11/12

100 år 2007 

To må man være Side 4 

På kryss og tvers Side 5 

Bli folkehjelper Side 18 

Nr. 11/12 - 2007. 100. årgang

I N N H O L D 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Redaksjonen avsluttet: 03.11.07 Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

På kryss og tvers Side 5 

Bli folkehjelper Side 18 

Lokomotivmands Tidende 100 år Side 22 

Tømmertransport til CargoNet Side 32 

Postkort Side 35 

Takk Side 36 

Meldte dødsfall Side 36 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Julestemning på Drammensbanen. Her ser vi lokalen på vei inn på Stabekk stasjon. 

Foto: Olav Terje Kleiven.. 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 11/12 2007 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Dette er siste nummer av den 

100. årgangen til Lokomotivmannstidende. 

Bladet har opp 

gjennom forbundets historie hatt 

en viktig rolle både som opplyser, 

organisator og forum for diskusjoner, 

både lokomotivfaglige 

og politiske. 

Et lite forbund som NLF har 

begrensede økonomiske ressurser. 

Forbundets ledelse har likevel 

prioritert utgivelsen av fagbladet 

i en erkjennelse av det 

DESEMBER 2007 

samlende punktet et slikt fagblad 

er, spesielt for medlemmer 

som har en mobil arbeidsplass 

og hvor kontakten med kolleger 

er begrenset. 

Lokomotivmannstidende er et 

unikt fagblad på den måten at 

det er skrevet så å si utelukkende 

ved dugnadsinnsats. Mest 

kjent er vel «Spalta», hvor 

hundrevis av medlemmer i årenes 

løp har brukt mye tid og 

krefter på å videreformidle lokale 

hendelser og synspunkter 

landet over. Internett har etter 

hvert blitt en viktig informasjonskanal 

for NLFs medlemmer 

og også hjemmesidene våre drives 

etter samme prinsipper som 

bladet, nemlig ved dugnadsinnsats. 

I jubileumsåret går forbundsstyrets 

takk i første rekke til 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 11/12-2007 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

Lokomotivmannstidende i 100 år 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

100. årg. 

disse lojale medlemmene og alle 

andre som på frivillig og ulønnet 

basis år etter år har bidratt til å 

holde forbundet sammen og gitt 

et vesentlig bidrag til NLFs 

styrke. 

Bladet har selvsagt fulgt den 

teknologiske utviklinga og ligger 

nå ute på forbundets hjemmesider 

i pdf format. På en mobil 

arbeidsplass som et lokomotiv, 

har fortsatt papirutgaven sin misjon 

og vil nok ha det ei god tid 

framover. Sannsynligvis vil bladets 

viktighet for forbundet i 

framtida øke og ikke avta. 

Forbundsledelsen vil ønske 

alle medlemmer og pensjonister 

God Jul og et framgangsrikt 

Nytt År ! 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Kurstilbudet 2008 

Den 18 og 19. oktober ble forbundets 

Studiekonferanse avviklet. Nær samtlige 

foreninger deltok på denne konferansen 

som er et nytt fora i vårt forbund. 

På denne konferansen ble det blant 

annet forbundets kurstilbud for 2008 

utarbeidet. 

Dette blir som følger: 

Bergensbanens høyfellsstrekning – avtale 

på plass i CargoNet 

Forbundet er blitt enig med CargoNet 

om en avtale vedrørende bemanning på 

Bergensbanens høyfjellsstrekning. 

Avtalen inneholder følgende punkter: 

1. For tidsrommet 15. desember 2007 til 

15. april 2008 kjøres togene med 2. 

mann i tillegg til lokomotivfører på 

strekningen Mjølfjell – Haugastøl. 

Partene er enige om at togene skal ha 

2. manns betjening, også utenom 

denne perioden, ved unormale værog 

føreforhold. 

2. CargoNet vil søke 2. manns tjeneste 

løst ved hjelp av: 

a. Egne Lokførere 

b. Lokførere fra andre selskaper 

c. Rent unntaksvis kan tjenesten utøves 

av personer med minimum 

følgende kvalifikasjoner: 

i. Personlig sikkerhetsopplæring 

ii. Opplæring i el-sikkerhet 

iii. Opplæring i bruk av GSM-r 

3. CargoNet gjennomfører en kartlegging 

av de psyko-sosiale forhold knytt- 

Kurs 2008 Avholdes For 

Faglig kurs for (ukeskurs i internat) uke 38 Nye tillitsvalgte 

Basiskurs trinn 1 og 2 etter behov Nye medlemmer 

Faglig grunnkurs trinn 2 (organisasjonskunnskap) Oslo uke 15 Alle medlemmer 

Faglig grunnkurs trinn 3 (lover og avtaler) Oslo uke 45 Alle medlemmer 

Kurs i arbeidstidsbestemmelser 2 kurs 1 før jul Alle medlemmer NSB 

Kurs i turnusbygging 3 kurs Trondheim/Stv/Oslo Etter avtale Alle medlemmer 

Datakurs for tillitsvalgte (min 5 delt maks 8 delt) Etter behov Alle tillitsvalgte 

Kassererkurs og sekretærkurs Etter behov Nye tillitsvalgte 

Pensjonistkurs (forberedelse til pensjon) Etter behov 

Studiekonferansen 2008 uke 42 Studietillitsvalgte 

Studietur til Polen 26-29.mai Medl. og tillv. 

Foreningskonferansen 20-21.mai Tillv i foreningene 

et til kjøring på Bergensbanen i vinterperioden, 

i samarbeid med NSB 

BHT i første kvartal 2008. I løpet av 

2008 gjennomføres også en utbedring 

av lysene på alle elektriske lok og full 

utbygging av GSM-r 8 w, samt nødvendig 

oppgradering av software for 

håndholdt GSM-r 2w. 

4. I god tid før vintersesongen 2008- 

2009 skal det gjenopptaes drøftelser 

mellom partene vedrørende ytterligere 

tiltak og fremtidig bemanning for 

vinterperioden. 

Våpen i tog 

Forbundet tok opp denne saken med 

samferdselsdepartementet som nå svarer 

at de har fulgt tett opp om problematikken 

rundt dyrepåkjørsler og 

våpen i tog siden forrige vinter. Dette 

har de gjort for å være sikker på at den 

frivillige ordningen skulle bli videreført. 

I svaret framgår det videre at de også 

fremover vil følge denne saken for å se 

om det er mulig å finne permanente løsninger 

som er akseptable for alle partert. 

Departementet vil også forsikre 

seg om at Jernbaneverket og NSB 

vil samarbeide om å tilby kurs for 

det personell som skal ferdes på 

jernbaneverkets infrastruktur slik 

at kommunens fallviltsgrupper 

ikke behøver å vente på sikkerhetsmann 

fra Jernbaneverket når 

de m å ut på sporet for å avlive dyr. 

Så får vi bare håpe at departementet 

vil fortsette å følge denne 

saken og kanskje også legge det 

nødvendige press på NSB for å 

finne fram til ordninger som er tilfredsstillende. 

Forbundet vil fortsatt 

ha fokus på denne saken. 

Som en midlertidig løsning vil det for 

inneværende vinter, på «dieselstrekningene» 

bli våpen i toget, plassert den 

gamle kassen som er ble benyttet tidligere. 

Sluttstykke og ammunisjon må 

imidlertid utkvitteres av den enkelte 

lokomotivfører.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

BEMANNING 

Vi vant - så snørra rant! Pleide vi barnslig 

nok å gaule som unger. Voksne nok, 

tok CargoNet til vettet og snudde i saken 

om vinterbemanning over høyfjellstrekningen 

på Bergensbanen. Det er 

bra, men jeg frister meg til å hevde – det 

skulle bare mangle. En ny avtale er i 

boks. Riktig nok med noen endringer i 

forhold til hvilket tidspunkt og over 

hvilken strekning som skal gjelde, men 

samtidig med bedre beskrivelse av 

hvilken kompetanse 2. mann må 

inneha. I avtalen ligger det også en forpliktelse 

i at ledelsen skal gjennomføre 

en analyse av de psykososiale forhold 

knyttet til den kjøringa. Og en lovnad 

om å bedre de tekniske forholdene på 

frontlys og kommunikasjonsutstyr. 

I utgangspunktet kan det stilles 

spørsmål til hvorfor det bare er NLF 

som faktisk sørger for at det tas menneskelige 

hensyn under slik togframføring. 

Egentlig burde dette vært et opplagt 

krav fastsatt i forskriftene til 

Jernbaneloven. Inntil det skjer, og med 

aldri så lite håp om at internkontrollprinsippet 

lever, må en forvente at også 

andre selskap som trafikkerer denne 

strekningen tar til vettet. La nå ikke 

dette også bli en konkurransevridende 

faktor. 

VERNEOMBUDSKONFERASE 

Den årlige vo-konferansen er avholdt, 

og for første gang i historien (hurra) - 

var verneombud fra alle selskap tilknyttet 

forbundet representert. I alt deltok 

tredve store og små vernemenn! 

(Som et absolutt friskt parentes må 

nevnes at det faktisk var ei dame tilstede, 

nemmelig den nye HMS-rådgiveren 

i NSB-Drift, Ellen Haugen. Modig 

nok, haddà sjøl bedt om å få være med, 

som tilhører, rett og slett for å få et innblikk 

i, for henne, en ukjent jernverden. 

Kanskje et eksempel til etterfølgelse for 

andre med tilsvarende funksjon?) 

I år som i fjor, og året før der, prøvde 

jeg å lage et program med luft nok. Det 

ble det dessverre ikke. Programposten 

hvor verneombudene skal få si sitt og 

rapportere om sitt arbeid hadde et alt 

for knapt tidsskjema. Heller ikke en 

frekk og uskyldig henstilling fra et av 

voène, som sjøl hadde vært raus med 

tida, om at de gjenstående skulle fatte 

seg i korthet hjalp nevneverdig. Jeg beklager 

dette overfor de som ikke slapp 

til. Det skal ikke gjenta seg – trur jeg. 

Et av målene med konferansen var å 

sette fokus på viktigheten av å se HMS i 

sammenheng med trafikksikkerhet. 

Derfor var representanter fra både 

Arbeidstilsynet og Jernbanetilsynet invitert 

til å holde innlegg og forklare sitt 

syn på samarbeidet mellom de to tilsynene. 

Dessverre må vi konstatere at det 

fortsatt er en lang vei å gå før vi kan si 

oss fornøyd med dette samarbeidet. 

Hovedårsaken til denne situasjonen 

synes å være at begge tilsynene har mer 

enn nok med å organisere og rydde i 

eget bo. I Arbeidstil-synet strever de 

med å 

finne fram 

til en fornuftigorganisasjonsstruktur 

etter omorganiseringen 

som 

skjedde for 

et par år 

siden – 

hvor blant 

annet direktoratet 

for tilsynet 

ble flyttet 

fra Oslo til 

Trondheim. 

I Jernbanetilsynet 

preges de 

fortsatt av å 

være i etableringsfasen, 

og 

har et relativt 

stort 

under- 


skudd på kompetente medarbeidere. 

Fra voène ble det på flere måter gitt advarsler 

om at dette er en uholdbar situasjon, 

særlig nå hvor den pågående liberaliseringa 

i jernbanebransjen trekker til 

seg mange lurendreiere som vil konkurrere 

på vilkår som går på helsa og 

sikkerheten løs – for de ansatte. 

Ørn Terje Foss, vår konsernoverlege, 

var også invitert og holdt et foredrag det 

luktet svidd av. Han kom inn på BHTs 

rolle og viktigheten av kompetanse i 

helsetjenesten, at bedriftene opparbeider 

bestillerkompetanse, at det ofte er 

bare pris (ikke innhold) som avgjør bedriftenes 

valg av BHT. Andre tema var: 

Rusproblematikk og rustesting – helsekrav 

i sikkerhetstjeneste – HMS-kartlegginger 

i form av MTU (medarbeidertilfredshetsundersøkelser). 

Forbundslederen holdt et innlegg om 

aktuelle forbundssaker – og presiserte 

viktigheten av å ha et oppgående vo-apparat 

som inngår som en del av våre tillitsvalgte. 

Jeg ønsker dere alle en riktig god jul! 

3

4 

Aktuell 

kommentar 

- To må man være… 

CargoNet sa opp avtalen om tomannsbetjente tog over 

Bergensbanens høyfjellstrekning. Dette er en avtale 

som i hovedsak har tatt hensyn til den personlige sikkerheten 

til togets betjening ved avvikssituasjoner, og 

har vært ment å fungere som en barriere mot psykiske 

belastninger i vanskelige situasjoner. 

Slik sett burde flere høyfjellstrekninger hatt en bemanningsavtale, og nå mente 

fra 

ARUNE SANDE 

altså ledelsen i CN at det var på tide å si stopp også over Hardangervidda. 

Bedriften sa opp avtalen med begrunnelse Telefonsystemet hikker og går, men cab’en 

i en endringsanalyse som en bedriften mangler på alle 14-lok, så nær som ett. De 

hadde utarbeidet. Den egentlige grunnen andre er utstyrt med den ikke akkurat 

– ren økonomi – var ikke tema i denne driftsikre Sagem-utgaven av en telefon, 

analysen. Sikkerhetsanalysens hovedkon- som de aller fleste lokførere på et eller 

klusjon var at man ved å kjøre med to annet tidspunkt har vært på vei til å hive 

mann i førerrommet, doblet risikoen for til skogs i ren frustrasjon over kvaliteten. 

personskader. Det blir omtrent som å Eller snarere mangelen på sådan. 

mene at hvis hele den norske befolkning- Som spaltekommentator ligger det i 

en amputerer venstre bein lille julaften, vil mitt mandat å mene en del om tog, togsel- 

risikoen for beinbrudd på landsbasis skap, og jernbane rent generelt. I det lyset 

halveres i 2008. Eller at hvis fem personer kan det synes som om noe av entusiasmen 

skal på ferie, reduseres risikoen for per- over å jobbe i et nytt selskap som 

sonskade ved et eventuelt uhell betrakte- CargoNet jo representerte i 2002, nå er i 

lig, hvis alle kjører hver sin bil. Vi er vel ferd med å blekne en smule. Vi tillater oss 

ikke imponert. 

å tro at dette har noe med lederkulturen i 

Samtidig la analysen til grunn fullt ut- bedriften å gjøre. Det er dessverre ikke til 

bygd GSM-R og innmonterte cab-radioer. å stikke under en stol at samarbeidsklima- 

JERNBANEPENSJONISTENE BERGEN 

MØTEPLAN FOR 2008 

et virker noe 

slitent mellom 

en ledelse 

som i hoved- 

Dag Dato Møtested Møteførm Evt. påmelding sak kommer 

Torsdag 03.jan Domkirkeboligene Medlemsmøte Nei 

fra nærings- 

Torsdag 07.feb " Årsmøte " 

middelindus 

Torsdag 06.mar " Medlemsmøte " 

trien med 

Torsdag 03.apr " " " 

noe tynn 

Torsdag 08.mai " " " 

«togbak- 

Torsdag 29.mai Voss JordbruksskuleFellesmøte 

Opphold i juni, juli, august 

Ja 

grunn», og 

Dag Dato Møtested Møteførm Evt. påmelding 

Torsdag 04.sep Domkirkeboligene Medlemsmøte Nei 

Torsdag 02.okt " " " 

Onsdag 08.okt Thon Hotell Fellesmøte Ål Ja 

Torsdag 06.nov Domkirkeboligene Åpent møte Nei 

Torsdag 27.nov Voss JordbruksskuleFelles julemøte Ja 

Torsdag 04.des Domkirkeboligene Julemøte Ja 

Hvis ikke annet er opplyst holdes møtene i Hoffsalen i 

Domkirkeboligene, Kong Oscarsgt, 88. Like nord for Bergens 

Handelsgymnas. Møtene i Bergen begynner kl. 17.00. Vi prøver å ha 

underholdning på møtene- musikk/foredrag/kåseri. 


forbundsledelsen i NLF, med ett hundre 

prosent medlemsoppslutning i ryggen. Vi 

tillater oss også å mene at folk med 25-30 

års lokførererfaring fra noe av landets 

mest krevende togtjeneste bør bli hørt i en 

rådgiversammenheng i spesifikke saker. 

Nå er ikke Lokomotivmannsforbundet 

de som nødvendigvis gir etter for press i 

første omgang. Derfor kom det som en 

glad, om ikke akkurat uventet nyhet for 

de det gjelder, at bemanningsavtalen over 

Bergensbanens høyfjell videreføres, riktignok 

i en noe redusert variant med hensyn 

til tidsrom og strekning. Avtalen kan reforhandles, 

og det er vel grunn til å tro at 

CargoNet vil ta opp igjen tråden høsten 

2008. Med litt arbeidsinnsats, så er vel 

Cab-radioene på plass på lokene våre innen 

den tid, og ledelsen vil ha fått tid til å 

utarbeide en solid beredskapsplan som 

kan konverteres til alle banestrekninger. 

Og det morsomste: etter at arbeidstilsynet 

ved en ren tilfeldighet ble trukket 

inn i saken om bemanning, vil CargoNet 

ha montert nye lys på samtlige lokomotiver 

innen utgangen av neste år. 

Aldri så galt at det ikke er godt for noe. 

God jul til alle lesere av Lokomotivmannstidende! 

Det kan være tøft på høyfjellet om vinteren.

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Vært vert vil bli fører 

I høst fikk de to første Flytogvertene sin 

lokførerautorisasjon, og satte seg bak 

spakene på våre kjære togsett. 

Innsatsen til Kim Forsland og Marianne 

Bøen har tydeligvis virket inspirerende, 

og flere verter er for tiden studenter ved 

jernbaneskolen. 

Nå har også Flytoget kommet på banen, 

og tilbyr en gunstig «pakke» for 

verter som ønsker å utdanne seg til 

lokomotivførere. Under utdanningen 

får studenten permisjon med lønn, i tillegg 

dekker Flytoget studieavgiften. For 

å få dette tilbudet må verten, etter utdanningen, 

si seg villig til å jobbe som 

lokomotivfører på Flytoget. I sin begrunnelse 

for å lansere dette tilbudet 

trekker Flytoget fram at de på denne 

måten får en god rekrutteringsbase for 

nye førere. Dette er selvfølgelig viktig 

for bedriften i det stramme arbeidsmarkede 

vi fortiden befinner oss i. 

Spalta ønsker alle verter lykke til på sin 

vei mot førerstolen. 

Nytt på Oslo S 

En av fordelene med å ha Oslo S som 

arbeidsplass må være det enorme oppbudet 

av hurtigmatkjeder som tilbyr 

mat av tvilsom kvalitet til drøye priser. 

Hvis valget var vanskelig før, har det 

ikke blitt lettere nå. Det gamle NSBsalget 

i sentralhallen har nå gjenoppstått 

som et nytt minikjøpesenter. 

Akkurat hva dette området sårt trenger. 

Her har kjappmatgiganten Deli De 

Luca flyttet inn med en stor foretning. 

Upper Crust, som er kjent for ferske 


På kryss og tvers 

Endelig er det mulig å få seg en matbit på Oslo S. (Foto: F Nørbech) 

Servicesjef Bjørn Hagrim er en av ildsjelene bak «fra vert til fører» programmet. 

Her sammen med x-vert og lokomotivførerstudent, Judith Fagermo. (Foto: F 

Nørbech) 

baguetter, er også på plass. Inneklemt 

mellom noen andre butikker finnes 

også en foretning med det noe tvilsomme 

navnet «Sunkost», så her gjelder 

det å passe på når en skal ut å gå. 

