, zowel in het westen als het oosten.
De gemeente gaat ervan uit dat omstreeks 2010
terreinen op Maasvlakte 2 kunnen worden uitge-
geven, waarna de ontwikkeling van de Stadshavens
een verdere impuls krijgt.
• Verdere intensivering van het industriegebied
Europoort-Botlek-Vondelingenplaat zal in deze
periode alleen mogelijk zijn bij innovaties op het
gebied van ruimteproductiviteit en bronbeleid.
Nieuwe infrastructuur, in het bijzonder een nieuwe
oeververbinding, zal waarschijnlijk rond 2020 nood-
zakelijk worden, als Maasvlakte 2 vol in bedrijf is.
Samenwerking met andere partijen
Voor realisatie van de streefbeelden voor de
Rotterdamse haven is samenwerking met en inzet
van andere partijen onmisbaar. Meer specifiek
vraagt de gemeente Rotterdam van haar belangrijk-
ste beleidspartners in de komende periode de
volgende bijdragen:
Stadsregio en provincie
• Verbeteren van het vestigingsklimaat in de regio,
waaronder onderwijs, woningaanbod, voorzieningen-
niveau, bereikbaarheid, natuur en recreatie.
• Aandacht voor bereikbaarheid van de haven, in het
bijzonder de kwetsbaarheid van de A15, en lokale
infrastructurele knelpunten (N57 en ontsluiting
Voorne-Puttten) in het ontwerp Ruimtelijk Plan regio
Rotterdam 2020.
23
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING

24
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING
• Afweging van woningbouwlocaties volgens een
gebiedsgerichte strategie en rekening houdend met
ontwikkeling van de haven.
• Ontwikkeling van een groene buffer aan de zuidrand
van het havengebied.
• Realisatie van 750 hectare natuur- en recreatiege-
bied in de regio, in het kader van het Project
Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).
• Ruimtelijke reservering voor de Oranjetunnel en
Blankenburgtunnel.
• Ruimte reserveren in de regio voor havenafgeleide
bedrijvigheid: transport, logistiek en maritieme
dienstverlening.
• Completeren van de recreatieve route langs de
rechter Maasoever.
Milieudienst Rijnmond DCMR
• Verdere inzet op bronbeleid
(vergunningverlening en handhaving).
• Opstellen Uitvoeringsprogamma Externe Veiligheid
Rijnmondgebied, onder meer in samenspraak met
gemeenten, Rijkswaterstaat en het bedrijfsleven.
Samenwerkingsverband ROM-Rijnmond
• Opstellen van een energievisie (R3) voor het
havengebied 2020, gericht op efficiënt en duurzaam
energiegebruik.
• Onderzoek en uitvoering van het PMR-project
Bestaand Rotterdams Gebied om bestaande ruimte
intensiever te benutten en de kwaliteit van de
leefomgeving te verbeteren. Belangrijke aandachts-
punten vanuit dit Havenplan 2020 zijn daarbij:
• Kenniscentrum Geluid: selectie, financiering en
uitvoering van (bron)maatregelen;
• Masterplan Luchtkwaliteit.
Rijk
• Herijking van het rijksbeleid voor Nederlandse
Zeehavens: opstellen van een Havenvisie.
• Inzet van lobby voor gelijke uitgangsposities voor
Europese havens (‘level playing field’).
• Bijdragen aan de uitvoering van het Project
Mainportontwikkeling Rotterdam:
• De ontwikkeling van Maasvlakte 2, inclusief het
zeereservaat als natuurcompensatie;
• Projecten in het Bestaand Rotterdams Gebied
(BRG);
• De ontwikkeling van 750 ha natuur- en recreatie-
gebied.
• Garanderen van de bereikbaarheid door een
basissnelheid voor het wegverkeer op alle rijks-
wegen.
• Realisatie van de A4-noord.
• Bijdragen aan een te starten studie naar de kwets-
baarheid van de A15 op lange termijn en aan het
ontwikkelen van een integrale visie op mogelijke
oplossingen in samenwerking met de stadsregio,
de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf.
• Opheffen van infrastructurele knelpunten voor
de binnenvaart:
• Aanpassen van sluizen en brughoogtes.
• Ontwikkeling van inlandterminals voor de
binnenvaart mogelijk maken.
• Garanderen capaciteit van het spoor:
• Noord-zuidverbinding bij Geldermalsen
(ook vanwege veiligheidsknelpunten).
• Verder ontwikkelingen van RoBeL (goederenspoor
Rotterdam-België) en aansluiting van de Betuwe-
route op Duitsland.
• Ketenstudies externe veiligheid.
• Invoering van de wetgeving Stad & Milieu.
Private partijen
Naast inzet van andere overheden is voor de
realisatie van het gemeentelijk havenbeleid ook
de samenwerking met private partijen van groot
belang. Dat geldt met name voor:
• Het bedrijfsleven, dat als gebruiker van de haven
of huurder van haventerreinen sterk bepalend is
voor de richting waarin de haven van Rotterdam
zich uiteindelijk zal ontwikkelen.
• Onderwijsinstellingen, verantwoordelijk voor het
juist opleiden van jongeren in de regio ten behoeve
van de arbeidsmarkt.
• Maatschappelijke organisaties, die gemeente
en Havenbedrijf inzicht verschaffen in wensen en
verlangens uit de samenleving en hoe deze vertaald
kunnen worden in beleid en maatregelen.
Niet alleen bij het opstellen van dit Havenplan 2020,
maar ook bij de uitvoering, streeft de gemeente
Rotterdam naar een constructieve dialoog met deze
partijen.

ONTWIKKELINGEN 1993 -2003
DISTRI
RSC
AANLEG
MAASVLAKTE 2
ZEERESERVAAT
VOORDELTA
HAVENSPOORLIJN + VERBREDING A15
ONTWIKKELINGEN 2003 -2010
ONTWIKKELINGEN 2010 -2020
MAASVLAKTE 1+2
DEEPSEACLUSTER
CONTAINERS, CHEMIE
EN NIEUWE INDUSTRIE
(TRANSFORMATIEGEBIEDEN KOP VAN ZUID, KATENDRECHT,
DISTRI
SCHIEHAVEN-MULLERPIER, VERANDA)
INTENSIVERING EN CLUSTERING, INDUSTRIËLE ECOLOGIE (KETENINTEGRATIE)
A4 - NOORD
DISTRI
UITGIFTE OPENSTAANDE KAVELS, ONTWIKKELING CLUSTERGEDACHTE
N 57
?
DEEPSEA
SCHROOT
S H
FRUI T
RSC
SHORTSEA
SHORT
SEA
STADSHAVENS
“KANSEN
BETUWEROUTE
GRIJPEN
STADSHAVENS
DOELGROEPSTROKEN
VERDERE KETENINTEGRATIE EN TRANSITIE NIEUWE ENERGIEDRAGERS EN BULKPRODUCTEN
STADSHAVENS”
BETUWEROUTE
IN GEBRUIK
GOEDER ENCAPA CITEIT
S POOR
BELGIË
25
HAVENPLAN 2020 DEEL 1 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING

26
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 UITVOERING, PLANNING EN ROLVERDELING

8 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
Rotterdam dankt zijn positie als haven- en
industriecomplex aan veel kwaliteiten en aan
de aanwezigheid van succesvolle bedrijven.
Door zijn directe ligging aan zee, de ligging
in de delta en de kwaliteit van haar achterland-
verbindingen (pijpleiding, binnenvaart, spoor
en weg) is Rotterdam geworden tot wat zij is:
de grootste haven ter wereld. Rotterdam herbergt
een veelzijdig logistiek cluster en één van
de grootste (petro)chemische complexen.
De ruimteproductiviteit en ook de arbeidspro-
ductiviteit zijn vergeleken met andere havens
hoog. De nautische veiligheid en de kwaliteit
van de dienstverlening zijn goed. De haven wordt
beschouwd als een van de best beveiligde
havens ter wereld.
In dit hoofdstuk worden de verwachte ontwikke-
lingen voor de haven van Rotterdam en de opties
om daarop in te spelen nader toegelicht.
Trends in het internationale speelveld
In de internationale en Europese markt van zee-
havens zijn verschillende ontwikkelingen te signale-
ren, die van invloed zijn op de positie en toekomst
van de Rotterdamse haven. Deze worden hierna
behandeld.
Groeiende concurrentie
De Rotterdamse haven opereert in een speelveld
met een groeiende concurrentie met en tussen
de omliggende havens in Noordwest-Europa, de
zogenoemde Hamburg-Le Havre range. De laatste
jaren hebben de andere Noordwest-Europese
havens hun prijs-kwaliteitverhouding kunnen
verbeteren en hebben zij door investeringen in hun
terminals een deel van hun ‘natuurlijke’ achterland
teruggewonnen van Rotterdam. Voor internationale
reders wordt het bovendien voordeliger om meer-
dere havens in Europa aan te lopen, in plaats van
een ‘mainport’ aan te doen van waaruit de verdere
Europese distributie plaatsvindt. Dit ‘multiporting’-
effect speelt met name in de containerbranche.
Globalisering en liberalisering
Globalisering is het voortschrijdende integratie-
proces van de mondiale economie, waarbij
economische en geografische grenzen steeds
meer vervagen. De wereld wordt als één markt
beschouwd. Inkoop van grondstoffen, inrichten van
productielocaties en afzet van eindproducten vindt
daar plaats waar de hoogste voordelen (arbeids-
kosten, locatievoordelen) en beste (bedrijfs)
resultaten kunnen worden gegenereerd. Ontwikke-
lingen op internationaal terrein leiden bij bedrijven
tot fusies en overnames, wat resulteert in schaal-
vergroting, specialisatie in kernactiviteiten en het
meer klantgericht produceren. Bedrijven zijn een
schakel in een uitgebreid netwerk van toeleveran-
ciers en afnemers. Ze raken bovendien ‘footloose’,
waardoor de concurrentie tussen havens toeneemt
en de binding van de mondiale bedrijven met een
bepaalde regio minder wordt. De vervoerskosten
nemen af, de transportstromen over de hele wereld
nemen toe, waarbij lucht- en zeehavens de knoop-
punten zijn in mondiale transportnetwerken. Dit
genereert een extra ruimtevraag in de mainports
en op de corridors naar het buitenland. Met name
de groei van de Chinese economie leidt tot groei
van ladingstromen, waar ook Rotterdam van kan
profiteren.
Toenemende invloed vanuit Brussel
Steeds meer wet- en regelgeving komt van de
Europese Unie, ook voor de havens in Europa.
Dit moet leiden tot gelijke handhaving van subsidie-
regelingen en wet- en regelgeving op het gebied
van economie en bescherming van natuur en milieu.
De toenemende invloed vanuit Brussel heeft tot
gevolg dat nationale overheden minder autonoom
te werk kunnen gaan en minder middelen hebben
om in te grijpen. Door het veranderende schaal-
niveau waarop beslissingen tot stand komen, wordt
de afstand tussen politiek enerzijds en burgers en
bedrijven anderzijds groter.
Economische groei in Oost-Europa
Mede door de toetreding van nieuwe lidstaten, zal
het economisch zwaartepunt in Europa zich in de
komende decennia naar verwachting meer naar het
oosten en zuiden verplaatsen. De hoogste groei
wordt in de periode tot 2020 voorzien voor de regio
Oost-Duitsland en Zuid-Duitsland, Oostenrijk en
mogelijk voor nieuwe toetreders tot de EU zoals
Polen, Estland, Letland en ook Tsjechië en Slowakije.
Dit betekent voor Rotterdam (en andere havens)
deels nieuwe afzetmarkten, die niet tot het natuur-
lijke achterland behoren.
Duurzaamheid
Door het schaarser worden van ruimte en grond-
stoffen ontstaat er meer oog voor duurzaamheid.
Dit leidt bij bedrijven tot intensivering van ruimte,
het ontwikkelen van alternatieve vormen van
energie en het sluiten van ketens van energie en
grondstoffen. Op dit vlak werken bedrijven steeds
meer samen, terwijl ze zich toeleggen op hun
27
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

28
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
specialisatie. Maatschappelijk verantwoord onder-
nemen doet serieus opgang. Daarnaast is op het
vlak van wetgeving het nodige in voorbereiding
(aanscherping van normen) waarop bedrijven
moeten anticiperen. De voorwaarden waaronder
klanten dit in Rotterdam kunnen vormgeven, maakt
een belangrijk deel uit van het vestigingsklimaat.
Toenemende kennis- en kapitaalintensiteit
Kennis wordt meer en meer een onderscheidende
factor in de concurrentiestrijd tussen havens.
Innovatiekracht en daarmee de groeipotentie van
bedrijven is gebaseerd op de mogelijkheden om
kennis aan te trekken. De verdere ontwikkeling
van ICT-toepassingen leidt tot grotere efficiency
in logistieke en industriële processen. Kennis is
onderdeel van het ‘human capital’ van een bedrijf.
Omgevingsfactoren, zoals de beschikbaarheid van
een breed en hoogwaardig pakket aan diensten, het
juiste arbeidsaanbod, vooraanstaande opleidingsin-
stituten en ondersteunende ICT, worden steeds
belangrijker voor de keuze van een bedrijf zich
ergens te vestigen.
Veiligheid
Veiligheid staat in Rotterdam al jaren hoog op de
agenda en die aandacht is sinds de aanslagen in
de VS in september 2001 alleen maar gegroeid.
Er zijn verschillende internationale initiatieven
(zoals de Ship and Port Facility Security Code
van de International Maritime Organisation en
de Amerikaanse Maritime Transportation Security
Act van 2002), die grote gevolgen hebben voor het
logistieke proces in de haven. Rotterdam ontwikkelt
plannen en scenario’s om deze regelgeving te
implementeren en zowel de veiligheid van het
gebied als de kwaliteit van het logistieke proces
maximaal te garanderen. De port security is een
blijvend thema, ook in de komende decennia.
Daarnaast is er groeiende aandacht voor de
‘externe’ veiligheid, het voorkomen van calamiteiten
als gevolg van activiteiten met gevaarlijke stoffen
(tijdens het productieproces of transport). Deze
aandacht is na de vuurwerkramp in Enschede sterk
toegenomen. Het rijk heeft daarvoor in 2002 de
zogenaamde Ketenstudies gestart. Onder andere
wordt ingezet op het terugdringen van transporten
van gevaarlijke stoffen en de beheersing van
calamiteiten in dicht bevolkte gebieden.
De concurrentiepositie van Rotterdam
Voor een beschouwing van de concurrentiepositie
van de Rotterdamse haven, wordt een onderscheid
gemaakt in drie verschillende clusters in de haven:
het industriecomplex, de distributiecentra en het
op- en overslagcluster.
Industrie
Het Rotterdamse (petro)chemische complex is
dermate grootschalig dat het op wereldschaal
concurreert. Internationaal gezien zijn er soort-
gelijke industriële clusters in Houston en Singapore.
Binnen Europa is alleen het industriële complex van
Antwerpen van vergelijkbaar niveau. Daarnaast zijn
er kleinschalige clusters in onder andere Oost-
Duitsland, Spanje en Noord- en Zuid-Nederland.
Distributie
De concurrentie in de distributiesector komt met
name van distributieknooppunten die verder van
de kust gelegen zijn, zoals Venlo en Tilburg.
Op- en overslag
De concurrenten op gebied van op- en overslag-
activiteiten zijn andere havens in Noordwest-
Europa. Over een lengte van ongeveer duizend
kilometer liggen ruim negen andere havens, met
name in de containeroverslag, de zogenoemde
Hamburg-Le Havre range. De concurrentiepositie
van de Rotterdamse overslag wordt doorgaans
bepaald aan de hand van de positie en groeicijfers
die vergeleken worden met de havens in de
Hamburg-Le Havre range. Al deze havens spannen
zich in om ladingaanbod te verkrijgen. De voorkeur
van de markt wordt daarbij veelal bepaald door de
verhouding tussen prijs en kwaliteit. Het geografi-
sche voordeel van de kortste afstand naar de eind-
bestemming legt nauwelijks gewicht in de schaal,
het gaat meer om de betrouwbaarheid van de
achterlandverbindingen.
In 2003 bedroeg de overslag van de Rotterdamse
haven 328 miljoen ton (inclusief ruim 4 miljoen ton
in de havens van Schiedam en Vlaardingen).
Het marktaandeel in de Hamburg-Le Havre range
bedroeg, evenals in het voorgaande jaar, 38,4%.
In 1992 bedroeg dat marktaandeel nog 44%. Vooral
de havens van Antwerpen en Hamburg hebben de
laatste decennia een sterke groei doorgemaakt.
Deze groei was sterker dan die van Rotterdam,
waardoor het Rotterdamse marktaandeel is gedaald.
Met name Hamburg en Antwerpen concurreren sterk
met Rotterdam op de lading uit China, dat een
snel groeiende economie heeft. Rotterdam wil haar
concurrentiepositie versterken en dit marktaandeel
weer terugwinnen.

De Rotterdamse haven ligt daarvoor strategisch
goed ten opzichte van belangrijke (industriële)
Europese centra zoals het Ruhrgebied, de economi-
sche centra langs de Rijn en de Baselregio. Door
de aansluiting met de Rijn beschikt de haven over
een goede toegang tot een groot, intensief bewoond
en producerend deel van het Europese achterland.
Zo kan de haven relatief goedkoop vervoer aanbie-
den naar Midden- en Zuid-Duitsland, Zwitserland en
zelfs verder langs de Rijn tot Midden-Europa. In zijn
algemeenheid geldt voor de havens in Noordwest-
Europa dat ze een vrij klein natuurlijk achterland
hebben.
Marktaandelen naar goederenstroom
Het marktaandeel verschilt per goederenstroom.
Voor olie-, ertsen- en schrootoverslag is de haven
onbetwist marktleider in de Hamburg-Le Havre
range (bijna 46% in 2002), met name door de grote
diepgang van de haven. Voor ruwe olie levert de
Rotterdamse haven de laatste jaren marktaandeel
in (van bijna 60% in 1990 tot ruim 55% in 2002),
maar de haven blijft marktleider. De daling is te
verklaren uit de opkomst van Wilhelmshaven, als
dé haven voor Duitsland. De stukgoedsector omvat
de overslag van containers, roll on/roll off (roro)
en conventioneel stukgoed. De laatste decennia is
de opmars van de containeroverslag ten koste
gegaan van het conventionele stukgoed. In de
containeroverslag heeft de Rotterdamse haven,
ondanks het toenemende totaalvolume, de laatste
jaren aan marktaandeel verloren. Het marktaandeel
van Rotterdam in containeroverslag in de Hamburg-
Le Havre range lag in 2002 op 29%. In 1992 lag
het aandeel nog op 39%. Het deepsea (interconti-
GOEDERENOVERSLAG
in de Hamburg - Le Havre range
Rotterdam
Antwerpen
Hamburg
ANZKG
Le Havre
Duinkerken
Bremen
Zeebrugge
Gent
ANZKG
0
50
(8,4%)
(8,0%)
(5,7%)
(5,5%)
(3,9%)
(2,9%)
100
(11,6%)
(15,7%)
150
200
250
(38,4%)
300 350
Goederenoverslag in miljoenen tonnen
(%) Marktaandeel in percentages
Amsterdam-Noordzeekanaalgebied
nentaal) en shortsea (continentaal) vervoer, waarbij
de containers over zee worden aan- of afgevoerd
via het achterland, groeien. Het afnemend markt-
aandeel van de containersector in Rotterdam is
vooral te wijten aan een teruglopende doorvoer over
zee en het eerder genoemde ‘multiporting’ effect.
Verder is de prijs-kwaliteitverhouding van havens
zoals Antwerpen en Bremen de laatste jaren
verbeterd en zijn er in verschillende Noord-
Europese havens nieuwe terminals beschikbaar
gekomen.
Rijksbeleid
Het rijk is momenteel bezig met herziening van het
havenbeleid. Het huidige beleidskader, de Tweede
Voortgangsnota Zeehavenbeleid, uitgebracht in
1999 met een looptijd van vijf jaar, is aan een
herijking toe. Naast deze formele reden zijn de
ontwikkelingen in de markt, zoals hiervoor
geschetst, de behoefte aan meer speelruimte voor
het bedrijfsleven en de ontwikkeling van Europese
regelgeving, aanleiding om het beleid te herformule-
ren. De betekenis van Rotterdam en andere
Nederlandse zeehavens voor de nationale economie
zal hierbij nog eens nadrukkelijk aan de orde
komen. Doel van een nieuw zeehavenbeleid is
heldere keuzes te maken op het gebied van de
mainports, sturing (ondermeer taakverdeling
overheid) en marktordening, ruimte, infrastructuur
en investeringen.
Economische betekenis van de haven
Haven- en industriecomplex
De haven vervult de volgende economische
functies:
• De haven als op- en overslagpunt, als knooppunt
in het internationale netwerk voor goederenstromen
en het efficiënt afhandelen daarvan.
• De haven als vestigingsplaats voor clusters van
grootschalige industrie die vanwege de aanwezig-
heid van grote goederenvolumes efficiënt kunnen
produceren.
• De haven als economisch zakelijk cluster. Door het
benutten van schaalvoordelen werkt een haven als
katalysator waaruit uitgebreide netwerken ontstaan
voor maritieme en logistieke dienstverlenende
activiteiten.
De haven wordt dan ook veelal aangeduid als het
totaal van deze functies in de benaming Rotterdams
haven- en industriecomplex (HIC).
29
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

30
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
De concurrentiekracht van Nederland wordt voor
een belangrijk deel bepaald door de transport- en
distributiefunctie die ons land heeft. Daarin zijn de
luchthaven Schiphol en de haven van Rotterdam als
mainports cruciaal. Zij hebben complementaire
functies in de nationale economie. Schiphol vervult
een belangrijke functie in het vervoer van reizigers
en hoogwaardige (tijdkritische) lading. Het haven-
en industriecomplex is de schakel voor de grote
volumestromen van goederen en bulktransporten,
en daaraan gekoppeld de (industriële) productie en
distributie in Nederland en West-Europa.
Het belang van de haven voor de Nederlandse
economie is onder andere af te meten aan de
omvang van de werkgelegenheid en de toege-
voegde waarde (zie tabel).
Toegevoegde waarde
De economische invloed van de haven is sinds de
jaren zeventig veranderd. Er heeft in die periode
een transformatie plaatsgevonden van een arbeids-
intensieve naar kapitaalintensieve haven. Vergelijk-
bare processen hebben zich bij vrijwel alle moderne
Europese havens voltrokken. Daarbij is het aandeel
van het haven- en industriecomplex in de nationale
economie gedaald. Werd in 1960 van elke Neder-
landse gulden ruim 4 cent in de haven verdiend, nu
is dat 2 cent. Dit is het gevolg van de enorme
ECONOMISCHE KERNCIJFERS HAVEN - EN INDUSTRIECOMPLEX VAN ROTTERDAM
Totale toegevoegde waarde in miljarden euro’s 22,6
Bijdrage direct afkomstig uit de haven 7,4
Bijdrage indirect (havengerelateerd) 15,2
Bijdrage HIC aan Bruto Binnenlands Product 6,8%
Bijdrage HIC aan Bruto Regionaal Product 25,0%
Export buitenland in miljarden euro’s 17,2
Werkgelegenheid van de Rotterdamse haven
in Nederland in aantallen werknemers 312.000
Directe werkgelegenheid 61.000
• logistiek 36.500
• industrie 17.100
• overig 7.400
Indirecte werkgelegenheid 251.000
Bijdrage aan de nationale werkgelegenheid 5,4%
Werkgelegenheid van de Rotterdamse haven
kostenverlaging en efficiencyverbetering van het
vervoer. Het aandeel van het vervoer aan het bruto
binnenlands product daalde, omdat de prijsverlaging
groter is geweest dan de volumegroei van het
transport en omdat door de enorme stijging van de
arbeidsproductiviteit er minder productiefactoren
behoeven worden ingezet.
Het overslagvolume gemeten in tonnen is in de
periode 1991-2000 met bijna 11% gestegen. De
waarde van de overslag is in deze periode veel
sterker toegenomen: ruim 18%. De stijging van de
waarde van de goederen weerspiegelt de groei van
Rotterdam als containerhaven. De industrie levert
bijna 50% van de totale toegevoegde waarde van
het Rotterdamse haven- en industriecomplex.
De verwachting is dat zowel de directe als indirecte
toegevoegde waarde met enkele procenten per jaar
zullen stijgen (tussen de 1,5 en 3,5%), onder andere
als gevolg van groei in de distributie- en transport-
sector, de chemie en toeleverende bedrijven.
Werkgelegenheid
In 2002 was de directe werkgelegenheid van het
haven- en industriecomplex ruim 60.000 banen.
Er is een sterke verwevenheid met de transport-,
logistieke- en industriesector in de regio. Hierdoor
in de regio 110.000
Bijdrage aan regionale werkgelegenheid 16,0%

zorgt het haven- en industriecomplex ook voor
directe werkgelegenheid in de Drechtsteden en rest
van Zuid-Holland Zuid.
Het grootste deel van de directe werkgelegenheid
in de haven komt voor rekening van de logistieke
sector, zo’n 36.500 mensen vinden daar werk. In
de industrie van de Rotterdamse haven werken ruim
17.000 mensen. Het grootste industriële cluster, de
petrochemie, levert hiervan meer dan 12.000 banen.
Daarnaast biedt de haven veel indirecte werk-
gelegenheid, bij toeleveranciers en afnemers.
De haven van Rotterdam vormt, samen met de
luchthaven Schiphol, een belangrijke vestigings-
factor voor andere bedrijven die profiteren van de
schaalgrootte en infrastructuur rondom de main-
ports. Dit effect op de werkgelegenheid is echter
minder goed in beeld gebracht.
Als gevolg van de transformatie van een arbeids-
intensieve naar een kapitaalintensieve haven en
de hiermee gepaard gaande stijging van de arbeids-
productiviteit, is de werkgelegenheid in de haven
laag vergeleken met andere sectoren. Met name
de directe werkgelegenheid is de afgelopen jaren,
als gevolg van automatisering in de logistieke
sectoren gedaald. De komende jaren is de ver-
wachting dat in de industrie het aantal banen zal
afnemen. In de handel zal het aantal banen juist
groeien. Dit resulteert per saldo in een lichte
afname van de werkgelegenheid in de komende
jaren.
Voor de toekomst wordt in de distributie- en
transportsector een stijging van de werkgelegen-
heid verwacht door uitbreiding van de haven met
Maasvlakte 2. De belangrijkste toename wordt
echter verwacht in de indirecte werkgelegenheid
van de sectoren die diensten verlenen aan het
haven- en industriecomplex. Bedrijven richten
zich meer op hun kerntaken – en dit geldt ook
voor bedrijven in het haven- en industriecomplex.
Hierdoor neemt het aandeel uitbestedingen aan
bijvoorbeeld toeleveranciers toe.
In Verkenningen 2020 1) is de verwachting aange-
geven dat, volgens het meest waarschijnlijk geachte
scenario, de totale werkgelegenheid van de haven
voor Nederland kan stijgen van 315.000 nu tot
375.000 werknemers in 2020. Door de ontwikkeling
van het gebied Stadshavens kan de werkgelegen-
heid nog eens een extra impuls krijgen, doordat
arbeidsintensieve bedrijven zich hier gaan vestigen.
De eerste onderzoeken tonen aan dat met ontwikke-
ling van Stadshavens op termijn zo’n 10.000 extra
arbeidsplaatsen kunnen worden gecreëerd.
De nationale economie, en daarmee de werkgele-
genheid, raakt meer georiënteerd op de dienstverle-
ning. Daardoor zal het aandeel van de haven in de
totale werkgelegenheid van Nederland afnemen van
5,4% nu tot 4.8% in 2020.
Regionale economische structuur
De economische structuur van de regio Rotterdam
wordt als onvoldoende sterk beschouwd. Van een
evenwichtige economische structuur is sprake bij
een goede mix van productie-, kennis- en diensten-
sectoren en grote, middelgrote en kleine bedrijven.
Het aandeel diensten is gezien het grootstedelijk
karakter van Rotterdam laag, de regio heeft een
laag aandeel hoog gekwalificeerde banen. De regio
kent, in vergelijking met andere regio’s een relatief
hoge werkeloosheid. De regio zou meer kunnen
profiteren van de haven door het aantrekken van
meer kennisintensieve activiteiten en dienstver-
lening, die gelieerd zijn aan de haven (zoals de
maritieme zakelijke dienstverlening). De grondslag
van de concurrentiekracht van de haven ligt in de
directe omgeving waarin de haven opereert. Dat
betekent dat de regio om zich economisch goed te
kunnen ontwikkelen over een goed vestigingsklimaat
moet beschikken en een aantrekkelijke regio moet
zijn voor zowel bedrijven als (potentiële) werk-
nemers. Aan de relevante vestigingsfactoren zal
in dit Havenplan nader aandacht worden besteed.
Tegelijkertijd is de opgave voor de regio Rotterdam
om zich verder te ontwikkelen in hoogwaardige
segmenten. De regio zal zich ook op vele sectoren
en grootstedelijke activiteiten moeten gaan richten
voor een robuuste en veelzijdige regionale
economie.
Van haven naar havennetwerk
De haven ontwikkelt zich steeds meer tot een
knooppunt in een maritiem en intermodaal netwerk.
De hiervoor gesignaleerde globalisering van de
wereldeconomie stimuleert de verdere groei van
transportstromen. De invloedssfeer van de main-
ports beperkt zich niet tot het knooppunt zelf
maar strekt zich uit tot ver over de landsgrenzen.
Aan de verbindingen in deze mainportnetwerken
worden steeds hogere eisen gesteld. Kwalitatief
hoogwaardige en betrouwbare goederenspoor-
31
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

32
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
verbindingen, vaarwegen, overslagpunten en
achterlandverbindingen ondersteunen de verdere
ontwikkeling van het Europese netwerk. Als gevolg
van deze ontwikkelingen gaat het steeds meer om
concurrentie tussen ketens in plaats van concur-
rentie tussen havens. Dat vraagt om een actievere
participatie van de haven van Rotterdam in het
havennetwerk.
De afgelopen jaren hebben het Havenbedrijf en de
gemeente Rotterdam hierin een aantal strategische
keuzes gemaakt. Deze worden hierna behandeld.
Achterlandstrategie
Om sterker te staan in de toenemende concurrentie,
met name in de containeroverslag, heeft het
Havenbedrijf Rotterdam recent een achterland-
strategie ontwikkeld. Het doel is de haven van
Rotterdam optimaal te verbinden met de belang-
rijkste economische centra in Europa door middel
van logistieke concepten en vervoersdiensten die
voldoen aan de wensen van de (potentiële) klanten.
In deze strategie is het achterland verdeeld in een
aantal schillen. De eerste schil wordt gevormd
door Nederland en Noord-België, het zogenaamde
‘captive’ achterland waar Rotterdam een hoog
marktaandeel heeft. Het aandeel van het weg-
vervoer is hier hoog, maar de binnenvaart neemt
sterk in belang toe door de ontwikkeling van binnen-
vaartterminals. Het Havenbedrijf wil de samen-
werking tussen inlandterminals stimuleren. Verdere
ontwikkeling van een zogeheten ‘hub- en spoke’
systeem verbindt deze terminals sterker met de
haven en verbetert tevens de afwikkeling in de
Rotterdamse haven.
De tweede schil wordt gevormd door het Ruhr- en
Rijngebied. Hier heeft de binnenvaart een sterke
positie ten opzichte van het spoor en het wegver-
keer. Het marktaandeel van de Rotterdamse haven
voor lading naar deze regio bedraagt ongeveer 40%.
Met behulp van een regioanalyse is bepaald waar
de grootste kansen voor Rotterdam liggen. Om die
te realiseren, wordt gedacht aan een intensievere
samenwerking met inlandterminals en andere
partijen in deze regio en aan uitbreiding en intensi-
vering van de inzet van Rotterdamse vertegenwoor-
digers (‘representatives’).
De inzet op het natuurlijke achterland (eerste en
tweede schil) wordt dus geïntensiveerd. Door samen
met logistieke partijen en klanten de ontwikkeling
van vervoersverbindingen naar nieuwe markten
te stimuleren, zal daarnaast het achterland van
Rotterdam worden uitgebreid. Dit betreft de derde
schil, die globaal bestaat uit Midden-Europa,
Frankrijk, Italië, Zwitserland en Oostenrijk. In deze
regio’s is het marktaandeel van Rotterdam laag
vanwege de relatief ongunstige ligging van de
haven in vergelijking met de concurrerende havens.
Anderzijds liggen hier, onder andere door nieuwe
toetredingen tot de EU, wel de groeimogelijkheden.
Door het ontwikkelen van nieuwe vervoersassen
tussen Rotterdam en deze regio’s kunnen de
kansen hier worden benut. Een belangrijk punt
van aandacht is in hoeverre er kansen liggen om
deze assen gezamenlijk met bijvoorbeeld Antwerpen
te ontwikkelen. Het Havenbedrijf heeft ook een
initiërende rol op zich genomen om in samenwer-
king met marktpartijen nieuwe vervoersconcepten
te ontwikkelen.
Ketenmanagement
Voordat een product bij de consument terechtkomt,
heeft het een lange keten doorlopen waarbij vele
partijen betrokken zijn. Deze keten – de ‘supply
chain’ – loopt van toeleveranciers via producenten
en de (detail)handel naar de eindgebruikers en
omvat naast de fysieke goederenstromen ook de
daarbij behorende informatiestromen en diensten.
De haven van Rotterdam vormt een schakel in een
groot aantal goederenketens. In toenemende mate
proberen bedrijven de ‘supply chain’ op een inte-
grale manier te ontwikkelen in plaats van zich te
concentreren op de ‘eigen’ schakel. Samenwerking
met andere partijen in de keten, zoals rederijen,
vervoerders, inlandterminals en distriparken in het
achterland, is hierbij noodzakelijk. De ontwikkeling
van deze integrale ketens wordt aangeduid met het
begrip ‘supply chain management’ (SCM).
Om de marktpositie van de Rotterdamse haven te
versterken is het van groot belang dat de ketens
betrouwbaar, flexibel, snel en gedifferentieerd zijn,
zodat optimaal op de specifieke behoefte van de
klant kan worden ingespeeld. Het havenbedrijfs-
leven moet daarom beschikken over gespeciali-
seerde diensten zoals informatie-uitwisseling
over het logistieke proces van de hele keten. Het
Havenbedrijf wil in dit proces een pro-actieve rol
spelen, door te organiseren en partijen bij elkaar
te brengen om tot een havenoverkoepelend ICT-
systeem te komen.
Havenbedrijf Rotterdam N.V.
Het Havenbedrijf Rotterdam beheert en ontwikkelt
het haven- en industriecomplex. Zoals uit de vorige
paragrafen blijkt, zijn de omstandigheden waarin

de haven zich bevindt behoorlijk in beweging. Er is
meer concurrentie tussen havens, zowel individueel
als op netwerkniveau, dan in het verleden. Daar-
naast heeft het rijk een grote rol in het functioneren
van de haven (investeringen in bijvoorbeeld achter-
landverbindingen, regelgeving, belangenbehartiging
bij de EU). De Europese Unie bepaalt een groot
deel van de regels in de haven. De focus van de
haven is meer en meer internationaal georiënteerd
en de economische betekenis voor de nationale
economie is groter dan voor de regionale.
Die ontwikkelingen vragen om een Havenbedrijf dat
slagvaardiger, bedrijfsmatiger en professioneler kan
inspelen op ontwikkelingen in de markt en dat niet
alleen door de gemeentepolitiek wordt aangestuurd.
Een Havenbedrijf dat vanuit een zelfstandiger
positie werkt aan het versterken van de concur-
rentiepositie. Bijvoorbeeld in participaties buiten
de regio Rotterdam, ter versteviging van de positie
in het havennetwerk. Daarom heeft het gemeente-
bestuur van Rotterdam besloten het Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam (GHR) per 1 januari 2004
om te vormen tot een overheids-N.V. Het Haven-
bedrijf Rotterdam blijft de centrale ingang voor alle
klanten van de haven. De missie van het Haven-
bedrijf Rotterdam N.V. blijft het versterken van de
positie van het haven- en industriecomplex.
Allianties
Om de haven beter te positioneren in het havennet-
werk en alle schakels in de logistieke ketens
optimaal te laten functioneren, worden allianties
gezocht met andere havens en terminals in het
achterland. De vele overeenkomstige problemen
bij havens, bijvoorbeeld ten aanzien van ruimte,
bereikbaarheid en milieu, vragen bovendien steeds
meer om overleg en een gezamenlijke aanpak.
Rotterdam participeert op dit moment in de ont-
wikkeling van de haven van Vlissingen. Maar ook
met Antwerpen en Amsterdam zullen in de toekomst
de banden worden aangehaald.
Voorbeelden van belangrijke samenwerkings-
verbanden voor Rotterdam zijn:
• De Rijn-Scheldedelta, een samenwerkingsorgani-
satie van Vlaamse en Nederlandse overheden, het
bedrijfsleven en milieuorganisaties. Economisch
gezien zijn de logistieke en industriële activiteiten
in dit gebied, waaronder de havens van Vlissingen,
Moerdijk, Dordrecht, Terneuzen, Antwerpen en
Rotterdam vallen, van groot belang. In de toekomst
zal dit gebied steeds meer een samenhangend
logistiek industrieel complex vormen. De Rijn-
Scheldedelta is een ingang tot een groot kennis-
netwerk. Binnen het samenwerkingsverband worden
nu de mogelijkheden onderzocht voor samen-
werking tussen de havens, onder handhaving van
de bestaande onderlinge concurrentie.
• Incodelta, een samenwerkingsverband van de vier
zuidelijke provincies (Zuid-Holland, Zeeland,
Brabant en Limburg) op het vlak van bovenregionaal
goederenvervoer, met als doelstelling een efficiënte
en duurzame afhandeling van goederenstromen
en het stimuleren van economische activiteiten.
Netwerkrelaties en logistieke knooppunten zullen
met de gezamenlijke projecten van het samen-
werkingsverband worden versterkt.
• Op regionaal niveau is het samenwerkingsverband
ROM-Rijnmond van belang. Hierin participeren
gemeenten uit de regio, de stadsregio, de provincie,
de rijksoverheid en vertegenwoordigers van het
bedrijfsleven. De samenwerking vindt plaats in tal
van projecten die invulling moeten geven aan de
dubbele doelstelling: versterking van de mainport
Rotterdam en verbetering van de kwaliteit van de
leefomgeving in Rijnmond.
Ruimte voor ontwikkeling
Naast de internationale oriëntatie van de haven,
is de afgelopen jaren een aantal belangrijke keuzes
gemaakt voor verdere ontwikkeling van de haven,
die hun weerslag hebben op de totale regio. Deze
hebben te maken met de ruimtebehoefte van de
haven en van de omliggende regio. Eén van de
basisfactoren voor een verdere ontwikkeling van
de haven en verbetering van het vestigingsklimaat
is het beschikbaar hebben van voldoende ruimte.
Niet alleen om de groei van de markt aan te kunnen,
maar ook om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te
maken die van belang zijn voor de kwaliteit van de
haven en zijn omgeving. Zo moet er ruimte zijn voor
groei van de op- en overslag van goederenstromen,
met name in de containersector en chemie. Ook is
ruimte nodig voor nieuwe, duurzame vormen van
industrie en voor bedrijven die door schaalvergroting
op zoek moeten gaan naar een ruimere locatie,
dieper vaarwater en grotere terreinen langs de
kades. Ook het continue proces van herstructurering
en modernisering van havengebieden vraagt ruimte.
Voldoende (kwantitatief) en geschikte (kwalitatieve)
ruimte voor de haven is een essentiële factor om
de internationale concurrentie aan te kunnen en is
tevens van belang voor de kwaliteit en leefbaarheid
in het gebied.
33
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

34
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
Het ruimtevraagstuk van de Rotterdamse haven is
één van de belangrijkste thema’s voor de toekomst
en dit werd al in het vorige Havenplan duidelijk op
de kaart gezet. Een ‘gezonde’ druk op de ruimte in
de vorm van een zekere schaarste is overigens niet
verkeerd. Het heeft er de afgelopen jaren toe geleid
dat bedrijven steeds efficiënter met hun ruimte
omgaan en dat het Havenbedrijf meer langdurende
opties op braakliggende terreinen heeft terug-
genomen. De ruimteproductiviteit van de haven
is vergeleken met andere Europese havens hoog.
De ruimteproductiviteit zal naar verwachting nog
verder toenemen, met name in de grootste groei-
sectoren voor de Rotterdamse haven (chemie,
containers, nieuwe industrie).
Groeiverwachtingen
Het Centraal Planbureau heeft in 1996 de
‘Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenning
1995-2020’ opgesteld. Eén van deze langetermijn-
scenario’s is het Global Competition-scenario
(GC-scenario). Dit scenario sluit thans het beste
aan bij de ontwikkelingen die zich voordoen binnen
Europa en op mondiale schaal. Het gaat uit van
de hoogste economische groei, met nadruk op
een zeer dynamische technologische ontwikkeling,
sterke internationalisering en een grote rol voor het
marktmechanisme. Op deze groei moet de haven
voorbereid zijn, al kan het zijn dat de jaarlijkse
economische groeicijfers (tijdelijk) lager zijn dan
waar in het GC-scenario gemiddeld vanuit wordt
gegaan. De groeiscenario’s voor de lange termijn
gaan uit van de gemiddelde groeiwaarden voor een
periode van 25 jaar, hierbinnen kunnen de jaarlijkse
groeicijfers aanzienlijke pieken en dalen vertonen.
Het Havenbedrijf heeft de aannames en veronder-
stellingen ten aanzien van sociaal-economische
ontwikkelingen van het Global Competition-scenario
en het Divided Europe-scenario van het CPB
gebruikt als input voor het ‘Goederenstroommodel
7’. Het Goederenstroommodel is een door het
Havenbedrijf ontwikkeld model waarmee goederen-
stromen door de Rotterdamse haven worden
geprognosticeerd. De resultaten van deze bereke-
ningen zijn te vinden in het rapport ‘Integrale
verkenningen voor haven en industrie 2020’ (1998).
Zowel de aannames ten aanzien van de ontwikke-
lingen als de gerealiseerde overslagcijfers sluiten
het beste aan bij het Global Competition-scenario.
Op basis van de recentelijk geconstateerde
vertraging van de economische groei en fellere
VOORSPELDE VOLUMESTROMEN
volgens het Global Competition-scenario in miljoenen tonnen
450
400
350
300
0
315
2000
Oorspronkelijke raming
Bijgestelde raming
393
375
480
459
2010 2020
concurrentie op de containermarkt, zijn de progno-
ses van de goederenstromen voor het GC-scenario
in 2002 herijkt. Deze herijkte cijfers vormen het
uitgangspunt van het Havenplan 2020. In de
herijking komt de groeiverwachting voor 2020 uit op
459 miljoen ton, 4,2% lager dan de oorspronkelijke
raming (zie figuur). Deze bijstelling is geheel het
gevolg van het dalend marktaandeel van de
stukgoedsector (containers en overig stukgoed).
De recente vertraging in economische groei in
Nederland en op Europees niveau, gaat niet
gepaard met een daling van de goederenvolumes
in de haven van Rotterdam. Integendeel. In 2003
bedroeg het totale volume overgeslagen goederen
in de Rotterdamse haven 328 miljoen ton, een
record. De overslag en productie van Rotterdam
steunt veel op de basis-industrie in binnen- en
buitenland, die ook bij een matige economie redelijk
tot goed blijkt te draaien. Bovendien doet het
verschijnsel zich bij economische terugval voor dat
bedrijven nog harder op zoek gaan naar besparin-
gen in logistiek en productie. Onderdelen van het
assemblage- of productieproces worden bijvoor-
beeld verplaatst naar landen met lagere lonen.
Door de kostenreducties en schaalvergroting in
de scheepvaart wordt dit steeds aantrekkelijker.
De transportstromen over de wereld en de overslag
in Rotterdam nemen daardoor toe.
Voor dit Havenplan wordt als uitgangspunt het
Global Competition-scenario genomen, met de
bijgestelde prognoses zoals hierboven aangegeven.
Of de daarin voorspelde overslagvolumes ook
daadwerkelijk in 2020 in Rotterdam worden
gerealiseerd, hangt af van twee factoren:
• Of er momenteel sprake is van een trendbreuk
in de economische groei die toch een negatieve
impact gaat krijgen op de goederenvolumes op de
langere termijn, of ‘slechts’ een tijdelijke recessie.

