Rundskriv nr 4 sep. 2010 - Nord-Trøndelag Motorhistoriske Forening

Familiedag på Egge Søndag 29.08.10
Medlemmer i NTMF gjorde en kjempeinnsats for at dagen skulle bli så bra
som mulig. Brannbil var hentet opp fra
Fenka og Fargoen var utstilt. Vivinusen
ble kjørt ute på området til stor
begeistring for publikum. Bussen
kjørte turer med store og små.
Trønderavisa dukka opp rett før vi
skulle sette inn kjøretøyene og mens
publikum var på tur hjem. Det synes vi
var dårlig planlegging, tidligere på
dagen var det et myldrende liv
med aktivitet og unger som koste
seg. Når journalisten kom måtte
hun løpe rundt for å finne noen å
ta bilder av. Det var mange nye
fjes å se, og mange kjente. Felles
for dem alle var at de så ut til å
kose seg veldig i sola oppe på Egge museum.
Kenneth og Marit.

FORMANN
Trygve Sandberg
Vangen, 7620 Skogn
NESTFORMANN
Kenneth Lamo
Våttåveien 16, 7714 Steinkjer
STYREMEDLEM
Terje Arnevik
Bålhaugveien 38, 7670 Inderøy
SEKRETÆR
Iver Bjartan
Alfheimvegen 26, 7715 Steinkjer
KASSERER
Arild Egge
Alfheimveien 32, 7715 Steinkjer
MC-OPPMANN
Steinar Røstad
Hanskemakergt 7, 7650 Verdal
FORSIKRINGSKONTAKTER
(BIL) Trygve Sandberg
(MC) Svein Holmstad
Fredrik Nilsensvei 6, 7650 Verdal
74 09 58 73 / 74 08 56 44 /
74 07 61 20
ÅRLIG KONTIGENT
Hovedmedlem: 200.- kr
Husstand/familiemedlem: 30.- kr.
Betalingsforfall: 15: mars
Nord Trøndelag Motorhistorisk Forening
ISSN: 1891-1196
ORG. NR: 990 209 820
95 05 35 81
jethro.tull@c2i.net
91 59 93 95
ke-lamo@online.no
74 15 46 83 / 91 18 44 66
terje.arnevik@relacom.as
74 16 39 55
ibjartan@hotmail.com
99 73 61 57
arild.egge@ntfk.no
95 76 22 84
steinarr@vktv.no
REDAKSJON
Steinar Røstad
Harald Sakshaug
Nedre Sørliveg 1, 7712 Steinkjer
92 69 86 42
ha-saksh@online.no
ADRESSE Innbetalinger
NTMF v/Arild Egge
Alfheimsveien 32, 7715 Steinkjer
Bankgirokonto: 8673 20 60202
motorhistorisk@gmail.com
http://www.ntmf.no

Formannen har ordet
Så er treff og markedssesongen over. De fleste
vender tilbake til garasjen for å rette på feil og
mangler på veteranen, eller for å fortsette på
restaureringen som ikke ble ferdig til årets løp og
treff.
Jeg var på Morris Minor treff i Danmark i juli, men i år uten bil. Det
var ca 100 biler som deltok og det var moro å treffe gamle kjente. Vi
blir som en familie. De fleste av oss har møttes hver sommer siden
1985. Etter treffet dro Kirsten og jeg på interrailtur Europa rundt. I
Praha ble vi kjørt på omvisning i en Praga 1928 modell. Vi kjørte i
åpen bil i 30+ varmegrader. Vi var på bilmuseum i Mulhouse i
Frankrike. Automobile - Musée National - Collection Schlumpf -
Brukte en dag der da det er 20000 kvadratmeter med veteranbiler
og veteran MC. Har du mulighet til en tur til Mulhouse så kan jeg
anbefale museet på det varmeste! Samlingen består over 500
kjøretøyer, alle i kjørbar tilstand. 102 bilmerker, av disse er 66 fra
Frankrike. Det fines 122 stk Bugatti i samlingen. Det siste museet vi
besøkte var Autoworld I Brussel. Med biler fra før 1900 og nesten til
dags dato. Også et museum som anbefales. Det skal være en
Vivinius der, men den fant jeg ikke. Han som solgte billetter, som
forøvrig var norsk, hadde heller ikke hørt om den. Mange av bilene
var utlånt av eierne slik at han trodde den kanskje var tatt hjem.Når
dette skrives så har vi Ekebergmarkedet og åpen dag hos Martin
(Friberg) som står for tur. Styret har programmet klart for resten av
året. På et av møtene skal jeg vise bilder fra Mullhouse og Brusell. Vi
vil også prøve å få til et Julemøte i desember på Rinnleiret eller et
annet egnet sted. Kommer tilbake til dette på e-post. Har du e-post
adresse og ikke mottar e-poster fra styret så gi oss beskjed om
denne og du blir lagt til på klubbens e-postliste.
Trygve

