Rundskriv nr 4 sep. 2010 - Nord-Trøndelag Motorhistoriske Forening

ntmf.no

Rundskriv nr 4 sep. 2010 - Nord-Trøndelag Motorhistoriske Forening

Familiedag på Egge Søndag 29.08.10

Medlemmer i NTMF gjorde en kjempeinnsats for at dagen skulle bli så bra

som mulig. Brannbil var hentet opp fra

Fenka og Fargoen var utstilt. Vivinusen

ble kjørt ute på området til stor

begeistring for publikum. Bussen

kjørte turer med store og små.

Trønderavisa dukka opp rett før vi

skulle sette inn kjøretøyene og mens

publikum var på tur hjem. Det synes vi

var dårlig planlegging, tidligere på

dagen var det et myldrende liv

med aktivitet og unger som koste

seg. Når journalisten kom måtte

hun løpe rundt for å finne noen å

ta bilder av. Det var mange nye

fjes å se, og mange kjente. Felles

for dem alle var at de så ut til å

kose seg veldig i sola oppe på Egge museum.

Kenneth og Marit.


FORMANN

Trygve Sandberg

Vangen, 7620 Skogn

NESTFORMANN

Kenneth Lamo

Våttåveien 16, 7714 Steinkjer

STYREMEDLEM

Terje Arnevik

Bålhaugveien 38, 7670 Inderøy

SEKRETÆR

Iver Bjartan

Alfheimvegen 26, 7715 Steinkjer

KASSERER

Arild Egge

Alfheimveien 32, 7715 Steinkjer

MC-OPPMANN

Steinar Røstad

Hanskemakergt 7, 7650 Verdal

FORSIKRINGSKONTAKTER

(BIL) Trygve Sandberg

(MC) Svein Holmstad

Fredrik Nilsensvei 6, 7650 Verdal

74 09 58 73 / 74 08 56 44 /

74 07 61 20

ÅRLIG KONTIGENT

Hovedmedlem: 200.- kr

Husstand/familiemedlem: 30.- kr.

Betalingsforfall: 15: mars

Nord Trøndelag Motorhistorisk Forening

ISSN: 1891-1196

ORG. NR: 990 209 820

95 05 35 81

jethro.tull@c2i.net

91 59 93 95

ke-lamo@online.no

74 15 46 83 / 91 18 44 66

terje.arnevik@relacom.as

74 16 39 55

ibjartan@hotmail.com

99 73 61 57

arild.egge@ntfk.no

95 76 22 84

steinarr@vktv.no

REDAKSJON

Steinar Røstad

Harald Sakshaug

Nedre Sørliveg 1, 7712 Steinkjer

92 69 86 42

ha-saksh@online.no

ADRESSE Innbetalinger

NTMF v/Arild Egge

Alfheimsveien 32, 7715 Steinkjer

Bankgirokonto: 8673 20 60202

motorhistorisk@gmail.com

http://www.ntmf.no


Formannen har ordet

Så er treff og markedssesongen over. De fleste

vender tilbake til garasjen for å rette på feil og

mangler på veteranen, eller for å fortsette på

restaureringen som ikke ble ferdig til årets løp og

treff.

Jeg var på Morris Minor treff i Danmark i juli, men i år uten bil. Det

var ca 100 biler som deltok og det var moro å treffe gamle kjente. Vi

blir som en familie. De fleste av oss har møttes hver sommer siden

1985. Etter treffet dro Kirsten og jeg på interrailtur Europa rundt. I

Praha ble vi kjørt på omvisning i en Praga 1928 modell. Vi kjørte i

åpen bil i 30+ varmegrader. Vi var på bilmuseum i Mulhouse i

Frankrike. Automobile - Musée National - Collection Schlumpf -

Brukte en dag der da det er 20000 kvadratmeter med veteranbiler

og veteran MC. Har du mulighet til en tur til Mulhouse så kan jeg

anbefale museet på det varmeste! Samlingen består over 500

kjøretøyer, alle i kjørbar tilstand. 102 bilmerker, av disse er 66 fra

Frankrike. Det fines 122 stk Bugatti i samlingen. Det siste museet vi

besøkte var Autoworld I Brussel. Med biler fra før 1900 og nesten til

dags dato. Også et museum som anbefales. Det skal være en

Vivinius der, men den fant jeg ikke. Han som solgte billetter, som

forøvrig var norsk, hadde heller ikke hørt om den. Mange av bilene

var utlånt av eierne slik at han trodde den kanskje var tatt hjem.Når

dette skrives så har vi Ekebergmarkedet og åpen dag hos Martin

(Friberg) som står for tur. Styret har programmet klart for resten av

året. På et av møtene skal jeg vise bilder fra Mullhouse og Brusell. Vi

vil også prøve å få til et Julemøte i desember på Rinnleiret eller et

annet egnet sted. Kommer tilbake til dette på e-post. Har du e-post

adresse og ikke mottar e-poster fra styret så gi oss beskjed om

denne og du blir lagt til på klubbens e-postliste.

Trygve


En historie om VW Type 1, og litt om samlemani.