Vippebryter trøbbel 

Når høstløvet daler og himmelens sluser 

åpner seg, oppstår det som vi på jernbanespråket 

kaller: «dårlige addisjonsforhold», 

eller «glatt» som det kan sies 

på allmennspråket. Lokomotivførere 

må da framføre toget med større forsiktighet. 

Særlig nedbremsinger fra høye 

hastigheter er en utfordring. 

Bremsingen må innledes tidligere enn 

normalt og bremsekraften må kontrolleres 

med en nennsom hånd. 

Rutemessige stopp på stasjoner kan 

planlegges i god tid og representerer 

sjeldent de største utfordringene. Det er 

når hovedsignaler langs linjen står i 

stopp, føreren kan få det travelt. Det 

gjelder å bremse slik at togets ATC-system 

(signalovervåking) ikke griper inn, 

mens man samtidig skal unngå fastbremsing 

av togets hjul. Hvis ATC-systemets 

beregninger viser at toget ikke 

vil klare å stoppe foran signalet, utløses 

en ATC-driftsbrems. Dette er en kraftig 

nedbremsing som lokomotivføreren 

ikke kan kontrollere. Resultatet kan bli 

at materiellet vil begynne å skli på den 

glatte skinnegangen. Bremseveien blir 

på denne måten enda lenger, dermed 

5


øker faren for å passere signalstedet. 

For å unngå dette senarioet er det mulig 

å betjene en liten vippebryter på ATCpanelet. 

Ved å vippe denne opp kan 

fører redusere kraften til ATC-driftsbrems 

noe. Problemet er at man, ved å 

begrense systemets bremskraft, gjør 

ATC’n enda mer restriktiv. 

Slik signalanlegget er konstruert på 

Gardermobanen vil da ATC-driftsbrems 

bli iverksatt før lokomotivføreren selv 

rekker å bremse. Som før nevnt er dette 

svært uheldig på glatt føre, så da denne 

bryteren kun gjør vondt verre er den 

meget sjeldent i bruk. Det den lille 

skøyeren derimot er flink til, er å lage 

trøbbel. Skulle noen være uheldig å 

komme borti den lille vippetasten, slik 

at den havner i en slags midtstilling, er 

ballet i gang. ATC-sytemet vil ikke lenger 

starte opp, og finnes ikke «feilen» 

kjapt blir innstilte tog fort resultatet. 

Teip er kjent på Flytoget for å fikse de 

fleste feil, men her burde det holde med 

en liten dråpe superlim. Hvis noen 

kunne lime bryteren fast i nedre posisjon 

ville alt gå så meget bedre. 

Lyset viser veien 

Flytogene har som det meste annet moderne 

materiell, åpne- og lukkeknapper 

ved dørene. Etter at fører har frigitt dørene 

må de reisende selv betjene åpneknappen. 

På utsiden av toget er det 

kun en knapp, og denne lyser når dørene 

er frigitt. På innsiden er det derimot 

straks mer komplisert. Hele to knapper 

er å finne, så her er det viktig å trykke 

riktig. Ikke sjeldent har kunder reist 

lenger enn planlagt, fordi forsøket på å 

Denne lille luringen trenger sårt litt superlim. (Foto: F 

Nørbech) 

6 

De gamle knappene (øverst) lurte 

mange til å bli med en smule lenger en 

planlagt. Nå er nye (nederst), og lysende 

eksemplarer på plass. (Foto: F 

Nørbech) 

åpne døren strandet i feil knappebruk. 

Nå er det imidlertid tent et lys av håp 

for denne kundegruppen. De gamle 


knappene blir i disse dager byttet ut 

med nye lysende eksemplarer. Fargene 

på knappene er også endret, slik at de 

fremstår mer logisk. De «gamle» åpneknappene 

var, av uante årsaker, røde. 

En farge de fleste forbinder med fare. 

Enkelte unnlot derfor å betjene knappen 

med frykt for konsekvensene. 

Nykommeren har ved sin friske grønnfarge 

eliminert problemet også for 

denne gruppen kunder. 

«Flytog» i nye fjær 

Etter at Signatur og Agenda konseptene 

smuldret stille bort, har NSB bestemt at 

type 73 skal få ny design. Togsett nr 7 er 

først ut og fremstår nå i samsvar med 

NSBs designprogram. Selv om denne 

spaltisten er programforpliktet til å 

synes at Flytoget er «kulest», må det 

innrømmes at 73 007 ser kanon bra ut. 

Visste du at… 

• Dracula er filmet flest ganger. 

• Hummeren føler ikke smerte fordi 

den har desentralisert nervesystem, og 

mangler hjernebark. 

• Selv om det bare er fem meter dypt 

vann, vil en stuper aldri treffe bunnen 

fra ti-metern. 

• Et gjennomsnittsmenneske slipper ut 

6 liter gass i døgnet. 

• Man kan ikke rape i verdensrommet. 

Det er ingen tyngdekraft som skiller 

luften fra væsken. 

• Det lengste norske ordet er «minoritetsladningsbærerdiffusjonskoeffisientmålingsapparatur» 

som er et apparat 

som måler avstanden mellom 

partikler. 

Rødt, friskt og lekkert, hadde vi hatt en hatt hadde vi tatt 

den av... (Foto: F Nørbech)

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Informasjonsmøte 

Så har også jeg endelig vært på informasjonsmøte. 

De ble avholdt før sommeren, 

men pga mannskapssituasjonen fikk 

endel av oss møtet først nå i høst. Vi 

samla oss på Lerkendal Stadion dagen 

etter tapet mot Schalke. Vi gikk gjennom 

en god del saker, bl.a. GSM-R, der 

jeg fikk med meg hvordan vi ringer direkte 

til et annet tog: 2 + tognummer (5 

siffer) + 01 (lokfører). Vi fikk også en 

god del diskusjon om bakking av tog 

med signalgiver eller utkiksmann. Hva 

vi har lov til og ikke, og hva konduktør 

kan være. Utkiksmann kan bare være 

lokfører, men konduktør kan være 

signalgiver, og R-Com eller håndsignal 

kan benyttes til «kommunikasjon». 

Dette er blitt et tema etter noen hendelser 

i Trøndelag, det at vi igjen får våpen 

i tog og at vinter og «elgsesong» 

nærmer seg. 

Lokførerleder fremhevet NSBs lokførere 

og spesielt verneombudet, Paul, 

for å ivareta sikkerheten og reglementet 

da JBV i sommer hadde satt opp sakte- 

Et litt skadeskutt lag etter tapet mot Schalke 04. 

Roger, Knut, Geir og Knut tester varmeposten. 

kjøringer på FATC- strekning uten å 

legge ned balliser. Dette måtte taes opp 

på høyeste hold før det blei ryddet opp 

i, og JBV måtte innrømme at deres 

praksis var ulovlig. 

Vi kom inn på ferier, puljer og utkjøp 

av ferie. Det har i hovedsak fungert for 

lokpers i Trondheim i år, og er en ordning 

som vil bli videreført. Det er viktig 

at alle følger opp fristene med hensyn til 

å melde om ønske om å flytte ferie. 

Ellers fikk vi høre at «Rail Pocket» er 

utsatt minst til neste sommer. Det er et 

system der hver enkelt skal få en liten 

«PC», på størrelse med konduktørenes 

MT, der alle e-sirkulære, rutebøker, 


driftshåndbok, tjenestekart skal kunne 

legges inn. I tillegg skal den fungere 

som telefon og til meldinger og synergi. 

Det sies å fungere i Nederland, og den 

som lever får se om det blir noe av det 

her i landet. 

Repetisjonskurs 

Her om dagen var jeg inne på rep.kurs 

på type 73. Det er veldig viktig at vi 

endelig har fått til et system på disse 

kursene og at alle får dem for de materielltypene 

de er godkjent på. Jeg har ikke 

BM-73 i faste turer i denne ruteterminen 

og da er det spesielt greit å få en 

liten repitisjon. På type 73 taes disse 

kursene mens settet har driftspause 

mellom Oppdalsvogna og ekspresstoget 

til Oslo. Vi fikk gått gjennom hvor utstyr 

er plassert og hva det er aktuelt for 

oss å måtte gjøre noe med utover 

skjermen i førerrommet. Hvilke skap er 

aktuelle, når bør / må vi kople ut batteribryter 

og hvor! Vi fikk også prøvd 

oss på å kople ut strømavtaker og en litt 

mindre vanlig feil som at vannkrana i 

Bistroen gikk tørr! Da blei det litt hektisk, 

men vi fikk fiksa det også innen 

togsettet skulle brukes i tog 44. 

Nyslått pensjonist 

Så fikk vi igjen være med på å ønske en 

av våre arbeidskamerater lykke til videre, 

da Harald Hundal gikk over i pensjonistenes 

rekker. Som kjent går han 

av på uførepensjon, og det er hyggelig å 

7


Harald Hundal og Arnhild. 

Store ombygginger på gang på Steinkjer. 

8 

Oslo 

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Medlemsmøte 

Onsdag 24.oktober holdt forening Oslo 

møte for sine medlemmer. 

Foreningsleder, Michael Tung, hadde 

regnet med bedre oppmøte da lønn og 

pensjon sto på agendaen. Kun 18 lokomotivførere 

i Oslo var interessert i å 

høre hvordan fremtiden vår ser ut angående 

disse to emnene. 

LO-Stats representant fra Jernbaneforbundet, 

Jørun Hassel, orienterte litt 

om pensjonsreformen. Selv om emnet 

Jørun Hassel fra LO-Stat oppfordret 

spesielt de unge lokomotivførerne til å 

tenke litt igjennom pensjonsordningene 

på jobben. (Foto: Morten Forbord) 


kunne melde at han føler at han har det 

bra og ba oss hilse alle dere andre. Han 

og kona Arnhild sier de har fått god 

hjelp fra den lokale administrasjonen 

og framhevet spesielt hjelp og støtte fra 

lok.f.lederassistent Åge Reberg. Vi får 

på vegne av forening og alle aktive 

ønske at Harald får mange gode år som 

pensjonist. 

Støy på Steinkjer 

Vi er nå inne i en ombyggingsperiode 

på stasjonen på Steinkjer. 

Lokpersonalet skal etterhvert flytte inn 

i nyoppussede lokaler, og overnatting 

skal flyttes fra hotellet til stasjonen. 

I en periode nå vil det bli mye støy og 

støv, men vi håper det ikke blir alt for 

mye besvær for oss personalet, og at 

tidsplanene blir overholdt. Etter krav 

fra foreningen er det blitt leid inn et 

dagrom på hotellet for tjeneste 53001, 

som jo har noen timers opphold om 

morgenen og vanligvis sover på hvilecella. 

Tilsvarende har lokførerleder leid 

inn et rom på Røros for oppholdet mellom 

412 og 417 siden oppholdsrommet 

vi skal bruke ikke er klart. Begge deler 

skal gjelde til forholdene er normalisert. 

God Jul 

Til slutt må jeg få ønske alle en God Jul 

og et Godt Nytt År. 

pensjon stort sett trakk til seg eldre arbeidstagere, 

oppfordret han alle yngre 

lokførere til særlig å tenke over emnet. 

Det er slett ingen selvfølge med en god 

pensjonsordning på arbeidsplassen, og 

det er jo tross alt pensjonen som gjør at 

vi har noe å leve av når arbeidslivet er 

over. Dette er kostbare avtaler som det 

stadig forhandles om mellom arbeidsgiver 

og arbeidstager. 

Senere kom NLFs nestleder, Roald 

Nyheim, og orienterte om lønns- og arbeidsavtaler 

mellom forbundet og de 

forskjellige operatørene. 

Det dårlige oppmøtet på medlemsmøtene 

har frigjort behovet for utsendelse 

av en spørreundersøkelse til medlemmene. 

Spørreundersøkelsen tar bl.a. 

for seg emner rundt grunnlønn, tilleggsordninger, 

ferieoverganger, pensjon og 

timer i turnus. Det regnes med å 

komme inn mange forslag og meninger.

Et bilde av et lokaltog er hengt opp på veggen der det ble solgt billetter. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

OSLO JERNBANEPENSJONISTERS FORENING 

Fredag 04. januar Juletrefest 

Onsdag 30. januar Medlemsmøte 

Onsdag 27. februar Årsmøte 

Onsdag 26. mars Medlemsmøte 

Onsdag 30. april Medlemsmøte 

Møteplan for sesongen 2008 


De få medlemmene som møtte opp 

var preget av stundens alvor når lønn 

og pensjon sto på agendaen. (Foto: 

Morten Forbord) 

Nye spisesteder på Oslo S 

Rom Eiendom har bygd om det gamle 

billettsalget og leier ut til en lang rekke 

butikker og spisesteder. Sultne og underbetalte 

lokførere får mat litt billigere 

enn folk flest på de fleste steder, så her 

er det muligheter for å variere kostholdet. 

K-tall 

Det finnes løgn, forbannet løgn og statistikk. 

I kjølvannet av NSB Anbuds 

møter med Jernbaneverket og 

Samferdselsdepartementet spurte vi informasjonsavdelingen 

i Jernbaneverket 

Region Øst om K-tall for Gjøvikbanen. 

Svaret var at det var bedre enn de fleste 

andre strekningene til banesjefen. Han 

er også sjef for Dovrebanen og 

Raumabanen. 

K-tall er statistikk. Det sier noe om 

kvaliteten på sporet, men ikke alt. 

Ligger sporet riktig, blir K-tallet 100. 

Dersom det er feil på sporgeometrien 

utover toleransekravene, går K-tallet 

raskt nedover. Toleransene er større når 

Onsdag 27. august Medlemsmøte 

Onsdag 24. september Medlemsmøte 

Onsdag 29. oktober Medlemsmøte 

Onsdag 26. november Medlemsmøte 

Alle medlemsmøter starter kl. 17.00 på Vst. Grorud, Nyland st. 

Fast kontortid for arbeidsutvalget er hver tirsdag fra kl. 10.00 – 12.00 

i Oslo Spektrum, Sonja Henies pl. 4, 6. etg. 0185 Oslo 

Tlf. 23 15 44 11/24 10 26 65 

9


Målevogn PV-7 på Valdresbanen. (Foto: Trond Lindahl) 

hastigheten er liten – derfor har kurverike 

strekninger lettere for å oppnå 

gode K-tall. 

Sporgeometrien leses ved å kjøre 

målevogn. Nå finnes det to målevogner 

i landet. Roger 1000 og PV-7. Roger leser 

sporet med laser og må «se» skinnene, 

så på spor som kan være litt 

igjengrodd, brukes PV-7. Den bruker 

hjul som den legger nedpå sporet å lese 

med. Det nasjonale nettet måles to 

ganger i året og banesjefen får resultatene 

for sine strekninger. Samtidig offentliggjøres 

lista over de beste banestrekningene. 

Blant de sporfeil som målevogna 

finner er sporvidde, overhøyde, parallelle 

feil, vindskeivheter målt på to og ni 

meter (avsporingsfare for boggi og 

Rifler i sporet og annen slitasje på 

skinnene påvirker ikke K-tallet. Her 

like sør for Hakadal på Gjøvikbanen 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

10 

2-aksling) og sidefeil. 

Feil som ikke kommer fram på K-tall 

er blant annet rifler og bølger som oppstår 

når lokomotiver med mange tonn 

på kroken glipper taket på innerstrengen. 

Feil profil på skinna, slik som når 

flensene har gnagd seg inn i skinnehodet 

på ytterstrengen, påvirker heller ikke 

K-tallet. Disse sporfeilene oppstår i 

kurver og fører til høyfrekvente vibrasjoner 

som gir dårligere komfort og 


lengre verkstedopphold for materiellet. 

Andre sporfeil kjennes verre ut enn om 

skinnene ikke var slitte. Sidefeil fører 

lett til at kaffekoppen velter når flensen 

ligger an mot skinnehodet. Hjulslitasje 

på flensen krever oftere hjuldreiing enn 

normal slitasje midt på hjulbanen. 

Når sporet pakkes, legges det på 

plass. Dersom ballasten er dårlig, vil 

sporet være lite motstandsdyktig overfor 

ytre påvirkninger. Derfor er tilførsel 

av pukk viktig. Når det er god ballast vil 

friksjonen under svillene være stor og 

sporet ligger stabilt. Når togene kjører 

over en strekning, vil ballasten etter 

hvert bli knust, og man må kjøre renseverk 

for å sortere ut pukken som har 

blitt knust til sand og småstein. Sand og 

småstein har liten friksjon og kan medføre 

fare for telehiv. 

Massasjestol på Oslo S 

Lokførerenheten i NSB Drift Oslo har 

satt ut en massasjestol på dagrommet og 

ber om tilbakemeldinger. De er entydige. 

Forhandleren av stolen skryter blant 

annet av verdens største massasjeflate, 

helautomatisk kroppsskanning, intensitetssyring 

med PWM-kroppstrykksensor, 

automatisk justering av 

massasjeposisjon, variabel massasjehånd 

og allsidig styreenhet. 

Vi har prøvd stolen og den blir bare 

Massasjestolens styreenhet har fem forskjellige programmer og muligheter til individuell 

tilpasning. (Foto: Olav Terje Kleiven)

edre etter hvert som man blir kjent 

med den. 

Siste lokfører fra kull 1/98 

forlater Oslo 

Lokfører Helge Granheim blir den siste 

lokføreren som forlater NSB Drift Oslo 

når han går til Hamar ved ruteendringa 

i januar. Tidligere har alle kullkameratene 

hans forlatt NSB Oslo for å begynne 

i andre selskaper og/eller andre 

stasjoneringssteder. 

Kullet begynte i august 1998 og ble 

autorisert i desember 2000. Halvparten 

av de 16 aspirantene var stasjonert i 

Drammen under opplæringen. 

En lokfører er instruktør på NSB 

Skolen på Sundland. Ellers er alle å 

finne foran i toget. Nå kjører lokførerne 

i dette kullet tog for MTAS i Narvik, 

CargoNet Nyland, NSB Anbud i Oslo, 

Ofotbanen i Halden, Flytoget og NSB 

Drift i Drammen, Moss og på Hamar. 

Fra blomstereng til krok i 

taket 

En okses liv kan gjøre noen brå vendinger. 

I det ene øyeblikket er han i 

hyggelig flørt med ei vakker kvige og 

like etterpå henger han som slakt i en 

krok i taket. 

Grasat bilkjøring gjennom grinda til 

hamnehagen i høst førte til at en gjeng 

Slakter Terje Holen i Lillehammer 

Stabbursmat studerer slaktet. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

En tidligere skribent i Lokomotivmands Tidende tok dette bildet da kull 2/98 

hadde begynt på NSB Skolen på Tomtekaia høsten 1998. (Foto: Erik Nymark) 

okser stakk av og slo seg sammen med 

kyr på beite. Da denne oksen ikke ville 

la seg fange, ble en erfaren elgjeger tilkalt 

og ei kule med stor hastighet sørget 

for at melkekua ikke får langhårede 

kalver med pannelugg. 

Det ligger i sakens natur at osens liv 

må avsluttes og at kjøttet havner i 

steikepanna og gryta. I utgangspunktet 


hadde vi tenkt å beholde kjøttet av det 

første dyret som ble levert, men slakteren 

syntes kvaliteten var så fin at han 

ville kjøpe det sjøl. Det tok vi som et 

kompliment. 

