Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

flygelederen3 09

SAMFERDSEL:

UTDANNING:

SIKKERHETSKULTUR:

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE

Suser til

statene

Grønn komiteleder SIDE 6-7

Møtte fremtidens flygeledere SIDE 14

Stadig bedring SIDE 22-23

SIDE 8-13


flygelederen3 09

flygelederen

NUMMER 3 OKTOBER 2009 • ÅRGANG 37

Heri opptatt NFF-Nytt

Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide

Layout: Frode Antonsen

Trykk: Grøset

Innlegg, tips og henvendelser vedrørende

distribusjon sendes til:

Flygelederen

v/Terje Dahlseng Eide

Gjerdåsveien 12b • 8010 Bodø

E-post: flygelederen@natca.no,

terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening

Norwegian Air Traffic Controllers Association

Pb. 141, 1330 Fornebu

Telefon: 64 82 04 30

Telefaks: 64 82 04 31

E-post: office@natca.no

www.natca.no

E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre

Paul Johannessen formann

Olav Aadal 1. viseformann

Robert Gjønnes 2. viseformann

Frode N. Bøe sekretær

Tom-Snorre Skaret kasserer

Birthe Heggren 1. styremedlem

Tomas Bertelsen 2. styremedlem

Sverre Ivar Elsbak 1. vararepresentant

Christian Berge 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

SPARER MILLIONER PÅ SKOLEBYTTE

Suser til

statene

SAMFERDSEL: Grønn komiteleder SIDE 6-7

UTDANNING: Møtte fremtidens flygeledere SIDE 14

SIKKERHETSKULTUR: Stadig bedring SIDE 22-23

Redaksjonen avsluttet 11. oktober 2009

ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)

ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

SIDE 8-13

DESTINASJON USA: Avinor valgte Undaf.

FOTO: ANDERS FORSETH

lederen

Dyr strategi

Omsider kom dommen: Avinor forlater skolen

selskapet eier sammen med NUAC-kameratene

Luftfartsverket og Naviair, i alle fall hva

gjelder flygelederutdanning. Nå bærer det

tilbake til USA for tre år i første omgang —

tilbake til den gamle samarbeidspartner

University of North Dakota, Aerospace

Foundation, UNDAF.

Det er den andre kontrakten som UNDAF

blir tildelt etter anbudsprosesser i år. Den første

var bare på ett kull med tolv elever og ble

avgjort før sommeren. Da var det to tilbydere,

UNDAF og Entry Point North (EPN).

Da Avinor valgte å tildele en så liten

kontrakt, til andre enn den selskapet eier

sammen med to av sine samarbeidspartere i

prosjektet om å lage én norderuopeisk luftromsblokk,

var det knapt noen overraskelse at

heller ikke den store kontrakten gikk til EPN.

Her var det åpenbart penger å spare.

25 millioner årlig sier flysikringsdirektør

Knut Skaar at Avinor kommer til å spare i

utdanningskostnader. Det er på ingen måte

hele besparelsen. For å få hele regnestykket

må man også regne inn det som ikke anføres

på budsjettet til Utdanning & Trening. Det er

mer enn én enhetsleder som har merket at

utdanning svir på budsjettet. Totalt blir også

det beløpet skyhøyt.

Spesielt forpliktelsen med å stille med én

instruktør per tre elever har svidd. I kontrakten

med UNDAF har man ikke forpliktelser til å

stille med instruktører, men rett til det.

Så kan man innvende at ved ikke å være involvert

som eier eller med egne instruktører mister

man påvirkningskraft på utformingen av

flygelederutdannelsen. Helt frem til man gikk

sammen med LFV og Naviair i 2004 for å

deleie egen skole, hadde Avinor, og før det

sumpen • Gary Clark

Luftfartsverket, kjøpt utdanning av flygeledere

på kontrakter — og stort sett vært tilfreds.

Man var absolutt tilfreds med UNDAF og

resultatene man fikk i form av aspiranter.

Så fant at man ikke hadde behov for å

utdanne mer der. Eller mer riktig; hadde ikke

behov for å utdanne i det hele tatt.

Men, man inngikk etter hvert et strategisk

samarbeid med nabolandene med et anslått

behov på 6-8 elever per år ut 2009. Det reelle

har vist seg — i tråd med NFFs oppfatning —

å være det mangedobbelte. Kostnadene har

eksplodert i forhold til hva Flesland-regimet

anslo.

Valget man tok ved i gå inn som eier i EPN

har vist seg å være en dyr strategi, basert på

uriktig og sviktende grunnlag. Det er noe ved

den siste delen som lyder kjent.

Til slutt ble strategien for dyr. Midt i et

pågående resultatforbedringsprogram, hadde

ikke Avinor råd til å la være å velge bort

«egen» skole når gevinsten var så stor.

Strategien om å velge best og billigst når

det gjelder flygelederutdanning forplikter.

Selv om det provoserer naboene. De har jo

kommet ut av EPN-prosjektet med å halvere

sine kostnader per elev…

! Snart lyses det ut stilling som training

coordinator. Vedkommende skal være

bindeledd mellom Avinor, elever og UNDAF

— og skal ikke minst påse at kontrakten blir

fylt opp og at opplæringen er i henhold til

Eurocontrols common core content.

Avinor har så absolutt mye å gå på hva

gjelder elevkontakt og -oppfølging. Det kom

til fulle frem da NFF besøkte Malmö for å møte

de nåværende elevene i september. Her har

den kommende koordinator en stor og viktig

jobb foran seg.


14

10

16

6

innhold 3 09

6 Tar styring i himmelen

Knut Arild Hareide (KrF) leder transportkomiteen.

8 Ad Undaf

Best og billigst i USA.

10 Sparer millioner på bytte

EPN-kostnader settes på regningen for gammel moro.

12 Ulike konkurransevilkår

Får EPN-sjefen til å hente frem «epler og pærer».

14 Fremtidens flygeledere

Nærmere 30 av dem meldte seg inn i foreningen.

16 Nordisk møte fikk nei

Får likevel nordeuropeisk luftromsinformasjon.

18 Feiret i lufta

Akrobatikk over Rygge.

20 SAS med nytt kallesignal

Litt mindre krøll denne gangen…

22 Kommer aldri i mål

…men blir stadig bedre på sikkerhet.

26 Hvor ble det av luftfarten?

SAS-direktør misfornøyd med rammebetingelsene.

28 Diskuterte sanksjoner

Nasjonalt samarbeidsforum for Just Culture.

30 Sjeldent møte i Oslo

IFATCA på Norges-visitt.

32 Hjelp fra oven

Flyger Knut Backer tar den faglige biten.


Vi hadde et mål om å redusere kostnadene ved institusjonell

flygelederutdanning med 30 prosent. Det nådde vi.

Gunhild Hernes Synnestvedt, kontraktsansvarlig i Avinor

18

30

20

32


4

formannen har ordet

Time for change

Avinor har endelig kåret en vinner i den velkjente

konkurranseutsettingen av den institusjonelle

delen av flygelederutdannelsen

— den såkalt «store» anbudsrunden.

Denne gang viste det internasjonale

markedet innen bransjen en betydelig interesse

for Avinor. Ikke vanskelig å forstå, siden

vinneren faktisk får tilgang til å utdanne norske

flygeledere innen alle kategorier; kontrolltårn/TWR,

innflygingskontroll/approach

og områdekontroll/ACC frem til 2012, med

mulighet for ytterligere forlengelse av

kontrakten til og med år 2014.

Vinneren av den «lille» kontrakten, som

kun innbefattet et enslig kull (tolv elever) for

ACC–utdannelse — og vinner av den «store»

— ble den samme, nemlig University of

North Dakota Aerospace Foundation

(UNDAF) i Grand Forks, USA. UND er av FAA

(Federal Aviation Administration) allerede

kåret til den beste av de tolv utdanningsinstitusjoner

som leverer flygeledere til USA.

I den store konkurransen møtte UNDAF

flere aktører; NATS (UK), BAE Systems (UK og

Sverige), FABEC (en nystartet skole i regi av

samarbeidet «Functional Airspace Block,

Europe Central») og dagens leverandør til

Avinor; EPN (Entry Point North, i Malmø).

Avinor gjenopptar nå altså samarbeidet

med sin tidligere leverandør av institusjonell

utdannelse. En leverandør som i flere år ble

benyttet frem til 2003, da all utdanning av

flygeledere ble vedtatt stoppet «grunnet

overtallighet». Det viste seg å bli en beslutning

som i ettertid ikke vil kunne karakteriseres

som annet enn en skandale.

Ingen har ennå fått oversikt over de økonomiske

konsekvensene av denne beslutningen.

De operative konsekvensene preger

den dag i dag hver eneste av landets tjenestesteder;

annenhver helg på jobb — året


rundt — i tillegg til en betydelig ekstrainnsats,

mens de skyldige ennå går løs.

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse.

Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å

gå før eiernes forventninger kan bli innfridd.

Det siste året har vi sett et frafall av norske

flygelederaspiranter i en størrelsesorden

som Luftfartsverket/Avinor aldri tidligere

har opplevd. Andre utdanningsmodeller har

tradisjonelt satt sine forventninger — sin

«normal» — til 80 prosent bestått. Til

sammenligning opererer for eksempel USA

med mer enn 90 prosent bestått per i dag.

Hvordan er så status for Avinor? Ett av

de siste norske kullene er «EPN Course

0716» (innebærer oppstart uke 16 i 2007).

Av totalt sju norske elever er i dag kun en —

1 — eneste elev ennå under utdanning.

Seks har måttet avslutte sin opplæring; tre

under EPN-perioden og tre i OJT-fasen (on

job training/praksisperioden). Dette skulle i

så fall gi en uttelling på 85 prosent frafall.

Hvis man ser på kullene «EPN0709» og

«EPN0716» samlet, er faktisk seks av ti allerede

«terminert». Tre elever har til nå bestått,

mens en fremdeles er under utdanning.

Begrepet «suksessfaktor» blir i denne

sammenheng absurd.

En forverring av resultatene på dette

området tilsier selvsagt umiddelbare økonomiske

konsekvenser for Avinor. Dagens situasjon

kan absolutt ingen si seg tjent med.

Hver enkelt aspirant som må avslutte sin utdannelse

opplever også andre og vidtrekkende

konsekvenser. En motivert ungdom,

som i utgangspunktet tar sats for å bli flygeleder,

vil måtte investere en betydelig

mengde tid og anstrengelser for å kunne nå

sitt mål. En bråstopp i utdannelsen vil alltid

komme ubeleilig, og det trengs uansett en

EPN kom altså til kort i Avinors konkurranse.

