2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

lokmann.no

2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Et markedsliberalistisk eksperiment Side 2 og 4

Det svenske jernbaneeksperiment Side 6

Jernbane rundt neste høyresving Side 10

Nr. 2 – 2013. 106. årgang


I N N H O L D

Bilder og artikler i Lokomotivmands Tidende kan ikke brukes uten utgivers samtykke.

Leder Side 1

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 9.000,- eks. mva.

1/2 side – kr. 4.500,- eks. mva.

1/4 side – kr. 2.250,- eks. mva.

Aktuelle forbundssaker Side 2

Nytt fra vernekoordinator Side 3

Jernbanepakke 4 - statlig overføring til private Side 4

Det svenske jernbaneeksperiementet Side 6

Bedre jernbane rundt neste høyresving? Side 10

Havarikommisjonen om Nykirkeulykken Side 12

Trondheimskonferransen Side 14

På kryss og tvers Side 16

Leserinnlegg Side 25

Meldte dødsfall Side 32

Stillingsannonser kan settes

inn på forbundets internettside

for kr. 1.125,- pr. måned.

Forsidebilde: Togsett 74-10 ute på kilometerkjøring. Her på brua over Bandakkanalen som ligger like

etter utkjør Lunde, i retning Oslo. Foto: Rolf Støen

Redaksjonen avsluttet: 27.02.13 Redaktør: Rolf Jørgensen

Redaksjon og ekspedisjon:

Svingen 2, 0196 Oslo

e-post: nlf@lokmann.no

Telefon: 23 30 21 10

www.lokmann.no

Layout: Grafica Hundsnes

Trykk: Gunnarshaug AS


ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)

Leder: Rolf Jørgensen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11

Nr. 2 2013

Lokomotivmands Tidende

kommer ut med 10 nr. i året og

tinges gjennom postkontorene

I slutten av januar la EU-kommisjonen

fram forslaget til det som har blitt kalt

jernbanepakke 4. Norge er som følge av

EØS-avtalen forpliktet til å følge opp

EUs jernbanepakker. Det som kjennetegner

jernbanepakke 4 er at den fratar

nasjonalstatene retten til å utforme sin

egen jernbanepolitikk og retten til å

bestemme hvordan kollektivtrafikken

skal organiseres. Kort sagt betyr det at

det spiller ingen rolle hva vi stemmer ved

valgene i Norge, fordi vi er pålagt å føre

en markedsliberalistisk politikk uansett.

Innholdet i jernbanepakke 4 er markedsliberalistisk.

I tillegg til en endelig

mars 2013

oppdeling mellom infrastrukturforvalter

og togoperatør, noe som er gjennomført

i Norge, krever EU i dette forslaget at

all kommersiell persontogtrafikk konkurranseutsettes

og ikke minst at all

persontogtrafikk som i dag går på offentlig

kjøp, legges ut på anbud. Det er det

siste som vil få størst betydning i Norge

i dag. Om lag 95 % av alle persontog er

en del av offentlig kjøp. Staten bruker

i dag oppunder 3 milliarder kroner i

offentlig kjøp for å drifte persontog. Hvis

EU-kommisjonen får det som den vil og

EØS-avtalen står ved lag, skal all denne

persontrafikken ut på anbud, enten norske

myndigheter eller det norske folket

vil eller ikke.

EUs begrunnelse for jernbanebakke 4

er angivelig at dette vil styrke jernbanen

og føre til vekst på jernbanen. Storbritannia

og Sverige brukes av EU-kommisjonen

som eksempler på hvordan ting

bør gjøres. Veldig mange vil nok hevde

at jernbanens utvikling i nettopp de to

landa heller er eksempler på hvordan en

ikke skal gjøre det.

Lokomotivmands Tidende koster

kr. 500,– pr. år.

106. årg.

EUs jernbanepakke 4

– et markedsliberalistisk eksperiment

Forbundsleder Rolf Jørgensen

Påstanden om at anbudsutsettelse

fører til at flere velger toget, kan på

ingen måte dokumenteres. Når det

blant annet hevdes fra enkelte hold at

anbudsutsettingen av Gjøvikbanen førte

til en formidabel trafikkvekst, henger det

sammen med at antall tog på strekningen

økte. Det har i seg sjøl ingenting med

anbudsutsettingen å gjøre. Når NSB

ved siste ruteendringen begynte å kjøre

timestog til Kongsvinger, så har trafikken

på Kongsvingerbanen naturligvis økt,

uten noe anbud.

Jernbanepakke 4 er åpenbart et politisk

tiltak for å tvinge driften av den

europeiske jernbanen inn i et markedsliberalistisk

spor. Hensikten er å overføre

offentlige midler som i dag brukes til

persontog til privat profitt. Dette har

ingenting å gjøre med å gi passasjerene et

bedre og billigere togtilbud.

Forbundet krever at regjeringa sier nei

til jernbanepakke 4, og sier nei til både

påbud om anbud og en kommersiell

konkurranse på det norske jernbanenettet.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 1


2

Aktuelle

forbundssaker

Bonusordning – Flytoget

I fjorårets lønnsoppgjør ble det enighet

om å nedsette en partssammensatt

arbeidsgruppe for å se på fremtidig

bonusordning i Flytoget. Den partssammensatte

arbeidsgruppa har nylig startet

sitt arbeid, og består fra NLFs side av

Jon Johansen og Jan G. Gundersen fra

Lokomotivpersonalets forening Oslo,

avdeling Flytoget, og Jan-Even Nystad

fra forbundet sentralt.

Arbeidsgruppa har så langt hatt 2

møter. Forbundet ønsker primært at

verdiene i dagens bonusordning legges

inn som en del av lønna, mens Flytogets

ledelse ønsker at ordningen videreføres

som en bonusordning, men i en annen

form enn dagens ordning. Så langt

har man sett på mulige innretninger

dersom ordningen videreføres som en

bonusordning. Partene er enige om å

fortsette arbeidet i den partssammensatte

arbeidsgruppa og har som intensjon å

være ferdig med arbeidet i god tid før

utgangen av 2013, når dagens ordning

med lojalitetsbonus utløper.

Oppsigelse av avtale

om gangtid i NSB

Som kjent har NSB og NLF hatt drøftinger

om tid til ordrekontroll og gangtider.

Dette har resultert i at NSB har valgt å

si opp dagens avtale om gangtid. Oppsigelsestiden

for en slik særavtale er 3

måneder, og avtalen er dermed gyldig

fram til 4. mai i år. Tidene som er nedfelt

i dagens avtale gjelder dermed fram til

denne dato. Før 4. mai vil det bli tatt opp

forhandlinger mellom partene for å få på

plass en ny avtale om gangtid, og hvor

avtalen tilfredsstiller de krav som er nedfelt

i overenskomsten på dette området.

Bransjeoverenskomst

med NHO

Fristen for inngåelse av bransjeoverenskomst

mellom NHO Logistikk og Transport

og Norsk Lokomotivmannsforbund

er blitt utsatt. Det vises til tidligere informasjon

fra forbundet vedrørende en bransjeoverenskomst

mellom NHO og NLF.

Forhandlingene om en bransjeoverenskomst

i NHO-området forsetter utover de

tidligere fastsatte fristene. Forbundet vurderer

dette som nødvendig for å kunne

få til en akseptabel overenskomst med

tilhørende lokale avtaler i Cargolink.

Når et resultat eller et eventuelt

brudd foreligger, vil forbundet sende ut

informasjon. For medlemmer ansatt i

Cargolink vil det bli gitt en grundig informasjon

på årskonferansen i Cargolink.

Denne avholdes i Oslo 2. mars.

Status for ERTMSutbyggingen

i Norge

Som sikkert de fleste kjenner til er det

tidligere besluttet fra Jernbaneverket

at fremtidig signalsystem i Norge skal

være det felleseuropeiske signalsystemet

ERTMS (European Traffic Management

System). Samferdselsdepartementet har

også bifalt dette valget, og innføringen av

systemet på første strekning nærmer seg.

Østfoldbanens Østre linje fra Ski til

Sarpsborg er valgt som første strekning

for utbygging. Bombardier, som er valgt

som leverandør av utstyr til denne strekningen,

vil montere utstyr på første delstrekning

som er fra Rakkestad til Sarpsborg,

i løpet av våren og forsommeren

i år. Denne delstrekningen skal stå klar

til testkjøring i løpet av oktober 2013.

Testkjøringen vil foregå med Jernbaneverkets

eget materiell, men i tillegg har

NSB avsatt ett 2-vogns 69-sett som skal

utrustes med ERTMS-ombordutrustning,

såkalt ETCS, for å være med på testkjøringen.

Testkjøringen på denne strekningen

vil pågå fram mot sommeren 2014,

hvoretter delstrekning nummer 2 vil bli

ferdigstilt. Dette er strekningen fra Mysen

til Rakkestad, som etter planen vil være

klar for ordinær trafikk høsten 2014.

Ibruktagelse av strekningen Mysen –

Ski er utsatt til sommeren/høsten 2015.

Dette skyldes at det er nødvendig med

til dels omfattende tiltak på stasjonene

når det gjelder de fysiske fasilitetene for

de reisende som en følge av at strekningen

blir fjernstyrt. For eksempel må det

lages trygge kryssingsmuligheter mellom

plattformene for de reisende i form av

over-/underganger, eller andre godkjente

løsninger.

Det vil heller ikke være tillatt med de

smale mellomplattformene som eksisterer

i dag, slik at det må bygges nye

sideplattformer i nødvendig utstrekning.

Jernbaneverket fikk i 2013 ikke tildelt

nødvendige bevilgninger over statsbudsjettet

for å starte på denne jobben, og

oppstarten ble dermed utsatt til 2014.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

Dermed måtte også fristen for å ta i bruk

ERTMS på strekningen Mysen – Ski

utsettes ett år.

Hvilke strekninger som blir de neste

for utbygging av ERTMS er enda ikke

fastsatt, men vil etter all sannsynlighet

bli avgjort i løpet av våren 2013. Så langt

ser det ut til at strekningene Bekkelaget

– Moss, samt Bergens- og Ofotbanen kan

være aktuelle kandidater for neste trinn i

utbyggingen.

Situasjonen i CargoNet

Arbeidet med strukturelle tiltak i CargoNet

fortsetter. Det er nedsatt fem

arbeidsgrupper der en skal se nærmere

på:

– Fast beredskap på operativt senter.

– Oppmøte direkte i tog ved innføring av

Nettbrett.

– Sjekke kontraktsoppfyllelse overfor

Mantena.

– Utrede grensesnitt mellom Terminal og

framføring.

– Organisering av Trafikk, inklusiv Planavdeling,

Tjenestekontor og Operativt

senter.

– Beskrive hvordan resursene ville se ut

basert på R 162 og sett ut fra et ideelt

produksjonssynspunkt.

Det er arbeidet med å ressurssette

R162, sett ut fra et ideelt produksjonssynspunkt,

som har krevd mest tid og

ressurser.

Det er laget en «Nullmodell» som sier

noe om antall, stasjoneringssteder og en

reserveprosent som er på et minimum.

NLF hevder at en fremtidig modell må ta

høyde for en fornuftig bemanning som

dekker inn ferieavvikling, kurs og andre

lovpålagte ordninger. NLF er ikke blitt

enig med CargoNet om nytt stasjoneringsmønster

eller antall lokførere i CargoNet.

Det er oppnådd enighet om Bergensbanen,

der partene er enige om at det finnes

praktiske løsninger, bl.a. med nettbrett.

Dette gjør at Ål som stasjoneringssted kan

avvikles mot at ansatte lokførere på Ål

får tilbud om å bli overført til CargoNet

Bergen, men med avtale om i størst mulig

grad hvis driften tilsier dette, å ha Ål som

oppmøte- og avslutningsted. Alternativt

kan de berørte lokførerne søke ledig stilling

som lokfører i NSB på Ål.

NSB Konsern, CargoNet og NLF

har felles møter for å kunne finne

konsernløsninger for berørt personale i

CargoNet. Det er flere aktuelle løsninger

som partene arbeider videre med. NLF

vil ikke under noen omstendighet kunne

akseptere oppsigelser i denne situasjon.


Nytt fra

Vernekoordinator

STEINAR NORDERMOEN

Kommunikasjon i førerrom

Vernetjenesten er gjort kjent med at

enkelte lokomotivførere ønsker mer

informasjon ved driftsavvik. Dette er

i utgangspunktet et forståelig krav.

Ved driftsavvik vil mangel på informasjon

til lokomotivføreren hindre god

informasjon til de reisende fordi det i

motorvognsett er lokomotivførerens

ansvar å informere kundene, også når

det oppstår avvikssituasjoner.

Det avdekkes imidlertid noen konfliktsituasjoner

når man skal forsøke å

finne ut hvilke kanaler det er fornuftig

å bruke for å få gitt lokomotivføreren

informasjon som er relevant for de reisende.

Det har fra enkelte hold kommet

innspill om at DROPS skal informere

lokomotivføreren. I dag skal all informasjon

komme fra togleder og man må

stille spørsmål ved om det er hensiktsmessig

at flere instanser får tilgang til

å informere direkte, og hvordan skal

denne informasjonen eventuelt skal gis.

I en stadig mer teknologisk verden,

er det flere som tar til ordet for å ta ny

teknologi i bruk i førerrommet. Noen

ønsker seg tekstmelding på togradioen.

Talemeldinger er også en mulighet.

Mange vil kanskje stille seg undrende

til at tekst- og talemeldinger beskrives

som ny teknologi, men faktum er at

det i togene i dag kun benyttes telefon

og noen få forhåndsdefinerte fastmeldinger.

På grunn av høyt arbeidspress

ved driftsavvik, er det ikke aktuelt for

DROPS å ringe de berørte togene. Det

diskuteres derfor om de skal få tilgang

til å benytte togradioen for å sende meldinger

direkte til lokomotivføreren.

Togradioen er en viktig del av sikkerheten

rundt togframføringen, og bør

kun benyttes til informasjon knyttet til

sikkerhetsrelaterte forhold. Her er det

viktig å skille mellom må vite og kjekt

å vite.

I dag har togleder mulighet til å sende

faste meldinger til lokomotivfører. Disse

er forhåndsdefinert og innarbeidet i

regelverket som vi forholder oss til ved

framføring av tog. På samme måte kan

lokomotivfører sende forhåndsdefinerte

meldinger til togleder. Togradioen brukes

også i avgangsprosedyren mellom

ombordansvarlig og lokomotivføreren.