Jeg har hatt en Volkswagen Type 1 før, en rød og fin en som ble solgt på

grunn av grønnere gress på andre siden av gjerdet. Kjært barn har mange

navn sies det, noe som må bety at boblene er kjær hos mange, siden navn

som Boble i Norge, Beetle i England, Käfer i Tyskland og et utall andre

verden over: Fusca, Coccinelle, Vocho, Garbus, Bug, Volky har denne

«folkets bil» etter hvert blitt tildelt.

Jeg har ikke hatt så mange bobler at jeg kan påberope meg samlemani,

men det har over tid blitt en del forskjellige kjøretøyer etter den første 50

talls Opelen jeg kjøpte i 1987. Og det litt slik, at har man i løpet av livet hatt

veteranbiler, så blir det gjerne slik at man ikke helt kan slutte med det.

Og personlig forhold får man til alle de biler man har. Ikke riktig alle, men

de fleste av bilene mine har hatt navn. Den siste ervervelsen, en hvit 1970

VW boble heter Synnøve, og det er hun som er grunnen til at jeg skriver

denne historien om bobler og samlemani.

Hvorfor jeg gjerne vil

ha en veteranbil, kan

jeg egentlig ikke

forklare. Men ønsket

om å ha en

«standsmessig» og

gammel bil for min

del, er der hele

tiden. Jeg leste i en

forskningsrapport en

gang at samlemanien

vår er nedarvet.

Britiske forskere har kommet fram til at trangen til å samle i høy grad ligger

i genene. Er du en som meg, som ofte får høre at du må kvitte deg med ting

som er kjekt å ha, så kan bare slappe litt av. For du kan antagelig ikke noe

for din trang til å samle. Britiske forskere har nemlig påvist at samlemani til

en viss er grad genetisk bestemt.


– Man har lenge visst at samlemani er noe som følger samme familier i

flere generasjoner, men vi har ikke vært i stand til å avgjøre om det skyldes

genetiske faktorer eller påvirkning fra omgivelsene, forteller prosjektets

leder, David Mataix-Cols fra Institute of Psychiatry ved King's College

London til videnskab.dk. Men det er nå påvist at det er genetisk etter

studier av dette.

Jeg kjenner på at det er litt trøst å finne her, og med ett virker det helt

riktig. Jeg er slik min far er, som samler på akkurat samme måte som min

bestefar gjorde. Kanskje er vi som samler på veteranbiler genetisk

disponert for denne hobbyen vår?

Man kan jo tenke litt på dette, samtidig som man vet at man tar vare på

viktige symboler og minner for de aller fleste. Det er stort sett ingen

nålevende mennesker som ikke på et eller annet vis har hatt bilen som en

viktig del av sin hverdag. Om man er 10 eller 100, kvinne eller mann, så har

man meninger om og erfaring med bil på et eller annet vis. Folkevogna kan

være et godt eksempel på dette, siden alle, om du er 10 eller 100 kjenner

til akkurat denne bilen.

Historien om den legendariske

folkevognbobla var definitivt

slutt den 30. juli 2003.

Nesten 70 år etter at den

første prototypen ble bygget,

har det aller siste eksemplaret

forlatt samlebåndet. I denne

artikkelen er noen av

høydepunktene i historien til

en av bilindustriens mest

bemerkelsesverdige modeller.

I løpet av disse 70 årene gjennomgikk folkevognbobla mange forbedringer

og relativt små forandringer. Og det hele startet den 22. juni 1934, da det

tyske Riksforbundet for Bilindustrien, ga Ferdinand Porsche i oppdrag å

konstruere en bil for folket – en «Volkswagen». Den første prototypen,


utstyrt med en 700 ccm luftavkjølt boksermotor, ble bygget i 1935.

Maksimal effekt var 22 HK. Senere samme år ble ytterligere to biler

ferdigstilt. De tre prototypene fikk betegnelsen Serie VW 3. Under et

spesielt arrangement i Berlin den 24. februar 1936 ble riksforbundets

medlemmer presentert for en lukket og en åpen versjon av bilen. Fra 22.

oktober til 22. desember gjennomgikk hver av de tre prototypene en

praksistest på om lag 50.000 kilometer. Året etter fortsatte

testprogrammet – og nå ble det lagt spesiell vekt på bilenes

«Autobahnfestigkeit» – deres evne til å tåle lange motorveistrekninger i

hastigheter opp mot toppfart. Etter dette ga Riksforbundet for Bilindustrien

tilsagn om å bygge ytterligere 30 biler (internt omtalt som Serie 30). Disse

tilbakela i sin tur til sammen 2,4 millioner testkilometer. I 1938, etter at

konstruksjonen hadde gjennomgått ytterligere forbedringer, ble den

såkalte Serie 38 introdusert. For første gang fikk bilene vindu bak – det

karakteristiske, todelte «kringlevinduet» – på tysk «Brezelfenster».

Dessuten var de utstyrt med stigbrett og støtfangere.