Brå sesongslutt for 

Valdresbanetogene 

Noen sporfeil som måtte rettes førte 

som vanlig til en oppstart litt forsinket 

for AS Valdresbanen som kjører turisttog 

mellom Eina og Dokka. Om 

Jernbaneverket brukte høsten til å rette 

sporfeil, ville det føre til tidligere sesongstart 

for turisttogene på strekningen. 

-I år klarte vi å kjøre de søndagene 

som var annonsert, men vanskelig tilgang 

på lokomotivførere gjorde at vi 

ikke kunne kjøre noen charterturer, sier 

leder i foreningen Nye Valdresbanen, 

Olaf Reisegg. –Vogna har fungert bra og 

ingen turer ble innstilt. 

Nytt av året er at Nye Valdresbanen 

sammen med Frivillighetssentralen driver 

turistinformasjonskontor på Dokka 

Stasjon. Der er det også dresinutleie og 

kanoutleie for de som vil ut på skinner 

eller vann med muskelkraft. 

Et skår i gleden var at togsesongen 

Lokfører Stein Dølplads og ombordansvarlig 

Stein Olav Engebråten studerer 

vannmassenes ødeleggelser mellom 

Fluberg og Odnes. Toget måtte 

innstilles. (Foto: Øivind 

Sørhusbakken) 

11


fikk en brå slutt da flom gravde ut underbygningen 

sør for Odnes og flere ras 

sperret linja. I slutten av oktober var 

linja farbar takket være iherdig 

dugnadsinnsats. 

- Vi hadde ikke resurser til å markedsføre 

et opplegg som innebar kjøring 

bare på deler av strekningen vår, men 

satte alle ressurser inn på banearbeid, 

sier Reisegg. 

Dermed ble vogna leid ut til 

Jernbaneklubben i forbindelse med jubileet 

på Numedalsbanen i stedet. 

Årets høydepunkt på Valdresbanen 

var da en gjeng danske reiseglade 

togentusiaster tilsluttet Nordisk 

Jernbaneklubb ankom Dokka i sitt eget 

motorvognsett. Deretter kjørte de til 

Gamle Vossebanen og Krøderbanen før 

de forlot landet. 

Lokfører Gjermund Hansen i sving på 

Krøderbanen med BM91.09. På 

Vikersund ble danskenes sett koblet 

sammen med denne vogna. (Foto: 

Audun Hansen) 

Bilde av diesellokomotiv 

Muligheten til å vise et bilde av et diesellokomotiv 

er et privilegium vi har som 

skribent i dette bladet. 

Di3 forsvinner igjen fra tømmertogene 

Rørosbanen fra ruteskifte i 

januar. CargoNet tar over denne kjøringa 

for Norske Skog. 

Neste stasjon Hamar 

Nå har vi begynt på Hamar og har vært 

12 

Opplastingen er ferdig på Koppang og lokfører Dag Cato Skårvik poserer foran 

Ofotbanens tømmertog til Skogn. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

på typekurs i Trondheim for å kjøre 

dieselmotorvognsettene på Rørosbanen. 

En naturlig konsekvens av ny stasjonering 

er tilslutning til ny forening. Hamar 

har som kjent en utmerket skribent i 

Stein Dølplads. 

Vi har sluttet som skribent i 

Lokomotivmands Tidende og takker 

alle som har lest bladet i den perioden 

vi har bidratt til Drammenspalta og 

Oslospalta. 

Ord fra barnemunn 

litt religion… 

• Kona til Gud heter Gudmor. Hun er 

moren til alle barnebarna hans; 

Moses, Jesus og Julenissen. 

• Man kan kalle Gud for hva man vil. 

Man kan kalle ham Kristus, Festus 

eller Herre-Jesus. 

• Det er mange i himmelen: Alle de som 

er døde er der, pluss Gud og Jesus og 

Den dårlige Ånde. 

• Kineserne kommer nok ikke til den 

vanlige himmelen. Kanskje de kommer 

til den syvende himmel? Eller til 

den himmelske freds plass. 

• Å være engel er et typisk kvinne-yrke. 


Alle medlemmer og lesere 

ønskes en gledelig jul og et 

godt nytt år! 

Og til slutt tar vi med at CargoNet 

endelig har begynt prosessen med å få 

tak i nye lokomotiver. 

Lokførerleder Arne Bjerke prøver et 

gammelt lokomotiv på Krøderbanen. 

(Foto: Gjermund Hansen)

Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

Kurs 

Kurs er nyttig og sosialt. Stemningen 

var på topp på toget til Oslo. Gunnar og 

Stein skulle til Nyland på sikkerhetssamling 

og det var ingen prøve. 

Programmet var tett og det var ikke få 

punkter vi var innom. Vi fikk lufta ting 

vi lurte på og fortalte situasjoner vi 

hadde opplevd. 

Kursleder Jan Haugen styrte en nydelig 

gjeng veldig bra. Et av de store emnene 

var GSM-R. Vi har jo brukt dette en 

stund og det som er ganske nytt er at de 

handholdte telefonene nå skal meldes 

inn i GSM-R systemet. Vi har jo to typer, 

husker selvfølgelig ikke typenavn. 

Den gule har den suverene egenskapen 

at den kan nulle seg selv når du tar den 

ut av holderen når du for eksempel skal 

ut og se over toget. Ikke bra. Den slår 

seg på igjen selv etter en stund, men 

ikke når du hadde tenkt å bruke den. 

Den andre som er svart har dårlig styrke 

på lyden og jeg har blitt beskyldt for å 

ha tatt fellesanrop mens telefonen lå på 

Saktekjøringa er borte, tro det eller ei. 

bordet. Når dette skrives er november 

her snart, Scanet radioen slåes av, få av 

CargoNets sine lokomotiver har cabradio, 

på strekningen Eidsvoll – Hove 

må vi bruke blokktelefonen når vi skal 

passere et signal i stopp. Jeg gleder meg. 

Framskrittet er satt i revers. Men tilbake 

til kurset. Flott kurs og bra instruktør. 

Rosten 

Hurra, saktekjøringa i Rosten er blitt 

borte. Litt baksing av sporet og et par 

Kursrommet på Nyland. Asbjørn lytter til Jan. Vi andre lar det sosiale råde. 


timer med en minigraver var alt som 

skulle til. Tenk på det. Her har vi kjørt i 

40 km/t over et år. Tog har kjørt seg fast 

og strømforbruket har godt i taket og 

bremseklossene er slitt bort. Og det var 

bare en liten jobb som skulle til. Hva 

sier dere til dette. Ofotbanen, NSB og 

CargoNet dere må protestere snart. 

State Railway of Thailand 

Reisevanene til folk er i konstant forandring. 

Utforskningen av verden har 

ikke vært større en nå. Vår gode kollega 

Gunnar Birkebekk reiser til Thailand. I 

Thailand er det mye å se og personlig 

skulle det vært veldig kult å sett øya der 

en av James Bond filmene ble spilt inn. 

Nok om det. Men er en jernbanemann 

så er en jernbanemann. Når det dukker 

opp et tog bruser blodet litt ekstra. 

Også hos Gunnar. Tenkte ikke at jeg 

skulle si at jeg ba han om å ta noen 

bilder av diesellok. Når så dette dukket 

opp tenkte han på meg og jeg deler det 

med dere. Snilt. Den første jernbanestrekningen 

i Thailand åpnet 26 mars 

1894. Det ble bygd både normalsporet 

og smalsporet jernbaner i Thailand. 

Den historia har vi hørt før her på berget. 

Men allerede i 1930 var alle jernbaner 

i Thailand norm…., nei da smalsporet. 

Dette for og lette trafikken mellom 

Thailand og Malaysia, Burma og 

Cambodia. Sporvidden er på en meter. 

13


Loktrukket persontog ankommer på metersporet. Foto: Gunnar Birkebekk. 

Linjenettet er på 2481 km og State 

Railways of Thailand har 26412 ansatte. 

Hvor bildet er tatt vet jeg ikke, men viser 

et loktrukket persontog.. Takk til 

Gunnar for bildet. 

Ammoniakk 

Ammoniakk er en av de få gassene som 

fraktes på jernbanevogn i stor tank. De 

er skiftet bort på forsjellige stasjoner. 

Der står de som lagervogner for bønder 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Stolkilen 

Nå i slutten av oktober er det enda ikke 

gitt byggetillatelse fra Søgne kommune. 

- Direktør i Hellvik Hus, Fredrik 

Ihlen, hvordan er status i byggesaken i 

Stolkilen? 

- Byggesøknaden er sendt til kommunen, 

men de har bedt om en del tilleggsopplysninger 

som vi snart kommer 

til å sende til dem. 

- Når byggetillatelsen foreligger, er 

dere da klare til å starte arbeidet med 

det samme? 

14 

som bruker gassen for halm bevaring. 

Ammoniakk er en fargeløs tårefremkallende 

gass med en karakterisk gjennomtrengende 

og ubehagelig lukt. Gassen er 

både giftig og etsende. Når gassen fraktes 

i flasker er fargen på flasken gul topp 

og gul/ brun på resten. Gul topp betyr 

giftig/ korrosiv gass. Ammoniakk blir 

også brukt i ren tilstand i kjøleanlegg og 

blandet sammen med diesel lager de 

sprengstoff av det. 

- Det er en del underentreprenører 

som først skal stå for riving av de gamle 

hyttene, grunnarbeider og fundamentering 

før vi kan begynne på de nye hyttene. 

Jeg spør ham også om den videre 


Ved uhell. Ammoniakk er letter en 

luft og gjør at den sprer seg raskt med 

vinden og fort vil bli fortynnet. Hvis det 

samtidig er regn eller fuktig vær vil noe 

av ammoniakken binde seg til fuktigheten. 

Det skal mye til at ammoniakk 

tar fyr og gassen er derfor ikke 

klassifisert som brannfarlig i ADR. 

Førstehjelp. Har en sniffet i seg gassen 

er det viktig med frisk luft og hvile. 

Pasienten skal selvsagt på sykehus. Det 

heter seg at en heller ikke skal drikke 

noen veske. Forurensede klær må 

fjernes og kroppen skylles med lunket 

vann. 

UN nummer for ammoniakk. 

Jula 

Jeg vil til slutt ønske alle medlemmer av 

Lokmannsforbundet en riktig god jul og 

godt nytt år. 

fremdriftsplanen for prosjektet, og det 

kommer et lite konkret svar: - Vi har 

fått god tid til byggingen. 

Fra en av våre, får jeg opplyst at 

Hellvik Hus har klart å forhandle seg 

fram til en byggetid på 400 dager. 

Her har jeg vært i båt og tatt bilder inne i bukta i Stolkilen, i retning sør-sørøst. 

Alle fire hyttene kan sees.

Antakelig starter denne tida å rulle først 

når byggetillatelsen foreligger. 

- Det er tre ting vi har sendt beskjed 

til Hellvik Hus om at vi trenger informasjon 

om, sier Solgunn Arnesen 

Stenslid, som er kommunens saksbehandler. 

- Den ene tingen er en plan for 

avfallhåndtering ved rivingen av de 

Det er hytte nummer 3 som her sees 

mellom trærne i venstre bildekant. 

Sjøen nærmest er inne i bukta. 

gamle hyttene. Videre er det uklarheter 

angående vann og avløp. I 1995 ble det 

etter søknad gitt utslippstillatelse, hvorfor 

er det da tegnet avløpsledning for 

tilkopling til det offentlige kloakksystemet? 

Arnesen Stenslid sier videre: På 

kartet ser det ut til at hyttene er plassert 

for nær sjøen, i følge høydekurvene. 

Sentrale myndigheter har satt en 

minsteavstand på 1,73 meter over havet, 

som må følges. 

- Som du forstår så jobber jeg med 

saken, sier hun til slutt. 

Her er utsikten i sør vestlig retning på svaberget foran hytte 3. 

Fra barnemunn. 

Kollega Ove Terje Kleiven har sitt faste 

avsnitt med ord fra barnemunn. Jeg har 

ikke tenkt å utfordre ham flere ganger 

med denne overskriften, men bare 

komme med en replikk fra min yngste 

sønns munn. 

Han var i 5-6 års alderen, og satt på 

fanget. Som ikke sjelden satt han og 

tøffet seg, og lekeslåss med sin far. I 

denne alderen vet dere selv at våre 

sønner har begynt å bli litt mer hardhente. 

Blant annet fant han ut at pappa 

kunne få noen veldig rare utrykk i ansiktet, 

ved å dra ham i bartene. Enten 

bare i den ene, eller i begge samtidig. 

Og ikke minst kunne grimasene varieres 

med i hvilken retning trekkraften ble 

satt inn. 

Dere vet selvfølgelig også at denne 

type lekeslåssing alltid øker i intensitet, 

for her er det om å gjøre å utforske 

grenser. 


Slik satt jeg med en vilter krabat på 

fanget, og det begynte å gjøre vondt. 

Hvordan skulle jeg få min sønn til å 

stoppe uten å skremme ham, eller slik 

at han ikke skulle bli lei seg? Dette var 

jo tross alt bare for moro, og jeg måtte 

derfor sørge for at vi skulle være minst 

like gode venner etterpå. 

Situasjonen utviklet seg fort, så jeg 

måtte tenke fort! Med en liksomsint 

stemme sa jeg: Nå må du være grei med 

deg, ellers skal jeg dra deg i skjegget når 

du blir så gammel at du får skjegg! 

Svarreplikken kom tilbake som et 

rifleskudd etter 0,2 sekunders tenkepause: 

Haha, da er du dau!!! 

Han ble litt rar i ansiktet da forsto 

hva han hadde sagt, men vi lekeslåss 

fremdeles, selv om han er blitt «fjortis». 

En forandring har dog skjedd: Han drar 

meg ikke i skjegget lenger. 

Jeg håper dere får en fantastisk fin 

jul, og et godt nytt år! 

DRAMMEN DISTRIKT PENSJONERTE LOKF. 

Plan over møtedager i 2008 

Tirsdag 8. januar kl 11.00 

Tirsdag 5. februar " 11.00 

Tirsdag 4. mars " 11.00 

Tirsdag 1.april " 11.00 

Tirsdag 6. mai " 11.00 

Ferie 

Tirsdag 2. september " 11.00 

Tirsdag 7. oktober " 11.00 

Tirsdag 4. november " 11.00 

Tirsdag 2. desember " 13.00 

Møtene holdes på Kafe Globus hvis ikke annet blir bestemt. 

Styret. 

15


Nye IORE lokomotiv 

LKAB kjøper nye IORE lokomotiv for 

en halv milliard kroner. LKAB har fra 

før 18 slike lokomotiver. De ble første 

gang satt i trafikk i 2001. Det siste av de 

8 nye lokomotivene er beregnet levert i 

2010. Det blir også sagt at IORE skal 

erstatte de gamle Dm3 lokomotivene i 

perioden 2009-2011. 

LKAB kjører alltid IORE lokene i 

par. Til sammen yter de da nærmere 

15000 hestekrefter. De er laget for å 

trekke 8160 tonn, tilsvarende 68 lastede 

malmvogner. Det er Bombardier som 

produserer lokomotivene i Kassel, 

Tyskland. 

Planovergang utbedres 

Omfattende arbeid for å utbedre 

planovergangen på Fagernesveien i 

Narvik er igangsatt. Skinnegangen i veien 

skal fjernes, og erstattes med ny. Det 

blir laget en ny og bedre overgang mellom 

asfalt og skinnegang. En sporveksel 

16 

Narvik 

XLOKFØRER TROND STIBERG 

IORE (Foto: Trond Stiberg) 

Fagernesveien stengt. Veisikringsanlegget, med bom, blir det ikke gjort noe med. 

(Foto: Trond Stiberg) 

skal byttes, og det skal renskes opp i 

dreneringen. I tillegg blir kabler til 

signal- og bom anlegg byttet. 

Planovergangen har vært ulykkesbelastet 

i den forstand at den er kjent for å 

felle kryssende på to hjul. En uke, i begynnelsen 

av november, er avsatt til arbeidet 

og veien vil, så klart, være stengt 

i perioden. 

Planovergangen benyttes daglig av 

ARE togene, som har sin terminal på 

Fagerneskaia. MTAS bruker også 

planovergangen når de frakter tilsatsmidler, 

som olivin og kvartsitt. Disse 

fraktes fra malmkaia, via terminalen på 


Fagernes, til øvre ranger. Her settes det 

inn i malmtogene som tar det med til 

Kiruna der det brukes av LKAB i pellets 

produksjon. 

GSM-R godkjennes for 

togordre 

I begynnelsen av november tas GSM-R 

telefonsystemet over for blokktelefonene 

som ordretelefon. Alle hovedsignal 

har fått ny litterering med trebokstavers 

stedskode. Koden skal leses opp, etter 

det fonetiske alfabetet, i ordrene og erstatter 

posisjonskontrollen i det gamle 

systemet. 

Skinnegangen ligger skrått på veien og har forårsaket flere motorsykkeluhell. 

(Foto: Trond Stiberg)

I Narvik har GSM-R for så vidt vært i 

bruk lenge. Men vi er vel ikke videre 

imponert over innfasingen av telefonen 

som sikkerhetssystem. Sånn som vi har 

brukt den til nå, har det vært et svensk 

system med et fast telefon nummer i 

hvert lokomotiv. Nummeret blir meldt 

inn til togleder før avgang, og før ankomst 

Bjørnfjell for tog fra øst. Egentlig 

har dette fungert helt fint. 

Men nå skal et norsk system ta over 

på norsk side av grensen. Hvordan 

dette skal fungere er det ingen som riktig 

vet. Og da er det bare en uke før det 

er ment og tas i bruk! Forslagene er 

mange, men om de helt fungerer i 

praksis er noe uvisst. Er det ikke da litt 

tidlig og kjøre det i gang som sikkerhetssystem? 

Det som er sagt er at man skal lese 

inn to nummer i telefonen før avgang. 

Et svensk og et norsk. Ved passering av 

grensen skal det automatisk bytte om til 

det andre nummeret. Sånn som 

softwaren er i telefonen i dag, går ikke 

det. Du kan ikke lese inn noe nummer i 

et system du ikke har kontakt med. Alle 

telefonene må i så fall programmeres 

om. Det blir vel neppe aktuelt. 

Et annet forslag som er kommet fra 

de systemansvarlige er at togene stopper 

på grensen og manuelt bytter fra det 

ene til det andre. De har vel ikke helt 

føling med virkeligheten når de foreslår 

noe sånt. Skal et lastet malmtog, som 

etter hvert blir på 8500 tonn, stoppe 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Flott markering! 

Den 9. oktober i år var det hundre år 

siden skinnegangen på Bergensbanen 

ble sammenknyttet ved km 263,2 øst for 

Ustaoset (omtalt i LMT nr. 8). På 

samme sted og samme dag holdt 

Jernbaneverket en verdig markering av 

hundreårsdagen for denne begivenheten. 

Det var tydelig at arrangements- 

helt opp, vil det bety et minimum tidstap 

på ti minutter. Da skal det bli trangt 

på streklistene. Likevel har det vist seg 

utrolig vanskelig og nå igjennom fra 

brukernivå med den enkle betingelsen, 

«dette skal gå automatisk». 

Dekningen på Ofotbanen har heller 

ikke vært imponerende. De har etter 

sigene utbedret dette nå, men systemet 

er mye mer sårbart en på svensk side. I 

Svergie hentes neste basestasjon inn 

mens du enda har signal fra de to foregående. 