Dette tilsier at skolen fremdeles har en vei å gå

før eiernes forventninger kan bli innfridd.

flygelederen 3 09

periode for å kunne ta seg inn igjen — for å

skifte kurs. Timing for avbrutt utdannelse,

og dermed også for en «automatisk» avslutning

av arbeidskontrakten med Avinor, samsvarer

slett ikke alltid med fristene for

søknad om opptak til alternativ utdanning. I

tillegg har vedkommende — som et resultat

av dagens utdanningsmodell — pådratt seg

et studielån av betydelig størrelse.

Om kun en, eller maksimalt to, av ti aspiranter

måtte avslutte sin utdanning på

denne måten, kunne vi kanskje snakke om

en utdanning med en «kalkulert risiko». Med

de uholdbare resultatene vi nå har fått

kjennskap til, endres imidlertid dette bildet

fullstendig.

Den som får avbrutt sin utdannelse vil

ha utbytte av all den hjelp og bistand han

eller hun kan få. Det er derfor med beklagelse

vi registrerer at hvert enkelt frafall

fremdeles ser ut til å komme uforberedt på

arbeidsgiver, og at planer for oppfølging av

slike tilfeller ennå ikke synes utarbeidet på

forhånd.


Representanter fra NFF møtte de norske EPNaspirantene

i Malmø i september. Vi konstaterte

dessverre raskt at avstanden mellom aspirantene

og deres fremtidige arbeidsgiver fremdeles er betydelig

større enn geografien skulle tilsi, selv om vi

gjentatte ganger har blitt forsikret om det motsatte.

Eksempler på direkte feilinformasjon, manglende

oppfølging på flere områder, samt også

eksempler på manglende studielån for skolegang i

15 måneder, tilsier at det her fins et betydelig

forbedringspotensial.

«Dere er ikke Avinors ansvar». Vi ser ingen

grunn til at noen skal tillates å distansere seg fra

fremtidige kolleger på en slik måte.

NFF har gjentatte ganger bedt arbeidsgiver om å

få bidra til å få foretatt en fullstendig gjennomgang

og evaluering av hele flygelederutdannelsen.

Fra opptak til og med siste del av OJT. EPN bør

selvsagt også innbefattes i denne gjennomgangen,

men utgjør uansett kun en del av dagens

norske utdannelsesmodell. At resultatene på

svensk og dansk side, også innen samme kull

aspiranter, har store variasjoner i forhold til Avinors

flygelederen 3 09

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

«suksessfaktor», fremstår som mer enn oppsiktsvekkende.

Avinor har nå, ved å velge UNDAF som sin

samarbeidspartner, flyttet brikkene helt tilbake til

start. En ypperlig anledning til å foreta en betimelig

og høyst nødvendig oppussing av dagens

norske utdanningsmodell. Et naturlig valg ville

derfor nå være straks å foreta en fullstendig

gjennomgang og revisjon av hele utdanningsmodellen,

fra rekruttering og seleksjon, institusjonell

trening, enhetstrening og rettighetskurs, ETP

og avsluttende OJT.

Vi skylder så vel kunder som oss selv å tilrettelegge

for en så god og effektiv utdanning som

overhodet mulig, herunder bibeholdt best mulig

kvalitet, minst mulige kostnader og en best mulig

«score» for våre aspiranter.

NFF er — fremdeles — mer enn klar for å

kunne bidra.

paul k.

johannessen

formann NFF

5


6

Ingen bomber

på Soria Moria

>

Grønn transportsjef

Den tidligere miljøvernministeren

skal lede transport- og kommunikasjonskomiteen.

Også

her blir miljø viktig.

SÅ VIDT INN

Kristelig Folkepartis Knut Arild Hareide fikk

med knapp margin plass på Stortinget de

fire neste årene.

Til tross for at KrF leverte det dårligste

valgresultatet i partiets historie, får partiet

ledervervet i den attraktive transport- og

kommunikasjonskomiteen på Stortinget

frem til 2013. Ikke alle i Arbeiderpartiet skal

være like fornøyd med at partiet ga slipp på

ledervervet i stortingskomiteen flest representanter

ønsker seg til.

– Jeg er litt overrasket over at KrF får

lederposisjonen i en så viktig komité,

innrømmer Hareide.

Etterfølger Sandberg. Etter at han tok jobben

som organisasjonsdirektør i Schibsted

ASA i 2007, har han vært ute av rikspolitkken.

Som første gangs fast innvalgt stortingspolitiker,

har 36-åringen fra Bømlo nå

fått en posisjon mange ønsker seg.

KrF-mannen — omtalt som både

fakta

Knut Arild Hareide

✓ Stortingsrepresentant for Kristelig Folkeparti (KrF).

✓ Ny leder for transport- og kommunikasjonskomiteen

2009-2013.

✓ Utdannet siviløkonom fra NHH.

✓ Tidligere miljøvernminister under Bondevik II, fra juni

2004 til oktober 2005.

✓ Har vært politisk rådgiver i Kirke- utdannings- og

forskningsdepartementet og statssekretær i Finansdepartementet.

✓ 2. nestleder KrF 2003-2007.

flygelederen

7. oktober la de rødgrønne valgvinnerne frem

sin regjeringserklæring — uten noen overraskelser

hva gjelder luftfart.

Avsnittet i Soria Moria II om «et godt flytilbud»

stadfester at regjerningspartiene viderefører

dagens politikk med å opprettholde

infrastrukturen, flyplassnettet, kryssubsidiering

wonderboy og partiets kronprins — etterfølger

FrPs Per Sandberg som komitéleder i

transport og kommunikasjon. Knut Arild

Hareide blir også KrFs eneste komitéleder.

– Jeg har ikke så mye erfaring på med

stortings- og komitéarbeid, men jeg gleder

meg til å ta fatt, sier han.

I forrige stortingsperiode fikk han drøyt

100 dagers stortingserfaring, da han som

vararepresentant vikarierte i Laila Dåvøys

sykdomsfravær.

– Det er en nyttig erfaring å ha når jeg

nå skal lede komitéarbeidet, sier han.

Tidenes yngste. Selv om han ikke har sittet

fast på tinget før, har han mye på cv´en:

Tidenes yngste KrF-minister da han ledet

Miljøverndepartementet under Bondevik IIregjeringen,

politisk rådgiver i Kirke-, utdannings-

og forskningsdepartementet og

statssekretær i Finansdepartementet. 2.

nestleder i partiet fra 2003-2007.

– Samferdsel er en svært spennende

sektor. Jeg ser frem til å jobbe med et nytt

fagfelt. Samferdsel er noe alle er opptatt av.

Det merket jeg godt i valgkampen.

– Hva blir de viktigste utfordringene?

– Det kollektive og vei blir det overordna

her. Men det er en stor og særdeles viktig

sektor. Det er mye å ta fatt på og sette seg

inn i, svarer KrF-politikeren, som planlegger

reiser til alle landets fylker for å hente førstehåndskunnskap

om sitt nye fagfelt.

Ikke-tema i valgkampen. Luftfart var et

ikke-tema i valgkampen denne gangen.

Luftfarten selv føler den prioriteres bort forhold

til vei og jernbane. I august la Statistisk

Sentralbyrå frem tall som viste at det har

vært satset mye på samferdsel de siste årene

— spesielt på vei- og jernbane.

– Hvorfor ble luftfarten borte i

valgkampen?

– Konfliktlinjene er ikke tilstede slik de

har vært tidligere. Verken sjø eller luft ble så

flygelederen 3 09

og statlige kjøp av ulønnsomme flyruter. Antallet

flyplasser beholdes dersom ikke lokale initiativ

tilsier noe annet.

– Men det som står om luftfart gir også positive

signaler i forhold til at regjeringen vil vurdere

å tilføre midler for å få til en rettferdig

konkurranse, for eksempel mellom Rygge og

mye omtalt i valgkampen, men det betyr

ikke at det er mindre viktige områder. Fly er

en transportform flere og flere bruker jevnlig

og luftfart er en sektor jeg kommer til å

være opptatt av. Av de første jeg skal ha

møter med, er nettopp flyselskapene, sier

komitélederen

– Jeg vokste opp i nærhet til flyplassene

på Haugesund og Stord, så jeg vet hvor viktig

flytransport er for mange mennesker, sier

Hareide.

Miljøvennlig transport. Han tiltrår formelt

20. oktober. Innen den tid vil også resten av

komiteens medlemmer være klare. Den tidligere

miljøvernministeren legger ikke skjul

på at mer miljøvennlig transport blir et

viktig område for ham — også innen luftfart.

– Jeg ser ikke for meg store strukturelle

endringer i sektoren, men jeg vil

utfordre til ytterligere fokus på mer

miljøvennlig transport. Luftfarten har

gjort en god på med å få ned utslippene

siste år. Den jobben må fortsette,

sier Hareide.

– Av departementene er miljø og samferdsel

nok dem som har mest kontakt, så

jeg jobbet en del opp mot sektoren da jeg

satt i Msiljøverndepartementet. Den gangen

var konfliktnivået i luftfarten et helt annet

enn i dag. Det er kjekkere å jobbe med utvikling

og få til nye nytt, konstaterer han.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Foto: KRISTELIG FOLKEPARTI

KRFS ENESTE: Før valget varslet Knut Arild Hareide

at han vurderte å gi seg med politikken om det ikke

ble stortingsplass. Etter å ha knepet utjevningsmandatet

fra Akershus på målstreken, blir han nå partiets

eneste komitéleder kommende periode — i den attraktive

transport- og kommunikasjonskomiteen.


Gardermoen, kommenterer Avinors konsernsjef

Sverre Quale, og refererer til følgende:

I siste setning i avsnittet fra regjeringserklæringens

omtale av luftfart heter det: «Sikre

at utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-systemet

ikke svekker muligheten til å opprettholde

et desentralisert flyplasstilbud over hele

landet. Regjeringen vil vurdere tiltak for å sikre

finansieringen av Avinors lufthavner».

– Tolker du også at det kan bli aktuelt å

gjeninnføre statlige kjøp av regionale lufthavntjenester?

– Dette temaet ble nedtonet i eiermeldingen,

som det nye stortinget skal behandle i

– Det er klokt av Avinor å ta

et hvileskjær nå.

FORESLÅR NULLØKNING

Det sier Torbjørn Lothe, direktør i flyselskapenes

bransjeorganisasjon NHO

Luftfart.

Han mener Avinor gjør

lurt i å se på egen resultatforbedring,

og setter selvsagt

pris på at Avinor har foreslått

for Samferdselsdepartementet

at luftfartsavgiftene forblir

på 2009-nivå også i 2010.

– I den situasjonen flyselskapene

er i nå, er det et

klokt grep heller å se på egen

situasjon; se på egen resultatforbedring

og investeringsplaner,

fremfor å øke avgiftene, sier Torbjørn

Lothe.

– Selskapene befinner seg i litt

ulike situasjoner, men uansett hvordan

man snur og vender på det; konkurranseutfordringene

er tøffere enn noen

gang, sier Lothe.