En historie om VW Type 1, og litt om samlemani.
Jeg har hatt en Volkswagen Type 1 før, en rød og fin en som ble solgt på
grunn av grønnere gress på andre siden av gjerdet. Kjært barn har mange
navn sies det, noe som må bety at boblene er kjær hos mange, siden navn
som Boble i Norge, Beetle i England, Käfer i Tyskland og et utall andre
verden over: Fusca, Coccinelle, Vocho, Garbus, Bug, Volky har denne
«folkets bil» etter hvert blitt tildelt.
Jeg har ikke hatt så mange bobler at jeg kan påberope meg samlemani,
men det har over tid blitt en del forskjellige kjøretøyer etter den første 50
talls Opelen jeg kjøpte i 1987. Og det litt slik, at har man i løpet av livet hatt
veteranbiler, så blir det gjerne slik at man ikke helt kan slutte med det.
Og personlig forhold får man til alle de biler man har. Ikke riktig alle, men
de fleste av bilene mine har hatt navn. Den siste ervervelsen, en hvit 1970
VW boble heter Synnøve, og det er hun som er grunnen til at jeg skriver
denne historien om bobler og samlemani.
Hvorfor jeg gjerne vil
ha en veteranbil, kan
jeg egentlig ikke
forklare. Men ønsket
om å ha en
«standsmessig» og
gammel bil for min
del, er der hele
tiden. Jeg leste i en
forskningsrapport en
gang at samlemanien
vår er nedarvet.
Britiske forskere har kommet fram til at trangen til å samle i høy grad ligger
i genene. Er du en som meg, som ofte får høre at du må kvitte deg med ting
som er kjekt å ha, så kan bare slappe litt av. For du kan antagelig ikke noe
for din trang til å samle. Britiske forskere har nemlig påvist at samlemani til
en viss er grad genetisk bestemt.

– Man har lenge visst at samlemani er noe som følger samme familier i
flere generasjoner, men vi har ikke vært i stand til å avgjøre om det skyldes
genetiske faktorer eller påvirkning fra omgivelsene, forteller prosjektets
leder, David Mataix-Cols fra Institute of Psychiatry ved King's College
London til videnskab.dk. Men det er nå påvist at det er genetisk etter
studier av dette.
Jeg kjenner på at det er litt trøst å finne her, og med ett virker det helt
riktig. Jeg er slik min far er, som samler på akkurat samme måte som min
bestefar gjorde. Kanskje er vi som samler på veteranbiler genetisk
disponert for denne hobbyen vår?
Man kan jo tenke litt på dette, samtidig som man vet at man tar vare på
viktige symboler og minner for de aller fleste. Det er stort sett ingen
nålevende mennesker som ikke på et eller annet vis har hatt bilen som en
viktig del av sin hverdag. Om man er 10 eller 100, kvinne eller mann, så har
man meninger om og erfaring med bil på et eller annet vis. Folkevogna kan
være et godt eksempel på dette, siden alle, om du er 10 eller 100 kjenner
til akkurat denne bilen.
Historien om den legendariske
folkevognbobla var definitivt
slutt den 30. juli 2003.
Nesten 70 år etter at den
første prototypen ble bygget,
har det aller siste eksemplaret
forlatt samlebåndet. I denne
artikkelen er noen av
høydepunktene i historien til
en av bilindustriens mest
bemerkelsesverdige modeller.
I løpet av disse 70 årene gjennomgikk folkevognbobla mange forbedringer
og relativt små forandringer. Og det hele startet den 22. juni 1934, da det
tyske Riksforbundet for Bilindustrien, ga Ferdinand Porsche i oppdrag å
konstruere en bil for folket – en «Volkswagen». Den første prototypen,

utstyrt med en 700 ccm luftavkjølt boksermotor, ble bygget i 1935.
Maksimal effekt var 22 HK. Senere samme år ble ytterligere to biler
ferdigstilt. De tre prototypene fikk betegnelsen Serie VW 3. Under et
spesielt arrangement i Berlin den 24. februar 1936 ble riksforbundets
medlemmer presentert for en lukket og en åpen versjon av bilen. Fra 22.
oktober til 22. desember gjennomgikk hver av de tre prototypene en
praksistest på om lag 50.000 kilometer. Året etter fortsatte
testprogrammet – og nå ble det lagt spesiell vekt på bilenes
«Autobahnfestigkeit» – deres evne til å tåle lange motorveistrekninger i
hastigheter opp mot toppfart. Etter dette ga Riksforbundet for Bilindustrien
tilsagn om å bygge ytterligere 30 biler (internt omtalt som Serie 30). Disse
tilbakela i sin tur til sammen 2,4 millioner testkilometer. I 1938, etter at
konstruksjonen hadde gjennomgått ytterligere forbedringer, ble den
såkalte Serie 38 introdusert. For første gang fikk bilene vindu bak – det
karakteristiske, todelte «kringlevinduet» – på tysk «Brezelfenster».
Dessuten var de utstyrt med stigbrett og støtfangere.
Luftavkjølt boksermotor med 24 HK
Serie 38 hadde større motor enn de første prototypene. Den firesylindrede
boksermotoren var fortsatt luftavkjølt (slik tilfellet også er for det siste
eksemplaret, som nå har forlatt samlebåndet), men slagvolumet var økt til
996 cm³, og effekten til 24 HK. I kjøreklar stand veide bilen 750 kilo. Tre
modellvarianter var tilgjengelig: en lukket versjon med ståltak, en cabriolet
og en såkalt «cabriolimousine» – med kalesjetak, slik som cabriolet, men
med stålramme rundt dører og vinduer. Bilene fikk sin offisielle premiere
på bilutstillingen i Berlin, den 16. februar 1939. «Kraft durch Freude»
Hitler, som hadde vært en pådriver for utviklingen av en enkel, robust og
rimelig bil for det tyske folk, refererte gjerne til bilen som «KdF-Wagen».
KdF var en forkortelse for «Kraft durch Freude» (kraft gjennom glede) – et
begrep, Hitler ofte gjorde bruk av, når han beskrev levevilkårene han ville
skape i det Tredje Rike. På grunn av krigen, som han selv satte i gang, fikk
Hitler likevel ikke oppleve den planlagte massemotoriseringen av det tyske
folk, og landets innbyggere opplevde heller ikke særlig mye «Kraft durch
Freude». Frem til slutten av den andre verdenskrig ble bare 630
eksemplarer av bilen produsert – alle med fast tak.