Førs når denne tredje er tatt in 

slipper den som er lengst bort. Dermed 

vil du ha dekning selv om en basestasjon 

ramler ut. I Norge mister du dekningen 

i et område så snart en basestasjon 

faller ut. Hva om dette skjer i om- 


rådet ved Katterat, der du heller ikke 

har vanlig GSM dekning? 

Enda en ting som ingen enda vet, er 

om man får både et norsk og et svensk 

nummer inn på et SIM kort? Eller blir 

enden på visa at vi har med to telefoner, 

en for det svenske og en for det norske 

systemet? 

Så kom selve sjefsunnskyldningen: 

«Jammen systemet brukes jo i Europa». 

Ja, men hvordan gjør de det der? Se det 

var det heller ingen som viste. 

Veldig bra! 

Håper ansvarlige myndigheter i 

Norge er våkne nok til å utsette erstatningen 

av blokktelefonene til vi har 

testet systemet og sett hvordan det 

funker. 

MobiSIR er den svenske GSM-R operatøren. Her er telefonen i en Dm3 innlogget 

på norsk side. (Foto: Trond Stiberg) 

komiteen ønsket å gjenta regien fra 

1907 til punkt og prikke. Banemester 

Erling Nesbø ønsket alle velkommen. 

Originaltalen av 1907 ble fremført på 

nytt. En nylagt, kort sportrasé parallelt 

med hovedsporet, med samme type 

skinner som i 1907, ble skrudd sammen 

med nasjonalfargete lasker - akkurat 

som for hundre år siden. Dette var naturlig 

nok høydepunktet i seremonien. 

Ved enden av nysporet var det reist en 

liten portal. Geilo musikkorps spilte "Ja 

vi elsker", etterfulgt av salutt og 3 ganger 

3 hurra! Bergensbanevisen og Pelle 

Tordenbrags vise ble avsunget av en stor 

mengde fremmøtte. Her var både presse 

og kringkasting. Hol historielag stilte 

opp, og ordføreren i Hol kommune 

holdt tale. Jernbaneansatte gjester var 

kjørt frem til stedet med veterantog østfra, 

i regi av Norsk Jernbaneklubb. 

Det var et imponerende stykke arbeid 

som var utført da Bergensbanens 

skinnegang var ferdig lagt. Den historisk 

korrekte seremonien, de gamle ærverdige 

trevognene og det vakre høstværet, 

sørget for at minnemarkeringen 

ble en stor suksess! Det var et historiens 

sus over arrangementet, som 

Jernbaneverket skal ha all ære av. 

Veterantoget tok gjestene til Finse, 

der Jernbaneverket spanderte en solid 

festmiddag på deltakerne. Festen fortsatte 

i lystig lag, før vi dro hjem ut på 

kvelden. 

fortsettelse side 20 

17

Derfor er jeg folkehjelper 

Forbundsleder Øystein Aslaksen har blitt folkehjelper. Hver måned gir han 200 

kroner i støtte til Norsk Folkehjelps arbeid. Men ikke nok med det – han har også 

fått med seg hele forbundsstyret i Norsk Lokomotivmannsforbund, og nå vil han ut 

og oppfordre tillitsvalgte og medlemmer i forbundet til å gjøre det samme. 

– Hva var det som fikk deg til å bli 

folkehjelper? 

– Norsk Folkehjelp er fagbevegelsens 

humanitære solidaritetsorganisasjon. Vi 

har samme plattform i kampen for et 

bedre samfunn, både i Norge og ute i 

verden, og det er naturlig for meg å 

støtte Folkehjelpa når de nå går ut for å 

skaffe faste givere til sitt viktige arbeid, 

sier han. 

Medlemmene i Norsk Lokomotivmannsforbund 

skal verves gjennom en 

brosjyre som sendes ut sammen med 

Lokomotivmands Tidende. Senere vil de 

nye folkehjelperne få informasjon om 

det arbeidet de støtter både gjennom 

fagbladet og gjennom nyhetsbrev som 

sendes dem elektronisk eller pr. post. I 

tillegg får de også Norsk Folkehjelps 

magasin Appell. 

– Jeg synes at Norsk Folkehjelp har 

blitt stadig mer synlig den siste tida, ikke 

minst gjennom Artistgallaen i TV2 i 

september, og vi har fått vite mye mer 

om det arbeidet organisasjonen gjør, 

både når det gjelder minerydding og den 

langsiktige bistanden. 

– Noe av det som betyr mest for meg 

er at Norsk Folkehjelp er opptatt av å 

endre samfunnet slik at det blir mer rettferdig. 

De støtter urfolk, fattige bønder, 

kvinner og ungdom, slik at de selv får 

muligheten til å slåss for sine rettigheter. 

Hvorfor skal du bli en folkehjelper? 

Som folkehjelper er du en av Norsk Folkehjelps aller viktigste støttespillere. For under sju kroner dagen støtter du Norsk 

Folkehjelps arbeid verden over. Eksempler på saker du bidrar til er: 

18 

• en minefri verden 

• en mer rettferdig verden, uten undertrykking, overgrep 

eller fattigdom 

• kampen mot diskriminering og rasisme 

Husk å oppgi kode for fagbevegelsen: FB 

Og arbeidet bygger på samarbeid mellom 

likeverdige partnere, ikke veldedighet. 

Jeg tror dette er den eneste mulige 

veien å gå for å få til varige endringer til 

det beste for folk flest, og det er helt i 

Forbundsleder Øystein Aslaksen er 

sammen med forbundsstyret blitt 

folkehjelper. 

tråd med det fagbevegelsen står for både 

i Norge og ute i verden. 

Sterke tradisjoner 

Da norsk fagbevegelse stiftet Norsk 

Folkehjelp i 1939, var det ut fra et ønske 

om å få en hjelpeorganisasjon som ikke 

var nøytral, men som valgte arbeiderbevegelsens 

side og samfunnssyn. 

Arbeidersaniteten og Spaniahjelpen 

gikk inn i den nye organisasjonen, og 

helt fra starten har Norsk Folkehjelp 


hatt helserettet arbeid og internasjonal 

solidaritet som grunnpilarer for sin virksomhet. 

Nå har Norsk Folkehjelp prosjekter i 

33 land i verden, og 12 000 medlemmer 

i 120 lag og sanitetsgrupper gir et stort 

bidrag til det norske samfunnet gjennom 

sin frivillige innsats. Ikke minst er 

Folkehjelpa en viktig ressurs i den norske 

redningstjenesten. Det internasjonale 

solidaritetsarbeidet skjer ofte i samarbeid 

med LO og fagforbundene, og 

minerydding og langsiktig bistand går 

hånd i hånd. 

– Jeg liker godt at Norsk Folkehjelp 

ikke sender en haug med eksperter ut i 

verden for å gjøre jobben, men satser på 

å overføre kunnskaper og ressurser slik 

at befolkningen blir selvhjulpne, sier 

Øystein Aslaksen. – Mange av de landene 

Norsk Folkehjelp arbeider i, er 

fruktbare og rike på olje og mineraler. 

Men folk må få tilgang til jorda, og ressursene 

må brukes på en måte som sikrer 

folk utdannelse og et godt helsetilbud, 

for å ta noen eksempler. 

– Hvilken oppfordring vil du nå gi til 

forbundets medlemmer? 

– I dette nummeret av fagbladet sender 

vi med en brosjyre som folk kan 

bruke for å bli faste givere til Norsk 

Folkehjelps arbeid. Bruk denne! Bli 

folkehjelper! 

Du kan bli folkehjelper ved å: 

• sende en e-post til folkehjelper@folkehjelper.no 

• ringe oss på telefon 07701 

• logge deg inn på www.folkehjelper.no

Med nese for det eksplosive 

De bosniske hundetrenerne har måttet 

lære seg litt norsk, for i treningen og 

selve mineryddingen brukes bare norske 

kommandoer. «Fiiiiiin» og «flink 

gutt» høres gjennom bjeffingen, selv når 

mottakeren åpenbart er en tispe. 

– Vi har valgt å bruke hunder av rasen 

Malanois, fordi det har vist seg at de 

har kapasitet til å rydde 30 prosent mer 

enn for eksempel schæfere, forteller 

Terje Groth Berntsen, leder av GTC 

gjennom de siste ti årene. – Hundene 

sendes ut i felt når de er mellom tolv og 

femten måneder gamle. Fordelen med å 

trene hundene her i Bosnia, er at forholdene 

er naturmessig vanskeligere 

enn i varmere land. Finner hundene 

minene her, med snø og tele i jorda, vil 

de også finne dem i Angola og 

Kambodsja. 

Norsk Folkehjelp har i dag 65 aktive 

minehunder i fem land, og mange flere 

er under opplæring. Målet er å levere 35 

nye ferdigtrente minehunder i 2007 og 

50 i løpet av 2008. Etter endt trening 

går hundene gjennom en kvalitetskontroll 

eller akkreditering før de er klare 

til å begynne å gjøre nytte for seg i et 

minefelt. Hundene gjennomgår denne 

Av Kirsti Knudsen, redaktør Appell, Norsk Folkehjelp 

Øredøvende, begeistret hundeglam møter besøkende på Norsk Folkehjelps minehundsenter 

(GTC) i Sarajevo i Bosnia-Hercegovina. Her avles og trenes minehunder 

som etter bestått eksamen sendes ut til livreddende innsats verden over. 

Leder av Norsk Folkehjelps minehundsenter 

(GTC) Terje Groth Berntsen. (Foto: Norsk 

Folkehjelp). 

klareringen to ganger i året – i henhold 

til internasjonale standarder – hvert år 

frem til de «pensjoneres». I snitt er 

hundene operative i sju år. Ca 75 prosent 

av hundene som blir født på senteret 

blir godkjente minehunder. 

– Det viktigste for oss er sikkerheten, 

sier Terje. – Vi skal sikre både hunden 

og hundeføreren, og ikke minst de 

menneskene som etterpå skal bevege 

seg på de områdene som vi har ryddet. 

Jeg må kunne møte meg selv i speilet 

hver morgen og vite at jobben er godt 

gjort. 

Kvinnelige hundeførere best 

Minehundsenteret har 24 ansatte; tre av 

dem er norske. Hit kommer også folk 

som skal bli hundeførere andre steder i 

verden. Ifølge Terje Groth Berntsen er 

det kvinnene som er de aller beste 

hundeførerne. – Med fare for å generalisere, 

vil jeg si at de bryr seg om ting på 

en annen måte enn menn. 

Opplæringen av minehundene deles 

inn i to hovedfaser før hundene blir 

akkreditert og er klare til innsats i 

minefeltene. I en første fase på sju måneder 

gjennomgår valpen sosialisering 

og miljøtrening, og 

får grunnleggende 

opplæring i å følge 

spor. Dette er en 

generell trening 

som er relativt lik 

den som brukes for 

andre brukshunder 

som narkotikahunder 

og lavinehunder. 

I andre 

fase får hundene 

spesialopplæring i 

å markere ved lukt 

av ulike typer eksplosivstoffer 

i kombinasjon 

med 


minenes egenlukt – plastikk og bakelitt. 

Maratonløp hver dag 

Hundesenteret bidrar også med ekspertise 

i forhold til andre humanitære 

mineryddeorganisasjoner. Britiske 

«Mines Advisory Group» (MAG), som 

sammen med Norsk Folkehjelp er blant 

de ledende aktørene innenfor humanitær 

minerydding, ønsker å outsource alt 

hundearbeidet sitt til Norsk Folkehjelp. 

Et sterkt internasjonalt donornettverk, 

med norsk UD og svenske SIDA i spissen, 

støtter senteret, men vektlegger at 

senteret i økende grad må få dekket 

sine driftskostnader gjennom andre 

aktører. 

– Å drive med minerydding er som å 

løpe maraton hver dag, sier Terje Groth 

Berntsen. – Kvalitetskravene til hundenes 

stamtre, selve treningsmetodene, 

treningssentrene, utstyret og trenerne er 

derfor ekstremt høye og ufravikelige. 

Markerer ikke hunden for en mine på 

trening, skjer det bare en beklagelig feil. 

Skjer samme feilen i feltet, kan akkurat 

denne minen skade eller drepe hunden 

og minerydderen. Hittil har vi heldigvis 

ikke opplevd det. 

Minehund i rør under trening i Sarajevo. (Foto: 

Norsk Folkehjelp). 

19


Skinnene knyttes sammen. 

Veterantoget venter ved Ustaoset. 

Lokpers på tur: En av veterantogets konduktører flankert 

av Per Henrik Nilsen (t.v.) og Øyvind Berge, under et opphold 

på Haugastøl stasjon. 

20 


fortsettelse fra side 17 

Dette var først og fremst Jernbaneverkets 

dag, men det var anledning for alt 

personale til å melde seg på. Takk for et 

flott arrangement og en trivelig tur! 

Minnes-merker 

Mennesket har markert historiske begivenheter 

i tusener av år med skrifter, 

merker, bautaer og symboler. Ved km 

263,2 ble det satt opp en minneplakett i 

1907. Originalen befinner seg imidlertid 

hos regiondirektøren i Bergen. Hvis 

ikke, hadde dette klenodiet blitt stjålet 

for lenge siden. En kopi ble satt opp i 

stedet. I dag står den på samme stolpe 

som 200-meter merket. Den er ikke så 

lett å få øye på fra lok. Hvor de opprinnelige 

nasjonalfargete laskene tok 

veien, vites ikke. Vi får håpe de nye får 

Minneplaketten ved kilometer 263,2. Foto: Martin Kyte. 

Regiondirektør Lars Christian Stendal la ned krans ved 

bautaen over overingeniør Thorbjørn Lekve på Finse.

hvile i fred. De flotte laskene er laget av 

Jernbaneverkets siste gjenværende smed 

her vest. Han laget også nye rødfargete 

fastnøkler med monogram. Den lille 

skinnegangen skal ligge i minst 100 år 

til, sa banemesteren. Så får vi bare håpe 

at hovedsporet holder ut like lenge--. 

Til Kina? Spar miljøet - via 

Helsinki! 

Nå har også SASBraathens-sjef Ola H. 

Strand kastet seg inn i kampen mot 

høyhastighetstog. Han kan blant annet 

fortelle at slike tog er enormt energikrevende, 

og at produksjonen av kraft 

forurenser. 

Når de store flyene løftes høyere enn 

Mount Everest, har de små muligheter 

til å utnytte det store energipotensialet 

de har opparbeidet seg i denne høyden. 

Dessuten sies det at utslipp i disse 

sensitive luftlagene er langt mer alvorlig 

enn tilsvarende utslipp på landjorden. 

Usikkerheten om hvor alvorlig dette 

forholdet egentlig er, gjør nok at problemet 

ikke tas alvorlig nok. 

Avisene er fulle av klimastoff. 

Hvordan forurense mindre? Hvordan 

spare energi? Slår du av lyset når 

rommet forlates? Midt inne i Dagbladet 

6. oktober sto følgende tekst: "Reis til 

Beijing for en tusenlapp. Norwegian 

inngår samarbeid med Finnair - lover 

billigturer til Østen". Til slutt i artikkelen 

står det faktisk noe om miljø: "Når 

man skal reise via Helsinki, går turen 

hele tida i riktig retning østover. 

Dessuten er det miljømessig riktigere å 

unngå å fly unødige omveier." Du slette 

tid. 

Diesel - verre enn brunkull? 

Jernbanens motstandere fortsetter sine 

tvilsomme utspill, der de prøver å sette 

elektriske togs energiforbruk i et dårlig 

lys. Men dersom man virkelig ønsker å 

komme til full erkjennelse om ulike 

transportmidlers reelle energiforbruk, 

da kan man ikke bare ta for seg sluttproduktene 

i energiproduksjonen. 

Høyt utviklet oljeteknologi i 

Nordsjøen, gjør det mulig å ta ut olje fra 

stadig vanskeligere tilgjengelige felt 

gjennom avanserte renseprosesser. En 

bekjent på en middels plattform sier at 

de der pumper opp 90.000 kubikkmeter 

oljeholdig slam i døgnet. De klarer ikke 

å fange opp all oljen, ca. 1 kubikkmeter 

olje (1000 liter) går rett i sjøen hver dag. 

Pumpingen krever meget store energimengder, 

og til renseprosessen brukes 

det kjemikalier. Svære gassturbiner 

sørger for nødvendig energi til plattformen. 

Gass brennes av i flammetårnet 

om bord. Gass og olje føres til land 

gjennom rørledninger og med skip. 

Tankskipene er metallgiganter som 

krever enorme energimengder, både til 

produksjon og drift. Etter transporten 

over havet, er neste ledd raffineriet: Ny 

runde med omfattende prosesser, stort 

energiforbruk og mer forurensing. Neste 

transportetappe går fra raffineri på 

mindre tankbåter, tankbiler og eventuelt 

på jernbane frem til tankanlegg ved 

bensinstasjoner, eller til transittanlegg. 

Her er ikke norsk oljepolitikk tema. 

Poenget er at produksjon, raffinering og 

transport av fossile oljeprodukter fører 

til høyt energiforbruk med omfattende 

miljøskadelige konsekvenser - lenge før 

sluttprodukter som bensin, dieselolje og 

jetfuel fylles på tanken. Dersom dieseldrevne 

motorer skulle være så miljøvennlige 

som enkelte krefter hevder, 

ville det være attraktivt å bygge svære 

stasjonære dieseldrevne kraftanlegg. 

Slike anlegg ville neppe være mindre 

miljøskadelige enn Idar Mos "lite effektive 

kolkraftverk i Polen." Biodiesel? 

Klart for overhastighet? Foto: Martin Kyte. 


Om den skal produseres i så store 

mengder at den kan erstatte vanlig diesel, 

blir det neppe noen miljøgevinst i 

det hele tatt. 

Også elektrisk kraft til jernbanedrift 

gjennomgår en rekke prosesser fra 

kraftverk til forbruker. Overføring, 

transformering og omforming av elektrisk 

kraft medfører effekttap i ulike 

ledd. Effekttapet i en moderne elektrisk 

motor er imidlertid marginalt sammenlignet 

med effekttapet i en forbrenningsmotor. 

At elektromotoren dessuten kan 

produsere kraft når den kjøres som dynamo 

i elektriske tog, oppveier langt på 

vei effekttapet fra kraftverk til forbruker. 

Større fart? 

I et par krappe kurver på Vossebanen er 

svillene forsynt med støtter mot fjellveggen 

på utsiden. Utenforstående 

kunne kanskje komme på den idé at 

dette har med tiltak for økt kurvehastighet 

å gjøre. Kanskje er det greit at 

passasjerene forblir uvitende om slikt. 

Men vi ser nok det litt komiske i situasjonen, 

spesielt når vi kjører materiell 

bygget for høy hastighet på en så antikvert 

trasé. 

Med gullet heme, er det en fornøyelse 

å ønske alle lesere av Bergensspalta en 

riktig god jul! 

21

På bakgrunn at vi i år feirer 100 årganger med Lokomotivmands Tidende trykker vi 

en artikkel fra Lokomotivmands Tidende fra 1956 som er en historisk gjennomgang 

av fagbladets 50 første år. Artikkelen avsluttes i dette nummeret. 

Fagbladet i perioden 1922-1924. 