Vernetjenesten kan ikke bifalle bruk

av tekstmeldinger fra DROPS, med

bakgrunn i at togradioen må skjermes

mot bruk som ikke er direkte knyttet til

sikkerheten rundt togframføring.

Et annet moment ved en eventuell

innføring av tekstmeldinger er at det

kan føre til at lokomotivføreren forstyrres

i utførelsen av jobben. Her må en

reflektere rundt hvor lang tid det tar

å lese en melding på skjermen i lys av

hvor fort toget kjører og hvor mye informasjon

som hentes inn langs skinnegangen.

Under har jeg listet opp noen eksempler

på hvor mange meter pr sekund vi forflytter

oss i forskjellige hastigheter:

• 40 km/h = 11,11 m

• 60 km/h = 16,66 m

• 80 km/h = 22,22 m

• 100 km/h = 27,77 m

• 130 km/h = 36,11 m

• 160 km/h = 44,44 m

• 200 km/h = 55,55 m

• 210 km/h = 58,33 m

Denne lille oversikten viser at det å

flytte blikket, om så bare noen korte

sekunder, kan føre til at viktig informasjon

går tapt. Hvor lang tid det tar å

lese en tekstmelding er individuelt, men

at det går noen sekunder kan det ikke

være tvil om. Det er således vanskelig

å stille seg bak å innføre et system som

bidrar til at oppmerksomheten tas vekk

fra foranliggende skinnegang, og over

på en skjerm i førerrommet.

Det er også uheldig å blande inn uro i

et system som i dag virker godt og etter

hensikten. Det er ikke urimelig å anta at

en slik endring kan føre til at det i gitte

situasjoner oppstår misforståelser, og

dermed kan ordningen faktisk bidra til

å skape uønskede hendelser.

Det hevdes at såkalte «multitaskere»,

slike som gjør mange ting på en gang,

mangler nødvendige alarmklokker når

ting begynner å komme ut av kontroll

og at de faktisk ikke klarer å skille ut

hva som er viktig å prioritere. Multitasking

må ikke forveksles med simultankapasitet

som vi ble testet på ved

opptak til lokomotivførerutdanningen.

Det er viktig at våre passasjerer får

god informasjon i togene. Derfor må det

jobbes videre med finnes en god kanal

for å informere lokomotivpersonalet.

Det at passasjerene ikke får optimal

informasjon med en gang, må imidlertid

ikke veies opp mot sikkerheten som

jernbanedriften er bygget opp på.

Sirkulærflom

Vernetjenesten har tatt opp med NSB

at det for tiden er veldig mange sirkulærer

som er gyldige. I tillegg til at

NSB gir ut sirkulærer, både fra Drops

og sikkerhetsavdeling, mottar vi også

sirkulære fra Jernbaneverket. Disse kan

til tider være både store og omfattende.

Et eksempel på dokumentmengden

som utgjør gyldige sirkulærer ble lagt

fram på AMU-møte i februar, og det ble

besluttet å opprette en gruppe som skal

se på muligheten for å redusere antallet.

Vernetjenesten er kjent med at mengden

sirkulærer er et økende problem for

lokomotivførere og vi vil jobbe for å få

antallet ned til et håndterlig volum.

Deltid

Bruk av deltid er et dagsaktuelt tema.

Arbeidsmiljøloven er tydelig på at det

ved ansettelser er full stilling som er

normalen. Loven gir imidlertid rom for

at det i gitte situasjoner kan åpnes for

deltidsstillinger. Deltidsstillinger ble

opprettet for å ivareta bedrifter med store

produksjonssvingninger. I utgangspunket

var det en smart løsning for å bevare

arbeidsplasser.

Dessverre har denne ansettelsesformen

i løpet av kort tid blitt mer og mer

utbredt. I enkelte sektorer er det nå mer

normalt med deltid - enn med heltidsstillinger.

Det er viktig å skille mellom

deltid og frivillig reduksjon i arbeidstid.

Mange som går i deltidsstillinger gjør

dette ufrivillig og konsekvensen er

naturlig nok dårligere lønn, men også

dårligere pensjonsutbetalinger.

Deltidsansatte har liten mulighet til

overtidsbetaling fordi man må jobbe

opp til fulltidsstilling før det utløser

overtidskompensasjon. Mange deltidsansatte

opplever også at de i realiteten

jobber mer enn den stillingsbrøken de

har i arbeidskontrakten, uten at lønn

eller stillingsbrøk endres. Man kan med

god grunn stille spørsmål med hvem

ordningen er smart for i dag.

I lokomotivføreryrket er det kun

heltidsstillinger, og slik må det fortsatt

være!

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 3


4

Jernbanepakke 4 – massiv overføring

av offentlige midler til privat sektor

Jernbanepakke 4 ble overlevert fra EUkommisjonen

til behandling i rådet og

parlamentet i slutten av januar 2013.

Det er en «pakke» i bokstavelig forstand

med forslag til endringer i seks direktiver

og forordninger og en hel del tilleggsdokumenter,

godt over 1000 sider.

Bakgrunn

Jernbanepakke 4 er den siste i rekken av

pakker. Den første kom i år 2000. Jernbanepakkene

inneholder forslag til en

rekke nye forordninger og direktiver eller

forslag til endringer i tidligere sådanne.

Hensikten med pakkene å etablere et

europeisk jernbanemarked. I praksis

betyr det pålegg om fjerne alle hindringer

for markedsadgang for private aktører i

jernbanesektoren og krav om at staten

skal tilrettelegge for å oppnå dette.

Det første viktige pålegget i så henseende

var pålegget om å splitte de tidligere

integrerte statsjernbaneselskapene i

infrastrukturforvalter (Jernbaneverket) og

operatørselskaper (NSB). Parallelt med

disse mer politiske endringene, kommer

også pålegg om tekniske endringer som

standardiseringer på europeisk nivå,

både i forhold til tekniske installasjoner i

infrastrukturen og togmateriell, men også

i forhold til sikkerhetsregelverk.

Hensikten med denne markedsåpningen

er sagt å skulle være å øke jernbanens

markedsandel i det totale transportbildet,

som en bærekraftig og effektiv

transportform. Så langt har dette totalt

sett ikke vist seg å være tilfellet, verken i

gods- eller persontrafikksektoren. Denne

politikken har derimot i enkelte land ført

til en storstilt privatisering hvor England

er det mest kjente eksemplet. Privatiseringen

av jernbanesektoren er målrettet

og politisk begrunnet i at bare markedsliberalismen

kan løse samfunnsmessig

viktige oppgaver.

Jernbanepakkene har kommet på

løpende bånd, uten tid til overhodet å

evaluere virkningene av EUs oppsplittings-,

liberaliserings-, og privatiseringspolitikk.

Vi vet også av erfaring at mange

Av Øystein Aslaksen, Internasjonal sekretær Norsk Lokomotivmannsforbund

av tiltakene som foreskrives kan være

svært kompliserte å reversere.

Generelt om Jernbanepakke 4

Jernbanepakke 4 er ment å skulle åpne

de gjenstående regulerte markedene på

jernbanen, nemlig de innenlandske persontrafikkmarkedene.

Dette skal gjøres

gjennom ytterligere å påby formelle skiller

mellom infrastruktureier og jernbaneselskaper,

gjennom å forby begrensninger

i adgangen for selskaper til å kjøre

innenlandsk persontrafikk i konkurranse

med allerede eksisterende trafikk og å

påby anbudsutsetting av persontrafikk

med offentlig kjøp.

Tidligere er all internasjonal persontrafikk

avregulert, det samme gjelder

all godstrafikk og det finnes i denne

sektoren heller ingen begrensninger på

kabotasje 1) , som for eksempel i veitrafikken.

I tillegg kommer forslag om en del

tekniske endringer hvor tendensen er at

myndighet føres fra nasjonalt plan til EUplan

(det Europeiske Jernbaneagenturet).

1) Kabotasje: innenlandske transporter som utføres

av en transportør fra et annet land.

Konkurranse om sporet

Det viktigste forslaget er å påby konkurranseutsetting

av all persontrafikk med

offentlig kjøp (konkurranse om sporet).

Dette betyr at det enkelte land ikke lenger

kan velge om trafikken skal tildeles

direkte til for eksempel statens eget persontrafikkselskap,

men må legge dette ut

på anbud.

Dette er et meget stort inngrep i den

enkelte stats rett til selv å organisere sin

egen kollektivtrafikk tilpasset nasjonale

forhold. I begrunnelsen fra EU- kommisjonen

for å frata de enkelte landene

denne retten, framheves spesielt at

internasjonale jernbaneselskaper skal

ha tilgang til det nasjonale jernbanemarkedet

i alle land. Dette er en ideologisk

begrunnelse ut fra en tankegang at

private investorer også skal ha adgang til

skattepengene som skytes inn i kollektivtransporten.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

Det finnes

ingen erfaringer

som tilsier at

den beste kollektivtransporten

finnes der

det er forbudt

å tildele kontrakter

direkte.

Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane

i Sveits, som driftes av et integrert

statsdrevet selskap, ansett som Europas

beste.

Det skal også innføres begrensninger

på anbudenes størrelse, opptil 10

millioner togkilometer. Eller maks 33

prosent av trafikken med offentlig kjøp.

Dette skal sikre at stater ikke kan legge

ut hele trafikken i ett anbud for å gjøre

det enklere for det tradisjonelle statseide

selskapet å vinne.

Påbudet om et anbudsregime fører

også til et forslag om påbud om å splitte

opp eierskapet til lokomotiver og vogner.

De statseide selskapene skal stille dette

materiellet til disposisjon for private

aktører som måtte vinne et anbud. Kommisjonen

anviser ulike måter å gjøre

dette på, for eksempel å ekspropriere

materiellet fra de statlige jernbaneselskapene

og overlate dette til leasingselskaper,

gjerne private, som igjen leier

ut materiellet. I England er dette blitt til

en svært god forretning for private utleieselskaper.

Hvis staten beslutter seg for

fortsatt å eie materiellet, må også staten

bære den fulle finansielle risikoen, de

private selskapene får materiellet stilt til

disposisjon for selvkost.

Et påbud om konkurranseutsetting

vil legge svært store begrensninger på

hvordan den norske staten kan organisere

kollektivtrafikken. Det finnes ingen

dokumentasjon for å rettferdiggjøre at

dette er til beste for passasjerer og skattebetalere.

Konkurranse på sporet

Dette forslaget påbyr åpning av jernbanenettet

for konkurranse i det innenland-


En implementering av Jernbanepakke 4 vil bety overføring av nasjonal besluttningsmyndighet

til EU, og gi svært store begrensninger i hvordan den norske staten kan

organisere jernbanesektoren og kollektivtrafikken.

ske persontrafikkmarkedet (konkurranse

på sporet). Dette betyr for eksempel at

private aktører kan sette opp tog i konkurranse

med andre tog som allerede er

under offentlig kjøp (for eksempel i rushtidene).

På denne måten kan de ta ut stor

fortjeneste til tider hvor passasjergrunnlaget

er godt, uten ytterligere forpliktelser

til å kjøre til andre tider av døgnet. Som

et resultat av dette må statens tilskudd i

offentlig kjøp kontrakter økes.

Det er riktignok foreslått mekanismer

som kan regulere dette dersom en slik

konkurranse slår urimelig ut, men det er

liten grunn til å tro at dette vil fungere

effektivt i praksis. Selv i England praktiseres

denne parallellkonkurransen bare

i svært begrenset utstrekning. Konkurrerende

virksomheter vil drive jernbane for

å tjene penger. Dette kan enten skje ved

å konkurrere med offentlig kjøpte tjenester

på lukrative avganger eller ved å

skyve ut offentlige aktører fra en allerede

overbelastet strekning, jfr diskusjonen

mellom NSB og Flytoget om antall tog

gjennom Oslotunellen.

Forslaget innebærer videre at det kan

etableres felles og gjennomgående billettsystemer

over selskapsgrensene. Men det

anbefales ikke å gjøre dette obligatorisk,

da selskapenes forretningsplaner og

muligheter for inntjening kan bli skadelidende.

Forslaget inneholder også påbud i

forhold til å utdype skillet mellom infra-

strukturforvalter og operatørselskaper.

Noen store jernbaneselskap i Europa,

for eksempel de statseide selskapene i

Tyskland, Frankrike og Østerrike har

organisert infrastruktur og operasjon i

statseide holdingselskaper for å sikre en

samordning mellom de ulike delene av

jernbanen. EU-kommisjonen anser at

dette virker hindrende på konkurransen

i jernbanesektoren og ønsker i prinsippet

å forby denne type konstruksjoner.

Ytterligere begrensninger på statens

muligheter til å organisere jernbanesektoren,

herunder forholdet mellom infrastrukturforvalter

og statens jernbaneselskap,

er svært negativt. Det er ikke mulig

å se noen positive effekter ved å åpne det

norske innenlandske persontrafikkmarkedet

for fri konkurranse.

De ansattes forhold

Anbudsrunder og privatisering er stort

sett negativt for de ansatte. I Norge er

de verste utslagene av anbudsutsetting

håndtert ved at jernbaneloven fastsetter

at ansatte i slike tilfeller har rettigheter

som ved virksomhetsoverdragelse. Det

nye forslaget fra EU-kommisjonen til

endringer i kollektivtransportordningen

fastsetter da også at slike regler kan

bestemmes nasjonalt, men det er ikke

obligatorisk. Likevel tilsier erfaring fra

land som allerede har anbudsutsatt jernbanetrafikken

at presset på de ansatte

øker, i form av nedbemanninger, out-

sourcing, bruk av bemanningsselskaper,

innføring av deltidsarbeid og sterke

angrep på gjeldende pensjonsordninger.

Dette er også erkjent av EU-kommisjonen

som i sin oversikt over konsekvenser

ved privatisering og anbudsutsetting

framhever de ansattes arbeidsforhold

som et av elementene som vil utvikle seg

negativt. I oversikten fra kommisjonen

arbeidsforhold markert med «- -» som

utviklingsindikator. Selskapenes inntjeningsmuligheter

får til sammenligning

indikatoren «++».

En politikk for overføring av

offentlige midler til private

Åpningen av de innenlandske persontransportmarkedene

er blitt en viktig

merkesak for EU-kommisjonen og

multinasjonale investorer. Det er mange

penger i omløp, ca 340 milliarder Nkr

(2009) betales hvert år for offentlig kjøp

av persontrafikktjenester på jernbane.