De allierte overtar
Etter krigen kom Volkswagen-fabrikken under alliert kommando. Ansvarlig
for anlegget var den britiske majoren, Ivan Hirst. Sommeren 1945 ga de
britiske militærmyndighetene Hirst i oppdrag å levere 20.000 VW-biler.
Serieproduksjonen kom så smått i gang i desember samme år, og før nyttår
var 55 biler ferdig montert.
I mars 1946 ble Volkswagen nr.
1.000 produsert.
14. oktober 1946 ble Volkswagen nr.
10.000 produsert. Året etter ble det
laget 8.987 biler, og nå kom også en
beskjeden eksport i gang. Et lite
utvalg folkevogner ble sendt over
grensen, til Nederland.
I mai 1948 var Volkswagen nummer
25.000 et faktum. Denne måneden
ble det produsert 1.185 biler. – I desember samme år var
månedsproduksjonen nådd 2.306 eksemplarer.
Den 8. januar 1949 ble de to første bilene skipet ut fra Nederland til USA.
13. mai samme år kunne et nytt produksjonsjubileum feires. Nå var nemlig
Volkswagen nr. 50.000 etter krigen en realitet.
1. juni samme år presenterte Volkswagen den såkalte «Export»-modellen,
med mer krom og en litt mer luksuriøs utrustning enn standardmodellen.
Samme dag viste karosseriprodusenten Karmann den fireseters Cabriolet
Typ 15, basert på den nye eksportmodellen.
Tekniske forbedringer
Fra april 1950 var Folkevognen også tilgjengelig som «cabriolimousine» –
litt dyrere enn utgaven med fast tak, men også mer attraktiv i manges
øyne. Fra nå av ble for øvrig hydrauliske bremser levert, som standard
utrustning.

Da bedriften i 1951 markerte produksjonen av 250.000 eksemplarer, kunne
man slå fast at bilen nå ble eksportert til 29 land. Blant de tekniske
forbedringene som ble introdusert dette året, var teleskopstøtdempere
antakelig det viktigste.
Viktige tekniske forandringer ble det også året etter – i alle fall for
eksportmodellen, som fikk synkronisert girkasse, 15 tommers hjul og
trekantvinduer i dørene. 10. mars 1953 ble det todelte «kringlevinduet»
erstattet av ett ovalt bakvindu.
3. juli 1955 hadde produksjonen
nådd 500.000 enheter, og bobla ble
nå eksportert til 86 land.
I 1954 var det klart for en kraftigere
motor. Den utviklet 30 HK og gjorde
Folkevognbobla i stand til å nå 110
km/t.
8. august 1955 hadde Volkswagen
produsert én million eksemplarer av
bilen.
Også dette året ble det innført
tekniske og kosmetiske forandringer.
Nye baklykter og to eksosrør var
synlige kjennetegn på den nye
årsmodellen, og mot ekstra betaling kunne bilen fra nå av utstyres med
soltak av PVC.
Året etter ble bilene ustyrt med slangeløse dekk, og de fikk dessuten bedre
støydemping i motorrommet. I 1957 fikk bobla større bakvindu og en ny
utforming av instrumentbordet. Et stort utvendig speil på førersiden ble
standard i 1958.

Fullsynkronisert gearkasse
Viktige forbedringer ble det tale om i 1959. Tidligere hadde bilene
dørhåndtak som ble trykket ned, når dørene skulle åpnes (omtrent som
dørene i et hus). Fra nå av sto selve håndtaket fast, mens åpningen av
dørene foregikk ved hjelp av en integrert trykknapp. Av større betydning
var likevel eksportmodellens nye motor, med 1,2 liters volum og 34 HK –
kombinert med en fullsynkronisert firetrinns girkasse.
Både standard- og eksportmodell fikk fra nå av blinklys i stedet for de
gamle retningsviserne. Bagasjerommets volum økte med 65 prosent, og
begge modellversjoner fikk vindusspylere – og frontlykter med
asymmetrisk lys.
15. september 1965 var allerede
folkevogn nr. 10.000.000 et faktum.
Nytt fabrikkanlegg
På 1960-tallet gjennomgikk bilen til
stadighet nye detaljforbedringer – og
akkumulert produksjon nådde stadig
nye milepæler. Den 5. desember 1960
ble Volkswagen nr. 5.000.000
produsert.
I 1961 fikk også standardmodellen
hydrauliske bremser, samtidig som
eksportmodellen fikk pneumatiske
vindusviskere. Året etter kunne bilene leveres med soltak av stål. I
november 1964 skiftet standardmodellen modellbetegnelse. Den ble nå
kalt VW 1200 A. Samtidig fikk også denne modellen fullsynkronisert
girkasse. 1. desember samme år startet serieproduksjonen ved
Volkswagens nye fabrikkanlegg i Emden.