Arene 1922-24 som både i Norge og det øvrige Europa stort 

sett preges av krise, politisk reaksjon og økonomisk nedskjæringspolitikk, 

innebærer for fagbladets vedkommende at agitasjonen 

skjerpes mot de borgerlige partier, og samtidig fører 

splittelsen i arbeiderbevegelsen til en langt bredere diskusjon 

om organisasjonens fremgangslinjer og arbeiderbevegelsens 

ideologi. Diskusjonen hadde nok til dels sitt utspring i den 

oppfatning at man betraktet jernbanefolkene som drivkraften 

i de offentlige funksjonærers organisasjonsbevegelse, og at de 

derfor måtte tilpasse seg etter de retningslinjer og den taktikk 

som preget arbeiderklassens oppmarsj. Flere av de ivrigste 

medarbeidere i fagbladet var sterkt påvirket av revolusjonens 

seier i Russland og dens nederlag og tilbakeslagene i 

Weimarrepublikkens Tyskland. Det var brytningene mellom 

sosialdemokrati og kommunisme som i 1922-23 gjenspeilet 

seg i fagbladets spalter. Enkelte så selve diskusjonen og uenigheten 

som et fremskritt - som en av medarbeiderne skrev: 

«Det stillestaaende vand blir forsumpet, og paa samme maate 

vil det gaa med en bevægelse, hvor ikke meningerne faar brytes.» 

22 

Lokomotivmands Tidende gjennom 50 år 

En historikk om fagbladets utvikling og virksomhet 

–8-10 000 statsfunksjonærer demonstrerte utenfor 

Stortinget den 22. januar 1923. 

Del 3 


Disse idernessige brytninger gikk parallelt med en sterkt 

voksende opposisjon mot statsmaktene som forringet funksjonærenes 

levevilkår og i 1922-24 nektet dem ethvert dyrtidstillegg, 

til tross for at 8-10 000 statsfunksjonærer demonstrerte 

utenfor Stortinget den 22. januar 1923. 

Høsten 1923 blir spørsmålet reist om dannelse av et statsarbeiderforbund, 

som LO gikk inn for, men fagbladet inntok en 

meget reservert holdning til dette prosjekt, til tross for at det 

ble motivert med stor dyktighet av Alfred Madsen og andre organisasjonseksperter. 

Fagbladet protesterer mot at regjeringen innførte overgang 

til dekning av tollavgiftene etter gullverdien og samtidig avslo 

alle krav fra tjenestemennene. 

Dyrtidskampanjen forsterkes ytterligere i fagbladet for 

1924. Men det ble ikke noe resultat, til tross for de store 

massemøter som ble holdt og diverse nye henstillinger til storting 

og regjering. I en avsluttende kommentar til den negative 

avgjørelsen i saken påpeker «Lokomotivmands Tidende» at 

den samme regjering som har ofret millioner av statens midler 

på fallerte forretningsbanker har presentert «regningen i form 

av lønsreduktioner og økede toldsatser, som bevirker dyrere 

livsfornødenheter, mens de fallerte bankers og lignende bedrifters 

dispositioner for evige tider skal staa som et uopklaret 

mysterium som den almene mand intet krav har paa at faa 

løst». (Det siste holdt ikke stikk, idet forholdene ble klaret 

opp under den etterfølgende riksrett.) 

Forholdene førte til at fagbladet i løpet av 1924 opptok 

en kraftigere propaganda for arbeiderbevegelsens politikk 

kontra borgerskapets. Også spørsmålet om en felles valgfront 

av arbeiderpartiene ble diskutert i fagbladet, men 

denne tanke ble ikke realisert. 

I 1924 reistes spørsmålet om en felles avis for jernbaneorganisasjonene, 

etter initiativ fra jernbaneforbundet, men resultatet 

av alle planer og drøftelser ble at lokomotivmennene 

besluttet å beholde sitt eget fagblad. 

Stor oppmerksomhet vier fagbladet i disse årene jernbanefolkenes 

lønnskamper i England, Tyskland, Sverige, Amerika og 

andre land. 

Jernbaneutstillingen i Berlin. 

I nr. 21, 1924, bringes en interessant omtale av «verdens

største jernbaneutstilling», som ble åpnet den 21. september 

samme år ved Sedinersjøen utenfor Berlin. Her var det utstilt 

120 lokomotivtyper. «Som det nyeste paa omraadet maa regnes 

turbinlokomotivene fra Krupp som yder en hurtighet av 

110 kilometer i timen og sparer ind 20 procent av kullene i 

forhold til de ældre lokomotiver. De indbyggede turbiner yder 

2000 hestekræfter. Turbinerne overfører sin trækkraft til en 

tandhjulsdrift, som saa overføres til hjulene.– 

Dieselmotorlokomotivet er hittil bygget bare for 400 

hestekræfter, men fra Rusland har man nu bestillinger paa 

1200 hestekræfters lokomotiver. Ved forbedringer i maskineriet 

sparer man i de nyeste tyske dieselmotorlokomotiver 70 

procent av oljen . . . 

Der er paa utstillingen elektriske lokomotiver med 6 motorer. 

Elektrificeringen av jernbanene har tat en rivende fart, og 

det er derfor disse lokomotiver som nu vækker den største interesse. 

De har ogsaa tildels nye konstruktioner. – 

Elektroficeringen av jernbanene har tat en rivende fart – 

Alt tænkelig teknisk ved moderne jernbanedrift er utstillet 

og prøves. Utstillingen for signalisering og driftsapparater 

dækker en flate av 6000 kvadratmeter. Bygningen av en personvogn 

fra først til sidst demonstreres. – 

Alt som utstilles vises frem og demonstr.eres fra den 

mindste enkelthet til det færdige apparat. Alt verktøi er derfor 

ogsaa tilstede. Under demonstrationerne blir der optat film av 

altsammen.» 

Mot enmannskjøring. 

I fagbladet for 15. mars 1925 blir det påpekt at administrasjonen 

hadde brutt de vedtatte forutsetninger og bestemmelser 

for enmannskjøringen på strekningen Røykenvik-Jaren- 

Røykenvik. «Lokalforeningerne i Oslo og Drammen distrikter 

– heter det i artikkelen – har gjennem forbundet frasagt sig ethvert 

ansvar for togets sikre fremføring, da den nuværende 

ordning er en virkelig fare for trafiksikkerheten. 

Forutsætningen hadde været at det skulde være 2 kjøredygtige, 

enten 1 fører og 1 kjøredygtig fyrbøter eller ogsaa 2 kjøredygtige 

fyrbøtere, hvorav den som tjenstgjorde som fyrbøter 

skulde kontrollere de reisendes billetter.» – 

Sommeren og høsten 1925 beskjeftiget fagbladet seg gang 

på gang med spørsmålet om klargjøring- og ettersynstidene. 

Det ble understreket at det måtte bli mere tid til visitasjon av 

lokomotivene, da dette var nødvendig av hensyn til sikkerheten. 

Etter at forhandlinger hadde funnet sted uten tilfredsstillende 

resultat, gir fagbladet det råd at personalet gjennom tjen- 


estemannsutvalgene bør sette fram krav om forhandling om 

de fremmøte- og avslutningstider som erfaringsmessig viser 

seg å være for knapt tilmålt. «Tar saa ikke administrationen 

hensyn til de rimelige krav som tjenestemandsutvalgene fremsetter 

i denne saks anledning, fremmes saken gjennom vedkommende 

lokalforening til forbundet. Forbundets ledelse vil 

da fatte beslutning om hvilke forføininger der blir at foreta i 

saken.» Det blir sterkt fremholdt at personalet ikke bør anvende 

sin stipulerte fri- og hviletid i jernbanens tjeneste. 

Kooperasjonen skal støttes. 

På grunnlag av vedtak på LO's kongress slår fagbladet kraftig 

til lyd for økt oppslutning om samvirke bevegelsen, med sikte 

på en utvidelse av kooperasjonen både når det gjelder omsetning 

og produksjon. Det henvises i denne forbindelse til eksemplet 

fra England. «De engelske arbeidere – skriver bladet – 

er interesserte kooperatører, de skaffer sig gjennem kooperationen 

det økonomiske grundlag som er en livsbetingelse 

for enhver organisert arbeider. Det er saaledes at haabe at vi i 

dette land tar eksempel herav og er med at utbygge kooperationen 

som et vern for den samlede arbeiderklasse.» 

– utbygge kooperationen som et vern for den samlede 

arbeiderklasse. 

Også i årgang 1925 finnes det interessante beretninger om 

transportvesenets utvikling i andre land. Man registrerer i 

denne forbindelse den økende konkurranse fra biltrafikken. 

Det meddeles f. eks. at Boston & Maines jernbaner har besluttet 

å nedlegge 1600 km av sin linje for jernbanedrift og selv 

har overtatt bilrutene for denne strekning. En liknende utvikling 

pågår også i England. Bladet hevder at her i Norge vil den 

naturlige utvikling være den «at der bygges sterke automobilveier 

som kan trafikeres hele aaret i forbindelse med jernbanernes 

hovedlinjer for at tilføre banerne øket trafikk». 

Det blir pekt på at de kanadiske statsbaner har anskaffet 

dieselelektriske motorvogner. I konkurranse med biltrafikken 

duger ikke damplokomotivet, hevdet fagbladet i nr. 1, 1926, ja 

selv den elektriske jernbanedrift kan ikke alltid ta kampen 

opp med bilrutene. De dieselelektriske motorvogner blir i 

denne forbindelse tillagt stor betydning. «Maskinen driver en 

elektrisk generator, som igjen leverer strøm til driftsmotorerne, 

Paa denne maate har man undgaat de kompliserte gearanordninger 

samtidig som man kan dra den fulde nytte av 

dieselmotorens fortrin: høi virkningsgrad, lydløs gang og an- 

23

vendelsen av den billige brændselolje istedetfor bensin.---» 

Også spørsmålet om jernbanenes elektrifisering blir i den 

følgende tid vist større oppmerksomhet i fagbladet. 

I nr. 21, 1926, gir fagbladet uttrykk for den oppfatning at jernbanene 

må overta all den regelmessige biltrafikk som ellers 

konkurrerer med jernbanen og ved siden av også alle ruter 

som ved tilførsel eller avtagen til viderebefordring av trafikk 

øker jernbanens rekkevidde. 

En av arbeiderbevegelsens veteraner, Olav Kringen, ga i nr. 

23, 1926, en klar belysning av problemet bil og bane. Den 

konklusjon han trekker har på vesentlige punkter beholdt sin 

aktualitet. Han fremholder at alle offentlige transportmidler 

bør komme under en felles administrasjon, slik at det mest 

hensiktsmessige kan seire og fordelene komme de trafikerende 

til gode. Når bilkonkurransen fører jernbanene til underskudd, 

så betyr dette hos oss ganske enkelt at staten betaler så 

og så meget i oppmuntringspremie til sin egen konkurrent. 

For øvrig var kampanjen mot enmannskjøringen en gjennomgangsmelodi 

i fagbladet i hele året 1926. 

Spørsmålet om interessekontor ble gitt en meget positiv behandling 

i fagbladet til tross for delte meninger innen ledelsen. 

Også boligsaken sto på ny på tapetet. «For de tjenestemænd 

som paa grund av den permanente bolignød nu 

maa gaa til det skridt at bygge er stillingen like fortvilet, idet 

pensionskassen nu ikke gaar til høiere utlaan end 30 à 40 % 

av den takstsum som tilsynskomiteen sætter. –Vil ikke de bevilgende 

myndigheter foreta sig noget effektivt i den foreliggende 

sak, maa samtlige tjenestemænd optræ samlet og tvinge 

de bevilgende myndigheter til handling til forbedring av leveog 

boligforholdene for tjenestemændene.» – 

Kamp om arbeidstiden. 

Myndighetenes forsøk på å rette et attentat mot 8 timers dagen 

ved NSB utløste i 1927 en mektig motkampanje som 

kommer til kraftig uttrykk i «Lokomotivmands Tidende». 

Det forslag som nå er lagt fram – skriver fagbladet for 1. 

mars 1927 - avskjærer enhver - tvil om at 8 timers dagen vil 

ansees som opphevet hvis forslaget gjennomføres. Den foretatte 

gradering av tjenesten og tjenestemennenes virksomhet 

vil lede til at den vesentligste del av personalet ordinært vil få 

9 à 10 timers arbeidsdag, som endog ved inntrufne forsinkelser 

kan økes med inntil en time pr. tjenestedag. Beregningen av 

tjenestetiden om natten oppheves og den ukentlige fridag 

sløyfes. De forekommende tvistespørsmål skal avgjøres av 

Hovedstyret, som er part i saken. Tjenestegjøringsnevnden 

foreslås opphevet fordi den har budt personalet noen garanti i 

bestrepelsene for å bevare normalarbeidsdagen. Overfor dette 

planlagte attentat, som i sosial henseende vil sette jernbanepersonalet 

nederst på samfunnsstigen, blir det nedlagt en 

bestemt protest og det blir inntrengende henstilt til statsmyndighetene 

å henlegge Hovedstyrets forslag om revisjon av sirkulære 

nr. 229, slik at normalarbeidsdagen blir opprettholdt. 

Angrepet på 8 timers dagen gikk parallelt med nye fremstøt 

fra regjeringens side for å senke tjenestemennenes lønninger, 

stikk i strid med alle løfter og avtaler. Ang. arbeidstiden ved- 

24 


tok Stortinget Hovedstyrets forslag trass i alle protester. 

I 1927 opprettes en ny teknisk spalte i fagbladet, redigert av 

ingeniør Georg Brochmann under titelen «Teknisk 

Rundskue». Her blir det gitt grundige utredninger når det 

gjelder de forskjellige lokomotivtyper i ulike land. Under 

denne rubrikk blir særlig den eleketriske jernbanedrift inngående 

behandlet. 

Prosessen i anledning lønnsreduksjonen er sjølsagt et viktig 

tema i fagbladet. 

Politisk skjerpes fronten mot borgerpartiene. som et naturlig 

svar på de reaksjonære fremstøt. Fagbladet hilser sammenslutningen 

av Det norske arbeiderparti og Det sosialdemokratiske 

parti med glede og oppfordrer medlemmene til ved 

stortingsvalgene å velge inn flest mulig representanter for arbeiderpartiene 

på Stortinget. Fagbladet går også energisk inn 

for forbundets gjeninntreden i Landsorganisasjonens rekker. 

Bare på fellesskapets og solidaritetens grunn kan det oppnås 

store og varige forbedringer i tjenestemennenes kår. 

Diskusjon om bil og bane. 

I 1928 og 1929 trer diskusjonen om jernbanens stilling i konkurransen 

med bil transporten sterkere i forgrunnen. Det blir 

fremholdt at det er nasjonaløkonomisk meningsløst og i strid 

med samfunnsmessige interesser å legge øde alle de millioner 

som er nedlagt i jernbaner i vårt land og ikke nyttiggjøre seg 

dem på best mulig måte, mens utenlandske biler, utenlandsk 

gummi og 

– billinjer side om side med jernbanene – 

utenlandsk bensin forbrukes på billinjer side om side med 

jernbanene og i den sterkeste konkurranse med dem. Det blir 

rettet sterk kritikk mot jernbaneledelsen for å ha ført en transportpolitikk 

som har skjøvet det reisende publikum over til de 

konkurrerende biler. «Istedenfor disse evindelige togindskrænkninger 

som en tid truet med å legge hele jernbanedriften 

øde, burde man ha tatt konkurransen op med energi 

og forståelse og på de konkurrerende strekninger satt i gang 

flere og raskere tog fra første stund av og dermed sikret sig 

flere indtekter.» 

I sin redegjøring for innstillingen fra den departementale 

komite om forholdet mellom bil og bane peker fagbladet på at 

den konkurranse som oppstår ved parallellkjøring mellom bil 

og bane medfører dobbelt arbeid og økte utgifter og er nasjonaløkonomisk 

uforsvarlig. Den trekker med seg en merutgift 

som kunne vært spart for almenheten. Banenes transportevne

er ikke utnyttet. Med tilførsel av økende trafikk vil transportutgiftene 

derfor videre synke. Sunn samfunnsøkonomi tilsier 

da at jernbanene, hvori en stor del av nasjonalformuen er anbrakt, 

bør søkes utnyttet så langt yteevnen når, og at et nytt 

trafikkmiddel ikke bør settes inn i samme trafikkarbeid, hvorved 

de befordringsutgifter som almenheten i sum må utrede, 

blir større enn nødvendig. Bildriften bør innordnes slik i samarbeid 

med de kommunikasjonsforetak landet for øvrig trenger, 

at hverken den ene eller den annen part i det innbyrdes forhold 

opptrer i skadelig eller uøkonomisk konkurranse. 

Trafikksikkerheten. 

I en rekke artikler om dette spørsmål advarer fagbladet inntrengende 

mot enmannsbetjening av elektriske lokomotiver. 

Man har heller ikke noen kullsviertro på de nye «sikkerhetsapparater» 

som det var gjort så mye vesen av – noen absolutt 

sikkerhet byr disse apparater ihvertfall ikke, hevder bladet. 

«For det første er monteringen av de påsatte fotpedaler sådan, 

at om det inntreffer som det automatiske sikkerhetsapparat er 

påsatt for, nemlig at føreren besvimer eller faller død om, vil 

det kun være en meget ringe mulighet for at benet blir frigjort 

fra den skruestikke det står i, og for det annet er disse apparaters 

usviktelighet i den grad tilintetgjort at de snarest burde 

bli fjernet. Av Hovedbanens 9 lokomotiver har en tredjepart 

av de automatiske bremseapparater sviktet, og dette er en dårlig 

trøst for publikum å høre, selv om administrasjonen erklærer 

at disse er erstattet med nye. De er av samme usikre 

type. A opfinne et mekanisk, komplisert apparat som ikke 

svikter er vel neppe givet, og ennå har vi til dags dato ikke hatt 

det ved våre jernbaner.» 

Fyrbøteraspirantenes kår 

blir viet en rekke artikler i fagbladet i årene 1928-30. 

Aspirantene – fremholdes det – har fullt og helt krav på å oppnå 

ansettelse som fyrbøtere. De har en tjenestetid av opptil 10 

år og de tjenstgjør stadig som lokomotivfyrbøtere. I nr. 19, 

1930, reises spørsmålet om ikke aspirantenes stilling er slik at 

man burde bruke organisasjonens makt for å hjelpe dem. 

«Foruten at de blir berøvet retten til medlemsskap i Pensjons 

kassen, så har aspirantene mindre lønn enn de skulle ha krav 

på. Enn videre blir de berøvet retten til medlemsskap i sykekassen 

og enn videre 1 ukes ferie hvert år og lønn under sykdom. 

Det beløper sig til store summer pr. år som aspirantene 

blir berøvet. Hvad nytte gjør en stor tingsbeslutning om at 

aspirantene kan få efterberegnet all tjenestetid utover 4 år ved 

beregning av alderstillegg ved ansettelsen, når Hovedstyret 

kynisk saboterer hele ansettelsen?» 

I fagbladets nr. 15. for okt. 1930 blir det henvist til at forbundet 

i en årrekke har arbeidet med disse spørsmål. I årene 

1925-1929 har forbundet reist krav om lønnsforbedringer for 

aspirantene, protest mot det misbruk som har funnet sted ved 

å anvende aspirantene til pusserarbeid om natten, spesiell 

godtgjørelse for nattarbeid, krav om en høyere lønn enn begynnelsessatsen 

ved den faste ansettelse, spesielt tillegg når de 

utfører fyrbøtertjeneste, krav om etterbetaling ifølge lønnsoverenskomsten 

av 1929, krav om bekledning, krav om opprett- 


else av nye fyrbøterstillinger og krav av 17. januar 1930 om 

«fast ansettelse av de i dag i tjenesten værende uansatte aspiranter.» 