I Norge utbetales 2.9 milliarder. Dette

utgjør ca 90 prosent av det totale persontrafikkmarkedet

med tog. Samtidig

skjer det en sterk monopolisering blant

tilbyderne. I Tyskland var det i 2000 i

gjennomsnitt 7 tilbydere pr anbud. I dag

er tallet 2,4.

Økt konkurranseutsetting gir ikke svar

på dagens utfordringer innen jernbanetrafikken.

Konkurranse om den samme

underdimensjonerte og delvis utslitte

infrastrukturen gir ingen totalgevinst for

samfunnet. Bare en samordnet og planmessig

drift av jernbanesystemet som

helhet kan gi en god løsning.

Norsk Lokomotivmannsforbund og

Norsk Jernbaneforbund som er LOforbundene

som organiserer ansatte i jernbanesektoren

uttaler:

Forbundene er sterkt imot at staten

skal pålegges å konkurranseutsette

persontrafikken med jernbane og åpner

det innenlandske persontrafikkmarkedet

for fri konkurranse. Den norske staten

må selv ha beslutningsmyndigheten over

hvilke virkemidler som skal tas i bruk for

å sikre innbyggerne et godt kollektivtilbud.

Norsk Lokomotivmannsforbund og

Norsk Jernbaneforbund krever at regjeringen

ikke aksepterer reguleringer eller

direktiver som påbyr anbudsutsetting

eller åpner det innenlandske persontrafikkmarkedet

på jernbane.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 5


6

Det svenske jernbaneeksperiment

– billigere? – for hvem?

Diskusjonen om jernbanedrift som

sådan er nyttig. I seg selv kan det være

produktivt at misnøye er en drivkraft

for endringer og forbedringer. Som i alle

andre bransjer er det behov for å ta et

skritt til siden å se på hvor norsk jernbanesektor

står, hvor vi vil og i hvilken retning

vi bør gå - både i et samfunnsnyttig

og et kommersielt perspektiv.

Liberal markedsøkonomi versus statlig

eller offentlig samfunnsøkonomi med

allmennytte som fokus? Her har det

Av lokomotivfører Kristin B. Andersen

Det aller viktigste spørsmålet er om den omfattende omleggingen

av svensk jern banevirksomhet har ført til et bedre tilbud for

kundene og mindre bruk av statlige penger? Og om sikkerheten

blir ivaretatt og om det er skikkelige arbeidsforhold for de ansatte?

Den svenske modellen har ikke vært uten kostnader – men

disse gjenspeiles ikke i liberaliseringsindeksen.

vært- og er fremdeles harde kriger blant

økonomene.

Nå er det igjen høyaktuelt med EUs

forslag til det 4. jernbanedirektivet fra

30. januar i år om full liberalisering og

konkurranseutsetting av persontrafikk

i EU og i EØS området. Forslaget til 4.

jernbanedirektivet er tuftet på en sterk

markedsliberalistisk ideologi, drevet av

misnøye med statlig drift i de fleste land.

Den norske politiske debatten er

sterkt preget av ideologi og synsing, uten

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

forankring i kunnskap eller tidligere

erfaringer. Det er slående at erfaringene

som er gjort med liberalisering og konkurranseutsetting

og anbud i jernbaneverden

i liten grad diskuteres, annet enn

at prosessen ikke har kommet så langt

som man har ønsket seg eller har gitt de

forventede resultater. Hvorfor - et viktig

spørsmål - er ikke veldig godt belyst i

den politiske debatten.

Er det ikke litt arrogant å la være å

trekke lærdom fra historien? Hva er så


I Sverige er det blitt avdekket uklare avtaler

om hvem som ansvar for vedlikehold og

beredskap på jernbanestrekningene.

erfaringene fra tidligere tider? Denne

gangen skjeler vi til Sverige, som i dag

har den mest deregulerte organiseringen

av jernbanedrift i europa, ved siden av

Storbritannia.

Fra markedsliberalistisk

«Klondyke» til nasjonalt

eierskap

Greve Adolf Eugène von Rosen, mekaniker

og offiser, regnes som den svenske

jernbanenes far. Han kom tilbake fra

England med klokkertro på det nye

framkostmiddelet og storstilte planer for

et nettverk mellom byene, finansiert av

privat engelsk kapital.

Det hele ble påbegynt i 1845, men på

grunn av finanskrisen i England i 1846,

ble det bygget ut bare en liten stubb

mellom Örebro og Köping. Riksdagen

besluttet i 1853 å overta virksomheten

og å bygge ut et stambanenett, men argumenter

som at de store jernbanelinjene

var et nasjonalt anliggende, og at statlig

eierskap var viktig for å sikre almenhetens

behov, trafikksikkerhet, post- og

troppetransport. Statens Järnvägar (SJ)

ble stiftet i 1856, og de første banene

med damploktrukne tog ble åpnet

samme år.

Sekundærbanene ble overlatt til

privat initiativ og kapital. Jernbaneaksjer

var det «heteste av det hete»,

med økonomisk ruin for noen i en ny

kapitalkrevende bransje. Dette hadde

stor innvirkning også for arbeidsvilkår

for de ansatte, med betydelige forskjeller

mellom ansatte i SJ og de små private

selskapene.

I 1870 fantes 2000 km med jernbanespor,

mens i 1910 hadde dette økt til ca

12 000 km, og ytterligere økt til 16 900

km i 1939. Tilslutt så industrialistene

at skjeen måtte tas i en annen hånd.

Argumentene for nasjonalisering var at

det oppsplittede privatbanenettet førte til

sløsing med kapital, høye driftskostnader

og personalkostnader, problemer med

billettsystemer og dårlig samordning av

drift. Staten eide ca 35 prosent av nettet

i 1917. Nasjonalisering ble gjennomført

først på linjer som var viktige for å utvide

banenettet. I 1939 besluttet Riksdagen å

samle alt i SJ – «hele folkets jernbane».

Viktige sekundærbaner ble bygget

om til normalspor, mens resten ble lagt

ned. Roslagsbanen, eid av Stockholms

Lokaltrafikk, er en av de få smalsporede

banene som har overlevd, og er i full

drift i kollektivtrafikken i Stockholm.

Etter storhetstiden, ble en rekke banestrekninger

lagt ned i flere bølger på

1960 og 1980 tallet.

Med länstrafikreformen på 1980 tallet

ble driften av en rekke baner med svakt

trafikkgrunnlag overlatt fra SJ til länene.

En effektiv måte å få SJ til å framstå som

mer lønnsom. Det var derfor opp til

hvert län å bestemme om driften skulle

opprettholdes. En rekke baner ble fortsatt

nedlagt, mens andre er i full drift og

i beste velgående for å betjene lokal kollektivtrafikk.

Fra nasjonalt eierskap til

avregulering

Sverige var svært tidlig ut med modernisering

og omstrukturering i jernbanesektoren

– lenge før EU sine direktiver.

Infrastruktureierskap ble skilt ut i

Banverket allerede i 1988. SJ solgte ut

en rekke andre virksomheter, inkludert

bussdivisjonen. Trafikkledelse og ruteleier

ble overført til Banverket i 1996.

Det ble åpnet for konkurranse i godssektoren

fra 1996. Rikstrafiken ble opprettet

i 1999 for å ivareta innenlands kollektivtrafikk

på nasjonalt nivå, inkludert SJ

sine langdistansetog.

Den store oppdelingen av SJ skjedde i

Karrige kår for vedlikehold gir karrige kår

for jernbanedrift.

2000/2001, der SJ ble delt i seks selskaper:

SJ AB (persontrafikk), Green Cargo

AB (godstransport), begge er eid av

Staten. Videre i holdingsselskapet Swedcarrier

AB, med datterselskapene Euromaint

AB (maskinteknikk, verksteder,

vedlikehold), Unigrid AB (IT tjenester),

Jernhusen AB (SJ Eiendom), Trafficare

AB (vask og service). SJ AB (persontogselskapet)

måtte reddes fra konkurs med

1,8 milliarder statlige kroner i 2003.

Affärsverket SJ (ASJ) tok hånd om

restene av gamle SJ, samt utleie av rullende

materiell i en finurlig leasingplan

for å frigjøre kapital. Videre salg og

overføringer fulgte. Trafficare ble solgt

til ISS, og Unigrid ble solgt til EDB

Business Partner i 2001. Prosjekteringsavdelingene

i Banverket og i Veiverket

ble overført i 2009 til Vectura Consulting

AB. Selskapet er pr. 2013 oppe for salg.

Euromaint AB ble kjøpt av det private

holdingselskapet Ratos AB i 2007. Holdingselskapet

Swedcarrier ble fusjonert

inn i Jernhusen AB i 2009. Banverket

Produksjon (vedlikehold infrastruktur)

ble overført til InfraNord AB i 2010.

Banverket ble så integrert inn i det nye

Trafikverket i 2010 – med overordnet

ansvar for all transportinfrastruktur. Tilsynsmyndigheten

Järnvägsstyrelsen med

ansvar for sikkerhet og lisenser ble opprettet

i 2004, og ble senere tatt inn i den

nyopprettede Transportstyrelsen i 2009.

Den svenske stat eier fremdeles alle

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 7


8

SJ AB

(persontog)

SJ AB

(persontog)

2000 / 2001

Affärsverket SJ

(resten)

Andre

persontogselskaper

Green Cargo

(godstog)

Green Cargo

AB (godstog)

Pr 2013

Andre

godstogselskaper

Statens Jërnvägar (1856)

Jernhusen

(eiendom)

Unigrid

(Data)

Jernhusen

AB

(eiendom)

aksjene i SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen

AB og Infranord AB. Affärsverket

SJ forvalter fremdeles leasingavtaler fra

1990 tallet for rullende materiell, og leier

ut til SJ AB og Green Cargo AB. Länene

fikk etter en ny reform et vidt ansvar for

å organisere både kollektivtrafikk og

regionstrafikk innad i länet, inkludert

jernbanetrafikk. Vognselskapet Transito

AB ble dannet i 1999 for å løse problemet

med å skaffe rullende materiell

til lokal- og regionstrafikk admnistrert

av länene, i og med at det ikke fantes

overskudddsmateriell å leie. I dag eies

selskapet av 20 landsting och regionale

kollektivtrafikkmyndigheter. Trekk pusten

- henger du fremdeles med? For en

kort versjon, se figur.

Status i Sverige i dag er full avregulering

av både gods og persontrafikk der

alle kan søke om lisenser og sportilgang.

Pr. februar 2013 er det registrert 105 jernbaneforetak

med stort og smått. Det er

et paradoks at Sverige som har framstått

som sosialdemokratiets høyborg med

sterk statlig sentralisering, har valgt å gå

så langt i avregulering av statlig virksom-

Trafficare

(renhold)

InfraNord

(2010)

InfraNord

AB

Affärsverket SJ

(eier rullende

materiell)

Transitio AB (eier

rullende materiell)

Euromaint

(verksteder,

vedlikehold)

Trafikverket

(2010)

Trafikverket

1988

Banverket

Järnvägstyrelsen

(2004)

Transportstyrelsen

(2009)

het. Det er klart at slike store endringer

ikke skjer uten betydelige personlige

omkostninger for mange ansatte. Her i

Norge fikk vi for en stund siden mange

lokførerkollegaer fra den andre siden av

Kjølen. For nå lar jeg dette temaet ligge.

Sveriges modell til en pris

I noen debatter framstår Sverige som en

god modell for en liberalistisk drift av

jernbanen, og til og med klassifisert som

«best i klassen» i følge IBMs Rail Liberisation

Index 2011 med full sportilgang.

Det aller viktigste spørsmålet er likevel

om den omfattende omleggingen av

svensk jernbanevirksomhet har ført til et

bedre tilbud for kundene og mindre bruk

av statlige penger. Om sikkerheten blir

ivaretatt og om det er skikkelige arbeidsforhold

for de ansatte. Den svenske

modellen har ikke vært uten kostnader

– og disse gjenspeiles ikke i liberaliseringsindeksen.

Gjentatte episoder ha avslørt en prekær

mangel på vedlikehold av infrastrukturen,

men mye mer alvorlig, en mangel

på oversikt over ansvar og forpliktelser

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

for beredskap og sikkerhet. I oktober

2008 var det en episode med nedrevet

kontaktledning og to stappfulle tog med

til sammen ca 500 reisende. Passasjerene

ble sittende i fire timer før man klarte å

organisere evakuering, men med mangel

på busser. Det tok enda lengere tid før

man fikk reparert kontaktledningen.

Den underliggende årsaken var et

nylig bytte av firma som ansvar hadde

vedlikeholdet av denne banestrekningen,

uklare avtalevilkår, og mangel på

beredskap i firmaet. Dødsulykker blant

banearbeidere har ikke vært like omtalt,

men flere skyldes manglende sikring og/

eller uerfarenhet i sporet, kombinert med

arbeidspress.

Den mest alvorlige ulykken skjedde

ved Kimstad i september 2010. Føreren

av en skinnetraktor var uerfaren, hadde

ikke kommet seg riktig i sporet og hadde

ikke kontroll på grabben da et X2000

tog passerte. En kvinne omkom og 18

ble skadet. I etterkant kokte det ned til

at underleverandørens underleverandør

hadde hovedsikkerhetsvakt tilstede, men

ikke i tilstrekkelig i nærhet til arbeidsstedet

slik at ulykken kunne avverges.

Et klassisk eksempel på ansvarspulverisering

der man lett skyver ansvaret

nedover i organisasjonen eller på underleverandører.

Et fullt X2000 tog i april

2011 ble stående i mer enn seks timer

i varmen ved Björnkulle på en dobbelsporet

strekning. Hendelsen avslørte en

alvorlig svikt i beredskap, og alvorlige

feil i samhandlingen mellom togledere

og SJ AB. Vinterberedskapen i 2010 og

2011 var også svært avslørende for manglende

beredskap og samhandling.

Lokførerstudentens egenerfarte

havari var avslørende

Under øvelseskjøring i et herværende

godsselskap var vi på vei hjem midt på

svarte natten i 25 blå i de dype svenske

skoger. Og plutselig tok vi med oss kontaktledningen.

Interessant nok, men det

som fulgte var enda mer lærerikt. Hele

opplevelsen var en demonstrasjon av

effekten av fragmentering og manglende

beredskap. Alt fra mangel på oversikt

hos togledelsen ved hvert vaktskifte etter

som tiden gikk, og ikke minst hvem som

skulle gjøre hva. Det var kanskje ikke så

enkelt når selskap A hadde transporten


og lasten, selskap B eide lokene, men

kunne ikke hente havaristen, selskap

C måtte bli enig med A og B før deres

dieselmaskin kunne få trukket den

bunnfrosne slerka vekk fra linjen.