Luftavkjølt boksermotor med 24 HK

Serie 38 hadde større motor enn de første prototypene. Den firesylindrede

boksermotoren var fortsatt luftavkjølt (slik tilfellet også er for det siste

eksemplaret, som nå har forlatt samlebåndet), men slagvolumet var økt til

996 cm³, og effekten til 24 HK. I kjøreklar stand veide bilen 750 kilo. Tre

modellvarianter var tilgjengelig: en lukket versjon med ståltak, en cabriolet

og en såkalt «cabriolimousine» – med kalesjetak, slik som cabriolet, men

med stålramme rundt dører og vinduer. Bilene fikk sin offisielle premiere

på bilutstillingen i Berlin, den 16. februar 1939. «Kraft durch Freude»

Hitler, som hadde vært en pådriver for utviklingen av en enkel, robust og

rimelig bil for det tyske folk, refererte gjerne til bilen som «KdF-Wagen».

KdF var en forkortelse for «Kraft durch Freude» (kraft gjennom glede) – et

begrep, Hitler ofte gjorde bruk av, når han beskrev levevilkårene han ville

skape i det Tredje Rike. På grunn av krigen, som han selv satte i gang, fikk

Hitler likevel ikke oppleve den planlagte massemotoriseringen av det tyske

folk, og landets innbyggere opplevde heller ikke særlig mye «Kraft durch

Freude». Frem til slutten av den andre verdenskrig ble bare 630

eksemplarer av bilen produsert – alle med fast tak.


De allierte overtar

Etter krigen kom Volkswagen-fabrikken under alliert kommando. Ansvarlig

for anlegget var den britiske majoren, Ivan Hirst. Sommeren 1945 ga de

britiske militærmyndighetene Hirst i oppdrag å levere 20.000 VW-biler.

Serieproduksjonen kom så smått i gang i desember samme år, og før nyttår

var 55 biler ferdig montert.

I mars 1946 ble Volkswagen nr.

1.000 produsert.

14. oktober 1946 ble Volkswagen nr.

10.000 produsert. Året etter ble det

laget 8.987 biler, og nå kom også en

beskjeden eksport i gang. Et lite

utvalg folkevogner ble sendt over

grensen, til Nederland.

I mai 1948 var Volkswagen nummer

25.000 et faktum. Denne måneden

ble det produsert 1.185 biler. – I desember samme år var

månedsproduksjonen nådd 2.306 eksemplarer.

Den 8. januar 1949 ble de to første bilene skipet ut fra Nederland til USA.

13. mai samme år kunne et nytt produksjonsjubileum feires. Nå var nemlig

Volkswagen nr. 50.000 etter krigen en realitet.

1. juni samme år presenterte Volkswagen den såkalte «Export»-modellen,

med mer krom og en litt mer luksuriøs utrustning enn standardmodellen.

Samme dag viste karosseriprodusenten Karmann den fireseters Cabriolet

Typ 15, basert på den nye eksportmodellen.

Tekniske forbedringer

Fra april 1950 var Folkevognen også tilgjengelig som «cabriolimousine» –

litt dyrere enn utgaven med fast tak, men også mer attraktiv i manges

øyne. Fra nå av ble for øvrig hydrauliske bremser levert, som standard

utrustning.


Da bedriften i 1951 markerte produksjonen av 250.000 eksemplarer, kunne

man slå fast at bilen nå ble eksportert til 29 land. Blant de tekniske

forbedringene som ble introdusert dette året, var teleskopstøtdempere

antakelig det viktigste.

Viktige tekniske forandringer ble det også året etter – i alle fall for

eksportmodellen, som fikk synkronisert girkasse, 15 tommers hjul og

trekantvinduer i dørene. 10. mars 1953 ble det todelte «kringlevinduet»

erstattet av ett ovalt bakvindu.

3. juli 1955 hadde produksjonen

nådd 500.000 enheter, og bobla ble

nå eksportert til 86 land.

I 1954 var det klart for en kraftigere

motor. Den utviklet 30 HK og gjorde

Folkevognbobla i stand til å nå 110

km/t.

8. august 1955 hadde Volkswagen

produsert én million eksemplarer av

bilen.

Også dette året ble det innført

tekniske og kosmetiske forandringer.

Nye baklykter og to eksosrør var

synlige kjennetegn på den nye

årsmodellen, og mot ekstra betaling kunne bilen fra nå av utstyres med

soltak av PVC.

Året etter ble bilene ustyrt med slangeløse dekk, og de fikk dessuten bedre

støydemping i motorrommet. I 1957 fikk bobla større bakvindu og en ny

utforming av instrumentbordet. Et stort utvendig speil på førersiden ble

standard i 1958.


Fullsynkronisert gearkasse

Viktige forbedringer ble det tale om i 1959. Tidligere hadde bilene

dørhåndtak som ble trykket ned, når dørene skulle åpnes (omtrent som

dørene i et hus). Fra nå av sto selve håndtaket fast, mens åpningen av

dørene foregikk ved hjelp av en integrert trykknapp. Av større betydning

var likevel eksportmodellens nye motor, med 1,2 liters volum og 34 HK –

kombinert med en fullsynkronisert firetrinns girkasse.

Både standard- og eksportmodell fikk fra nå av blinklys i stedet for de

gamle retningsviserne. Bagasjerommets volum økte med 65 prosent, og

begge modellversjoner fikk vindusspylere – og frontlykter med

asymmetrisk lys.

15. september 1965 var allerede

folkevogn nr. 10.000.000 et faktum.