• De wijze waarop Rotterdam in staat is in te spelen
op de eerder genoemde trends en zijn concurrentie-
positie weet te versterken.
Het Centraal Planbureau komt volgend jaar met
nieuwe macro-economische scenario’s. Het
Havenbedrijf Rotterdam treft voorbereidingen om
op basis van deze nieuwe scenario’s een nieuw
Goederenstroommodel (GSM-8) te ontwikkelen.
Om voorbereid te zijn op de ontwikkelingen in
omvang en samenstelling van goederenstromen
dienen de economische verwachtingen continu te
worden gevolgd.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam
Op basis van de verwachte volumegroei kan de
ruimtebehoefte van de haven worden ingeschat.
Deze is voor 2020 berekend op bijna 2000 hectare
extra haventerrein. Deze ruimte kan ten dele in
het bestaande havengebied worden gevonden.
Anno 2003 is er 240 hectare uitgeefbaar terrein in
het gebied. Ook kunnen interne reserves worden
gebruikt en opties van bedrijven worden benut.
Daarnaast staat er een aantal intensiveringsprojec-
ten op stapel. Grote kavels in het bestaande gebied
zijn echter nauwelijks nog beschikbaar. Rotterdam
scoort hier ten opzichte van haar concurrenten
slecht.
Het ruimtetekort van de haven is het centrale
probleem geweest dat in de Planologische Kern-
beslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdam
is uitgewerkt. Daarbij zijn de volgende beleids-
beslissingen vastgesteld:
• De mainport Rotterdam wordt versterkt door het
tekort aan ruimte voor haven- en industriële
activiteiten op te lossen. Hiervoor zijn projecten
opgesteld om intensiever gebruik te maken van
de ruimte in het bestaande havengebied en is
een landaanwinning (Maasvlakte 2) planologisch
mogelijk gemaakt. Maasvlakte 2, die 1000 hectare
uitgeefbaar terrein zal omvatten, moet ruimte
bieden aan deepsea activiteiten (containers,
chemie). Ook andere functies, zoals nieuwe vormen
van industrie, zijn mogelijk indien zij niet elders
kunnen worden gehuisvest. De voorwaarde is
gesteld dat Maasvlakte 2 zich tot een duurzaam
bedrijventerrein ontwikkelt. Het verlies aan natuur-
waarden in zee als gevolg van de landaanwinning
zal worden gecompenseerd in de Voordelta, bij de
Brouwersdam en de Hollandse duinenrij.
• De kwaliteit van de leefomgeving dient tegelijkertijd
te worden verbeterd. Dit gebeurt door tal van leef-
baarheidprojecten in het bestaande gebied en door
de aanleg van 750 hectare nieuw natuur- en
recreatiegebied in de regio. Deze 750 hectaren
worden gelokaliseerd op het eiland IJsselmonde
(600 hectare) en in de noordrand van Rotterdam
(150 hectare).
De kabinetsbeslissing is gebaseerd op de dubbele
doelstelling: het versterken van mainport Rotterdam
en het verbeteren van de kwaliteit van de leef-
omgeving. De gemeente Rotterdam heeft, om hier
verder invulling aan te geven, een convenant
gesloten met de gezamenlijke natuur- en milieu-
organisaties (convenant Visie en Durf, 2000).
De verantwoordelijkheid van uitvoering van de
verschillende PMR-projecten is als volgt verdeeld.
De leefbaarheids- en intensiveringsprojecten in
Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) vallen onder
verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam,
dat voor de uitvoering het programma ROM-
Rijnmond heeft ingeschakeld. De provincie Zuid-
Holland is verantwoordelijk voor de ontwikkeling
van 750 hectare natuur- en recreatiegebied. De
gemeente Rotterdam en het rijk zijn verantwoor-
delijk voor de aanleg van Maasvlakte 2. Het rijk is
verantwoordelijk voor de uitwerking van de natuur-
compensatie die nodig is als gevolg van de land-
aanwinning. De verdere ontwikkeling van
Maasvlakte 2 en de invulling van het bestaande
havengebied, komt uitgebreid in dit Havenplan aan
de orde.
Ontwikkeling Stadshavens
Niet alleen de haven, maar ook de stad Rotterdam
en de stadsregio hebben ruimte nodig. In de Vijfde
Nota Ruimtelijke Ordening en de Regiovisie van
Rotterdam is duidelijk gemaakt dat in deze regio
in de periode van 2010-2030 nog grote behoefte
zal bestaan aan woningen (ca. 60.000) en droge
bedrijventerreinen (1000 hectare). Het woning-
aanbod zal bovendien gedifferentieerder moeten,
een gevarieerd aanbod voor hoge, midden en lage
inkomens. Op dit moment onderzoekt de stadsregio
verschillende locaties op de mogelijkheid voor
woningbouw en bedrijventerreinen in het kader
van het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020).
Bij voorkeur wordt deze ruimte in of nabij de
stedelijke gebieden gevonden, zodat het landelijke,
open gebied kan worden gespaard en maximaal
gebruik gemaakt kan worden van bestaande
stedelijke voorzieningen en infrastructuur. Naast
een grote uitleglocatie (Zuidplaspolder) en locaties
35
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST

36
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
langs de Nieuwe Waterweg (rechter Maasoever),
zijn herstructurering en geleidelijke transformatie
van de oostelijke havengebieden binnen de ruit van
Rotterdam (Stadshavens) inzet van beleid.
Met de realisatie van Maasvlakte 2 ontstaat een
mogelijkheid voor ontwikkeling van hoogwaardige
woon- en werklocaties in de oudere havengebieden.
Met Maasvlakte 2 wordt immers het ‘vizier’ naar het
westen voor de haven én voor de stad opengezet.
Uit het oostelijk havengebied, de Stadshavens
(Waal-/Eemhaven en Merwehaven/Vierhavens),
zullen bedrijven op termijn de trek willen gaan
maken naar het westen als gevolg van groei,
verdere schaalvergroting, grotere schepen,
containerisatie van stukgoed en de milieudruk.
Deepsea activiteiten zullen steeds meer op
Maasvlakte 1 en 2 plaatsvinden. Zo ontstaat er in
delen van deze oostelijke havengebieden fysieke
ruimte en milieuruimte om te herontwikkelen,
nieuwe functies toe te voegen en een impuls te
geven aan de economische en ruimtelijke ontwikke-
ling van de gebieden en omliggende wijken. Er ligt
hier een duidelijke win-win situatie. Gezien de
schaalgrootte en omvang van de genoemde
gebieden is de inzet om deze havens geleidelijk om
te vormen tot een dynamisch en levendig gebied
waar havenfuncties en stedelijke functies samen
kunnen gaan. In dit Havenplan 2020 zijn de ambities
en mogelijkheden voor de toekomst van het gebied
Stadshavens verder uitgewerkt.
De kansen in het oostelijk havengebied moeten de
komende twintig jaar worden verzilverd. Hiertoe is
door de gemeente Rotterdam de Ontwikkelings-
maatschappij Stadshavens Rotterdam N.V. (OMSR)
opgericht.
STR ATEGIE EN STREEFBEELDEN
In dit hoofdstuk zijn de verwachte ontwikkelingen
voor de haven van Rotterdam toegelicht en de
opties die de gemeente Rotterdam ziet om daarop in
te spelen. Op basis van die ontwikkelingen en opties
kiest de gemeente voor een profilering op kwaliteit
als antwoord op de kansen en bedreigingen voor
haven, stad en regio. Voldoende ruimte, uitstekende
voorzieningen en een veelzijdige samenstelling van
economische activiteiten zijn daarvoor de sleutels.
Deze strategische keuze is verder beschreven in
deel 1 en uitgewerkt aan de hand van zes streef-
beelden, zes facetten van de Rotterdamse haven
van 2020. In de volgende hoofdstukken worden
deze streefbeelden nader toegelicht.
Noten
1) Verkenningen 2020.
2) Zo werkt Rotterdam, de economische relatie tussen
stad en haven. TNO-INRO i.o.v. Gemeentelijk
Havenbedrijf Rotterdam en Ontwikkelingsbedrijf
Rotterdam, 2002.

9 DE VEELZIJDIGE HAVEN
De kracht van de haven van Rotterdam ligt in de
diversiteit van de activiteiten. Er is een veelzijdig
en kwalitatief hoogwaardig logistiek cluster en
een breed industrieel cluster. Daarbij is het
niveau van de talrijke ondersteunende diensten
hoog. Rotterdam kiest er voor om deze diversiteit
te behouden en te versterken. Een complete
haven draagt door zijn veelzijdigheid bij aan de
nationale en regionale economische structuur
en is in staat schommelingen in de markt op te
vangen. De kansen voor verdere integratie van
de logistieke ketens bieden grote voordelen voor
zowel milieu als de logistieke kosten.
De ambitie voor de veelzijdige haven in 2020 is
het logistieke en industriële cluster te versterken
en te verbreden en er meer toegevoegde waarde
aan te koppelen.
HUIDIG GEBRUIK HAVENGEBIED (2004)
LEGENDA
Chemie en natte bulk
Containers en empty depots
Distributie
ROTTERDAMS LOGISTIEK CLUSTER
De mondiale en Europese trends van globalisering,
liberalisering, meer aandacht voor duurzaamheid
en de toenemende nadruk op kennis en kapitaal-
intensieve productie, geven aan dat er op sommige
fronten flink geïnvesteerd moet worden in de
kwaliteit van de havens, om goederenstromen
aan te trekken en de concurrentie aan te kunnen.
Belangrijk hierin is verdere integratie van ketens
waarbij alle schakels in de aanvoer, doorvoer en
afvoer van goederen naadloos op elkaar moeten
aansluiten.
Het overslagcluster in Rotterdam beschikt over een
goede maritieme toegang, goede aansluiting op
binnenvaart en spoor, en alle mogelijke (moderne)
overslagfaciliteiten. De diversiteit en de kwaliteit van
de maritieme zakelijke dienstverlening in de regio
Rotterdam is goed. Er is echter ook een aantal
bedreigingen. Deze bedreigingen, en de kansen
Droge bulk
overige havenfuncties
Energie
Gereserveerd terrein
37
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

38
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN
die er liggen, worden hierna voor de verschillende
goederenstromen en logistieke activiteiten in de
Rotterdamse haven besproken.
Natte bulk
Bij de overslag van natte bulk nemen aardolie,
olieproducten en bulkchemie een dominante positie
in, onder andere vanwege de aanwezigheid van vier
raffinaderijen, een uitgebreid pijpleidingennetwerk,
een sterk petrochemisch cluster en enorme
opslagcapaciteit. Bovendien kunnen de grootste
bulkschepen de Rotterdamse haven aandoen. De
totale overslag van natte bulk (chemische basis-
producten en ruwe olie en aardolieolieproducten)
zal naar verwachting toenemen van 155 miljoen ton
in 2002 tot 162 miljoen ton in het jaar 2020. Daarbij
wordt uitgegaan van een stabilisering van ruwe olie
rond de 100 miljoen ton in 2020.
VERWACHTE ONTWIKKELING
VAN GOEDERENSTROMEN
0
2002
10
7
2010
14
8
2020
9
25
24
22
23
34
Aardolie en olieproducten
De tankopslag wordt op dit moment gekenmerkt
door ‘overcapaciteit’ in de ruwe oliesector. Voor het
uitoefenen van de handelsfunctie van bedrijven is
het aanhouden van een ruime tankcapaciteit een
voorwaarde. Rotterdam vervult deze functie voor
olieproducten.
50
66
75
83
100
100
105
103
125
Goederenstromen in miljoenen tonnen
droge bulk
ruwe olie / aardolieproducten
chemische basisproducten
126
131
128
162
150 175
containers
roro
overig stukgoed
Bulkchemie en overige natte bulkproducten
De groeiverwachtingen voor beide stromen zijn
tot 2020 redelijk; enkele procenten groei per jaar.
Zeker in de op- en overslag van chemische produc-
ten heeft Rotterdam zeer goede voorzieningen voor
bulkchemie, de faciliteiten voor (de opkomst van)
speciale chemicaliën kunnen beter. Met name in
de chemie is meer behoefte aan speciality tanks.
Op lange termijn kan door technologische ontwikke-
lingen en efficiency in het logistieke proces de
nadruk komen te liggen op de overslag van hoog-
waardiger chemische producten.
Nieuwe bulkproducten zoals methanol en waterstof
kunnen flink in belang gaan toenemen ten opzichte
van de meer traditionele bulk- chemieproducten.
Inzet van Rotterdam is om een sterke positie in
te nemen in de markt van deze nieuwe producten.
Met name door de enorme hoeveelheden natte bulk
die jaarlijks wordt overgeslagen, is Rotterdam in
staat geweest om zijn positie als industriehaven op
te bouwen. De mogelijkheden voor op- en overslag
van natte bulk zijn dus niet alleen interessant voor
Rotterdam als doorvoerhaven, maar juist van
essentieel belang voor de toekomst van het
industriële complex.
Droge bulk
Onder de noemer ‘droge bulk’ vallen: ertsen en
schroot, steenkool, agribulk (bijvoorbeeld granen,
tapioca), en overige droge bulk (zoals mineralen).
Het grootste deel van de goederenstroom droge
bulk bestaat uit de ijzerertsen en steenkool. De
concurrentiepositie van de Rotterdamse haven in
deze stromen is zeer sterk, maar niet onbedreigd.
Met name in de dikke stromen heeft de Rotterdamse
haven een aantal sterke, natuurlijke voordelen zoals
de nautische toegankelijkheid voor de grootste
bulkcarriers en de mogelijkheid van duwvaart over
de Rijn. Bij specifiekere, dunnere stromen zijn
andere zaken, zoals op- en overslagfaciliteiten,
meer doorslaggevend en is er hevige concurrentie
van omliggende zeehavens. De prognoses gaan uit
van een lichte stijging van de droge bulkoverslag
van 83 miljoen ton in 2002 tot rond de 100 miljoen
ton in 2020. Hierbinnen zijn per segment de
vooruitzichten gevarieerd.
Agribulk
De overslag van agribulk is in een periode van
ruim tien jaar gehalveerd tot 9 miljoen ton in 2002.
Verdere structurele daling wordt voorzien. Naar
verwachting zal de aanvoer van voedergranen en

derivaten (zoals sojaschroot en tapioca) verder
afnemen en zal de aanvoer van oliezaden (vooral
sojabonen) stabiliseren. Externe factoren spelen
hier een belangrijke rol: de krimpende veestapel,
de uitbreiding van de EU met nieuwe lidstaten en
het gebruik van Europees graan in mengvoeders.
Ertsen en schroot
De ertsen en schrootoverslag zal op termijn licht
dalen door ontwikkelingen bij andere materialen
(aluminium en plastics) en een toename van
zogeheten elektrostaalproductie op basis van
schroot.
Kolen
De Rotterdamse haven is één van de belangrijkste
kolenhavens in West-Europa en de grootste in
Nederland. De kolenoverslag is de laatste jaren
gestegen en een verdere groei wordt voorzien.
Belangrijkste factor is de afbouw van de kolen-
winning in Duitsland, die wordt opgevangen door
meer import. Een onzekere factor is de maatschap-
pelijke en politieke weerstand tegen het verbranden
van vervuilende fossiele brandstoffen als steenkool.
Daar staat weer tegenover dat in de geliberaliseerde
energiemarkt stroomproductie-bedrijven kiezen voor
goedkope brandstoffen, dus ook voor kolenimport.
Overige droge bulk
Ook de overige droge bulk is een potentiële groei-
markt. Mogelijkheden liggen in de zandwinning op
de Noordzee en de grootschalige aanvoer van
biomassa, voor de productie van biobrandstoffen
of als aanvulling op steenkool in elektriciteits-
centrales.
De inzet is behoud van de positie in agribulk en
ijzererts en het uitbouwen van de positie van de
Rotterdamse haven in kolen en overige droge bulk.
Hierbij zijn speerpunten het uitbouwen van de hub-
functie die de haven heeft dankzij haar schaal-
voordelen. Er zullen, anticiperend op een toename
van ‘dunne stromen’ in de droge bulk, op- en
overslagfaciliteiten aangepast en uitgebreid dienen
te worden.
Stukgoed
Onder stukgoed wordt verstaan: roll on/rol off lading
(roro), overig stukgoed en de containersector.
Roll on/roll off
Een deel van de roll on/roll off (roro) overslag
bestaat uit het vervoer van vracht- en personen-
auto’s als handelswaar, veelal intercontinentaal
transport met speciale autoschepen. In de
Rotterdamse haven is hiervoor een carterminal
gevestigd van Broekman Motorships. Van grotere
omvang (meer dan 90% van de roro-overslag
in Rotterdam) is het vrachtvervoer dat van en
aan boord gereden wordt van de veerboten die
verbindingen onderhouden tussen Rotterdam
en Hoek van Holland en het Verenigd Koninkrijk.
Dit betreft met name vervoer van industriële
goederen en landbouwproducten (uit het Westland).
In Rotterdam zijn drie roro-terminals gevestigd.
Marktleider is Zeebrugge, maar de concurrentie is
beperkt vanwege de veelal regionale aard van de
lading, zowel qua herkomst als bestemming. De
roro-overslag zal naar verwachting flink profiteren
van de verwachte groei in de handel tussen het
Verenigd Koninkrijk en het continent. Prognoses
voor deze sector gaan uit van een jaarlijkse groei
van 5% tot 2020, wat in dat jaar neerkomt op een
overslag van ongeveer 23 miljoen ton.
Overig stukgoed
Het overig stukgoed vormde in zekere zin de
bakermat van de container- en roro-overslag.
Het conventionele stukgoed (pallets, zakken, dozen,
vaten en dergelijke) heeft door de opkomst van de
container en de homogenisering van stukgoedlading
(neobulk) te kampen met een structurele daling.
Rotterdam heeft zich tijdig in de containermarkt
begeven en heeft marktaandeel verloren in die
onderdelen van het overig stukgoed waar nog wel
groei zit, de neobulk. Neobulk betreft vooral staal,
non-ferro metalen, forest products en projectlading.
Het is een interessante markt vanwege de relatief
hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde.
Hier liggen kansen omdat verladers veelal zowel
containers als neobulk in combinatie verschepen.
Voor neobulkpakketten zoals staal, houtproducten,
papier en pulp neemt de behoefte aan gespeciali-
seerde ‘dedicated terminals’ toe, met name bij
bedrijven die de terminals als geïntegreerd onder-
deel van de keten organiseren. Door het aanbieden
van gespecialiseerde terminals kunnen lading-
pakketten aangetrokken worden. Een voorbeeld
hiervan is de All Weather Terminal van Gevelco.
Aparte vermelding verdient nog de agri-food-
overslag. Vlees, vis en zuivel zijn grotendeels
gecontaineriseerd in koelcontainers. In de fruitover-
slag wint ook de container terrein, maar er is nog
een groot aandeel dat via speciale koelschepen
wordt aangevoerd in pallets. De Rotterdamse haven
39
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

40
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN
heeft een sterke concurrentiepositie in deze markt.
Het segment fruit, food en sappen, grotendeels
geclusterd in Fruitport (Vierhavens-/Merwehaven-
gebied), laat behoorlijke groeicijfers zien. In
hoeverre de containerisatie zich doorzet is nog
ongewis, maar het achterblijven van de bouw van
nieuwe koelschepen is een signaal dat de markt
zich steeds meer op de koelcontainers richt. Deze
koelcontainers kunnen met de normale container-
schepen worden meegevoerd.
In het agro-foodsegment kan de logistiek nog verder
worden verbeterd (onder andere shortsea en spoor)
en zullen de logistieke relaties verder versterkt
worden tussen Rotterdam (Fruitport), het Westland
en Barendrecht, waar veel distributiebedrijven in
dit segment zich bevinden. De ketens worden in
toenemende mate geïntegreerd. In de markt is een
trend ingezet om opslag en distributieactiviteiten
steeds meer gezamenlijk uit te voeren in groot-
schalige distributiecentra (Fresh Consolidation
Centres). Nog meer toegevoegde waarde (handel,
distributie, diensten) kan ten gunste komen aan
de regionale en stedelijke economie. Het gebied
Fruitport kampt met een ruimtetekort als gevolg van
de verdere containerisatie bij de aan- en afvoer
van fruit. Op langere termijn zal mogelijk uitgezien
moeten worden naar een nieuwe locatie voor de
overslag in het havengebied ten zuiden van de
Nieuwe Waterweg.
Containers
De prognose voor containers is een overslag van
15,9 miljoen TEU (twenty feet equivalent unit –
rekeneenheid in de containersector) in 2020, dat
is 1,7 miljoen TEU lager dan in de oorspronkelijke
Verkenningen 2020. Deze neerwaartse bijstelling
heeft met name te maken met de hevige concurren-
tie van andere Europese zeehavens in deze sector.
Vrijwel alle Europese havens hebben uitbreidings-
plannen voor de containeroverslag. Het aanbod
van containeroverslagcapaciteit in de havens van
Noordwest-Europa zal de komende periode tot 2010
naar het zich laat aanzien verdubbelen. Dit betekent
een nog fellere concurrentie tussen havens en
rederijen in de slag om de container.
De groei in de containeroverslag leidt tot de inzet
van steeds grotere schepen op de belangrijkste
vaarroutes. Het huidige maximum van 8.000 TEU
schepen zal naar verwachting binnen tien jaar
doorgroeien tot 10.000 à 12.000 TEU. De diepgang
van deze schepen leidt in toenemende mate tot
problemen in rivierhavens zoals Antwerpen en
Hamburg. Voor Rotterdam is deze ontwikkeling een
belangrijk concurrentievoordeel. Door Rotterdam
als eerste aanloophaven te benutten voor grote
volbeladen deepsea schepen, liggen er mogelijk-
heden voor het versterken van de transhipment-
functie van de haven (feederen op het Verenigd
Koninkrijk en de Baltische staten). Shortsea (intra-
Europees vervoer) is een belangrijke groeisector
voor de haven van Rotterdam. Juist omdat deze
manier van transport direct moet concurreren
met het wegvervoer, is het van groot belang dat
aandacht uitgaat naar deur-tot-deur oplossingen.
Processen binnen de haven, zoals overslag en
douanecontroles, moeten betrouwbaar en efficiënt
plaatsvinden en daarmee hun invloed op het totale
logistieke proces beperken. Door shortsea vervoer
op te nemen in intermodale oplossingen kunnen
kosten worden beperkt en kan de betrouwbaarheid
worden vergroot. Daarbij levert shortsea een
bijdrage aan beperking van congestie op de weg
en is het milieuvriendelijker dan het wegvervoer.
Door concentratie van vervoersstromen kunnen
frequente diensten naar een groot aantal bestem-
mingen efficiënt worden onderhouden. Streven van
Rotterdam is daarom om haar positie als shortsea
hub te versterken en te verbreden. Hiertoe moet het
shortsea cluster in de Eemhaven worden uitgebreid
en moet sterk worden ingezet op verbetering van
de ketenorganisatie door middel van elektronische
datacommunicatie.
Ook de veranderende machtsverhoudingen in
de containermarkt hebben hun invloed. Schaal-
vergroting, concentratie en ketenintegratie leiden
tot de opkomst van grote internationale spelers bij
rederijen, stuwadoors (global terminal operators)
en expediteurs (global forwarders), een beperkte
groep mondiale spelers die met eigen schepen
verbindingen onderhouden tussen eigen terminals.
Lokale stuwadoors worden filialen van internationale
ondernemingen. Concurrentie zal steeds meer
plaatsvinden tussen de netwerken van deze global
players. Rotterdam is slechts één van de mogelijke
schakels in deze netwerken. Concurrentie vindt
plaats op kosten en kwaliteit. Door de lage marges
in de containerscheepvaart ligt de focus bij rederijen
sterk op kostenbeheersing. Verwacht wordt dat
alleen de sterkste, de rederijen die extra kwaliteit
bieden, winst kunnen blijven maken. Een strategi-
sche ligging en goede infrastructuur is niet langer
voldoende. Naast het zorgdragen voor voldoende
ruimte en capaciteit (Maasvlakte 2, Maasvlakte 1

en Eemhaven) zal de Rotterdamse haven een slag
moeten maken in kwaliteit, zoals die van de zachte
infrastructuur (ICT-oplossingen als het port commu-
nity systeem Port infolink), organisatie van intern
transport (een efficiënte aansluiting van alle
modaliteiten op de containerterminals), en kwaliteit
en betrouwbaarheid van achterlandverbindingen.
Distributie
Activiteiten die waarde toevoegen aan goederen-
stromen, zijn belangrijk voor de economie. In de
logistiek gaat het bijvoorbeeld om assemblage,
verpakken, sorteren, kwaliteitscontrole of testen
en land- of klantspecifieke aanpassingen aan een
product. Deze waardetoevoegende activiteiten
(Value Added Logistics (VAL) en Value Added
Services (VAS)) vinden onder andere plaats op de
distriparken. Met het concept van de zogenaamde
distriparken biedt Rotterdam faciliteiten en service
aan ondernemingen die zoeken naar locaties voor
hun distributieactiviteiten. Ongeveer 7% van de in
Rotterdam overgeslagen beladen containers wordt
op de distriparken in Rotterdam behandeld. Het
verloop van de containeroverslag is direct bepalend
voor de distributiesector. Voor distributie wordt
uitgegaan van een groei van 280.000 TEU in 1995
tot rond de 1 miljoen TEU in 2020.
Productiebedrijven verschuiven het land- en
klantspecifiek aanpassen steeds verder in de
logistieke keten (‘postponed manufacturing’) en
besteden dit uit aan logistieke dienstverleners dicht
bij het afzetgebied. Er treedt daardoor een verschui-
ving op van complete producten op voorraad in
distributiecentra naar basisproducten in specifieke
modules, die samengevoegd worden op basis van
klantorders. Het is voor de haven interessant om
op dit proces in te spelen. Het betekent binding van
ladingstromen en meer werkgelegenheid voor de
regio. Naast ‘uitstellen’ van productiehandelingen,
is de trend dat grote verladers kiezen voor regionale
distributiecentra in enkele regio’s in Europa. Dit
betekent voor Rotterdam dat de distributieparken
zich meer op de Nederlandse markt zullen richten,
terwijl de Europese lading direct wordt doorgevoerd.
Het is de verwachting dat assemblagebedrijven voor
de Europese markt meer naar lagelonenlanden
(Oost-Europa) zullen trekken.
Coördinatie van inspecties en controles
In de Rotterdamse haven zijn veel inspectiediensten
en controle-instanties actief, omdat Rotterdam een
Europese buitengrens is. Deze partijen leggen een
druk op de efficiency van het logistieke proces.
De afstemming tussen de verschillende inspectie-
diensten en controle-instanties wordt verder
verbeterd. Door een betere coördinatie van de
controlerende diensten kan verstoring van de
logistieke processen tot een minimum worden
beperkt.
ROTTERDAM INDUSTRIEHAVEN
Het industriecomplex strekt zich uit over het gebied
Europoort-Botlek-Vondelingenplaat. Van de
industrie vormt het (petro)chemische cluster veruit
het grootste segment. Dit cluster is ontstaan rond
de aanwezige raffinaderijen in de haven. De
basischemicaliën vertegenwoordigen het overgrote
deel van de chemische transportmarkt over zee.
Het chemisch cluster in Rotterdam wordt geken-
merkt door grootschalige, ruimte-intensieve petro-
chemische installaties en een sterke behoefte aan
diverse soorten van dienstverlening. Naast de
(petro)chemie herbergt de Rotterdamse haven nog
tal van andere industriële activiteiten, zoals de
maritieme industrie en recycling. Het zijn bedrijfs-
takken met een grote diversiteit, zowel door de
grondstoffen als door de producten die worden
geleverd. De industrie wordt gekenmerkt door een
groot aantal ontwikkelingen. Toenemende consoli-
datie (fusies en overnames), afname van de
gemiddelde economische levensduur van een
product en een steeds verdergaande uitbesteding
zorgen ervoor dat de concurrentie toeneemt.
Internationalisatie van markten dwingt de industrie
zich te positioneren op basis van zijn kerncompe-
tenties. Een bedreiging voor de toekomst is dat ook
de complexe productieprocessen worden uitbesteed
naar andere landen. Dan bestaat het gevaar van
een onomkeerbaar kennisverlies. De industrie in
Rotterdam heeft bovendien te kampen met
schaarste aan personeel met een technische of
een bèta-achtergrond.
De toekomstige ontwikkeling van de industrie in de
haven wortelt zich in de hier aanwezige bedrijvig-
heid die Rotterdam tot een aantrekkelijke vestigings-
plaats voor vernieuwing maakt. De bestaande
industriële clusters bieden aantrekkelijke aan-
knopingspunten voor nieuwe bedrijvigheid en
toepassing van nieuwe technologieën. Door gebruik
te maken van aanwezige grondstofstromen, utilities
(industriële gassen, aardgas, elektriciteit, water etc.)
en diensten zijn er lagere investeringskosten en
kan eenvoudiger aan kwaliteitseisen, milieueisen
41
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

42
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN
en veiligheidsnormen worden voldaan. Naast de
aanwezigheid van industriële clusters en grondstof-
stromen vormt de logistieke veelzijdigheid een
belangrijke vestigingsvoorwaarde. Het Havenbedrijf
spant zich niet alleen in voor de optimalisering van
de regio als vestigingsplaats voor ondernemingen,
maar streeft ook een grotere dynamiek in het haven-
gebied zelf na. Dit impliceert een zoektocht naar
vernieuwing die in grote lijnen drie sporen volgt:
• Het uitbouwen en versterken van bestaande
industriële clusters.
• Het stimuleren van nieuwe impulsen voor bestaande
bedrijven.
• Het aantrekken van nieuwe kansrijke industriële
vestigers.
Chemie
De petrochemie staat de komende jaren voor aan-
zienlijke kosten, onder andere als gevolg van milieu-
en veiligheidswetgeving. Tevens worden meer taken
uitbesteed die niet tot de kerncompetentie behoren,
uiteenlopend van catering en beveiliging tot opslag,
transport, engineering, onderhoud en zelfs de
volledige bediening van de installaties. In het
Rotterdamse chemiecluster is de trend naar uit-
besteding (‘outsourcing’) goed zichtbaar, wat het
belang van een sterke en professionele dienst-
verlening rond de harde productiekern van het
chemisch cluster benadrukt.
Logistieke dienstverleners aan de chemische
industrie reageren op de voortgaande concentratie
in hun klantenkring. Chemieconcerns zijn op zoek
naar ‘one-stop-shopping’ voor hun wensen op
het gebied van transport, opslag en distributie.
Distributie speelt een steeds belangrijker rol bij de
vraagstelling van de klanten. Wereldwijde spelers
vragen om wereldwijde service: voorheen regionale
spelers transformeren zich in bedrijven met een
mondiale reikwijdte.
Concentratie en integratie van zoveel mogelijk
productiefaciliteiten op één site (clustering) levert
mogelijkheden voor hogere energie-efficiency en
meer flexibiliteit in de productie. In Rotterdam is
de clustergedachte reeds sterk ontwikkeld. Met co-
siting wordt hieraan een extra dimensie toegevoegd:
bedrijven stellen delen van hun terrein beschikbaar
aan derden op basis van een goede match met
bestaande stromen en processen. Hiermee wordt
de totale efficiency van de locatie verhoogd.
In toenemende mate wordt daarbij ingezet op
industriële ecologie, het zoveel mogelijk sluiten
van kringlopen door het nuttig toepassen van rest-
en bijproducten, restwarmte en dergelijke. In de
toekomst is voor versterking van deze concepten
een belangrijke rol weggelegd voor pijpleidingen.
Pijpleidingen maken het mogelijk integratie en
clustering te realiseren op afstand, wat voordelen
kan bieden bij het koppelen van bestaande locaties
of bij het starten van nieuw te ontwikkelen chemie-
sites (Maasvlakte 1 en 2), waar de kritische massa
voor een echt cluster nog ontbreekt.
Gunstige kosten en ruime beschikbaarheid van de
belangrijke utilities dragen sterk bij aan de concur-
rentiepositie van de Rotterdamse (petro)chemie.
De bestaande samenwerking in het Rotterdamse
haven- en industriecomplex vormt bijvoorbeeld een
goede basis voor de verdere ontwikkeling van een
concept als ‘total utility islands’, waarbij één partij
of consortium alle utilities aan een of meerdere
klanten levert. Naast het verder versterken van de
bestaande cluster door het zoeken naar nieuwe
inpasbare bedrijven zijn er ontwikkelingen die
nadrukkelijk aandacht vragen. De groei en de
marges in de fijnchemie en de speciality chemie
zijn traditioneel hoger dan voor de basischemie
en kunststoffen. De nu zeer gefragmenteerde
fijnchemie zal naar verwachting de komende jaren
veranderen in een bedrijfstak met ongeveer tien
grote spelers die zullen zoeken naar synergie door
het samenbrengen van productie op één site. Voor
deze twee sectoren worden meer investeringen
verwacht dan voor de basischemie. De fijn- en
speciality chemie zijn in Rotterdam nu slechts op
beperkte schaal vertegenwoordigd. Het aantrekken
van deze, meer toegevoegde waarde leverende
sector, vormt de inzet voor het beleid van de
komende jaren.
Raffinage
In het Rotterdamse havengebied staan vier
olie-raffinaderijen en een condensaatsplitter.
De raffinaderijen hebben voldoende schaalgrootte
en zijn onderdeel van grote oliemaatschappijen.
De investeringen in de Rotterdamse raffinaderijen
zijn met name gericht op upgrading van processen
om een efficiëntere doorzet en schonere eindpro-
ducten te krijgen. Alle vier raffinaderijen investeren
om tegemoet te kunnen komen aan de verhoogde
eisen van de Europese richtlijn ‘Auto OIL II’ die in
2005 van kracht wordt. Vanwege de overcapaciteit
in de raffinagesector wordt een uitbreiding van de
huidige Europese capaciteit zeker niet voorzien.
De steeds zuinigere auto’s, de veranderende

evolkingsopbouw en het terugdringen van mobili-
teit zorgen voor een geringe groei van het verbruik
van transportbrandstoffen. De verwachting is dan
ook, dat de overslag van ruwe olie in 2020 rond de
100 miljoen ton blijft liggen.
Raffinaderijen zoeken groeimogelijkheden en
realiseren zich in toenemende mate dat ze baat
hebben bij een goede integratie met chemische
activiteiten. Op basis van deze nieuwe focus op
de petrochemie kan gerichte acquisitie worden
gepleegd voor uitbreiding of nieuwbouw in de
petrochemie. Uitbreiding van productiecapaciteit
zal door efficiencyverbetering en upgrading vooral
bij bestaande installaties plaatsvinden. De ruimte-
productiviteit zal daarmee toenemen.
Nieuwe vormen van industrie
De petrochemie is in Rotterdam de drijvende kracht
van de industrie en zal dat nog lang blijven. Het is
echter van belang om veelzijdigheid na te streven,
ter versterking van het chemisch cluster en om
een breder economisch draagvlak te creëren.
De ontwikkeling van de haven wordt dan minder
afhankelijk van de cycli van één of twee sectoren.
Vernieuwing en verbreding zal nadrukkelijk gezocht
worden in industriële activiteiten die zich kenmerken
door een duurzamere prestatie en het bevorderen
van toepassing van nieuwe technologie in
bestaande clusters. Technologische vernieuwingen
zullen hierbij leiden tot het vervangen of aanvullen
van bestaande activiteiten of grondstofstromen.
Veel van deze activiteiten houden in dat het complex
zich verder toelegt op verhoging van de efficiency
en het ‘duurzamer’ ontwikkelen, onder andere door
efficiënter energiegebruik en vermindering of nuttig
gebruik van reststoffen. Deze focus op vernieuwing
is ook terug te vinden in het streefbeeld van de
duurzame haven.
Maritieme industrie
In de Rotterdamse haven is een sterk cluster
van scheepsbouw, scheepsreparatie en offshore
aanwezig. Rotterdam vormt hierbij een cluster met
de bedrijvigheid in de Drechtsteden. Het sociaal-
economisch belang van het maritieme industriële
cluster is aanzienlijk. In 2000 bedroeg de werk-
gelegenheid hiervan in Zuid-Holland-Zuid
(Rotterdam, Drechtsteden) ruim 10.000 personen.
In diverse segmenten wordt Nederland beconcur-
reerd met lagere kosten en toenemende kwaliteit
in andere landen. Hierdoor heeft de scheepsbouw
en scheepsreparatie-industrie zich merendeels
gespecialiseerd in een aantal technologisch
hoogwaardige markten en niches (bijvoorbeeld
bagger, shortsea en megajachten). Dit leidt tot
innovatie en mogelijkheden voor scheepsnieuwbouw
en -reparatie. Kansen worden gezien in de schaal-
vergroting in de binnenvaart met binnenvaart-
lijndiensten die aansluiten op shortsea diensten.
Daarnaast kan er een economische spin off
ontstaan bij het binnenhalen van assemblage en
integratie van olieplatforms en FPSO’s (Floating,
Production, Storage en Offloading) eenheden. Het
toenemend aantal kleinere tankers dat Rotterdam
bezoekt is een kans voor de Rotterdamse reparatie-
werven.
ROTTERDAM ENERGIEHAVEN
Grote voorraden olie, daarvan afgeleide producten,
kolen en ertsen worden in Rotterdam opgeslagen en
doorgevoerd. De in het gebied aanwezige industrie
is grootverbruiker en leverancier van energie.
Veranderingen in de energiemarkt zijn van recht-
streekse invloed op de positie van Rotterdam als
handelshaven voor energie en als vestigingsplaats
voor de industrie.
De liberalisering van de energiemarkt noodzaakt in
toenemende mate tot flexibilisering aan de aanbod-
kant, waardoor op de langere termijn decentrale
opwekking verder toeneemt en energieopslag veel
belangrijker wordt. De spelers op de energiemarkt
gevestigd in het Rijnmondgebied, zijn sterk in
beweging: de echte grootverbruikers oriënteren zich
al op Europees niveau. De oude hoofdrolspelers
zoals Eneco en de Gasunie krijgen te maken met
concurrentie van buitenlandse marktpartijen.
Hierdoor zijn de inkoopmogelijkheden voor de
industrie toegenomen, individueel of via inkoop-
combinaties. Verder vereist de wereldpolitieke
ontwikkeling aandacht voor leveringszekerheid en
ontvlechting van de eenzijdige afhankelijkheid van
energiegrondstoffen uit minder stabiele regio’s.
Was de afgelopen decennia de groei van de
energiemarkt het belangrijkste punt van aandacht,
in de komende periode zal het eerder de verschei-
denheid aan energiebronnen zijn die het energie-
landschap gaat kenmerken en de richting voor de
Rotterdamse haven in toenemende mate gaat
bepalen. Rotterdam kan zijn positie als energie-
haven uitbouwen tot die van Nederlandse en
Europese ‘energiehub’: het distributie- en handels-
centrum voor energie.
43
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