Det tok 16 timer før havaristen var

trukket inn til nærmeste stasjon – der vi

satt og blomstret i mange timer. Enden på

historien var at vi kom 21 timer forsinket

fram til Oslo. Mangel på helhet – og

definitivt ikke i kundens interesse! Slike

episoder er alvorlige både for dem det går

utover, men også fordi det skaper mistillit

og tap av omdømme i hele bransjen.

Dagens store operatører for persontrafikk

er SJ AB og datterselskaper av

utenlandske store etablerte jernbaneselskaper

som DSB, Deutsche Bahn, SNCF

og NSB samt investeringsfondet EIMF,

som eier Arlanda Express med enerett på

kjøring til Arlanda ut 2040.

Hvorfor er det slik? Skulle ikke fri

konkurranse gi muligheter til flere selskaper.

Det er på en måte påfallende

at andre operatører domineres av de

nasjonale selskapene i andre land. I for

seg ikke negativt, fordi de er store operatører

med lang fartstid i jernbanedrift.

Men hvor godt passer det i bildet om fri

konkurranse - bare for de store?

En pikant skandale seilte opp i 2011,

da det ble påvist at danske skattebetalerkroner

ble brukt til å subsidiere DSB

FIRST konstellasjonen sin drift i Sverige

av Öresundståget. DSB måtte trekke seg

ut, Veolia har overtatt driften på svensk

side, og har kontrakt ut 2013.

Tidligere økonomiske

analyser

Det finnes få økonomiske analyser av de

første rundene med anbud i Sverige. En

studie har estimert ca 30 prosent lavere

kostnader for det offentlige. Imidlertid

var ikke de økte kostnadene som følge av

at det offentlige må bygge ut og drive et

omfattende kontrollapparat, koordinering

av mange operatører og tilsynsmyndighet,

tatt med. Et anbudssystem med bestiller

– utfører modell, krever at bestillersiden

besitter betydelig kunnskap om innholdet

i anbudet og om jernbanedrift, samt at

man bygger opp et stort kontrollapparat.

Hovedproblemet med et slikt kontrollapparat

er at man vil hele tiden være

«i etterkant» – eller på hæl´n på godt

norsk. Er dette til bedriftens og til kundens,

nærmere bestemt passasjerens eller

godskundens, beste?

Det gjenstår mange uløste problemstillinger

på veien mot et fullt ut liberalisert

nasjonalt marked. Blant annet fri tilgang

på rullende materiell, felles billettsystemer,

hvordan regulere og tildele sportilgang

når etterspørselen er større enn

kapasiteten, kunderettigheter ved forsinkelser,

osv. Det eneste som er sikkert, er

at alle følger spent med i den «jernbanske

lekegrind» i Sverige, både tilhengere

av det frie marked og tilhengerne av et

statseid integrert system.

Kilder:

1. Bård Jordfald: Flere spor – mange

veier? Fafo-rapport 2012:56.

2. Gunnar Alexandersson: To have and

have not – Railway market opening

and the availability of rolling stock.

Swedish National Road and Transport

Research Institute, VTI, 2011.izxdswa

3. IBM Global Retrospective view of the

Rail Liberalisation Index 2011.

4. Mikael Nyberg: Det stora tågrånet,

Karneval forlag, 2012.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 9


Bedre jernbane rundt neste Høyresving?

Status for europeisk

jernbanedrift

Samferdselsråd i Brüssel, Olav Grimsbo,

var hentet inn til å gi en oversikt over

hva som skjer i Europa. Trenden har

vært fallende markedsandeler i jernbanesektoren

de siste 20 år, med tilnærmet

fullt utnyttet banekapasitet, kamp om

prioritet mellom person- og godstog, et

stort etterslep av vedlikehold og store

investeringsbehov. Dette høres kjent ut?

Synet i Brüssel er lav kvalitet på

jernbanetjenester og lav operasjonell

effektivitet. Medisinen som skal til for å

revitalisere sektoren er å investere tungt i

infrastruktur samt å reformere markedsorganiseringen.

Det siste ved å skape

dynamikk i persontogmarkedet ved aktiv

bruk av konkurranseutsetting og anbud.

Sammenligningen med flybransjen

ble trukket, der man i 1993 hadde ingen

lavprisselskaper i Europa, til dagens

dynamiske marked med mer enn 20

lavprisselskaper som har oppnådd mer

enn 40 prosent av markedet. Som kjent,

var de første skrittene i denne prosessen

i jernbanesektoren en oppdeling av statsselskapene

i uavhengige infrastrukturforvalterselskaper,

selskaper for persontrafikk

og full konkurranse i godstrafikken.

De neste skrittene er ment å tas videre

via forslaget til 4. jernbanedirektiv, lagt

fram i januar.

Internt i EU er det stor motstand og

uenighet, særlig i Tyskland og Frankrike.

I disse landene er det ikke er gjennomført

et fullt skille mellom infrastrukturforvalter

og togselskap, men derimot

etablert en organisering i holdingselskaper.

Etter intens lobbyvirksomhet, er det

10

Av Lokomotivfører Kristin B. Andersen

Stortingsrepresentant Øyvind Halleraker innledet og etterlyste

innspill til ny Nasjonal Transportplan da Høyre inviterte til

halvdags jernbaneseminar på Stortinget 5. Februar. En tettpakket

sal med 123 påmeldte – nesten som morgenrushet på

lokaltoget-vitnet om stor interesse. Lokomotivmands Tidenes

utskremte medarbeider våget seg inn i Løvens hule for å se om

det finnes en bedre jernbane rundt neste høyresving.

derfor åpnet for å fortsette med holdingsselskaper

for infrastruktur og togtrafikk i

det nye jernbanedirektivet.

Grimsbo formidlet at man for første

gang i EU forvaltningen har satt kvantitative

mål for å fornye jernbanesektoren.

Målene er å flytte mesteparten av langdistansetransport

fra vei til jernbane og

sjø innen 2030, og mesteparten av mellomdistansetransport

til jernbane innen

2050. I Europa er det ca 215 000 km jernbanespor,

hvorav bare 50 prosent er elektrifisert.

Høyhastighetslinjer på 250 km/t,

eller mer, utgjør ca 3 prosent, eller ca

8000 km av nettverket, men transporterer

ca 25 prosent av persontrafikken. Det er

er få land, Tyskland, Frankrike, Spania,

Italia. Belgia, som har bygget høyhastighetslinjer,

og det er nesten ikke besluttet

videre utbygning. Grimsbo skisserte at

konvensjonell jernbane har kommet i

skyggen av TGV-utbygning, med negative

konsekvenser for modernisering av det

eksisterende konvensjonelle nettet.

En viktig faktor i et felles europeisk

markeder er felles tekniske standarder,

som for eksempel ERTMS signalsystem,

aksellast, toglengder, og maksimal stigning.

Han la ikke skjul på at EU forutsetter

at hovedbevilgningene må komme

fra de enkelte medlemsstater – et for

tiden meget ømt og vanskelig punkt med

dagens økonomiske realitet i mange land.

EU ønsker å bidra til finansiering av

fornyelse via Trans-European Transport

Network (TEN-T) programmet med

bevilgninger (grants), og prosjektmidler

(project bonds) som gulrøtter for å

tiltrekke privat sektor, kombinert med

tradisjonelle lånefinansieringsmodeller.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

Grimsbo nevnte i en bisetning at det var

viktig å ivareta ansattes rettigheter i sektoren

uten å konkretisere dette nærmere.

Jernbaneverkets visjoner

Nestemann ut var Michael Bors, direktør

for marked og leverandørutvikling

i Jernbaneverkets utbyggingsdivisjon.

Han var klar på prioritering av tiltak

for å bedre punktlighet og regularitet,

vedlikehold og nye investeringer. Veien

fra en tradisjonelle JBV til en mer rendyrkning

av byggherrerollen ble skissert,

der flest mulig av oppgavene løses i

leverandørleddet. Dette krever en langsiktig

leverandør- og markedsutvikling.

Strategien med å øke størrelsen på kontraktpakkene

for å tiltrekke flere større

entreprenører hadde hittil gitt god effekt.

Bors poengterte at rammebetingelsene

var viktigere enn organisasjonsform, med

helt nødvendige elementer som forutsigbar

finansiering, effektive reguleringsprosesser,

helhetlig utbygning og definerte

datoer for ferdigstillelse må på plass.

Togselskapenes framtidsutsikter

NSB sjef Geir Isaksen åpnet med å flagge

at NSB allerede i dag er et stort konsern

med flere datterselskaper som driver sin

virksomhet i en konkurransesituasjon.

Hans fokus var at det er helt nødvendig

med prioritert utbygning av jernbanestrekningene

der det bor flest mennesker

for å kunne holde tritt med befolkningsveksten

på det sentrale Østlandet.

Arne Kjensli (Cargonet) og Karl Ivar

Nilsen (Cargo Link) skisserte de store

utfordringen i godssektoren med de


langvarige driftsavvikene i infrastrukturen,

samt mangel på krysningsspor som

gir svært lange transporttider. Kjensli

etterlyste progresjon i Jernbaneverkets

handlingsplan for godssektoren med

enkle og billige løsninger for å løse raskt

de mest akutte infrastrukturproblemene

som påvirker punktlighet og regularitet.

Nilsen poengterte nødvendigheten

av å prioritere godstog på enkelte tider

av døgnet for å oppnå en levedyktig

godstransport på jernbane. CargoNet

sammen med Spekter, Norsk Industri,

CargoNet og NHO Logistikk og Transport

har sammen nettopp utgitt en rapport

for å forbedre godstogselskapenes

konkurransekraft. Den kan leses på

http://www.cargonet.no/no/Om-oss/

Nyheter/Tiltak-konkurransekraft/).

Linda Bernander Silseth leverte en

dynamisk presentasjon, men fokus på

suksessfaktorer for Flytoget. Nøkkelfaktorer

var først og fremst mulighet til å etablere

en helt ny organisasjon fra bunnen

av, bygge et fundament på kundens premisser,

etablere en egen sterk bedriftskultur.

Overføring til Næringsdepartementet

med en skifte i forventning til å drive

etter bedrifts-økonomiske prinsipper, og

å slippe å tynges ned av gjelden etter byggingen

av Gardermobanen, er ingredienser

i Flytogets suksessoppskrift. De viktige

stikkordene her er en sterk bedriftskultur

hvor man setter kunden i fokus.

Auksjon på attraktive ruter

i England?

Alle var nysgjerrige på hva Richard

Davies, strategidirektør i britiske AOTC

(Association of Train Operating Companies)

hadde å si om erfaringene i England.

Siden den ekstreme privatiseringen

og oppstykkingen av infrastruktur,

materiell og selskaper i England på 1980

tallet, har det skjedd en god del reorganiseringer

og videre reformprosesser.

Mange av de små opprinnelige anbudsselskapene

for persontrafikk er samlet

i større regionale selskaper – litt tilbake

mot start før Britisk jernbane ble nasjonalisert

og samlet etter 2. verdenskrig.

Infrastrukturen forvaltes av private

Network Rail (NR), uten aksjeeierne,

men med statsgarantier. Inntektene, ca 50

prosent av deres driftsutgifter, kommer i

stor del fra togselskapene. Department of

Øyvind Halleraker, Stortingsrepresentant

for Høyre.

Transport administrer anbudsutsettingen.

Office of Rail Regulation (ORR) har blant

annet ansvaret for jernbanesikkerhet og

lisenser til operatører. Et viktig insentiv

for å bedre infrastrukturen var å bruke et

bonus/straffegebyrsystem for forsinkelser.

Det vil si NR betalte til selskapene for

infrastruktur-forskyldte forsinkelser, mens

togselskapene som forårsaket forsinkelser

måtte betale «straffegebyrer» til resten.

Davies skisserte at mer enn 50 prosent

av persontogmateriellet er fornyet, kundetilstrømning

øker og de økonomiske

resultater for selskapene er i bedring.

De viktigste erfaringene og anbefalingene

fra AOTC var en langsiktig og stabil

jernbanepolitikk, dyktige planleggings-

og prosjektledere med kritisk faglige

tyngde, langsiktige anbud på strekninger–

gjerne 10-15 år. Davies så for seg en

ytterligere kommersialisering av sportilgang

i årene framover med auksjonering

av av attraktive ruter for å bringer mer

penger inn i systemet.

Møtet ble avrundet en liten innleggsrunde,

der diverse regionale hensyn

og interesser ble flagget, eksempelvis

Ringerikesbanen, Ofotbanen, bedre spor

til Kongsberg og Gjøvikbanen. NSB sjef

Isaksen fikk meget godt fram i sin sluttreplikk

at banekapasiteten i rushtiden

allerede i dag full, og det haster veldig

med å bygge ut kapasiteten slik at man

kan holde tritt med befolkningsveksten

på sentrale Østlandet i årene framover.

Ufullstendige analyser

For de som ikke sverger til full konkurranseutsetting

og anbud, var dette en

liten titt i løvens hule. Grimsbo (EU) og

Davies (AOTC, UK) hadde salens fulle

oppmerksomhet og de fleste av de frammøtte

var en del av «menigheten». Det

var slående at Davies skisserte en rekke

nyere forbedringer i dagens britiske jernbane,

og tok dette ensidig til inntekt for

anbudsmodellen. Han unnlot å ta opp

noe av den harde kritikken som etterlyser

de forventede positive effektene av

anbuds- og privatiseringsmodellen.

Det ble heller ikke nevnt at det finnes

andre velprøvde modeller for effektiv og

punktlig jernbanedrift med god kundetilfredshet.

Man kan se til Japan, Kina,

New Zealand, Sveits og større deler

av Tyskland for meget gode eksempler.

Det er slående at de mange fordeler

med stordrift på jernbanen var et totalt

fraværende element i diskusjonen. Hvis

man ønsker teknologiutvikling og fornyelse

på jernbanen i et så stort format

som skissert på møtet, så krever dette

betydelige langsiktige stabile statlige

investeringer, meget sterke «økonomiske

muskler» i selskapene, og ikke

minst tilstrekkelige med høykompetente

fagmiljøer. Eksempelvis er Deutsche

Bahn med på prosjektering, engineering,

lokførertjenester samt opplæring

på høyhastighetsbanene i Kina. Får

man til noe slikt med et radikalt markedsliberalistisk

persontogmarked med

fragmentering av selskaper?