Året etter fikk 1200 A 34 hesters motor. Den nye eksportmodellen, VW
1300, hadde 40 HK. I 1966 ble standardmodellen 1200 A erstattet av 1300
A med 40 HK. Fra nå av kunne bilene startes med samme nøkkel som den
man åpner dørene med. I august 1966 debuterte VW 1500 med 44 hesters
motor og skivebremser foran.
Fra 1967 ble bilenes sikkerhetsnivå betydelig forbedret. Da innførte
Volkswagen støtabsorberende rattstamme og trepunkts sikkerhetsbelter
for bilfører og forsetepassasjer. Samme år ble automatgear tilgjengelig som
ekstrautstyr i VW 1500. Året etter dukket betegnelsen «Käfer» (marihøne)
første gang opp som offisiell modellbetegnelse i tyske VW-annonser.
I 1969 kom den spesialutstyrte VW 1300 L. Langt viktigere var likevel
nyhetene i 1970, da modellene 1302 og 1302 S ble presentert. 1302 var
tilgjengelig i to motorversjoner, med henholdsvis 34 og 40 HK. 1302 S
hadde 50 HK, tilstrekkelig til å gjøre VW 1500 overflødig. Produksjonen av
denne utgaven stanset i juli samme år. 1302 ble for øvrig også levert som
cabriolet. Bilene med fast tak fikk en enda litt større bakrute i 1971.
Verdens mest solgte
En helt spesiell milepæl ble nådd den
17. februar 1972, da «Käfer» nr.
15.007.034 ble produsert. Nå hadde
folkevognbobla passert Fords Tmodell
(1908–1927), som til da
hadde vært historiens mest solgte
personbilmodell.
I august samme år kom «panorama»modellen,
VW 1303, med 44 og 50 hesters motor. Produksjonen av VW
1302 ble nå innstilt, men en ny modell, VW 1300 S med 1,6 liters motor, ble
introdusert.
I 1973 presenterte Volkswagen flere spesialmodeller: Jeans-Käfer, Big-
Käfer, «gelb-schwarzer Renner» og City-Käfer (eller Jeans Beetle, Big
Beetle, «Black and Yellow Racer» og City Beetle, som de het i USA).

Produksjonen av VW 1300 ble innstilt i juli, dette året. I august ble de nye
VW 1303 A og 1303 Cabriolet presentert.
Klokken 11.19 den 1. juni 1974 forlot
den siste folkevognbobla, produsert
ved hovedfabrikken i Wolfsburg,
samlebåndet. Nå var det Golf, som
skulle overta i disse lokalene.
Produksjonen fortsatte i Emden,
hvor den siste tyskproduserte bobla
(med fast tak) ble sendt ut fabrikkporten den 19. januar 1978.
Hos Karmann i Osnabrück fortsatte produksjonen av Käfer Cabriolet til 10.
januar 1980. Totalt ble det produsert 330.281 eksemplarer av denne
karosseriversjonen.
Bobla ble altså ikke borte, da Golf (fra 1974) overtok rollen som
Volkswagens viktigste modell, men på de fleste markeder fikk den gamle
bestselgeren langt mindre betydning enn tidligere. Modellutvalget ble
drastisk redusert, og det ble færre modellforandringer fra år til år.
Fra 1996 var den meksikanske VW-fabrikken (like ved byen Puebla) den
eneste som produserte den tilårskomne modellen. Men fortsatt ble det
notert nye produksjonsrekorder.
Allerede 15. mai 1981 hadde
«Volkswagen de Mexico» hatt æren
av å produsere Käfer nr. 20 millioner,
23. mai 1992 ble nr. 21.000.000
fremstilt – ved samme fabrikk. 1,7
millioner eksemplarer er blitt
produsert ved denne fabrikken, og i
årenes løp er også noen tusen av
disse eksportert «tilbake» til Tyskland.