Nytt fabrikkanlegg

På 1960-tallet gjennomgikk bilen til

stadighet nye detaljforbedringer – og

akkumulert produksjon nådde stadig

nye milepæler. Den 5. desember 1960

ble Volkswagen nr. 5.000.000

produsert.

I 1961 fikk også standardmodellen

hydrauliske bremser, samtidig som

eksportmodellen fikk pneumatiske

vindusviskere. Året etter kunne bilene leveres med soltak av stål. I

november 1964 skiftet standardmodellen modellbetegnelse. Den ble nå

kalt VW 1200 A. Samtidig fikk også denne modellen fullsynkronisert

girkasse. 1. desember samme år startet serieproduksjonen ved

Volkswagens nye fabrikkanlegg i Emden.


Året etter fikk 1200 A 34 hesters motor. Den nye eksportmodellen, VW

1300, hadde 40 HK. I 1966 ble standardmodellen 1200 A erstattet av 1300

A med 40 HK. Fra nå av kunne bilene startes med samme nøkkel som den

man åpner dørene med. I august 1966 debuterte VW 1500 med 44 hesters

motor og skivebremser foran.

Fra 1967 ble bilenes sikkerhetsnivå betydelig forbedret. Da innførte

Volkswagen støtabsorberende rattstamme og trepunkts sikkerhetsbelter

for bilfører og forsetepassasjer. Samme år ble automatgear tilgjengelig som

ekstrautstyr i VW 1500. Året etter dukket betegnelsen «Käfer» (marihøne)

første gang opp som offisiell modellbetegnelse i tyske VW-annonser.

I 1969 kom den spesialutstyrte VW 1300 L. Langt viktigere var likevel

nyhetene i 1970, da modellene 1302 og 1302 S ble presentert. 1302 var

tilgjengelig i to motorversjoner, med henholdsvis 34 og 40 HK. 1302 S

hadde 50 HK, tilstrekkelig til å gjøre VW 1500 overflødig. Produksjonen av

denne utgaven stanset i juli samme år. 1302 ble for øvrig også levert som

cabriolet. Bilene med fast tak fikk en enda litt større bakrute i 1971.

Verdens mest solgte

En helt spesiell milepæl ble nådd den

17. februar 1972, da «Käfer» nr.

15.007.034 ble produsert. Nå hadde

folkevognbobla passert Fords Tmodell

(1908–1927), som til da

hadde vært historiens mest solgte

personbilmodell.

I august samme år kom «panorama»modellen,

VW 1303, med 44 og 50 hesters motor. Produksjonen av VW

1302 ble nå innstilt, men en ny modell, VW 1300 S med 1,6 liters motor, ble

introdusert.

I 1973 presenterte Volkswagen flere spesialmodeller: Jeans-Käfer, Big-

Käfer, «gelb-schwarzer Renner» og City-Käfer (eller Jeans Beetle, Big

Beetle, «Black and Yellow Racer» og City Beetle, som de het i USA).


Produksjonen av VW 1300 ble innstilt i juli, dette året. I august ble de nye

VW 1303 A og 1303 Cabriolet presentert.

Klokken 11.19 den 1. juni 1974 forlot

den siste folkevognbobla, produsert

ved hovedfabrikken i Wolfsburg,

samlebåndet. Nå var det Golf, som

skulle overta i disse lokalene.

Produksjonen fortsatte i Emden,

hvor den siste tyskproduserte bobla

(med fast tak) ble sendt ut fabrikkporten den 19. januar 1978.

Hos Karmann i Osnabrück fortsatte produksjonen av Käfer Cabriolet til 10.

januar 1980. Totalt ble det produsert 330.281 eksemplarer av denne

karosseriversjonen.

Bobla ble altså ikke borte, da Golf (fra 1974) overtok rollen som

Volkswagens viktigste modell, men på de fleste markeder fikk den gamle

bestselgeren langt mindre betydning enn tidligere. Modellutvalget ble

drastisk redusert, og det ble færre modellforandringer fra år til år.

Fra 1996 var den meksikanske VW-fabrikken (like ved byen Puebla) den

eneste som produserte den tilårskomne modellen. Men fortsatt ble det

notert nye produksjonsrekorder.

Allerede 15. mai 1981 hadde

«Volkswagen de Mexico» hatt æren

av å produsere Käfer nr. 20 millioner,

23. mai 1992 ble nr. 21.000.000

fremstilt – ved samme fabrikk. 1,7

millioner eksemplarer er blitt

produsert ved denne fabrikken, og i

årenes løp er også noen tusen av

disse eksportert «tilbake» til Tyskland.


21.529.464 eksemplarer

Den 30. juli 2003 trillet den aller siste

eksemplaret – en lys blå Última

Edición (siste utgave) – ut fra Pueblafabrikken.

De 3.000 siste

jubileumsfolkevognene som rullet ut

fra fabrikken Puebla i Mexico, var

lakkert i "Aqarius Blue" og hadde det

gamle emblemet på panseret og

brede hvite dekksider. Siden den første prototypen ble bygget for 68 år

siden, hadde det blitt fremstilt i 21.529.464 eksemplarer av

Folkevognbobla.

Flere konkurrenter har for lengst passert dette tallet, inkludert VW Golf,

men folkevognbobla vil nok beholde sin helt spesielle posisjon i

bilhistorien.