Avhengig av politiske

muskler

Uansett hvordan norsk jernbane blir

organisert framover, så ligger nøkkelen

hos politikerne uavhengig av politiske

farge. Man kan ikke vri seg unna at det

kreves betydelige investeringer i infrastrutur

i en god del år framover, uansett

hvilken finansieringsmodell som velges.

Det gjenstår å se om politikerne er

modige nok, og tøffe nok til prioritere på

tvers av politiske skiller, og til å greie å

omsette langsiktig satsning på jernbane

i handling med stabile og langsiktige

økonomiske og organisatoriske rammer.

Likeledes vil et anbudssystem kreve

særdeles oppegående kunnskapsrikt

personell hos offentlige mydigheter som

utlyser anbudene, samt et stort kontrollregime

der man er dyktig nok til å fange

opp avvik og mangler.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 11


12

Havarikommisjonens konklusjon

om Nykirkeulykken

Den utløsende faktoren til ulykken

regnes å være at toget hadde for høy

hastighet på strekningen. Fører hadde

oversett en varslet hastighetsreduksjon

fra 130 km/t til 70 km/t, slik at bremsing

ble innledet for sent.

Havarikommisjonens undersøkelser

har vist at det ikke finnes noen tekniske

barrierer som kan fange opp at et tog

ikke innleder hastighetsreduksjon i

tide på en strekning med delvis hastighetsovervåkning

(DATC). For å unngå

tilsvarende ulykker må man rette fokus

mot steder med samme risikopotensiale.

I mangel på full hastighetsovervåking

(FATC) mener havarikommisjonen at

Jernbaneverket må se på muligheten for

å sette inn tilstrekkelig og uavhengige

barrierer der det er nødvendig.

I mangel av tekniske barrierer som

kan gripe inn mot overhastighet, overlates

mye av ansvaret til førers strekningskunnskap.

Havarikommisjonen

mener denne ulykken illustrerer hvor

viktig det er at kravet til slik kunnskap er

tydelig, og at det er etablert systemer for

å kontrollere om den er tilstrekkelig.

Forstyrrelser og for liten

mental arbeidsbelastning

Havarikommisjonen har vurdert potensielle

distraksjonskilder for lokføreren,

men har ikke funnet noen som med

sikkerhet kan knyttes til at fører overså

skiltet. Det har vært vurdert om henvendelser

fra prosjektet, fra testpersonell

Av Grethe Thorsen

Statens Havarikommisjons sikkerhetsundersøkelser konkluderer med at for svake

barrierer førte til Nykirkeulykken. For å unngå tilsvarende ulykker i framtida må

fokus rettes mot steder med samme risikopotensiale. Havarikommisjonen tilrår at

Jernbaneverket pålegges å kartlegge stedene der store hastighetsreduksjoner kan

utgjøre en fare, og sørge for tilstrekkelige barrierer. Førers oppmerksomhet på et

enkelt skilt, i tillegg til strekningskunnskap, anses ikke å være tilstrekkelig barriere

på utfordrende jernbanestrekninger.

For svake barrierer førte til Nykirkeulykken. Foto: Jan-Even Nystad.

ombord eller informasjon fra togets

systemer har forstyrret fører, men havarikommisjonen

har ikke funnet bekreftelser

på dette. Undersøkelsen har vist at

det ikke var noen særskilte forstyrrelser

på denne turen.

Havarikommisjonen har derimot sett

nærmere på forhold som kan oppstå som

følge av lite mental arbeidsbelastning

og forventninger. Det at operative mennesker

overser godt synlig informasjon

i omgivelsene er ikke ukjent fra undersøkelser

av ulykker innen jernbane,

luftfart, sjøfart eller på vei. Dette kan ofte

forklares med begrepet «inattentional

blindness», og handler om at menneskets

kapasitet til oppmerksomhet på det

som foregår rundt seg er svært begrenset.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

Mye av informasjonen må ubevisst siles

vekk; – man blir blind på store deler av

den informasjonen omgivelsene formidler.

Dette kan blant annet påvirkes av for

lite mental belastning, det vil si redusert

årvåkenhet og reaksjonsevne grunnet

opplevelse av kontroll i situasjonen, noe

som ofte knyttes mot oppgaver som krever

monitorering. I slike oppgaver er det

lite som aktiverer individet.

Havarikommisjonen mener dette

bidrar til å forklare at oppmerksomheten

til fører kunne være lavere enn ved ordinær

rutekjøring, fordi dette kun var en

ren transportetappe tilbake til Drammen.

Denne vurderingen er som kjent stikk

i strid med NSBs vurdering av årsaksforhold

og påfølgende iverksettelse av


hastetiltak etter Nykirkeulykken. NSB

sikkerhetsmiljø innskjerpet ganske

umiddelbart etter ulykken regler og prosedyrer

for opphold i førerrom. Strengere

regelverk ble begrunnet med at jernbanepersonell

i samme førerrom forstyrrer

hverandre slik at det går på sikkerheten

løs. En begrunnelse lokpersonalet har

stilt seg både undrende og kritisk til, så

jeg skal ikke nekte for at jeg leser havarikommisjonens

konklusjon på dette

punktet med en viss tilfredstillelse.

Barrierer

Forskrift om sikkerhetsstyring for jernbanevirksomheter

på det nasjonale jernbanenettet

, sikkerhetsstyringsforskriften)

angir krav til sikkerhetsstyring, og den

sier at «Virksomheten skal planlegges,

organiseres og utføres med henblikk

på at en enkeltfeil ikke skal føre til en

jernbaneulykke». Videre står det: «Der

det er nødvendig med flere barrierer,

skal det være tilstrekkelig uavhengighet

mellom barrierene.»

Havarikommisjonens rapport avdekker

at det ikke har vært fokus på store

hastighetsnedsettelser og risikoen det

medfører for kjøretøy som er i stand til å

kjøre i høy hastighet.

Rapporten påpeker også at det ikke

finnes tekniske barrierer knyttet til

togfremføringen som griper inn dersom

fører kjører med overhastighet på en

strekning med DATC. Havarikommisjonen

mener at hendelsen ved Nykirke i

februar 2011 viser at jernbanen i Norge

har strekninger som ikke har tilstrekkelige

barrierer for å forhindre ulykker.

Førers oppmerksomhet på et enkelt

skilt, i tillegg til strekningskunnskap,

anses ikke å være tilstrekkelig barriere

på disse utfordrende strekningene.

Jernbaneverket anslår at det er ca.

30 steder med hastighetsnedsettelser

av denne størrelsen, i tilsvarende hastighetsområder,

og i kombinasjon med

kurve. Havarikommisjonene mener en

kartlegging av risikoen ved disse stedene

må gjennomføres med tanke på å sette

inn ekstra barrierer der det er nødvendig.

Denne informasjonen må også formidles

jernbaneforetakene slik at faremomentet

blir tilstrekkelig kjent.

Til sammenlikning pålegger regelverket

Jernbaneverket å etablere hastighetsover-

våkning ved midlertidige hastighetsnedsettelser.

Havarikommisjonen mener derfor

at det bør være mulig å innføre dette

også ved de ca. 30 stedene i landet med

permanente, store hastighetsnedsettelser

som kan gi denne typen konsekvenser.

Krav til førers strekningskunnskap

Førerforskriften stiller krav til strekningskunnskap.

Prosedyren «Strekningskunnskap

for togpersonalet i NSBs tog

under togframføring og på stasjon» angir

generelle krav til strekningskunnskap i

NSB sitt styringssystem. Den har til hensikt

å sikre at togpersonalet har tilstrekkelig

kunnskap om de lokale forhold på

stasjoner og strekninger for å utføre sine

arbeidsoppgaver som har betydning for

trafikksikkerhet og kundesikkerhet.

Prosedyren angir i hovedtrekk den

kunnskap lokomotivfører skal kunne

for å tilfredstille strekningskompetanse.

Blant annet driftsform, hovedsignalers

plasseringer på stasjoner og på linjen,

togets plassering ved plattform, tunneler

med spesielle tiltak, øvrige signaler på

strekningen med mere. Prosedyrene sier

ingenting om hastighetsnedsettelser, men

den inneholder to punkter som omhandler

fall: Fall som påvirker bremselengder

samt stigning / fall som påvirker økonomisk

kjøring.

I tillegg har NSB har utarbeidet dokumenter

som beskriver lokale forhold

på spesifikke strekninger. Strekningen

Skien-Drammen var på ulykkestidspunktet

beskrevet i «Strekningskompetanse

Regiontog Skien – Drammen».

Den store hastighetsnedsettelsen med

påfølgende kurve er ikke nevnt i denne

strekningsbeskrivelsen. Havarikommisjonens

skriver i sin rapport at de har

fått forståelse for at det ikke er praksis å

ha med slike opplysninger i disse beskrivelsene.

Togets hastighet

Togets registreringsenhet for hastighet

viste da ca. 130 km/t, noe som tilsvarer

skiltet linjehastighet på stedet. På grunn

av et svakt fall på strekningen økte farten

fra ca. 130 km/t til ca 135 km/t står det

i Havarikommisjonens rapport. Videre

står det at største tillatte kjørehastighet

på Nykirke er skiltet til 130 km/t før den

Det finnes ca 30 steder med tilsvarende

hastighetsnedsettelser som Nykirke, som er

i kombinasjon med kurve.

Foto: Jan-Even Nystad.

går ned til 70 km/t. Inn mot avsporingsstedet

i nordgående retning er det et fall

på 10 promille. Noe som ikke er omtalt i

rapporten er at det står en fallviser innefor

strekningen som er skiltet 130km/t.

Det er verdt å merke seg at verken

Havarikommisjons rapport, eller noen

andre impliserte parter i denne granskingen,

drøfter problematikken vedrørende

at hastighetsskilting i fall i mange tilfeller

angir høyere hastighet enn hva det faktisk

er tillatt å kjøre, uansett togmateriell,

i henhold til gjeldende bremsetabell på

strekningen.

Organisasjonsforvikling

NSB avdekket at selskapets nye organisasjonsmodell

ikke var implementert ut i

de operative leddene og at ulykkestoget

ikke ble framført i henhold til gjeldene

prosedyrer. Statens Havarikommisjon

konkluderer med at dette forholdet ikke

innvirket på ulykkens utfall. Lokføreren

var kvalifisert for å kjøre tog på Vestfoldbanen

uavhengige av selskapets organisasjonsform.

Sikkerhetstilrådning

Statens Havarikommisjon for transport

tilrår Statens Jernbanetilsyn å pålegge

Jernbaneverket å kartlegge stedene der

store hastighetsreduksjoner kan utgjøre

en fare i forbindelse med kurver, og

implementere tilstrekkelige barrierer som

bedre sikrer de store hastighetsnedsettelsene.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 13


14

Trondheimskonferansen 2013

Bra oppmøte i år også. Foto Kjell Johansen.

Trondheimskonferansen er for mange

tillitsvalgte en «årets begivenhet». Jeg

har vært der en del ganger, og kan

absolutt anbefale den for andre. I år

var Forbundet også representert ved

Rolf Jørgensen og Steinar Nordermoen.

Det er av noen sett som et forum for

venstresiden i fagbevegelsen, men det

inkluderer mange partiløse og i alle fall

medlemmer av partiene Rødt, SV og

DNA. Dette er et politisk «verksted»,

der en får en unik mulighet til å lære,

dele erfaringer og eventuelt bidra til å

sette viktige ting på kartet for fagbevegelsen.

Over 550 deltakere møtte i år, de

fleste tillitsvalgte, men langt fra alle.

Deltakere fra 20 lokale LO-organisasjoner,

8 forbund og 167 klubber/forenin-

Av Kjell Johansen

ger var representert. De var fra alle nivå

i LO hierarkiet, men med hovedvekt

på de vanlige tillitsvalgte på gulvet. Ja

det er ikke bare LO-medlemmer som er

velkomne, også andre fagforeninger. For

eksempel var Undervisningsforbundet

godt representert. På den måten blir det

en unik anledning til å ta opp saker som

angår alle fagorganiserte i landet.

De viktigste sakene som blei satt på

dagsorden i år var EØS og fagbevegelsens

kamp for demokrati i samfunns- og

arbeidsliv. Videre blei kampen for

arbeidervernet (av Ebba Wergeland) og

spørsmålet om Norge avindustrialiseres

tatt opp. Jan Olav Andersen, leder i

forhandlingsutvalget i El & It-forbundet

holdt et foredrag om alternativene til

EØS-avtalen. Mimi Kvisvik, leder i

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

Felles organisasjonen, holdt et interessant

foredrag om gjenninnføring av

sosial boligpolitikk. Et svært viktig

tema nå som stadig flere i full jobb får

problem med å komme inn på boligmarkedet.

Av diskusjonen blei det reist

krav om at det må opprettes et regulert

marked for eierboliger som underlegges

pris- og omsetningskontroll, der Husbanken

tilbyr lån med subsidiert rente

og lang avdragstid. Og at det må settes

i gang en storstilt utbygging av utleieboliger

til selvkost, i regi av boligbyggelag

og kommuner.

«Fikk så ørene flagret»

Slik karakteriserte Arbeideravisen

i Trondheim debatten etter at partisekretæren

i Arbeiderpartiet, Raymond


Raymond, Partisekretær i DNA. Rolf Jørgensen på talestolen.

Foto Kjell Johansen.

Johansen, innledet om hvorfor Stortingsvalget

i høst blir et retningsvalg for

fagbevegelsen. Han gikk inn på mye

av det regjeringen har gjort, og planer

framover, men i svært liten grad inn

på den kritikken som har kommet fra

fagbevegelsen med henblikk på sosial

dumping og andre konsekvenser av

EØS-avtalen. Svært mange tegnet seg

til debatten, og mange sterke uttalelser

kom.

Mange ville ha Arbeiderpartiet til å gå

inn i en reell debatt om EØS-avtalen og

dennes betydning for Norge og norske

arbeidsplasser. Raymond Johansens

holdning om at EØS-avtalen kan fagorganiserte

godt debattere, men det

er helt uaktuelt for DNA å gå inn i en

prosess der en skal reforhandle EØS

avtalen. Dette blei ikke godt tatt imot.

Det er ikke tvil om at det kommende

Stortingsvalget blir viktig for fagbevegelsen,

men om Arbeiderpartiet klarer

å mobilisere denne til å drive en aktiv

valgkamp for seg er et større spørsmål

i alle fall etter den holdning Raymond

Johansen viste her. Så får vi se om LO

Kongressen kan få dem mer på glid.