44
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN
Aardolie is verreweg de belangrijkste energiedrager
die in de Rotterdamse haven behandeld wordt.
Naast de raffinage van aardolie (zie voorgaande
paragraaf) speelt de Rotterdamse haven ook een rol
in de bevoorrading van andere raffinagecomplexen.
De rol van Rotterdam als distributiecentrum voor
olie en brandstoffen wordt steeds belangrijker.
Hierbij speelt de tankopslag, die in ruime mate
voorhanden is, een belangrijke rol.
Als gevolg van eisen zoals Auto Oil II kunnen er op
termijn minder productielocaties in West-Europa
overblijven, met als mogelijk gevolg meer product-
stromen. Voor de tankopslag is bijvoorbeeld
methanol interessant. Het is een steeds belang-
rijkere grondstof voor chemie.
In Rijnmond wordt elektriciteit opgewekt door
kolen- en gasgestookte centrales. De haven speelt
een belangrijke rol in planning, voorraadbeheer
en blenden van steenkool voor eindgebruikers
als elektriciteitscentrales. Daarnaast zal een
toenemend aandeel duurzame energie steeds
belangrijker worden. Omdat de aardgasvoorraad in
Nederland afneemt, wordt aanvoer uit het buitenland
in de toekomst noodzakelijk. Een voorbeeld is het
benutten van LNG, dat als bijproduct van aardolie-
winning in het buitenland aangeboden kan worden
en kan worden toegepast als gas. Vervoer is
mogelijk met de huidige gasleidingen, maar er wordt
ook onderzocht of de bouw van een LNG-terminal
in het westelijk havengebied een optie is. Met de
liberalisatie van de gasmarkt neemt de handel in
gas toe en ontstaan er ook op dat gebied mogelijk-
heden voor LNG.
Het energiecluster vormt derhalve ook een steeds
veelzijdiger cluster. Rotterdam wil dan ook de positie
als het distributie- en handelscentrum voor vele
soorten energiedragers uitbouwen.
MARITIEME ZAKELIJKE DIENSTVERLENING
Voor het haven- en industriecomplex is de maritieme
zakelijke dienstverlening een belangrijke sector.
De dienstverlening is meer verweven geraakt met de
industrie en logistiek en omvat onder andere keuring
en controle, verzekeringen, maritiem onderzoek en
consultancy, scheepsmakelaars, IT-service en non-
profit diensten (brancheverenigingen, medische
diensten, scholing). Ongeveer eenderde van de
in Nederland opererende technische advies- en
ingenieursbureaus is gevestigd in de regio. De
(technische) groothandelsbedrijven zijn eveneens
ruim vertegenwoordigd in dit gebied. Ook voor de
IT-sector is het haven- en industriecomplex belang-
rijk als businessgenerator, transport en distributie
zijn belangrijke afnemers van IT-diensten.
RUIMTEBEHOEFTE VAN DE VEELZIJDIGE HAVEN
Rotterdam zal de groei, zoals in de verschillende
segmenten is voorzien, moeten gaan accommode-
ren. Dit is reeds in het kader van de Planologische
Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdam
vastgesteld. Een van de belangrijkste basisfactoren
voor verdere economische ontwikkeling is de
beschikbaarheid van voldoende bedrijventerrein.
In Verkenningen 2020 zijn prognoses voor de
ontwikkeling van de haven weergegeven. De
prognoses voor goederenstromen zijn recent
geactualiseerd. De daarbij verrichte actualisatie van
de ruimtevraag geeft een overeenkomstig beeld met
Verkenningen 2020. Van de ongeveer 2000 hectare
ruimtebehoefte kan nog ongeveer 1000 hectare in
het bestaande gebied worden voorzien. Deze ruimte
kan gevonden worden in vrije terreinen, invullen van
opties, verschuivingen en invulling van interne
reserves.
Bij de invulling is rekening gehouden met de
geluidsbeperkingen in bepaalde gebieden en met
specifieke vestigingseisen van bedrijven. Er zijn
vooral in de nabijheid van woonkernen geluids-
beperkende maatregelen nodig. Daar die niet altijd
voorhanden zijn, dan wel veel te kostbaar en
bedrijfseconomisch niet haalbaar, is er op veel
terreinen geen groei mogelijk, of er moet gestreefd
worden naar een invulling met geluidsarme activitei-
ten (zoals opslag en distributie). Dit leidt echter tot
een suboptimale invulling vanuit de clustergedachte.
Hierbij is immers de wens om met name industriële
activiteiten zoveel mogelijk te koppelen (integreren
van ketens) en de clusters duurzaam te versterken.
In het totaal komt het erop neer dat er voor bijna
700 hectare, verspreid over het havengebied, geen
vrije invulling met (geluidsintensieve) activiteiten kan
plaatsvinden.
In het ruimtelijk streefbeeld aan het slot van dit
hoofdstuk wordt aangegeven hoe deze behoefte
aan ruimte over het havengebied van Rotterdam,
inclusief Maasvlakte 2, in de toekomst zal worden
verdeeld. De te verwachten (droge) ruimteclaims
van havengerelateerde bedrijvigheid, die niet in
de haven maar wel in de regio zou kunnen worden
gehuisvest, zijn niet exact inzichtelijk bij het

Havenbedrijf en bij de gemeente Rotterdam, maar
worden nader onderzocht voor het Ruimtelijk plan
regio Rotterdam 2020.
RUIMTEVR A AG 2002-2020
in hectares
SAMENVATTING STREEFBEELD
DE VEELZIJDIGE HAVEN
Zoals in deel 1 gemeld, ziet de veelzijdige haven
van 2020 er samengevat als volgt uit:
De veelzijdige haven:
• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en de
schaalvergroting in de scheepvaart accommoderen
op Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied.
• Biedt samen met andere logistieke knooppunten in
het achterland een geïntegreerde dienstverlening
bij het afhandelen van goederen.
• Heeft het shortseacluster in de Eemhaven uit-
gebouwd tot een Europees knooppunt voor shortsea
vervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepsea
cluster versterkt en uitgebreid.
• Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijn-
chemie, speciality chemie en nieuwe industrieën.
• Is hét handels- en distributiecentrum voor
A B C
Natte bulk 145 103 42
Chemische industrie 270 97 173
Droge bulk 85 85 0
Containers 450 163 287
Distributie / empty depots 175 130 45
RoRo / overig stukgoed 40 40 0
Nieuwe industrie / recycling 375 101 274
Maritieme industrie 14 14 0
Varia bedrijvigheid 115 115 0
Reserveringen 432 192 240
Totaal 2101 1040 1061
A: vraag (groeisectoren)
B: waarvan te accommoderen in bestaand gebied
C: extra vraag op Maasvlakte 2
bestaande en nieuwe energiedragers zoals
methanol, waterstofgas, LNG en biomassa.
• Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwer-
king van bedrijven die in dezelfde markt opereren.
• Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voor
bedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waarde
toevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingen
en het verlenen van maritieme zakelijke en andere
ondersteunende diensten.
• Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijl
interessante deelmarkten van de maritieme industrie
zich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage,
afbouw en conversie van complexe schepen en
offshore units.
RUIMTELIJK STREEFBEELD VEELZIJDIGE HAVEN
Vanuit de beschreven ontwikkelingen en de
gewenste beleidsinzet is een vertaling gemaakt naar
de ruimtelijke verdeling en clustering van bedrijfs-
activiteiten in en rond de haven, zoals dat zich
tussen nu en 2020 gaat ontwikkelen.
Maasvlakte
De huidige Maasvlakte wordt de komende jaren
verder uitgegeven aan klanten in de container-
en chemiesector. Maasvlakte 2 is bestemd voor
deepsea activiteiten (containers, bijbehorende
distributie en chemie) en nieuwe vormen van
industrie. Ook mogelijke nieuwe vormen van
industrie en energie zullen, indien zij niet in het
bestaande gebied kunnen worden geaccommo-
deerd, een plek kunnen krijgen op Maasvlakte 2.
Europoort, Botlek en Vondelingenplaat
De gebieden Europoort, Botlek en Vondelingenplaat
blijven voornamelijk bestemd voor de industriële
activiteiten, in hoofdzaak (petro)chemie en de
daaraan gekoppelde op- en overslag van natte bulk.
De Beneluxhaven (Europoort-West) en Botlek-Noord
zijn gebieden met een meer gemengd karakter
(droge bulk, roro, overige recycling, nieuwe industrie
etc). De ruimte zal in deze gebieden op een aantal
locaties intensiever kunnen worden benut en de nog
open liggende kavels zullen uitgegeven worden aan
bedrijven of activiteiten die het industriële cluster
verder versterken. Voor de verdere invulling wordt
met name gezocht naar verbreding van de chemie
(fijnchemie en specialities) en nieuwe industrie,
die met bestaande clusters worden geïntegreerd.
De ruimte die door opslag van natte bulk wordt
ingenomen zal vermoedelijk niet wijzigen, maar
er zal wel verdere specialisatie plaatsvinden en
er zal meer opslag plaatsvinden van nieuwe
(basis)producten als methanol.
Stadshavens
Het streven is om in de Eemhaven het shortsea
containercluster, inclusief het distripark Eemhaven,
verder te ontwikkelen tot de Europese shortsea hub.
45
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN

46
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE VEELZIJDIGE HAVEN
Afhankelijk van de ontwikkelingen op het gebied van
de containeroverslag (schaalvergroting, diepgang),
de overslag van fruit (containerisatie), en de
snelheid van aanleg van Maasvlakte 2, kunnen de
24-uurs overslagactiviteiten in de Stadshavens, met
uitzondering van de Eemhaven, worden afgebouwd.
In dat gebied van de Stadshavens kunnen zich de
andere ‘overige’ havensectoren blijven ontwikkelen,
zoals het overig stukgoed (waaronder het sappen-
cluster in de Vierhavens), maritieme technologie
en maritieme zakelijke dienstverlening.
Bij de herontwikkeling van de Stadshavens wordt
gezocht naar mogelijkheden om hier ook stedelijke
economische activiteiten te huisvesten. Op termijn
zullen grote delen van de Stadshavens zich
ontwikkelen tot een veelzijdig gebied met een
gemengd milieu van haven- en stedelijke (economi-
sche) activiteiten. In de Rijn- en Maashaven vinden
nog overige havenactiviteiten plaats, met name op
het gebied van agribulk en agri-industrie. Maar ook
hier vindt een verschuiving plaats waarbij oude
havencomplexen benut worden voor stedelijke
activiteiten.
Havens rechter Maasoever
De niet-Rotterdamse havens (Maassluis,
Vlaardingen, Schiedam) zullen eveneens in de
toekomst van bestemming wijzigen. In Vlaardingen
zijn al plannen om oude havengebieden te her-
ontwikkelen tot woningbouwlocaties. Daarnaast
blijven de havens aan de noordoever een functie
vervullen binnen het haven- en industriecomplex,
onder andere op het gebied van chemie, maritieme
technologie en droge bulk.
Tot slot is het zaak om de positie van de maritieme
zakelijke dienstverlening verder uit te bouwen en
deze (kantoorfuncties) te accommoderen in en rond
de stad, bijvoorbeeld in de gebieden met een sterke
(fysieke) relatie tot de haven.
Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van
de hoofdstukpagina.

10 DE DUURZAME HAVEN
De gemeente Rotterdam wil de industriesectoren
in het haven- en industrieel complex versterken.
Essentieel daarbij zijn ontwikkelingen op het
gebied van innovatieve, duurzame(re) energie-
dragers en productieprocessen en de wijze
waarop de industrie stofkringlopen probeert
te sluiten.
De gemeente Rotterdam heeft als doelstelling het
stimuleren van energiebesparing en het verhogen
van het aandeel duurzaam opgewekte energie
(windenergie, energie uit biomassa, restwarmte-
benutting, zonne-energie). Het Havenbedrijf
werkt, onder andere binnen het samenwerkings-
verband ROM-Rijnmond, aan het realiseren van
deze doelstellingen. Belangrijke drijfveer daarbij
is het reduceren van de CO 2 -emissie in de regio,
als bijdrage aan de Kyoto-doelstelling.
Stimuleren van een duurzame haven, impliceert een
zoektocht naar vernieuwing. Die zal nadrukkelijk
gezocht worden in industriële activiteiten met een
duurzamere prestatie en nieuwe technologie in
bestaande clusters. Technologische vernieuwingen
zullen hierbij leiden tot vervangen of aanvullen
van bestaande activiteiten en grondstofstromen.
Een grote impuls kan ervan uitgaan wanneer
Rotterdam zich ontwikkelt tot een kenniscentrum
waarbij universiteiten en andere onderzoeks-
instituten zorgen voor personeel en onderzoeks-
faciliteiten en het haven- en industriecomplex
zorgt voor ‘experimenteerruimte’. De Rotterdamse
industrie kan hierdoor op internationaal niveau
mee blijven draaien en haar aantrekkelijkheid
voor investeerders vergroten. De ambitie voor de
duurzame haven in 2020 is het innovatief klimaat
van het haven- en industriecomplex bevorderen
en het faciliteren van efficiënt en duurzaam gebruik
van energie, grondstoffen en ruimte.
ONTWIKKELINGEN PETROCHEMIE
De industrie in het haven- en industriecomplex
bestaat voor een belangrijk deel uit bulk- en
petrochemie. Versterking van de industrie wordt
gezocht in verdergaande clustering en co-siting (zie
ook Rotterdam industriehaven in het voorgaande
hoofdstuk), wat zowel bedrijfs- als milieuvoordelen
biedt. Bij versterking van deze concepten door de
aanleg van pijpleidingen, speelt de verdere ontwik-
keling van een MultiCore pijpleiding een belangrijke
rol: een bundel van meerdere kleine pijpleidingen,
die kortere of langere tijd worden verhuurd aan
bedrijven. Hierdoor kunnen verschillende partijen
ook kleinere stromen onderling uitwisselen. Zoals
in voorgaand hoofdstuk is opgemerkt, is de
bestaande samenwerking in het Rotterdamse
haven- en industriecomplex tevens een goede basis
voor de verdere ontwikkeling van een concept als
‘total utility islands’, waarbij één partij of consortium
alle benodigde utilities aan een of meerdere klanten
levert. Ook hierbij komen bedrijfsvoordelen samen
met voordelen voor het milieu.
ONTWIKKELINGEN ENERGIE
Warmtekrachtkoppeling
Sinds begin jaren negentig is het opgestelde
vermogen aan warmtekrachtkoppeling (WKK), een
gecombineerde productie van energie en warmte,
in Nederland verdubbeld tot bijna 8.000 megawatt.
Scenarioberekeningen van het Energie Centrum
Nederland (ECN) destijds voorspelden een verdere
groei tot 15.000 megawatt in 2010. Op dit moment
staat ruim 1.500 megawatt in het haven- en
industriecomplex opgesteld. In het eerste convenant
van ROM-Rijnmond was als doelstelling 1.400
megawatt opgenomen, te realiseren voor 2005.
Deze doelstelling is nu al ruimschoots gehaald.
Door buitenlandse toetreders tot de energiemarkt,
de grensoverschrijdende stroomhandel, een over-
schot aan productievermogen en vrije marktprijzen
voor gas en elektriciteit, is het voordeel van WKK
ten opzichte van de conventionele, gescheiden
opwekking afgenomen. Hierdoor is de bereidheid
om te investeren in WKK-projecten afgenomen.
WKK blijft voorlopig hooguit interessant voor grote
industriële installaties met hoge bedrijfstijden,
waarbij de elektriciteitsopwekking afgestemd is op
het eigen verbruik. Het ECN verwacht tegenwoordig
dat de totale capaciteit van warmtekrachtkoppeling
in 2010 niet hoger zal zijn dan in 1999.
Waste to energy
Particuliere afvalverwerkers ontplooien initiatieven
om energie uit afval op te wekken, dan wel afval
voor te bewerken voor energieopwekking. Naast de
Afvalverwerking Rijnmond richten nieuwe spelers
zich op het ontwikkelen en in bedrijf stellen van
relatief kleinschalige, maar hoogwaardige energie-
centrales.
Nieuwe energiedragers
De energiemarkt is volop in beweging en er wordt
veel onderzoek verricht naar nieuwe duurzame
energiedragers of mogelijkheden voor het opwekken
47
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

48
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN
van energie. Voor de haven worden deze ontwikke-
lingen nauwlettend in de gaten gehouden.
Rotterdam wil de juiste kaarten in handen hebben
voor het naar zich toe trekken van nieuwe import-
stromen zoals biobrandstoffen, of voor de productie
van nieuwe (duurzame) energie in het haven- en
industriecomplex, zoals zonne- en windenergie,
waterstof en methanol.
Biobrandstoffen
Volgens EU-beleid moet in 2005 minstens 2% van
de fossiele transportbrandstoffen vervangen zijn
door biobrandstoffen, zoals biodiesel. Rond 2020
zou het percentage toe moeten nemen naar 20%.
Elders in Europa wordt momenteel biodiesel
geproduceerd op basis van koolzaad. In Nederland
werd in 2000 circa 1% aan duurzame energie
opgewekt, voornamelijk op basis van biomassa
en afval. Het streven is, om in 2020 10% van de
Nederlandse elektriciteit duurzaam te produceren.
Het aandeel biomassa zou daarin ruim de helft
bedragen. Voor schone biomassa moet de regel-
geving, waaronder de invoerheffingen, worden
aangepast. Voor de overgang naar een duurzame
energiehuishouding speelt biomassa de komende
jaren een belangrijke rol. Grootschalige productie
van vloeibare energiedragers en transportbrandstof-
fen op basis van biomassa is voor de middellange
termijn. Het Havenbedrijf participeert in onderzoek
naar de logistieke aspecten van biomassa. Voor
Rotterdam ontstaan er mogelijk kansen voor import
of productie van dergelijke biobrandstoffen. Mede
door de noodzakelijke aanvoer van grote volumes
biomassa zal deze industrie zich richten op
zeehavengebonden, geïndustrialiseerde locaties.
Restwarmte
Bij de industriële processen in de haven komt
restwarmte vrij, waarvoor nuttige toepassingen
worden gezocht. Zo wordt gewerkt aan levering
van restwarmte van Shell om een wijk van 6.000
woningen in Hoogvliet te verwarmen. Over een
mogelijke verlenging van de daarvoor benodigde
pijpleiding naar Rotterdam-Zuid en IJsselmonde
wordt nagedacht. Ook is er veel aandacht voor
het leveren van restwarmte aan de glastuinbouw.
In het kader van het R3-project van ROM-Rijnmond
worden in een vervolgfase de mogelijkheden voor
een restwarmtetransportnet in het havengebied
onderzocht, waarbij de overheid in samenwerking
met het bedrijfsleven mogelijk de infrastructurele
investeringen tegen nutscondities aan zou kunnen
bieden.
Waterstof
In een toekomstige, duurzame energiehuishouding
zal waterstof een belangrijke energiedrager zijn.
De aantrekkelijkheid van waterstof ligt in de schone
eindconversie. Anders dan bij verbranding van
fossiele brandstoffen wordt bij de verbranding van
waterstof geen kooldioxide, zwaveldioxide of roet
gevormd, maar voornamelijk water. Waterstof is
daarom bij uitstek geschikt om de schadelijke
emissies van talrijke diffuse bronnen in huishoudens
(cv-ketels, gasfornuizen) en transportmiddelen
(verbrandingsmotoren) bijna volledig te elimineren.
Bij productie van waterstof uit aardgas moet daarbij
wel aandacht zijn voor CO 2 -emissie beperking.
In het kader van transities naar een duurzame
energiehuishouding zal de inzet van waterstof
in eerste instantie gericht zijn op het terugdringen
van het gebruik van fossiele brandstoffen (olie,
gas, steenkool) en in tweede instantie op vervanging
daarvan. Hoewel aardgas nu nog de basis is voor
commerciële waterstofproductie, zijn er in de
toekomst mogelijkheden om deze grondstof door
duurzame energiedragers te vervangen. Waterstof-
productie in de haven is een optie voor de toekomst.
Methanol
Rotterdam is de Europese methanolhub. Voor de
Europese markt worden grote hoeveelheden op-
en overgeslagen. In 2002 is er 1,9 miljoen ton gelost
en 0,4 miljoen ton geladen. Methanol wordt groten-
deels doorgevoerd en deels door de chemische
derivatenindustrie in Rotterdam verbruikt.
Windenergie
De provincie Zuid-Holland, elektriciteitsproducenten
en het Havenbedrijf willen meer elektriciteit
opwekken met windturbines om de doelstellingen
op het gebied van duurzame energie te realiseren.
Hiertoe is het convenant Windenergie afgesloten.
Op dit moment staat in het havengebied 35 mega-
watt opgesteld. Voor het plaatsen van windmolens
in het havengebied wordt de komende jaren vooral
aandacht besteedt aan het oplossen van de
beperking die nu geldt in verband met de beschik-
bare geluidsruimte.
De doelstelling voor het havengebied is het
vermogen dat wordt opgewekt door middel van
windenergie te vergroten. Daarbij gelden de
volgende aandachtsgebieden:
• Optimalisatie binnen de grenzen van het huidige
beheergebied en het plaatsen van windturbines
op bedrijventerreinen stimuleren.

• Optimaal betrekken en toepassen van windenergie
bij de ontwikkeling (voorbereiding en bouw) van de
tweede Maasvlakte.
• Door samenwerking met het bedrijfsleven mogelijk-
heden uitwerken voor offshore windenergie in relatie
tot het aantrekken van nieuwe offshore industrie
voor het haven- en industriecomplex.
Zonne-energie
In het havengebied zijn op dit moment weinig
voorbeelden van fotovoltaïsche energie (zonne-
energie). Op dit moment is zonne-energie relatief
duur. In ROM-Rijnmondverband zijn vier locaties
onderzocht voor het plaatsen van zonnepanelen
in de omgeving van de haven. Als de verwachte
marktdoorbraak over tien tot vijftien jaar plaatsvindt,
heeft het havengebied veel potentie. Overschakelen
naar duurzame energie zal geleidelijk gebeuren
en daarvoor is nog veel onderzoek noodzakelijk.
Rotterdam kan hierin een prominente rol spelen
vanwege zijn rol als energiehaven.
R3: DUURZA AM ONDERNEMEN IN HET
ROTTERDAMSE HAVEN - EN INDUSTRIECOMPLEX
In het kader van het samenwerkingsverband van
overheden en bedrijfsleven ROM-Rijnmond loopt
al enige jaren het programma Energie Rijnmond.
Dit programma streeft naar een schone fossiele
energiehuishouding in 2020 en een (zoveel als
mogelijk) duurzame energiehuishouding in 2050.
Vanaf 1 januari 2003 is Energie Rijnmond samen-
gevoegd met het programma Duurzaam Rijnmond
van het ministerie van Economische Zaken en INES
Mainport van ROM-Rijnmond, tot één programma
onder de naam ‘R3, duurzaam ondernemen in het
Rotterdamse haven- en industriecomplex’.
Tot 2003 is binnen de afzonderlijke programma’s
een groot aantal thema’s aangepakt, onder andere
op het gebied van industriële warmte, stoom,
reststoffen, koolstofmanagement, innovatief gebruik
van bedrijventerreinen (co-siting), zonne-energie
en waterstof. Resultaten zijn geboekt, zoals
bijvoorbeeld de realisatie van het project restwarmte
Hoogvliet, waarbij een energiedistributiebedrijf,
woningbouwcorporaties en de gemeente Rotterdam
een intentieverklaring hebben getekend om 6.000
woningen in Hoogvliet te verwarmen met industrieel
warm water van Shell Pernis. Het uitvoeren van
pilotprojecten in Rijnmond is extra interessant
sinds het gebied onder het programma Duurzaam
Rijnmond de status van experimenteergebied
verwierf. Pilotprojecten kunnen daardoor onder
omstandigheden worden uitgevoerd die afwijken
van de landelijke regelgeving.
In het kader van R3 zal er een visie op energie-
gebruik in het Rotterdamse haven- en industrie-
complex worden opgesteld. De visie heeft 2020 als
zichtjaar, met een doorkijk naar de ontwikkelingen
op lange termijn. De visie zal aansluiten bij de
ontwikkelingen zoals geschetst in dit Havenplan
2020 en bij de Lange Termijn Visie Energie (LTVE)
van het ministerie van Economische Zaken. Uit deze
visie volgen concretere doelstellingen en strategieën
waarin beschreven wordt hoe de gewenste visie
gerealiseerd kan worden.
CO 2
Bovenvermelde initiatieven, gericht op verbeteren
van de efficiency en het toepassen van duurzame
energiedragers, leiden tot vermindering van de
CO 2 -uitstoot. De resterende uitstoot kan echter ook
beter worden benut. Onderzoek vindt bijvoorbeeld
plaats naar de ondergrondse opslag van CO 2 , die
later weer kan worden benut in productieprocessen.
Ook naar de toepassing van CO 2 uit het Europoort-
gebied in nabijgelegen kassengebieden wordt
onderzoek verricht in het kader van het R3-
programma.
ONTWIKKELINGEN INDUSTRIE OP DE L ANGE
TERMIJN
Het aantrekken van nieuwe vormen van industrie
combineert een grotere diversiteit van het indu-
striële complex en een verdere integratie van de
bestaande industriële clusters met een duurzamer
functioneren van het complex. Op de lange termijn
worden de volgende ontwikkelingen daarvoor als
kansen voor Rotterdam beschouwd.
Ertsen en mineralen
Rotterdam is één van de grootste Europese op- en
overslaghavens van metaal, ertsen en mineralen.
Tegelijkertijd is de chemiesector uitgebreid ver-
tegenwoordigd. Het combineren van deze twee
sectoren kan leiden tot het creëren van meer
toegevoegde waarde voor Rotterdam, waarbij
nadrukkelijk gebruik wordt gemaakt van beschikbare
grondstofstromen. Een toenemende productie van
mineralen kan worden toegepast in glas, plastics,
elektronica, verf en papier. Er vindt hierbij een
verschuiving plaats in de productie van mineralen
van ‘high volume - low value’ naar ‘low volume -
high value’.
49
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

50
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN
Kansen liggen er verder in het vergroten van de
schrootoverslag in Rotterdam en de productie
van schrootvervangers (Direct Reduced Iron) en
het op basis daarvan aantrekken van specifieke
staalindustrie. Ook een verwachte toename in de
overslag van aluminiumschroot door een toene-
mende internationale vraag, schept mogelijkheden.
Recycling
Grote internationaal opererende concerns krijgen
meer invloed op de recyclingmarkt in Nederland
en binnen Rotterdam. Door de ontwikkeling van
recyclingtechnieken kan steeds goedkoper en
efficiënter worden geproduceerd. Nationale en
internationale wetgeving blijven van grote invloed
op de haalbaarheid van recyclinginitiatieven. Mede
door een voortschrijdende ontwikkeling van de
wet- en regelgeving zal het aanbod van recyclebaar
materiaal de komende jaren fors toenemen. Parallel
hieraan zal de concurrentie op de afvalmarkt
toenemen. Recycling en verwerkingstechnieken
zullen zich verder ontwikkelen tot technologisch
hoogwaardige processen. Grootschalige recycling
biedt de meeste voordelen voor de haven, onder
meer door het aantrekken van grote ladingstromen.
Tevens zorgt schaalgrootte voor een economisch
gezonde voedingsbodem voor verdere ontwikkeling
en innovatie. Hoewel grootschalige bedrijvigheid om
een aantal redenen de voorkeur geniet, zullen ook
kleinschalige activiteiten zeer belangrijk zijn voor de
verdere ontwikkeling van de branche.
Biotechnologie
Intelligent gebruik van micro-organismen levert
efficiëntere, kostenbesparende routes op voor de
productie van belangrijke chemicaliën. Dit biedt
kansen voor Rotterdam in het gebruik van hernieuw-
bare grondstoffen en back-to-feedstock recycling
(omzetten van eindproducten naar de oorspronke-
lijke grondstof voor hergebruik). Bovendien past
deze ontwikkeling in het bredere kader van duur-
zame ontwikkeling waaraan de chemische industrie
zich al enkele jaren duidelijk committeert.
DUURZA AM RUIMTEGEBRUIK
In de vorige hoofdstukken is het ruimteprobleem
van de Rotterdamse haven en regio reeds
geschetst. Dit noopt overheden en bedrijfsleven
ertoe om duurzaam met de ruimte om te gaan.
Inzet is de ruimte in de haven zo efficiënt mogelijk
te benutten. De komende jaren zijn daarbij de
volgende ontwikkelingen te verwachten.
Ruimteproductiviteit
Ingegeven door zowel economische als maatschap-
pelijke druk zullen in de komende decennia de
verschillende sectoren in de Rotterdamse haven
doorgaan met optimalisering en verduurzaming
van logistieke processen en productieprocessen.
Ook de ruimteproductiviteit zal daardoor toenemen,
met name in de groeisectoren chemie, containers
en distributie. ‘Verkenningen 2020’ meldt op dit punt
de volgende ontwikkelingen:
(Chemische) industrie en natte bulk
• Groei opvangen door benutting van interne
reserves, onder andere door co-siting.
• Gebruikmaken van gemeenschappelijke voorzie-
ningen (utility-sharing).
• Verhoging van de efficiency van productie-
processen, onder andere in de raffinage.
• Herstructurering van de tankage; meer speciali-
ties en andere bulkproducten (methanol).
Logistieke sector
• Meervoudig ruimtegebruik en dubbel grondge-
bruik, zoals ondergrondse opslag.
• Efficiëntere benutting van tankopslagcapaciteit,
door ‘productpooling’ (waarbij dezelfde bulk-
producten, afkomstig van meerdere producenten
in één tank worden opgeslagen).
Uitgiftebeleid
Het Havenbedrijf is verantwoordelijk voor de uitgifte
van de bedrijventerreinen in het haven- en industrie-
complex. De ruimteschaarste van de afgelopen
jaren heeft geleid tot een stringenter uitgiftebeleid.
Dit betekent dat er een actiever beleid wordt
gevoerd ter verhoging van de ruimteproductiviteit
en gebruik van de interne reserves, terugname
en sanering van in onbruik geraakte terreinen,
aanscherping van de optieregeling en herstructure-
ring van deelgebieden. De ‘match’ van vraag en
aanbod wordt door het Havenbedrijf als beheerder
continu bijgehouden. Bij uitgifte spelen economi-
sche, logistieke, ruimtelijke en milieuaspecten een
rol. Het is daardoor altijd een complex afwegings-
proces. Aan de verdere intensivering van het gebied
zit bijvoorbeeld een milieuhygiënische bovengrens.
Dit vormt ook een belangrijke opgave in dit haven-
plan.
Innovaties
In het kader van het project Bestaand Rotterdams
Gebied (BRG), onderdeel van het Project Mainport-
ontwikkeling Rotterdam, wordt een extra pakket

(innovatieve) maatregelen onderzocht waarmee
in het bestaande havengebied versneld ruimte
beschikbaar komt. Het betreft onder andere
onderzoek naar de volgende mogelijkheden:
• Versnelde beschikbaarheid van locaties waarvan
de bodem verontreinigd is.
• Optimalisatie ruimtegebruik vierde Petroleumhaven
en omgeving.
• Optimalisatie van de olieopslag.
• Stimulering hogere productiviteit containersector.
Daarnaast wordt geïnvesteerd in innovatieve
projecten met instituten en bedrijfsleven en worden
innovatieve concepten gestimuleerd, waaronder het
project Containerland.
Containerland
Het Havenbedrijf heeft in 1999 een prijsvraag
uitgeschreven voor de waterbouwsector om met
nieuwe ideeën op het vlak van waterbouw te
komen. Hieruit werd het Containerlandconcept
verkozen tot beste inzending. Dit werd gezamen-
lijk met het consortium uitgewerkt. Containerland
beantwoordt aan de vraag naar flexibele infra-
structuur, waarmee (tijdelijke) terreinen kunnen
worden gecreëerd en havenbekkens tijdelijk
kunnen worden ‘gedempt’. De werkwijze is
simpel en relatief goedkoop. In het concept
worden 20 of 40 voets containers in pakketten
gestapeld. Deze worden in het water geplaatst
en aan elkaar bevestigd. Aan de boven- en
onderkant bevinden zich betonplaten, die de
belastingen naar hoek-punten van containers
leiden. Voor dit doel volstaan oude, ‘tweede-
hands’ containers of zelfs afgekeurde containers.
SAMENVATTING STREEFBEELD DE DUURZAME
HAVEN
Zoals in deel 1 gemeld, ziet de duurzame haven van
2020 er samengevat als volgt uit:
De duurzame haven:
• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussen
bedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijke
voorzieningen en benutten van elkaars grondstoffen
en restproducten.
• Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrie
en de productie, op- en overslag van duurzame
energiedragers.
• Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzame
productietechnieken en het toepassen van duur-
zame energiedragers.
• Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.
RUIMTELIJK STREEFBEELD DUURZAME HAVEN
Voor zover de ambities voor een duurzame haven
een ruimtelijke component bevatten, zijn zij vertaald
in een ruimtelijk streefbeeld voor 2020.
Europoortgebied, Botlek en Vondelingenplaat
Op verschillende plekken in het bestaande haven-
gebied, met name daar waar de industrie en natte
bulk zijn gevestigd (Europoortgebied, Botlek en
Vondelingenplaat), zijn mogelijkheden voor verdere
intensivering, onder andere door middel van
co-siting. Ook zijn in deze gebieden op een beperkt
aantal plaatsen kansen voor nieuwe industriële
activiteiten en de productie van biobrandstoffen.
Efficiënt gebruik van tankopslag is mogelijk door
productpooling, waarbij het bulkproduct, afkomstig
van meerdere producenten, in één tank wordt
opgeslagen in plaats van meerdere tanks per
producent.
Pijpleiding
Het streven is om de chemische clusters verder met
elkaar te verbinden door de bestaande MultiCore
pijpleiding door te trekken naar Europoort en
Maasvlakte 1 en 2. Veel bedrijven kunnen daarvan
gebruik maken en de uitwisseling van stromen wordt
geïntensiveerd. Dit kan veel lokale transporten over
de weg overbodig maken.
Restwarmte en CO 2
De nu lopende initiatieven met betrekking tot
restwarmteleveranties aan Hoogvliet, Voorne,
Westland en het stedelijk gebied zijn in 2020
gerealiseerd. Ook zijn kansen onderzocht om de
overtollige CO 2 , die niet kan worden hergebruikt
in het havengebied, aan het Westland te leveren,
of aan Voorne-Putten als in de toekomst verdere
concentratie van de kassen hier plaats zou kunnen
vinden. Het bestaande windmolenpark is uitgebreid
met de bestuurlijk overeengekomen locaties in het
havengebied conform het convenant Windenergie
en mogelijk ook met locaties die nu nog in studie
zijn.
Maasvlakte 1 en 2
Maasvlakte 2 wordt ingericht volgens de principes
van een duurzaam bedrijventerrein. In ieder geval
zal in de lay-out gezocht worden naar de optimale
clustering voor chemie en van containers.
Het chemiecluster kan voorzien worden van een
51
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN

52
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE DUURZAME HAVEN
gemeenschappelijke utilities-ringleiding. Ook zal er
gekeken worden naar de mogelijkheid van gemeen-
schappelijke voorzieningen als parkeren, beveiliging
en brandweer (parkmanagement), die kunnen
bijdragen aan efficiënt gebruik van ruimte en
middelen. Maasvlakte 2 is bovendien een locatie
met ruimte voor opslag van duurzame vormen
van energie (biomassa) en nieuwe industriële
activiteiten.
Het gebruik van Maasvlakte 1 kan nog verder
worden geïntensiveerd, onder andere door verleg-
ging van de Yangtzehaven in zuidelijke richting.
Daardoor komt er in het noorden meer ruimte
voor uitbreiding van het containercluster.
Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant
van de hoofdstukpagina.
Noten
1) Verkenningen 2020