Fundamentale utfordringer. Han

trekker frem Norwegian på den ene

siden, som kjemper med Ryan Air og

Easy Jet i lavprissegmentet og SAS på

den andre siden, som det gamle

tradisjonelle nettverksselskapet.

– SAS har fundamentale utfordringer

i forhold til ny markedstilpasning.

Det er derfor viktig at Avinor

holder avgiftene nede, så dette er positive

nyheter, mener Lothe.

Han mener det er på høy tid at

man tar dagens luftfartssystem, der

det med kryssfinansiering overføres

penger fra de lønnsomme til de ulønnsomme

lufthavnene, opp til vurdering.

– Det blir stadig mer kryssubsidiering.

Systemet i Norge er veldig ambisiøst

med en infrastruktur det er dyrt å

opprettholde. Og den er brukerfinansiert.

Det spørs hvor lenge det holder.

flygelederen 3 09

høst. Men jeg kan se andre måter å tilføre

midler, som for eksempel ved sanering av statsgjeld

eller øremerkede midler til regionale lufthavner

eller sikkerhetstiltak Det gir åpninger på

mange ulike måter. Utbyttepolitikken skal jo nå

vurderes fra år til år. Det er positivt for oss, sier

Quale.

Setter pris på prisfrys

DIREKTØR I NHO

LUFTFART: Torbjørn

Lothe. FOTO: RUTER.NO

Det bør sørges for at vi får en riktig

struktur og et riktig antall flyplasser

som drives så effektivt som mulig, sier

Torbjørn Lothe.

– Er det for mange flyplasser i Norge?

– Det er et politisk spørsmål som

jeg synes det er betimelig å sette på

dagsorden, mener Lothe.

Det var imidlertid lite i regjeringserklæringen,

som ble

lagt frem 7. oktober, som

tydet på at fokus på denne

saken er nært forestående.

Ikke på bunnlinja. Avinor

foreslo opprinnelig en avgiftsøkning

på 4,1 prosent. Det

inkluderer underveisavgiften,

som skal gjenspeile de

reelle kostnadene vedrørende driften

og skal over tid gå i null. Den innkreves

av Eurocontrol. Security er også en

kostbasert avgift.

De øvrige avgifter har Avinor har

overfor Samferdselsdepartementet

foreslått å holde på dagens nivå. Det

betyr at flyselskapene slipper 3,5

prosent avgiftsøkning til neste år. Med

dagens trafikknivå betyr det 140 millioner

i tapte inntekter som Avinor må

finne i egne resultatforbedringer.

– Deler av det vi kommer frem til i

resultatforbedringsprogrammet kan

bidra her. De forbedringer vi kommer

frem til i resultatforbedringsprosjektet

trenger ikke nødvendigvis vise seg på

bunnlinja, men kan også komme i

form av lavere avgifter for flyselskapene

i en vanskelig tid, kommenterer

konsernsjef Sverre Quale.

Samferdselsdepartementet fastsetter

luftfartavgiftene, normalt tidlig i

november, etter at forslaget har vært

på høring.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

7


8

63 MÅ GÅ: I løpet av oktober skal SAS

kvitte seg med 63 ansatte på teknisk

side, skriver NA24. Behovet for mindre

vedlikehold er noe av årsaken bak oppsigelsene.

MD-80 skal fases ut og i tillegg

rammes SAS av passasjersvikt med

påfølgende kapasitetskutt. Tidligere har

SAS Tekniske blitt redusert med rundt

225.

Uansett hvordan man vektet og

vurderte de ulike faktorene, var

svaret det samme.

UTDANNING TIL USA

University of North Dakota, Aerospace

Foundation (UNDAF) kom ut både best og

billigst av de fem innkomne anbudene på all

flygelederutdanning i Avinor-regi de neste

tre årene, med opsjon på to nye år.

I slutten av september fikk anbudskonkurransen

omsider sin vinner: Avinor vender

sin egen skole ryggen og sender sine flygelederelever

tilbake til UNDAF i småbyen

Grand Forks, North Dakota.

Der kjøpte Avinor sine utdanningstjenester

inntil kontrakten ble kansellert

under Take Off-05-prosjektet i 2003.

Siden 2005 har Avinor benyttet Entry

Point North (EPN), som selskapet eier

sammen med svenske Luftfartsverket (LFV)

og danske Naviair, til institusjonell

utdanning av flygelederelever.

Forsinket. Avinor fikk anbud fra fem

interessenter; EPN, UNDAF, BAE Systems,

NATS og FABEC (Functional Airspace Block

Central Europe). Sistnevnte ble tidlig sjaltet

Lasertrøbbel i tårnet

Også i Sverige har man problemer

med at personer laserstråler fly, med

de alvorlige konsekvenser det kan

ha for flysikkerheten. Siden i vår har

Arlanda-tårnet hatt problemer med

at personer har lyst med laser mot

kontrolltårnet også. Saken er polti-

Dommen: Best

og billigst i USA

ut av konkurransen av evalueringsgruppen i

Avinor. Målet var å lande på en konklusjon i

løpet av juni, men ting trakk veldig ut.

Etter noen hektiske avslutningsdager i

september, fikk de ulike tilbyderne vite

dommen, noen måneder forsinket.

– Det hadde både med kapasitetsproblemer

internt å gjøre — vi er rimelig

skviset på ressurser — og ferieavvikling, sier

kontraktsansvarlig Gunhild Hernes

Synnestvedt i Avinor.

Amerikanske UNDAF kom best ut på alle

fire hovedkriterier. Disse ble ikke rangert i

prioritert rekkefølge eller gitt en relativ

vekting av betydning opp mot hverandre.

Nådde målet. Hun medgir at det var store

prisforskjeller mellom de ulike tilbyderne.

EPN var den desidert dyreste. Hva de

enkelte tilbyderne forlangte, kan hun av

konkurransehensyn ikke opplyse. Men:

– Vi hadde et mål om å redusere

kostnadene ved institusjonell flygelederutdanning

med 30 prosent. Det nådde vi,

konkluderer Avinors kontraktsansvarlige.

En vesensforskjell når Avinor nå velger

å vrake egen skole fullstendig hva angår

flygelederutdanning, er at man nå ikke må

stille med instruktører på skolen. På EPN har

Avinor forpliktet seg til å stille med en

flygelederen 3 09

anmeldt, men ingen er tatt ennå.

Laserstråler kan skade synet. Derfor

har man nå gått til innkjøp av briller

for å beskytte øynene mot den slags

sabotasje. Her demonstrerer fagforeningsleder

Peter Lennartsson det

nye utstyret.

instruktør per tre

elever. Dette har

skapt store problemer

med å frigi nødvendigepersonellressurser

fra anstrengt

bemannede

enheter — og tilsvarende

høye ekstrakostnader

fordi man

har måttet supplere

med å leie inn kostbar

instruktørhjelp fra

britiske NATS.

– Vi er ikke forpliktet til å stille med

instruktører, men har forbeholdt oss retten

til å gjøre det, opplyser Gunhild Hernes

Synnestvedt.

Tidligere i år ble UNDAF gitt kontrakt på

anbudskonkurransen for ett enkelt kull. Da

var det bare EPN som var amerikanernes

konkurrent. Da var det knapt noen overraskelse

at også hovedanbudet, som omhandler

institusjonell utdanning for 36 elever per

år i tidsrommet 2010-2012, også gikk til

andre enn EPN.

Sluttforhandlinger. Tilbyderne fikk beskjed

om utfallet av konkurransen i slutten av september.

Deretter trådte en karenstid på 15


Bedre omdømme for Avinor

Avinor er bedre likt i år. Nå er det

«bare» 22 prosent som har et dårlig

totalinntrykk av selskapet. Det

kom frem i omdømmemålingen

«Store norske bedrifter» som Synovate

gjennomfører hvert år. I 2008

hadde 39 prosent et dårlig inn-

dager i kraft, for å gi de involverte mulighet

til eventuelt å påklage beslutningen.

– Hittil har ingen av tilbyderne

signalisert at de vil klage på beslutningen,

men avklaringsmøter med dem av tilbyderne

som ønsker det, vil bli avholdt,

opplyser Synnestvedt.

Andre uken av oktober reiste kontraktsansvarlig

Synnestvedt til North Dakota for å

starte sluttforhandlingene av kontrakten

med UNDAF, og samtidig følge opp planleggingen

av oppstart av enkeltkullet fra det

lille anbudet.

På UNDAF ble nyheten om tildeling av

kontrakt naturlig nok mottatt med stor

tilfredshet. Chuck Pineo, Vice President of

trykk av Avinor, noe som plasserte

selskapet på sisteplass i målingen.

I år ble det 114. plass, delt med

SAS, Norske Skog og DNB Nor. 18

prosent av de spurte har et godt

inntrykk av Avinor, mens 60 prosent

ikke har noen formening. I

Business Development ved UNDAF, var på

reise og ikke tilgjengelig for ytterligere

kommentar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

2006 hadde 50 prosent av de

spurte et dårlig inntrykk av Avinor.

Kommunikasjonsdirektør Ove

Narvesen maner til edruelighet når

det gjelder denne undersøkelsen. I

fjor ble den gjennomført da enkelte

arbeidstakergrupper var ute i

THE DECISION IS...UNDAF: I vår vant amerikanske

UNDAF i North Dakota anbudet om ett enkeltkull med

flygelederelever. Nå skal all flygelederutdanning de neste tre

årene foregå hos Avinors tidligere kontraktspartner i Grand

Forks. Her den lokale flyplassen.

FOTO: UND

Lyser ut UNDAF-stilling

Snart utlyses det stilling ledig med tittel training

coordinator, med ansvar for å følge

opp kontrakten som skal tegnes om utdanning

ved UNDAF.

– Det er en heltidsstilling som vil få et

eget ansvar for å følge opp elever og

kontraktdetaljer ved UNDAF. Om vedkommende

som får stillingen vil flytte til Grand

Forks eller ei, blir opp til den som blir valgt,

sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Vedkommende vil uansett komme til å

tilbringe mye tid ved skolen. Den skal sitte i

skolerådet, påse at kontraktsvilkårene blir

oppfylt og være bindeleddet mellom Avinor,

elever og skolen.

Skaar lover en tettere oppfølging av elever

enn hva tilfellet har vært ved EPN.

– Det er også en fordel at elevene er

samlet på en campus og ikke som nå, der de

bor for seg selv eller i grupper i Malmö-området.

Det har med å skape identitet og tilhørighet

til miljøet å gjøre. Også faglig vil

elevene få utbytte av å utveksle erfaringer

og tilbakemeldinger, samt at de vil kunne

samles om studiene. Det er alle godt tjent

med, sier Skaar.

fakta

streik. Denne gang var mediedekningen

om Avinor konsentrert om

investeringsfrys, rammebetingelser

og mulige restriksjoner i flytrafikken

som følge av dette.