Konferansen slutter seg tradisjonelt til

en hoveduttalelse. Årets uttalselse krever

blant annet «At det legges ned veto

mot jernbanedirektivet (Jernbanepakke

IV) og helsedirektivet». Rolf Jørgensen

var av de som var på talerstolen og

argumenterte for dette.

På fredag formiddag, før konferansen,

var det noen seminarer. Jeg deltok på et

seminar om EØS, arrangert av Nei til

EU i samarbeid med LO i Trondheim.

Blant annet innledet Stein Gulbrandsen,

seksjonsleder i Fagforbundet, om

EUs forordning om kollektivtrafikk.

Denne er vedtatt og krever full anbudsutsetting

av kollektivtransporten innen

2019. Denne er sjølsagt viktig også for

oss, selv om den har et unntak for jernbanetransport.

Konkurranseutsetting av

jernbanen taes i Jernbanepakke IV.

De har slåss mot anbud i busstrafikken

i 20 – 25 år. Først ute var

Trondheim. Spesielt i storbyene var

trafikkselskapene ofte opprettet for å

få til gode løsninger for kollektivtrafikken.

NSBs bilruter var opprinnelig

tilbringertjenester til togene. I tillegg har

det vært mange små lokale busselskap.

Med innføring av anbud har det mer

og mer dreid seg om å få til selskaper

som driver for profitt. Dette har gitt et

stort trykk på arbeidsvilkår, som er noe

av det første som ryker ved anbudsutsetting.

Spesielt har det gått ut over

arbeidstidsbestemmelser og pensjon.

Etter at Fagforbundet har fått til

Stein Gulbrandsen. Foto Kjell Johansen.

ny busstariffavtale (lik for Spekter og

NHO) har lønnsforholda blitt mer like

omtrent på linje med industrien. De

har fått en tariffert pensjon som er en

innskuddspensjon på 5%, men det er

elendig på arbeidstid.

Anbudsutsetting har ført til et nytt

stort byråkrati for å lage fyllestgjørende

anbudspapirer, velge ut vinner, og

kontrollere at de følges. Tilsvarende

er det økt byråkrati i selskapene som

skal legge inn anbud. Det gir sjølsagt

arbeidsplasser, men gjør ikke kollektivtrafikken

bedre eller billigere. Kampen

mot anbud, som også Senterpartiet

var en del av, førte til at det blei gitt et

unntak. En kan la være å legge ut på

anbud hvis trafikken drives av et kompetent

organ som myndighetene eier

og driver selskapet. Dette kan fylkeskommuner

gjøre, men Oslo kommune

eier busselskapet, men ønsker å selge

det ut, og legger ut på anbud, så det er

ingen garanti. Fagforbundet jobber for

at kollektivtrafikk skal drives av slike

fylkeskommunale selskaper for å unngå

anbud. Dette er en problemstilling vi

også kan bli involvert i hvis det vedtas

å anbudsutsette jernbanetrafikk, og

Norge ikke legger ned veto mot dette

direktivet.

Konferansen varte fra fredag ettermiddag

til søndag kl 14.30, men det var

også god anledning til sosialt samvær,

og allsang i St. Olavs Pub begge kvelder.

Det finnes også andre utesteder i Trondheim

for dem som lurer på det.

Forhåpentligvis kan det komme flere

lokførere neste år. Sett av helga 31.

januar til 2. februar, så treffes vi der!

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 15


Nye førere

Det er alltid en utsøkt glede å ønske nye

førere velkommen til Flytoget. Denne

gangen er det riktignok bare to, men det

legger på ingen måte noen demper på

gleden. Begge er nemlig kjente fjes på

Flytoget, da de har en tidligere karriere

som Flytogverter på cvn. Tor Erik Nilsen

og Carina Skullerud gleder seg til å ta

plass helt fremst i toget, men først må

typekurs og øvelseskjøring gjøres unna.

De forteller at tiden på jernbaneskolen

har vært spennende og lærerik med

mange nyttige erfaringer. I slutten av

april bør alle prøvelser være over og de

kan ta kontroll over toget helt på egenhånd.

Vi ønsker dem velkommen om

bord og lykke til.

Når det først handler om personalet

bør det nevnes at lokfører Trond Paulsen

forlater Flytoget. Han søker nå lykken

som lærer ved Norsk Jernbaneskole. Vi

16

På kryss og tvers

Flytoget

LOKFøRER FREDRIK NøRBECH

E-post: fredrik.norbech@broadpark.no

Instruktør Martin Tiltnes fra Røde Kors

demonstrerer hjertestarteren som skal

plasseres ut på alle togsettene våre.

Foto: F. Nørbech.

Tor Erik og Carina er snart klare for sporet.

Foto: F. Nørbech.

takker Trond for samarbeidet og ønsker

ham lykke til som professor i lokføring.

Start me up

Hvis hjertet skulle finne på å slutte med

sin utrøttelige pumping, er tiden i høyeste

grad kostbar. Hvis man ikke får hjelp i

løpet av noen få minutter er livet ofte ikke

til å redde. God gammeldags hjerte-lungeredning

er alfa og omega i en slik situasjon.

I tillegg har halvautomatiske hjertestartere

blitt mer vanlig å finne på steder

hvor mange folk ferdes. Flytoget har nå

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

anskaffet slikt utstyr og det skal plasseres

en hjertestarter i hvert togsett. Defibrillatoren

er i utgangspunktet svært enkel å

bruke. En klar og tydelig «stemme» forklarer

deg til en hver tid hva du skal gjøre.

Det er i utgangspunktet ikke mulig å gjøre

feil. Allikevel er det en klar fordel å ha

prøvd utstyret før en reel situasjon skulle

oppstå. Alt kjør ende personale får i løpet

av vinteren et kurs i hjerte-lunge-redning

og bruk av defibrillatoren.

Kurset holdes over to dager, hvor

den andre dagen er viet brannslukking

og evakuering. Første del av kurset ble

avviklet i flytogets egne lokaler, og ble

ledet av instruktør Trond Paulsen og

Martin Tiltnes fra Røde Kors. Martin tok

seg god til å gjennomgå vanlig hjertelunge-redning

(HLR), som er en forutsetning

for at hjertestarteren skal ha noen

effekt. Før turen kom til bruken av selve

maskinen. Navnet hjerte starter er noe

misvisende da maskinen gir en impuls

som slår ut hjerte flimmer. Hjertet kan da

selv kan starte opp i en sirkulasjonsgivende

rytme. Maskinen er meget enkel i

bruk, men det er viktig at ingen berører

pasienten mens hjerterytmen analyseres

og støt gis. Etter den teoretiske delen av

undervisningen fikk alle anledning til å

prøve maskinen i praksis. En særdeles

nyttig gjennomgang av et hjelpemiddel

som virkelig kan redde liv.

Lokfører Erik Melle sørger for at ingen rører «pasienten». Kundeveileder Sissel Boldermo

og lokfører Hege Frikksdatter holder fingrene fra fatet. Foto: F Nørbech.


Flytogvert Christina Svendsen beveger seg inn mot den brennende bilen, assistert av

brannmann Leif Steinsholt. Foto: F. Nørbech.

På dag nummer to av kurset var

temaet brann og evakuering. For å

kunne trene under mest mulige realistiske

forhold ble denne delen av kurset

holdt på If sikkerhetssenter i Hobøl.

Etter en times busstur ble kursdeltagerne

hilst velkommen av brannmann og

instruktør Leif Steinsholt. Anlegget er

omfattende og inneholder blant annet en

øvingstunnel hvor en togvogn er plassert.

Den dagen LMTs reporter var på stedet

krøp kvikksølvet ned mot minus femten

grader, så det gjaldt å kle seg godt. En bil

ble satt i lys lue og kursdeltagerne fikk

den noe utakknemlige oppgaven med å

få flammene under kontroll. Bevæpnet

kun med et pulverapparat viste det seg

som en vanskelig oppgave. Apparatet

ble tømt på tyve sekunder så i bestefall

kunne man slå ned ilden slik at en evakuering

ble mulig.

Åstedet for kursets siste del var øvingstunnelen.

Her ble det trent i en rekke

forskjellige senarioer, som i hovedsak

En røykfylt tunnel og et brennende tog er alle jernbanefolks største mareritt. Foto: F. Nørbech.

omfattet brann i tog og evakuering i tunnel.

Alle fikk prøvd seg i ulike roller og

det hersker ingen tvil om at en slik måte

å trene på er svært lærerikt. Det var en

møkkete, kald og sliten gjeng, som etter

en lang dag kunne sette seg i bussen

tilbake mot Oslo.

VISSTE DU AT:

• Keith Richards har i følge seg

selv aldri hatt noe problem med

narkotika. Bare med politiet.

• Vokalist Simon Le Bon i Duran

Duran jobbet som tømmerhogger

før han ble popstjerne.

• Elvis syntes hamburgere var helt

ålreit. Men helst toppet med

bacon, peanøttsmør og stekt

banan.

• Fallskjermen i sin nåværende

form ble oppfunnet ca. hundre år

før det første flyet.

• James Bond har ligget med 44

kvinner på film siden Dr. No i

1962. Siden den gang har han

også tatt livet av 150 menn.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 17


På kryss og tvers

Drammen

Arbeidsmiljø og trivsel på

arbeidsplass

Vedrørende skriv fra Mette Sørfonden

om å huske å vaske hendene. Det er

kanskje en selvfølge for de fleste, men

vi har ikke alltid muligheten til dette.

Feil og mangler ved vårt daglige arbeidsmiljø

blir dessverre ikke prioritert. Jeg

har personlig opplevd å hatt beredskap

på Eidsvoll om natten uten virksomt

toalett og uten tilgang til oppholdsrom

på Eidsvoll. Tidligere i vinter var NSB i

nyhetene om at på Jernbanen må toget

18

INGER MARIE T. BORUD

E-post: maya74@ebnett.no

stoppe hvis folk må på do. Folk som

leser dette kan jo selv tenke seg hvordan

det er å være på jobb i åtte timer

uten å ha tilgang til å gå på do eller til å

vaske hendene. At man må slippe å lete

etter et toalettet midt på natta er en sak

som burde vært en selvfølge. Jeg synes

at toalett på togene, det må vi ha.

Bra miljø og trivsel er lik bra

produksjon

Det er faktisk bevist at et bra arbeidsmiljø

og fornøyde medarbeidere, skaper

bedre produksjon i ethvert firma. Når

NSB snakker om å spare penger burde

de tenke mer i de baner. Det synes

kanskje ikke på papiret den første eller

andre måneden, men det vil vise seg

over tid. En påtrengende trend i de

største jernbaneforetak er stort fokus på

økonomi, men i noen tilfeller kan disse

spare seg til fant ved å forverre arbeidsmiljøet

vårt og ikke ta våre tilbake

meldinger alvorlig. For at NSB skal ha

Her er jubilantene:

25 års tjeneste: F.v. Øyvind Langås, Øyvind Bardalen, Knut Jarle Bryn. Jan Petter Juriks

var ikke tilstede da bildet ble tatt. Foto: Simen Elmer Johansen.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

fornøyde kunder må de ha fornøyde

medarbeidere som føler seg satt pris på,

og som ikke blir gjemt bort i en krok og

glemt.

Jubilanter 2012

Hvert år arrangerer ledelsen og foreninga

i Drammen et jubileum for

avtroppende lokførere og jubilanter den

siste torsdagen i januar. Også i år ble

feiringa holdt på Stasjonkameratenes

hus i Austadveien i Drammen. Først er

det middag for jubilanter, deretter er det

åpent hus og overrekkelse av gaver og

blomster til alle jubilantene og pensjonistene.

Festlighetene varte ut i de små

timer.

I år hadde vi fem kategorier av jubilanter.

25 års tjeneste, 40 års tjeneste,

50 år, 60 år og pensjonister. Det ble

utdelt reine gavedrysset av karafler,

rødvinsglass, graverte vaser, blomster

og selvsagt gromloket El 18 i monter til

pensjonistene.

40 års tjeneste: Arne Jørgensen.

Foto: Simen Elmer Johansen.


Feiret 50 år: F.v. Erik Gjerstad, Arne Foss

og Morten Nordhagen. Olaf Pedersen var

ikke tilstede da bildet ble tatt.

Foto: Simen Elmer Johansen.

Feiret 60 år: F.v. Arne Fiskum, Tore

Kãllman og Tore Fevang. Roland Aage

Dreinø og Wiggo Sjuve var ikke tilstede

da bildet ble tatt.

Foto: Simen Elmer Johansen.

Pensjonistene. F.v. Bent J. Lahlum, Thor

Sørlie, Jens Petter Hansen og Hans Bergh.

Foto: Simen Elmer Johansen.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 19


Strenge vinterforhold

på jernbanen

Østlandet har vel fått årets kvote med

teknisk baserte brudd i løpet av seks

uker. Vi kan jo håpe at ting går bedre

fremover, for fukt synes å være en fellesnevner

i problemene, og stakkars

Jernbaneverket har hatt hendene fulle.

Det er ingen kortsiktige løsninger her,

men jeg tror sonene for hvor jordfeil

rammer må gjøres mindre og feilene må

bli lettere å lokalisere. Og bør være mulig

å kable og programmere dobbeltsporede

strekninger slik at de kan drives på ett

spor. Det er nesten vondt å tenke på at

fukt i en lokalomstiller kan stoppe all

trafikk over Oslo S, eller at jordfeil på

Østfoldbanen stenger hele strekningen

Kolbotn-Ski med tilhørende leting etter

nålen i høystakken. Lokførerne har som

20

På kryss og tvers

Oslo

LOKFøRER SVEN NøRGAARD

E-post: svenn@nsb.no

Vakker vinterdag ved Bondivann. Foto: Sven Nørgaard.

vanlig vært fleksible, og gjort alt de kan

for å få togene til å gå.

Godstransport i uartig

konkurranse

Tenk deg at du driver en transportbedrift

for gods på jernbane. Den er ikke veldig

lønnsom, og det er ganske risikofylt fordi

virksomheten er så kapitalintensiv og

har høye inngangsbarrierer. Men likevel

går en av kundene dine som sender mye

biler med tog ut, og lager sitt eget godsselskap

på skinner. De har regnet ut at

de kan gjøre jobben billigere selv. Men

når hverdagen kommer viser seg at det

var dyrere enn de hadde tenkt å drive

et jernbaneforetak. De taper penger. De

kjører ikke engang så mange biler som

de hadde tenkt.