11 DE KENNISHAVEN
De Nederlandse economie transformeert.
Het karakter verschuift van een door industriële
productie gedreven economie naar een meer
kennisgedreven, diensteneconomie. Het aantrek-
ken van ‘kennis’ is hierin een sleutelfactor.
Dit levert een breder scala aan (hoogwaardige)
banen en meer toegevoegde waarde op. Met
name voor de Rotterdamse economie geldt
dat deze ombuiging extra inspanningen vergt,
de economie van de regio is te weinig kennis-
intensief en te eenzijdig. Dit vormt een opgave
voor dit Havenplan 2020, maar is zeker ook een
hoofdopgave voor de komende economische
visie van de gemeente.
De ambitie voor de kennishaven in 2020 is een
bredere, meer op kennis en diensten georiën-
teerde economie en versterking van de econo-
mische structuur.
Het creëren van een goed vestigingsklimaat,
aantrekken van meer kennis-intensieve activi-
teiten op het grensvlak van stad en haven en
ontwikkelen van de stadshavens zijn hiervoor
de middelen.
REL ATIE HAVEN, STAD EN REGIO
Enkele decennia geleden domineerde de haven
de economie in de regio Rijnmond, zowel wat betreft
werkgelegenheid als wat betreft de bedrijvigheid.
Inmiddels is de bijdrage van de haven aan het bruto
regionaal product van Rijnmond 25% en aan de
werkgelegenheid 16%. Een belangrijke oorzaak
van dit teruglopende aandeel is de mechanisering
in de logistieke sectoren en het feit dat niet-haven-
gebonden activiteiten, zoals grootstedelijke
diensten, in de regio Rijnmond sterk zijn toegeno-
men, zodanig zelfs dat er gesproken kan worden
van een min of meer gescheiden haven- en stads-
economie.
In een diensteneconomie is het kennisniveau van
de vestigingsplaats de essentiële concurrentiebron.
Stad, regio en haven hebben elkaar hiervoor nodig.
De kwaliteit van het kennisniveau is een belangrijk
aandachtspunt voor de gemeente. In de Economi-
sche Visie 2020, die in 2004 wordt vastgesteld,
wil de gemeente haar doel langs volgende lijnen
bereiken:
• Economische structuurversterking door het verster-
ken van de innovatiekracht van het Rotterdamse
bedrijfsleven;
• Ontwikkelen arbeidspotentieel door het versterken
van het (beroeps-)onderwijs en onderzoek;
• Vergroten van de aantrekkelijkheid van Rotterdam
als woon- en werkstad.
De doelstelling van een bredere, kennisintensieve
en dienstengeoriënteerde haven, wordt hierna
verder uitgewerkt aan de hand van versterking
van de economische structuur, arbeid en onderwijs,
de kwaliteit van het algehele vestigingsklimaat van
de regio en de ontwikkeling van gebieden op het
fysieke grensvlak van stad en haven.
ECONOMISCHE STRUCTUURVERSTERKING
Zakelijke dienstverlening
De haven biedt mogelijkheden voor vestiging van
afgeleide activiteiten in de stad. Zo kan de stad de
haveneconomie ondersteunen. In de stad Rotterdam
is de concentratie van aan de haven gerelateerde
kennis- en specialistische activiteiten zichtbaar,
weerspiegeld in de aanwezigheid van kantoren van
bedrijven op het gebied van verzekeringen, beurzen,
administratieve ondersteuning en bemiddeling. Ook
zijn er hoofdvestigingen, gelieerd aan de maritieme
functies en logistieke en industriële activiteiten van
de haven.
In de zoektocht naar meer diversiteit en hoogwaar-
digheid, wil Rotterdam profiteren van de voordelen
en sterke kanten van de economie van zowel stad
en haven en de wederzijdse ruimtelijke mogelijk-
heden. Maritieme, logistieke en industriële bedrijvig-
heid moeten in de haven gevestigd zijn. Voor
activiteiten met een dienstverleningskarakter
gerelateerd aan de functies van de haven is het
goed dat de stad deze behoudt dan wel aantrekt,
zoals ook is besproken bij het streefbeeld van de
veelzijdige haven. Meer ruimte-intensieve haven-
gebonden bedrijvigheid, zoals de toe- en aanleve-
rende productie-, distributie- of transportbedrijven,
moeten een plaats krijgen in de regio. Dit laatste
vormt onder meer de opgave voor het Ruimtelijk
plan regio Rotterdam 2020.
Het Havenbedrijf zet in op het versterken en
verbreden van de logistieke en industriële clusters
en samen met de gemeente wordt in het acquisitie-
beleid speciaal aandacht besteed aan het aantrek-
ken van hoogwaardige, havengebonden dienst-
verleners en (hoofd)kantoren van rederijen in de
stad. Op deze manier ontstaat er een mix van
logistieke bedrijven, productiebedrijven en bedrijven
53
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

54
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN
in de dienstverlening. Daarnaast vormt de haven
een aparte attractie. Haar invloed op de stad vormt
een goede bron voor de verdere ontwikkeling van
culturele evenementen, toerisme en de hiermee
verbonden bedrijvigheid in de regio. Hoe de haven
daarin nog verder kan worden versterkt, is uitge-
werkt in het streefbeeld van de attractieve haven.
Om de economische structuur van de haven, stad
en regio te versterken zijn de hieronder genoemde
invalshoeken van belang. De keuze hiervoor is
bepaald aan de hand van het strategisch belang
voor de haven en de mate waarin de regionale
overheid een helpende hand kan bieden. Daarbij
krijgen de arbeidsmatch en het midden- en klein-
bedrijf bijzondere aandacht. Grotere bedrijven
worden zeker niet uit het oog verloren, hiervoor
geldt echter veelal dat maatregelen ter versterking
van hun concurrentiepositie voor een groot deel
betrekking hebben op het nationale of vaker nog het
internationale niveau. Daarin zijn de speerpunten
zoals beschreven in de veelzijdige haven, duurzame
haven en snelle haven van betekenis.
Economische activiteiten op het grensvlak
haven-stad
Het grensvlak tussen haven, stad en regio leent zich
voor activiteiten die profiteren van de kracht van het
sterke logistieke en industriële cluster van de haven
en de meer op diensten gerichte stadseconomie.
De gemeente onderzoekt en stimuleert in dit
kader nieuwe vormen van bedrijvigheid binnen
de sectoren groothandel, agrofood (met name
vers-logistiek), speciality en chemische producten,
en maritieme zakelijke dienstverlening.
Innovatie en kennisnetwerken
Innovatie is cruciaal om te groeien. Voor de haven
bieden projecten waarin sprake is van een wissel-
werking tussen traditionele clusters en nieuwe
doorbraaktechnologie (bijvoorbeeld nanotechnolo-
gie) kansen voor groei. Voorbeelden hiervan zijn
innovaties in de petrochemische industrie. Contact
tussen grote en kleine bedrijven op het gebied
van kennisuitwisseling kan het innovatieproces
in belangrijke mate versterken. Daarbij hebben
bedrijven in het haven- en industriecomplex het
voordeel van elkaars fysieke nabijheid. Bij een
toenemende inzet op hoogwaardige kennis, zeker
in creatieve, innovatieve en complexe bedrijfs-
processen zoals procesindustrie, zijn directe
contacten belangrijk omdat de toepassing van
kennis verbonden is aan personen.
De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf zetten
zich met andere overheden in de regio in voor een
netwerkstructuur (platforms, congressen, media)
waarin kennisoverdracht kan plaatsvinden tussen
onderwijsinstellingen, kennisinstituten, bedrijven en
overheden. Concrete initiatieven zijn het programma
van de Stichting Kennisinfrastructuur Mainport
Rotterdam (KMR), de bijdrage aan Kennnisalliantie
Zuid-Holland en de oprichting van innovatie
platforms. Ook worden praktijksituaties vanuit de
haven in het onderwijs geïntegreerd door gebruik
te maken van kenniskringen en lectoraten op het
gebied van ICT, logistiek, proceschemie en metaal-
elector, en via leerstoelen zoals bij de universiteiten
van Delft en Rotterdam. Deze universiteiten zijn
belangrijke spelers op het gebied van interdiscipli-
nair (top-)onderzoek voor havengerelateerde
vraagstukken. Deze activiteiten zijn nu gebundeld
ondergebracht bij het Academic Centre of Trans-
PORT.
Digital Port
Stichting Digital Port Rotterdam is in 2003
opgericht door De Kamer van Koophandel
Rotterdam ter gelegenheid van het 200-jarig
bestaan en de Gemeente Rotterdam. Digital Port
wil de toepassing van ICT bij het MKB stimuleren
om zo het innovatief vermogen, de winstgevend-
heid en de concurrentiekracht te bevorderen.
Digital Port ondersteunt organisaties bij de inzet
van ICT onder andere door het bieden van
gelegenheid aan ondernemers om visie en
vaardigheden te ontwikkelen op het gebied van
ICT en de ICT markt voor hen transparant te
maken. Digital Port biedt hiertoe faciliteiten in
een recent (april 2004) ontwikkeld innovatief
zalencomplex waar op interactieve wijze gewerkt,
vergaderd, gebrainstormd kan worden. Digital
Port is gevestigd in het World Trade Center te
Rotterdam.
Ondersteuning midden- en kleinbedrijf
Het ontwikkelen van kleinschalige sectoren in de
regio Rotterdam draagt bij aan een evenwichtigere
economie. Een reden hiervoor is dat innovaties
veelal tot stand blijken te komen door het combine-
ren van de kennis uit verschillende sectoren en
van grote en kleine spelers. Door kruisbestuiving
ontstaan nieuwe combinaties die breder toepasbaar
zijn dan alleen binnen een bepaalde sector of voor
een bepaalde markt. Vanwege het arbeidsintensieve
karakter is het midden- en kleinbedrijf bovendien

een belangrijke werkgelegenheidsbron, die bij
voorkeur dichtbij het stedelijk gebied moet worden
gevestigd.
Het belang van het midden- en kleinbedrijf (MKB)
voor de haven- en stadseconomie wordt dan ook
nadrukkelijk onderkend. Binnen het havengebied
behoort ruim 80% van de bedrijven tot het MKB.
Havengerelateerde MKB-bedrijven zijn er met name
in de sectoren handel, dienstverlening, industrie
en bouw. Het Havenbedrijf ondersteunt het MKB
met initiatieven als een ondernemerswinkel en een
MKB-desk. Ook kunnen ondernemers terecht met
vragen bij het Cusomer Service Center.
ARBEID EN ONDERWIJS
Voor de gewenste economische ontwikkeling van
de haven is een breed arbeidsaanbod van belang
en vraag en aanbod dienen goed op elkaar aan
te sluiten. Rotterdam moet in staat zijn om meer
hoogopgeleiden naar de stad te trekken. Daarnaast
heeft Rotterdam een relatief jonge, laag opgeleide
bevolking die ook aan de slag moet. De stad doet
dan ook terecht een beroep op de haven om een
deel van de werkloosheidsproblematiek ter hand te
nemen. Een substantieel deel van de toekomstige
werknemers voor de haven moet uit het (V)MBO
en MBO-onderwijs komen.
Door uitstroom van specialistische kennis door
pensionering, verminderde interesse in technische
opleidingen en onbekendheid over de banen in het
haven- en industriecomplex bij jongeren in de regio
is een goed arbeidsaanbod niet gegarandeerd in
de toekomst. In een aantal bedrijfstakken, zoals de
metaalelektro en de procesindustrie in het haven-
en industriecomplex, is een (dreigend) tekort aan
specifiek opgeleide werknemers. In de overslag-
sector is op langere termijn mogelijk sprake van een
(te) hoge gemiddelde leeftijd van arbeidskrachten
en blijft de instroom van jongeren achter. Dit kan
een negatief effect hebben op de concurrentie-
kracht van de haven.
Vanwege de zorg dat er een tekort aan juist
geschoolde werknemers ontstaat en voor een juiste,
positieve beeldvorming over banen in de haven,
wordt actie ondernomen richting het onderwijs.
De gemeente en het Havenbedrijf dragen bij aan
initiatieven die de keuze voor beta- en techniek-
vakken bij jongeren promoten. Voor diverse
educatieve instellingen, en in het bijzonder het
VMBO en MBO, zijn lespakketten en materiaal
ontwikkeld voor werkstukken en praktijkprojecten.
De gemeente en het Havenbedrijf vervullen een
intermediaire functie in de contacten met opleidings-
instituten, scholen en partijen op de arbeidsmarkt
die voor de haven relevant zijn. Onder andere
worden instroom-projecten en havengerichte stages
en trainings-programma’s ondersteund. De inspan-
ningen zijn met name gericht op het midden- en
kleinbedrijf in de sectoren scheepvaart, transport
en logistiek, metaal en chemie. Voor de concrete
uitwerking is onder andere de stichting Kennisinfra-
structuur Mainport Rotterdam opgericht. Tevens
participeert de gemeente in imagocampagnes om
de (potentiële) beroepsbevolking te interesseren
voor banen in de haven en voor beroepsopleidingen
die voor de haven van belang zijn.
VESTIGINGSKLIMAAT REGIO
Het vestigingsklimaat van de haven en regio is
afhankelijk van een groot aantal factoren, die
vooral regionaal zijn bepaald. Hieronder worden
die factoren belicht, waarvan partijen in en rond
de haven hebben aangegeven dat ze, naast het
arbeidsaanbod, in de komende jaren aandacht
moeten krijgen van gemeente en Havenbedrijf.
Veilige en schone haven, stad en regio
Veiligheid is een onderdeel van het fundament voor
groei en ontwikkeling en staat hoog op de politieke
agenda. De regio Rotterdam moet zowel op land
als op water veilig zijn. Door de inzet van diverse
instrumenten en veiligheidsprogramma’s wordt de
haven internationaal als één van de veiligste in de
wereld beschouwd en dit heeft ook de komende
jaren de aandacht. Ook voor een schone omgeving
is steeds meer aandacht. De gemeente en andere
partijen (ROM-Rijnmond) hebben concrete, ambi-
tieuze doelen gesteld voor zowel de stad als de
haven. Hoe de haven, gegeven de autonome groei,
in 2020 omgaat met milieuaspecten zoals schade-
lijke emissies, geuroverlast en geluidshinder komt
aan bod in het streefbeeld van de schone haven.
Hoogwaardige woonlocaties en voorzieningen
In 2020 zal het woningaanbod in Rotterdam een
evenwichtiger beeld laten zien, met een groter
aanbod van hoogwaardige woonlocaties. Een
groter en breder woningaanbod zal een positieve
uitwerking hebben op het sociale en economische
draagvlak van de stad en moet bijdragen aan
een evenwichtigere bevolkingssamenstelling.
55
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

56
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN
De stadsregio werkt deze opgave uit in het Ruimte-
lijk plan regio Rotterdam 2020 (RR 2020). De rivier-
oeverlocaties, het transformatiegebied Stadshavens
en delen van het groene Voorne-Putten vormen in
potentie locaties voor een divers woningaanbod,
dichtbij de haven.
De aanwezigheid van recreatieve voorzieningen,
natuur, sport en cultuur en de inrichting van de
openbare ruimte bepalen in hoge mate de aantrek-
kelijkheid van een regio voor vestiging. De werk-
en verblijfsomgeving moeten van hoge kwaliteit zijn.
Om het juiste arbeidspotentieel naar de regio en
de haven toe te trekken en te behouden ligt hier
ook een opgave. Hier ligt een taak voor de stad
Rotterdam, de stadsregio en de provincie Zuid-
Holland. In het kader van het RR 2020 zal deze
opgave nader worden uitgewerkt.
Bereikbaarheid werknemers
Goede bereikbaarheid van Rotterdam voor zowel
goederen als personen is zeer belangrijk voor
haven, stad en regio. Vanwege de duidelijke relatie
tussen haven en omringende woonkernen voor wat
betreft het arbeidsaanbod van de haven zijn goede
(openbaar)-vervoerverbindingen tussen de haven
en de omliggende woongebieden van groot belang.
De relatief geringe bereikbaarheid (beperkt
openbaar vervoer en toenemende congestiekansen
op de A15), is slecht voor het vestigingsklimaat
van de haven. Door de trek van de haven naar
het westen (Maasvlakte 2) worden de vervoers-
afstanden groter. Bedrijven in het westen hebben
hierdoor problemen om met name lagergeschoolde
werknemers aan te trekken. Van de werknemers
in de haven 1) (exclusief Maasvlakte I) komt rond
de ruim 60% uit de woonkernen rond de haven.
Gezien het grote aandeel en de groeiverwachtingen
van het personenvervoer op de A15, kan grote
winst behaald worden met goede openbaarvervoer-
verbindingen of collectief vervoer in het haven-
gebied. Andere oplossingen voor de bereikbaarheid
van de haven liggen in een mogelijke sturing door
prijsbeleid, het beter benutten van de bestaande
infrastructuur en eventueel nieuwe infrastructuur.
Bij het streefbeeld van de snelle en veilige haven
wordt hier verder op ingegaan.
K ANSEN VOOR DE STADSHAVENS
Bij de voorgenomen transformatie van de Stads-
havens, komen bovengenoemde factoren voor
het vestigingsklimaat en de economische structuur
bij uitstek op een constructieve manier bij elkaar.
De geleidelijke omvorming van een gebied met
(24-uurs) havenactiviteiten naar een gebied met
een gemengd haven- en stedelijk milieu, biedt
straks een vestigingsklimaat voor meer dienst-
georiënteerde bedrijven, hoogwaardige woonmilieus
aan het water (rivierfronten) en diverse voorzienin-
gen. Door de aanwezigheid van water en door de
omvang van het stadshavengebied kan bijvoorbeeld
ook ruimte worden geboden aan bijzondere
(tijdelijke) manifestaties op het gebied van kunst,
cultuur en sport. Maar ook de haven zelf is een
attractie en zal zichtbaar in deze gebieden aanwezig
kunnen blijven.
De Stadshavens, in het bijzonder de Waalhaven,
hebben al een functie van ‘kraamkamer’ voor de
haven en moeten deze kraamkamerfunctie behou-
den. Nieuw komende bedrijven en startende
bedrijven, bijvoorbeeld op het vlak van maritieme
zakelijke dienstverlening en handel, en haven-
gerelateerde kenniscentra kunnen hier bij uitstek
een plek krijgen. In Waalhaven-Zuid is al een cluster
van MKB-bedrijven.
De Stadshavens zullen een extra bron van werk-
gelegenheid zijn. Eerste onderzoeken wijzen uit
dat er tot 10.000 extra banen kunnen worden
gerealiseerd. Ontwikkeling van de potentie van
de Stadshavens voor een economische structuur-
versterking van de stad is onderdeel van de agenda
van de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens
Rotterdam N.V.
SAMENVATTING STREEFBEELD DE KENNISHAVEN
Zoals in deel 1 gemeld, ziet de kennishaven van
2020 er samengevat als volgt uit:
De kennishaven:
• Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en
arbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraag
en aanbod van kennis en opleidingsniveau.
• Is zowel bij lager als hoger opgeleiden bekend als
een interessante werkomgeving, en beschikt over
het juiste aanbod aan specifiek opgeleide jongeren
voor de verschillende havensectoren.
• Bevindt zich in een regio met kennisintensieve
bedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwer-
king tussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen,
hogescholen en universiteiten.

• Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrekke-
lijke vestigingsplaats voor het (innoverende en
arbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf en
ondersteunt dit bedrijfsleven.
• Is een aantrekkelijke werkgever die goed bereikbaar
is voor zijn werknemers en heeft een omgeving waar
mensen graag wonen.
RUIMTELIJK STREEFBEELD KENNISHAVEN
De factoren die een rol spelen bij de economische
structuurversterking en verbetering van het
vestigingsklimaat zijn veelal niet concreet ruimtelijk
te vertalen naar een kaartbeeld voor de haven.
Kennisnetwerken, (arbeids)intensieve bedrijvigheid
op het grensvlak van haven en stad, samenwerking
met het onderwijscluster, ondersteuning van het
MKB, en woningbouw en voorzieningen en bereik-
baarheid zijn daarom vooral op symbolische wijze
op het kaartbeeld aangegeven.
Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van
de hoofdstukpagina.
Noten
1) Resultaat afkomstig van een enquête uit 2002
onder werknemers bij bedrijven in Europoort,
Botlek, Eemhaven, Vondelingenplaat, Pernis,
Gadering en Halfweg.
57
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

58
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE KENNISHAVEN

12 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
Mondiale trends en ontwikkelingen leiden tot
een toename van het goederentransport en
het personenverkeer. Concurrentie tussen de
West-Europese havens speelt zich steeds meer
af op de achterlandverbindingen. Een goede
ontsluiting voor zeevaart alléén is onvoldoende
om de marktpositie te handhaven, laat staan te
vergroten. Een onbelemmerde bereikbaarheid van
het Rotterdamse haven- en industrieel complex
voor alle vormen van goederenvervoer is cruciaal
voor de concurrentiepositie van Rotterdam, waar-
bij de verbindingen moeten voldoen aan de eisen
van snelheid, betrouwbaarheid en veiligheid, en
tegen zo laag mogelijke kosten kunnen worden
aangeboden.
De ambitie voor de haven in 2020 is een snelle,
efficiënte en veilige aan- en afvoer van goederen,
waarbij het aandeel duurzaam transport wordt
verhoogd en de kwetsbaarheid van de infra-
structuur wordt verminderd.
De veiligheid van gebieden langs transportassen,
met name met het oog op transport van gevaar-
lijke stoffen, komt aan de orde in het streefbeeld
van de schone haven.
ONTWIKKELINGEN IN VERKEER EN VERVOER
Beleid
Europees beleid en Europese wetgeving bepalen in
toenemende mate de nationale wet- en regelgeving
op het gebied van infrastructuur en transport.
Prioriteiten van de Nederlandse inbreng in de
beleidsontwikkeling van de Europese Unie zijn:
• Liberalisatie van het spoorvervoer en openstelling
van markten voor openbaar vervoer.
• Gelijke eisen op het gebied van emissies, veiligheid,
systemen en elektronische identificatie van
voertuigen.
• Ontwikkeling van prijsbeleid (doorberekening van
kosten van wegvervoer, heffingen).
Mobiliteit van personen en goederen is een
belangrijke voorwaarde voor welvaart en welzijn
in Nederland. Vervoer moet doelmatig en veilig
plaatsvinden, waarbij negatieve gevolgen voor de
leefomgeving beperkt moeten worden. Investeren
in de mainportfunctie van Rotterdam is nationaal
beleid. Dit impliceert het verbeteren van de
bereikbaarheid, het versterken van de kennisinfra-
structuur, het bevorderen van de kwaliteit van de
leefomgeving, duurzaamheid in en om het haven-
gebied en het stimuleren van goede aansluitingen
tussen verschillende vervoersvormen. Het transport
van gevaarlijke stoffen is in het beleid ook een
belangrijk aandachtspunt en er zijn diverse ontwik-
kelingen op het gebied van regelgeving. Momenteel
wordt op landelijk niveau gekeken naar de hele
keten van aanvoer, productie, doorvoer en gebruik
van LPG, chloor en ammoniak (de zogeheten
Ketenstudies), waarbij knelpunten en oplossingen
voor de toekomst in kaart worden gebracht (zie ook
de schone haven).
De stadsregio Rotterdam heeft in het Regionaal
Verkeer- en Vervoersplan 1) de ambitie geformuleerd
dat de regio Rotterdam de Europese mainport-
positie wil behouden en waar mogelijk versterken.
Een goede bereikbaarheid van de haven voor alle
modaliteiten is daarvoor essentieel, waarbij voor
wat betreft de afwikkeling van het achterlandvervoer
maximaal wordt ingezet op spoor, binnenvaart en
pijpleiding. Het ‘resterende’ noodzakelijke vracht-
vervoer over de weg wordt geaccommodeerd en als
doelgroep ‘met voorrang’ behandeld. Deze beleids-
lijn wordt in dit Havenplan 2020 gecontinueerd.
Innovaties en ICT
De mobiliteit van goederen en personen neemt toe,
de invloed van ICT maakt dat de mobiliteit steeds
efficiënter wordt. Goederenstromen worden beter
gebundeld en de ketens worden meer geïntegreerd.
Als internationaal knooppunt en informatiehub is
de haven een ideale voedingsbodem voor ICT-
initiatieven. Toepassingen van informatietechnologie
worden steeds meer de kernvaardigheid van
bedrijven die actief zijn in het logistieke proces.
De transparantie in de transportsector neemt toe
en het is de uitdaging voor alle betrokken partijen
om de uitwisseling van informatie zo snel en
efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij zijn
synergievoordelen te behalen. Doelstelling voor
Rotterdam is een algemeen systeem voor de haven
(port community systeem) waar alle betrokken
partijen (grote en kleine) elkaar moeiteloos kunnen
bereiken en zodoende beter kunnen plannen en
kostenefficiënter kunnen werken. Het systeem is
toegankelijk voor de klanten in voor- en achterland.
Om dit portcommunity systeem te verwezenlijken is
Port infolink opgericht (zie kader).
59
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

60
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
Port infolink
Port infolink is een havenbreed platform voor de
ontwikkeling van informatie- en communicatie-
diensten (Port Community Systeem), dat is
opgericht door douane, Deltalinqs en het Haven-
bedrijf Rotterdam. Doel is om de processen in
de transportketens die via de Rotterdamse haven
lopen, te optimaliseren. De bedoeling is om
on-line informatie- en communicatiediensten aan
te bieden, die leiden tot efficiëntieverhoging,
kostenbesparing, kwaliteitsverhoging en gebruiks-
gemak. Voor elke schakel in de keten ontwikkelt
Port infolink een eigen service package met
praktische functies en informatie-uitwisseling.
Doelgroepen hierbij zijn onder andere overheids-
diensten en douane, operators in de container-
binnenvaart, vervoerders, chemicaliënrederijen,
containerrederijen, etc.
Andere ontwikkelingen betreffen de capaciteits-
beheersing van de infrastructuur. Door voertuig-
geleiding en introductie van road trains of
3 TEU-trucks kan in de toekomst een betere
capaciteitsbenutting plaatsvinden. In samenspraak
met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de
wegvervoerders is een proef gestart met container-
vrachtwagencombinaties die langer en zwaarder zijn
dan volgens de huidige Nederlandse wetgeving is
toegestaan, zoals de 3 TEU-truck. Andere initiatie-
ven met langere voertuigen hebben betrekking op
de zogenaamde ‘road trains’. Road trains zijn trucks
met meer dan één oplegger, bijvoorbeeld vijf stuks
waardoor ze tien TEU tegelijkertijd kunnen vervoe-
ren. Op de containerterminals worden ze al jaren
toegepast als multi trailer system. De road trains
worden ontwikkeld voor de openbare weg.
Initiatieven op het gebied van bundeling van
goederenstromen (verhogen bezettingsgraad
transporten), coördinatie binnen de transportketens
gericht op afstemming van vraag en aanbod
(elektronisch voormelden, tracking & tracing,
ritplanning) en het vervoeren van meer lading per
chauffeur of voertuigcombinatie, dragen bij aan het
efficiënter en effectiever benutten van de bestaande
infrastructuur. Het project ‘Approach’, waarvan het
Havenbedrijf de penvoerder is, betreft bijvoorbeeld
de ontwikkeling van een systeem voor de container-
binnenvaart dat planningsinformatie van de diverse
containerterminals in Rotterdam en de binnenvaart-
schepen combineert. Zo kan tot een optimale
volgorde van afhandeling van lading worden
gekomen. Kostenbesparingen en vermindering van
de milieudruk gaan bij deze initiatieven hand in
hand.
‘Wegen naar de Toekomst’, het innovatieprogramma
van Rijkswaterstaat, richt zich vooral op het zoeken
naar slimme oplossingen voor mobiliteit en infra-
structuur. In dit programma worden langetermijn-
perspectieven en concrete proefprojecten
ontwikkeld, zoals bijvoorbeeld automatische
voertuiggeleiding, dynamische rijstrookmarkering
en vervoer in de toekomst. Dynamisch verkeers-
management (DVM) is een belangrijk instrument,
waarmee in de regio ervaring is opgedaan. Doel
daarvan is het in goede banen leiden van de
verkeersstromen, het beperken van vertragingen en
het voorkomen van verkeersoverlast. De ervaringen
zijn positief, en de stadsregio en Rijkswaterstaat
blijven deze initiatieven stimuleren.
Ook wordt er gewerkt aan kennisontwikkeling voor
een snelle en veilige haven door samenwerking met
universiteiten en kennisinstituten op het gebied van
logistiek en transport (o.a. Trail en Connekt). Het
Havenbedrijf Rotterdam heeft een langdurige
samenwerking met de Technische Universiteit Delft
op het gebied van innovatieve projecten. Ook steunt
het Havenbedrijf met financiële middelen de leer-
stoelen ‘Haveneconomie’ van de Erasmus Universi-
teit Rotterdam en ‘Grootschalige Transportsystemen’
aan de Technische Universiteit Delft.
Modaliteiten en modal split 2)
De huidige innovaties zijn vooral gericht op verbete-
ringen in de prestatie van de huidige vervoerswijzen
en efficiency van processen. Er is geen alternatieve
modaliteit in het zicht, die concurrerend is met de
bestaande vervoerswijzen. Kansen op het temperen
van de groei in het wegtransport liggen vooral in
het beter benutten van de bestaande andere, meer
duurzame modaliteiten. Rotterdam beschikt over
uitstekende verbindingen via water en pijpleiding.
Vanuit de Rotterdamse haven is een groot deel
van Europa via de Rijn, de Maas en de Schelde
met binnenvaartschepen te bereiken. De minder
milieubelastende en relatief veilige binnenvaart
speelt een cruciale rol om de groei van het weg-
transport te verminderen. Ook op het gebied van
shortsea en pijpleiding is er nog veel te winnen.
Met de aanleg van de Betuweroute beschikt
Rotterdam straks ook over een goede spoor-
verbinding naar het oosten, naar de belangrijke
economische kerngebieden in Midden-Europa.

Rotterdam heeft door haar ligging en investeringen
in binnenvaart, spoor en pijpleiding, vergeleken
met de andere Europese havens een zeer gunstige
modal split. Nergens is het aandeel binnenvaart zo
hoog als bij het achterlandvervoer van en naar de
Rotterdamse haven en is het aandeel over de weg
zo laag. Hierna worden de voorziene ontwikkelingen
voor de verschillende bestaande modaliteiten verder
besproken.
MODAL SPLIT ACHTERLANDVERVOER IN 2001
HAMBURG
BREMEN
ROTTERDAM
ANTWERPEN
LE HAVRE
HLH-RANGE
weg
binnenvaart
spoor
Zeevaart (deepsea, feeders en shortsea)
Ontwikkelingen in de scheepvaart betreffen zowel
het aantal schepen dat de Rotterdamse haven
aandoet als de afmetingen van schepen. De stijging
van het aantal scheepsbezoeken komt vrijwel
volledig voor rekening van de containersector.
De verwachting is dat in de komende tien jaar de
maximale grootte van containerschepen zal door-
groeien tot ongeveer 12.000 TEU met een diepgang
van 16 à 18 meter. Deze schaalvergroting leidt tot
een toename van de vereiste manoeuvreerruimte
in het havengebied. Ook de organisatie van de
terminals moet worden aangepast. Het Havenbedrijf
Rotterdam investeert mede om die reden in een
nieuwe generatie van het verkeersmanagement-
systeem (zie ook pagina 64).
Rotterdam is de grootste haven voor shortsea
(intra-Europees vervoer over zee) van Noordwest-
Europa. Deze positie kan in de toekomst verder
uitgebouwd worden door van Rotterdam een ‘hub-
and-spoke’ haven te maken voor shortsea lading.
Dit betekent een verdere uitbreiding van de huidige
faciliteiten in de Eemhaven. Versterking van de
shortsea verbindingen van en naar Rotterdam
ontlast het wegennet op het Europese continent.
Een voorbeeld van een recente ontwikkeling is het
sinaasappeltransport vanuit Cadiz (Spanje), dat
sinds kort per schip naar Fruitport Rotterdam
wordt gevaren in plaats van het hele traject naar
Nederland per truck af te leggen.
De vele shortsea bestemmingen kunnen logistiek
aan elkaar geknoopt worden, zodat connecties
ontstaan waarmee twee niet-Rotterdamse havens
met elkaar verbonden worden. Rotterdam fungeert
zo als transshipment haven. Voorbeeld: lading van
Zweden naar Spanje gaat nu veelal over de weg.
Bij een Rotterdamse shortsea transshipment
connectie kan deze lading in Zweden, met andere
lading, op een schip worden gezet. In Rotterdam
wordt voor het specifieke pakket de aansluiting
naar Spanje gemaakt (ander schip), in Spanje wordt
het schip gelost en er vindt een klein stuk lokaal
natransport plaats. Ook het toetreden tot de
Europese Unie van een aantal landen aan de
Oostzee en de ontwikkelingen in de regio
St. Petersburg, zullen extra goederenstromen tot
gevolg hebben, waarbij kansen liggen voor shortsea
verbindingen met Rotterdam.
Binnenvaart
De binnenvaart is de troef voor de verbinding met
het ‘natuurlijke’ achterland van Rotterdam (Rijn/
Maas-corridor) en is bovendien een duurzame en
veilige vorm van transport. Geen haven is voor de
binnenvaart zo goed ontsloten als de Rotterdamse,
de vervoerscapaciteit over het water kan en moet
dan ook beter benut worden.
De binnenvaart kent een vrije vervoersmarkt. Voor
de binnenvaart zijn de consequenties van liberalise-
ring dan ook minder ingrijpend dan voor de overige
modaliteiten. Er wordt verwacht dat door verdere
schaalvergroting en technische verbeteringen, de
kosten zullen dalen. Het netwerk voor de binnen-
vaart wordt door realisatie van inlandterminals
steeds fijnmaziger, deze trend zal de komende jaren
doorzetten. Dit alles werkt een verschuiving van de
modaliteit ‘weg’ naar de ‘binnenvaart’ in de hand,
ook omdat vervoer via de weg in het algemeen
duurder wordt.
Een groot aantal binnenvaartterminals veroorzaakt
een groot aantal scheepsbewegingen met relatief
kleine pakketgroottes (calls), om een netwerk
tussen de verschillende terminals te kunnen
onderhouden. Hiertoe zullen kleinere schepen
worden ingezet.
De logistieke organisatie van de containerbinnen-
vaart moet meegroeien met de ontwikkelingen van
61
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

62
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
BELANGRIJKSTE VERBINDINGEN TERMINALS BINNENVAART
Paris
LEGENDA
Benedenrijn
Lille
Middenrijn gebied
Avelgem
FRANKRIJK
Amsterdam
ROTTERDAM
Brussel
BELGIE
LUXEMBURG
NEDERLAND
IJssel
Nijmegen
Oss
Emmerich
's-Hertogenbosch
Rhine
Luik
Luxemburg
Born
Meppel
Neuss
Köln
Bonn
Koblenz
Strasbourg
Ottmarsheim
Basel
Bovenrijn
Almelo
Duisburg
Düsseldorf
Rhine
Overige waterwegen
Mainz
Ludwigshafen
Germersheim
Wörth
Kehl
Weil am Rhein
Birsfelden
ZWITZERLAND
Karlsruhe
Stuttgart
DUITSLAND
Frankfurt/Main
Gernsheim
Mannheim

de schaalgrootte in Rotterdam. In de toekomst is het
niet meer wenselijk of haalbaar om kleine partijen
containers aan een zeekade van een grote
containerterminal af te leveren vanwege de
verstoringen die dit heeft op de deepsea en feeder-
behandeling. Om grotere pakketten lading voor
binnenvaartschepen te realiseren kan een
‘verzamel’-terminal meer landinwaarts de rol van
‘hub-and-spoke’ terminal vervullen. Vanuit alle
windstreken (de ‘spokes’) wordt lading verzameld
op één inland-terminal (de ‘hub’), om vervolgens
van hieruit met een grote partij containers voor
één terminal naar Rotterdam af te varen. Naast een
‘hub-and-spoke’ systeem in de binnenvaart is op het
gebied van regie in de transportketen, elektronische
data-uitwisseling en logistieke planning een forse
winst te behalen, zoals met het eerder genoemde
project Approach.
Ontwikkelingen in de binnenvaart betreffen verder
de scheepsafmetingen. Bij het tank- en container-
vervoer groeien schepen naar een capaciteit
van 600 TEU of een laadvermogen van 6.000 tot
10.000 ton. Ook wordt een toename van het aantal
duwbakken verwacht. Het vervoer van zogeheten
‘high-cube’ containers (= container van 2,90 meter
hoogte) in de containerbinnenvaart leidt bij
stapeling van vierhoog tot een extra benodigde
doorvaarthoogte onder bruggen van 1,2 meter.
Met het huidige Rijnvaartcriterium, waarop brug-
hoogtes worden ontworpen, is geen rekening
gehouden met deze ontwikkelingen. In internatio-
naal verband zullen dan ook de oude afspraken voor
de Rijnvaarthoogte ter discussie gesteld moeten
worden.
Spoor
Het spoor is voor Rotterdam dé modaliteit om het
‘droge’ achterland uit te breiden, als alternatief voor
wegvervoer. In de organisatie van het spoortrans-
port komt een scheiding tot stand tussen het beheer
van de spoorinfrastructuur, het rijden met treinen
en het verkopen van vervoersdiensten. Nieuwe
marktpartijen doen hun intrede. Door de grotere
concurrentie neemt de efficiency van het spoor-
vervoer toe; de kwaliteit wordt hoger en de prijzen
worden lager. Daarnaast kan de verwachte toename
in goederenstromen leiden tot belangrijke schaal-
voordelen. Spoor is aantrekkelijk voor vervoer
van natte bulk, droge bulk en containers richting
Duitsland, België en Frankrijk. De betrouwbaarheid
dient op deze routes hoog te zijn, wat te realiseren
is door aanwijzing van kwalitatief hoogwaardige
paden of met ‘dedicated’ spoorlijnen. De Betuwe-
route vormt zo’n ‘dedicated’ verbinding naar
Duitsland. De Betuweroute geeft het goederen-
vervoer de ruimte om te groeien en ontlast het
bestaande, druk bezette spoorwegnet. Ook met het
oog op externe veiligheid levert de Betuweroute een
sterke verbetering op ten opzichte van de huidige
routes.
De logistieke prestaties van het spoorvervoer
moeten in de toekomst vergelijkbaar zijn met andere
modaliteiten. Hiervoor zal het goederenvervoer
per spoor met een vergelijkbare prioriteit als het
personenvervoer van de spoorinfrastructuur gebruik
moeten kunnen maken. Ontwikkelingen voor de
lange termijn omvatten goederentreinconcepten met
hogere snelheden en versnellingen die vergelijkbaar
worden met personentreinen. Daarnaast wordt
gewerkt aan het verhogen van de gemiddelde
trajectsnelheid voor alle typen goederentreinen.
De afgelopen jaren is een trend ingezet waarbij de
logistieke organisatie van containertransporten via
het spoor steeds efficiënter wordt. De ontwikkeling
van een tweetal centrale Rail Service Centra
(RSC’s) voor containers, waar lading van meerdere
bedrijven op één trein wordt gezet, heeft hiertoe
bijgedragen. Op de twee Rail Chemie Centra’s in
het Europoort-Botlekgebied zouden nog veel meer
bedrijven per pijpleiding kunnen worden aangeslo-
ten. Er ontstaan steeds meer directe verbindingen
naar een groot aantal Europese achterlandbestem-
mingen. Bij bedrijven blijft de vraag bestaan naar
een eigen spoorterminal binnen het hek.
Weg
De transportbedrijven kunnen in de Europese Unie
vrij opereren. Dit verhoogt de beladingsgraad en de
efficiency. Transportondernemers zijn minder vaak
gedwongen om ‘leeg’ terug te rijden, omdat het in
Europa eenvoudiger is geworden om retourlading
te krijgen. Ondanks maatregelen om lading van de
weg af te krijgen, blijft het vervoer per truck in
absolute zin groeien, met name door het vervoer
over korte afstanden en het voor- en natransport
van het groeiend aantal containers dat per binnen-
vaart en spoor wordt vervoerd.
Ontwikkelingen in het wegvervoer betreffen zowel
ICT-aspecten als het vervoeren van meer lading per
chauffeur of voertuigcombinatie. Door ontwikkeling
van ICT-concepten zal het plannen van ritten steeds
efficiënter verlopen en wordt de transportefficiency
63
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

64
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
vergroot (minder ‘leeg’ rijden). Ontwikkelingen als
road trains en 3 TEU-trucks (zie Innovaties op
pagina 59) behoeven geen aanpassingen aan de
infrastructuur en kunnen direct geoperationaliseerd
worden. Ook op het gebied van logistieke organisa-
tie worden al meerdere initiatieven genomen.
In het havengebied is naast vrachtvervoer ook
personenverkeer. De automobiliteit van personen zal
verder toenemen, personenauto’s en vrachtvervoer
concurreren om de wegcapaciteit. Bedrijven nemen
vaker zelf het vervoersmanagement ter hand,
vanwege het ontbreken van adequaat openbaar
vervoer naar de haven.
Pijpleidingen
Pijpleidingen zijn voor de (petro)chemische industrie
van groot belang. Rotterdam heeft recent samen
met marktpartijen in de Botlek een MultiCore
pijpleiding aangelegd. Zo kunnen relatief kleine
productstromen worden getransporteerd over
kleine afstanden binnen het industrieel complex
van Rotterdam, als alternatief voor wegtransport.
De bedoeling is dit netwerk de komende jaren uit te
breiden. Op het gebied van intensief ruimtegebruik
wordt nagedacht over de ontwikkeling van ‘leiding-
frames’, waarin leidingen in leidingrekken met
meerdere niveaus worden gelegd in plaats van
naast elkaar. Toepassing vindt onder andere plaats
bij de leidingentunnel onder de Oude Maas.
Multicore pijpleiding
Een voorbeeld van een in het oog springend
infrastructuurproject is het MultiCore pijpleiding-
systeem. Multicore® exploiteert een onder-
gronds transport- en distributiesysteem voor
de chemische en gasindustrie, bestaande uit
een pijpleidingbundel tussen bedrijven in het
havengebied. Bedrijven kunnen transport-
capaciteit verkrijgen door een pijpleiding van
Multicore® te leasen over de vereiste afstand,
inclusief een aansluiting op hun eigen installaties.
Wanneer het leasecontract afloopt, koppelt de
klant van het systeem los en levert de pijpleiding
schoon weer op, klaar voor gebruik door anderen.
Multicore® biedt zo een kosteneffectief alternatief
voor de truck of het binnenschip. Multicore®
combineert de voordelen van het pijpleiding-
transport (milieuvriendelijk, veilig, ononderbroken
voorraad) met de flexibiliteit van leasing.
Port security
De haven van Rotterdam wordt internationaal
gezien als een goed beveiligde haven. Rotterdam
speelt een voortrekkersrol bij het interpreteren van
plannen vanuit veiligheidsoogpunt en het nemen
van securitymaatregelen in een daarvoor toegeruste
organisatie. De haven bestaat uit meer dan losse
terminals en voor een goede beveiliging is het
belangrijk alle componenten in een risicoanalyse
te betrekken, inclusief grote infrastructurele werken
en industrieën gelegen op en in interactie met het
haventerrein. Daarnaast speelt havenbeveiliging
een belangrijke rol bij de beveiliging van de gehele
transportketen.
De verschillende internationale initiatieven op
het gebied van security stellen eisen aan de
organisatiegraad van de haven en dit dient minimale
gevolgen te hebben voor het logistieke proces in de
haven. Twee voorbeelden van dergelijke initiatieven
zijn de Ship and Port Facility Security Code van
de International Maritime Organisation, en de EU-
richtlijn voor een havenbrede beveiliging.
Uitdagingen voor de toekomst zijn onder andere
het tegengaan van tegenstrijdige eisen in wet- en
regelgeving, het implementeren van nieuwe security
wetgeving, en het garanderen van een gelijk speel-
veld. De haven zal alleen goed kunnen functioneren
wanneer het een degelijk beveiligde haven is en
Rotterdam zal er veel aan doen haar verantwoorde-
lijkheden op dit gebied waar te maken.
Nautische veiligheid en verkeersmanagement
Een veilige en vlotte verkeersafwikkeling is een
belangrijke voorwaarde voor het functioneren van
de haven en voor de concurrentiepositie van de
haven van Rotterdam. Een goed functionerende
nautische dienstverlening is daarbij essentieel.
Op dit terrein zijn de volgende ontwikkelingen van
belang:
• Nieuwe regelgeving ter verbetering van de identifi-
catie en het monitoren van zeeschepen (in havens
en langs de kust), ter verhoging van de veiligheid
van de scheepvaart in Europese wateren. Voor de
binnenvaart is die regelgeving in aantocht.
• De vraag vanuit de markt naar meer differentiatie
in de nautische dienstverlening.
• De technische ontwikkelingen op het gebied van
identificatie van schepen en presentatie van het
verkeersbeeld, in combinatie met de vergaande
elektronische gegevensuitwisseling tussen de
betrokken partijen.