Det siste eksemplaret blir eksportert til Tyskland å blir å finne på

Volkswagen-museet i Wolfsburg.

De fleste er kjent med at bobla ble produsert i Wolfburg i Tyskland, og

kanskje også at de ble produsert i Mexico. Men bobla ble produsert i

mange forskjellige land, delvis som byggesett, og delvis på fabrikker som

fabrikkerte delene selv. I tillegg til produksjon i Mexico og Brazil, ble det

produsert Bobler fra byggesett i Thailand, Indonesia, Sør-Afrika, Australia

og Nigeria, montert Bobler på lisens fra VW.

Den brasilianske versjonen hadde samme karosseri som den

europeiske/amerikanske 1958-1964-modellen, med tykkere dørstolper og

små vinduer. Denne karosseritypen ble også produsert i Mexico frem til

1970. Brasilianske byggesett ble sendt til Nigeria mellom 1975-1987, hvor

Bobler ble lokalt produsert. Den brasiliansk-produserte versjonen har også

blitt solgt i andre Sør-Amerikanske naboland, blant annet Argentina og

Peru.

Harald Sakshaug


NTMF har mottatt flotte bilder

NTMF fikk i sommer bilder på e-post fra redningsaksjonen av Vivinusen på

Egge gård. Vår Vivinius fra 1910 sto i mange år på en låve på Egge gård ved

Steinkjer. På slutten av syttitallet tok Øyvind Ofstad fra Trondheim et

initiativ til en redningsaksjon.Men gode bilder fra selve Redningsaksjonen

har vi aldri hatt. Og de flotte

bildene som vi fikk fra Reidar

Lohne er veldig kjærkomne.

Reidar brukte sin Bedford

1944 lastebil til transporten.

I 1914 ble bilen solgt til Otto

Schulz på Egge gård. Han

brukte den fram til 1917, da

den gikk ut av bruk på grunn av tekniske problemer. Bilen sto på låven på

Egge gård fram til 1975, da den ble solgt til Øivind Ofstad, Trondheim. Etter

en omfattende restaurering på 2000 tallet, ble bilen for første gang siden

1917, kjørt på veg i veteranbilløpet i forbindelse med 100-årsjubileet for

den første postførende bilruta i Norge den 26. juli 2008.


Ville du ha kjøpt denne for over to millioner...? (Foto: Knut Moberg)

Rustent vrak til over to millioner

Dette var (og er for så vidt), en Bugatti type 22 Brescia. Historien bak

bilen er temmelig spesiell!

I 73 år lå denne bilen på bunnen av en innsjø - nærmere bestemt Lago

Maggiore, på sveitsisk side. I fjor sommer ble den hevet, og ble solgt på

auksjonen holdt av Bonhams på bilutstillingen Rétromobile i Paris lørdag

23. januar.

Vi rakk å ta den i øyensyn på forhånd, og ville aldri ha trodd at et slikt

rustent, gammelt vrak kunne innhente den nette sum av 260.500 Euro eller

over to millioner kroner. Men det ble altså det vinnende budet og vraket

skal stilles ut slik det er i museet til den vinnende byderen, en europeisk

samler som representerer Peter Mullins-samlingen i California.

Hvorfor en slik vanvittig pris for det som i praksis ser ut som en haug med

skrot? Som det så ofte er tilfellet er det en kombinasjon av objektets art og

dets historie - som er ganske spesiell.


Bugatti fra 1925

Objektet er ingen hvilkensomhelst bil, men en Bugatti Type 22 Brescia

Roadster. Chassis er fra 1925, men det antas at bilen fikk modifisert eller

nytt karosseri på slutten av 1920-tallet.

Når det gjelder historien bak det er de to viktigste hendelsene som ledet

opp til salget at eieren i 1936 ikke betalte toll på bilen ved innførsel fra

Frankrike til Sveits, og et tragisk drap i 2008.

Toll-unndragelse

Det er kjent at bilen ble registrert i april 1925 av en franskmann, i Nancy. I

1936 befant bilen seg i Ascona, i Sveits, men fortsatt på franske skilter.

Eieren på denne tiden hadde ikke betalt toll og avgifter for innførselen, og

tollvesenet, som visste om bilens eksistens, ønsket å avkreve disse. Det

virker som det hersket "norske" tilstander der på den tiden, for

omregistreringen ville blitt dyrere enn bilens verdi. (Den var da blitt 11 år

gammel og noe slitt). Det var angivelig slik det ble besluttet å skjule bilen

under vannflaten i nabo-innsjøen, Lago Maggiore. Den ble festet i en

kjetting, så det skulle bli mulig å dra den opp igjen. Dessverre var kjettingen

delvis rusten og røk - og dermed befant Bugattien seg på 53 meters dyp i

innsjøen.

Oppdaget i -67

Det var først over 30 år senere, i 1967, at en dykker som hadde lett etter

bilen en stund, lokaliserte den, liggende på siden og delvis nedsunket i

mudderet på bunnen. Dykkeren var medlem av den lokale dykkerklubben i


Ascona, og i årene som fulgte ble dette et populært mål for dykkernes

undervannsekspedisjoner.