21.529.464 eksemplarer
Den 30. juli 2003 trillet den aller siste
eksemplaret – en lys blå Última
Edición (siste utgave) – ut fra Pueblafabrikken.
De 3.000 siste
jubileumsfolkevognene som rullet ut
fra fabrikken Puebla i Mexico, var
lakkert i "Aqarius Blue" og hadde det
gamle emblemet på panseret og
brede hvite dekksider. Siden den første prototypen ble bygget for 68 år
siden, hadde det blitt fremstilt i 21.529.464 eksemplarer av
Folkevognbobla.
Flere konkurrenter har for lengst passert dette tallet, inkludert VW Golf,
men folkevognbobla vil nok beholde sin helt spesielle posisjon i
bilhistorien.
Det siste eksemplaret blir eksportert til Tyskland å blir å finne på
Volkswagen-museet i Wolfsburg.
De fleste er kjent med at bobla ble produsert i Wolfburg i Tyskland, og
kanskje også at de ble produsert i Mexico. Men bobla ble produsert i
mange forskjellige land, delvis som byggesett, og delvis på fabrikker som
fabrikkerte delene selv. I tillegg til produksjon i Mexico og Brazil, ble det
produsert Bobler fra byggesett i Thailand, Indonesia, Sør-Afrika, Australia
og Nigeria, montert Bobler på lisens fra VW.
Den brasilianske versjonen hadde samme karosseri som den
europeiske/amerikanske 1958-1964-modellen, med tykkere dørstolper og
små vinduer. Denne karosseritypen ble også produsert i Mexico frem til
1970. Brasilianske byggesett ble sendt til Nigeria mellom 1975-1987, hvor
Bobler ble lokalt produsert. Den brasiliansk-produserte versjonen har også
blitt solgt i andre Sør-Amerikanske naboland, blant annet Argentina og
Peru.
Harald Sakshaug

NTMF har mottatt flotte bilder
NTMF fikk i sommer bilder på e-post fra redningsaksjonen av Vivinusen på
Egge gård. Vår Vivinius fra 1910 sto i mange år på en låve på Egge gård ved
Steinkjer. På slutten av syttitallet tok Øyvind Ofstad fra Trondheim et
initiativ til en redningsaksjon.Men gode bilder fra selve Redningsaksjonen
har vi aldri hatt. Og de flotte
bildene som vi fikk fra Reidar
Lohne er veldig kjærkomne.
Reidar brukte sin Bedford
1944 lastebil til transporten.
I 1914 ble bilen solgt til Otto
Schulz på Egge gård. Han
brukte den fram til 1917, da
den gikk ut av bruk på grunn av tekniske problemer. Bilen sto på låven på
Egge gård fram til 1975, da den ble solgt til Øivind Ofstad, Trondheim. Etter
en omfattende restaurering på 2000 tallet, ble bilen for første gang siden
1917, kjørt på veg i veteranbilløpet i forbindelse med 100-årsjubileet for
den første postførende bilruta i Norge den 26. juli 2008.

Ville du ha kjøpt denne for over to millioner...? (Foto: Knut Moberg)
Rustent vrak til over to millioner
Dette var (og er for så vidt), en Bugatti type 22 Brescia. Historien bak
bilen er temmelig spesiell!
I 73 år lå denne bilen på bunnen av en innsjø - nærmere bestemt Lago
Maggiore, på sveitsisk side. I fjor sommer ble den hevet, og ble solgt på
auksjonen holdt av Bonhams på bilutstillingen Rétromobile i Paris lørdag
23. januar.
Vi rakk å ta den i øyensyn på forhånd, og ville aldri ha trodd at et slikt
rustent, gammelt vrak kunne innhente den nette sum av 260.500 Euro eller
over to millioner kroner. Men det ble altså det vinnende budet og vraket
skal stilles ut slik det er i museet til den vinnende byderen, en europeisk
samler som representerer Peter Mullins-samlingen i California.
Hvorfor en slik vanvittig pris for det som i praksis ser ut som en haug med
skrot? Som det så ofte er tilfellet er det en kombinasjon av objektets art og
dets historie - som er ganske spesiell.

Bugatti fra 1925
Objektet er ingen hvilkensomhelst bil, men en Bugatti Type 22 Brescia
Roadster. Chassis er fra 1925, men det antas at bilen fikk modifisert eller
nytt karosseri på slutten av 1920-tallet.
Når det gjelder historien bak det er de to viktigste hendelsene som ledet
opp til salget at eieren i 1936 ikke betalte toll på bilen ved innførsel fra
Frankrike til Sveits, og et tragisk drap i 2008.
Toll-unndragelse
Det er kjent at bilen ble registrert i april 1925 av en franskmann, i Nancy. I
1936 befant bilen seg i Ascona, i Sveits, men fortsatt på franske skilter.
Eieren på denne tiden hadde ikke betalt toll og avgifter for innførselen, og
tollvesenet, som visste om bilens eksistens, ønsket å avkreve disse. Det
virker som det hersket "norske" tilstander der på den tiden, for
omregistreringen ville blitt dyrere enn bilens verdi. (Den var da blitt 11 år
gammel og noe slitt). Det var angivelig slik det ble besluttet å skjule bilen
under vannflaten i nabo-innsjøen, Lago Maggiore. Den ble festet i en
kjetting, så det skulle bli mulig å dra den opp igjen. Dessverre var kjettingen
delvis rusten og røk - og dermed befant Bugattien seg på 53 meters dyp i
innsjøen.
Oppdaget i -67
Det var først over 30 år senere, i 1967, at en dykker som hadde lett etter
bilen en stund, lokaliserte den, liggende på siden og delvis nedsunket i
mudderet på bunnen. Dykkeren var medlem av den lokale dykkerklubben i