Staten og kullimporten. 

«Lokomotivmands Tidende» for 15. nov. 1928 slår sterkt til 

lyd for at staten bør overta kullimporten og forestå fordelingen. 

Med den konstruksjon statsbanenes lokomotiver i dag har 

– skriver bladet – er det ganske meningsløst å anvende 

Svalbardkull. Kan det ikke foretas kon- 

– en fordel for landet å innføre kullmonopol for staten – 

struksjonsforandringer ved lokomotivene som betinger at det 

med fordel kan anvendes denne kullsort, bør det av rette vedkommende 

klart sies i fra hvilke ulemper dette betinger og at 

det dessuten bidrar til å øke underskuddet ved jernbanenes 

drift. Staten bør, som de private industridrivende, importere 

billige polske kull, idet disse egner seg utmerket som lokomotivkull. 

«At de private bedrifter benytter det billigste brensel 

kan jo forståes, da profitten derved tilsvarende økes.» Det er 

en fordel for landet å innføre kullmonopol for staten i likhet 

med kornmonopolet, selv om de private næringsdrivende naturligvis 

vil protestere. 

Andre viktige spørsmål. 

Spørsmålet om arbeidstidsordningen hører heller ikke til 

«melodien som kom vekk» i forbundets fagblad. Gang på 

gang blir det gjentatt at en lang arbeidstid for lok.personalet er 

en fare for sikkerheten og derfor bør unngås. «Likeledes er det 

absolutt forkastelig å inndele tjenesten i flere skift på dagen 

– da man ikke bor på arbeidsstedet, vil en fritid på et par 

timer være en meget problematisk hvile. 

25

for det samme personale; da man ikke bor på arbeidsstedet vil 

en fritid på et par timer være en meget problematisk hvile.» 

Høsten 1930 engasjerte fagbladet seg meget kraftig for 

Arbeiderpartiet ved stortingsvalget, og skuffelsen var stor da 

Høyre og Bondepartiet gikk av med seiren – en seier som dog 

ble av kort varighet. 

Det føres i årene 1928-30 en livlig diskusjon i fagbladet om 

politiske spørsmål og internasjonale retningslinjer. Flere medarbeidere 

gikk inn for faglig samarbeid med russerne, særlig 

etter at en nordisk jernbanedelegasjon hadde vært i Russland. 

Men det ble også av enkelte advart mot byråkratiseringen i 

Sovjet-Unionen og undertrykkelsen av meningsfriheten. Også 

behandlingen av Trotsky var for mange en anstøtssten. 

Foruten mere rent teknisk stoff brakte fagbladet regelmessige 

internasjonale oversikter om jernbanevesenets utvikling 

og de faglige spørsmål som ble reist av utenlandske kolleger. 

* 

Et nytt heftig fremstøt for fellesavis førte ikke fram. 

Medlemmene holdt fast ved sitt «Lokomotivmands Tidende». 

I flere av de mange innlegg om denne sak merkes en uvilje 

mot fellesavis på det grunnlag at dette er beregnet å være et 

ledd i arbeidet for sammenslutning i ett jernbaneforbund. 

Motstandere av fellesavis la sin argumentasjon slik an at det 

ikke skulle bli praktisk mulig å avgjøre denne sak isolert. Flere 

innsendere nærte frykt for at en fellesavis ikke ville stå åpen 

for fritt slag utad og innad. Da lokomotivtjenesten er et fag i 

likhet med f. eks. typograffaget og andre fag, burde man også 

ha et forum hvor man kunne drøfte sine engere faginteresser. 

Det ville ikke være et fremskritt, men et tilbakeskritt, ble det 

fremholdt, om man ga avkall på sin selvstendighet som lokomotivfolk. 

Heller ikke var det hos alle noen tro på at en fellesavis 

ville føre til at indre friksjoner av interessebetont art mellom 

de enkelte grupper innen etaten ville bortfalle, 

Aret 1931 var storlockoutens år. Ca. 85 000 norske arbeid- 

26 

Medlemmene holdt fast ved sitt «Lokomotivmand 

Tidende». 


ere holdt stand i fem måneder – ikke minst takket være hjelpen 

fra de skandinaviske klassefeller – og avverget derved 

lønnsreduksjoner i det store omfang som var planlagt fra 

Arbeidsgiverforeningens side. Selv om statstjenestemennene 

ikke direkte berørtes av konflikten, beskjeftiget 

«Lokomotivmands Tidende» seg i en rekke artikler med storlockoutens 

årsaker og betydning og oppfordret til solidaritet 

med de lockoutede arbeidere. Det opplyses i fagbladet at utenom 

ekstrakontingenten har flere jernbaneorganisasjoner, 

blant dem lokomotivmennene i Norden, bevilget betydelige 

beløp til støtte for de lockoutede. 

Jernbanens underskudd. 

Bondepartiets regjering kritiseres ikke bare for sin allianse 

med Arbeidsgiverforeningen, men også for sin nedskjæringspolitikk 

overfor statens tjenestemenn. I den forbindelse tar 

fagbladet også opp årsakene til jernbanenes underskudd. 

Jernbaneadministrasjonen har i de gode år 1916 -1921, under 

høykonjunkturen ikke evnet å skaffe statsbanene inntekter, i 

en tid da jernbanetjenesten gikk på helsen løs på grunn av den 

enorme trafikk som statsbanene ikke var i stand til å kunne 

avvikle som den burde ha foregått. Den gang da kroner var 

ører, satt jernbaneadministrasjonen, regjeringen og 

Bondelaget med hendene i skjødet og drev jernbanen for de 

lave takster som førte til underskudd i de for landet så gode år. 

Endelig – men med stor forsinkelse – har de høye herrer innsett 

at tidsutviklingen har medført at automobilkonkurransen 

er blitt et faremoment for våre jernbaner unntatt Ofotbanen. I 

en artikkel om rasjonaliseringen ved våre jernbaner 

(«Lokomotivmands Tidende» nr. 23, 1931) heter det bl. a.: 

«På tross av personalets advarsler og en rekke klager over de 

automatiske bremseapparater, forlanger Hovedstyret en utvidelse 

av enmannstjenesten. En masse av de forandringer vi i 

dag er vidne til ... hadde neppe kommet hvis jernbanens inntekter 

ikke var sunket i så betenkelig grad. Det er dog et faktum 

at jernbanens drift før i tiden, omkring 1910, var inntektsgivende, 

på tross av at man da ikke var velsignet med rasjonaliseringsprosessen 

i den grad som nu og heller ikke var bebyrdet 

med så mange andre farlige innskrenkninger. Nu gir 

jernbanene underskudd, for siste år er det beregnet til 7 1/2 

million, og utsiktene i årene fremover vil bety kronisk underskudd.» 

Driftsunderskuddet – fremholder fagbladet – berettiger 

ikke administrasjonen til å foreta innskrenkninger på områder 

som kan ha farlige konsekvenser for driftssikkerheten. 

«Enhver arbeider eller funksjonær ... er derfor sterkt interessert 

i å være med i kampen for at de forbedrede og arbeidsbesparende 

maskiner kommer det arbeidende folk til gode i 

form av senkning av arbeidstiden. Derved vil flere hender 

komme i arbeide. At også jernbanens tjenestemenn er sterkt 

interessert i å senke sin arbeidstid er vel innlysende. Vi m å 

derfor være med i det arbeide som foregår for å reise et krav 

som før eller senere må innfries.» 

Fagbladets 25 års jubileum. 

I august 1931 kunne «Lokomotivmands Tidende» feire sitt 25 

års jubileum. Jubileumsnummeret brakte vurderinger av fag-

ladets innsats fra tidligere redaktører, mangeårige medarbeidere 

og formennene i de ulike distrikter m. m. Den nye redaktør, 

Th. Narvestad, pekte i en kort historikk på at bladet 

under Sandbergs senere år som redaktør var «under all kritikk», 

men under Robert Lunds redaktørtid fikk bladet igjen 

sin gamle posisjon, «så nu kan vi vel si at det «krisetillegg» 

som i sin tid ble innført og beslutningen om å gjøre abonnementet 

på «Lokomotivmands Tidende» obligatorisk, er moralsk 

forsvarlig og organisasjonsmessig riktig». 

Et par andre uttalelser fortjener også å siteres. 

Robert Lund: «A v den tilslutning, oppmerksomhet og deltagelse 

fagbladet vises fra medlemmenes side avhenger det om 

der kan skapes en allsidig og god fagavis.» 

Erling Kiil («Jernbanemanden»s redaktør): 

«Lokomotivmennene er glad i sin avis. De leser og støtter den. 

Derved legges også grunnlaget for dens aktualitet.» 

Thv. Nordahl: «Jeg minnes spesielt årene 1912 –13. Uten 

vårt «Lokomotivmands Tidende» som tolk og forkjemper for 

våre krav og synsmåter ville vi kanskje ikke ha nådd så langt 

fram.» 

Formannen i Hamar distrikt: «Det som særlig særpreger vår 

avis er den uredde måte hvorpå den gjennem de senere år har 

påtalt de overgrep og urettferdigheter som er blitt begått mot 

personalet, samt alle de belærende faglige artikler om de nyeste 

tekniske forbedringer ved lokomotivene.» 

J. Sandaker : «Lokomotivmands Tidende» har . . . etter 

beste evne gått frem som talsmann for alle våre interesser og 

sagt en ofte brysk og selvgod administrasjon mange sannhetsord 

... Stort sett tror jeg også bladet er respektert og at man 

regner med dets mening på høyeste hold . . .» 

Når det gjaldt fremstillingen av det tekniske stoff ble det 

rettet kritikk mot den «innviklede og opkonstruerte cirkulærstil 

som er de fleste ingeniørers journalistiske særpreg». Å 

skape litt liv og farve også over denne fremstilling skulle etter 

mønster av G. Brochmann ikke være umulig. 

Jernbanedrift – bussdrift. 

I siste nr. for 1931 understreker fagbladet at det er på høy tid 

at det virkelige forhold i den skadelige konkurranse mellom 

bil og bane blir klarlagt. Anlegg av veier og vedlikehold skulle 

helt belastes de som benytter og sliter veiene istykker. Det må 

jernbanen gjøre med sitt banelegeme, og det bør også bilene 

tilpliktes. Jernbanene og veiene er felleseie, opprettet og drevet 

med felles interesser og formål for øye. Bilrutene er private 

og har intet annet formål enn å bringe profitt til sin eller sine 

innehavere. - Det blir også i artikkelen minnet om de mange 

bilkatastrofer på veiene. 

Aktuelle jernbanespørsmåI i 1932-34. 

Etter en dødsulykke ved Smørbekk planovergang ved Kambo, 

en overgang hvor vakten var inndratt, reiser fagbladet krav om 

at alle sterkt beferdede overganger må bevoktes. 

I nr. for 1. mai 1932 blir Narviks problemer tatt opp, med 

den konklusjon at Ofotbanens overskudd bør gå til opphjelp 

av Nord-Norges muligheter, og ikke minst til gagn for Narviks 

befolkning. 


I en spissartikkel (15. sept. 1932) erklærer fagbladet: A sette 

en alvorlig bremse for biltrafikken med dens skadelige konkurranse 

er ikke bare en nødvendighet, men en plikt for våre 

statsmyndigheter. Til en forholdsvis beskjeden biltrafikk yter 

det offentlige et tilskudd på 10 millioner. «Skulle jernbanens 

underskudd stå i forhold til dette, kom vi opp i enorme beløp.» 

I 1933 dekreterte statsminister Hundseid at lønn under sykdom 

ikke skulle gis utover de tre måneder som var minimum 

ifølge tjenestemannsloven. Dette protesterte fagbladet mot i 

flere 

– at lønn under sykdom ikke skulle gis utover de tre måneder 

som var minimum ifølge tjenestemannsloven. 

artikler. Bladet bringer også opplysninger fra andre land om 

hjertesykdommer blant lokomotivpersonalet. Bl. a. fra 

Tyskland hvor medisinske spesialister var kommet til det resultat 

at hjerteforkalkning (Angina pectoris) er en bedriftssykdom 

for fyrbøtere og lokomotivførere. Den nye rigorøse 

praksis førte til at syke lokomotivfolk gikk i tjenesten med 

risiko for en forverrelse av tilstanden, kanskje med en for tidlig 

død til følge. 

Enmannskjøringens farer dukker stadig opp på ny, bl. a. i 

samband med to svære ulykkestilfeller ved Zürich og Gütsch i 

Sveits. «Ved det ene tilfelle blev lokomotivførerne på begge 

tog drept. Omfattende undersøkelser med hensyn til ulykkene 

er foretatt, og hele årsaken ligger i at man på togene i Sveits 

har enmannsbetjening. De sveitsiske baner drives, som bekjent, 

elektrisk. Togenes fart er øket til det dobbelte, men en 

mann skal betjene hvert tog . . .». 

I en rekke artikler og beretninger omtales tendensen til overgang 

til dieselelektrisk drift i en rekke land, bl. a. USA, 

Russland og England. «I Danmark har man nylig besluttet for 

fremtiden bare å bygge diesellokomotiver, og på strekningen 

Berlin–Hamburg kjører man nå en dieselelektrisk drevet vogn 

med 150 km's fart i timen. Argentina, Indien, Siam, 

Manchuria og flere andre land har innført Diesel-lokomotivet.» 

Om dieseldrift i England, på linjen London-Birmingham, 

opplyses at man kan kjøre henved 2000 km og bruke olje for 

ca. 65 kroner. 

Fagbladet for 15. desember 1933 bringer en meget grundig 

utredning av spørsmålet «tjenstgjøring i høiere stilling efter 

ansiennitet og godtgjørelse eller fortsatt utnyttelse og misbruk». 

Beviset på at jernbanen for alvor akter å gå til systematisk 

misbruk . . . har vi fått i og med at Hovedstyret har gitt 

distriktene pålegg om at så snart en fyrbøter er anvendt 2 må- 

27

neder i førerstilling, skal vedkommende utbyttes med en annen. 

Fagbladet kommer flere ganger tilbake til ansettelsesspørsmålet. 

– så snart en fyrbøter er anvendt 2 måneder i førerstilling, 

skal vedkommende utbyttes med en annen. 

Hitlerfascismens seier i Tyskland ble i fagbladet, som for 

øvrig i norsk og nordisk arbeiderpresse, signalet til en forsterket 

kampanje for arbeiderklassens samling, såvel faglig 

som politisk, og til en så meget kraftigere appell om tjenestemennenes 

oppslutning om Arbeiderpartiet ved stortingsvalget 

høsten 1933, da partiets store parlamentariske gjennombrudd 

skapte forutsetningene for dannelsen av regjeringen 

Nygaardsvold i mars 1935. 

I en artikkel i nr. for 15. mai 1934 reiser fagbladet krav om 

øyeblikkelig nedsettelse av arbeidstiden til 6 timer pr. dag for 

det personale som kjører de enmannsbetjente elektriske lokomotiver. 

Kravet ble blankt avvist av Hovedstyret. 

Det ble enn videre reist krav om senkning av aldersgrensen 

med 5 år, et krav som også var reist i Arbeiderpartiets kriseprogram 

av 1933. 

Fagbladet gir i en spissartikkel uttrykk for sin tilfredshet 

med den økte interessen for jernbanenes modernisering og 

man gleder seg også over at den trafikkverving NSB har iverksatt 

bringer resultater. Men til moderniseringen hører også at 

man heller ikke i sikkerhetsmessig henseende sakker akterut. 

Her har organisasjonene ført en uopphørlig kamp mot alle utglidninger, 

men «hittil har resultatet vært mer enn magert». 

Det ble reist sterk kritikk mot jernbanens bruk av underbetalt 

personale. 

Både i 1933 og 1934 ble den internasjonale diskusjon om 

overgang til 40 timers arbeidsuke vist stor oppmerksomhet i 

fagbladets spalter. 

Etter dannelsen av arbeiderregjeringen. 

I 1935 blir det ført en stor kampanje for 40 timers uken, bl. a. 

i samband med behandlingen av en konvensjon i denne materie 

som ble vedtatt på den internasjonale arbeidskonferanse 

i Genève. Det ble sterkt understreket i fagbladet at en konvensjon 

ikke var noen tilstrekkelig garanti, selv om den ble rati- 

28 


fisert. Det avgjørende er at arbeiderne og deres organisasjoner 

i alle land setter sin hele kraft inn for å få denne reform gjennomført 

i praksis. 

Selv om man har sterke innvendinger mot samarbeidet med 

bondepartiet, hilses dannelsen av Arbeiderpartiets regjering 

med tilfredshet og -forventning. Det samme gjelder 

Arbeiderpartiets retningslinjer i spørsmålet bil – bane, hvor 

det bl. a. heter: Nye bilruter i direkte konkurranse med jernbanen 

må ikke opprettes. Påkrevde bilruter som kjører parallelt 

med jernbanen og (eller) konkurrerer med denne, bør 

drives av jernbanen selv. (Dette gjelder så vel nye som eldre 

ruter.) Pengeødende konkurranse mellom bilselskaper innbyrdes 

må avskaffes ved at bilselskapene slåes sammen og 

driver på samfunnsmessig basis. 

Lokomotivpersonalets arbeidsforhold blir på ny tatt opp til 

kritisk behandling, og det blir atter igjen fremholdt at ordningen 

m. h. t. arbeidstiden er helseskadelig, øker nervepresset i 

altfor høy grad, og dette med den risiko at sikkerheten ved 

våre jernbaner i lengden blir undergravet. Det blir også sterkt 

kritisert at lokomotivpersonalets hvilerom er helt utilfredsstillende. 

Særlig skjer dette meget skarpt i en spissartikkel i 

fagbladet for 1. desember 1936. Det heter her: 

«På våre reiser til distriktene har vi tatt oss en tur op på 

hvilerummene. Ikke bare de som det underordnede personale 

blir henvist til, men også de som er stillet til administrasjonens 

rådighet. Det er forskjell. Ganske stor forskjell. Men ingen må 

tro at administrasjonen utstyrer sine opholdsrum så luksuriøst 

at vi skal påtale det. Det er som regel gode, sunne boliger, som 

det ikke er sundhetsskadelig å sove i. Rum som gir en noen erstatning 

for tapet av den hjemlige hygge. Det er dem meget vel 

undt. Det som forarger oss er å se de skitne, uhygieniske og 

elendige overnattingsrum som man byr frem for oss. 

Personalet må ikke lenger finne sig i å bli behandlet som kulier, 

for ikke å si som dyr. Vi tviler for øvrig på om sunnhetsvesenet 

vil tillate fortsatt bruk av en rekke av de opholdsrum vi 

har sett. 

Sett hen til vårt arbeides art og karakter er det absolutt nødvendig 

å få den hvile og søvn som er nødvendig før neste dags 

tjeneste begynner. Det er ikke bare et fromt ønske, men det er 

et minimumskrav som det ikke kan slåes noe av på.» 

Det går ikke for fort med reformene, men resultatene 

kommer etter hvert, på det ene område etter det andre. 