Voldelig ungdom

Bak beslutningen om å heve vraket lå det en tragisk hendelse: i 2008 ble en

av dykkerklubbens medlemmer, Damiano Tamagni, brutalt slått ned og

drept av tre ungdommer. Det ble deretter bestemt at vraket skulle heves

og auksjoneres bort til inntekt for en stiftelse, Fondazione Damiano

Tamagni, med formålet å bekjempe vold blant ungdom. Bonhams fikk

oppdraget og salget har altså gått av stabelen i Paris. Bonhams hadde

vurdert at det burde være mulig å få en pris på mellom 70.000 og 90.000

euro, så de 260.000 som ble oppnådd kom som en meget gledelig

overraskelse for den nye stiftelsen.

Kjøperen har til hensikt å stille ut Bugattien i dens nåværende tilstand.

Giveren av det nest beste budet hadde for sin del til intensjon å restaurere

den.

Steinar Røstad


Rustbehandling

Det ser ut som om det er flere meninger om hvordan man behandler rust.

Jeg kan begynne med å fortelle om de metodene jeg har brukt og de

produktene som jeg har funnet.

Grunnarbeidet er viktig. Få bort så mye som mulig av skitt og gammel rust,

enten med stålbørste, sandblåsing eller kjemi. Selv er jeg tilhenger av å

bruke stålkost på enhånds vinkelsliper. Denne er ikke hardhendt med

hverken plater eller aluminiumsdetaljer som ofte sandblåsing kan være.

Det er flere produkter man kan velge mellom, ingen av dem er spesielt

gode, men noen er bedre enn andre. Felles for dem alle er at de lover å

konvertere den bruneste gravrust til høylegert verktøystål, kun ved å

pensle litt på toppen av rusthaugen. Jeg har aldri funnet at noe av dette

fungerer.

Metal Ready / POR-15

Begge disse er produkter fra POR-15 Inc..

Disse er amerikanske produkter som ofte

anbefales på amerikanske nettsider. Jeg

malte en aksel med POR-15, etter å ha

brukt utallige timer med stålbørste på

vinkelsliperen for å få av all gammel rust

og maling. Denne metoden anbefales for

øvrig ikke på større ting.

Metal-Ready er mer eller mindre

fosforsyre, så vidt jeg har skjønt, med noe

sink oppløst. Pensle på, la det boble opp

til en halv time eller noe (les

bruksanvisningen) og skyll av med vann.

Kjør på med POR-15 oppå. POR-15 gir en

veldig hard og bestandig overflate. Blant

ulempene er at produktet er dyrt, at det

er vanskelig å få flekkmalt og at det har kort holdbarhet etter åpning. Det


med flekkmaling gjør at jeg tror det var litt tabbe å ha på akselen - der blir

det skavet av maling ved bruk uansett hvor hard overflaten er. De tingene

jeg har brukt det på ellers har holdt bra. I framtiden vil jeg nok bruke POR-

15 mest på ting som ikke ser så stor mekanisk slitasje, som f.eks.

batteriboks og slikt. Der er det nok et godt produkt.

Ferro-bet og Arcanol

Se forrige innlegg for beskrivelse av Metal-

Ready. Ferro-bet er et tilsvarende produkt, som

virker rimelig bra. Jeg sandblåste en

mopedramme i Leksvika for minst 20 år siden,

og smurte ferrobet på denne umiddelbart

etterpå. Denne har ligget i en pappeske siden,

og har ikke fått rustangrep. Selv når den ble

utsatt for vann fra lekkasje i taket rustet den

noe særlig. Overflaten ble bare litt misfarget.

Arcanol er fra vår alles kjære Jotun malerfabrikk, og har nettopp skiftet

navn til Bengalack Metalgrunning. Arcanol (som jeg har tenkt å fortsette å

kalle det) er alkydbasert og kan brukes både som grunning og toppstrøk.

Det største objektet jeg har brukt denne

kombinasjonen på er vel bagasjerommet

på min gamle 1954 Opel. Jeg pusset den

ned med stållbørste, hadde på Ferro-bet,

skylte av, tørket, dro på et par strøk

Arcanol og det var det. Jeg mener å huske

at det holdt i uten noen ny rustdanning de årene jeg hadde bilen.

Dette er metoder som jeg til nå har brukt på restaureringene

mine. Jeg har vært innom Shipolin maling også, men selv om

den blir veldig blank så skades overflaten lett på den, og jeg

kan ikke anbefale den i hvert fall. På Morganen hvor det var

treverk som skulle behandles så ble det bra, men på metall

er det ikke å anbefale.


I dag bruker jeg to andre produkter

Owatrol er en olje som enten males rett

på rust eller brukes som tilsetning i olje-

eller alkydbasert maling. Mange sverger til

denne i Arcanol, i følge boksen som

omtrent 20 % innblanding. Arcanolen blir

litt blankere med iblandet Owatrol, og er

nok bedre rustdempende. Men jeg synes den egentlig trenger overmaling

etterpå, spesielt om malingen blir utsatt for sollys, kan den fort bli litt matt.

Metoden som beskrives ovenfor anbefales i veldig mange miljøer i Norge.