Ascona, og i årene som fulgte ble dette et populært mål for dykkernes
undervannsekspedisjoner.
Voldelig ungdom
Bak beslutningen om å heve vraket lå det en tragisk hendelse: i 2008 ble en
av dykkerklubbens medlemmer, Damiano Tamagni, brutalt slått ned og
drept av tre ungdommer. Det ble deretter bestemt at vraket skulle heves
og auksjoneres bort til inntekt for en stiftelse, Fondazione Damiano
Tamagni, med formålet å bekjempe vold blant ungdom. Bonhams fikk
oppdraget og salget har altså gått av stabelen i Paris. Bonhams hadde
vurdert at det burde være mulig å få en pris på mellom 70.000 og 90.000
euro, så de 260.000 som ble oppnådd kom som en meget gledelig
overraskelse for den nye stiftelsen.
Kjøperen har til hensikt å stille ut Bugattien i dens nåværende tilstand.
Giveren av det nest beste budet hadde for sin del til intensjon å restaurere
den.
Steinar Røstad

Rustbehandling
Det ser ut som om det er flere meninger om hvordan man behandler rust.
Jeg kan begynne med å fortelle om de metodene jeg har brukt og de
produktene som jeg har funnet.
Grunnarbeidet er viktig. Få bort så mye som mulig av skitt og gammel rust,
enten med stålbørste, sandblåsing eller kjemi. Selv er jeg tilhenger av å
bruke stålkost på enhånds vinkelsliper. Denne er ikke hardhendt med
hverken plater eller aluminiumsdetaljer som ofte sandblåsing kan være.
Det er flere produkter man kan velge mellom, ingen av dem er spesielt
gode, men noen er bedre enn andre. Felles for dem alle er at de lover å
konvertere den bruneste gravrust til høylegert verktøystål, kun ved å
pensle litt på toppen av rusthaugen. Jeg har aldri funnet at noe av dette
fungerer.
Metal Ready / POR-15
Begge disse er produkter fra POR-15 Inc..
Disse er amerikanske produkter som ofte
anbefales på amerikanske nettsider. Jeg
malte en aksel med POR-15, etter å ha
brukt utallige timer med stålbørste på
vinkelsliperen for å få av all gammel rust
og maling. Denne metoden anbefales for
øvrig ikke på større ting.
Metal-Ready er mer eller mindre
fosforsyre, så vidt jeg har skjønt, med noe
sink oppløst. Pensle på, la det boble opp
til en halv time eller noe (les
bruksanvisningen) og skyll av med vann.
Kjør på med POR-15 oppå. POR-15 gir en
veldig hard og bestandig overflate. Blant
ulempene er at produktet er dyrt, at det
er vanskelig å få flekkmalt og at det har kort holdbarhet etter åpning. Det

med flekkmaling gjør at jeg tror det var litt tabbe å ha på akselen - der blir
det skavet av maling ved bruk uansett hvor hard overflaten er. De tingene
jeg har brukt det på ellers har holdt bra. I framtiden vil jeg nok bruke POR-
15 mest på ting som ikke ser så stor mekanisk slitasje, som f.eks.
batteriboks og slikt. Der er det nok et godt produkt.
Ferro-bet og Arcanol
Se forrige innlegg for beskrivelse av Metal-
Ready. Ferro-bet er et tilsvarende produkt, som
virker rimelig bra. Jeg sandblåste en
mopedramme i Leksvika for minst 20 år siden,
og smurte ferrobet på denne umiddelbart
etterpå. Denne har ligget i en pappeske siden,
og har ikke fått rustangrep. Selv når den ble
utsatt for vann fra lekkasje i taket rustet den
noe særlig. Overflaten ble bare litt misfarget.
Arcanol er fra vår alles kjære Jotun malerfabrikk, og har nettopp skiftet
navn til Bengalack Metalgrunning. Arcanol (som jeg har tenkt å fortsette å
kalle det) er alkydbasert og kan brukes både som grunning og toppstrøk.
Det største objektet jeg har brukt denne
kombinasjonen på er vel bagasjerommet
på min gamle 1954 Opel. Jeg pusset den
ned med stållbørste, hadde på Ferro-bet,
skylte av, tørket, dro på et par strøk
Arcanol og det var det. Jeg mener å huske
at det holdt i uten noen ny rustdanning de årene jeg hadde bilen.
Dette er metoder som jeg til nå har brukt på restaureringene
mine. Jeg har vært innom Shipolin maling også, men selv om
den blir veldig blank så skades overflaten lett på den, og jeg
kan ikke anbefale den i hvert fall. På Morganen hvor det var
treverk som skulle behandles så ble det bra, men på metall
er det ikke å anbefale.