Men investeringen er gjort, og nå må

de bare gjøre det beste ut av det! Siden

togene likevel går tenker de at de likegodt

kan hekte på ekstra godsvogner og

kjøre containere for andre oppdragsgivere,

for å få inntekter å dekke de faste

kostnadene med. De underbyr den gamle

aktøren i gamet for å vinne markedsandeler.

Men den gamle markedslederen er

verken dum eller passiv: han svarer med

pris og markedstiltak selv.

Voila: Scenen er satt for en situasjon

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

der begge selskapene – og andre småaktører

i samme bransje – alle taper penger.

Dette spillet er bare så altfor velkjent

fra andre kapasitetsindustrier slik som

skipsfarten. I sin enkleste form blir det

et utmattelsesspill der aktøren med den

mest robuste økonomien vinner. Den

vanlige utviklingen er at kapasiteten i

bransjen bygges ned inntil pris og volum

kommer opp igjen. Det etableres langsiktige

fraktavtaler med kunder til høyere

priser enn spotprisene. Vinnerne blir

selskapene med de laveste kostnadene.

Ikke sjelden er det den gamle markedslederen

som vinner fordi stordriftsfordelene

i godstransport er så enorme. Han

er blitt «lean, mean and hungry». Ble

ikke NRK uendelig mye bedre av at TV2

kom på banen?

For tiden er godssektoren kanskje

inne i den tøffeste fasen av denne «markedskrigen».

De som tror dette først

og fremst dreier seg om å kutte i antall

lokomotivførere og stasjoneringer har

ikke skjønt så mye. Faktisk er det feil

ende. Arbeidet for å rette opp selskapene

dreier seg om å kutte faste kostnader,

gode prisstrategier, finansiell utholdenhet

og «smart» arbeid med transportnettverk,

kundelojalitet og vertikal integrasjon

helt frem til kundens leveringssted.


Kanskje ikke billig gods, men definitivt billig frakt. Foto: Sven Nørgaard.

Denne skribenten synes det vil være

tragisk om godsselskapene på jernbanen

forsvinner i en vanskelig fase av deres

historie, det ligger simpelten veldig mye

transportarbeid og venter der fremme

ved regnbuens ende. Og det skal ikke

overtas av trailere på vei!

Service og CRM til folket

NSB kjører for tiden det meste av sine

ansatte gjennom et program for service

og samarbeid i form av et kurs. Det er

lett å fleipe med temaet og det kan virke

overraskende banalt å snakke om smil

og folkeskikk i omgang med kundene.

Det er likevel grunn til å respektere at

det prøves på noen forbedringer. Det ble

også oppfordret til å skrive synergi hyppig,

likesom det ble erkjent at det er viktig

at innmeldte synergier må få et svar.

Uten en rutine for å besvare synergimeldinger

vil aktiviteten fort nok tørke inn.

Kurset bragte også inn paralleller fra

luftfarten hva angår arbeidet med sikkerhet.

Foreleseren bemerket at jernbanevirksomhet

er profesjonell på sikkerhetstenkning

og systematisk arbeid, men

er langt mer sårbar enn luftfarten. Dette

samsvarer med denne skribentens inntrykk

som har bakgrunn fra risikostyring

i finans: jernbanen er sårbar for enkelthendelser

på det som angår regularitet og

punktlighet, men ikke på grunnleggende

trafikksikkerhet.

Gjennomgangen av ulykker i sivil

luftfart viste hvordan svikt i sørgelig enkle

faktorer har ledet til store katastrofer.

Ulykker oppstår ikke av en enkelt svikt,

men som en kjede av enkelthendelser,

hver ofte av liten betydning. Et slukket

signal, samt noen gjengrodde skilt, ugunstig

vær, noen misforståelser. Mesteparten

av tiden går dette bra, men en sjelden

gang ikke. Som det ble sagt: Ulykker skjer

ikke, de produseres som et resultat av en

årsakskjede. Oppgaven er å bryte denne

kjeden, ved barrierer. Menneskelig feil

alene skal ikke få produsere en ulykke.

Besværlig billettsalg

I februar iverksatte NSB en ny strategi

for å få folk til å kjøpe billetter før de

går på toget. Det er litt uklart hvorfor

dette er så viktig, all den stund vi er

nede i 15% av billettsalget gjort ombord.

Ombordtillegget ble økt til 40 kroner. Tro

meg, som økonom har jeg stor sans for

økonomiske virkemidler for å styre folks

atferd, og dette gebyret er utvilsomt ganske

effektivt, men jeg er redd vi havner i

et moralsk uføre når vi driver tankesettet

så langt som her er tilfelle.

Det er strengt tatt tre problemer med

den:

1) Nivået har lite å gjøre med det det

koster å selge billett ombord. Nå

koster f eks en reise Oslo-Sandvika

kroner 50, og med billettillegget

kroner 90, altså nesten det dobbelte.

I sannhet et ganske friskt påslag!

2) De reisende vil kunne oppleve gebyret

mer som et straffegebyr enn som en

kostnadsdekning. Konduktørene får

en (ny) belastning de må forsvare ute

i toget.

3) Gebyret løser et problem som ikke

eksisterer. Den nye appen har i stor

grad overtatt markedet og de få som

må kjøpe billett ombord utgjør ikke

noe praktisk problem. Dessverre

rammer gebyret faste kunder som en

sjelden gang ikke har rukket å kjøpe

billett før de går ombord og de som

skulle ha tilleggsbillett, og den rammer

de sjeldne reisende som ikke kjenner

systemet.

Det må også nevnes at det hele blir

ganske uheldig når salgsfolkene lanserer

dette som en ny og bedre service der

kunden sparer mer på å kjøpe billetten

på forhånd. Her må vi ikke undervurdere

de reisendes intelligens. Når et upopulært

gebyr skal innføres, viser erfaring at

det skal gjøres kort og raskt og direkte og

ærlig forklart.

Vi er igang med et lovende jernbaneår

med mange endringer, noen kjente og

mange ukjente. En røff start lover godt

for den kommende oppturen. Fortsatt

god vinter til dere alle!

Månedens feilmelding. Håper Mantena fant feilen underveis hvis de tok seg en tur på do.

Foto: Sven Nørgaard.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 21


Minneord

Lokomotivfører Gunnar Høgli

Med stor sorg mottok vi budskapet om at

Gunnar var gått bort, bare 53 år gammel.

Han døde på Radiumhospitalet 05.10.12.

Gunnar hadde vært syk over lang tid, men

budskapet kom allikevel brått og uventet

på oss som sto ham nær. Vi var på besøk

hos ham på sykehuset to dager tidligere.

Da var han sliten, men hadde allikevel det

velkjente glimtet i øynene.

Gunnar begynte sin karriere i NSB den

01.02.1978 i Drammen som lokomotivføreraspirant.

Den 16.11.1979 var han

22

ferdig utdannet på Jernbaneskolen, og fikk

ansettelse som lokomotivførerassistent.

Stilling som lokomotivfører fikk han den

01.02.1985, og stasjonering i Skien fra

01.04.1983.

Våre tanker går først og fremst til hans

far Ole og hans to søsken. Gunnar stiftet

ikke egen familie, men var ikke ensom.

Hans sosiale væremåte gjorde at han

stadig var på farten. Det var nesten slik

at man måtte være tidlig ute med en middagsinvitasjon

til den karen. Hans interesser

var allsidige, men aller best trivdes

nok Gunnar på hytta si i Tessungdalen.

Der tilbrakte han mye av sin fritid. Hans

interesse for jernbane, og spesielt Rjukanbanen,

skaffet ham også nære venner på

Rjukan. Han kjørte ofte fra hytta og ned til

Rjukan for å ta en titt i lokstallen, eller en

kopp kaffe med gutta.

Gunnar var en svært interessert og dyktig

lokomotivfører. Han gledet seg over de

nye Flirttogene, men fikk dessverre ikke

oppleve å få typekurs. Sykdommen hindret

ham imidlertid ikke i å studere togene

Norsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon (NJT)

innkaller til årsmøte torsdag 21. mars kl. 16.00.

Dagsorden i følge vedtektene:

1 Beretning

2 Regnskap

3 Revisjonsberetning

4 Kontingentspørsmål

5 Innkomne forslag

6 Vedtektsendringer

7 Valg

Møtet holdes i ”Sjøsiden Konferansesenter” Oslo S

Styret

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

på eget initiativ. Dette gjorde han så grundig

at han var med i en hvilken som helst

diskusjon angående teknisk utrustning og

virkemåte.

Selv om Gunnar opplevde mye motgang,

og innimellom store smerter, beholdt

han sitt gode humør og pågangsmot. Han

beholdt kontakten med kolleger og fikk

tilrettelagte arbeidsoppgaver i NSB som

han kunne utføre når han hadde overskudd.

Dette satte både vi og han stor pris

på. Gunnar hadde mange kolleger blant

lokomotiv- og konduktørpersonalet som

sine nære venner. Vi minnes mange gode

stunder, spesielt minnes vi mange flotte

turer både til skogs og til sjøs fra vår siste

sommer sammen.

Gunnar ble begravd fra Gjerpen kapell

den 12.10.12. Foreningens fane med fanevakter

var til stede og viste den siste ære.

Vi lyser fred over Gunnar Høglis minne.

På vegne av kolleger.

A.G.


En betydningsfull jobb

I NSB påvirker vi hverdagen til tusenvis av mennesker hver dag.

NSB-konsernet er Norges største transportaktør med en omsetning på vel 12 milliarder kroner og 13000 ansatte innenfor forretningsområdene

persontrafikk med tog (NSB Persontog), persontrafikk med buss (Nettbuss AS), godstransport med tog (CargoNet AS), togvedlikehold

(Mantena AS) og eiendomsvirksomhet (Rom Eiendom AS). Vår visjon er at NSB skal være kundens favoritt, og Nordens mest nyskapende

transportkonsern.

Lokomotivførere - NSB Øst / Riks

Vi søker flere lokomotivførere, til følgende stasjoneringssteder: Oslo, Lillestrøm, Kongsvinger,Ski, Moss, Halden, Drammen,

Skien, Kristiansand, Stavanger og en midlertidig stilling i Arendal. Spesifiser ønsket stasjoneringssted i søknaden.

Referansenr: 1711895408 Søknadsfrist: 06.03.2013 Søk på stillingen

Kontaktinfo:

Line Jenssen Forsang for spørsmål om søknaden HR-konsulent 930 21 061

Torgrim Fossnes for spørsmål om stillingen Lokførerleder 470 27 979

Arbeidsoppgaver

fremføring av tog

Personlige egenskaper

du har en utpreget serviceinnstilling

du har stå-på-vilje

du er løsningsorientert

Arbeidssted

Lillestrøm, Kongsvinger, Drammen, Moss,Ski, Halden,

Skien, Arendal, Kristiansand og Stavanger,

0152 Oslo

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet

Stolkilen ligger i Søgne kommune, 20 minutter fra Kristiansand.

Helt usjenert i Sørlandets flotteste skjærgård

• 4 Nye helårshytter fra 70 – 90 kvadratmeter med moderne

fasiliteter

• 8 sengeplasser pr. hytte, pluss hems på tre av hyttene.

• Båt med motor til alle hytter

• Passer godt til møter/kurs

Kvalifikasjoner

sertifisert lokomotivfører

lokomotivfører under grunnopplæring i NSB

Vi tilbyr

faglige og personlige utviklingsmuligheter som bare et

stort konsern kan gi

en bedrift preget av felleskap og mangfold

Andre opplysninger

Heltid

• Kort avstand til fasiliteter og attraksjoner

• Svært gode forhold for fiske-, bade- og båtaktiviteter.

• For mer informasjon,

ta kontakt med Norsk Jernbanes Turistorganisasjon

Telefon: 23 62 05 20 (man.– tor. kl. 9-13).

www.njt.no www.stolkilen.no

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 23


Leserinnlegg

24

Inntakskravene til lokfører-

utdanningen ved Norsk Jernbaneskole

Onsdag 20. februar åpnet Norsk Jernbaneskole for nye søknader

fra potensielle lokførerstudenter.

Jeg har flere venner som ventet på denne dagen, men som

ble skuffet da de kom inn på siden. For andre gang på to år

har de skjerpet inntakskravene ved NJSK. Du må nå enten ha

280 årstimer matematikk og 140 årstimer fysikk, eller fagbrev

innen elektrofag, teknikk, og industriell produksjon (TIP)

eller anleggsteknikk.De har fjernet muligheten for forkurs, og

paragrafen hvor fem års relevant arbeidserfaring ville fungere

som realkompetanse.

De har derimot laget en ny paragraf der du oppfordres til

å søke fylkeskommunen din om å bedømme om du oppfyller

krav om realkompetanse i forhold til inntakskravene. Jeg

stusser litt over dette. Har fylkeskommunen faglig grunnlag

for å uttale seg om en person som har jobbet på T-banen i fem

år har realkompetanse? Hva med en bussjåfør, trikkefører,

pilot eller konduktør for den saks skyld? De har også fjernet

intervjuet fra opptaksprosessen. For alle vet at dersom du har

fått toppkarakterer i matte og fysikk, så er du automatisk både

teknisk, praktisk og sosialt anlagt og dermed veldig godt egnet

til å kjøre tog.

Selv gikk jeg i kull 06-10 på NJSK, i en klasse fylt med

fantastiske folk som var på forskjellige steder i livet. Med et

Leserinnlegg

Dårlige holdninger eller systemsvikt?

Hovedtemaet på NSB-skolen i høst var alle passhendelsene

det siste året. Altså uønskede passeringer av forskjellige

stoppsignaler. Det ble ikke lagt skjul på at dette er et økende

problem blant de yngste førerne. Ledelsen skylder på dårlige

holdninger. Det er en sterk påstand, men om det er riktig,

har de undersøkt årsakene? For å hjelpe de litt på veg

nevner jeg to forhold:

1. For kort opplæringstid og for mange uengasjerte og

uerfarne kjørelærere.

2. Vi sliter med et informasjonstyranni hver eneste dag og

som er helt umenneskelig å forholde seg til.

Førers regelbok og strekningsbok (gml. Driftshåndbok)

kommer i revidert utgave annet hvert år. For år 2012 ble det

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

aldersspenn fra 21 til over 50 og veldig mye forskjellige erfaringer.