• Nauwere operationele samenwerking tussen de
dienstverleners, ter verhoging van de efficiëntie
en effectiviteit van de inzet van de nautische dienst-
verlening.
De laatste tien jaar is hard gewerkt aan het
verbeteren van de informatievoorziening voor de
verkeersprocessen, het technisch op orde houden
van verkeersbegeleiding- en monitoringsystemen en
aan systemen voor de uitwisseling van scheepvaart-
gerelateerde informatie.
Bovendien is op een aantal van de hierboven
genoemde ontwikkelingen reeds ingespeeld.
Zo wordt het huidige (wettelijk vastgelegde) loods-
plichtregime vervangen door een systeem waarbij
de Rijkshavenmeester (de Havenmeester van
Rotterdam) verantwoordelijk wordt voor de toedeling
van loodsdienstverlening. Bovendien kan hij die
‘Loodsplicht Nieuwe Stijl’ ook meer baseren op de
toegevoegde waarde die de dienstverlening voor
een gegeven schip in de gegeven omstandigheden
biedt. Daardoor sluit het aanbod van deze dienst-
verlening beter aan bij de marktvraag naar meer
differentiatie in de nautische dienstverlening.
VTM Future is een recente vernieuwing van het
Havenbedrijf. VTM staat voor ‘vessel traffic manage-
ment’. VTM Future moet voor de komende tien jaar
de veilige en vlotte verkeersafhandeling in het
nautisch beheersgebied zeker stellen. Het moet
onnodige operationele verstoringen in de afhande-
ling van schepen voorkomen, en zorgen voor een
efficiëntere verkeersbegeleiding en een betere
planning van de inzet van de nautische dienst-
verlening. Dit maakt coördinatie en uitwisseling van
informatie tussen betrokken partijen noodzakelijk.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft zijn
verantwoordelijkheid voor de nautische veiligheid
op de Rijkswateren gedelegeerd aan de Rijkshaven-
meester in de regio en ondergebracht bij het
Havenbedrijf. Vanuit die verantwoordelijkheid
worden via VTM Future nieuwe technieken geïntro-
duceerd om de vlotte en veilige afwikkeling van
de grote geulgebonden schepen te waarborgen
en worden maatregelen genomen om het haven-
en industriecomplex te beveiligen tegen onveilige
situaties die door scheepsbezoeken zouden kunnen
ontstaan. Voor dit laatste werkt het Havenbedrijf
nauw samen met andere autoriteiten die belast zijn
met de beveiliging van het haven- en industriecom-
plex. Tenslotte staat de haven met VTM Future
gesteld voor de nauwere Europese samenwerking
in de uitwisseling van informatie, ter voorkoming van
incidenten, calamiteiten en milieuverontreiniging op
zee.
DE OPGAVEN VOOR 2020
Hieronder volgt de ontwikkeling van de vervoers-
stromen in 2020 en de wijze waarop deze zich over
de verschillende vervoerswijzen naar het achterland
(‘modal split’) verdelen. Vervolgens is gekeken of
de huidige en de geplande infrastructuur hiervoor
toereikend zijn. Daaruit volgen de knelpunten en
dus de opgaven voor de bereikbaarheid van de
haven en regio voor 2020.
VERWACHTE GROEI ACHTERLANDTRANSPORT
Goederenstromen in miljoenen tonnen
1995
0
10
71
58
2020 GC
36
66
100
binnenvaart
spoor
weg
pijpleiding
totaal
Vervoersaanbod
128
160
197
200
267
300
400
459
500
Op basis van het Global Competition (GC) scenario
van het Centraal Planbureau en de daaruit
berekende goederenstromen, kan de groei van
het transport van en naar het achterland worden
berekend (zie figuur). De zeescheepvaart, inclusief
het shortsea en feederverkeer, valt buiten de
bepaling van deze transportcijfers. In de vervoers-
scenario’s uit de Verkenningen 2020 zijn veel van
de bovengenoemde trends en ontwikkelingen op het
gebied van bijvoorbeeld ICT in de voorspellingen
meegenomen, maar het blijft moeilijk in te schatten
wat de exacte winst is van innovaties en ICT-
ontwikkelingen.
Bij de verdeling van het transport over de verschil-
lende vervoerswijzen (de modal split) 3) is de
ontwikkeling per goederensoort als volgt:
65
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

66
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
Natte bulk
Het vervoer per pijpleiding en per binnenvaart heeft
een dominante positie in het achterlandvervoer van
natte bulk. Het weg- en spoorvervoer nemen een
bescheiden plaats in. Duitsland is het belangrijkste
afzetgebied voor natte bulkproducten, België/
Luxemburg en Nederland komen op een tweede
en derde plaats.
ONTWIKKELING MODAL SPLIT
per goederensoor t
NATTE BULK
1995 2020
DROGE BULK
1995 2020
CONTAINERS
1995 2020
OVERIG STUKGOED / RORO
1995
binnenvaart 35%
spoor 1%
weg 9%
pijpleiding 55%
binnenvaart 85%
spoor 4%
weg 11%
binnenvaart 31%
spoor 14%
weg 55%
binnenvaart 8%
spoor 3%
weg 89%
binnenvaart 39%
spoor 4%
weg 10%
pijpleiding 47%
2020
binnenvaart 84%
spoor 5%
weg 11%
binnenvaart 40%
spoor 18%
weg 42%
binnenvaart 3%
spoor 5%
weg 92%
Droge bulk
De afvoer van droge bulk verloopt in hoofdzaak via
het water, 85% van het volume vindt via de binnen-
vaart zijn eindbestemming. Het weg- en spoor-
vervoer neemt een bescheiden positie in. De
belangrijkste afnemers van droge bulkgoederen
die via Rotterdam worden aangevoerd zijn Duitsland
en Nederland. Verwacht wordt dat de afzet richting
Duitsland in de toekomst aanzienlijk zal groeien.
België en Frankrijk nemen respectievelijk 8 en 6%
voor hun rekening. Een beperkte hoeveelheid wordt
aan Oostenrijk (via spoor en binnenvaart) en het
Verenigd Koninkrijk (via shortsea) geleverd.
Containers
Verwacht wordt dat het aandeel van de binnenvaart
in het containervervoer sterk zal toenemen, tot een
verdrievoudiging in 2020. In het totale achterland-
vervoer heeft de binnenvaart dan een aandeel van
40%, waarbij de grootste stijging in Nederland en
Duitsland voorzien wordt. Het containervervoer per
spoor zal ook toenemen. De mate waarin het spoor
met de binnenvaart en het wegvervoer kan concur-
reren zal, naast de aanleg van spoorinfrastructuur,
nauw samenhangen met het tempo waarin spoor-
liberalisering in Europa plaatsvindt. Met de opkomst
van de shuttletreinen is het vervoer van containers
naar België en Duitsland in de jaren negentig sterk
toegenomen. Ook naar Frankrijk en Oostenrijk is het
vervoer van containers en wissellaadbakken over
het spoor toegenomen. Richting Italië is het volume
stabiel. Op korte afstanden is de weg de aange-
wezen modaliteit voor het vervoer van containers.
Een groot deel van de containers die in Rotterdam
binnenkomen, heeft Nederland als eindbestemming.
Bijna een kwart van al het goederenvervoer over
de weg van en naar het Rotterdamse havengebied
betreft containervervoer.
Voor alle goederenstromen van en naar de haven
neemt het aandeel dat via de weg wordt getranspor-
teerd procentueel gezien af in 2020, maar door de
enorme stijging van de containerstroom (verdrie-
voudiging) neemt het absolute aantal tonnen lading
dat via de weg wordt vervoerd toe. De verwachting
is dat het containervervoer over de weg in 2020 in
absolute zin zal zijn verdubbeld ten opzichte van
1995.
Overig stukgoed/roro
Binnen het stukgoedvervoer is het wegvervoer de
belangrijkste modaliteit, vanwege de relatief korte
vervoersafstanden. De belangrijkste afzet vindt
dan ook plaats in de regio zelf of in Nederland.

De bestaande marktverhoudingen tussen ferry-
vervoer vanuit Rotterdam op het Verenigd Koninkrijk
en de Kanaaltunnel zullen in de toekomst niet
wezenlijk veranderen.
Vervoersaanbod personenverkeer
Het personenverkeer bestaat uit werknemers van
de bedrijven in de haven, maar ook recreanten en
inwoners van de dorpskernen in de haven en de
omgeving gebruiken dezelfde wegen; lokaal verkeer
vermengt zich met regionaal en internationaal
verkeer. Op de ruit rond Rotterdam is het aandeel
vrachtverkeer 10% van het totale verkeersaanbod,
ten westen van de Botlektunnel op de A15 is
het aandeel vrachtverkeer nog ‘slechts’ 20%.
Oplossingen voor de congestieproblematiek op
het wegennet liggen dan ook vooral op het vlak
van het personenvervoer. Het Regionaal Verkeer-
en Vervoersplan buigt zich met name over dit
personenverkeer.
Een goede bereikbaarheid voor werknemers is
een belangrijke factor voor het vestigingsklimaat.
Oplossingen daarvoor liggen onder meer in het
verbeteren van het openbaar vervoer en het verder
stimuleren van bedrijfsvervoer.
Bereikbaarheid in 2020
De vraag doet zich voor of met de groei van de
goederenstromen het aanbod van infrastructuur
in 2020 (inclusief de nog te realiseren projecten
volgens het Meerjarenprogramma Infrastructuur
en Transport-MIT) nog toereikend is om de
bereikbaarheid en veiligheid van het vervoer
te garanderen. Bij de confrontatie tussen vraag
(de verkeersprognoses) en het aanbod van de
fysieke infrastructuur is rekening gehouden met
al geprojecteerde infrastructuur uit het MIT. In die
analyse 4) zijn de belangrijkste knelpunten aangege-
ven die moeten worden opgepakt, wil Rotterdam zijn
concurrentiepositie in de toekomst verstevigen.
Bij de beschouwing van knelpunten in het infra-
structuurnetwerk voor de achterlandmodaliteiten
in 2020 wordt onderscheid gemaakt naar de regio
Rotterdam, Nederland en Europa.
De haven
De haven beschikt anno 2003 al over een zeer dicht
intermodaal infrastructuurnetwerk voor het vervoer
van goederen. De goede uitgangspositie voor de
binnenvaart is al genoemd. Het Rotterdamse haven-
en industriecomplex wordt door de N15/A15 op het
rijkswegennet aangesloten. Daarmee vormt de A15
de ruggengraat van de gehele haven. De regio
Rotterdam beschikt over een volledige ringstructuur
rondom de binnenstad met twee oeververbindingen:
de Van Brienenoordbrug (A16) en de Beneluxtunnel
(A4). Een indrukwekkend investeringspakket aan
infrastructuur op regionaal niveau, zoals de haven-
spoorlijn als onderdeel van de Betuweroute en
aanpassingen aan de A15, leidt tot een verdere
verbetering van het netwerk van achterlandverbin-
dingen. Het volledig door particulieren geëxploi-
teerde pijpleidingennetwerk is alleen al binnen het
gebied van het Rotterdamse haven- en industrie-
complex zo’n 1.400 kilometer lang. Het betreft
doorgaande leidingen door de hele haven, leidingen
die twee gebieden met elkaar verbinden, bijvoor-
beeld Botlek en Europoort, en leidingen die zich
binnen een gebied bevinden. Veel bedrijven in het
haven- en industriecomplex zijn met elkaar ver-
bonden en sinds kort maken chemische bedrijven
gebruik van de MultiCore pijpleiding.
De huidige ontbrekende schakel van de haven, en
van de regio, vormt thans de A4-Noord, waarmee
via de Beneluxtunnel een snelle directe verbinding
ontstaat vanuit het noorden met het havengebied.
Deze is echter al in het MIT opgenomen. De A15
komt uit de analyse naar voren als zeer kwetsbaar
rond 2020, ondanks de maatregelen die thans ter
verbetering en uitbreiding van de A15 door Rijks-
waterstaat in gang zijn gezet. Bij de Botlektunnel
ontstaan capaciteitsproblemen. Bovendien is er bij
congestie en calamiteiten geen alternatieve route
naar het noorden of zuiden. Zoals eerder gemeld
‘concurreert’ het vrachtverkeer met het personen-
verkeer op de A15. Aan de gewenste basiskwaliteit
van 60 km/uur kan dan op lange termijn niet meer
worden voldaan. Aangezien er ten westen van de
Botlektunnel geen adequate alternatieve routes
richting noorden of zuiden zijn en openbaar vervoer
nagenoeg ontbreekt, zijn in en rond de spitstijden
en bij calamiteiten de congestiekansen voor
goederen en personen hoog. Dit kan sluipverkeer
over Voorne-Putten in de hand werken. Ook zullen
er op de A15 capaciteitsknelpunten optreden voor
het wegvervoer op het traject Barendrecht-
Gorinchem. De natte infrastructuur in het haven-
gebied biedt ruimte aan een aantal belangrijke
scheepvaartgebonden functies, zoals vaar- en
manoeuvreerruimte voor zee- en binnenvaart,
afmeerplaatsen aan de kade, ligplaatsen aan
boeien en wachtplaatsen, en de offshore industrie.
Daarnaast is de berging en afvoer van rivierwater
een kernfunctie. Door groei van havenactiviteiten,
67
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

68
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
KNELPUNTEN ONTSLUITENDE INFRASTRUCTUUR VAN DE HAVEN
LEGENDA
Weg Spoor
Binnenvaart
Missing link A4 Noord
A15 capaciteit voor 2015
A15 capaciteit en veiligheid na 2015
Botlekbrug - doorvaarhoogte en breedte
Breeddiep - stroomsnelheid en breedte
Hartelkanaal west - stroomsnelheid en breedte
schaalvergroting in de scheepvaart en andere
claims (recreatie, verstedelijking, natuur), is er
een toenemende druk op de natte ruimte in het
Rotterdamse havengebied. Belangrijk knelpunt
is de capaciteit van een aantal plekken op de
vaarwegen. Met name het Breeddiep en het
Hartelkanaal zijn niet op de toekomst berekend.
De Willemsspoortunnel zal een knelpunt gaan
vormen op het gebied van de externe veiligheid
bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor.
Daarbij is dit de enige aansluiting van de haven-
spoorlijn op het noorden, er zijn geen alternatieve
routes bij calamiteiten. Bij het Rotterdam Centraal
Station zal eveneens een knelpunt op het gebied
van spoorcapaciteit en externe veiligheid ontstaan,
zeker wanneer de programma’s voor herontwikkeling
nabij het station kwetsbare functies gaan veroorza-
ken. De bestaande Botlekbrug, die voor lokaal
spoorverkeer en voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen ook na aanleg van de tweede Botlektunnel
Willemspoortunnel (veiligheid)
Rotterdam Centraal Station - spoor (veiligheid)
Spoortracé België - capaciteit en veiligheid na 2015
Calandbrug capaciteit en geluid na 2005
noodzakelijk blijft, vormt een nautisch knelpunt voor
de binnenvaart als gevolg van de beperkte door-
vaarthoogte en beperkte breedte van de vaarweg.
Daarnaast is de Calandbrug zowel qua capaciteit
als geluid een knelpunt voor het spoor-vervoer. Het
is wenselijk de mogelijkheid van goederenvervoer
richting het noorden over de Hoekse Lijn voor de
toekomst open te houden. Het vervolgtransport van
de roro die bij de Stena Line in Hoek van Holland
wordt overgeslagen, gaat naar verwachting in toe-
nemende mate per spoor.
Bereikbaarheid van de regio
Voor het algemene vestigingsklimaat van de haven
is het niet alleen van belang om bereikbaar te zijn
voor goederen, maar ook dienen haven en regio
bereikbaar te zijn voor het (zakelijk) personen-
verkeer. De ontwikkeling van de bereikbaarheid van
de totale regio van Rotterdam staat op de agenda
van het eerder genoemde Regionaal Verkeer- en
Vervoersplan. De knelpunten spelen zich vooral af

op de noordelijke ring (A20 en A13). Als oplossin-
gen staan hiervoor op de politieke agenda de
realisatie van de A4-Noord en de Rijksweg A16/13.
Ook ontbreekt er vanuit de Beneluxtunnel een snelle
doorgaande route naar het zuiden. De A4-Zuid staat
hiervoor al een tijd in verschillende beleidsplannen
als gewenst. Het eiland Voorne-Putten wordt alleen
ontsloten via de A15, dan wel via de Groene
Kruisweg/N218, die dwars door dorpskernen voert.
Dit is een weinig ideale situatie. Veelal lokaal
verkeer mengt zich met het doorgaande verkeer
op de A15, wat tot extra congestieproblemen leidt.
Bovendien is er geen hoogwaardig openbaar
vervoer.
Nationaal
Voor de stimulering van de binnenvaart is het
van belang dat het netwerk inlandterminals in
Nederland en het buitenland verder wordt uit-
gebreid. Door optimalisatie van de hele logistieke
keten, zoals al eerder gemeld, kan de totale
nationale infrastructuur beter worden benut.
Daarnaast is er een aantal infrastructurele knel-
punten die oplossing behoeven. Er zijn capaciteits-
beperkingen veroorzaakt door (te lage) bruggen,
beperkte vaardieptes en (een veelheid aan)
vertragende sluizen. In Nederland speelt dit onder
andere op de Maasroute (1), het Wilhelminakanaal
(2) en bij de Volkerak en Kreekraksluizen (3) (zie
figuur). Naast het ‘conflict’ tussen goederentreinen
en personentreinen, is een specifiek knelpunt op
nationaal niveau het ontbreken van een ‘volledige’
aansluiting bij Geldermalsen (4) van de Betuweroute
richting noord en zuid. Deze aansluiting zou
bovendien een aantal regionale veiligheidsknel-
punten (Willemspoortunnel, Centraal Station)
kunnen oplossen. Verder is met het uitstel van de
Hanzespoorlijn vooralsnog een kans gemist op
uitbreiding van de kwaliteit van het spoor naar het
noorden (5). Veel routes via de A12 (6) worden
kritisch vanwege congestieproblemen (het niet
behalen van de basiskwaliteit) en de veiligheid.
Ook zijn er capaciteitsproblemen op de wegen
rondom Eindhoven (A58) en Arnhem (ontbrekend
stuk A15). Binnen het netwerk aan pijpleidingen
worden geen majeure knelpunten op nationaal
niveau gesignaleerd. Wel verdient het ontbreken
van alternatieve leidingroutes uit het oogpunt van
kwetsbaarheid de aandacht.
Internationaal
Het Europees netwerk voor binnenvaart is relatief
beperkt. Rotterdam ligt in vergelijking met andere
KNELPUNTEN GOEDERENVERVOER
IN NATIONALE INFRASTRUCTUUR
LEGENDA
1
2
3
4
3
3
Den Haag
Amsterdam
Rotterdam
Breda
Utrecht
Leeuwarden
Lelystad
Den Bosch
Eindhoven
Maasroute
Wilhelminakanaal
Sluizen Volkerak, Kreekrak
Spooraansluiting Geldermalsen
4
2
6
7
8
Groningen
Zwolle
Arnhem
Maastricht
5
6
7
8
5
1
Assen
Hanzespoorlijn
Snelweg A12
Snelweg A58
Snelweg A15
havens zeer gunstig in dit netwerk. Deze kracht
moet Rotterdam verder uitbouwen. In Duitsland is
de Rijn als belangrijkste ader voor Rotterdam zeer
goed ontwikkeld, er zijn praktisch geen knelpunten.
Wel doen zich op de zijtakken van de Rijn en de
verbinding oost-west diverse knelpunten voor
(brughoogte, sluizen). België beschikt over een
relatief dicht vaarwegennet met talrijke knelpunten
(bruggen, sluizen). Een directe verbinding met
Duitsland via België (Maas-Rijnkanaal) ontbreekt.
Er is onvoldoende capaciteit richting Frankrijk
(Canal-du-Centre). In 2006 starten de werkzaam-
heden voor het project Seine nord, waardoor de
verbinding tussen Rotterdam en Parijs voor grotere
schepen sterk wordt verbeterd (realisatie 2012).
Voor het transport van natte bulk vormt de pijp-
leiding een belangrijke vervoersdrager waarop
Rottterdam de aansluitingen met het verdere
internationale netwerk moet intensiveren. Rotterdam
heeft verbindingen met belangrijke (petro)chemische
complexen in het Ruhrgebied, Zuid-Limburg,
Moerdijk, Terneuzen en Antwerpen. In een aantal
gevallen kunnen verschillende gebruikers en
69
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

70
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
aanbieders gebruikmaken van dezelfde buis
(common carrier pipeline). Het spoornet (infra-
structuur, beveiliging en exploitatie) is per land
verschillend, de diverse nationale spoorwegmaat-
schappijen bepalen dit. De samenwerking op het
gebied van internationaal goederenvervoer per
spoor komt slechts moeizaam van de grond.
Hierdoor ontstaan diverse knelpunten. Onder
andere moet worden gewerkt aan het veiligstellen
van de capaciteit van Rotterdam naar België en
uniformiteit van techniek en grensformaliteiten.
Internationaal gezien vormen de belangrijkste
aandachtspunten voor het spoor: de capaciteit
richting België en het verdere zuiden (thans
onderwerp van de RoBel-studie) en de aansluiting
van de Betuweroute op het Duitse net.
OPLOSSINGSRICHTINGEN
Voor de concurrentiepositie van Rotterdam is een
vlotte, veilige en duurzame aan- en afvoer van
goederen en personen van belang. Daarbij zullen
bovengenoemde knelpunten moeten worden
opgelost, anders kan er geen modal shift plaats-
vinden, wordt de haven minder bereikbaar en staat
de veiligheid onder druk. De oplossingen liggen
niet in één maatregel, maar in een totaalpakket
van maatregelen. Hieronder een beschouwing.
Kennis en innovatie
Voortzetting van de eerder beschreven initiatieven
gericht op efficiency (onder andere door inzet van
ICT), en van de kennis- en innovatieprojecten
bijvoorbeeld op het vlak van capaciteit en efficiency
zal sowieso plaatsvinden. Met name de implemen-
tatie behoeft aandacht van Rotterdam, rijk en
andere partners. Dit vraagt draagvlak en veel
investeringen.
Prijsbeleid
In het streven naar efficiënter gebruik van wegtrans-
port – en het stimuleren van duurzame vormen
van transport kunnen ook andere maatregelen
in ogenschouw worden genomen. Invoeren van
prijsbeleid voor wegverkeer (tolwegen, belastingen,
heffingen – eventueel voor geselecteerde groepen
verkeersdeelnemers) is een veel genoemde optie.
Tot nu toe heeft de Nederlandse overheid zich niet
gewaagd aan invoering van prijsbeleid, maar pleit
er wel in Europees verband voor. In Duitsland,
Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk (Londen)
zijn dergelijke maatregelen al wel ingevoerd. Voor
het personenverkeer zal de invoering van prijsbeleid
effect hebben op de tijden waarop gereden wordt
(spreiding), op carpoolen (eventueel bedrijfsvervoer)
en op het gebruik van openbaar vervoer en fiets.
Met andere woorden: prijsbeleid kan, maar dan
moeten de alternatieven wel voorhanden zijn.
Juist voor het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer
ontbreken die thans in de haven. Sluipverkeer
(bijvoorbeeld over Voorne-Putten) moet worden
voorkomen.
Ten aanzien van vrachtverkeer zou de modal shift
naar de modaliteiten ‘binnenvaart’ en ‘spoor’ met
prijsbeleid bevorderd kunnen worden, maar daarbij
is het nog de vraag wat het effect hiervan is. De
afgelopen jaren is er al een grote modal shift in het
containervervoer bereikt met een verschuiving van
weg naar binnenvaart en in mindere mate naar het
spoor. Bovendien verlaat 40% van de containers die
over de weg worden aan- en afgevoerd de Randstad
niet. De vervoerswijzen spoor en binnenvaart
zijn daarvoor veelal geen volwaardig alternatief,
alhoewel met name de binnenvaart door daling van
de kosten en meer inlandterminals voor de kortere
afstanden steeds aantrekkelijker wordt. De invloed
van prijsbeleid op dit regionale vervoer zal dan ook
nihil zijn. Voor het nationale en internationale
transport kan prijsbeleid zeker invloed hebben,
maar dan moeten er wel volwaardige alternatieven
voorhanden zijn. Het is dan ook van belang om
tegelijkertijd te investeren in een fijnmaziger net
van binnenvaartterminals in het achterland en
de betrouwbaarheid en kwaliteit van spoorvervoer
te verbeteren. Dit moet in internationaal verband
worden aangepakt. Voor de concurrentiepositie
van Rotterdam zal enige vorm van prijsbeleid voor
goederenvervoer op Europees niveau moeten
plaatsvinden en gebaseerd moeten zijn op gelijke
uitgangsposities (level playing field).
Het is onduidelijk welke invloed diverse prijsmaat-
regelen in kwantitatieve zin hebben op de verkeers-
stromen. Voor het Havenplan 2020 is vooralsnog
uitgegaan van een beleidsarm scenario, wat
betekent dat in de volumeprognoses geen drasti-
sche ingrepen van overheidswege verwerkt zijn.
Mochten deze ingrepen er voor 2020 wel komen,
dan zal het effect voor Rotterdam eerst
in kaart moeten worden gebracht, zowel in termen
van goederenstromen, als concurrentiepositie.
Locatiebeleid
Het regionale en nationale vestigingsbeleid kan een
grote impact hebben op transporten. De Stadsregio

en het Havenbedrijf Rotterdam zetten zich in voor
het ontwikkelen van een locatiebeleid, dat bedoeld
is om het juiste bedrijf op de juiste plek te krijgen.
Bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties
(Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020), wordt
nadrukkelijk gekeken naar de aanwezigheid of
mogelijkheden van bijvoorbeeld openbaar vervoer.
In de haven is clustering en het stimuleren van
‘co-siting’ een voorbeeld van locatiebeleid waarbij
bedrijven met een intensieve transportrelatie in
elkaars nabijheid worden geplaatst, zodat onnodige
transportkilometers vermeden worden. Ook zal door
samenwerking met verladers en vervoerders het
spoor- en binnenvaartvervoer naar inlandterminals
verder kunnen worden geoptimaliseerd.
Beter benutten infrastructuur
Het is zaak om zo goed mogelijk gebruik te maken
van de infrastructuur die er ligt. De komende jaren
is het de opgave om de Betuweroute bijvoorbeeld
maximaal te benutten. Ook de natte capaciteit
voor de binnenvaart kan verder worden benut met
een uitgekiend verkeersbegeleidingssysteem. Met
dynamisch verkeersmanagement en de invoering
van 3 TEU-trucks, kan ook de weg beter worden
benut. Voor de A15 en andere trajecten langs de ruit
is de verdere uitbreiding van doelgroepenstroken
voor vrachtverkeer een middel om het goederen-
vervoer verder te stroomlijnen en de gewenste
basissnelheid (60 km/uur) van het vervoer te
garanderen. Door verlaging van maximumsnelheden
op sommige trajecten worden congestiekansen
bovendien verlaagd. Een dergelijke maatregel
draagt ook bij aan verbetering van de luchtkwaliteit,
zoals is gebleken in Overschie.
Realisatie infrastructuur
De inzet op modal shift en het waarborgen van
de bereikbaarheid en veiligheid, maakt op sommige
plekken aanpassingen aan de infrastructuur
noodzakelijk. Ook nieuwe infrastructuur zal op
bepaalde locaties nodig zijn. Het ruimtelijk streef-
beeld in dit hoofdstuk geeft de voorgestelde op-
lossingen weer voor wat betreft de regio Rotterdam.
Nieuwe infrastructuur is zeer kostbaar. Zeker
voor de droge infrastructuur geldt bovendien dat
de ruimte in Nederland, en vooral in deze regio,
schaars is. Nut en noodzaak en daaruit volgend,
prioritering van nieuwe infrastructuur, zal in
samenhang met het effect van bovengenoemde
maatregelen moeten worden onderzocht. Deze
analyse is nog niet in het kader van dit Havenplan
2020 verricht, maar vormt een opgave voor het
vervolg dat door Rotterdam, samen met partners
in de regio en het Rijk, in gang moet worden gezet.
De uiteindelijke besluitvorming over nieuwe infra-
structuur zal dan ook altijd in samenhang met
dergelijke maatregelen moeten worden beschouwd.
Bij realisatie van nieuwe infrastructuur kan gezocht
worden naar innovatieve vormen van financiering,
door het sluiten van allianties of partnerships.
SAMENVATTING STREEFBEELD DE SNELLE
EN VEILIGE HAVEN
Zoals in deel 1 gemeld, ziet de snelle en veilige
haven van 2020 er samengevat als volgt uit:
De snelle en veilige haven:
• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen ver-
beterde verbindingen via water, spoor, pijpleiding
en weg, en goede faciliteiten voor de overslag op
en tussen deze vervoersvormen.
• Stimuleert de aan- en afvoer van goederen via
water, spoor en pijpleiding door samenwerking
met inlandterminals voor binnenvaart en spoor,
een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven met
intensieve goederenstromen en prijsbeleid ter
vermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer.
• Stimuleert innovaties op het gebied van logistieke
efficiency en ICT.
• Is in staat de bestaande infrastructuur intensiever
te benutten dankzij verkeersmanagement en andere
benuttingsmaatregelen op het wegennet, vervoers-
management bij bedrijven, beter openbaar vervoer,
spreiden van transporten, doelgroepstroken en
lagere maximumsnelheden op de A15 en de ruit,
bundelen van goederenstromen en betere samen-
werking in productketens.
• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaart
en toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen,
een veilige haven dankzij een verder verfijnd
nautisch verkeersbegeleidingssysteem en andere
maatregelen op het gebied van transport om de
risico’s te verkleinen.
• Is uitstekend beveiligd tegen terroristische en
illegale activiteiten.
RUIMTELIJK STREEFBEELD SNELLE EN VEILIGE
HAVEN
De aanpassingen aan de bestaande infrastructuur
en realisatie van nieuwe infrastructuur in de regio
zijn op de kaart aangegeven als belangrijkste
oplossingen voor de genoemde aandachtsgebieden
71
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

72
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
en knelpunten. De uiteindelijke afweging van met
name te realiseren weginfrastructuur zal moeten
plaatsvinden in de context van een bredere
(vervolg)studie naar de effecten op en invloed van
een totaal pakket aan maatregelen. Ook op
nationaal niveau liggen er vanuit het perspectief
van dit Havenplan 2020 prioriteiten voor aanpassing
of uitbreiding van infrastructuur. Deze worden hier-
onder in de tekst vermeld. Op de kaart is aan-
gegeven dat niet alle wensen voor de regionale
infrastructuur tegelijkertijd gerealiseerd moeten
worden. De jaartallen die worden genoemd zijn
indicatief. Op basis van deze indicatie kan een
beleidsagenda worden opgesteld voor de komende
jaren.
Binnenvaart
Het opheffen van de huidige beperkingen voor
binnenvaart in het Breeddiep (vaarbreedte en hoge
stroomsnelheden) zal tot gevolg hebben dat de
Nieuwe Waterweg een goede alternatieve route
wordt richting Maasvlakte 1 en 2. Ook de problemen
met doorvaarthoogten van bruggen (Botlekbrug,
Hartelbrug en Willemsbrug) zullen op termijn
moeten worden opgelost. Belangrijke opgave ligt
er bij het ontwerp van de toekomstige Maasvlakte 2,
zowel de ontsluiting van de zeevaart (alle typen,
tot 12.000 TEU), als de intermodale aansluiting op
het achterland.
Spoor
De kansen voor spoorverkeer worden met de aanleg
van de Betuweroute aanzienlijk verbeterd, maar
een volledige aftakking naar het noorden en zuiden
(knooppunt Geldermalsen) zal de concurrentie-
positie van spoor verder versterken. Bovendien
wordt daarmee het veiligheidsknooppunt rondom
de Willemspoortunnel opgelost. Door een relatief
kleinschalige aanpassing aan het knooppunt bij
Geldermalsen kunnen treinen die vanuit westelijke
richting komen aantakken op de bestaande lijnen
naar Noord- en Zuid-Nederland. Daarnaast is
verdere inzet op de lijn Rotterdam-België (RoBel-
studie) voor de toekomst van spoor van belang.
Pijpleidingen
Voor pijpleidingen is de ambitie gericht op uitbrei-
ding van het internationale netwerk en de verdere
ontwikkeling van het MultiCore-pijpleidingennetwerk
in de haven. Lokaal zijn de oeverkruisingen punten
van aandacht.
Weg
Verbeterde of nieuwe weginfrastructuur zal de
kwetsbaarheid (in capaciteit en veiligheid) van
met name de A15 moeten opheffen. Om de basis-
kwaliteit van 60 km/uur in de regio te bereiken,
is het nodig doelgroepstroken te realiseren op de
gehele ring, door het reserveren van een bestaande
rijstrook voor vrachtwagens. Overigens zal een
directe verbinding tussen de A13 en A16, waarvan
de mogelijke aanleg in het Regionaal Verkeer- en
Vervoersplan (RVVP) is aangegeven, de verkeers-
belasting op de A20 doen afnemen. Hiermee komt
de noodzaak van doelgroepstroken op de A20 te
vervallen. Voor de A15 blijven ze echter wel van
belang.
Het Rijk werkt thans aan een capaciteitsverbetering
van het A15-traject tussen Maasvlakte en Vaan-
plein. Voor de kortere termijn wordt ook een extra
verbinding over de Oude Maas (Botlektunnel/-brug)
van belang geacht. Door groei van het wegverkeer
(goederen en personen) zal de A15 ook op langere
termijn kwetsbaar blijven. Dit ondanks inspanningen
aan de aanbodzijde (modal shift, clustering) en
benuttingsmaatregelen. Realisatie van een derde
oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel
is dan ook op de langere termijn (na 2015) zeer
gewenst. Deze noord-zuidas dient ter ontlasting
van de N15/A15, waar immers al bij de Botlektunnel
knelpunten gaan ontstaan. Met de realisatie van
de zogenoemde Oranjetunnel in het oosten wordt
een nieuw deel van de regio beter ontsloten. De
Oranjetunnel kan aansluiten op de A4, via het door
de provincie te realiseren ‘veilingtracé’ (N213).
Met name de Maasvlakte en het Europoortgebied
liggen dankzij deze tunnel dan dichtbij de regio
Den Haag/Westland. Een alternatief tracé voor
een tunnel is het Blankenburgtracé ten oosten van
Rozenburg, maar dit lijkt vanuit het oogpunt van
completeren van het netwerk en veiligheid (aftak-
king in het westen bij calamiteiten) minder gunstig.
De aftakking van de A15 naar het zuiden en de
ontsluiting van Voorne-Putten kan verder worden
verbeterd door de opwaardering van de N57. De A4-
Zuid kan mogelijk deels het capaciteitsprobleem op
de A15 oplossen. Een deel van het lokale verkeer
van Voorne-Putten en Spijkenisse zal deze A4-Zuid
in plaats van de A15 kunnen gebruiken. Daarbij
is het wenselijk ook de inpassing van de lokale
ontsluiting van Voorne-Putten te verbeteren,
waarmee de A15 wordt ontlast van het lokale
verkeer. Bovendien kunnen deze routes in enkele
gevallen als ‘vluchtroutes’ dienen, mochten er

calamiteiten zijn die langdurig de A15 afsluiten.
Beide maatregelen zijn ook in het RVVP reeds
genoemd.
Welke nieuwe hoofdverbinding (Oranjetunnel,
Blankenburgtunnel of A4-Zuid) op de langere
termijn prioriteit moet krijgen is onderwerp van
nadere studie.
Voor het gebied Stadshavens (Vierhavens/
Merwehavengebied en Waal-/Eemhavengebied)
moet onderzocht worden of bij een verdere
ontwikkeling van shortsea terminals en fruitport
en een geleidelijke transformatie naar een gemengd
gebied, de bestaande infrastructuur voldoende is,
of dat er verbeteringen en nieuwe infrastructuur
noodzakelijk zijn. Met name de bereikbaarheid van
de (shortsea) terminals op de Eemhaven dreigt op
korte termijn al een knelpunt te worden.
Maasvlakte 2 wordt multimodaal ontsloten. Van
belang bij de ontwikkeling van dit gebied is verder
de bereikbaarheid bij calamiteiten (toegang
hulpdiensten en vluchtroutes)
Ter verbetering van de bereikbaarheid van de haven
voor personen (OV) staat op de kaart de nieuwe
Benelux metrolijn (halte Pernis), die voor de haven
beter moet worden benut (voor- en natransport
regelen). Ook moet het personenvervoer over water
verder worden gestimuleerd.
Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van
de hoofdstukpagina.
Noten
1) Concept Regionaal Verkeer- en Vervoersplan,
stadsregio Rotterdam, nov/dec. 2002.
2) Modal split is de verdeling van goederentransporten
over de modaliteiten binnenvaart, spoor, pijpleiding
en weg.
3) De lokale verkeersbewegingen binnen het haven-
gebied en binnen de regio zelf zijn niet in de
modal split opgenomen, maar wel betrokken bij het
bepalen van de absolute verkeersbelasting op de
infrastructuur. Het betreft bijvoorbeeld transporten
van lege containers tussen empty depots en distri-
park en terminals, of containers die ergens vanuit
de haven naar een Rail Service Centrum worden
gereden.
4) Bij de confrontatie zijn de volgende criteria betrok-
ken: capaciteit, basiskwaliteit (minimale door-
stroomsnelheid), milieu en veiligheidsknelpunten,
concurrentie met personenverkeer, mogelijkheid
van alternatieve routes bij calamiteiten en de
aanwezigheid van alternatieve modaliteiten.
73
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