Jeg har gjort en test, ved å skrape bort løs rust, og malt med Owatrol. Etter

et døgn supplererte jeg med fire strøk Owatrol-blandet Arcanol. Skal bli

spennende å se hvor lenge det holder. Resultatene i foreksempel Offroader

eller traktormiljøet er lovende. Jeg har tro på denne metoden spesielt på

understell hvor man ikke er ute etter en spesiell finish.

Et annet produkt jeg har kommet over er en

tokomponent polyuretan maling fra Biltema.

Egentlig tror jeg dette er en Uretanmaling, siden jeg

har testet den på maling som ellers ville ha kokt om

det var polyuretan.

Denne malingen kommer i flere fargevarianter,

OffWhite, Hvit, Sort, Grå, Blå, Rød og Grønn.

Det burde derfor gå an å finne en farge som passer

for akkurat ditt kjøretøy.

I høst gjorde jeg en test med denne malingen på

flyklubbens gamle og rustne BM 320 Buster traktor. Traktoren ble bare

tørket av, og malingen ble rullet rett på gammel maling rust og stål.

Resultatet ble direkte supert å se på, og den har nå stått ute i en god del

måneder uten at det i det hele tatt har utviklet seg rustangrep i malingen.

Malingen er en 2-komponent polyuretanakryl som gir en slitesterk,

vannbestandig overflate med høy glans. Malingen er beregnet brukt over


vannlinjen på plastskrog eller som toppstrøk primer for plast og metall på

båter av stål eller aluminium. Men etter min erfaring vil den fungere veldig

bra på rammedeler, i bunnen av fothus eller bagasjerom og lignende. Jeg

synes lukta var så sterk at jeg var glad jeg malte utendørs, det er også

anbefalt av produsenten å bruke maske under påføring, spesielt om det

sprøytes.

En fin rull fungerer veldig bra på denne malingen, og gir en glatt og slett

overflate. Om noen flere prøver dette produktet så anbefales det å bruke

Biltema 2 komponent epoxyurethan primer først, før man legger Biltema

sin 2 komp polyurethan lakk (Topcoat) over. Siden overflaten er så vanntett

som den er, så er den flott å holde fukt ute fra stålet, men dessverre også

flott til å holde den inne. Grunnarbeid er alfa og omega her. Prisen er veldig

hyggelig forresten, siden den koster bare 209 kroner literen.

Innherred Mikroflyklubb sin BM320 etter overmaling av Biltema 2K Epoxy

TopCoat. Billig traktorlakkering som kostet 209 kr i maling og 49 kr i rull og

pensel, også innkjøpt på Biltema.

Harald Sakshaug


Zündapp historie

Zundapp var en tysk produsent av motorsykler mellom 1917 og 1984.

Selskapet ble stiftet i Nürnberg, Tyskland av Fritz Neumeyer, sammen med

selskapet Friedrich Krupp AG og verktøyprodusenten Thiel, som produsent

av detonatorer. I 1919, da 1. verdenskrig var over, sank etterspørselen

etter våpendeler drastisk, Neumeyer ble eneeier i selskapet, og to år

senere skiftet han fokus til motorsykkelproduksjon.

Den første Zündapp-modell var Z22, som ble lansert i 1921 under slagordet

«Motorrad für Jedermann», tysk for «motorsykkelen for alle». Z22 var

enkel og pålitelig, og ble produsert i et stort antall.

Zündapps første tunge motorsykkel kom i 1933 med K-serien, som blant

annet var utstyrt med et lukket motorrom, som var svært uvanlig på den

tiden. «K»en i modellnavnet stod for «Kardanantrieb», som antydet at

modellene var utstyrt med «lukket» drivaksel. Serien inkluderte modeller

fra 200 til 800 ccm, og var en stor suksess. K-serien bidro til å øke Zündapps

markedsandel på hjemmemarkedet Tyskland fra 5 % i 1931 til 18 % i 1937.


Fra 1940 av produserte Zündapp mer enn 18 000 eksemplarer av KS750, en

motorsykkel med sidevogn, for den tyske Wehrmacht.

Etter andre verdenskrig skiftet selskapet gradvis fokus over på mindre

maskiner, for eksempel scooteren «Bella», og den siste tunge

motorsykkelen (som tilfeldigvis også ble en av de mest kjente modellene)

ble lansert i 1951 med navnet KS601, utstyrt med en 598 ccm tosylindret

motor.

Fra 1957 til 1958 produserte selskapet også mikrobilen Zündapp Janus.

I 1958 flyttet selskapet fra Nürnberg til München, og kort tid senere

utviklet de flere nye, mindre modeller. Samtidig ble videreutvikling av

firetaktsmotorer stoppet, og det ble kun produsert totaktsmotorer.

Zündapps modeller solgte lenge godt, men etter hvert dalte etterspørselen,

og i 1984 gikk selskapet konkurs. (Kilde: Wikipedia)

Harald Sakshaug


BOLINDER MUNKTELL

Bolinder-Munktell er best kjent for traktorene sine, som helt først på 50tallet

hadde tosylindret glødehodemotorer (semidieselmotorer) som gikk

på råolje. Dette var totaktsmotorer, med en noe spesiell lyd. Disse

motorene kunne starte i feil rotasjonsretning om de ble kvelt i en

motbakke, noe som ikke var helt ufarlig. (Bildet viser en BM 35 fra 1952)

Under andre verdenskrig ble det produsert traktorer som gikk på knott, ved

hjelp av en vedgassgenerator. I begynnelsen fantes det ikke teknologi for å

kjøre glødehodemotorer på vedgassgenerator, så i perioden 1941-1942 ble

en firesylindret forgassermotor fra Volvo brukt. BM utvikla så et

ombyggningssett for råoljemotorene sine, slik at de kunne bli kjørt på

vedgass. Vedgassgeneratorene blei levert av Hesselman.