Vi hadde selgere, slaktere, sosialarbeidere, dyrepleiere,

vektere, postbud, lastebilsjåfører og kjørelærere. Det skapte

et mangfold og god stemning at alle skulle lære noe så nytt,

og at alle stilte ganske likt fra starten av. Dette synes jeg det

er synd at nå blir borte. Kull 06-10 hadde gjennomgående

veldig lav strykprosent, og alle unntatt to stykker kom seg

gjennom hele løpet. Samtlige har blitt dyktige lokførere og

flotte kollegaer.

Den harde realiteten er at kun én av de rundt 20 elevene

i kull 06-10 i dag ville være kvalifisert til å starte på skolen.

Selv hadde jeg ikke vært det.

Hva er da grunnen til at de plutselig strammer inn kravene

så veldig? Er det virkelig så stor overflod av søkere? Eller

var vi ikke gode nok? Man starter jo å stille seg selv slike

spørsmål.

Jeg synes hvertfall det er synd at venner og bekjente som

ville vært godt egnet som søkere etter den gamle modellen nå

ofte ikke har mulighet til å søke. Uansett hvor godt egnet de

måtte være fra mitt ståsted. Jeg får vel bare prise meg lykkelig

over at jeg søkte når jeg gjorde.

Lokomotivfører Boye Willander

sendt ut 163 DR-sirkulærer og 180 S-sirkulærer, mange av

de med opptil seks sider og antallet øker for hvert år. E-post

og T-sirkulærer er ikke tatt med.

Det er ikke overraskende å høre gamle kolleger fortelle at

de for lengst har resignert og tar en dag av gangen, og håper

det går bra. Verre er det å høre de yngste si det samme.

Skyldes det dårlige holdninger eller systemsvikt når fokuset

til førerne er i sirkulærbunken og ikke forover i sporet?

I skrivende stund, 25 februar 2013, har DR-sirkulære

nr. 42 og S-sirkulære nr. 21 kommet i «hylla». Hvor lenge

tror ledelsen at systemet kan fungere med hjelp av jungel-

tele grafen og flaks før neste smell?

Asbjørn Thorkildsen, Lokfører Drammen


Leserinnlegg

Det er lov å hilse, men alt til

sin tid og kanskje på andre steder?

Jeg har over lengre tid observert at kollegaer for en hver pris

skal hilse på hverandre når vi møtes for eksempel på dobbeltsporet

strekning. Dette er spesielt «ille» i inner lokalen og

kan skape unødige eller ubehagelige opplevelser, som kan

være sikkerhetskritiske også. Som materiellteknisk kjørelærer,

men også under selvstendig lokførertjeneste, opplever

jeg alt for ofte at lyset i førerrommet skal på, og handa i

været, for en hver pris. Dette tar fokuset vekk fra vårt ansvar

som fremføringsansvarlige, og ubehagelige og unødige situasjoner

kan fort oppstå.

Leserinnlegg

Nå har jeg (nesten) kjøpt forsikring uten viten! Hvor mange

er det egentlig som benytter seg av advokat i året og hvor

ofte? Har man noen statistikk på dette?

Raskt regnestykke: 53,- i måneden * 12 (året)*1200 antall

førere * 10 år= 7.632.000,- gir dette i kassa. Hvem sitter

igjen med en «god» avtale her, noen bedre en noen andre,

eller styreverv uten møteplikt?

Avtalen om kollektiv advokatforsikring er et resultat av et initiativ

på NLFs representantskapsmøte 2012. Representantskapet

er NLFs høyeste organ hvor valgte representanter fra alle

foreninger deltar og vedtar hva NLF skal jobbe med framover.

Forslag om kollektiv advokatforsikring kom fra medlemmene,

via en forening. Representantskapet, altså medlemmenes tillitsvalgte,

mente at forbundsstyret skulle jobbe med å finne

løsninger til en slik forsikring. Dette er nå utført.

Det konkrete forslaget til kollektiv advokatforsikring ble

deretter lagt fram på NLFs lederkonferanse i desember, og

ble grundig diskutert der. Der var lederne fra alle foreningene

til stede, og et stort flertall samtykket i at dette er en ønsket

avtale. Det ble påpekt at det måtte være mulig for medlemmene

å velge å reservere seg mot advokatforsikringen for de

som ønsket det. Det kan også nevnes at våre medlemmer

fram til nå har hatt mulighet til å tegne denne forsikringen

individuelt gjennom LO-favør til 112 kr mnd.

Advokatforsikring

Svar til Jan Stefan Holme

Jeg har stilt meg spørsmålet mange ganger om hva som er

hensikten? Ikke ser vi hvem som sitter der og i mange tilfeller

har toget vi møter nærmest passert før man rekker å hilse.

Men lyset skal på og armet i været for en hver pris. Dette er

også et ledelseansvar i forbindelse med oppfølging at kjørelærere

og sensorer øker sitt fokus på dette forholdet.

Til de det gjelder, start heller med å hilse når vi møtes

i hallen, se opp fra ipad eller pc når vi møtes på ordre rommet.

Lokomotivleder Øystein Mellum

Hvorfor må man reservere seg mot dette? Mener det er

riktig å måtte si «ja jeg ønsker denne forsikring» og krysse

av for dette. Bedre salgstriks finnes jo ikke, du har kjøpt noe

uten å ha skrevet under. Lurer på hva forbrukerrådet mener

om en sånn fremgangsmåte?

Jan Stefan Holme

Parallelt med dette har NLF jobbet med problemet at

enkelte medlemmer i dag må betale kollektivforsikringen

over giro i stedet for å bli trukket over lønnslippen. Foreningene

har ønsket at alle skal behandles likt, og bli trukket over

lønn. Dette er nå tatt tak i.

Fra 1. juli vil både kontingent og begge forsikringstrekk bli

trukket samlet over lønn. Etter våre beregninger vil det samlede

trekket da trolig bli litt lavere enn det medlemmene blir

trukket eller betaler i dag. Dette på grunn av at vi har fått til

en bedre totalløsning. Samlede kostnader på kollektivforsikringer

og kontingent vil dermed ikke øke, til tross for at man

får inkludert en tilleggsforsikring. De som ikke reserverer seg

mot advokatforsikringen vil dermed få en ny medlemsfordel

til samme, eller lavere pris, enn hva de betaler i dag.

Grethe Thorsen, forbundsstyremedlem NLF

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 25


SPOR-

KRYSS

2013

Sporkryss i

Lokomotivmands Tidende

Send inn løsningen og vær med

på trekningen av et gavekort ved

utgangen av året.

Adressen er:

Lokomotivmands Tidende,

Svingen 2, 0196 Oslo og merk

konvolutten Sporkryss nr. 2/13.

LøSNING SPOR-KRySS

NR. 1 – 2013

26

LØSNING

SPOR-KRYSS

1 - 2013

F E R S O S

A D G A N G S B E V I S E T

A R S E N I K K E N K U

S M E T T E R S T I L L E

P I L T K R A T T E R

A L P E L U E M E I E E

O G E L O E A R D

Ø K E I E S N E T T E R

O T R E A A T I E R E

S M I O G G E V R I R

O R G E L R O T V

S T A V N E B A N E N A L

I D A I R S T I

O V E R E N S K O M S T E N

B V R A K E R K O R E

N E S G L E M M E R D

S T Y R E I E R N A

S T U T E N E A L L E E N

A R E T V G L A K S

A N E R F I L M H E L T

D T O G E T R A R

I D O L E T D B S D R A

E S G E L E I D E E N

Ø L T Ø N N E R L U G N E

RALLAR

REISE

TRO

SJELEN

IND. BY

KRYP-

DYRA

KAPITA-

LIST

MARK INSTR.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013


MOTEN

GIS

GÅRDS-

GUTT

STASJON KANTEN FUGL FIN UENS

NØTTA

TRALLE

NAZI-

ORG.

REISE SEXEN

VAR

LENIN

STANS

TEPPE

DYR

SNUDDE

AKTER

ARGE

ELV

OPP-

RØRER

SVOVEL

FORF. KLØFT

LIKE VIGSLE

URAN

KUTTE

OPP

GRIP-

ENDE

DRIKK VEKT

FEM

RIPS

F. EKS.

BAL-

KONG

FEMTI

UER-

FAREN

ER

NLF

DEL AV

ESSENS ELITEN

EPIS-

TEL

OBS 1000 LUKT

ROGN ILER SAMD TERGE

HØNER

STA-

SJON

OLJE-

SEL-

SKAP

TYPE

BOLIG

OVER-

GANG

HVILE TOPP

FISK DYR

ÅRSTID

VERK

VEKT

FUGL SOLGTE

LITE

HUS

ELV


BYEN

LEGER

TO FISK

I SUR-

KÅL

ELV FARGE GUD

KVINNE-

ORG.

OPP-

DRET-

TER

KANAL

NULL

MIS-

TENKE

LIKE

AR-

BEIDS-

ØKT

GRØNN

SAK

AVTALE

MESTER-

SKAP

SNURRE

FØLGE

YTRE

FØRER

VOLLEN TRODDE

TRE-

SPANN

SPILL

TONN AVKOM

VE

SKUER VIA TRE

TIDL.

PARTI

FLATE-

MÅL

JORD-

ENE

NULL

LAND

PÅ-

LEGGET

REDD

ARVE-

ANLEGG

KJK.-

RED-

SKAP-

ENE


Postkort fra gamle dager

Her ser vi Lapplandsekspressen ved Riksgrensa stasjon i 1916. Så har vi et nyere bilde fra Bjørnefjell stasjon, og så et Malmtog

på vei til Narvik, med Nordlandsbroa i bakgrunnen. Til slutt et malmtog på Nordlandsbrua.

Otto

Grunnen til at 73-kurs er aller det mest populære typekurset i NSB, er trolig den omfattede kakeserveringen som foregår på

disse kursene. Her er en forgjengelig utgave av type-73, lagd av sukker, egg, mel og marsipan, foreviget før den ble mumset opp

av ivrige kursdeltagere. Lokfører Wenche Bergh brakte kaken til bords, men det er uvisst om hun også er bakemesteren?

Foto: Robert Mikkelson Espeland.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 27


LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for vakker krans og

høytidlig øresvakt av fanekomiteen

ved vår kjære Birger Hæhre´s

bisettelse.

Hilsen Inger Hæhre med familie

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING KRISTIANSAND

Tusen takk for flott blomsterhilsen

under mitt sykehusopphold. Hjertelig

takk til min leder Roald Gundersen

for god oppfølging.

Hilsen Rolf Larsen

Lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Tusen takk for nydelig blomster og

besøk på min 85 års dag.

Vennlig hilsen Bjørn Melquist,

Kongsberg, Pensjonert

lokomotivfører

28

takk

LOKMOTIVLEDELSEN

DRAMMEN OG LOKMOTIV-

PERSONALETS FORENING

DRAMMEN

Tusen takk for en riktig hyggelig

sammenkomst i anledning vår inntreden

i pensjonisttillværelsen. Takk

også for gode ord, blomster og fine

gaver!

Vennlig hilsen Hans Bergh, Jens

Petter Hansen, Bent Johan Lærum

og Thor Sørli

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Takk for blomsterhilsen til min

85 års dag.

Vennlig hilsen Bjørnvald Soltvedt

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING STAVANGER

Jeg takker for besøk, samt blomster

og kort, i anledning min 90 års dag.

Det var hyggelig dere husket på

meg.

Hilsen Trygve Dreyer Dybdahl

Pensjonert lokomotivfører

MELDtE DØDSFaLL

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING NARVIK

Tusen takk for den fine blomsteroppsatsen

jeg fikk til min 85 års

dag.

Hilsen Arne Kristiansen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for nydelig krans og

fanekomiteens deltakelse i forbindelse

med Hermod Lysøs bortgang

og bisettelse.

Hilsen Nora Lysø med familie

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING ØSTFOLD

Tusen takk for oppmerksomheten

på min 60 års dag.

Med vennlig hilsen Yngvar Nilsen

Lokomotivfører Moss

DØDSFALL MELDT ETTER 29. JANUAR 2013

Pensjonert lokomotivfører Asbjørn Bonesrønning født: 17.05.26 død 30.12.12

Pensjonert lokomotivfører Kristian Torkildsen født: 20.02.33 død 25.01.13

Pensjonert lokomotivfører Reidar M. Kristiansen født: 07.03.31 død 27.01.13

Pensjonert lokomotivfører Arvid Slettjord født: 30.07.19 død 10.02.13

Bli med i JPF!

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo.

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening.


FORBUNDSSTYRET

Rolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39

Mob. 91 67 99 98

Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68

Mob. 91 83 27 23

Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53

Mob. 91 66 63 51

Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24

Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86

Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01

Mob 95 24 70 95

Grethe Thorsen Mob. 90 67 61 82

Vernekoordinator: Steinar Nordermoen Tlf. 22 16 35 52

Mob. 91 83 27 22

Hvor er dette?

A

B

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013

LEDERE I FORENINGENE

Forrige nr.

Klepp stasjon, Sørlandsbanen. Foto: Olav Andreas Sæther

Marstein stasjon, Raumabanen. Foto: Terje Fagerheim

Oslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75

Mob.: 91 65 30 93

Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46

Østfold: John Espen Paulsen Mob.: 90 91 08 39

Hamar: Pål Elvsveen Johannessen Mob.: 90 93 92 16

Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66

Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11

Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34

Mob.: 99 10 42 67

Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40

Mob.: 91 66 63 43

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86

Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47

Narvik: Terje Abrahamsen Mob.: 92 85 54 06

Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14

29


Jbf - Jernbanepersonalets

Bank og Forsikring er et

finanskonsern bestående av

Jernbanepersonalets

Sparebank og

Jernbanepersonalets

Forsikring Gjensidig.

Jbf er en totalleverandør av

privatfinansielle

banktjenester og

forsikringsprodukter for alle

ansatte og pensjonister i

jernbanerelaterte

virksomheter, deres barn og

barnebarn.

Jbf har 8 kontorer spredt

over hele landet. Vi har

mange autoriserte

rådgivere som jobber

sammen for å gi deg de

beste løsningene.

Kontakt oss

Jernbanepersonalets Bank

og Forsikring

81559115

www.jbf.no

NB! Husk å melde fra om adresseendring.

Du bør velge Jbf fordi:

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo

Jbf har noen av landets mest fornøyde kunder ifølge

kundetilfredshetsundersøkelser utført av Norsk

Kundebarometer. Våre mest fornøyde kunder har dekket

hele sitt bank- og forsikringsbehov hos oss

Du blir fornøyd fordi vi tilbyr:

Meget gunstige betingelser

Egen autorisert rådgiver

Nærhet til deg som kunde

Høy servicegrad

Alt på ett sted

More magazines by this user
Similar magazines