I dag bruker jeg to andre produkter
Owatrol er en olje som enten males rett
på rust eller brukes som tilsetning i olje-
eller alkydbasert maling. Mange sverger til
denne i Arcanol, i følge boksen som
omtrent 20 % innblanding. Arcanolen blir
litt blankere med iblandet Owatrol, og er
nok bedre rustdempende. Men jeg synes den egentlig trenger overmaling
etterpå, spesielt om malingen blir utsatt for sollys, kan den fort bli litt matt.
Metoden som beskrives ovenfor anbefales i veldig mange miljøer i Norge.
Jeg har gjort en test, ved å skrape bort løs rust, og malt med Owatrol. Etter
et døgn supplererte jeg med fire strøk Owatrol-blandet Arcanol. Skal bli
spennende å se hvor lenge det holder. Resultatene i foreksempel Offroader
eller traktormiljøet er lovende. Jeg har tro på denne metoden spesielt på
understell hvor man ikke er ute etter en spesiell finish.
Et annet produkt jeg har kommet over er en
tokomponent polyuretan maling fra Biltema.
Egentlig tror jeg dette er en Uretanmaling, siden jeg
har testet den på maling som ellers ville ha kokt om
det var polyuretan.
Denne malingen kommer i flere fargevarianter,
OffWhite, Hvit, Sort, Grå, Blå, Rød og Grønn.
Det burde derfor gå an å finne en farge som passer
for akkurat ditt kjøretøy.
I høst gjorde jeg en test med denne malingen på
flyklubbens gamle og rustne BM 320 Buster traktor. Traktoren ble bare
tørket av, og malingen ble rullet rett på gammel maling rust og stål.
Resultatet ble direkte supert å se på, og den har nå stått ute i en god del
måneder uten at det i det hele tatt har utviklet seg rustangrep i malingen.
Malingen er en 2-komponent polyuretanakryl som gir en slitesterk,
vannbestandig overflate med høy glans. Malingen er beregnet brukt over

vannlinjen på plastskrog eller som toppstrøk primer for plast og metall på
båter av stål eller aluminium. Men etter min erfaring vil den fungere veldig
bra på rammedeler, i bunnen av fothus eller bagasjerom og lignende. Jeg
synes lukta var så sterk at jeg var glad jeg malte utendørs, det er også
anbefalt av produsenten å bruke maske under påføring, spesielt om det
sprøytes.
En fin rull fungerer veldig bra på denne malingen, og gir en glatt og slett
overflate. Om noen flere prøver dette produktet så anbefales det å bruke
Biltema 2 komponent epoxyurethan primer først, før man legger Biltema
sin 2 komp polyurethan lakk (Topcoat) over. Siden overflaten er så vanntett
som den er, så er den flott å holde fukt ute fra stålet, men dessverre også
flott til å holde den inne. Grunnarbeid er alfa og omega her. Prisen er veldig
hyggelig forresten, siden den koster bare 209 kroner literen.
Innherred Mikroflyklubb sin BM320 etter overmaling av Biltema 2K Epoxy
TopCoat. Billig traktorlakkering som kostet 209 kr i maling og 49 kr i rull og
pensel, også innkjøpt på Biltema.
Harald Sakshaug

Zündapp historie
Zundapp var en tysk produsent av motorsykler mellom 1917 og 1984.
Selskapet ble stiftet i Nürnberg, Tyskland av Fritz Neumeyer, sammen med
selskapet Friedrich Krupp AG og verktøyprodusenten Thiel, som produsent
av detonatorer. I 1919, da 1. verdenskrig var over, sank etterspørselen
etter våpendeler drastisk, Neumeyer ble eneeier i selskapet, og to år
senere skiftet han fokus til motorsykkelproduksjon.
Den første Zündapp-modell var Z22, som ble lansert i 1921 under slagordet
«Motorrad für Jedermann», tysk for «motorsykkelen for alle». Z22 var
enkel og pålitelig, og ble produsert i et stort antall.
Zündapps første tunge motorsykkel kom i 1933 med K-serien, som blant
annet var utstyrt med et lukket motorrom, som var svært uvanlig på den
tiden. «K»en i modellnavnet stod for «Kardanantrieb», som antydet at
modellene var utstyrt med «lukket» drivaksel. Serien inkluderte modeller
fra 200 til 800 ccm, og var en stor suksess. K-serien bidro til å øke Zündapps
markedsandel på hjemmemarkedet Tyskland fra 5 % i 1931 til 18 % i 1937.

Fra 1940 av produserte Zündapp mer enn 18 000 eksemplarer av KS750, en
motorsykkel med sidevogn, for den tyske Wehrmacht.
Etter andre verdenskrig skiftet selskapet gradvis fokus over på mindre
maskiner, for eksempel scooteren «Bella», og den siste tunge
motorsykkelen (som tilfeldigvis også ble en av de mest kjente modellene)
ble lansert i 1951 med navnet KS601, utstyrt med en 598 ccm tosylindret
motor.
Fra 1957 til 1958 produserte selskapet også mikrobilen Zündapp Janus.
I 1958 flyttet selskapet fra Nürnberg til München, og kort tid senere
utviklet de flere nye, mindre modeller. Samtidig ble videreutvikling av
firetaktsmotorer stoppet, og det ble kun produsert totaktsmotorer.
Zündapps modeller solgte lenge godt, men etter hvert dalte etterspørselen,
og i 1984 gikk selskapet konkurs. (Kilde: Wikipedia)
Harald Sakshaug

BOLINDER MUNKTELL
Bolinder-Munktell er best kjent for traktorene sine, som helt først på 50tallet
hadde tosylindret glødehodemotorer (semidieselmotorer) som gikk
på råolje. Dette var totaktsmotorer, med en noe spesiell lyd. Disse
motorene kunne starte i feil rotasjonsretning om de ble kvelt i en
motbakke, noe som ikke var helt ufarlig. (Bildet viser en BM 35 fra 1952)
Under andre verdenskrig ble det produsert traktorer som gikk på knott, ved
hjelp av en vedgassgenerator. I begynnelsen fantes det ikke teknologi for å
kjøre glødehodemotorer på vedgassgenerator, så i perioden 1941-1942 ble
en firesylindret forgassermotor fra Volvo brukt. BM utvikla så et
ombyggningssett for råoljemotorene sine, slik at de kunne bli kjørt på
vedgass. Vedgassgeneratorene blei levert av Hesselman.