74
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN

13 DE ATTRACTIEVE HAVEN
De haven draagt bij aan de identiteit van de
regio Rijnmond. Niet alleen vanuit economisch
perspectief, maar ook als bijzonder en dynamisch
(haven)landschap met specifieke voorzieningen.
Zo trekt de haven veel bezoekers en wordt
er veel gerecreëerd in en rond de haven. De
activiteiten van scheepvaart en industrie zijn
daarbij een extra attractie. Het havengebied
zelf kent vele plekken met belangrijke waarden
voor natuur en recreatie. Op deze plekken
is sprake van gevarieerd recreatief gebruik.
Op nog braakliggende terreinen is dat van
tijdelijke aard is. Naast de ecologische en
recreatieve kwaliteiten vormt het aanzicht van
het havengebied, de representatie, ook een
visitekaartje voor bedrijven. Een aantrekkelijke
werkomgeving is een belangrijk onderdeel van
het vestigingsklimaat. Natuur, recreatie en
representatie zorgen voor een attractieve haven
die bijdraagt aan een positief imago en aan het
internationale vestigingsklimaat.
De ambitie voor de attractieve haven is de kwali-
teiten op het gebied van natuur, recreatie en
representatie in de haven verder te verhogen en
het ecologisch en recreatieve netwerk rond de
haven te versterken.
ONTWIKKELINGEN EN K ANSEN VOOR ECOLOGIE
Kwaliteiten
De haven ligt langs het snijpunt van twee ecologi-
sche structuren van Europese allure: het estuarium
van Rijn en Maas en de Hollandse duinenrij. Deze
gebieden zijn van internationaal belang voor zowel
flora als fauna. Door de ligging kent ook het haven-
gebied zelf, hoewel niet specifiek gepland, interes-
sante natuurwaarden die zich manifesteren op
oevers, bermstroken, de pijpleidingenzones en
braakliggende terreinen. Een bijzondere, wel
geplande voorziening is de vogelvallei op de
Maasvlakte.
Grenzend aan het havengebied ligt een aantal
beschermde natuurgebieden zoals de Voordelta,
Voornes Duin en de duinen van Hoek van Holland.
De oeverlanden langs de Oude Maas en recreatie-
gebieden zoals de Brielse Maas en de Bernisse
vormen aan de zuidzijde van het havengebied een
groengebied van regionaal belang.
In het kader van het Project Mainportontwikkeling
Rotterdam (PMR) zijn projecten gestart die ener-
zijds de verloren gaande natuurwaarden moeten
compenseren en anderzijds de natuur-waarden in
de regio moeten versterken. De compensatie betreft
de ontwikkeling van een zeereservaat en de
ontwikkeling van natuur rond de Brouwersdam
en de Hollandse duinen ter hoogte van Delfland.
Daarnaast wordt er in het kader van PMR 750
hectare natuur- en recreatiegebied aangelegd in
de omgeving van de haven (IJsselmonde en de
noordrand van Rotterdam). Onder het PMR-
deelproject Bestaand Rotterdams Gebied (BRG)
vallen kwaliteitsverbeteringen van de leefomgeving,
zoals een groene inrichting van de Landtong
Rozenburg, het realiseren van een aantal rivier-
parken in de omgeving (zie kader) van de haven
en een ecologische kwaliteitsimpuls voor het
Oostvoornse Meer door het inlaten van zout water.
Deze projecten, waarvan de plannen deels nog
moeten worden uitgewerkt en ook de financiering
nog moet worden geregeld, dragen voor een
belangrijk deel bij aan de versterking van de
regionale groenstructuur en de recreatieve
kwaliteiten.
Rivierparken
Doel van het project Rivierparken is de kwaliteit
verbeteren van de buitenruimte in stadswijken
die aan de haven en de rivier grenzen. In totaal
elf parken moeten voorzien in een openbaar
recreatief aanbod en bijdragen aan de kwaliteit
van de woon- en leefomgeving in de deelgemeen-
ten Charlois, Feijenoord, Delfshaven, Pernis,
Hoek van Holland en de gemeenten Schiedam,
Vlaardingen en Maassluis. De planfase is in de
eerste helft van 2003 afgerond. Na financierings-
afspraken tussen de projectdeelnemers kan de
uitvoering van start.
Ontwikkeling regelgeving
Op Europees en nationaal niveau worden bestaande
doelstellingen voor behoud van het natuurlijk
systeem omgezet in steeds concretere wet- en
regelgeving. Niet alleen voor de ‘droge’ maar ook
voor de ‘natte’ natuur. Kenmerkend voor de toe-
komstige regelgeving is de verschuiving van taken
en verantwoordelijkheden naar regionaal en lokaal
niveau.
De nieuwe Kaderrichtlijn water vereist beheer-
plannen voor ecologisch herstel van het stroom-
gebied van Maas en Rijn, waaronder het estuarium,
de havens en binnenwateren vallen. In dit verband
75
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

76
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN
worden in het Rotterdams havengebied locaties
onderzocht naar ruimte voor natuurvriendelijke
oevers. De regelgeving voor beschermde plant-
en diersoorten is vastgesteld in de Europese
Vogel- en Habitatrichtlijn en de Flora- en Faunawet.
Dit betekent dat bij ruimtelijke ingrepen nadrukkelijk
moet worden gekeken naar het effect van de
ingreep op aanwezige beschermde soorten en
naar maatregelen om negatieve effecten zoveel
mogelijk te voorkomen en desnoods te compense-
ren. Voor een beperkt aantal soorten geldt volgens
de Habitat-richtlijn een zwaar beschermingsregime,
waarbij de instandhouding van de soort moet
worden gewaarborgd door compenserende maat-
regelen.
Haven en natuur kunnen samengaan, maar daar
is wel gericht beleid voor nodig. Er wordt daarom
gezocht naar een praktische manier om de nieuwe
natuurwetgeving te implementeren zonder dat dit
leidt tot belemmeringen voor de economische
ontwikkeling van de haven. Op dit moment werkt
het Havenbedrijf aan een Havennatuurbeleidsplan,
waarbij gegeven de ontwikkelingen in regelgeving,
de strategie wordt uitgestippeld om enerzijds de
ambities van ontwikkeling van natuur in en rond de
haven waar te maken en anderzijds beperkingen bij
uitgifte en beheer van bedrijventerreinen zoveel
mogelijk te voorkomen.
Kansen
Naast de al in gang gezette projecten in het kader
van PMR, liggen er kansen voor versterking van de
natuurwaarden in het havengebied zelf, met name in
een kwalitatieve verbetering van aanleg en beheer
van de infrastructuur (bermen, leidingenstroken,
oevers). Voor de droge infrastructuur is een
integrale benadering van de gehele infrastructuur-
bundel (A15-zone) van belang. In het kader van
het Ontwerp-Tracébesluit A15 is onder andere de
uitvoering van het beheer van deze ecologisch
belangrijke schakel al geregeld.
Voor de natte infrastructuur zijn er, in samen-
werking met Rijkswaterstaat, onderzoeken gaande
naar mogelijkheden voor realisatie en ecologisch
herstel en beheer van de gehele getijdenzone.
Maasvlakte 1 vormt een barrière in de ecologisch
waardevolle Hollandse duinenrij. Bij verdere
ontwikkeling van Maasvlakte 1 en 2 kunnen de
mogelijkheden voor doorbreken van deze barrière
worden onderzocht. Ook biedt de zuidrand van
Maasvlakte 1 en 2 nog potenties om, in het
verlengde van de zone Oostvoornse Meer-Brielse
Meer, natuurwaarden verder te ontwikkelen. Hier-
bij speelt ook de inrichting van de Slufter en directe
omgeving (bijvoorbeeld de vogelvallei) een rol.
ONTWIKKELINGEN EN K ANSEN VOOR RECREATIE
Kwaliteiten
De haven heeft een grote aantrekkingskracht op
recreanten en toeristen. De onwerkelijke schaal,
de grootsheid en veelheid aan industrie trekken
mensen naar het gebied. Het gebied is niet specifiek
ontworpen voor recreatief gebruik, maar er zijn
in de loop der jaren her en der wel voorzieningen
gerealiseerd (havenroute, fietspaden, informatie-
borden en uitzichtpunten). Diverse plekken hebben
een spectaculair uitzicht zoals bij de Ringweg
Slufter, de noordrand van de huidige Maasvlakte
(aan de poort van de grootste haven ter wereld) en
op de punt van Landtong Rozenburg. De Maasvlakte
biedt verder het Slufterstrand. De aanvankelijk lege
ruimte bood ook veel plek aan bijzondere recreatie
(hindersporten, deltavliegen). Door de verdere
uitgifte van terreinen moet voor deze specifieke
sporten naar andere locaties worden uitgeweken.
Daarnaast is er een vorm van (georganiseerd)
toerisme: vaartochten vanuit de stad naar de haven
en tijdens de Wereldhavendagen worden diverse
excursies naar gebieden en bedrijven georgani-
seerd.
De meest in het oog springende ontwikkelingen
vinden plaats in het oosten en westen van het
havengebied. De kustlijn verplaatst zich door
uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2 verder
in zee, en in het oosten rukt de stad op en komen
oudere havengebieden vrij voor stedelijke ontwikke-
ling. De ontwikkeling van de Stadshavens is ook
vanuit recreatief perspectief een zeer interessante
opgave, omdat daar recreatieve voorzieningen
kunnen worden gecreëerd en de haven fysiek met
de stad wordt verbonden.
Kansen
Maasvlakte 2 biedt vergelijkbare recreatieve
mogelijkheden als de huidige Maasvlakte, zoals
vormen van kust- en strandrecreatie die in andere
delen van de kust niet mogelijk zijn. Hierbij kunnen
extra voorzieningen worden gerealiseerd, waardoor
de recreatieve betekenis wordt versterkt. In het
ontwerp voor het zuid-westelijk georiënteerde strand
van Maasvlakte 2 kan aansluiting worden gezocht
bij de kwaliteiten van de zuidrand van de huidige

Maasvlakte en het Oostvoornse Meer.
Bij het aanleggen van de Slufter in 1987 ging men
er vanuit dat deze in 2005 vol zou zijn met veront-
reinigde baggerspecie. De Slufter zou vervolgens
worden afgewerkt en een groene en recreatieve
functie krijgen. Door het gevoerde bronbeleid is er
minder aanvoer van verontreinigde baggerspecie en
zijn er nieuwe mogelijkheden voor hergebruik van
de specie. De huidige prognoses wijzen uit dat de
Slufter pas in 2025 vol is. Daarna biedt het gebied
alsnog mogelijkheden voor een groene en recrea-
tieve ontwikkeling, gecombineerd met activiteiten op
het gebied van reststoffenverwerking. In de directe
omgeving van de haven, aan de waterkanten,
vinden allerlei interessante ontwikkelingen plaats,
zoals de stedelijke fronten in Hoek van Holland
en Vlaardingen, en de ontwikkeling van de Stads-
havens. Deze locaties zijn van belang omdat van
hieruit zicht op de haven is en de haven kan worden
‘beleefd’. Ook de ontwikkeling van de rivierparken
en de Landtong Rozenburg draagt hieraan bij.
De benutting van de waterstructuur en oevers
is essentieel voor de kwaliteit van de recreatie.
De uitbreiding of ontwikkeling van toegankelijke
oevers met een variëteit aan kwaliteiten (groene
of stedelijke oevers of havenkades) zijn daarbij
interessant. Een punt van aandacht is de
incompleetheid van het netwerk voor personen-
vervoer over water. De linker en de rechter Maas-
oever zijn slechts op enkele punten met elkaar
verbonden door een veerpont. De toegankelijkheid
van de haven en haar omgeving is hierdoor op vele
plekken slecht. Ook is de (fiets)route van Hoek van
Holland naar Rotterdam op de rechter Maasoever
op een aantal plekken onderbroken. Op de fiets-
routes ontbreekt het bovendien aan rustpunten met
voorzieningen en aan logische verbindingen met
bijzondere locaties.
De dynamiek van de haven, de ontwikkeling en
herstructurering van havengebieden, heeft tijdelijk
veel ‘ongebruikte’ plekken tot gevolg die later weer
worden uitgegeven. Er ontstaan altijd weer nieuwe
mogelijkheden om op dergelijke plekken, in afwach-
ting van een definitieve uitgifte, tijdelijk recreatieve
functies toe te staan. Hier moeten dan wel goede
afspraken over gemaakt worden.
ONTWIKKELINGEN EN K ANSEN
VOOR REPRESENTATIE
Kwaliteiten
De manier waarop de haven zich fysiek presenteert
aan (potentiële) klanten, bezoekers, werknemers,
recreanten en omwonenden is mede bepalend voor
het imago van de haven. Voor het bedrijfsleven is
een goed vestigingsklimaat van belang en daarbij
speelt de inrichtingskwaliteit en een verzorgde
groene buitenruimte een grote rol.
In het havengebied zijn verschillende deelgebieden
met elk hun eigen karakteristiek en aanzicht.
Er is een duidelijk verloop van oost naar west
in (haven)activiteiten, tijdsbeeld, schaalgrootte,
vorm etc. De diverse karakters van de verschillende
gebieden leveren een kernmerkend beeld per
deelgebied (oudere havens, industrie en chemisch
gebied, grootschalige uitgestrekte Maasvlakte).
De verschillende karakters en aanzichten maken
de haven tot een spannend geheel. Het is gewenst
om bij nieuwe ontwikkelingen deze karakteristieken
te benadrukken en hier beeldregie op toe te passen.
In het Regieboek Buitenruimte van het Haven-
bedrijf is deze inzet uitgewerkt, bijvoorbeeld voor de
vormgeving van gebouwen, inrichting van bedrijven-
terreinen, openbare plekken en oevers. Drie
gebieden, drie karakters. De havengebieden
(de Stadshavens, Botlek/Europoort, Maasvlakte 1
en 2) onderscheiden zich qua aanzicht door de
activiteiten die er plaatsvinden, de schaalgrootte
en de maaswijdte van de infrastructuur. De drie
karakters: respectievelijk het stedelijk havenland-
schap, industrieel havenlandschap en rationeel
havenlandschap, vertellen voor ieder gebied een
apart verhaal over de havenactiviteiten die er
plaatsvinden en het tijdsbeeld waarin ze zijn
ontstaan. Dit vertaalt zich in de inrichting van
de terreinen, de oevers en de toegankelijkheid
van de verschillende gebieden.
Stadshavens
Het Vierhavens/Merwehavengebied en de Waal-
haven hebben het meest directe contact met de
stad. Het zijn de oudste havens die het begin
vormen van de grote haven van nu. De gemengde
bedrijfsvormen, de relatieve fijnmazigheid, de
architectuur uit verschillende tijden en een relatieve
kleinschaligheid zorgen voor een gevarieerd beeld.
Fascinerend is het zicht op grote havenbekkens
en de plekken aan het water zoals de RDM en het
77
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

78
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN
quarantaine terrein. Naar het westen toe ligt de
Eemhaven, die met het grote containercluster al
meer een grootschalig karakter heeft.
Vondelingenplaat/Botlek/Europoort
Vondelingenplaat/Botlek/Europoort vormen de meer
industriële havens. Eén van de meest in het oog
springende kenmerken is de dominante aanwezig-
heid van de petrochemische industrie en de opslag-
tanks. De complexe aanblik en de bijzondere
architectuur van dit industrieel landschap zijn
indrukwekkend. De eisen, onder meer voor veilig-
heid, die aan de bedrijfsvoering worden gesteld,
maken dit deel van de haven een relatief ontoe-
gankelijk gebied voor publiek. Een bijzonderheid
in dit gebied zijn de enclaves Rozenburg en Pernis.
Ze zijn omsloten door groen, waarbij Pernis een
sterkere (visuele) relatie heeft met de haven en
Rozenburg wat meer in zichzelf gekeerd is.
Daarnaast vormt de zuidelijke rand een bijzondere
afscheiding met de A15, het Hartelkanaal en het
Brielse Meer in oostelijke en westelijke richting.
Maasvlakte
De huidige Maasvlakte en de toekomstige Maas-
vlakte 2 worden gekarakteriseerd als rationele
haven. De Maasvlakte is de meest recente haven;
een bijzondere vorm van landaanwinning. Het
onderscheidt zich door een enorme afmeting en
een zeer rationele ruimtelijke en functionele opzet,
beheerst door containerterminals, olietanks en
droge bulk. De indrukwekkende schaal van de
havenindustrie en de omringende leegte leveren
een spannend en contrastrijk havenlandschap op,
dat tot de verbeelding spreekt.
A15, ruggengraat van de haven
De A15-bundel is de essentiële drager van het
havengebied. De ruggengraat voor transport via
weg en spoor, waarover alle goederen van en naar
het land dan wel Europa vervoerd worden. Naast
deze belangrijke ‘bedrijfsmatige’ functie is het
eveneens de ader waarlangs men de haven beleeft
en waarlangs men moet bewegen om de haven in
en uit te kunnen, zowel voor werken als recreëren.
In het kader van het Regieboek Buitenruimte wordt
nu de beeldregie voor de A15 verder opgepakt.
De oevers, bijzondere waterkanten
Een belangrijk onderdeel van de representatie
van de haven zijn de openbare oevers. Het zijn de
plekken waar het contact met de haven het sterkst
is. In de toekomst zullen meer groene (natuur-
vriendelijke) oevers ontstaan, zoals langs de
Landtong Rozenburg en de rivierparken (zie vorige
paragraaf). Op deze aantrekkelijke, contrastrijke
groene plekken kan de gebruiker de haven beleven.
Stedelijke oevers presenteren de stad aan het water.
Dit zijn plekken waar het contact van de stad met de
haven het sterkst is. Hoek van Holland en Maassluis
maar in de toekomst ook delen van de Stadshavens
zijn hier voorbeelden van.
Plekken, parels in de haven
In en aan de rand van het havengebied zijn bij-
zondere plekken en elementen te vinden die
oriëntatie en herkenning geven aan het haven-
gebied: ‘landmarks’, zoals de Slufter of het wind-
scherm aan het Calandkanaal tegenover Rozenburg,
en bijzondere bouwwerken, zoals de hoge pijpen bij
Pernis of de hoofdkantoren van de petrochemische
industrie. Daarnaast zijn er vele plekken die nu nog
niet veel waarde lijken te hebben maar mogelijk in
de toekomst de pareltjes voor het gebied kunnen
vormen. Bijzonder zijn eveneens de distriparken.
Dit zijn gebieden met een distributiefunctie langs
de drukke snelweg waar de bedrijven zich presen-
teren middels hun logo of gebouw. Het zijn herken-
bare plekken die een beeld geven van wie er, naast
de bekende containerterminals en raffinaderijen,
actief zijn. De distriparken zijn al grotendeels
gerealiseerd. Alleen het distripark Maasvlakte zal,
met de uitbreiding van de Maasvlakte, verder
worden ontwikkeld.
SAMENVATTING STREEFBEELD DE ATTR ACTIEVE
HAVEN
Zoals in deel 1 gemeld, ziet de attractieve haven
van 2020 er samengevat als volgt uit:
De attractieve haven:
• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinen
aan de noord- en de zuidkant en een fijnmazig
ecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers,
bermen en andere groene verbindingen.
• Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en
750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmonde
en ten noorden van Rotterdam.
• Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaat
in de Voordelta, die eventuele natuurschade van
een havenuitbreiding in zee compenseert.

• Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2,
bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied en
aan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt.
• Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteit
en aantrekkelijke vergezichten op en langs de
infrabundel havenspoorlijn/A15.
• Heeft goed bereikbare en aantrekkelijke Stads-
havens met voorzieningen op het gebied van
recreatie en leasure.
• Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerk
en een uitgebreider vervoernetwerk over water voor
(recreatief/toeristisch) personenvervoer.
RUIMTELIJK STREEFBEELD ATTR ACTIEVE HAVEN
Integratie van de ambities voor ecologie, recreatie
en representatie levert voor 2020 het volgende
kaartbeeld op.
Havengebied
Met de projecten als de ontwikkeling van het zee-
reservaat, compensatie in de Hollandse duinenrij
en het brakker worden van het Oostvoornse Meer
worden regionale ecologische structuren door de
Duinenrij en het estuarium van de Nieuwe Maas
versterkt. Ten zuidwesten zal het gebied van de
Westplaat, het Oostvoornse Meer en Brielse Meer
tot aan de Oude Maas tot een integrale ecologische
en landschappelijke eenheid ontwikkeld worden
waarin de zuidoever van het Hartelkanaal een
natuurlijke overgang vormt. Deze groene zone van
het Oostvoornse Meer tot aan de Biesbosch biedt
mogelijkheden voor recreatieve verbindingen.
Door het realiseren van ecologische stapstenen
op Maasvlakte 1, kan de barrièrewerking van het
havengebied, dat de Hollandse duinenrij doorsnijdt,
worden verkleind. Allerlei soorten planten en dieren
die gebonden zijn aan droge duinen en natte
duinvalleien, gebruiken zo’n stapsteen als tijdelijk
leefgebied, waardoor de afstand tussen de duinen
van Voorne en Hoek van Holland overbrugbaar
wordt. Onderzoek naar dergelijke stapstenen moet
uitwijzen of deze gecombineerd dan wel ingepast
kunnen worden in bedrijventerreinen of ander
economisch gebruik van de haven. Ten noorden
fungeert de Landtong Rozenburg als een groen
‘podium’ voor het havengebied met voldoende
ruimte voor natuur en recreatie. De noordoever zal
verder uitgebreid worden met groengebieden, zoals
de Oranjebuitenpolder. Verder zal er in 2020 sprake
zijn van een versterking van de ecologische
kwaliteiten in de gehele getijdenzone, door slim
beheer. Ter ondersteuning van genoemde verbete-
ringen is beter inzicht nodig in de ecologische
processen, te verkrijgen door middel van onderzoek
en monitoring.
In 2020 fungeert de infrastructuurbundel als een
ecologische verbindingszone (bermen en leiding-
straten). Zoals gemeld is in het Ontwerp-Tracébeluit
A15 onder andere de uitvoering van het beheer van
deze ecologisch belangrijke schakel al geregeld.
In dit streefbeeld wordt recreatie op Maasvlakte 2
mogelijk gemaakt, waarbij de unieke kwaliteiten van
het gebied worden benut (o.a. zuidwestelijk gelegen
strand) en aangesloten wordt op de zone Brielse
Gat-Oostvoornse meer. Vanwege de nabijheid van
het zeereservaat is gemotoriseerde waterrecreatie
hier niet gewenst. Uitzichtpunten in het noorden
completeren het geheel.
Een andere grote opgave voor het havengebied
is de ontwikkeling van de Stadshavens. Dit biedt
kansen voor het recreatieve netwerk en voor de
representatie van de haven. Hier komen stad en
haven bijeen en hebben Rotterdammers zicht op
de havenactiviteiten. Door goede routes (voor
langzaam verkeer) vanuit de stad naar de haven-
bekkens, fietsroutes langs deze gebieden en het
openhouden van zicht op de havenbekkens en het
toegankelijk maken van de kades, wordt de relatie
haven-stad versterkt. Tijdens de aanleg van
Maasvlakte 2 en de ontwikkeling van de Stads-
havens is het interessant om tijdelijke voorzieningen
voor recreatie op braakliggende terreinen mogelijk
te maken.
Bij de verdere ontwikkeling van de haven (uit-
breiding, herstructurering, transformatie) wordt,
conform het Regieboek Buitenruimte, gestreefd
naar versterking van de te onderscheiden gebieden,
een herkenbare infrastructuur, het zichtbaar houden
van de haven vanaf de A15 en de verdere ontwikke-
ling van representatieve distriparken. Het versterkt
het karakter van de haven als dynamisch landschap
in de regio.
Het recreatieve netwerk in het havengebied wordt
verbeterd door de uitbreiding van het vervoernet-
werk over water. Te denken valt aan nieuwe
uitzichtpunten of nieuwe voorzieningen in de
Waalhaven of op de Maasvlakte en bij Hoek van
Holland.
79
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN

80
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE ATTRACTIEVE HAVEN
Het recreatieve netwerk kan op de rechter Maas-
oever versterkt worden door de ontwikkeling van
‘een boulevard’ van Rotterdam tot aan Hoek van
Holland. Een aantrekkelijke recreatieve route langs
de rivier met een afwisseling van groene, stedelijke
en industriële gebieden. In het streefbeeld snelle
en veilige haven is al aangegeven dat een noord-
zuidverbinding vanaf de A20 naar de A15 door de
Europoort wenselijk is (ter hoogte van de Water-
kering). Als hier een oeververbinding wordt gereali-
seerd zou het goed zijn als deze representatief
van aard is. De keuze voor een brug in plaats van
een tunnel heeft een grote wervende invloed als
beeldmerk op zowel de haven als het gehele
mondingsgebied van de belangrijkste rivier van
West-Europa.
Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van
de hoofdstukpagina.

14 DE SCHONE HAVEN
De haven is voor de omgeving een bron van werk
en welvaart en is tevens onderdeel van de leef-
omgeving van een groot aantal mensen. De
haven draagt bij aan de economische potentie
en de identiteit van Rotterdam en het gebied
heeft waarde voor recreatie en natuur. Aan de
andere kant veroorzaakt de haven hinder in
de vorm van lawaai, stof en stank en zijn er
veiligheidsrisico’s. Om economisch te kunnen
functioneren heeft de haven een bepaalde
milieuruimte nodig, waarmee in de omgeving
rekening moet worden gehouden. Andersom
dient de haven rekening te houden met haar
omgeving. De ambitie voor de schone haven
in 2020 is de leefkwaliteit te verbeteren en de
verdere havenontwikkeling in balans te houden
met haar omgeving.
In het beleid voor de haven en haar omgeving
staat de dubbele doelstelling centraal: de
economische ontwikkeling van de haven
moet gepaard gaan met een verhoging van de
kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. In het
convenant ‘Visie en durf’ hebben de gemeente
Rotterdam en milieuorganisaties afgesproken
zich gezamenlijk voor deze dubbele doelstelling
in te zetten. Een goede leefomgeving is boven-
dien van belang voor het vestigingsklimaat in
de haven.
De haven zal de komende jaren intensiveren en
uitbreiden. In de omgeving worden nieuwe woning-
bouwlocaties gerealiseerd, bijvoorbeeld in de
Stadshavens, langs de rechter Maasoever en bij
stedelijke knooppunten aan de transportassen.
Door de combinatie van deze twee ontwikkelingen
dreigen er meer knelpunten op het gebied van
milieuhinder te ontstaan. Dit moet worden opgelost
door het treffen van bronmaatregelen bij industrie
en transport en door een goede ruimtelijke afstem-
ming tussen haven en omgeving.
HUIDIGE MILIEUSITUATIE EN ONT WIKKELING
Uit de jaarlijkse Milieumonitor Stadsregio Rotterdam
blijkt dat er de afgelopen jaren vooruitgang is
geboekt op het gebied van milieu. Met name de
milieudruk door grote bedrijven is aanzienlijk
verminderd. De emissies naar lucht, bodem en
water zijn drastisch afgenomen. Bij het wegverkeer
neemt de milieudruk volgens de Milieumonitor,
ondanks alle technologische vernieuwingen,
nauwelijks af. Oorzaak daarvan is de groeiende
ONTWIKKELING MILIEUDRUK GROTE BEDRIJVEN
INDEX
800
600
400
200
100
0
DOEL 2010
ONTWIKKELING MILIEUDRUK WEGVERKEER
INDEX
600
500
400
300
200
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
100 DOEL 2010
0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
mobiliteit van personen en goederen. Ondanks de
gunstige ontwikkeling, met name bij bedrijven, is
de milieukwaliteit in het Rijnmond-gebied nog niet
optimaal. De haven, inclusief alle transportstromen
van en naar het achterland, draagt bij aan hinder
in de regio door uitstoot van geluid, stof, lucht-
verontreiniging, geur en risico’s op het gebied van
externe veiligheid. Hieronder volgt een analyse van
de te verwachten verbeteringen en knelpunten.
Geluid
Volgens onderzoek dat is uitgevoerd voor het
milieueffectrapport van het Project Mainport-
ontwikkeling Rotterdam (PMR) hebben veel
woningen (47.500 op de linker Maasoever en
9.500 op de rechter Maasoever) een gecumuleerde
geluidsbelasting van een matige tot slechte
kwaliteit. De belangrijkste bronnen zijn industrie-
lawaai en verkeerslawaai. Vooral in de buurt van
infrastructuurbundels komen hoge geluidsbelastin-
gen voor door de cumulatie van verschillende
geluidsbronnen.
Industrielawaai
De belasting door industrielawaai uit de haven is
vaak minder hoog dan verkeersgeluid, maar heeft
wel een grotere reikwijdte. Er zijn afspraken
gemaakt over de maximale geluidsbelasting
(Maximaal Toelaatbare Grenswaarden = MTG)
81
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

82
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN
op de omgeving. Op sommige plaatsen biedt de
afgesproken contour nog ruimte voor toename
van geluidsproductie bij bedrijven in de haven.
Op andere plaatsen is de contour opgevuld en is
intensivering van het ruimtegebruik alleen mogelijk
met aanvullende maatregelen bij de bedrijven.
Omdat dat niet altijd realistisch of financieel haal-
baar is, geldt voor veel terreinen in de haven (700
hectare) een gebruiksbeperking. In de omgeving
kunnen verschillende locaties, met name langs de
rivier, niet worden ontwikkeld voor woningbouw
vanwege de te hoge geluidsbelasting.
Voor het gebied Waal-Eemhaven is de verwachting
dat de geluidsbelasting (binnen de afgesproken
contouren) tot 2010 zal toenemen. Daarna kan
door technologische vernieuwing en duurzaam
vestigingsbeleid een reductie worden bereikt, die
ten goede kan komen aan de omgeving. Dit is vast-
gelegd in de vorm van een overeenkomst. Voor
Rijnmond-West (Maasvlakte-Europoort-Botlek) is
eveneens een geluidsconvenant van kracht. Hierin
is een MTG-contour voor 2000 vastgelegd en is een
krappere eindcontour bepaald die door technologi-
sche vernieuwing rond 2025 zou moeten worden
bereikt.
Verkeerslawaai
De belasting door verkeerslawaai is geconcentreerd
langs de transportassen. Naast havengebonden
verkeer (met name goederenvervoer), veroorzaakt
ook lokaal verkeer een deel van de hinder. Vooral
in Hoogvliet en Barendrecht (A15) en in Charlois
(Pleinweg) hebben veel woningen een hoge
geluidsbelasting door wegverkeer. Daarnaast zorgen
spoorweg- en scheepvaartlawaai op een beperkt
aantal plaatsen voor hinder. Voor het wegverkeer
komt er naar verwachting in de toekomst beleid dat
verdere toename van de hinder tegengaat door
het treffen van afdoende maatregelen verplicht te
stellen. Nu al worden in het kader van de aanleg
van de havenspoorlijn en de reconstructie van de
A15 maatregelen uitgevoerd die de geluidsbelasting
reduceren.
Nieuw geluidsbeleid
Op dit moment worden de verschillende geluids-
bronnen in wet- en regelgeving apart beschouwd.
Onder invloed van Europees beleid zal in de
toekomst gekeken worden naar de gecumuleerde
geluidsbelasting, waartoe de diverse bronnen bij
elkaar moeten worden opgeteld. Een andere trend
in het geluidsbeleid is het streven naar gebieds-
gericht beleid. De huidige milieunormen sluiten
niet altijd aan bij de beleving van hinder door
omwonenden. Dat heeft te maken met moeilijk
meetbare subjectieve verschillen, bijvoorbeeld het
feit dat scheepvaartlawaai minder hinderlijk wordt
gevonden dan verkeerslawaai. Maar ook maakt het
uit of de hinder door de haven groot is ten opzichte
van hinder uit de wijk zelf of dat er andere
problemen met de leefkwaliteit zijn. Zo wordt
industrielawaai in het Voornes Duin als hinderlijk
ervaren, waar het in het centrum van Hoogvliet
wegvalt tegen het geluid uit de wijk. Ook wordt
onderzoek gedaan naar woningtypes die minder
gevoelig zijn voor geluidsbelasting. Naar verwach-
ting worden de mogelijkheden voor gebiedsgerichte
differentiatie de komende jaren vergroot, onder
andere in de interimwet Stad & Milieu die in 2004
van kracht wordt. Dit biedt kansen voor gemeenten
om tot een betere afstemming tussen haven en
omgeving te komen door het leveren van maatwerk
per gebied. Een gebiedsgericht geluidsbeleid
is noodzakelijk voor het realiseren van nieuwe
woningbouw in de invloedssfeer van de haven.
Aandachtspunten geluid in 2020
• De gecumuleerde belasting door verkeers- en
industrielawaai langs de transportassen (Hoogvliet,
Ridderkerk, Charlois).
• De wens om woningen te bouwen op de rechter
Maasoever en rivierfronten tot ontwikkeling te
brengen, binnen de bestaande maximaal toelaat-
bare grenswaarden.
• In relatie tot het voorgaande: de geleidelijke
verplaatsing van de grens haven-stad in westelijke
richting, waardoor de belasting op bestaande
woongebieden in het oosten afneemt. De geluids-
belasting zal door intensivering van activiteiten in
het westen wel toenemen, maar zal binnen de
maximaal toelaatbare grenswaarden (moeten)
blijven. Per saldo zal door dit schuifproces naar
verwachting een vermindering van het aantal
geluidsgehinderden optreden.
Lucht
In 2001 is het nieuwe Besluit Luchtkwaliteit in
Nederland van kracht geworden. De nieuwe
normen moeten met ingang van 2010 zijn gehaald.
De luchtkwaliteit zal de komende jaren verbeteren,
maar naar verwachting wordt in 2020 de grens-
waarde voor fijn stof (PM10) in een groot deel van
Rijnmond nog steeds overschreden. De grens-
waarde voor stikstofdioxide (NO 2 ) op diverse
plaatsen langs de ruit en in het centrum van
Rotterdam.