Men det går altså riktig vei…

Anbud flygelederutdanning

✓ To forskjellige anbudskonkurranser er gjennomført

✓ Den ene omfattet ett kull á tolv elever gikk til amerikanske

UNDAF. De starter i USA 6. januar 2010.

✓ Hovedanbudet omfattet all flygelederutdanning i

perioden 2010-2012, med opsjon på ytterligere to år

(1+1). Inntil 36 elever per år.

✓ UNDAF (University of North Dakota, Aerospace

Foundation) har blitt tildelt kontrakten. De første

elevene i dette anbudet begynner i august/september

2010. 18 er ferdig selektert.

✓ Fem tilbydere kom med tilbud: UNDAF, NATS (UK),

BAE Systems (UK og Sverige), FABEC (en nystartet

skole i regi av «Functional Airspace Block, Europe

Central») og dagens leverandør til Avinor, EPN.

✓ I evalueringsgruppen satt Gunhild Hernes

Synnestvedt, Hanne Beate Laugerud, Jesper Krogh,

Odd-Harald Schjetne, Gunnar Olsen Skårn og Olav

Aadal (NFF).

flygelederen

9


10

Settes på regningen

for gamle vedtak

Konsernsjef Sverre Quale konstaterer

at EPN — så langt — har vært nok en

kostbar erfaring med årsak i gamle

beslutninger.

Med konkurranseutsettingen og

kontrakten med UNDAF i boks, registrerer

Quale at flygelederutdanningen

på EPN har sørget for at mange flere

millioner har rent ut av Avinor-kassen

de siste årene enn hva som kunne

vært tilfelle med bruk av annen

leverandør.

I 2004 vedtok daværende regime

— midt i Take Off-05 — å inngå et

«strategisk skolepartnerskap» med

nabolandene, blant annet for å spare

penger. Det anslåtte behovet var på

6-8 elever årlig, til og med 2009. Det

slo som kjent kraftig feil. Mangedobling

av det tiltenkte skolebehovet

har følgelig fått kostnadene til å

eksplodere, ettersom eierne betaler

per elevplass benyttet.

Da de tre første årenes drift

skjermet for konkurranse var over, var

det kun Avinor av de tre eierne som

valgte å prøve ut markedet for å finne

rimeligere tjenester.

– Dette er en av de tingene vi tar

med oss videre etter beslutningene

som ble fattet i 2003/2004. Men

beløpene vi snakker om her er ikke

større, isolert sett, enn hva vi har sett

på andre områder, sier Quale og

peker på to eksempler: Tapte penger

gjennom et år med delvis stengt og

nattestengt luftrom i Midt-Norge og

regnestykker tilknyttet kontrollsentralene

som har blitt regnet på ny

— med helt andre svar enn

daværende ledelse kom frem til.

Vi kan legge til et par andre: I 2007

dekket Avinor store deler av underskuddet

for underveistjenesten for

2006 og 2007 selv. Det var en regning

i hundremillionersklassen. For et år

siden disputerte NHH-stipendiat Eric

Lofquist med en doktorgradsavhandlig

der han hevdet at ledernes valg

svekket sikkerheten i Avinor gjennom

Take Off-05-prosjektet.

– Gjort er gjort og spist er spist.

Det nytter ikke se bakover. Vi har

justert kursen på mange områder,

fastslår konsernsjefen.

Sparer 25

GÅR EGEN VEI

Det opplyser flysikringsdirektør Knut Skaar

etter at at beslutningen i anbudskonkurransen

om flygelederutdanning de neste tre

årene er fattet. Å tegne kontrakt med

UNDAF gir altså en besparelse på 75 millioner

kroner, bare for grunnutdanning, for til

sammen 108 flygelederelever i årene 2010-

2012. Det gir en reduksjon per elev på rundt

700000 kroner sammenliknet med dagens

situasjon.

– Det er en stor innsparing, konkluderer

Skaar.

Det er grunn til å tro at det totale beløpet

bespart er atskillig høyere. Tar man med

øvrige kostnader forbundet med utdanning

på EPN — blant dem alle vakter som må

dekkes på overtid på hjemmeenheten når

instruktører reiser på skolen, samt andre tilhørende

utgifter som ikkebelastes budsjett

for Utdanning & Trening — vil regnestykket

bli betydelig bedre, sett med Avinor-øyne.

Jobber med budsjett. Flysikringsdirektøren

sier årets budsjett for Utdanning & Trening

er på rundt 70 millioner kroner. Budsjettet

for 2010 er under utarbeidelse.

– Hva skjer nå med Avinors engasjement

ved EPN?

– Vi har fortsatt mange flygelederelever

ved skolen, som også vil være der i 2010, og

disse følges opp på vanlig måte. Vi skal fortsette

å benytte EPN til andre kurs, svarer

han.

– Når man ser på innsparingen forbundet

med flygelederutdanning, vil det være grunn

til å tro at det også er penger å spare på andre

flygelederen 3 09

IKKE RÅD TIL Å LA VÆRE: Konsernsjef Sverre Quale og

flysikringsdirektør Knut Skaar konstaterer tilfreds at det er store

beløp å spare på å flytte flygelederutdanningen.

mill. i året

Utdanningskostnadene reduseres med 25 millioner kroner årlig

når Avinor nå flytter sin flygelederutdanning bort fra den skolen

der de selv er deleier.

typer kurs, som OJTI og OJTI-oppfriskningskurs…

– Det trenger ikke nødvendigvis være

tilfellet. Det er atskillig flere elementer i vårt

engasjement ved EPN. Spørsmålet er hvilke

deler vi skal benytte, sier flysikringsdirektøren,

og understreker at eierskapet ved

skolen skal fortsette.

– Vi har ingen planer om å gjøre noe

med det, all den tid øvrige eiere ikke stiller

eierkrav til oss som vi ikke kan oppfylle. Den

type krav har dessuten ikke kommet, sier

Skaar.

Medeierne reagerte. Medeiernes toppledere

– svenske Luftfartsverkets flysikringsdirektør

Thomas Allard og danske Naviairs

Morten Dambæk – skrev midt i evalueringsprosessen

et brev adressert til Knut Skaar og

konsernsjef Sverre Quale, der de sterkt oppfordret

Avinor til å la sin flygelederutdanning

forbli ved EPN. Med henvisning til et

stadig sterkere nordeuropeisk samarbeid

dro de Avinors forpliktelse til samarbeidet i

tvil, ettersom nordmennene valgte å

vurdere andre tilbydere ved første mulighet,

etter de tre første årenes avtalte

konkurransebeskyttede drift.

I et svarbrev til nevnte Allard og

Dambæk fremholdt Skaar/Quale at Norges

forpliktelse slett ikke var svekket, men at

kostnadsutviklingen på EPN har tvunget

Avinor til å se mot andre løsninger. I brevet

oppfordret, der Avinors toppledere utdyper

sine beveggrunner, oppfordrer de EPNs

styre til å se på kostnadsutviklingen ved

skolen.

– Også Avinor ønsker at EPN leverer ut-


danning som er konkurransedyktig på pris

og at skolen posisjonerer seg i forhold til det

en nordeuropeisk FAB trenger. Dette ønsker

vi selvsagt å medvirke til, sier Skaar.

– Men EPN må bli mer konkurransedyktig.

Hovedårsaken til at vi nå tar flygelederutdanningen

bort fra EPN, er at den

ene forutsetningen ikke er oppfylt; om å få

til en lavere kostnad på utdanning av flygeledere,

sier flysikringsdirektøren.

Snart styremøte. Skaar understreker at

Avinor fortsatt vil bidra til at strategien om

en harmonisert utdanning i den fremtidige

luftromsblokken blir oppfylt, en strategi

«som skal gi gode effekter på sikkerhet,

kapasitet og kostnader», selv om man nå

velger delvis å forlate skolen.

– EPN er ikke nødvendigvis

dyrere enn alle andre, men mer

kostbart enn vi foretrakk nå,

sier Skaar, som inntil mai selv

satt i skolens styre.

Nå er Oddvar Maudal og

Torbjørn Henriksen norske

representanter i EPN-styret.

Ebbe Oldenburg fra LFV

Holding er styreformann.

Skaar og Quale har foreløpig

ikke fått spesielle reaksjoner

fra sine medeiere på

beslutningen. 29. oktober skal EPNs styre

møtes i Oslo. Da kommer ventelig anbudssaken

på agendaen.

– Vi har samme relasjoner som før. Vi har,

og har hatt, en god dialog. Akkurat i denne

saken har vi ulik strategi. Vi går litt egne

veier når det gjelder utdanning, samtidig

som LFV og Naviair er i ferd med å stifte et

nytt felles selskap innen NUAC-prosjektet,

der vi ikke er med. Etter hvert skal alt bli en

del av et felles nordeuropeisk luftrom og vi

melder oss langt fra ut av det samarbeidet.

Optimal ressursbruk er vår fokus og prioritet

og derfor velger vi som vi gjør nå, sier

Avinors konsernsjef Sverre Quale.

Ingenting endret. – Forholdet vårt til nordeuropeisk

samarbeid og langsiktige planer

Mer enn pris som felte EPN

Avinors egen skole leverte det

klart dyreste tilbudet av samtlige i

anbudskonkurransen, men også

på andre områder kom EPN dårligere

ut i sammenlikningen med

UNDAF. Blant annet fikk EPN trekk

for mangel på testing og opplæring

av instruktører før de begyn-

flygelederen 3 09

ner i tjenesten. I tillegg ba EPN om

å få benytte elever som pseudopiloter

i simulatoren. EPNs tilbud

ville ha krevd justeringer i forhold

til blant annet øvings- og fareområder,

terrengproblematikk vedrørende

AFIS og militære øvingsaspekter.

EPN hadde også den

er slett ikke endret, understreker han.

Skaar og Quale peker samtidig på at

mens LFV og Naviair tidligere har drevet

med egen skolevirksomhet, har Avinor/Luftfartsverket

tradisjonelt forholdt seg til enkontraktsstrategi

når det gjelder utdanning

av flygeledere.

– Utgangspunktene er forskjellig. Danskene

og svenskene hevder det er billigere

nå enn før. For oss er det ikke tilfelle. Vi velger

nå å se fremover, mot et nordeuropeisk

samarbeid tettere enn noen sinne, sier de.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

lengste opplæringstiden på institusjon

av alle.

UNDAFs tilbud medfører også

behov for enkelte justeringer,

men ingen store problemer ble

identifisert, og amerikanerne kom

totalt sett best ut. I tillegg kunne

de tilby de den laveste prisen.

11


12

– Konkurrerer ikke

på like vilkår

Som ikke-subsidiert institusjon

kan ikke Entry Point North

(EPN) konkurrere prismessig

med tilbydere som UNDAF.

TAPTE ANBUDSKAMPEN

Det mener skolesjef Anne Kathrine Jensen

ved EPN.