Under krigen innledet BM et samarbeid om traktorproduksjon med Volvo i
Gøteborg. Begge firmaene leverte traktorer, som med unntak av motorene
var så godt som like. BM produserte sine egne traktorer, med sine egne
råoljemotorer. I tillegg leverte de traktorer uten motorer til Volvo, som satt
inn sine egne bensin-/parafin-motorer. (Bildet viser en BM 320 fra 1965)
De to firmaene hadde seperate salgsorganisjasjoner; traktorene til BM var
grønne og de til Volvo var røde. Kundene valgte i virkeligheten mellom
råolje- og bensin-/parafin-drift. Tidlig på 50-tallet var det klart at
glødehodemotorene hadde spilt sin rolle. Bolinder-Muntell utviklet derfor
en serie moderne direkteinnsprøyta dieselmotorer, som de brukte i både
traktorer og andre maskiner. Motorene hadde samme sylinderdiameter og
slaglengde, men ulikt antall sylindere. Den første traktoren med
dieselmotor, BM 35/36, kom i 1952. BM 35/36 hadde en tresylindret
dieselmotor på 40 hk. I 1953 blei den etterfulgt av en BM 55, med en
firesylindret dieselmotor på 52 hk og i 1955 kom BM 230 Viktor, med en
tosylindret dieselmotor på 31 hk. I 1959 kom Bolinder-Munktell med BM
350 Boxer, som var en svært moderne traktor på denne tiden. I tillegg til
landbruksversjonen ble BM 350 også brukt som basis for Bolinder-Munktell

sine skogs- og anleggsmaskiner. BM 350 Boxer var derfor med på å legge
grunnlaget for den senere suksessen med de gule anleggsmaskinene.
(Bildet viser en 1976 Volvo BM baklaster)
En baklaster er en eldre type hjullaster som i sin opprinnelige form
var en jordbrukstraktor med skiftet kjøreretning og lasteapparat
montert over traktorens drivaksling. Med lasteapparatet over
drivhjulene fikk man lettere styring, bedre manøverbarhet samt
høyere brytekrefter enn med en såkalt frontlaster. Baklasterne
hadde en enkel, meget robust og slitesterk konstruksjon. Nærheten
til redskapen og sikten over disse er også meget god. Løftekraften er
høy i forhold til vekten. (Kilde: Wikipedia)
Harald Sakshaug

Aktivitetsplan 2010
OGSÅ KULTURMINNEÅR i 2010-VI FÅR FRAM DAGLIGLIVETS
KULTURMINNER SAMMEN MED ANDRE LAG OG FORENINGER!
Medlemsmøte tirsdag 7. sept.
Vi møtes på den gamle brannstasjonen Fenka, Steinkjer,kl. 19:00. Vel møtt!
Medlemsmøtene videre utover året er 5. okt., 2. nov. samt 7.des.
Opplegg for disse kommer etterhvert på hjemmesiden
I tillegg til disse treffene forsøker vi å ta initiativ til småturer ut når vi ser
det er ting som skjer som vi med fordel kan være en del av. Eksempel på
dette er Martin Friberg sitt sommertreff, andre klubbers turer og treff.
Det er enda litt igjen av sesongen, og vi kan kjøre mange mil før snøen
kommer enda! Bruk veterankjøretøyene til møter og gi klubben et ansikt
utad.
Det legges stor vekt på å få til kontakt med andre grupperinger som
arbeider med å ta vare på kulturminner. Vi sender ut invitasjon til
historielag og kulturorganisasjoner og ber disse delta på våre arrangement
som for eksempel treffet i Steinkjer 4. mai 2009.

Tilbud til NTMF sine medlemmers veteranbiler:
EØS-kontroll Kr. 350.- inkl. mva.
( Personbiler reg. etter 1/1-1960)
Oljeskift m/olje + smøring Kr. 349.- inkl. mva.
( Personbiler maks 4,5 liter mineralolje )
Ring for avtale Man – Fre. 0800-1900
- Plugger til TEMPO motorsykkel Kr. 50.-
- Blytilsetning 400 ml. Kr. 49.-
- Div. 6 volt pærer finnes.
- Masse deler til div biler finnes. 1950- 1970.
- Salg av alt innen: Slitedeler og Rekvisita, Bilbatteri
- Oljetyper, Propan og kioskvarer.
- Autorisert Bilverksted som utfører de fleste typer reparasjoner
dekkarbeid, service, EØS- kontroll.
- Timepris er 520,- + mva.
Ring Frank for en hyggelig veteranbilprat:
YX Sparbu
Mittet Auto a/s 7710 Sparbu
74143263 / fax 74143904
l
RETURADRESSE:
Iver Bjartan
Alfheimvegen 26
7715 Steinkjer