Regjeringsskiftets betydning, sosialt og økonomisk, merkes i 

det lange løp. Men resultatene kommer ikke automatisk. I 

oktober 1936 retter fagbladet således en henstilling til rette 

vedk. om å tildele de kvalifiserte og gamle aspiranter fyrbøtertjeneste 

i den utstrekning det er behov og etter deres ansiennitet, 

og ved årets utgang blir lønnssaken reist på ny. 

I november 1936 hylder fagbladet Østbanernes 

Forbruksforening, som da var 50 år, for alt hva den har utrettet 

for tjenestemennenes økonomiske fremgang. 

Den nokså tilspissede situasjon i lønnssaken i 1937 gjenspeiles, 

naturlig nok, i en rekke artikler i fagbladet. Den 15. 

mars er parolen i spissartikkelen «plassene bør sies op», 1. 

mai heter det: «Forslaget fra statens forhandlere må forkastes.» 

Men allerede 5. mai meddelte regjeringen at den ville ta

med forslag om at lokomotivførerne ble flyttet opp i lønnsklassen 

3600/4950 hvis forhandlerne ga tilsagn om at de ville 

anbefale forslaget vedtatt. Dette gikk forhandlerne med på, og 

dette standpunkt ble godtatt også av sentralstyret og det ekstraordinære 

landsmøte – «under de foreliggende omstendigheter». 

Men misnøyen var i høy grad fortsatt til stede, og man 

ventet utålmodig på «neste korsvei». 

Fagbladet går inn for distriktsjef Hoffs plan om lyntog på 

norske baner – lengere strekninger, men bare under forutsetning 

av at man samtidig går over til den dieselelektriske motorvogn 

og konstruerer vogner som kan løpe gjennom våre 

kurver med betydelig større hastighet enn de alminnelige 

passasjervogner. 

– lyntog på norske baner – 

Fagbladet beklager at man hadde fått avslag på kravet om et 

tillegg for 1. halvår 1937 som var begrunnet med de stigende 

priser. Budsjettet var vedtatt og kunne ikke forandres. «Og 

allikevel subbet den samme stat inn et overskudd på ca. 46 

millioner kroner.» Det ble i denne forbindelse minnet om at 

kravet om at reguleringstillegget skulle forhøyes med 50 % fra 

1. januar 1938 istedenfor 1. juli 1938, heller ikke hadde ført til 

noe resultat. 

Av andre saker som ble reist i fagbladet i 1937 var spørsmålet 

om løsning av boligspørsmålet for de tjenestemenn som 

skulle over til Kristiansand når banen skulle åpnes. 

Det ble også reist krav om høyere pensjoner. Dette krav ble 

også tatt opp i 1938. I dette år var arbeidstidsbestemmelsene 

ellers den sak som sto i brennpunktet, og kampanjen i dette 

spørsmål kulminerte i 1939, da det ble reist krav om godtgjørelse 

i form av særlig ekstra fritid for arbeid utover 8 timer på 

søn- og helligdager, begrensning av nattarbeidet, samt at loko- 

- 30 dagers årlig ferie. 


motivpersonalet fra og med sitt fylte 50 år innvilges 30 dagers 

årlig ferie. 

Fagbladet beklager at det var bestilt to nye «Dovregubber» i 

Tyskland, for de norske lokomotiver er like bra, mener bladet. 

Det anbefales Stortinget å vedta en landsplan for elektrifisering 

av våre viktigste baner, herunder også Bergensbanen og 

Dovrebanen. Elektrifiseringen «vil danne en nasjonaløkonomisk 

motvekt mot den trafikkmessige spekkhuggervirksomhet 

som i mange år er drevet mot jern-banen av de interesser 

som representerer import og salg av biler, bilrekvisita, 

bensin, oljer samt den i bilruteselskaper investerte kapital, og 

som sist har funnet uttrykk i den såkalte bilfront. Skal 

Statsbanene hevde seg i konkurransen, så er løsenet: 

«Elektrifiser våre viktigste baner!» – 

En ting var forbundet og dets fagblad tilfreds med: det 

hadde i fire år vært avansementer i stor målestokk etter våre 

forhold. «Mange av disse avansementer skyldes nok forbundets 

årelange og seige kamp for å komme vekk fra det gamle 

misbruk å la folk tjenstgjøre i høiere stilling uten ansettelse, 

men de fleste avansementer skyldes øket behov. Dessuten 

hjalp det godt til at motorvognførerstillingene ble førerstillinger.» 

Fagbladet engasjerer seg i en rekke saker, bl. a. når det 

gjelder revisjon av tjeneste- og signalreglementet. 

For øvrig var fagbladet høsten 1939 sterkt preget av de problemer 

som den nye verdenskrigen reiste. Bladet ga regjeringen 

anerkjennelse for dens forsynings- og rasjoneringspolitikk, 

men advarte mot enhver forringelse av jernbanefolkenes 

lønns- og arbeidsvilkår. For øvrig ble det pekt på at vanskeligheter 

med kulltilførselen kunne komme til å gjøre elektrifiseringen 

enda mere aktuell enn før. Elektrifiseringsspørsmålet 

blir tatt opp til mere konkret behandling i fagbladet i mars 

1940. I denne forbindelse pekes på ny på at forbundet er for 

opphevelse av enmannskjøringen, men «inntil så skjer må vi 

kreve at arbeidstidens lengde står i forhold til arbeidsprestasjonen». 

Fagbladet under okkupasjonen. 

«Lokomotivmands Tidende» utkom med Narvestads navn i 

titelvignetten til og med nummeret for 1. september 1941, til 

tross for at han ble arrestert etter ordre fra tyskerne den 20. 

juni, midt under landsmøtet. Resten av året 1941 kom bladet 

ut under den kommisariske formann Peter Holms redaksjon. 

Det siste nr. under okkupasjonen, datert 1. januar 1942, bebuder 

at bladet skal gå opp i et «stor fellesorgan for offentlige 

tjenestemenn». 

Allerede i spissartikkelen i nr. for 15. april 1940 blir det sagt 

klart i fra at også i den nye, høyst ekstraordinære situasjon 

etter 9. april, har organisasjonen saker og interesser å vareta, 

og det blir nevnt som eksempel at man ved henvendelse til 

Hovedstyret har fått opphevet enmannskjøringen på elektriske 

lokomotiver, «i hvert fall om natten». Redaktøren «håper 

at forbundets vanlige kontortid kan fortsette uforandret i 

tiden utover, men vi tilråder at de som ønsker konferanser, på 

forhånd bør undersøke om vi er til stede» – 

Fagbladet går i den følgende tid inn for mest mulig å vareta 

29

personalets interesser, f. eks. når det gjelder reguleringstillegget 

og inntektsnivået i det hele tatt. «Det er temmelig klart – 

skriver bladet for 15. juni – at det ikke er mulig å opprettholde 

samfunnets normale funksjoner hvis det bare skal være lønnsmottakerne 

som får sin levestandard senket. Også de som er 

utbyttere må ta sin del av den felles byrde.» 

I en artikkel 1. august 1940 pekes det på at man har fått sine 

inntekter redusert med om lag 25 prosent og ikke en eneste 

lettelse i utgiftene. Skal dette fortsette, må de bevilgende 

myndigheter gå til gjeninnføring av en vesentlig del av ekstrareguleringstillegget 

før statens tjenestemenn kommer under 

det absolutte eksistensminimum. 

De lavest lønte tjenestemenn makter ikke engang å kjøpe 

det kvantum av rasjonerte varer som en har krav på etter 

kortsystemet. 

I mai 1941 blir det på ny reist krav i lønnsspørsmålet. «Vi er 

kommet helt tilbake til lønnsnivået pr. 1. januar 1938, og siden 

den tid er matvareprisene steget meget sterkt.» De lavest 

lønte tjenestemenn makter ikke engang å kjøpe det kvantum 

av rasjonerte varer som en har krav på etter kortsystemet. 

Stillingen er så fortvilet, skriver bladet, at en større etterbetaling 

er høyst påkrevet. I juni 1941 krever bladet at overtidsarbeidet 

må innskrenkes og «det sterke arbeidspress må så langt 

gjørlig søkes avlastet ved inntagelse og ansettelser i de stillinger 

hvor folk tjenstgjør». Og så sent som i nr. for 1. september 

1941 fortsetter fagbladet agitasjonen for medlemmenes interesser. 

Bl. a. blir det krevd at lokomotivfører-antallet må forhøyes, 

idet oppgavene fort vekk viser tjenestebeordringer på 

12–15 og opp til 20 arbeidstimer i døgnet, og opp til 90 timer 

og over det i uka. Hertil kommer at ferien inndras år etter år. 

Fra 15. september 1941 er det slutt på fagbladet som talerør 

for lokomotivfolkenes interessekrav. 

Fagbladet etter krigen. 

Fagbladets innsats i årene etter krigen er så alminnelig kjent at 

en kan innskrenke seg til en kort og summarisk oversikt. 

Den første tid etter frigjøringen var sterkt preget av det nedslitte 

materiell og vanskene med å skaffe nytt. Gjenreisningen 

30 


krevde betydelige ofre fra befolkningens side. Arbeiderne fikk 

bare delvis den lønnskompensasjon de var berettiget til. 

Fagorganisasjonen måtte på nytt oppta et forsterket arbeid 

med sikte på varetagelse av arbeidernes og tjenestemennenes 

interesser. 

I «Lokomotivmands Tidende» kom dette til uttrykk i en 

rekke av de saker og krav som ble reist både i 1945, 1946 og 

1947. Det ble bl. a. krevd at «krisetillegg» og dyrtidstillegg 

skulle innarbeides i regulativet. Og det ble også, mere generelt, 

reist krav om at krigsskadene skulle dekkes av dem som 

hadde forbedret sin økonomi under krigen og ikke gjennom 

lønnsstopp eller liknende foranstaltninger. 

Allerede i nr. for 1. mars 1946 tok fagbladet stilling til problemet 

om statsbanenes modernisering. Konklusjonen var: 

Elektrifiser Sørlandsbanen og sett snøggtogene inn der. Innen 

det kunne gjøres burde moderniseringen og fornyelsen legges 

på de dieselhydrauliske snøggtog som «virkelig har en stor 

oppgave på våre dampdrevne langlinjer». 

Arene 1947 og 1948 ble et vendepunkt i lønnssaken også 

rent prinsipielt. Fagbladet underbygget av all kraft den linje 

som ble lagt i 1947 med plassoppsigelsen og det kategoriske 

krav fra forbundet om likestilling med de grupper lokomotivførerne 

inntil 1919 hadde stått sammen med. Fra 1. januar 

1948 trådte et nytt lønnsregulativ i kraft hvor det gamle krav 

var imøtekommet og «deklasseringen» opphevet. Det hadde 

vært ekstrakontingent –10 kr. måneden – siden februar 1947. 

Men da seiren ble vunne uten åpen konflikt, ble 90 % av ekstrakontingenten 

tilbakebetalt til medlemmene, tilsammen et 

beløp på kr. 281 898,00 – sikkert et enestående tilfelle i den 

norske fagbevegelses historie. 

Fagbladet ga, stort sett, uttrykk for tilfredshet med lønnsoppgjøret 

i 1948. 

I de nærmest følgende år beskjeftiget fagbladet seg med en 

rekke viktige spørsmål som i stor utstrekning også ble lest. En 

kan bl. a. nevne de nye arbeidstidsbestemmelser, ulykkestrygd 

i forbundet og et mere planmessig og omfattende opplysningsarbeid, 

basert på en ordning med egen opplysningssekretær. 

Ikke minst når det gjelder revisjonen av arbeidstidsbestemmelsene 

gjorde fagbladet en energisk og dyktig innsats. 

Th. Narvestad var redaktør fra 1931 til 1950, og ble ved sin 

død avløst av M. Heggestad. 

I den siste perioden er fagbladets format blitt betraktelig utvidet, 

og annonsene er sløyfet. Dette har gitt muligheter for atskillig 

mere artikkelstoff, særlig for en betydelig utvidelse når 

det gjelder det tekniske opplysningsstoff i bladet. I aktuelle 

faglige spørsmål har «Lokomotivmands Tidende» fulgt i det 

tradisjonelle spor: en konsekvent hevdelse av medlemmenes 

interesser ut fra det grunnsyn at en bedring i lokomotivmennenes 

kår også er i jernbanens og hele samfunnets interesse. 

Når det gjelder hovedlinjene i jernbanepolitikken har fagbladet 

særlig slått til lyd for dieseldrift og økt tempo i jernbanenes 

elektrifisering - eller det såkalte «vekk-med-dampen»-program. 

Bladet har også gått sterkt inn for større samordning av 

trafikkmidlene, og har tatt avstand fra illojal konkurranse fra 

biltransporten. Modernisering og rasjonalisering har på alle 

områder hatt en varm talsmann i «Lokomotivmands

- Slutt med de fine ordene! 

Av lokomotivfører Rune Sande 

For fem år siden sluttet ungene til Arvid Hærland fra Bergen og Ski å spille fotball. 

Da hoppet Arvid av trenerkarrieren og begynte å vie mer tid til lokalpolitikken. 

Siden den gang har han stått bak en mengde leserinnlegg i lokalavisen for Ski og 

Follo, Østlandets Blad, hvor han ikke har unnlatt å filleriste ordførere og stortingsrepresentanter 

som måtte ha en annen politisk oppfatning enn ham selv. 

Premien så langt er en fast plass for Arbeiderpartiet i kommunestyret i Ski kommune 

etter høstens valg. Den plassen skal Arvid ta vare på. 

Arvid Hærland er meget engasjert, og 

uhyre saklig i alle slags diskusjoner. Det 

er svært lite av de velformulerte argumentene 

som ikke er nøye gjennomtenkt, 

og man skal være godt skodd for 

å ta ham på sak. Det har heldigvis ikke 

vært aktuelt. 

Arvid sitter i tillegg i forbundets kontrollkomite, 

og er som sådan også en 

viktig brikke i fagforeningssammenheng. 

Men nå er han oppgitt. Og til dels litt 

småforbannet. Frustrasjonen retter seg i 

første rekke mot jernbaneverkets stemoderlige 

behandling av oppståtte avvikssituasjoner, 

og da helst saktekjøringene 

med alle sine underlige forkledninger. 

Så irritert var han i sommer, at 

han inviterte med seg medlemmer av 

Stortingets transport- og kommunikasjonskomite 

(heretter kalt transportkomiteen) 

på tur med godstog i 

Gudbrandsdalen, for med egne øyne å 

Tidende», men alltid under den forutsetning at rasjonaliseringen 

også må komme personalet til gode. 

«Lokomotivmands Tidende»s rolle i forbundets organisasjonsarbeid 

og faglige kamp, i agitasjons- og opplysningsarbeidet 

og som bindeledd mellom sentralledelsen og avdelingene 

kan neppe overvurderes. Når fagbladet kan tillegges 

denne betydning ved 50 års pelen, skyldes det ikke bare redigeringen, 

men i like høy grad medlemmenes og avdelingenes 

levende interesse og aktive medvirkning. Hertil kommer at 

fagbladet i en årrekke har hatt mange dyktige og flittige medarbeidere 

fra forbundets egne rekker, folk som har vist seg å 

være gode skribenter uten å være yrkesjournalister. Flere slike 

medarbeidere har også ydet gode bidrag til bladets utvikling 

når det gjelder fagteknisk orientering. Og utenfor forbundets 

egen leir har bladet i visse perioder hatt støtte av andre gode 

krefter. Blant disse vil en særlig nevne den talentfulle ingeniør 

og forfatter Georg Brochmann, kjent for sin blennende stil. 

se elendigheten. 

- Jeg synes det er på tide å slå alarm, 

sier Hærland. –Etter 35 års aktiv tjeneste 

kan jeg ikke huske at etterslepet på 

vedlikeholdssiden har vært så ille som 

nå på det eksisterende jernbanenettet . 

På et tidspunkt i sommer var det over 

25 saktekjøringer mellom Oslo og 

Dombås, for togene som fortsatte mot 

Åndalsnes var det enda mange flere, 

dette nærmer seg en skandale, sier 

Hærland, som så langt har hatt med 

bare to av medlemmene i transportkomiteen, 

men som ikke har tenkt å gi 

seg før alle har vært på tur. 

-Drømmen hadde vært å ha med seg 

partilederne, det er de som skal fronte 

jernbanepolitikk på landsmøtene, sier 

Arvid. – Vi må få politikere til å slutte å 

overfokusere på høyhastighet, vi sitter i 

klisteret hvis ikke dagens infrastruktur 

får midler til oppgradering. Den jobben 

må gjøres nå! 


Arvid Hærland benytter alle anledninger 

til å fronte jernbanesaker. Han er 

invitert til fraksjonsmøte i transportkomiteen 

i Stortinget, og har tenkt å 

nytte muligheten godt. 

-Der er det duket for å legge fram 

lokførernes syn på dagens jernbanepolitikk. 

Det skal bli moro!! 

Arvid Hærland kjører helst i 

Gudbrandsdalen, gjerne i selskap 

med et medlem av Stortingets transportkomite. 

Her er han i Hallingdal, i 

tog 5512. 

Nevnes bør også lokomotivmester J. Skjellerud som nå i en 

lang årrekke har vært fast knyttet til fagbladet som teknisk 

medarbeider. Veteranen Olaf Kringen bør i denne forbindelse 

også nevnes, idet han i mange år var en trofast medarbeider og 

fylte rubrikken «Fra andre land» med verdifullt opplysningsstoff 

. 

Alt tatt i betraktning må vårt forbund kunne se med tilfredshet 

tilbake på fag bladets 50-årige virksomhet. Men skipet 

går videre og nye oppgaver kaller både på fagbladet og forbundet. 

– et mere planmessig og omfattende opplysningsarbeid – 

31

32 

Tømmertransporten til Skogn 

Etter to års opphold er tømmertransporten 

i Midt-Norge igjen tilbake til 

CargoNet. Fra 6. januar er det klar for 

tømmerkjøring mellom Koppang - 

Østersund og Formofoss (ved Grong) til 

Norske Skogs sitt anlegg ved Skogn. 

Etter forrige anbudskonkurranse 

tapte CargoNet kontrakten til OBAS. 

CargoNet kunne ikke konkurrere med 

de prisene som OBAS hadde gitt for 

tømmerkjøringen. I følge OBAS var de 

også mer fleksibel når det gjaldt å tilfredsstille 

de krav som Norske Skog 

hadde. 

I sommer ble Norske Skog og OBAS 

enige om at kontrakten kunne avsluttes 

et år før kontraktperioden gikk ut. Ved 

ny anbudsutlysning på en 5 års kontrakt 

gikk CargoNet seirende ut av den 

konkurransen. 

Tømmerlossing på Fiborgtangen på 

Skogn. Foto: Terje Fagerheim. 

Møte med lokomotivpersonalet 

i Trondheim 

Systemtogsjef Leif Petter Tunold deltok 

på et møte som var arrangert av 

Lokpersonalets forening Trondheim, 

avdeling CargoNet, i høst. Nesten halvparten 

av medlemmene i Trondheim var 

møtt opp. Medlemmene viste stort engasjement 

og stilte mange relevante 

spørsmål i forbindelse med oppstarten 

av kjøringen. 

Ikke alt er helt klart når det gjelder 

alle praktiske gjøremål. Gruppen som 

har jobbet med utarbeidelsen av kontrakten 

har hatt møte med representant- 

tilbake til CargoNet 

Av lokomotivfører Terje Fagerheim 

er fra forening og ledelse i Trondheim. 