– Vi er et rent kommersielt selskap. Vi får

ikke penger fra andre, men må dekke alle

våre omkostninger gjennom prisene vi tar

for kursene våre, noe eierne selv var med på

å bestemme da skolen ble stiftet, sier

Jensen.

Hun fremholder at EPN er en av få

aktører i utdanningsmarkedet som ikke er

subsidiert av tjenesteytere eller industri —

som dermed kan tilby lavere priser som ikke

gjenspeiler de reelle kostnader relatert til

utdanning. De tre eierne — Avinor, Luftfartsverket

og Naviair — betaler skolen ut

fra benyttede elevplasser.

– Vi konkurrerer ikke på like vilkår. Vi kan

ikke konkurrere med subsidierte virksomheter,

som UNDAF. Også de har finansiering

utenfra. Fra hvor vet jeg ikke, men antar det

er fra industrien, sier Anne Kathrine Jensen.

Spørsmål om strategi. Hun beklager at

kunden Avinor har valgt å ta all flygelederutdanning

bort den fellesskandinaviske

skolen i Malmö. Samtidig undrer hun seg

over hvilken strategi eieren Avinor har når

selskapet trekker ut flygelederutdanningen

fra egen skole, samtidig som man deltar i et

stadig mer omfattende nordeuropeisk

samarbeid.

– Hva synes du om at Avinor som eier

trekker flygelederutdanningen ut?

– Det beklager jeg, og det er vel det

meste jeg kan si om den saken, sier Jensen.

– Det koster å ha egen skole. Å sammenlikne

subsidierte løsninger med egen skole,

blir litt som å sammenlikne epler og pærer.

Det er mer et spørsmål om strategi. Ønsker

man å ha påvirkning gjennom eierskap eller

å shoppe kontrakter der det er billigst, uten

den samme muligheten til å påvirke, sier

Anne Kathrine Jensen.

Da Avinor var med å starte skolen, var

forventet bestilling 6-8 plasser per år. Slik

ble det ikke. Plutselig trengte man 100

flygeledere, og i stedet i stedet for seks,

ønsket Avinor inntil 36 elevplasser per år. At

Avinor på det tidspunkt ikke hadde et riktig

bilde av situasjonen, er vanskelig å være

uenig i.

TALL IKKE TILGJENGELIG: Hvilken suksessrate — antall utsjekkkede flygeledere

kontra hvor mange som startet på utdanningen — fra tiden på EPN,

var ikke mulig å få opplyst fra avdelingen for Utdanning og Trening i Avinor.

Etter retningslinjer fra ledelsen skal suksessrate oppgis i prosent per de til

enhver tid 100 siste elever. Dette tallet har vi ikke tilgjengelig per tiden, så

dette må vi få komme tilbake til senere, får Flygelederen opplyst.

REDDER FRA FLORØ: Nå har også Florø lufthavn blitt base for 330-skvadronen. Onsdag 2. september foretok justisminister

Knut Storberget den offisielle åpningen foran 500 fremmøtte på AFIS-plassen ved Norges vestligste by. Dette er redningsskvadronens

sjette base. Fra før er redningshelikoptere plassert på Banak, i Bodø, på Ørland, Sola og Rygge. Dekningen på

nordvestlandet er altså blitt atskillig bedre med nybasen på Florø. Basen skal ha ett helikopter med mannskap på seks

personer og døgnkontinuerlig beredskap. Prosjektet med å etablere base for Sea King, med tilhørende lokaliteter, har

kostet rundt 70 millioner kroner. NFF har for øvrig lenge tatt til orde for at Florø burde oppgraderes til flyplass med

flygekontrolltjeneste.

flygelederen 3 09

Halv pris. Skolesjefen

hevder at

kostnadsutviklingen

i EPN er

god, med kostnadsnedgang

hvert år siden

oppstarten. Jen-

sen viser dessuten til at medeierne Luftfartsverket

(LFV) og Naviair — som begge hadde

egne skoler før EPN ble stiftet i 2005 —

begge har fått lavere kostnader per elev

etter at EPN ble en realitet.

– Lønns- og prisutvikling hensyntatt,

viser beregninger at LFV og Naviair betaler

halvparten per utsjekket flygeleder

sammenliknet med da de drev egen skole,

altså er det 50 prosent billigere i dag, sier

EPNs skolesjef.

– Et ganske interessant regnestykke,

mener hun.

– Ved å kjøpe kontrakter der det er

billigst, oppnår man kanskje en god pris.

Men gjennom å ha en egen skole betaler

man seg med i et felleskap der man har

påvirkningskraft og innflytelse over utdannelsen.

Det er en stor fordel, mener Anne

Kathrine Jensen.

– Hvilke konsekvenser får Avinors

beslutning om å benytte UNDAF for EPN?

– Det får ingen umiddelbare konsekvenser.

Vi har veldig mange elever på skolen nå.

I 2008 startet det 120 nye elever her. Det

gjør det også i år og store deler av dem

kommer til å være her også i 2010. Fra neste

høst, når Avinor skulle sende nye elever, kan

det imidlertid få konsekvenser dersom ikke

ikke lykkes i å tiltrekke andre kunder, sier

Jensen.

Fleksibel modell. At det får konsekvenser

for bemanning, tviler hun imidlertid på. En

fleksibel forretningsmodell, der kundene

stiller med instruktørkrefter, gjør at antallet

fast ansatte kan holdes nede. Denne forpliktelsen

har blant annet vist seg å være en


TILBØD EN KVART MILLIARD: De tre skandinaviske pilotforeningene

for SAS-flygere tilbød tidlig i oktober økonomisk skakkkjørte

SAS å redusere totale godtgjørelser på ti prosent — en

besparelse på lønn, pensjon og øvrige godtgjørelser som utgjør 250

millioner svenske kroner. Til sammen har SAS-pilotene i år bidratt med

en milliard svenske kroner til flyselskapet. I februar gikk de med på

kostnadsreduksjoner og effektiviseringsbidrag på over 700

millioner SEK ved lanseringen av «Core SAS» .

TIL ETTERRETNING: EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen beklager Avinors beslutning om å ta all grunnutdanning for flygeledere bort fra EPN de neste tre årene. Per Ekløv til venstre. Bildet er

tatt da EPN-lederne besøkte NFFs høstsamling i 2005. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

svøpe for Avinor, som har forpliktet seg til å

stille med en instruktør per tre elever.

Trang flygelederbemanning har i stedet

ført til dyrt innleide instruktører fra NATS.

– Vi ønsker at kundene skal være med på

å utdanne elevene og vil ha operative flygeledere

inn i utdannelsen, slik at man får

impulser og påvirkning fra den operative

verden.

– Dessverre har Avinor leid inn

instruktører fra NATS i stedet. Det er synd,

ikke minst for Avinor. Da får man ikke

sjansen til å bli kjent med forholdene på

skolen, sier Anne Kathrine Jensen.

75 prosent. Suksessraten ut fra skolen etter

gjennomført institusjonell utdanning ligger

på rundt 90 prosent. Etter at opplæring på

enhetene er gjennomført, er tallet rundt 75

prosent. LFV har den høyeste suksessraten,

mens Avinor og Naviair har noe lavere tall.

– LFV er meget langt fremme i metodikk

når det gjelder enhetstrening. De er dyktige

å undervise og har et godt undervisningsmiljø,

mener Jensen.

– Vi er glade for å ha Avinor som eier og

kunde og vil prøve å legge til rette for at de

kommer tilbake til oss for å utdanne flygeledere

også om noen år, sier Jensen.

Hun har fått tilbakemeldingen og registrerer

at Avinor valgte UNDAF ikke bare på

grunn av prisen, men blant annet også fordi

de tilbyr kortere institusjonell utdanning.

– Jeg har fått se begrunnelsen for avsla-

flygelederen 3 09

SAS VERDENSTREER: SAS er tredje best i verden på punktlighet

målt blant verdens største flyselskaper, melder selskapet

i en pressemelding. Samtidig opprettholder SAS

også posisjonen som Europas mest punktlige selskap i

tilsvarende sammenligning. For september var punktligheten

93.5 prosent. Bare Japanair (94.49 prosent)

og Hawaiian Airlines (93.6 prosent) var bedre.

get og tar til etterretning av Avinor ønsker

kortere institusjonell utdanning. EPNs opplæringsmodell

er å bruke mye tid på grunnutdannelsen

for å forkorte opplæringen på

enhetene. Dette var det eierne ble enig om,

da EPN ble grunnlagt. Men vi skal jobbe for

å tilby kortere kurs og har et klart mål om å

få Avinor tilbake som kunde.

– Men dette gir oss også en mulighet.

For ettersom Avinor som eier også har vært

en stor kunde, har vi ikke kunnet tilby våre

tjenester til andre. Nå kan vi gå ut på markedet

å forsøke å få nye kunder. Det vil vi også

gjøre, sier EPNs skolesjef.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

13


14

Lederduo

på turne

Det var trangt om plassen da

NFF dro til Malmö for å treffe de

norske elevene ved EPN.

STOR INTERESSE

En opptelling viste at til sammen 48 elever

møtte opp for å snakke med delegasjonen

fra NFF. Etter møtet meldte nærmere 30 av

dem seg inn i foreningen.

– At samtlige norske elever ved skolen

dukket opp, overgikk absolutt alle forvent-

>NFFs formann Paul Johannessen og 1. viseformann

Olav Aadal har benyttet høsten til å reise rundt for å

besøke flere lokalavdelinger — for å bli bedre kjent

med sine medlemmer og høre hva som opptar personellet

på de enkelte enheter.

Tromsø og Stavanger ble besøkt i september,

GODT OPPMØTE: 48 norske elever ved

EPN kom da NFF inviterte til møte i Malmö.

MELDTE SEG INN: I underkant av 30 elever ved EPN meldte seg inn i NFF etter

informasjonsmøtet i Malmø.

Fullt hus

i Malmö

ninger, sier NFF-formann Paul Johannessen,

som sammen med kasserer Tom-Snorre Skaret

og 2. viseformann/leder Faglig Utvalg

Robert Gjønnes hadde reist ned til Skåne en

av de første dagene av september. Med på

lasset var også redaktøren av herværende

magasin.

Sto over Sturup. NFFs delegasjon hadde

opprinnelig tenkt å besøke Entry Point

North for blant annet å få møte ledelsen der.

Men ettersom anbudsprosessen vedrørende

flygelederutdanningen på det tidspunkt

flygelederen 3 09

mens Bodø sto på reiseruta tidlig i oktober. Lokaltillitsvalgte

fra omkringliggende enheter ble også invitert

til disse samlingene. På grunn av en anstrengt personellsituasjon

var det ikke alle som kunne slippe fra for

å delta. Til sammen har reprentanter fra ti enheter fått

mulighet til å møte NFFs nye formann.

ikke var fullført, ville foreningen unngå

eventuelle problemstillinger vedrørende habilitet

— NFF har hatt en representert i den

interne saksbehandlingen av konkurranseutsettingen

— og avsto derfor å dra ut til

skolen ved Sturup flyplass.