Stikstofdioxide
De voorkomende concentratie NO 2 in het Rijnmond-
gebied is opgebouwd uit verschillende bijdragen.
Een belangrijke bijdrage is de achtergrondconcen-
tratie. Deze concentratie is afkomstig van bronnen
op grotere afstand in binnen- en buitenland. Bij deze
achtergrondconcentratie komen de bijdragen van
industrie en verkeer (scheepvaart, weg, spoor).
Voor de achtergrondconcentratie in het gebied wordt
in de periode tot 2010 een afname voorzien door
maatregelen bij de industrie in het gebied zelf en
in binnen- en buitenland.
Voor het Rotterdams havengebied wordt voor de
periode 1988 tot 2010 een afname van circa 42%
van de luchtvervuiling door industrie verwacht. In
de periode van 2010 tot 2020 wordt een stijging van
enkele procenten verwacht, omdat in die periode de
toename door industriële groei groter zal zijn dan
de afname door nieuwe technologie. De bijdrage
van de industrie neemt af op grotere afstand van
de bron. Zo blijkt uit onderzoek in het kader van
PMR dat de bijdrage van de toekomstige industrie
op Maasvlakte 2 aan de luchtkwaliteit in bijvoor-
beeld Hoek van Holland en Brielle gering is. Bij
gebieden die meteen naast de haven liggen, zoals
Hoogvliet en Pernis, is de bijdrage van industrie aan
de lokale luchtkwaliteit groter.
De afgelopen jaren zijn personenauto’s steeds
schoner geworden en door vervanging van het oude
wagenpark zal dit tot 2010 leiden tot steeds minder
uitstoot van stikstofdioxide. Bij vrachtwagens is
pas later begonnen met het invoeren van schonere
technologie. Door de langere levensduur van vracht-
wagens leidt dit tot een geleidelijke verbetering op
de middellange termijn. Doordat de hoeveelheid
vrachtverkeer echter toeneemt, zal het aandeel van
het vrachtverkeer aan de totale verkeersbijdrage
aan de luchtverontreiniging toenemen tot ongeveer
80%. Vooral langs de ruit zal op verschillende
plaatsen een overschrijding van de normen blijven
plaatsvinden.
Voor schepen geldt dat er door de nog langere
afschrijvingsperiode op termijn veel winst valt
te behalen door toepassen van schonere techno-
logie. In Europees verband worden hiervoor maat-
regelen voorbereid.
Op regionaal niveau wordt in het kader van ROM-
Rijnmond gewerkt aan een Masterplan Lucht-
kwaliteit, gericht op een integrale aanpak van de
luchtverontreiniging.
Fijn stof
De EU-richtlijn voor fijn stof wordt op dit moment
geëvalueerd. De huidige norm wordt in een groot
deel van Nederland overschreden, maar er is wel
een afname in de concentratie te zien. Deze afname
is echter onvoldoende om in 2005 aan de grens-
waarde te kunnen voldoen. In opdracht van de
ministeries van VROM, Verkeer & Waterstaat en
Economische Zaken wordt onderzoek verricht naar
de bron-effectketen van zwevende deeltjes, wat
moet leiden tot een landelijke aanpak. Tot die tijd
wordt van gemeenten en provincies geen actieve
aanpak verwacht.
In het Rijnmondgebied bevindt zich een groot aantal
bronnen van fijn stof. Emissies van fijn stof worden
veroorzaakt door onder andere verbranding, bij
industriële processen, mechanische slijtage
(bijvoorbeeld van autobanden) en bij overslag van
droge bulk zoals granen, derivaten, ertsen en kolen.
De aanwezigheid van strand en de zogenaamde
saltspray (zoute nevel) van zee dragen ook bij aan
de lokale concentratie.
Om de emissie bij overslag van droge bulk tegen
te gaan, zijn in het havengebied de afgelopen jaren
verschillende maatregelen genomen, zoals afdekken
van transportbanden, bevochtigen van ertsen- en
kolenopslag en een verbod op bepaalde werkzaam-
heden bij hoge windsnelheden. Met behulp van
meetapparatuur worden de emissies bewaakt.
In de meest recente onderzoeken wordt de bijdrage
aan de emissie van de scheepvaart in het Rijn-
mondgebied op 12% geschat. In deze scheepvaart-
emissie wordt naast de emissie van de schepen zelf
ook de emissie van overslagactiviteiten gerekend.
In internationaal verband worden maatregelen
afgesproken die op langere termijn tot beperking
van de emissies zullen leiden.
Aandachtspunten luchtkwaliteit in 2020
• In Hoogvliet en Pernis wordt op een brede strook
woningbouw langs de infrastructuur de grens-
waarde voor stikstofdioxide als gevolg van verkeer
en industrie overschreden.
• Langs de A16 en bij Ridderkerk wordt op veel
plaatsen de grenswaarde voor stikstofdioxide
overschreden, vooral door de hoge verkeersdruk.
• In het centrum van Rotterdam en in Rotterdam-
Noord wordt op veel plaatsen de grenswaarde van
stikstofdioxide overschreden, vooral door de
verkeersdruk en uitstoot door stedelijke activiteiten.
83
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

84
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN
Externe veiligheid
Het beleid voor ‘externe veiligheid’ is erop gericht
om de burger te beschermen tegen de risico’s van
activiteiten met gevaarlijke stoffen. Bevolkings-
concentraties nabij risicobronnen kunnen leiden tot
calamiteiten met veel slachtoffers. In de vergunning-
procedure voor bedrijven en bij het nemen van
beslissingen over ruimtelijke ordening moeten
daarom de gevolgen voor de externe veiligheid
worden onderzocht.
In deze beoordeling wordt twee basisbegrippen
gehanteerd:
• Het plaatsgebonden risico (PR - kans op overlijden
op een bepaalde locatie als rechtstreeks gevolg van
een ongeval met gevaarlijke stoffen), waaraan een
wettelijke grenswaarde van 10 -6 (jaarlijkse kans van
één op de miljoen) wordt verbonden. Dit leidt tot een
veiligheidszone rond risicovolle locaties en trans-
portassen, wat consequenties heeft voor het ruimte-
gebruik.
• Het groepsrisico (GR - kans op overlijden van een
groep personen door een ongeval bij een risicovolle
activiteit), wat ontstaat als woningbouw en bedrijven
of transport van gevaarlijke stoffen te dicht in
elkaars nabijheid plaatsvinden. Voor het groeps-
risico geldt een oriënterende waarde, het bevoegde
gezag mag van deze waarde afwijken. Het risico
moet dan worden afgewogen tegen maatschappe-
lijke kosten en baten. Het bevoegd gezag moet de
afweging en de gemaakte keuze verantwoorden. De
oriënterende waarde is dus geen absolute contour,
maar de signalering van een mogelijk knelpunt.
In het havengebied is een aantal risicobronnen
aanwezig. Het gaat daarbij om bedrijven die werken
met gevaarlijke stoffen en om transport van
gevaarlijke stoffen via weg, spoor en water.
Gevaarlijke stoffen worden vaker per container
vervoerd. Het vervoer van en naar de haven neemt
tot 2020 sterk toe, met een groeiend aandeel via
pijpleiding en binnenvaart. Hierdoor kan enerzijds
het risico van transport van gevaarlijke stoffen
afnemen, dit zijn immers minder risicovolle ver-
voerswijzen. Maar door de absolute groei van het
transport zullen in te toekomst de knelpunten voor
externe veiligheid toenemen als er geen maat-
regelen worden genomen. Maatregelen aan
transportmiddelen zoals dubbelwandige tankers
kunnen alleen in internationaal verband worden
afgedwongen. Ook hier geldt dat externe veiligheid
randvoorwaarden stelt aan plekken waar men de
ruimte intensiever wil benutten, zoals infrastructuur-
knooppunten en stationslocaties.
Het ministerie van VROM heeft laten onderzoeken
wat de saneringsopgave is, indien de harde normen
voor plaatsgebonden risico en groepsrisico worden
gehanteerd, en wat de belangrijkste veroorzakers
van risico’s zijn. Chloor, LPG en ammoniak zijn
daarvoor gekozen als representatieve stoffen.
Geconfronteerd met een ongewenste sanerings-
opgave wordt door VROM gezocht naar alternatieve
oplossingen, zoals kans- en effectreducerende
maatregelen. In dit interdepartementaal project,
de Ketenstudies, worden de gehele ketens
van productie, transport en gebruik van chloor,
ammoniak en LPG onderzocht. Door clustering
van de chloorproductie in de Botlek is het probleem
van chloortransport opgelost. Voor LPG en ammo-
niak wordt onder andere gekeken naar alternatieve
stoffen, andere routes en veiliger transportmetho-
den, en een andere ruimtelijke invulling langs de
transportassen. Om tot werkbare oplossingen te
komen, zijn diverse partijen bij de Ketenstudies
betrokken, waaronder de Rotterdamse haven.
De studies moeten leiden tot beleidsvoorstellen
aan het kabinet. Het rijk heeft daarnaast financiele
middelen aan provincies ter beschikking gesteld
voor verbetering van de uitvoering van het externe
veiligheidsbeleid. In het kader van het Uitvoerings-
programma Externe Veiligheid van de provincie
Zuid-Holland zal voor de regio Rijnmond een
programma worden opgesteld door DCMR en
de Regionale Hulpdiensten Rotterdam Rijnmond.
Andere partijen zoals het Havenbedrijf zullen hier
hun bijdrage aan leveren. Onderdelen van dit
programma zijn visievorming, informatievoorziening
en handhaving.
Bedrijven
Externe veiligheid maakt verplicht onderdeel uit van
de vergunningprocedure voor bedrijven. Bedrijven
zijn volgens de regelgeving verplicht om in 2020
te voldoen aan de norm voor het plaatsgebonden
risico. In het havengebied voldoen alle bedrijven
al aan de norm voor het plaatsgebonden risico in
2010. Voor het groepsrisico geldt in ieder geval de
plicht voor het bevoegd gezag om een overschrij-
ding van het groepsrisico te verantwoorden. In 2020
worden geen onhoudbare situaties aangaande risico
van bedrijfsvestigingen verwacht.
Wegtransport
Veel gevaarlijke stoffen worden over de weg ver-
voerd. Voor een strook van circa 50-170 meter
vanuit het hart van de weg leidt dat tot belemmerin-
gen van de ruimtelijke ordening. Op verschillende

plaatsen langs de A15, A20 en A16 worden de
normen voor plaatsgebonden risico overschreden:
Rozenburg, Hoogvliet, Barendrecht, Feyenoord,
Kralingse Zoom, Kralingen en Alexander. Op
plaatsen waar intensieve stedelijke functies in
de buurt van de snelweg liggen, kan overschrijding
van het groepsrisico plaatsvinden (Kralingse Zoom,
Alexander, Ceintuurbaan). Bij nieuwe programma’s
langs de infrastructuur dreigen deze risico’s toe te
nemen.
Spoortransport
Het plaatsgebonden risico bij het vervoer van
gevaarlijke stoffen per spoor is zeer beperkt.
Bepalend voor de contour is het transport van
brandbare vloeistoffen. De bepalende risico-contour
(10 -6 ) reikt tot maximaal 30 meter van het hart van
de spoordijk (havenspoorlijn, traject Rotterdam-
Gouda en traject Rotterdam-Dordrecht). Deze
contouren leveren in het algemeen geen directe
belemmeringen op voor de ruimtelijke ordening.
Voor het groepsrisico is er wel sprake van knel-
punten. Deze treden op bij Rotterdam-Alexander,
Rotterdam-Zuid, Barendrecht, Capelle a/d IJssel,
Zwijndrecht, Rotterdam-Centraal en Dordrecht-
Centrum. Voor Rotterdam-Centraal blijkt het
groepsrisico in de huidige situatie niet te worden
overschreden, maar bij het toevoegen van nieuwe,
intensieve functies in de buurt van het spoor kunnen
overschrijdingen optreden.
Watertransport
Op geen van de belangrijke waterwegen Nieuwe
Waterweg, Nieuwe Maas, Oude Maas en de Noord
reikt de 10 -6 contour voor het plaatsgebonden risico
tot aan de oever. Er is in die zin geen sprake van
ruimtelijke belemmeringen. Bij de ontwikkeling van
gevoelige functies langs de waterwegen kan het
groepsrisico echter een probleem gaan vormen.
Rivierfrontontwikkelingen zullen dan ook altijd aan
het (toekomstig) groepsrisico moeten worden
getoetst. De provincie Zuid-Holland heeft langs
de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg een zone
voorgesteld waar bebouwing op de oever slechts
in beperkte mate is toegestaan. De veiligheidszone
is 40 meter op plaatsen waar zeeschepen aanwezig
zijn (met of zonder binnenvaart) en 25 meter op
plaatsen met alleen binnenvaartschepen. De zone
is gebaseerd op een calamiteit die kan optreden bij
het meest riskante transport op deze vaarweg: het
vervoer van brandbare vloeistoffen. De zone moet
tevens de bereikbaarheid van de oever garanderen
in het geval van een calamiteit.
Pijpleidingen
Het transport van gevaarlijke stoffen per pijpleiding
vindt veelal plaats in speciaal daarvoor aangelegde
leidingenstroken en -straten. Door de zonerings-
regels die rond veel pijpleidingen (gasleidingen en
brandstofleidingen) gelden, is er vrijwel geen sprake
van knelpunten. Een mogelijk knelpunt bestaat voor
het plaatsgebonden risico en het groepsrisico rond
de transportleiding voor chloor ter hoogte van
Hoogvliet.
Aandachtspunten voor externe veiligheid
in 2020
Vooral bij stedelijke knooppunten waar uitbreiding
van stedelijke activiteiten op het programma staat
(Alexander, Kralingse zoom, Parkstad, Lombardijen,
Rotterdam-Centraal), dreigt de streefwaarde voor
het groepsrisico voor de externe veiligheid te
worden overschreden. Bij verdere bebouwing op
de oever van de Maas en in havengebieden die
getransformeerd worden (Hoek van Holland,
Vlaardingen, Stadshavens) kunnen knelpunten op
het gebied van externe veiligheid ontstaan, doordat
sprake kan zijn van een verhoogd groepsrisico.
Stank en grof stof
Voor stank zijn geen duidelijke normen, maar is er
wel sprake van veel klachten. Stank is een hinder-
type dat moeilijk in kaart te brengen is, omdat het
veelal incidenteel voorkomt. Rapportage over
stank vindt vooral plaats in de vorm van klachten-
registratie. Hieruit blijkt dat de grote concentraties
van stankklachten zich vooral rond Hoek van
Holland en Vlaardingen voordoen. De reden
daarvoor is de aanwezigheid van chemische
industrie aan de overkant, in combinatie met een
dominante windrichting vanuit het zuidwesten.
Evenals stank is ook stof een hindertype dat
incidenteel voorkomt en moeilijk in kaart is te
brengen. De grootste concentratie van hinder
bevindt zich bij Hoek van Holland.
Aandachtspunten stank en grof stof in 2020
Met name bij Hoek van Holland en Vlaardingen
blijven stank en stof een aandachtspunt.
85
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

86
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN
ANALYSE HINDER NU EN IN 2020
In de voorgaande paragraaf is voor de verschillende
milieuthema’s aangegeven welke aandachtspunten
of knelpunten te verwachten zijn in 2020. Er is
daarbij verschil tussen knelpunten waarbij harde
milieunormen worden overschreden, waarbij
gemaakte afspraken niet kunnen worden nageko-
men of waarbij het aantal klachten zal toenemen.
Voor de aandachtspunten in 2020 is het niet zeker
of ze daadwerkelijk knelpunten zullen zijn, omdat
de maatregelen in dit streefbeeld erop zijn gericht
om knelpunten op te heffen en te voorkomen.
Bijgaande kaart geeft een overzicht van de knel-
punten die met betrekking tot hinder nu al optreden
of die dreigen op te treden en waarvoor in dit
Havenplan aandacht nodig is. In 2020 dreigt het
aantal knelpunten toe te nemen. Dit is enerzijds
het gevolg van de havenontwikkeling (intensivering)
en bijbehorende vervoersstromen en anderzijds
het gevolg van de nieuwe woningbouwlocaties, met
name op de rechter Maasoever (Hoek van Holland,
Vlaardingen, Schiedam) en in de Waalhaven, en
van ruimtelijke ontwikkelingen bij knooppunten
(Kralingse Zoom, Alexander). Hieronder volgt een
andere analyse van de plaatsen waar dit spannings-
veld zich voordoet.
Industrie en leefomgeving
Een groep knelpunten wordt veroorzaakt door
directe hinder van de industrie voor woonlocaties
in de omgeving. Dit speelt met name op de rechter
Maasoever, bij de woonkernen in het havengebied
en in de Stadshavens. Het gaat daarbij vooral om
industrielawaai, stof en stank. Over industrielawaai
zijn afspraken gemaakt (MTG’s), die door de
industrie niet zullen worden overschreden. Door
de bouw van nieuwe woningen in de invloedssfeer
van de haven en intensivering van de industrie in
het havengebied, dreigen hier knelpunten op te
treden. Er zijn voor industrielawaai afspraken over
maximaal toelaatbare waarden (MTG’s) die duide-
lijkheid bieden aan bedrijven en omwonenden.
De komende jaren zal door intensivering van de
industrie in de haven de geluidsbelasting op een
aantal plaatsen – binnen de afspraken – nog
toenemen. Om binnen de afspraken te blijven, geldt
voor zo’n 700 hectare industrieterrein een geluids-
beperking, waardoor het terrein economisch niet
optimaal kan worden benut. Op de lange termijn
(2025) is de afspraak dat door betere technieken de
geluidsbelasting overal zal afnemen tot een kleinere
eindcontour. Voor stof en stank gelden geen strikte
normen, maar kan de hinder ook door bronmaat-
regelen worden verminderd. Het daadwerkelijk
realiseren van deze verbeteringen bij de bron vergt
de komende jaren veel aandacht, bijvoorbeeld
via lopende ROM-Rijnmondprojecten, zoals het
Kenniscentrum Geluid en het Masterplan Lucht-
kwaliteit.
Onder andere op de rechter Maasoever bestaan
plannen voor het toevoegen van nieuwe woning-
bouwlocaties binnen de invloedssfeer van de haven.
Deze woningen worden blootgesteld aan hoge
geluidsbelastingen. Vanuit de haven gezien heeft
het de voorkeur om bij nieuwe woonlocaties
voldoende afstand te houden, zodat er geen nieuwe
knelpunten optreden. Vanuit de regio zijn er echter
goede redenen om op deze locaties toch woningen
te ontwikkelen, onder andere vanwege de goede
ontsluiting door de Hoekse lijn en het fraaie uitzicht
op de haven.
In het kader van het Havenplan is onderzocht of er
kansen zijn voor een betere ruimtelijke afstemming,
waardoor op de ene plaats meer milieuruimte
ontstaat voor de industrie en op de andere plaats
meer ruimte voor de omgeving om woningbouw
te plegen. Daarbij is, op basis van de voorspelde
ruimtebehoefte van de verschillende sectoren,
gekeken of het mogelijk is om de bestaande MTG-
contour op plaatsen te verleggen. Uit deze exercitie
blijkt dat de mogelijkheden hiervoor erg beperkt
zijn en geen beoogde ‘win-win’ situatie opleveren.
Daarom is er geen reden om de bestaande
afspraken over MTG’s ter discussie te stellen.
Alleen voor het Waalhavengebied blijken er kansen,
op het moment dat de containers verhuizen naar
westelijker gelegen gebieden. Bestuurlijk is reeds
afgesproken om na 2010 een nieuwe contour voor
het gebied vast te stellen die de huidige T + contour
moet vervangen. Voor Maasvlakte 2 moet nog een
MTG bestuurlijk worden vastgesteld.
Transport en leefomgeving
Een andere groep knelpunten wordt veroorzaakt
door de hinder die samenhangt met de vervoers-
stromen van en naar de haven via binnenvaart,
wegtransport, spoorwegen en pijpleidingen. Dit
speelt vooral langs de A15-bundel maar ook op
de ruit en bij stedelijke knooppunten in het centrum
van Rotterdam. Hier spelen vooral knelpunten op
het gebied van externe veiligheid, luchtkwaliteit en
verkeerslawaai. Knelpunten dreigen te ontstaan
door toename van de vervoersstromen, strengere

AANDACHTSPUNTEN MILIEU
LEGENDA
Geluid
Geluid
Grof stof
Stank
Geluid
Soorten aandachtsgebieden
Geluid
Geluid
PR / PR
GR / GR
Milieuhinder vanuit industrie
Milieuhinder vanuit transport
Huidige knelpunten milieuhinder
Toekomstige aandachtsgebieden
milieuhinder
Persoonsgebonden risico
Groepsrisico
Geluid
Ext. veiligheid.- PR
milieunormen en meer woningbouw langs de ruit
en bij stedelijke knooppunten.
Industrie én transport
Op een aantal plaatsen in het havengebied is er
sprake van cumulatie van verschillende vormen
van hinder van zowel industrie als transport
(externe veiligheid, luchtkwaliteit, verkeerslawaai,
industrielawaai). Dit is onder andere het geval in
Rozenburg, Pernis en Hoogvliet.
Geluid
Stank
Ext. veiligheid.- GR
Geluid
Ext. veiligheideid.- PR + GR
Geluid
Overige
WATER
Geluid
Ext. veiligheid.- GR
Luchtkwaliteit
Stank/Geluid
Ext. veiligheid.- PR
Nieuw beleid
Ext. veiligheid.- GR
Luchtkwaliteit
Geluid
Geluid
Ext. veiligheid.- PR
Ext. veiligheid.- GR
Ext. veiligh.- R G
Ext. veiligheid.-PR+GR
Luchtkwaliteit
Ext. veiligh.- R G
Ext. veiligheid.-PR+GR
Luchtkwaliteit
Maximaal toelaatbare grenswaarde
industriegeluid (MTG - contour)
Woningbouwlocaties gepland
Studielocaties woningbouw
(verkenningen RR 2020)
Studielocaties woningbouw zeer
lage dichtheid (verkenningen RR 2020)
Sudielocaties mix van haven en stedelijke functies
Aandachtgebieden bestaande kernen
Aandachtsgebieden langs infrastructuur
Spoorlijn met gevaarlijke transporten
Knooppunten: dichte stedelijke
ontwikkelingen
Waterkwaliteit en kwantiteit hangen nauw samen.
De manier waarop in een gebied water wordt
geborgen na overstromingen of zware regenval,
kan invloed hebben op de waterkwaliteit. In de
Rotterdamse haven is altijd al aandacht geweest
voor het waterbeleid. Immers, schoon water is een
voorwaarde voor schone baggerspecie. Daarnaast
87
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

88
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN
is schoon water van belang voor een aantrekkelijke
woon- en werkomgeving, voor het veiligstellen van
zoetwaterinname van bedrijven en voor natuur-
ontwikkeling.
Er zijn op nationaal en internationaal niveau
verschillende ontwikkelingen gaande op het gebied
van water, milieu en ruimte, die ook voor het
Rotterdamse haven- en industriecomplex gevolgen
hebben. Op 22 december 2000 werd de Europese
Kaderrichtlijn Water (EKW) gepubliceerd. Deze
richtlijn verplicht Nederland tot het realiseren van
een goede waterkwaliteit in 2015. Er kunnen
scherpere normen worden verwacht voor bekende
stoffen en nieuwe normen voor verdachte en
‘vergeten’ stoffen of voor het tegengaan van
schadelijke effecten van cocktails van stoffen in
het water. Deze normen zullen doorwerken in het
emissie- en vergunningenbeleid voor bedrijven.
Op nationaal niveau hebben daarnaast nieuwe
beleidsnota’s als ‘Anders omgaan met water’
en ‘Waterbeleid 21e eeuw’ geresulteerd in een
Nationaal Bestuursakkoord Water (juli 2003).
Daarin hebben het rijk, provincies, waterschappen
en gemeenten met elkaar afgesproken hoe zij het
watersysteem op orde willen krijgen. Doelstellingen
zijn meer ruimte voor water, meer natuurlijk water
en het verbeteren van de waterkwaliteit conform
de kwaliteitseisen van de EKW. Belangrijke instru-
menten daarvoor zijn deelstroomgebiedsvisies, die
door waterbeheerders worden opgesteld, stedelijke
waterplannen en toepassing van de watertoets in
ruimtelijke plannen. Bij nieuwe ruimtelijke plannen
in het havengebied zal dan ook sprake zijn van een
waterparagraaf.
Voor het kustwater en de buitendijkse gebieden in
de benedenrivieren zal het rijk nog beleid ontwikke-
len. Het Rotterdams havengebied ligt grotendeels
buitendijks. Dat wil zeggen dat er geen primaire
waterkeringen liggen, die bescherming bieden tegen
overstromingen.
Waterkwaliteit
De waterkwaliteit wordt gedomineerd door de
kwaliteit van het Rijnwater. In de aanpak van
lozingen op oppervlaktewater is de laatste decennia
veel bereikt met het vergunningenbeleid bij
bedrijven in de haven en trajecten als het Project
Onderzoek Rijn, waarbij in internationaal verband
de lozingen op de Rijn worden aangepakt. Het
aantal morsingen door schepen is sinds 1998 met
bijna de helft gedaald dankzij preventieve maat-
regelen en strengere controles. Dankzij de ver-
beterde techniek van ruimingsmiddelen (ruimings-
vaartuigen en oliekerende schermen) worden
de morsingen in de haven snel ingedamd en
opgeruimd. Ook zijn grote delen van het haven-
gebied gerioleerd.
Nu zijn het vooral de vele ‘diffuse’ bronnen die
invloed hebben op de waterkwaliteit, zoals morsin-
gen, afspoeling van schadelijke stoffen vanaf
het land, atmosferische depositie en toenemende
verzilting. Het gaat om stoffen als koper, lood, zink,
PAK’s, minerale olie en bestrijdingsmiddelen. Om
deze problematiek aan te pakken heeft de gemeente
Rotterdam in samenwerking met andere water-
kwaliteitsbeheerders in haar gebied de Werkgroep
Diffuse Bronnen opgestart.
Bij het intensieve scheepvaartverkeer, hecht
Rotterdam aan zijn reputatie van schone en veilige
haven en wil die verder verstevigen. Daarvoor zijn
nog verdere verbeteringen mogelijk. Met name
de te geringe bereidheid om scheepsafval bij de
havenontvangstinstallaties af te geven, het ontsmet-
ten van scheepslading met gassen, de uitstoot van
stikstofoxide en zwaveloxide en het verspreiden van
organismen via het ballastwater zijn om die reden
belangrijke punten van aandacht voor het Haven-
bedrijf. Het Havenbedrijf richt zich in zijn vestigings-
beleid op het zo duurzaam mogelijk inrichten van
het gebied, met vermindering van de kans op
afspoeling en vervuilende stoffen. In het kader van
het zogenoemde ketenbeheer wordt gekeken naar
duurzaam omgaan met grondstoffen, zoals gebruik
van restwarmte van koelwater (zie Duurzame
Haven).
De zoutindringing via de monding van de Nieuwe
Waterweg en de Hollandse IJssel zorgt voor een
verslechtering van de waterkwaliteit. In tijden van
droogte is er onvoldoende zoet water ten behoeve
van de landbouw en de watervoorraden voor de
consument. Door het getrapte verloop van de
bodem in de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas
wordt weerstand geboden aan de zouttong die
zich over de bodem verplaatst richting binnenland,
vooral ten tijde van droogte wanneer het zoete
water minder tegendruk kan geven. De diepte ter
hoogte van de Waalhaven en het splitsingspunt
Westgeul is tijdelijk vergroot om toegang te verlenen
aan de grote zeeschepen, waardoor er meer
zoutindringing plaatsvindt.

BODEMLIGGING 2000/2001
BODEMLIGGING IN METERS TEN OPZICHTE VAN N.A.P, gegevens ontleend aan: Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN)
Hoger dan 5,75 m
5,00 - 5,75 m
4,25 - 5,00 m
3,50 - 4,25 m
2,75 - 3,50 m
2,00 - 2,75 m
Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraal-Generaal Rijkswaterstaat en Directie Zuid-Holland
Overstromingsrisico
Het oostelijk havengebied en het achterland zijn
beschermd door de Europoortkering. De Europoort-
kering bestaat uit de Maeslantkering in de Nieuwe
Waterweg en de Hartelkering, verbonden door de
dijk die over de landtong Rozenburg loopt en langs
de A15.
Onder invloed van veranderingen in het klimaat
neemt het gemiddelde zeeniveau (NAP) de komende
100 jaar met ongeveer 0,60 meter toe. Naast de
zeespiegelstijging wordt gerekend op een toename
van de afvoer van de grote rivieren, waarvan een
deel via de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg
in de Noordzee uitkomt. De hoge waterstanden op
zee in combinatie met hoge rivierafvoeren zullen
volgens Rijkswaterstaat er toe kunnen leiden dat
de stormvloedkeringen vaker gesloten moeten gaan
worden. Dat is nu eens per zeven jaar, in 2050
kan dat oplopen tot één à twee keer per jaar.
Dit betekent hinder voor het scheepvaartverkeer.
Ook is het in de strijd tegen verhoogde rivierafvoer
en overstromingen van belang dat het bergend
vermogen van de rivieren behouden blijft of wordt
vergroot. Dempingen zullen dus in dit verband
moeten worden beoordeeld.
lager dan 2,00 m
De gebieden achter de stormvloedkering zijn
beschermd tegen stormvloeden, maar kunnen
overstromen bij combinaties van hoge zeewater-
standen en hoge rivierafvoeren. Met name het
havengebied van Pernis en de Botlek liggen laag
en kunnen in de toekomst overstromen (inunderen).
Door de lage ligging en de toenemende verharding
hebben deze gebieden met name rond de leidingen-
stroken last van te veel water (plasvorming).
Het westelijk deel van het havengebied (Maasvlakte,
Europoort) wordt niet beschermd door de water-
keringen en is veilig tegen overstromingen door
de hoogteligging van het terrein en keerwanden,
waarbij rekening is gehouden met de zeespiegel-
stijging. Dit gebied ligt op zodanige hoogte
(5,50 NAP) dat er sprake is van een geaccepteerd
overstromingsrisico van 1 op de 10.000 jaar.
Aandachtspunten water in 2020
• Aanpak diffuse bronnen in het havengebied.
• Overstromingsrisico en wateroverlast binnendijkse
gebieden, met name Pernis/Botlek en Stadshavens.
In relatie hiermee het waterbergend vermogen van
de Nieuwe Waterweg en de havenbekkens.
• Consequenties van verhoging van de sluitings-
frequentie van de waterkering voor het scheepvaart-
verkeer.
89
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

90
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN
Bodem
De bodem in het havengebied is op veel plaatsen
verontreinigd door bedrijfsactiviteiten en ophogingen
met baggerspecie in het verleden. De doelstelling is
om in 2005 de verontreinigingen volledig in beeld te
hebben en in 2023 de verontreinigingen te beheer-
sen. Dat wil zeggen dat er dan geen actuele risico’s
aanwezig zijn als gevolg van de verontreinigingen
en dat geen verdere verspreiding optreedt. Deze
doelen zijn gesteld in het Nationaal Milieubeleids-
plan 4 en het Rotterdams Milieu Perspectief.
Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in zijn bodem-
beleidsnota ‘De bodem onder onze bedrijvigheid’
(2001) de aanpak van de bodemverontreiniging in
het havengebied beschreven. Door slim te saneren
worden de kosten beperkt. Toch gaan er grote
bedragen in om. Bij transformatie van oude havens
naar woningbouw zijn de eisen aan de bodem-
kwaliteit strenger en zal een uitgebreide sanering
noodzakelijk zijn.
Aandachtspunt bodemkwaliteit in 2020
Bij geleidelijke transformatie van oude havens tot
woongebied zoals in Stadshavens zal een forse
(kostbare) sanering van de bodem moeten plaats-
vinden. Door verder bronbeleid worden geen nieuwe
saneringssituaties voor de toekomst verwacht.
Waterbodemkwaliteit
Voor een duurzame ontwikkeling van de Rotter-
damse haven is het streven dat alle baggerspecie
in 2020 zo schoon is dat het naar zee kan worden
afgevoerd of kan worden hergebruikt. Deze
doelstelling wordt bereikt door reductie van de
baggerspecieverontreiniging bij de bron. Rotterdam
heeft hiervoor het projecten POR (Project Onder-
zoek schone Rijn) opgezet om met de betrokken
(internationale) partijen langs de Rijn tot reductie
van vervuilende lozingen te komen. Het POR is daar
zeer succesvol in gebleken, wat ertoe heeft geleid
dat de baggerspecieberging in de Slufter aanzienlijk
langer kan worden gebruikt dan aanvankelijk
gedacht. Belangrijk hierbij is ook de voorbeeld-
functie van Rotterdam, waarbij de verontreiniging
uit de eigen haven de aandacht krijgt.
Essentieel voor het bereiken van de doelstelling
is harmonisatie van het Rijn- en Noordzeebeleid.
Kwaliteitscriteria voor sediment in het Rijnstroom-
gebied moeten synchroon lopen met die van het
ontvangend kustsysteem. Sedimentmanagement
in stroomgebieden moet daarvoor beter op de
Europese agenda worden geplaatst en worden
meegenomen in de implementatie van de Europese
Kaderrichtlijn Water en het daaruit voortkomend
stroomgebiedbeheersplan voor de Rijn.
Op een aantal plekken in de Rotterdamse haven
is sprake van oude stortputten onder water. Bij
herontwikkeling moet rekening worden gehouden
met deze putten.
Pas rond 2025 zal de maximale vulling van de
baggerspecieberging de Slufter zijn bereikt,
afhankelijk van het schoner worden van bagger-
specie waardoor op zee meer bagger gestort
kan worden. Een mogelijkheid tot het bergen of
verwerken van beperkte stromen verontreinigde
baggerspecie zal blijven bestaan. Het toekomst-
beeld voor het Slufterterrein is een gebied met een
positieve uitstraling. Positief in de zin van beperkte
en verantwoorde baggerspecieberging en -verwer-
king, maar ook met natuur, mogelijkheden voor
recreatie en met ruimte voor passende vormen van
duurzame energie-opwekking (zon, wind, biomassa)
en baggergerelateerde milieutechnologie. De Slufter
zal, zeker in het licht van de aanleg van Maasvlakte
2, haar open karakter moeten behouden. Het is een
gebied met optimale kansen als het gaat om duur-
zaam ruimtegebruik in combinatie met het verant-
woord omgaan met afvalstoffen.
Aandachtspunt waterbodemkwaliteit in 2020
Bij herontwikkeling van Stadshavens kan het nood-
zakelijk zijn dat de waterbodem (voormalige stort-
plaatsen) moet worden gesaneerd, in geval van
dempingen.
SAMENVATTING STREEFBEELD DE SCHONE HAVEN
Zoals in deel 1 gemeld, ziet de schone haven van
2020 er samengevat als volgt uit:
De schone haven:
• Combineert meer havenactiviteiten met een afname
van de hinder van stof en geluid, een verbetering
van de waterkwaliteit en een vermindering van de
risico’s rond gevaarlijke stoffen.
• Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfs-
leven door een gericht vestigingsbeleid, vergunning-
verlening en ondersteuning van bronbeleid.
• Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en weg
dankzij maatregelen als geluidsschermen en stille
wegdekken.

• Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in de
omgeving, dankzij maatregelen als het voorkomen
van onnodig wegtransport en het stimuleren van
schone vormen van vervoer.
• Heeft creatieve oplossingen gevonden voor het
samengaan van industrie, vervoer, wonen en
recreëren op en rond de rechter Maasoever, de
Stadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbij
een ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhaving
van bestaande afspraken over maximaal toelaatbare
grenswaarden, per locatie mogelijkheden benutten
voor groei van stad én havenactiviteiten.
• Hanteert een milieuregelgeving en handhaving
gebaseerd op Europese afspraken die gelijke
uitgangsposities voor alle Europese havens bieden.
• Heeft schoner water door verdere aanpak van
diffuse bronnen en aandacht voor water in ruimtelijk
beleid.
• Biedt ook in de toekomst voldoende bescherming
tegen wateroverlast.
RUIMTELIJK STREEFBEELD SCHONE HAVEN
De inzet van het streefbeeld schone haven is om
knelpunten te voorkomen door hinder aan te pakken
bij de bron en een goede ruimtelijke afstemming
te bereiken tussen haven en omgeving. Hierdoor
moet de dubbele doelstelling worden gerealiseerd:
economische groei van de haven gecombineerd
met een betere leefomgeving. Op het gebied van
veiligheid en gezondheid gelden harde milieu-
normen, waaraan overal moet worden voldaan
(‘basiskwaliteit’). Van belang in dat geval is dat er
een helder ruimtelijk beleid wordt gevoerd, waarbij
duidelijk is waar welke functie voorrang krijgt
(bedrijven, wonen). Soms is er meer sprake van
hinder, waarbij geen harde normen gelden, maar wel
afspraken kunnen worden gemaakt over de hoogte
van de belasting op een bepaalde plek. De strategie
om deze doelen te bereiken en wonen en bedrijvig-
heid samen te laten gaan, verschilt van gebied tot
gebied. De bijgevoegde kaart is dan ook meer een
strategische kaart dan een concrete ruimtelijke
invulling.
Havengebieden
Belangrijke winst kan worden geboekt door het
toepassen van schonere en veiliger technologie.
Bij vestigingsbeleid, vergunningverlening en
vervangingsinvesteringen moet steeds worden
uitgegaan van de nieuwste technische mogelijkhe-
den. Er lopen diverse projecten om hinder bij de
bron aan te pakken (Kenniscentrum Geluid, Risico’s
transport scheepvaart, Masterplan Luchtkwaliteit,
Project Onderzoek Rijn II). Om wateroverlast
(plasvorming) in het havengebied (met name Botlek/
Pernis) te voorkomen wordt naar een natuurlijke
oplossing gezocht.
Bronmaatregelen zijn nodig om te kunnen voldoen
aan de gemaakte afspraken en intensivering van
het ruimtegebruik mogelijk te maken. Dit geldt voor
de hele haven. Daarbij worden de bestaande MTG-
contouren voor geluid gehandhaafd.
De havenactiviteiten zullen worden geïntensiveerd.
Op de circa 700 hectare waar vanuit geluid beper-
kingen liggen, zal een gericht vestigingsbeleid nodig
zijn om deze terreinen toch optimaal te kunnen
benutten. In sommige gevallen is maatwerk gewenst
om goed af te stemmen met de omgeving. Hierna
wordt dat voor een aantal aandachtsgebieden
verder uitgewerkt.
Rechter Maasoever
In verband met risico’s van externe veiligheid als
gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen (vooral
ammoniak) over water, is voor de rechter Maas-
oever een veiligheidszone van 40 meter voorgesteld
waarbinnen niet gebouwd mag worden. Met name
bij Vlaardingen en Hoek van Holland is een deel
van de woningbouwlocaties gepland binnen de
afgesproken geluidscontouren. Deze locaties zullen
dus te maken krijgen met hoge belastingen door
industrielawaai. Er kan dan ook niet zomaar
worden gebouwd. Een goede ruimtelijke zonering
(bijvoorbeeld afscherming met niet-gevoelige
functies), keuze van een geschikt woonmilieu
en een woningtype dat past bij een hoge geluids-
belasting (bijvoorbeeld gemengd wonen/werken,
woningen met extra isolatie en een rustige binnen-
ruimte) en mogelijk compensatie met andere
kwaliteiten (bijvoorbeeld uitzicht of voorzieningen)
zijn nodig om een acceptabele woonkwaliteit te
bereiken. Ook moeten de bewoners goed worden
geïnformeerd over de te verwachten hoge geluid-
belasting. Bij bouwen binnen de geluidscontour
moet ook worden gekeken naar de milieuruimte
van bedrijven. Bouwen vindt plaats zonder effecten
op de bestaande milieuvergunning van bedrijven
in de haven. Ook moeten toekomstige uitbreidings-
mogelijkheden van bedrijven niet in gevaar komen.
Daarom moet zorgvuldig met dit aspect worden
omgegaan en moet duidelijkheid worden geboden
aan de bedrijven. Wanneer voor een goed woon-
milieu extra investeringen nodig zijn in bronmaat-
regelen in de haven, moet financiering hiervan in
91
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