De har gått igjennom prosedyrene og 

gjøremålene for å kvalitetssikre hele 

transporten så langt det er mulig. Det 

være seg dieselfylling, K- kontroll på 

vogner, lok og personaldisponering. 

Med økt samarbeid tar man sikte på å 

øke effektiviteten, bl.a. på ruteleie og 

andre gjøremål. 

Nytt blir også at lokførerne i 

Trondheim skal få svensk sikkerhetstjeneste, 

slik at man ikke blir avhengig 

av å leie lok med fører fra svenskene. 

Det var planlagt at Green Cargo skulle 

kjøre på svensk side fra oppstarten. 

Etter å ha fått prisen på kjøringen, ble 

det ikke aktuelt å leie inn tjenester fra 

Green Cargo. CargoNet har nå bestilt 

kurs for opplæring til svensk sikkerhetstjeneste 

for 6 lokførere fra 

Trondheim. Kurset skal starte opp i 

januar. I en overgangsperiode vil det 

være behov å låne lokførere med 

svensk sikkerhetstjeneste fra andre stasjoneringssteder. 

Kontrakten medfører en økt tjenestemengde 

på 180 – 190 timer i 

Trondheim. Det vil bli ansatt 3 nye lokførere 

i Trondheim fra januar. 

Etter at det ble kjent i media at 

Norske Skog skal redusere produksjonen 

med 10 %, har mange spekulert på 

om dette vil føre til reduksjon av tømmerkjøring 

med tog. Det ble opplyst på 

møte at reduksjonen vil bli tatt ved at 

man kutter ut båttransport med tømmer 

fra Baltikum. 

Norske Skog ser i samarbeid med 

Tømmertog på Levanger på vei til 

Skogn. Foto: Terje Fagerheim. 


CargoNet om det kan være andre transporter 

som kan være fornuftig utføre 

med tog. Det kan være ferdige produkter 

eller returpapir som før har gått med 

bil eller båt. 

Radiostyring Di 8 

Det er nå søkt om å ta i bruk radiostyring 

på Di 8 lokomotivene. Man har håp 

om at dette kan bli godkjent i begynnelsen 

av 2008. Det vil forenkle enkelte 

operasjoner, men samtidlig vil det bli en 

helt ny situasjon for lokførerne. 

Svenskene har brukt radiostyring i lang 

tid, så det burde nok gå for lokførerne 

her i landet også, etter litt tilvenning. 

Nye kontrakter til Systemtog 

Når det gjelder Systemtog generelt så 

hadde de inntil i august i år budsjettert 

med et underskudd på 1,5 mil, men resultatet 

ble pluss 3 mil. Systemtogene 

går stort sett på dagtid, og bidrar på den 

måten til en bedre utnyttelse av personell 

og lokomotiv i CargoNet. Systemtog 

mistet tidligere kontrakten med 

Petterson i Moss. Innlandsgods tok 

over, men gikk konkurs etter kort tid. 

CargoNet kjører nå igjen for Petterson. 

Systemtog har også forlenget kontrakten 

med Oslo Lufthavn Tankanlegg 

for kjøring av flydrivstoff med 10 år. 

Kontrakten på malmkjøringen i Mo i 

Rana er sikret for 5 år. Den er nå endret 

fra utskipet tonn, til transportkapasitet 

som blir stilt til rådighet for Rana 

Gruver. Kontrakten blir på den måten 

ikke så sårbar ved feil som skyldes 

Rana Gruver. 

CargoNet mistet i vår biltogkontrakten 

med Autolink til OBAS. Helt slutt 

på biltogene ble det ikke, CargoNet 

kjører nå 2 biltog til Stavanger og ett til 

Åndalsnes i uken. Ytterlige kjøring kan 

bli aktuelt senere. 

Det virker som Systemtog nå er inne 

i en god periode med fokus på å kapre 

kontrakter som det er økonomi i.

El 18 - Forlenget bremsevei 

Hva er gjort 

Situasjonen rundt problemområde 

«Forlenget bremsevei i vinterhold» er 

undersøkt inngående. Det ble gjort flere 

forsøk og til og med installert videokamera 

for å filme fenomenet. Det har 

ført til en teori, men ikke til et rent fysikalsk 

bevis på hva som virkelig skjer 

mellom bremsekloss og hjul i disse 

situasjoner. 

Med bakgrunn i at man ikke har erfart 

lignende situasjoner med lokomotiver 

som bremses med tosidige støpejernsklosser, 

har Persontog Teknikk 

undersøkt hos leverandøren av bremseenheten 

for om mulig å installere en 

slik løsning på den eksisterende boggien. 

Etter en positiv tilbakemelding ble 

det i et møte med deltakerne av 

Persontog Teknikk, Drift/Sikkerhet og 

vernombudene besluttet å gå for en test 

med tosidige støpejernsklosser istedenfor 

dagens ensidig sinterkloss som 

skulle monteres på et lok i løpet av året. 

Tross store anstrengelser og mange 

møter med leverandøren ble det 

dessverre tydelig at en slik løsning likevel 

ikke kan implementeres uten å redusere 

bremseprosent på loket. I tillegg 

viste det seg at det ikke er tatt høyde for 

at dette vil medføre en dyptgående 

styrkeanalyse av inngrepet på boggien. 

Hva står vi igjen med 

Dessverre må vi bare konstatere at vi 

går inn i en ny vinter uten at vi har 

funnet en teknisk løsning som ikke vil 

ha noen negative konsekvenser. Dette 

betyr nærmest «tilbake til start» som 

innebærer følgende utredninger: 

• Installere en kombinasjon av klosser 

pr. hjulgang med forskjellig materiale 

(sinterklosser som i dag på eksisterende 

klossholder og støpejernsklosser 

på ny klossholder med redusert klosskraft). 

Denne løsningen favoriseres 

ikke pga: 

i vinterforhold 

Av Winfried Unger, Teknisk sjef Persontog Teknikk i NSB 

– Løsningen finnes ikke noen steder 

og ingen kan garantere at ikke løsningen 

forverre den generelle sikkerheten 

av loket. 

– Det er sterk tvil om vintereffekten 

av en slik ombygging. 

• Installere tosidige støpejernsklosser. 

– Utredning om redusert bremseprosent 

kan kompenseres i togstamme 

– Utredning om nødvendig hastighetsreduksjon 

ved løslok-kjøring 

– Utredning av styrke i boggi gjennom 

styrkeberegning av boggirammen 

pga. sveising og endret kraftangrepsmønster 

fra bremsestellet 

– Utreding om ny optimalisering 

(fintuning) av glidevernet blir nødvendig 

på grunn av økte luftvolumer 

ved oppbremsing 

– Utredning om kapasiteten på 

bremseluftbeholderene kan ta opp 

økningen i luftforbruk 

– Utredning om 

endret programvare 

for overvåkning 

av termisk 

belastning på 

hjulene kan bli 

nødvendig og må 

bestilles 

• Installere magnetskinnebremser 

som 

teknisk sett er relativ 

problemløst 


hvor stor andel av 

bremseeffekten 

må kunne tas av 

magnetskinnebrems 

for at løsningen 

kan godtas. 


nødvendig hastighetsbegrensning 

i 

løslok-kjøring relatert 

til punktet 


ovenfor. (Virkning av magnetskinnebremser 

avtar med økende 

hastighet) 

• Bruk av elektrisk brems helt til stopp 

– Utredning om dette er teknisk realiserbart 

– Utredning av eventuelle konsekvenser 

Resymé 

Utfordringen er mer kompleks enn forventet. 

Kompleksitet og lange ledetider 

hos eksterne samarbeidsparter fører til 

at utredningene og utarbeidelse av en 

mulig løsning er vesentlig mer tidkrevende 

enn tidligere antatt. Usikkerhet 

om det finnes en løsning som ikke har 

uakseptable konsekvenser. Persontog 

Teknikk har dette som en av sine prioriterte 

oppgaver og håper å kunne presentere 

et beslutningsdokument i løpet 

av januar 2008. 

El 18 er stadig et problem i forholdet bremser og vinter. 

Foto: Olav Terje Kleiven. 

33

Tilbake til start? 

Dette er tittelen på siste boka til historiker, 

forfatter og ikke minst skribent her 

i Lokomotivmands Tidende, Harald 

Berntsen. Eller som forfatteren sjøl sier, 

en pamflett om norsk arbeiderbevegelse 

1907 –2007, og det dreier seg om 260 

engasjerte lettleste sider om 100 år historie 

med landsomfattende kollektive tariffavtaler 

her i landet. 

På pressekonferansen hvor boka ble 

presentert åpnet Berntsen med at argumentet 

fra arbeidsgiverne for hundre år 

siden var at hvis de gikk med på tariffavtaler 

ville de bli utkonkurrert av bedrifter 

som ikke hadde tariffavtaler. 

Dette trosset fagbevegelsen og fikk 

kjempet gjennom den første landsomfattende 

tariffavtalen i 1907, 

Jernoverenskomsten. Kvelden før 

pressekonferansen (nå i 2007) var det 

en radiodebatt i NRK hvor NHO hevd- 

34 

et at går en med på tiltak og avtaler som 

forhindrer sosial dumping vil norske 

bedrifter bli utkonkurrert. Berntsen 

kunne vel ikke ha valgt en mer treffende 

tittel på sin bok. 

Berntsen advarer da også mot at når 

arbeidsgiverne går inn for modernisering 

betyr det å gå tilbake til fortida og 

når enkelte kalle det for «fremskritt» 

mener de tilbakeskritt. 

Boka er en gjennomgang av fagbevegelsens 

historie, dens kamp for tariffavtaler 

og faglige rettigheter de siste 

hundre år. Det som har skapt en offentlig 

debatt er Berntsens dokumentasjon 

av dagens Fremskrittspartis politikk forhold 

til fagforeninger, tariffavtaler og 

faglige rettigheter er en videreføring av 

Vidkun Quisling og Nasjonal Samlings 

politikk på samme område. 

Harald Berntsen skrev i praksis sjøl 

Glade pensjonister 

Fruene Nilsen og Thun var aktive i 

Trondheimsforeningens Dameforening, 

mens herrene Nilsen og Thun var henholdsvis 

formann og sekretær i 

Lokomotivpersonalets Forening 

Trondheim i mange år. Samtidig var de 

kjent for å holde togene i rute-----kort 

sagt ingen forsinkelse er for stor til ikke 

å tas inn. Pensjonert togleder Jullumstrø 

var kjent for sin store oversikt og smid- 

ighet i trafikkopplegget. 

Disse har vært pensjonister i 9 år 

og greidd overgangen fra togframføring 

til sjøfiske meget godt. 

Bildet er fra et besøk fra Harald 

Thuns landsted i Vallersund i høst. 

Samtidig en hilsen til vårt aktive 

lokomotivpersonale og pensjonister! 

Jon Drøyli 


en bokanmeldelse her i LMT nr. 5 i sin 

faste spalte om temaet under tittelen – 

Tilbake til fortida. For alle som er engasjerte 

i fagbevegelsens historie og kamp 

er denne boka en nødvendighet. Gå å 

kjøp! 

En engasjert historiker Harald 

Berntsen på pressekonferansen som 

lanserte «Tilbake til start?». 

En liten julehilsen med Hokksund jernbanestasjon i pepperkakeversjon. Stasjonen smaker virkelig godt. 

Med hilsen lokfører «bakermester» Arild Uggla Olsen, Drammen. 

Agnes Thun, Synnøve Nilsen, pensjonerte 

lokførere Per Leif Nilsen, Harald Thun og 

pensjonert togleder Asbjørn Jullumstrø.

Postkort fra gamle dager 

Første kortet denne gangen er fra Bergensbanen som nærmer seg 100 år, og kortet er tatt på Sokna stasjon ca. år 1923. Det andre 

kortet er fra Nyhuskleiven ved Flå, og som en ser er det der grindvakt til stede og lokomotivet har jo en skikkelig frontlampe. Det 

tredje kortet er fra Gulsvik og er fra ca. år 1900, der ser en at båten fra Krøderen har kommet, at toget har rygget ned på kaien og at 

trafikken er bra. Det siste kortet denne gangen er fra en av våre vakre steinbroer, Svenkebru bro, men som dessverre ble sprengt 

under krigen. Otto 

For femti år siden fikk 

Lokomotivmands Tidende 

disse lykkeønskningene fra 

Statsbanene ved sitt 50 års jubileum. 

Med dette nummeret avslutter vi den 

100. årgangen med fagbladet. 

Tidene har såvist forandret seg, men 

Lokomotivmands Tidende består. 


35 

35

KULL 03/07, NORSK JERNBANE- 

SKOLE 

Hjertelig takk for gaven vi fikk i anledning 

vårt bryllup den 28. juli. 

36 

Hilsen Kristine 

og Kristian Aasgård 

NSB AS LOKFØRERENHETEN 

HAMAR V/ROGER PELLERUD 

Takk for oppmerksomheten ved min avgang 

som lokomotivfører. 

Hilsen Johan Arnt Andersen 

Pensjonert lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS FOR- 

ENING SKIEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

90 års dag. 

Hilsen Hans J. Kristiansen 



ENING OSLO OG DRAMMEN 

Takk for all vennlig deltakelse og 

blomster i forbindelse med min mann 

Steinar Davø´s bortgang. Stor takk til 

fanekomiteene. 

Hilsen Marie Davø med familie 


ENING OSLO 

Takk for blomsterhilsen og hyggelig besøk 

av Kurt Bredesen på min 80 års 

dag. 

Hilsen Bjørn Bergheim 


T A K K 


ENING OSLO 

Takk for blomstene jeg fikk til min 75 

års dag. 

Hilsen Hans Gjermshus 



ENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

75 års dag. 

Hilsen Kåre Sægrov 



ENING DRAMMEN 

Takk for blomstene jeg fikk ved mitt 

sykehusopphold. 

Hilsen Bengt I. Eriksen 


NSB AS DRIFT V/LOK.LEDER ULF 

GLASRUD DRAMMEN 

Takk for blomstene jeg fikk ved mitt 

sykehusopphold. 

Hilsen Bengt I. Eriksen 



ENING ØSTFOLD 

Tusen takk for oppmerksomheten som 

vår far «Odd Lerkerød» fikk på sin 85 

års dag. En spesiell takk til Bjørn 

Kristiansen som kom på Smedbakken 

sykehjem. 

På vegne av 

Pensjonert lokomotivfører Odd 

Lerkerød 

Lill Evy og Unni Kristin 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 22.10.07 

Pensjonert lokomotivfører Knut A. Hovdar død 25.01.07 

” ” Ragnar Johannessen død 01.10.07 

” ” Henry Pedersen død 14.10.07 

” ” Waldemar Ansten Larsen død 27.10.07 

” ” Kjell Nikolaii Bakken død 27.10.07 

” ” Anker Norman Ramsdal død 12.11.07 

” ” Rolf Thingelstad død 17.11.07 

” ” Ole Antonsen død 20.11.07 



ENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for den vakre blomsterhilsen 

jeg mottok til min 75 års dag. 

Med vennlig hilsen Olaf Nilsen 


CARGONET NYLAND V/LOKF.LED- 

ER ARNE BJERKE 

Takk for gave og hyggelig sammenkomst 

i forbindelse med min 50 års dag. 

Hilsen Håkon Leo Bakken 

Lokomotivfører 

JERNBANEPENSJONISTENES FOR- 

ENING OG LOKOMOTIVPERSON- 

ALETS FORENING BERGENSBAN- 

EN 

Hjertelig takk for blomsterhilsener til 

min 90 års dag. 

Hilsen Anton Skage 





i forbindelse med min 50 års dag. 

Hilsen Arne Bjørn Solli 

Lokomotivfører 




i forbindelse med 25 års tjenestetid. 

Hilsen Rolf Jørgensen 

Lokomotivfører

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson, Heidrunvn. 14, 7028 Stavanger Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen, Sildråpevn. 44E, 7048 Trondheim Tlf. 73 91 30 12 

Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Hvor er dette? 

Mob. 91 62 75 77 

A 

B 


Forrige nr. 

Sjoa stasjon, Dovrebanen (Foto: T. Fagerheim) 

Lønsdal stasjon, Nordlandsbanen (Foto: T. Fagerheim) 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Skien 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07

Fra og med 1. november kan du som medlem av Norsk 

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund få 

et enda bedre bank- og forsikringstilbud! 

Bli Totalkunde i JBF og dra nytte av følgende fordeler: 

10 % rabatt på alle skadeforsikringer 

Startbonus bil: 30 % på fører/eier over 23 år 

Startbonus ved bil nr. 2 lik bil nr. 1 (maks. 70 %) 

Ved forsikringsskade på bil er leiebil inkludert med inntil 10 dager hvis du har 

kaskoforsikring 

Visakort “totalkunde JBF” med årlig kortgebyr inkludert 

Gebyrfri bruk av kort i Norge 

 

 

Årsgebyr sikkerhetsbrikke nettbank inkludert 

Kredittkort uten årsgebyr m/reiseforsikring 

Inntil 10.000 i lønnskontokreditt uten etableringskostnader og provisjon 

Gratis økonomiservice 

Prioritert behandling av lånesøknader 

Personlige kunderådgivere 

Fast Programpris pr. mnd. kr 30 

Fyll ut og send inn svarslippen i dag så tar vi kontakt 

med deg. (ved stor pågang må noe svartid påregnes) 

Send inn svarslippen selv om du allerede er totalkunde. Vi får da registrert deg 

som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede betingelsene. 

Besøk også vår hjemmeside www.jbf.no! 

NB! Dette tilbud gjelder selvfølgelig også for pensjonister som er medlem 

av NJF/NLF 

Ja takk, jeg ønsker å bli kontaktet for nærmere 

informasjon om totalkundeprogrammet for medlemmer 

av NJF og NLF 

Jeg er allerede totalkunde 

Navn : ...................................................................... 

Adresse : ..................................................................... 

Postnr : ......... Poststed: ........................................... 

Tlf. mob. : ......................... Tlf. arb.: ............................ 

E-post : .................................................................... 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JERNBANEPERSONALETS 

FORSIKRING GJENSIDIG 

Svarsending 0028 

0090 Oslo 

Kjære medlem av NJF/NLF! 

Som totalkunde i Jernbanepersonalets 

Bank og Forsikring (JBF) får du 

et av landets beste bank- og 

forsikringstilbud. Nå har vi i tillegg 

inngått en samarbeidsavtale med ditt 

fagforbund som gir deg et enda bedre 

totalkundetilbud. 

Jernbanepersonalets Bank og 

Forsikring har tilbudt bank- og 

forsikringstjenester i over 100 år til 

jernbanefolk i hele landet. 

Gjennom avtaler med Terra-Gruppen 

har vi et bredt produktspekter både 

 

plassering slik at vi kan tilby det som 

passer best for deg. 

Som forsikringsselskap har vi alltid vært 

kjent for lave premier og egenandeler. 

Vi tilbyr alle forsikringsdekninger 

 

person- og helseforsikring. 

Vi har satt oss som mål å gi deg et 

meget konkurransedyktig bank- og 

forsikringstilbud både på pris og service. 

Forutsetningen for å oppnå disse 

 

innskudd og forsikringer hos oss. 

For å nå dette målet har vi utviklet et 

nytt totalprogram for våre beste kunder! 

Dette programmet gir deg og din familie 

masse fordeler du ikke bør gå glipp av! 

Vi håper du vil se JBF som Ditt naturlige 

valg! 

Bank + Forsikring = Totalkunde 

Klipp! 

Allservice

11/12 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

11/12 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?