I stedet inviterte NFF elevene til treff på

et møterom på et hotell i Malmö.

Stol etter stol ble båret inn. Etternølerne

måtte likevel innta ståplasser i det overfylte

konferanselokalet.

– Alle deltakerne på møtet virket å være

svært motiverte elever. Vi håper at vi kan får


– Alle tre steder ble vi tatt imot av tillitsvalgte

som hadde forberedt besøket godt. Vi

fikk et meget godt innblikk i de lokale forholdene

og en god ide om hvilke saker som var

mest omdiskutert. sier Paul Johannessen.

På kontrollsentralene var «En virtuell kon-

mye glede av dem i tiden fremover, sier

Paul Johannessen, som beskriver møtet som

veldig nyttig.

Kom frem nye. – Det kom frem mange detaljer

som tilsier at oppfølgingen av våre

fremtidige kolleger per i dag ikke fungerer

tilfredsstillende. Dette stemmer dårlig med

de tilbakemeldinger vi tidligere har fått fra

arbeidsgiverhold, sier NFFs formann og

peker på at tilsvarende problemstillinger ble

tatt opp også av det første norske kullet ved

skolen i 2005/2006.

trollsentral Norge» et omdiskutert

tema. Også GAT/turnus og fremtiden

til Bodø OFIR/HF-tjenesten ble

tatt opp. I Tromsø venter kollegene

fortsatt på tilbygg, etter mer enn ti

års ventetid. Flere faglige problem-

– Det burde tilsi tilstrekkelig med tid til å

kunne få til en bedring på dette området. Vi

fikk dessuten påvist flere misforståelser tilknyttet

fremtidige arbeids- og lønnsforhold

som ansatt i Avinor, forteller Paul Johannessen,

som sammen med styrekollegene selvsagt

benyttet anledningen til å presentere

NFF for potensielle nye medlemmer — noe

mange av dem nå er.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

stillinger ble også luftet.

– Vi fikk mange gode innspill

fra engasjerte medlemmer, sier

NFFs formann.

Uten lønn eller

lån siden januar

Tre av de norske elevene ved EPN har

ikke fått studielån fra Statens Lånekasse

og har dermed gått uten lån

eller lønn helt siden januar på flygelederstudiet.

Slik vil situasjonen være

inntil mars neste år, når de er ferdige

på EPN og begynner som lønnede

flygelederaspiranter på norsk enhet.

De tre har dermed måttet ty til

snille familiemedlemmer og oppsparte

midler for finansiere oppholdet

i Malmö. Problemet er at de ikke

har et tilstrekkelig antall studiepoeng

fra tidligere studier, avbrutt for å

starte på flygelederutdanningen, til å

utløse rett til ytterligere lånekasselån.

EPN kvalifiserer ikke til studiepoeng

underveis i studiet. Poengene

utløses ikke før hele den institusjonelle

utdanningen er avsluttet. Dermed

kan ikke elevene opptjene seg

rett til studielån underveis i utdanningen

heller. De har tatt opp problemet

med Avinor, men noen hjelp

derfra kan de ikke påregne.

– Jeg skjønner selvsagt at det

ikke er enkelt å gå så lenge uten lån

eller lønn, men kjenner ikke detaljene

i denne saken spesielt. Vi har

vært i dialog med lånekassen og sørget

for at elevene har fått en rimelig

sikkerhet for å få lån. At noen avbryter

andre studier for å begynne på

flygelederutdanning, må nesten den

enkelte ta ansvar for selv. Avinor har

ikke oversikt over hvor den enkelte

står i forhold til lånekassen, sier flysikringsdirektør

Knut Skaar, og opplyser

at det slett ikke er en enkel sak å

få godkjent et studie som flygeleder,

som ikke resulterer i noen akademisk

grad, i Skandinavia.

– Det er enda vanskeligere utenfor.

Der har vi gjort jobben i forhold

til lånekassen, også når det gjelder

UNDAF, sier han.

15


16

NEAP – North European ANS Providers

NEFAB – North European Fucntional Airspace Block

Ingen nordisk refer

Men det nordeuropeiske

luftromsprosjektet lover å dele

informasjon.

NORDISK MØTE

De fem nordiske flygelederforeningene ønsket

å få etablert et forum der de nordiske

arbeidstakerne kunne møte NEFAB-prosjektet

sammen.

Foreningene ba derfor i juni, gjennom et

felles brev til det nordeuropeiske samarbeidsprosjektet,

om at det ble opprettet en

referansegruppe der foreningene samlet

kunne få mulighet for å få felles informasjon

fra prosjektorganisasjonen på formelt nivå.

De nordiske flygelederne ba om at to

arbeidstakerrepresentanter — hvorav minst

en fra flygeledernes fagforening — fra hvert

land, skulle få plass, for å kunne følge luftromsprosjektet

på nært hold.

– På den måten vil vi sikre en fordelaktig

involvering og dialog, begrunnet de.

Ikke mandat. I midten av september kom

svaret fra NEAP, som har ansvaret for arbeidet

med å etablere en nordeuropeisk luftromsblokk

gjennom NEFAB-prosjektet:

NEAP har ikke mandat til å opprette den

type referansegruppe. De ulike foreningene

må forholde seg egen tjenesteyter når det

gjelder forhandlinger på formelt nivå. I tillegg

er de to øvrige NEFAB-landenes flygelederforeninger

— Estland og Latvia — ikke

en del av den nordiske gruppen.

– Men vi skal sørge for en god informasjonsdelingsprosess

for å informere og diskutere

fremdrift, innhold og utfordringer i

prosjektet, fortalte NEAP-programmets

leder Matts-Anders Nyberg til de nordiske

flygelederforeningenes årlige måte.

10.-13. september var 18 delegater samlet

i Oslo. Utenom de fire formelle norske

delegatene, stilte arrangøren NFF med

resten av styret som observatører.

Informerte nordisk møte. Fra NEAP/NEFAB

kom NEAP-programsjef Nyberg og Anders

Sætre for å fortelle om utviklingen. NEAP

skal opprette en styringsgruppe for NEFABprosjektet,

som skal følge og styre prosjektet

mot en nordeuropeisk luftromsblokk.

Styringsgruppen skal også se til at informasjonsdelingsprosessen

fungerer.

Sætre er NEFAB-prosjektets leder og får

det praktiske ansvaret for dette.

– Vi skal lage en tiltaksplan som blant

annet omhandler produksjon av nyhetsbrev,

artikler og delta på konferanser og messer.

Som dette, sa Sætre.

Utredning av potensielle problemområder,

som juridiske forhold, vedrørende

et felles nordeuropeisk luftrom, har kommet

i gang.

Overraskelser i vente. Akkurat jussen tror

IFATCA-president Marc Baumgartner kan

føre til uoverkommelige problemer på veien

mot Single European Sky (SES) og funksjonelle

luftromsblokker. Han omtalte SES med

dens FAB´er som en motesak.

– FAB is a nice fashion for the time

being, but like high heels it will be over, sa

han i sitt innlegg.

– Vi kommer til å se mange overraskelser

de neste månedene, når juristene ser nærmere

på dette. Her må landenes grunnlover

endres, varslet IFATCA-presidenten og oppfordret

de nordiske foreningene å kreve sin

rett til social dialogue (medvirkning

gjennom dialog).

– Sett press på dem, sa han til årets

nordiske møte.

NFFs formann, Paul Johannessen:

– Vi ser ingen grunn til å akseptere dette

svaret fra NEAP. Om prosjektet har til hensikt

å bli realisert, nytter det ikke å fortsette arbeidet

uten å initiere organisasjonenes representanter

til en social dialogue.

De nordiske flygelederforeningene har

til hensikt å følge opp saken.

Også Northrop Grumman Park Air Systems

var representert med Øivind Klausen.

Klausen fortalte blant annet om den norske

grenen av selskapet sin involvering i teknologidelen

av SES, SESAR.

– Vi fikk tilslag på alle WP (work packages)

som vi søkte på, fortalte Klausen om

selskapet, som blant annet utvikler bakkekontrollsystemer.

Neste nordiske møte er i Stockholm i

september neste år.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

SKAL DELE INFO: NEAPs programsjef Matts-Anders Nyberg fortalte

heller tar sikte på å dele informasjon på veien mot en nordeuropeisk


ansegruppe

årets nordiske møte at prosjektet ikke har fått mandat til å lage en formell referansegruppe med foreningene, men at man

luftromsblokk.

flygelederen 3 09

Nabo-nytt

Danmark

Naviair vil fra 1. januar 2010 privatiseres som statseid

aksjeselskap. Innen neste sommer vil alle organisatoriske

endringer være gjort.

Naviair har også foreslått lønnskutt, men det

har den danske foreningen ikke gått med på. Men

foreningen er også betenkt over den økonomiske

krisen og vurderer andre løsninger, som for

eksempel økt arbeidstid.

Finland

Til tross for fallende trafikktall til og fra finske flyplasser

opplever finnene en økning i antall overflyginger.

Alle Finavia-ansatte er tvunget til å ta 18 dager

ulønnet permisjon i år. Arbeidsgiver avgjør både når

og hvor mange dager i slengen for den enkelte.

Arbeidstaker skal dog ha minst to måneders

forhåndvarsel.

Rovaniemi ACC skal stenges og ansvaret for luftrommet

flyttes til Tampere. Personellet kan imidlertid

velge å bli værende for å jobbe TWR/APP; ingen blir

med andre ord tvunget til å flytte.

Island

Keflavik flyplass ble privatisert 1. januar i år.

Mange flygeledere forlater de dårlige tider på

Island for å jobbe andre steder, og sju har forlatt så

langt, de fleste fra Keflavik TWR/APP.

Keflavik flyplass (ikke Isavia) ønsket at tårnflygeledere

— før opplæring til innflygingstjeneste startet

— skulle signere en kontrakt for tre år bindingstid

etter utsjekk. Brudd på denne ville medføre en bot

på opptil ni millioner islandske kroner. Dette for å

hindre nyutdannede å forlate til fordel for jobb i

utlandet. Flygelederne nektet. Dermed fikk ikke tårnflygelederne

opplæring nå. I stedet tok ledelsen inn

aspiranter fra grunnkurset.

Grunnkurset for flygeledere er dessuten privatisert

for å redusere kostnader. Nå må studentene

betale kurset selv.

Sverige

Man planlegger å starte flygelederutdanning i regi av

universiteter fra neste høst. Foreløpig har den svenske

foreningen ikke detaljert kunnskap om dette.

Luftfartverket har, som Avinor, valgt RELTA-testen

for engelskprøvene. Flygeledere kan imidlertid bruke

hvilken som helst annen test, bare den er tilsynsgodkjent.

De må i så tilfelle betale for testen selv.