92
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN
de grondexploitatie worden gezocht. Om te komen
tot een goede afweging van belangen moet dus
maatwerk per locatie worden geleverd. Om te
kunnen bouwen binnen de geluidscontour is een
ontheffing nodig op basis van de zeehavennorm van
de wet geluidshinder. In gevallen waarbij dat niet
gaat, kan gebruik worden gemaakt van de in
ontwikkeling zijnde interimwet Stad & Milieu, die
naar verwachting in 2004 voor heel Nederland van
kracht wordt. In beide gevallen moet per locatie een
stappenplan worden doorlopen, waarbij zowel bij
de bron als bij de ontvanger wordt gezocht naar
maatregelen om de overlast te beperken en zo te
komen tot een aanvaardbare situatie. Dit is een
zware procedure, waarvoor het nodige onderzoek
en overleg zal moeten plaatsvinden.
In het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 zal een
definitieve keuze worden gemaakt voor woning-
bouwlocaties op de rechter Maasoever. Vanuit de
haven gezien moeten deze locaties bij voorkeur
buiten de geluidscontour worden geprojecteerd.
Voor een aantal locaties (Hoek van Holland,
Vlaardingen) wordt gestreefd naar maatwerk,
waardoor woningbouw binnen de geluidscontour
mogelijk wordt gemaakt, maar wel gebonden aan
voldoende zekerheden voor zowel de toekomstige
bewoners als voor bedrijven in het havengebied.
Stadshavens
Door de geleidelijke transformatie van de Stads-
havens naar een gemengd haven- en stedelijk
gebied, waarbij op sommige plaatsen geen 24-uurs
bedrijfstijden meer zullen zijn toegestaan, zal de
hinder in sommige wijken flink afnemen. Omdat niet
alle bedrijvigheid in een keer verdwijnt, kan echter
de belasting op gewenste nieuwbouwlocaties nog
relatief hoog zijn. Een langdurige periode van braak
liggen is economisch en maatschappelijk zeer
ongewenst. Om de transformatie niet te laten
stagneren, is een slimme aanpak van deze proble-
matiek nodig. Hierbij kan mogelijk gebruik worden
gemaakt van de interimwet Stad & Milieu. De
huidige afspraken over industrielawaai (MTG)
worden in 2010 herzien. Naar verwachting is er dan
een nieuwe set afspraken nodig om de transformatie
mogelijk te maken.
Voor nieuwe bedrijventerreinen (Maasvlakte 2) en
herstructureringsgebieden (Stadshavens) is het van
belang terreinen op voldoende hoogte aan te leggen
en te behouden. Dempingen in Stadshavens zullen
moeten worden beoordeeld op het waterbergend
vermogen.
Om attractieve Stadshavens te ontwikkelen, waar op
termijn ook kan worden gewoond en gerecreëerd,
is het zaak de algehele waterkwaliteit te verbeteren.
Als op termijn de deepsea-activiteiten uit de Waal-
haven weg zijn, is het niet noodzakelijk om de
huidige diepgang te handhaven. Het natuurlijk laten
verontdiepen van de Waalhaven zorgt voor het
tegengaan van het verziltingsproces bovenstrooms.
Bij de ontwikkeling van Stadshavens en eventuele
demping van een deel van de Waalhaven moet
rekening worden gehouden met de vervuilde
baggerspecie in oude stortputten.
Noordrand van Voorne
De noordrand van Voorne is een groen en rustig
gebied. De overlast van haven en A15-bundel is
daardoor relatief hinderlijker dan in drukke stads-
wijken. Ook hier gelden afspraken over MTG’s die
uitgangspunt zijn bij de verdere ontwikkeling van
haven en omgeving. Daarnaast wordt in overleg
met Westvoorne gewerkt aan een convenant om
de aanwezige hinder waar mogelijk te beperken.
Vanuit de haven gezien is het ongewenst om nieuwe
woningbouwlocaties binnen de MTG te realiseren.
Waar op de rechter Maasoever goede redenen zijn
om toch woningen te willen realiseren (rivieroever-
locatie, ontsluiting door Hoekse lijn, centrumligging),
lijken dergelijke redenen hier niet aanwezig en
wordt voorgesteld om in het Ruimtelijk plan regio
Rotterdam 2020 geen nieuwe woningbouwlocaties
binnen de geluidscontour toe te voegen.
Transportassen en stedelijke knopen
Het transport van en naar de haven over de A15-
zone (weg, spoor, pijpleiding) en over de Nieuwe
Maas (binnenvaart) zal de komende jaren fors
toenemen. Ook het regionale verkeer neemt nog
toe. Daardoor wordt het steeds drukker op de
transportassen. Op stedelijke knooppunten langs
spoor en weg worden intensieve ruimtelijke
programma’s met woon- en werkfuncties gepland.
Door deze ontwikkelingen dreigt niet alleen stag-
natie van de verkeersstromen, maar ook hinder
voor de zones langs de transportassen en bij de
stedelijke knopen. Met name op het gebied van
externe veiligheid, luchtkwaliteit en verkeers-
lawaai dreigen harde milieunormen te worden
overschreden. Er is een grote inspanning nodig
om deze knelpunten op te lossen.
Vooral maatregelen gericht op het bereiken van
modal shift kunnen de hinder beperken. Ook
afscherming en verkeersmaatregelen gericht op een

etere benutting, zoals 80-km zones, rekeningrijden
en doelgroepstroken hebben effect. Verder is veel
winst te boeken door schonere en veiliger transport-
middelen. Een aanpak van de gehele infrabundel
is gewenst (A15), waarbij bereikbaarheid en hinder
integraal worden aangepakt en maatregelen ook
hun weerslag kunnen hebben op de hele ruit.
Knelpunten op het gebied van externe veiligheid
en luchtkwaliteit kunnen maar ten dele lokaal
worden opgelost. Voor externe veiligheid moet
worden gekeken naar de gehele keten van productie
tot gebruik van gevaarlijke stoffen, het onderwerp
van de genoemde Ketenstudies. De uitkomsten van
die studies kunnen van invloed zijn op productie en
transport van gevaarlijke stoffen in de haven. Om
transport van gevaarlijke stoffen te verminderen
zijn het clusteren van import, opslag, verwerking
en export op één plaats, op afstand van bewoond
gebied, effectieve oplossingen. Rotterdam biedt,
onder andere met de eerste en tweede Maasvlakte,
goede mogelijkheden voor dergelijke clusters. In
het vestigingsbeleid zal hier rekening mee kunnen
worden gehouden.
Voor luchtkwaliteit is verkeer de belangrijkste
hinderbron, maar er zijn ook andere bronnen. De
bijdrage van de verschillende bronnen verschilt van
plek tot plek. Om te komen tot een efficiënte aanpak
van het probleem wordt momenteel een Masterplan
Luchtkwaliteit opgesteld, waarin maatregelen
worden afgesproken om knelpunten op te lossen.
Het is op dit moment nog niet duidelijk welke
maatregelen dit zijn, maar naar verwachting kunnen
ze wel invloed hebben op industrie en transport in
de haven.
Omdat langs de ruit en bij de knopen ook op de
lange termijn de milieudruk hoog zal zijn, moet hier
bij de ruimtelijke ontwikkeling rekening mee worden
gehouden. Door een goede zonering en afscher-
ming met niet gevoelige functies kunnen knelpunten
worden verkleind.
Aandachtsgebieden cumulatie
Een aantal bestaande woongebieden op de grens
haven-stad (Rozenburg, Pernis, Heijplaat, Hoog-
vliet) vraagt extra aandacht vanwege de cumulatie
van verschillende vormen van hinder. Hier speelt
zowel hinder van industrie als hinder van transport
en dreigen op het gebied van externe veiligheid en
gezondheid normen te worden overschreden.
De bestaande knelpunten moeten zo goed mogelijk
worden opgelost door bronbeleid binnen de huidige
afspraken. Voor de vitaliteit van deze gebieden
is het soms gewenst om nieuwe woningen toe
te voegen. Hierbij moet er voor worden gewaakt
dat het knelpunt wordt vergroot. In goed overleg
zal hiervoor maatwerk moeten worden ontwikkeld.
Zie voor toelichting het ruimtelijk streefbeeld aan
de binnenkant van de hoofdstukpagina.
93
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

94
HAVENPLAN 2020 DEEL 2 DE SCHONE HAVEN

15 ONDER PROFESSOREN
Bouwstenen voor het denken over de toekomst van het Rotterdamse haven-
en industrieel complex
In de interviews met de professoren hebben we ons geconcentreerd op het kennisveld van
de betreffende professor. Dat heeft geresulteerd in inzichten uit verschillende hoeken. Deze
inzichten zijn ons inziens relevant voor de toekomst van het haven- en industriecomplex.
Niet alle inzichten die in de interviews naar voren zijn gekomen worden in deze samenvatting
behandeld. Gekozen is voor een selectie van inzichten die, naar onze mening, direct van
belang zijn voor het denken over de toekomst van het haven- en industriecomplex en ook
door de professoren zelf als ‘kernpunt’ beschouwd worden.
De verschillende inzichten van de professoren zijn redelijk coherent, onderling strijdige
opvattingen zijn zeldzaam. Uit de gesprekken is een vrij samenhangend beeld af te leiden
over veranderingen van het Rotterdamse haven- en industriecomplex.
Vrijwel alle experts geven aan dat het ‘voorspellen’ van de toekomst, zeker op lange termijn,
onmogelijk is. Er zullen per definitie veranderingen optreden die nu nog niet te voorzien zijn.
De professoren volgen over het algemeen de methode ‘don’t look ahead, look around’.
Ontwikkelingen die zich nu al aftekenen en die de komende periode aan belang zullen winnen
staan centraal. Deze aanpak sluit aan bij de observatie van meerdere professoren dat veel
transitieprocessen eigenlijk behoorlijk langzaam gaan. Dany Jacobs merkt in dit verband op:
‘De afgelopen decennia zou er zo veel veranderd zijn, nou ik ben niet buiten adem’. Anderen
geven aan dat de ‘incubatieperiode’ van relatief bewezen technologieën gemakkelijk twintig
jaar kan zijn. De scepsis van de professoren over het voorspellen van de toekomst betekent
niet dat denken over de toekomst zinloos wordt, maar dat dit denken een hogere ‘productivi-
teit’ kent naarmate het meer gebaseerd is op al zichtbare trends. Van deze trends mag
verwacht worden dat ze op lange termijn dominanter worden.
Verschillende meningen: ontwikkeling van de overslagvolumes
Het enige thema waarover de meningen van de professoren sterk uiteenlopen, is de ontwik-
keling van de transportvolumes. De volgende argumenten worden gegeven voor een blijvende
groei van de goederenstromen:
• De internationalisering van productie is nog verre van voltooid, dus de toename van inter-
nationale handel en transport zal nog wel decennia aanhouden.
• Door de verdergaande integratie ontstaat een mondiale markt voor producten. Hierdoor wordt
het mogelijk een nieuwe generatie producten te ontwikkelen, met zoveel schaalvoordelen
in de productie dat ze maar op één plaats in de wereld gemaakt worden. Dat leidt tot veel
transport.
• Platformontwikkeling. Door toenemend gebruik van platforms worden productiefaciliteiten
flexibeler. Dit betekent dat van tevoren niet vaststaat voor welke regio producten bestemd
zijn. Hierdoor worden platforms op logistieke A-locaties, zoals zeehavens, gevestigd.
Vanuit zeehavens worden verschillende markten, waaronder overzeese bediend.
Als argumenten voor een afname van (de groei van) intercontinentale goederenstromen
worden genoemd:
• Er zal sprake zijn van een verlegging van de handelsstromen van onder andere het Ruhr-
gebied naar (in de terminologie van Van Tulder) de nieuwe ‘annexregio’s’ van Europa,
namelijk de Oost-Europese landen. Hierdoor verliest Rotterdam lading aan andere havens.
• Economische groei wordt steeds meer losgekoppeld van fysieke productie: er is sprake van
‘dematerialisatie’, met name de dienstensector (toerisme, gezondheid, verzorging, vrije tijd)
groeit sterk. Deze groei leidt niet tot stijgende intercontinentale transportstromen.
• De productie-economie wordt meer lokaal ingericht, in plaats van mondiaal. Omdat maatwerk
steeds belangrijker wordt, wordt productie in de buurt van klanten aantrekkelijker dan
productie in lage-lonenlanden.
1
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN

2
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN
De professoren zijn het er over eens dat het huidige groeitempo op de echt lange termijn
geen stand kan houden, maar ze zijn het niet eens over de vraag hoe snel het omslagmoment
komt en de groei sterk zal afnemen.
De transportketen ‘veranonimiseert’
Aan een vervoersbehoefte wordt voldaan, tegen lage kosten en hoge betrouwbaarheid.
Dat wordt steeds meer een gegeven. Verladers nemen aan dat in hun transportbehoefte
wordt voorzien en zijn niet geïnteresseerd in de vraag hoe er aan hun transportbehoefte
wordt voldaan. De precieze inrichting van transportketens, bijvoorbeeld route en aanloop-
haven, is niet van belang. Transport is een eenvoudige commodity, makkelijk en snel in te
kopen.
De transport- en logistieke systemen zullen voortdurend verbeterd worden, zodat de kosten
verder dalen en de betrouwbaarheid en flexibiliteit worden vergroot. De container zal
dominant blijven en meer ketens zullen ‘gecontaineriseerd’ worden. Sommige verbeteringen
zullen vanuit het perspectief van de transportwereld behoorlijk radicaal zijn. Voorbeelden van
mogelijke verbeteringen zijn andere laad- en lostechnieken, innovatieve scheepsontwerpen,
zoals een fastship en de ontwikkeling van ‘offshore hubs’, speciaal ingericht voor zee-zee
overslag. Deze verbeteringen van de transportdienst zijn voor de afnemers ervan, de
verladers enontvangers, niet zo radicaal. Het gaat nog steeds om vervoer van A naar B.
De centrale uitdaging voor overheden is daarom het creëren van randvoorwaarden waar-
binnen transport goedkoop en zonder overlast kan plaatsvinden. Teisman noemt dat ‘trans-
porteren zonder dat het pijn doet’. Hierbij valt te denken aan de kwaliteit van de infrastructuur,
ruimtelijke ordening en beprijzing van vervoer.
De omvang van de vervoersstromen door de Rotterdamse haven kan gunstige effecten
hebben: de schaal schept kansen om innovatieve projecten tot stand te brengen. Rotterdam
is een logische plaats om hoogwaardige goederentransportsystemen te ontwikkelen en te
introduceren. Dat is een paradoxaal gegeven: juist door de grote volumes kan een vervoers-
systeem ‘dat geen pijn doet’ ontwikkeld worden. Veel vervoersvolume hoeft dus niet proble-
matisch te zijn.
Productie op platforms
Door de voortschrijdende technologische ontwikkeling ontstaan steeds nieuwe mogelijkheden
om productieprocessen beter aan te sturen. De omsteltijd en de omstelkosten kunnen steeds
verder gereduceerd worden. Productiefaciliteiten worden zodanig ontworpen dat verschillende
producten naast en door elkaar kunnen worden geproduceerd. Zulke faciliteiten worden
platforms genoemd. Door gebruik te maken van platforms worden de voordelen van produ-
ceren op grote schaal gecombineerd met de behoefte aan klantspecifieke productie. In de
auto-industrie is de platformontwikkeling al ver doorgevoerd. Ook in andere industrieën zal
de platformsgewijze productie toenemen.
In de bulkchemie, bijvoorbeeld, zijn de meeste processen nog continuprocessen, maar hier
zal een verschuiving optreden naar wat Weijnen de ‘batch proces industrie’ noemt. Dit
betekent dat er in ‘batches’ (productieseries) steeds (iets) andere producten worden gepro-
duceerd. Dit biedt aanknopingspunten voor een verdere vervlechting van bulkchemie en
fijnchemie, omdat bulkprocessen steeds kleiner en flexibeler vormgegeven worden en de
bulkchemie dus steeds beter kan inspelen op specifieke klantenwensen in de fijnchemie.
Deze transitie, die in Rijnmond nog grotendeels moet plaatsvinden, betekent dat bedrijven
niet langer uitsluitend de nadruk kunnen leggen op lage kosten en grote volumes. Kwaliteit en
flexibiliteit worden eveneens belangrijk. Ook de aanbieders van ‘utilities’ zoals water, energie,
lucht en warmte, kunnen hun aanbod meer differentiëren. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht
worden aan water van verschillende kwaliteitsniveaus en verschillende temperaturen. Dat kan

leiden tot de behoefte aan een hoogwaardiger infrastructuur voor het transport van deze
utilities.
Integratie van logistiek en productie
Het toenemende gebruik van platforms zorgt voor een verdere integratie van logistiek en
productie. Logistieke ketens veranderen voortdurend, een goede aansturing van deze ketens
wordt steeds belangrijker. Productie vindt plaats op verschillende momenten en locaties in
de logistieke keten. De keuze van de productielocatie wordt een onderdeel van de keuze voor
de inrichting van de logistieke keten. Door de platformontwikkeling ontstaan er kansen voor
actoren die snel kunnen inspelen op veranderingen in de markt. Zulke partijen, kunnen in de
woorden van Van Nunen ‘bieden op productiecapaciteit’ van de platforms.
Veel investeringen in platforms
Er zijn veel investeringen in productiefaciliteiten te verwachten. Er zullen nieuwe productie-
processen en producten ontwikkeld worden. Bovendien zal het grondstofgebruik sterk
veranderen: enerzijds zal gebruik gemaakt worden van grondstoffen, die voortkomen uit
de (hoogwaardige) recyclingindustrie. Daarnaast zal er in sommige processen op nieuwe
grondstoffen worden overgeschakeld. Dit alles leidt tot nieuwe investeringen, met name in
productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’.
De integratie van productie en logistiek in steeds veranderende productie- en logistieke
ketens heeft als gevolg dat er een duidelijker splitsing komt tussen bedrijven met als kern-
vaardigheden productontwikkeling en dienstverlening aan klanten (de bedrijven met de meest
hoogwaardige functie), bedrijven met als kernvaardigheden effectieve aansturing van
logistieke en productieketens (de ketenregisseurs) en bedrijven met als kernvaardigheid het
kosteneffectief uitvoeren van bepaalde onderdelen van die ketens (zoals transport, maar
evengoed productie op platforms). De integratie van logistiek en distributie gaat dus samen
met de trend tot uitbesteding en concentratie op kernactiviteiten. Een voorbeeld van deze
ontwikkeling is Mercedes, dat opschuift van autoproducent naar productontwikkelaar en
mobiliteitsaanbieder. Het eigendom van en beheer over productiefaciliteiten wordt voor
Mercedes steeds minder belangrijk. Dit leidt tot het ontstaan van productieplatforms, al
of niet in eigendom met andere partners, die meerdere klanten bedienen.
Platforms vestigen zich op logistieke A-locaties
Door deze ontwikkelingen wordt de locatie van ‘productieplatforms’ steeds meer bepaald door
de ‘logistieke kwaliteit’. Vanuit logistieke A-locaties kunnen verschillende klanten en geografi-
sche markten kosteneffectief bediend worden. Een indicator voor de logistieke kwaliteit is
de warehouseprijs (per vierkante meter). Hogere prijzen betekenen een hogere logistieke
kwaliteit. Luchthavens blijken duidelijk logistieke A-locaties te zijn. Zeehavens kunnen zich
ontwikkelen tot logistieke A-locaties, maar zijn dat vaak nog niet, met name omdat het
‘achterlandvervoer’ onvoldoende hoogwaardig is. De ontwikkeling van hoogwaardige trans-
portsystemen is voor havens dus van groot belang. Bovendien vergroot de combinatie van
een zeehaven en een (vracht)luchthaven de logistieke kwaliteit van een locatie sterk.
Nieuwe standaarden in de industriële ecologie
In de chemie is ruimtelijke clustervorming ontstaan, van bedrijven die door onderlinge
leveringen aan elkaar verbonden zijn. Door het uitbesteden van delen van het productie-
proces neemt de clustervorming verder toe. Het ideaalbeeld op het gebied van clustering
wordt ‘industriële ecologie’ genoemd. In dit geval vindt er door de hechte onderlinge leverin-
gen vrijwel geen uitstoot van stoffen meer plaats: elk restproduct van één bedrijf kan door
een ander bedrijf weer gebruikt worden. Ook warmte en energie gaan maar beperkt ‘verlo-
ren’. In het Rotterdamse (petro)chemische cluster wordt dit ideaalbeeld steeds verder
benaderd.
3
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN

4
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN
Een dergelijk complex is zowel uit economisch als uit duurzaamheidperspectief gunstig.
Het geeft een locatie een nauwelijks te kopiëren concurrentievoordeel, immers zoveel
‘massa’ aan chemische activiteiten kan nauwelijks meer elders opnieuw opgebouwd worden.
De sterkte van Rotterdam op dit gebied kan worden uitgebouwd: er worden in de industriële
ecologie steeds nieuwe standaarden gedefinieerd, waardoor het ideaalbeeld beter benaderd
wordt. Het hergebruik van reststoffen zal al in de ontwerpfase – en in wetenschappelijk
onderzoek – meer centraal gesteld worden. Dit leidt tot nieuwe clustervoordelen. Bedrijven
in de cluster moeten om nieuwe standaarden te halen meer in netwerkverband opereren,
bijvoorbeeld om goede voorwaarden te creëren om nog ontbrekende schakels aan het
complex te binden.
Nieuwe kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid, duurzaamheid en hinder
Door de technologische vooruitgang worden kwaliteitsniveaus, op milieu en veiligheidsgebied
steeds hoger. In de petrochemie zijn de kwaliteitsniveaus in de afgelopen decennia fors
verhoogd. De beeldvorming van de chemie (onveilig en milieu-onvriendelijk) loopt achter
op bij de realiteit.
Het proces van kwaliteitsverhoging zal zich in de chemie doorzetten, standaarden zullen
verder worden verhoogd. Het realiseren van aanvaardbare niveaus van veiligheid en duur-
zaamheid levert, volgens alle ter zake kundige professoren, voor de chemische industrie
geen onoverkomelijke problemen op. De overheid kan door relatief strenge regulering het
kwaliteitsniveau beïnvloeden. Rotterdam loopt op dit gebied voor op andere chemische
complexen. Ook voor de toekomst is het van belang om, in de woorden van Hafkamp, ‘de
oren niet teveel te laten hangen naar de achterblijvers’. Door de hogere kwaliteitsniveaus
wordt het chemische complex een duidelijke asset voor de regio Rotterdam: de productiviteit
in de sector is bovengemiddeld hoog, het werk relatief hooggeschoold en de industrie geeft
een belangrijke innovatieprikkel aan de toeleverende industrie.
Ook in de transportsector worden de kwaliteitsniveaus ten aanzien van veiligheid, duurzaam-
heid en hinder steeds verbeterd. In tegenstelling tot de chemie, waar het bedrijfsleven zelf
zorgt voor hogere kwaliteitsniveaus (gegeven goede regulering), heeft de overheid een grote
directe invloed op de kwaliteitsniveaus van het transportsysteem. De overheid zal zelf sterk
moeten inzetten op het realiseren van een vervoerssysteem ‘dat geen pijn doet’.
Procesintensificatie in de chemie
In de chemie is er een duidelijke trend naar ‘proces-intensificatie’, het (veel) compacter
worden van chemische installaties. Dat komt omdat er steeds meer inzicht komt in het
verloop van chemische processen. Er zijn minder buffers nodig en dus kan dezelfde output
in steeds kleinere facilities gerealiseerd worden. Door proces-intensificatie kan de ‘ruimte-
efficiency’ in de chemie sterk toenemen. Nieuwe fabrieken vragen minder ruimte dan de
oude faciliteiten waar ze voor in de plaats komen. Dat biedt kansen voor ‘verdichting’ in de
chemische clusters.
Vergroten van de ruimte-efficiency in de chemie en opslag
In Rotterdam is de ruimte schaars, er is maar een beperkte hoeveelheid land beschikbaar,
waarop bovendien verschillende functies gevestigd kunnen worden. Deze ruimteschaarste
is een aanleiding om relatief hoge grondprijzen te vragen. Hoge grondprijzen zijn, net als
hoge warehouseprijzen, een signaal van de vitaliteit van het haven- en industriecomplex.
Bovendien hebben hoge grondprijzen op lange termijn positieve ‘dynamische effecten’. Hoge
grondprijzen geven een prikkel voor ruimtebesparende innovaties. Dergelijke kansen zijn met
name aanwezig in de grootschalige opslag van olie. Daarnaast zullen sommige ‘laagwaardige
activiteiten’ zich niet in het haven- en industriecomplex vestigen, omdat de grondprijs te hoog
is. Beide effecten leiden tot meer toegevoegde waarde per ruimte-eenheid. Dat is goed voor
de concurrentiekracht van het haven- en industriecomplex.

De wenselijke dynamische effecten die uitgaan van relatief hoge grondprijzen zouden deels
ook kunnen gelden voor hoge zeehavengelden. Door hoge zeehavengelden zullen alleen
transportketens waarin de haven onderscheidend vermogen heeft – bijvoorbeeld de bulk
door de diepgang en containers vanwege gunstige ligging voor het achterlandvervoer – via
Rotterdam verlopen, terwijl goederen die verwisselbaar zijn tussen havens in dat geval ook
via andere havens kunnen lopen. Deze overwegingen rechtvaardigen een marktpositie met
een relatief hoog kostenniveau op voorwaarde dat hier gecompenseerd wordt door het
bieden van meer kwaliteit.
Groeikansen voor het haven- en industriecomplex: hoogwaardigere chemie,
recycling en platforms
De transportfunctie van de haven biedt, afgezien van de distributie en logistieke functie,
relatief weinig ontwikkelingskansen, zelfs als volumes zullen toenemen. Het aantrekken
van hoogwaardige industriële activiteiten is wel een kansrijke ontwikkelingsrichting. Het
bestaande chemische complex geeft Rotterdam een goede uitgangspositie om hoogwaardige
industriële activiteiten aan te trekken. In de woorden van Moulijn: ‘Er is geen enkele reden
waarom Rotterdam geen fijnchemie zou kunnen aantrekken’.
Ook voor recycling liggen er duidelijk kansen. Rotterdam heeft, gegeven de ligging nabij grote
stedelijke regio’s (het Ruhrgebied en de Randstad) en de hoge logistieke kwaliteit van het
gebied, een goede uitgangspositie om recyclingactiviteiten aan te trekken. Deze activiteiten
worden steeds hoogwaardiger: naarmate de technologie voortschrijdt en producten ontwor-
pen worden met aandacht voor hergebruik worden meer onderdelen en grondstoffen her-
gebruikt. Ook voor productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’ kan het haven- en
industriecomplex een aantrekkelijke vestigingsplaats zijn.
Een science parc
Een tweede groeikans voor het haven- en industriecomplex is het aantrekken van (meer)
kennisactiviteiten. Een ‘science parc’ op het gebied van chemie is een haalbare ambitie.
De omvang van het haven- en industriecomplex en de kwaliteit van de opleidingsinfrastruc-
tuur (de TU Delft is een internationaal erkend kennisinstituut in de chemie) maken de regio
interessant als vestigingsplaats voor kennisbedrijven in de chemie. Verbeterpunten voor
het haven- en industriecomplex zijn de ‘quality of life’ van de regio en de interactie tussen
kennisinstellingen en de bedrijven in de cluster.
Een belevenispark
Ook een ‘belevenispark’ in het havengebied is een kansrijke optie voor de toekomst.
Het haven- en industriecomplex is een aantrekkelijke omgeving voor een belevenispark.
‘Tegen het decor’ van de Nieuwe Waterweg, de havenindustrie en/of oude havengebouwen
krijgen entertainmentactiviteiten zoals fietsen, skaten, wateramusement, muziek en theater
extra waarde. Van het ‘decor’ wordt al gebruikgemaakt, maar nog niet op grote schaal. Een
belevenispark moet wel ‘duurzaam’ zijn, in de zin dat het zichzelf kan vernieuwen, zodat het
niet omvalt als de nieuwigheid eraf is. Deze duurzaamheid ontstaat vooral als er voldoende
‘lokale massa’ is aan gebruikers.
Functiemenging in het haven- en industriecomplex
Door de steeds hogere kwaliteitsniveaus, in de chemie en andere sectoren, wordt het
mogelijk om verschillende functies zoals industrie, wonen, ‘kennisbedrijvigheid’, natuur en
leisure/entertainment allemaal een plaats te geven in het havengebied. Deze functiemenging
bestaat al in het haven- en industriecomplex, maar wordt veelal als problematisch gezien,
in plaats van als een sterkte van het gebied. Strakke regelgeving maakt functiemenging
problematisch. Daarom is enige ‘administratieve soepelheid’ noodzakelijk. Deze soepelheid
kan best samengaan met hogere kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid en milieu-
5
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN

6
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN
hinder voor ‘bewoners’ en bezoekers van het haven- en industriecomplex. De nabijheid van
chemische industrie en grootschalige overslag hoeft geen nadelige effecten te hebben op de
aantrekkelijkheid van het gebied voor wonen en ‘leisure’-activiteiten. Het is denkbaar dat de
aanwezigheid van deze activiteiten bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het gebied, omdat
het de visuele en beleveniskwaliteit verhoogt. Dat zal niet voor iedereen gelden, maar dat is
ook niet noodzakelijk: het haven- en industriecomplex mag best een afwijkend profiel hebben
van andere gebieden in Nederland, als het maar bepaalde groepen bewoners en bezoekers
aantrekt. Het gebied kan zich bijvoorbeeld onderscheiden door ‘wild wonen’ en ‘wild recreë-
ren’.
Van een conservatief naar een progressief havenregime
De uitgangspositie van het Rotterdamse haven- en industriecomplex, om de bovenbestaande
ambities te realiseren is gunstiger dan die van vergelijkbare (haven)regio’s: de aanwezige
kennisinstellingen zijn relatief hoogwaardig en Rotterdam loopt op een aantal punten
(industriële ecologie, milieustandaarden) voor. Bovendien is in Nederland samenwerking om
op kansen in te spelen goed ontwikkeld. Echter, in het Rotterdamse belemmert een ‘conser-
vatief havenregime’ de (snelheid van de) transitie van het economisch complex. Dit regime
houdt vast aan een groeistrategie die in het verleden succesvol was (inzetten op volume en
massa). Deze strategie is nog wel gunstig voor de bestaande bedrijven in het haven- en
industriecomplex, maar voor een blijvende economische vitaliteit is het aantrekken van
nieuwe activiteiten noodzakelijk, en de traditionele groeistrategie draagt daar niet aan bij.
Het belang van een overkoepelende visie
Een analyse van de transformatie die het havencomplex de komende decennia zal door-
maken is van groot belang om te ontstijgen aan een ontwikkeling van het gebied van project
naar project, zonder samenhangende visie. Het redeneren vanuit zo’n visie heeft implicaties
voor de manier waarop je afzonderlijke projecten vormgeeft. Het kan zelfs zo zijn dat de
ontwikkeling van een afzonderlijk project de wenselijke transformatie van het gehele gebied
frustreert. Een ‘overkoepelende visie’ moet natuurlijk geen blauwdruk zijn: een stad ontwik-
kelt zich niet in een paar jaar, maar ontwikkelt zich in de loop van de tijd. Er moet flexibiliteit
ingebouwd worden om onvoorziene functies te kunnen accommoderen en vernieuwing
letterlijk de ruimte te geven. Het gaat dus om het creëren van de juiste condities voor
ruimtelijke ontwikkeling en een ‘breed gedefinieerd beeld’ in plaats van een integraal
uitgewerkt plan. Essentieel is dat er voor de lange termijn een sterk ruimtelijk raamwerk
voor dat stedelijk landschap wordt ontworpen, waarin landschap, infrastructuur, water,
grootschalige kunstwerken als dijken, kaden, windschermen goed op elkaar zijn afgestemd.
Dit raamwerk moet kunnen functioneren als een conditie voor verschillende soorten gebruik,
die in de loop der tijd kunnen veranderen.
Functioneren in netwerken
De inbedding in netwerken wordt voor bedrijven steeds belangrijker voor hun performance.
In sommige gevallen gaat het om puur zakelijke netwerken, in andere gevallen om publiek-
private netwerken. Het opereren in netwerken is een speciale vaardigheid. In de woorden van
Teisman: ‘Als partijen in een netwerk geen ‘verbinding’ weten te vinden tussen eigen belang
en een breder belang worden hun interventies in het netwerk onbegrijpelijk, of onaantrekke-
lijk, of zelfs bedreigend.’ In geen van de gevallen is het resultaat bevredigend. Het opereren
in netwerken vereist het aanvaarden van de invloed en inbreng van anderen in het netwerk.
Bovendien vereist het ‘empathisch vermogen’: het vermogen anderen iets te gunnen.
Molenaar geeft aan dat netwerken met name van belang zijn voor het tot stand brengen
van vernieuwing in het haven- en industriecomplex: ‘Vernieuwing is alleen mogelijk als het
bestaande corporatisme vervangen wordt door verpersoonlijkte netwerken’.

Het organiseren van het toeval
Ook de overheid moet zich voegen naar de netwerkrealiteit. De overheid kan niet ‘boven
de partijen’ staan, maar moet als partner optreden om haar ambities te realiseren. Zonder
partners krijgt de overheid niet veel voor elkaar. In welk netwerk de overheid haar doelstel-
lingen kan realiseren is van tevoren onzeker. Sommige netwerken zullen voldoende energie
kunnen genereren om iets tot stand te brengen, terwijl in andere gevallen de gezamenlijke
doelstellingen onhaalbaar blijken. Daarom is het voor de overheid zaak om in verschillende
netwerken actief te zijn. Zo wordt de kans dat de overheid in staat is om doelstellingen te
realiseren zo groot mogelijk. Deze opstelling betekent wel het accepteren van de rol van
toeval: de overheid kiest niet wat tot stand komt en wat niet, maar dat wordt (mede) bepaald
door de energie van netwerkpartners.
Een hoogwaardige systeemomgeving als vestigingsfactor
Het belang van een hoogwaardige ‘systeemomgeving’ zal fors toenemen. Een economische
activiteit moet passen in de systeemomgeving, anders is de locatie niet aantrekkelijk.
Dit geldt bijvoorbeeld voor de clusteromgeving en de kwaliteit van de ‘utility-infrastructuur’.
Ook de ICT-omgeving is van groot belang. Op het gebied van veiligheid en milieu is de aan-
wezigheid van goede systeemomgeving eveneens van belang. Hier valt de denken aan de
één-loketgedachte voor vergunningen, soepelheid van procedures en goede veiligheids-
procedures.
De ‘systeemomgeving’ is hoofdzakelijk lokaal van aard, maar moet goed aansluiten bij de
interne systemen van de ‘global players’ met vestigingen in het haven- en industriecomplex.
De deltametropool
Rotterdam is de zuidelijke toegangspoort tot de deltametropool, een verstedelijkt gebied dat
qua structuur te vergelijken is met Los Angeles. In deze deltametropool heeft elke kern zijn
eigen specialisatie en zijn deze kernen complementair. In de concurrentiestrijd met andere
stedelijke gebieden is de kwaliteit van de deltametropool als geheel doorslaggevend. Dat
betekent bijvoorbeeld dat het in het Rotterdamse belang is dat de Amsterdamse zuidas zich
ontwikkelt tot een hoogwaardig kantorengebied. Het gezamenlijk streven naar een hoogwaar-
dige invulling van het totale gebied zal in de toekomst verder vorm krijgen. Rotterdam moet
streven naar een voldoende dynamisch eigen profiel. In dit profiel is hoogwaardige industrie
een belangrijke component.
De Rijn-Scheldedelta
De Rijn-Scheldedelta is een relatief open verbindingsgebied tussen twee grote stedelijke
centra, de deltametropool en de Vlaamse stedenruit. Economisch gezien zijn logistiek-
industriële activiteiten in dit gebied van groot belang. Het logistiek-industrieel complex zal
steeds meer onderlinge samenhang krijgen. Ook hier is het streven naar een hoog kwaliteits-
niveau van het gehele complex een gezamenlijk belang. Het combineren van de schaal van
Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen geeft kansen om transportstromen efficiënter en
duurzamer af te wikkelen. Verwacht mag worden dat dit gezamenlijke belang zal leiden tot
meer gezamenlijke besluitvorming en het nastreven van gezamenlijke belangen, met name
op het gebied van hoogwaardige infrastructuur.
Voor een succesvolle samenwerking tussen stedelijke regio’s komt veel kijken. Bestuurlijk
gezien is de vorming van stedenallianties nog geen hoofdthema, maar dat zal in de komende
jaren veranderen, omdat het belang van netwerken voor de concurrentiekracht steeds
duidelijker wordt. Dat vereist met name bestuurlijke aanpassingen, om te kunnen functioneren
in netwerkverband. In feite is het bestuur bij het ontstaan van stedennetwerken in de regel
eerder volgend dan leidend: eerst wordt de economische en sociale interactie hechter en pas
daarna worden bestuurlijke relaties geïntensiveerd.
7
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN

8
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN
Een goed ‘kennisregime’ is van groot belang voor de concurrentiekracht van het
haven- en industriecomplex
Om in de toekomst een aantrekkelijke vestigingsplaats te blijven voor nieuwe activiteiten is
een goed ‘kennisregime’ van groot belang. Het gaat enerzijds om de aanwezigheid van goede
kenniscentra en anderzijds om goede relaties tussen de kenniscentra en het bedrijfsleven.
Hierbij geldt de volgende aantekening van Dany Jacobs: ‘Er zijn geen traditionele sectoren,
alleen traditionele bedrijven. In elke sector is er ruimte voor innovatie’.
Gegeven de Rotterdamse uitgangspositie is concurrentie op kosten slechts gedeeltelijk een
reële optie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘Simpele productieactiviteiten zullen
de neiging hebben uit de regio verdwijnen’. Inzetten op kwaliteit is daarom noodzakelijk. Om
dat doel te bereiken is innovatie van groot belang.
De basisingrediënten voor een goed kennisregime zijn voorhanden; zowel de Erasmus
Universiteit Rotterdam als de TU Delft beschikken over hoogwaardige kennis en het bedrijfs-
leven is van voldoende kwaliteit om van die kennis te profiteren. Toch is er onvoldoende
interactie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘In Rotterdam bestaat er nog steeds
een soort eilandjescultuur’. Er is te weinig sprake van ‘exploratieve samenwerking’.
Het aantrekken van de creative class
Een aansprekend vestigingsklimaat voor kennisintensieve activiteiten vereist een woon- en
werkomgeving die aantrekkelijk is voor de ‘creative class’. Dit zijn kenniswerkers die speciale
eisen stellen aan hun woon-, leef-, en werkomgeving. Het gaat daarbij om zaken als: een
bedrijfscultuur die individuele groei bevordert, ruimte voor flexibiliteit en eigen ondernemer-
schap, goede culturele voorzieningen, en een grootstedelijke cultuur.
Experimenteren
Het doen van experimenten is van groot belang voor de toekomst van het haven- en industrie-
complex. Alleen door voldoende te experimenteren blijft het haven- en industriecomplex
dynamisch. Van Nunen gebruikt de term ‘proefboringen’: er is geen zekerheid op resultaat,
maar er is wel duidelijk potentie. Alleen door voldoende experimenten ontstaat er voldoende
economische dynamiek. Dit betekent ook dat het nodig kan zijn een ‘tijdelijke regelvrijheid’
(Hafkamp) in te stellen wanneer regels experimenten belemmeren. Molenaar geeft aan dat
het experimenteren in het haven- en industriecomplex niet zal gaan om volledig nieuwe
productontwikkeling, maar om het stadium tussen het prototype op laboratoriumschaal en
full scale industriële of logistieke productie.

Geïnterviewde professoren
Prof. dr. L. van den Berg
Prof. dr. J. F. Francois
Prof. ir. J. Grievink
Prof. dr. W.A. Hafkamp
Prof. dr. M.J. van Hoven
Prof. dr. D. Jacobs
Prof. dr. ir. L Jansen en ir. J.H. van der Veen
Prof. dr. ir. T. de Jonge
Prof. dr. A. Klamer
Prof. dr. P.T. van Laar
Prof. dr. ir. V.J. Meyer
Prof. ir. H. Molenaar
Prof. dr. ir. J.A. Moulijn
Prof. dr. ir. J. A.E.E. van Nunen
Prof. dr. H.B. Roos
Prof. dr. L. Soete
Prof. dr. G.R. Teisman
Prof. dr. R.J.M. van Tulder
Prof. dr. ir. M.P.C. Weijnen
Prof. dr. A.C. Zijderveld
9
HAVENPLAN 2020 DEEL 3 ONDER PROFESSOREN

COLOFON
ONTWERP HAVENPLAN 2020
Dit Havenplan 2020 is tot stand gekomen door bijdragen van de volgende gemeentelijke
diensten: dienst Stedenbouw + Volkshuisvesting, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam,
Gemeentewerken Rotterdam, DCMR Milieudienst Rijnmond, Bestuursdienst Rotterdam en het
Havenbedrijf Rotterdam N.V. Deel 3 is een bijdrage van de Erasmus Universiteit Rotterdam.
PROJECTGROEP
Maurits Bongers, Arie Jan Bos, Dion Cools, Natalie Cornelissen, Albert Doe, Jan Ensing,
Jan Freie, Marion Goes (projectsecretaris), Annemarie Houtman, Gerard Peters,
Isabelle Vries (projectleider)
TEKSTBIJDRAGEN
Cees Deelen, Resianne Dekker, Anne van Delft, Alan Dirks, Maartje van de Hulsbeek,
Sander Klaassen, Peter de Langen, Hugo du Mez, Menno Mooij, Nadine Pieterse,
Maurits van Schuylenburg, Raymond van Seignette, Marc Soeterbroek, Bram van der Staaij,
Willemien Stijlen, Jan Willem Verkiel, Jaap van der Want, Harry Welters, Pim de Wit
KAARTEN
Frank van den Beuken, Hans van der Boor, Alexandra Misch
SAMENSTELLING EN REDACTIE
Natalie Cornelissen, Albert Doe, Marion Goes, Bart Jacobs, Eileen Niks, Isabelle Vries
EINDREDACTIE
Jos Lammers, Delft
FOTOGRAFIE
Freek van Arkel, Rotterdam
ONTWERP EN OPMAAK
Ontwerpbureau Smidswater, Den Haag
Rotterdam, 2004
INFORMATIE
Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de gemeente Rotterdam. Het plan is bestemd
voor iedereen die betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de haven.
Voor meer informatie, raadpleeg de website www.havenplan2020.nl
Projectorganisatie Havenplan 2020, Postbus 6622, 3002 AP Rotterdam
Customer Service Center: 010 252 11 11, info@havenplan2020.nl, www.havenplan2020.nl