Under krigen innledet BM et samarbeid om traktorproduksjon med Volvo i

Gøteborg. Begge firmaene leverte traktorer, som med unntak av motorene

var så godt som like. BM produserte sine egne traktorer, med sine egne

råoljemotorer. I tillegg leverte de traktorer uten motorer til Volvo, som satt

inn sine egne bensin-/parafin-motorer. (Bildet viser en BM 320 fra 1965)

De to firmaene hadde seperate salgsorganisjasjoner; traktorene til BM var

grønne og de til Volvo var røde. Kundene valgte i virkeligheten mellom

råolje- og bensin-/parafin-drift. Tidlig på 50-tallet var det klart at

glødehodemotorene hadde spilt sin rolle. Bolinder-Muntell utviklet derfor

en serie moderne direkteinnsprøyta dieselmotorer, som de brukte i både

traktorer og andre maskiner. Motorene hadde samme sylinderdiameter og

slaglengde, men ulikt antall sylindere. Den første traktoren med

dieselmotor, BM 35/36, kom i 1952. BM 35/36 hadde en tresylindret

dieselmotor på 40 hk. I 1953 blei den etterfulgt av en BM 55, med en

firesylindret dieselmotor på 52 hk og i 1955 kom BM 230 Viktor, med en

tosylindret dieselmotor på 31 hk. I 1959 kom Bolinder-Munktell med BM

350 Boxer, som var en svært moderne traktor på denne tiden. I tillegg til

landbruksversjonen ble BM 350 også brukt som basis for Bolinder-Munktell


sine skogs- og anleggsmaskiner. BM 350 Boxer var derfor med på å legge

grunnlaget for den senere suksessen med de gule anleggsmaskinene.

(Bildet viser en 1976 Volvo BM baklaster)

En baklaster er en eldre type hjullaster som i sin opprinnelige form

var en jordbrukstraktor med skiftet kjøreretning og lasteapparat

montert over traktorens drivaksling. Med lasteapparatet over

drivhjulene fikk man lettere styring, bedre manøverbarhet samt

høyere brytekrefter enn med en såkalt frontlaster. Baklasterne

hadde en enkel, meget robust og slitesterk konstruksjon. Nærheten

til redskapen og sikten over disse er også meget god. Løftekraften er

høy i forhold til vekten. (Kilde: Wikipedia)

Harald Sakshaug


Aktivitetsplan 2010

OGSÅ KULTURMINNEÅR i 2010-VI FÅR FRAM DAGLIGLIVETS

KULTURMINNER SAMMEN MED ANDRE LAG OG FORENINGER!

Medlemsmøte tirsdag 7. sept.

Vi møtes på den gamle brannstasjonen Fenka, Steinkjer,kl. 19:00. Vel møtt!

Medlemsmøtene videre utover året er 5. okt., 2. nov. samt 7.des.

Opplegg for disse kommer etterhvert på hjemmesiden

I tillegg til disse treffene forsøker vi å ta initiativ til småturer ut når vi ser

det er ting som skjer som vi med fordel kan være en del av. Eksempel på

dette er Martin Friberg sitt sommertreff, andre klubbers turer og treff.

Det er enda litt igjen av sesongen, og vi kan kjøre mange mil før snøen

kommer enda! Bruk veterankjøretøyene til møter og gi klubben et ansikt

utad.

Det legges stor vekt på å få til kontakt med andre grupperinger som

arbeider med å ta vare på kulturminner. Vi sender ut invitasjon til

historielag og kulturorganisasjoner og ber disse delta på våre arrangement

som for eksempel treffet i Steinkjer 4. mai 2009.


Tilbud til NTMF sine medlemmers veteranbiler:

EØS-kontroll Kr. 350.- inkl. mva.

( Personbiler reg. etter 1/1-1960)

Oljeskift m/olje + smøring Kr. 349.- inkl. mva.

( Personbiler maks 4,5 liter mineralolje )

Ring for avtale Man – Fre. 0800-1900

- Plugger til TEMPO motorsykkel Kr. 50.-

- Blytilsetning 400 ml. Kr. 49.-

- Div. 6 volt pærer finnes.

- Masse deler til div biler finnes. 1950- 1970.

- Salg av alt innen: Slitedeler og Rekvisita, Bilbatteri

- Oljetyper, Propan og kioskvarer.

- Autorisert Bilverksted som utfører de fleste typer reparasjoner

dekkarbeid, service, EØS- kontroll.

- Timepris er 520,- + mva.

Ring Frank for en hyggelig veteranbilprat:

YX Sparbu

Mittet Auto a/s 7710 Sparbu

74143263 / fax 74143904

l

RETURADRESSE:

Iver Bjartan

Alfheimvegen 26

7715 Steinkjer

More magazines by this user
Similar magazines