Med nåværende avgiftsregime er det for øyeblikket

billigere for lufthavnene å ha flygekontrolltjeneste

enn AFIS, dette fordi kontrollerte flyplasser er

75 prosent sponset av underveisinntektene.

Når det gjelder remotely operated tower — flygledning

på distans — vet den svenske foreningen

foreløpig ikke om konseptet vil virke. Foreløpig vet

man for lite om flere aspekter som omhandler både

tekniske og operative løsninger.

17


18

ÅPNET ALTA: Nye Alta lufthavn ble åpnet 25. september. En halv milliard kroner har blitt brukt på

ny terminal, tårn, teknisk bygg, flyoppstillingsplasser, rullebane og parkering. – Luftfarten har spilt

en nøkkelrolle i moderniseringen av Norge, uttalte statssekretær Erik Lahnstein under den offisielle

åpningen, melder avinor.no og pekte på turistpotensialet. Avinors styreleder Inge K. Hansen var

opptatt av solidaritet med flyselskapene i en tøff økonomisk hverdag, og av miljøutfordringene.

SAS´ representant, Ove Myrvold, mente på sin side at arbeidet med nye Alta lufthavn var det beste

samarbeidsprosjektet selskapet hadde deltatt i sammen med Avinor. Konsernsjef Sverre Quale roste

prosjektet for forbilledlig ledelse — og for en «fantastisk flott» lufthavn.

KLASSISK SYN: F16 flankerer veteranen, De Havilland

Vampire.

PÅ HJEMMEBANE: 720-skvadronen, med sine Bell 412SP, holder til på Rygge.

Her viser de seg frem.

FEIRET MED FLAGG:

100-årsjubileumet for norsk

luftfart og luftsport har blitt

markert ved flere anledninger i år.

På Rygge var selve jubileumsflyshowet

i august.

flygelederen 3 09

RYAN AIR STARTET: Lavprisgiganten Ryanair

har startet å fly fra Rygge. 30. september

foretok billigselskapet med ekstraavgiftene

sin første avgang fra Moss lufthavn, Rygge.

Flyet gikk til Madrid og oppstarten ble behørig

markert. I løpet av oktober kommer

det irske flyselskapet til å tilby åtte destinasjoner

i Europa fra østfoldflyplassen.

100 fly på utstilling. Flere enn

40 av dem viste seg frem i lufta.

FEIRING MED TRØKK

Alt kom til ære for det som skjedde en maidag

i 1909. 5. mai det året ble Norsk Luftseiladsforening

en realitet. Da møttes de første

entusiastene i frimurerlogen i Kristiania for å

lage forening som skulle «virke for luftseiladsens

utvikling i videnskapens, forsvarets,

teknikkens og sportens tjeneste».

Fra pionerene i hovedstaden — selve


FLERE FRA RYGGE: Samferdselsdepartementet (SD) har de siste

nedene lettet rammebetingelsene for Moss lufthavn, Rygge.

I statsråd 18. september ble det vedtatt at konsesjonen skal tillate

inntil 21000 kommersielle flybevegelser i året. SD vil samtidig vurdere

ulike tiltak for å sikre at en videre vekst på Moss lufthavn ikke

svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud

innenfor Avinor. Dette melder regjeringen.no.

FOLK OG FLY: I underkant av 20000 fant veien til Rygge i

løpet av jubileumsflyshowet. Her E-3A AWACS i fokus.

Showtime!

starten på norsk organisert luftfart og luftsport

— har veien gått via Norsk Aero Klubb

til dagens Norges Luftsportforbund.

100-årsjubileumet har blitt markert ved

mange anledninger og steder rundt om i

landet. Sivile og militære aktører og organisasjoner

har alle bidratt til feiringen siden

seinvinteren og i løpet av året. Så også lørdag

22. og søndag 23. august. Jubileumsflyshowet

på Rygge — Rygge Air Show —

hadde mye å by på for flyentusiaster.

Bildene viser litt av hva i underkant av til

sammen 20000 tilskuere over to dager fikk

se. Nær sagt som vanlig under norske fly-

RUTER PÅ ANBUD: 19. oktober er fristen for interesserte flyselskap å legge

inn anbud på drift av regionale ruter i Nord-Troms og Finnmark, opplyser

Samferdselsdepartementet. Tilbydere i alle EØS-land er invitert til å delta i

anbudet, som gjelder fra 1. april 2010 og tre år fremover. Anbudet omhandler

to ruteområde, som begge blir trafikkert av Widerøe i dag. Tildeling skjer

tidligst 21. desember. Maksimalprisene skal være på samme nivå som i

inneværende periode. I forrige runde ble det innført en maksprisreduksjon

på 20 prosent. Denne blir altså opprettholdt.

SUISSEKOMPETANSE: Patrouille Suisse, det sveitsiske

luftforsvarets oppvisningsteam, flyr i spiss formasjon med

sine Northrop F-5E Tiger II.

show var parhestene Jan Erik Autofil-Larssen

og SAS-flyger Rolf Liland guider gjennom de

ulike displayene.

Også for to år siden var det jubileumsshow

på Østfold-flyplassen, den gang for å

feire helikopterskvadronen 720s 40-årsjubileum.

Samtidig markerte stevnet overgangen

fra ren militær flyplass til også å bli

sivil lufthavn. Flystevnet ble arrangert av

Luftforsvaret, i samarbeid med Norsk Luftsportforbund

(NLF) og de lokale klubbene

Rygge flyklubb, Borg flyklubb og Nimbus

fallskjermklubb.

Samme konstellasjon sto bak også årets

flygelederen 3 09

YAKS: Aerostars Yak aerobatic team i sving.

stevne, som ikke bare ga folket flymoro. Det

ser også ut som om det ender med overskudd.

– Og når blir neste flyshow på Rygge?

– Det foreligger ingen konkrete planer,

men GIL (genrealinspektøren for luftforsvaret)

har uttalt at det har vært to meget gode

arrangementer på Rygge de siste årene…

Sier showets presse- og informasjonssjef

Jon Erik Bergh.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Foto: ANDERS FORSETH

19


20

Mindre krøll

Det var atskillig mer trøbbel

sist gang SAS byttet kallesignal

innenlands.

FRA CNO TIL SAS

Den gangen — etter årsskiftet 2004-2005 —

var det ukevis med store problemer med

like kallesignal og utstrakt møtevirksomhet

mellom selskapet og Avinor. Den norske

delen av SAS hadde blitt skilt ut som eget

selskap, SAS Braathens. Nytt radiokallesignal

ble Scanor. Rutenumrene måtte endres. Kallesignalene

hadde fått et ekstra 4-tall først i

kallesignalet — og det var ofte mange like

kallesignal samtidig.

– Da man gikk fra Scandinavian til Scanor,

var det gjort et dårlig forarbeide med

tanke på callsign clash, og vi hadde store

problemer de første ukene, husker Knut Backer,

SAS-flyger og nestleder i Norsk Flygerforbund.

1. oktober i år gikk man motsatt vei —

fra Scanor til Scandinavian — etter at SAS

Norge opphørte å eksistere som eget selskap.

Nå opererer alle SAS-fly på samme

AOC (air operator certificate, driftstillatelse)

med kallesignal Scandinavian.

Færre vanskeligheter. Overgangen ved

denne anledningen har vært mykere, i alle

fall hva gjelder kallesignalproblematikk. Det

har ikke vært like mange tilfeller med like

fakta

Tilbake til Scandinavian

✓ SAS kjøpte Braathens i 2002. Konkurransetilsynets

krav var Braathens skulle bestå som eget selskap i

minst to år.

✓ Den norske delen av SAS ble etter hvert slått sammen

med Braathens i et nytt eget selskap, SAS Braathens,

med eget AOC (air operator certificate, driftstillatelse)

og radiokallesignal Scanor. Fram til dette hadde SAS

vært ett selskap med en AOC, uansett land.

✓ Senere skiftet SAS Braathens navn til SAS Norge, men

fortsatt på egen/samme AOC.

✓ Etter 1. oktober er imidlertid alle SAS-fly — Sverige,

Danmark, Norge og interkontinentalt — underlagt

samme AOC og opererer med samme callsign, Scandinavian.

flygelederen

kallesignal som sist, selv om flere ruter har

fått nye firesifrede nummer.

– Heldigvis ser det ut til at det har gått

ganske så bra denne gangen. Jeg har selv

fløyet mye etter 1. oktober, og jeg har ikke

verken opplevd eller hørt om vanskeligheter

eller problemer i forbindelse med overgangen,

sier Knut Backer.

Knut Riis, sjefflygeleder ved Gardermoen

kontrolltårn har registrert det samme. I

2005, den gang som opplæringsleder, var

Riis svært involvert i arbeidet med å løse

problemene med like kallesignal.

– Heldigvis ble det ikke samme format

på dette denne gangen, sier Knut Riis.

Men like kallesignal har like fullt skapt

vansker denne gangen også.

– Clashing callsigns skal rapporteres

som luftfartshendelser i MESYS og vi har

sendt endel herfra allerede, sier sjefflygelederen.

Har mottatt rapporter. – Vi har fått noen

rapporter, men ikke så mange som vi fryktet.

Første helgen kom det en del rapporter i

MESYS, men så har det roet seg, sier safety

manager Anne Ki Chavez i flysikringsdivisjonen.

– I 2005 ble det gjort mye for å bøte på

problematikken da alle kallesignalene til

CNO fikk et ekstra 4-tall først, ikke minst på

Gardermoen med Knut Riis i spissen. Tette

møter med SAS hjalp og man landet på en

løsning en greide å leve med, sier hun

– Vi observerer dette veldig nøye og følger

med. Den gang var det mye mer støy,

men det er ikke uproblematisk denne

gangen heller, med enkelte konstellasjoner

samtidig på frekvensen. Det er tidlig å si noe

sikkert. Det er fortsatt kort tid siden endringen,

legger hun til.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

HADDE TO RUTENUMMER: I etterkant av kallesignalproblemene i 2005 måtte numrene på en

rekke ruter endres. Det førte i mange tilfeller til forskjellig radiokallesignal og kommersielle rutenummer.

– For eksempel het våre ruter mellom Stavanger og Oslo SK4003 etc, men ATS-callsign

var CNO003. Vi fjernet altså 4-tallet på callsignet her. Nå kan vi ikke bruke SAS003 som callsign, siden

dette er en rute som går på svensk innenriks. Derfor brukes nå SAS4003 på rute SK4003, sier SASpilot

Knut Backer og minner om tidligere ordninger i SAS, der rutenummer og kallesignal begynte

på 0 og 1 i Sverige (innenriks), 2 i Danmark, og 3 i Norge, 5 til UK, og 9 på langruter.

flygelederen 3 09


IKKE BARE LETT: – Også fra cockpit har jeg hørt at det

slites med kallesignalene. «All time high» fikk jeg rapportert

i møte i OSLs flytryggingskomite nylig. SAS 4444,

med uttalelsen fower, så tar det sin tid å si Scandinavian

fower - fower - fower - fower... Det føles litt frustrerende

med at det arbeidet som Avinor og SAS la ned i 2005 for

å rydde opp nå bare blir lagt til side, sier Knut Riis.

CNO BLE SAS: 1. oktober opphørte

SAS Norge å eksistere som eget selskap.

Det gjorde også bruken av kallesignalet

CNO/Scanor. Nå er radiokallesignet

Scandinavian på alle SAS-fly.

FOTO: SAS

flygelederen 3 09

I FOKUS: Direktør Grete Myhre og hennes SHT.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Feiret 20 år som

fast kommisjon

Statens Havarikommisjon for transport

(SHT) og direktør Grete Myhre var i sentrum

da kommisjonen feiret 20-årsjubileumet for

opprettelsen av en fast undersøkelseskommisjon,

med mandat å undersøke årsaksforhold

med henblikk på å forebygge nye

ulykker, ikke fordele skyld og ansvar. SHT

hadde invitert 150 gjester — fra alle fire fagområder

SHT har ansvaret for — til seminar

og festmiddag den 10. september på Lillestrøm.

Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL)

ble opprettet 10. juli 1989, etter en forhistorie

med ad hoc-oppnevnte kommisjoner

etter ulykker. Siden den gang har ansvarsområdet

blitt kraftig utvidet. Nå har SHT

også ansvaret for undersøkelser innen luftfart,

jernbane (2002), vei (2005) og sjø

(2008). Seminaret omhandlet blant annet en

gjennomgang av historien, innlegg av det

engasjerte slaget fra forsker og filosof Henrik

Syse og gjennomgang av en ulykke fra

hver av sektorene. Fra luftfarten var det

Norne-ulykken i 1997 som ble gjennomgått.

– Våre verdier er troverdig, kompetent,

nytenkende og medmenneskelig. Det er et

inntrykk jeg håper at vi etterlater oss når vi

har vært på undersøkelser, sa SHT-direktør i

sitt innlegg.

FØRSTEDAMEN PÅ RØROS: Lise Faksvåg Dukan er

første kvinnelige flygeleder på Røros i løpet av 37 år med

flygekontrolltjeneste i verdensarvbyen. På tide! Dukan

ble autorisert 11. juni.

21


22

FORTSATT NEDGANG: September viste

også nedgang i antall passasjerer til og fra

Avinors lufthavner sammenliknet med

samme måned i fjor. Totalt reiste i underkant

av 3,5 millioner i september, en nedgang

på 4,2 prosent i forhold til september

2008, melder avinor.no. Utlandstrafikken

gikk ned med 7,3 prosent, mens innlandstrafikken

droppet med 2,4 prosent.

Langt til mål

– Vi kan ikke akkurat lene oss

tilbake i selvtilfredshet. Det ville

definitivt være dårlig sikkerhetskultur.

BLANT DE BESTE

Safety manager Anne Ki Chavez er selvsagt

tilfreds med at Eurocontrol, den europeiske

flysikringsorganisasjonen, omtaler flysikringsdivisjonens

sikkerhetskultur i svært

positive ordelag.

– Flysikringsdivisjonen i Avinor er blant

de beste i klassen på sikkerhetskultur, sier

Dr. Barry Kirwan, ved Eurocontrols forsknings-

og utviklingsavdeling i Bretigny.

fakta

Sikkerhetskultur i Avinor

✓ I april gjennomførte flysikringsdivisjonen (FS) en

spørreundersøkelse om sikkerhetskultur blant

divisjonens ansatte.

✓ Forrige gang en tilsvarende undersøkelse ble

gjennomført var våren 2007. Resultatene fra den

dannet grunnlaget for Sikkerhetskulturkampanjen,

der safetystaben har reist rundt og besøkt FS’ ulike

driftenheter for å lære de ulike yrkesgruppene om

sikkerhetskultur, bevisstgjøre og diskutere sikkerhetskultur.

Noen få driftsenheter gjenstår.

✓ I samarbeid med Eurocontrol og Universitetet i Aberdeen

har Avinor FS gjennomført en gjennomgang av

sikkerhetskulturen i etterkant av årets spørreundersøkelse.

I juni ble det også gjennomført arbeidssamlinger

ved kontrollsentralene i Oslo og Stavanger for å

utdype og verifisere svarene fra undersøkelsen.

✓ En foreløpig rapport viser en tydelig positiv utvikling

fra forrige undersøkelse.

✓ Dr. Barry Kirwan, leder av sikkerhetsdivisjonen i Eurocontrol,

mener undersøkelsene avdekker en høy grad

av tillit mellom kolleger, og mellom medarbeidere og

ledelse i hele organisasjonen, noe som er en

forutseting for videre forbedring.

Kilde: avinor.no

flygelederen

Dette sier han basert

på resultatene av

spørreundersøkelsen i

sikkerhetskultur som

ble gjennomført blant

FS sine ulike yrkesgrupper

på vårparten,

samt etterarbeidet,

som blant annet inneholdtarbeidssamlinger

på Stavanger

og Oslo kontrollsentraler.

Forrige under-

SAFETY MANAGER:

Anne Ki Chavez.

søkelse av tilsvarende type ble gjennomført

våren 2007.

– Vi ser en markert bedring fra forrige

runde, bekrefter Anne Ki Chavez.

– Men vi skal være forsiktige med å være

for bråkjekke. Undersøkelsen viser både positive

sider og utviklingsområder, sier flysikringsdivisjonens

safety manager.

Har prioritert. Hun gir satsing på sikkerhetskulturkampanjen,

der personell på staben

har reist rundt til de ulike enhetene og

avholdt samlinger med alle ansatte, deler av

æren for en tilsynelatende god utvikling.

– Vi har valgt å ha fokus på sikkerhetskultur

og valgt å bruke av begrensede ressurser

for å gjøre jobben. Det er tatt ut

operative ressurser, både innen FNT og LTT,

til disse samlingene — det er satset mye på

dette. Ikke minst linjeorganisasjonen har

sett betydningen i å prioritere dette, sier

Chavez.

Nå skal rapporten ferdigstilles. I løpet av

prosessen har det kommet inn mange forslag

til forbedringer. Målet er at arbeidet

skal manifestere seg i konkrete tiltak.

– Vi har mer å hente på dette området,

understreker hun.

Bedre rapporter. Samtidig konstaterer

flysikringsdivisjonens safety manager at

rapporteringsgraden holder seg «god og

flygelederen 3 09

HÅPER PÅ BEDRE TIDER: Nå håper Avinor at nedgangen

er i ferd med å bremse opp etter mange

neder med negative tall siden nedturen startet

for ett år siden. For Oslo Lufthavn Gardermoens del

var totaltallet for september minus fem prosent ,

holdt opp mot september 2008. Antall flybevegelser

gikk i september ned med 4,9 prosent sammenlignet

med samme måned i fjor. 28,5 millioner pax så

langt i år betyr en nedgang på seks prosent.

stabil». Kvaliteten på rapportene har også

blitt bedre i løpet av de siste årene.

– Det er også færre som bare skriver at

«piloten gjorde feil», men i stedet rapporterer

om egne feil, om ting som ikke fungerer

og kommer med konkrete forslag til forbedringer.

Også fagspesialister og ledere har

blitt flinkere til å kommentere, mener Anne

Ki Chavez.

– Men vi har fortsatt en jobb å gjøre når

det gjelder å presisere hva som skal være

melding og som skal rapporteres som en

hendelse. Her må vi bli tydeligere, mener

hun.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE


VI VIL UT: På seks år har utlandstrafikken til og fra norske lufthavner

økt med 59 prosent. Det kommer frem i reisevaneundersøkelsen

som Transportøkonomisk Institutt har utført for

Avinor. Utlendingers feriereiser til Norge har fordoblet seg

siden 2003. Oslo Lufthavn, Gardermoen er selvfølgelig den desidert

største aktøren. OSL står for 66 prosent av utlandstrafikken.

Nest størst er ikke-avinoreide Sandefjord Lufthavn Torp

med10 prosent, mens Stavanger og Bergen har henholdsvis

ni og åtte prosent, skriver selskapet i en pressemelding.

FU-lederen: Gledelig

– Dette er jo svært gledelig

å registrere. Det viser

bare det som vi vet så

godt fra før, at alle flygelederne

rundt om i landet

legger ned en betydelig

innsats i arbeidshverdagen

sin for å sørge for en sikker,

effektiv og velordnet

flyt i flytrafikken, kommenterer

Robert Gjønnes,

leder i NFFs Faglig Utvalg

(FU).

– Det viser også at det

er en positiv utvikling i

konsernet – det er også

svært gledelig, understreker

Gjønnes og peker på

betydningen av god kommunikasjon,medbestemmelse

og positivt

samarbeid.

TOPP TRE INNENLANDS: Oslo

Lufthavn Gardermoen kommer

ikke overraskende på topp også

hva gjelder innenlandstrafikk. 2,7

millioner passasjerer i årets fire første

neder gir en markedsandel

på 34 prosent. Flesland og Værnes

følger deretter. Siden 2003 har

innenlandstrafikken økt med

gjennomsnittlig 3,5 prosent årlig.

GOD UTVIKLING: Sikkerhetskulturen I flysikringsdivisjonen viser en god utvikling. Her fra Ørland tårn. Fra venstre

Geir Strand, Hallgeir Hoøen, Hans Morten Grande, Jan Hyllmark og Erling Jøssang.

– Ref. Hovedavtalen så

er dette helt i tråd med intensjonene

for å nå viktige

mål. Når det er gjensidig

tillit og respekt mellom

partene på alle nivåer så er

det mye lettere å nå de felles

målene man setter seg,

sier FU-lederen og flygelederen

i Gardermoen tårn.

flygelederen 3 09

90 DESTINASJONER: Siden 2003 har ikke

bare antallet nordmenn på fritidsreiser til

utlandet økt med 71 prosent, tilfanget av

destinasjoner på fremmed jord har også

eksplodert. Nå tilbys det rundt 90 utenlandske

destinasjoner fra norske lufthavner,

mot 40 for seks år siden. Avinor ønsker å utvikle

rutetilbudet ytterligere, ikke minst

mot det amerikanske markedet og Asia.

HAR VEDTATT: Avinor skal innføre Ekofisk kontrollområde

basert på ADS-B-overvåking. Her et Sikorsky S92 fra Norsk

Helikopter. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ny kontroll offshore

Avinor har skrinlagt planene

om radarovervåking av helikoptertrafikken

til og fra Ekofisk.

SKAL BRUKE ADS-B

Avinor har i stedet vedtatt å innføre Ekofisk

kontrollområde basert på ADS-B-overvåking.

ADS-B er fremtidens system og fordelen

er at det er mye billigere og mer

nøyaktig enn radar. Den største utfordringen

er implementeringstidspunktet.

Krav om utstyr i luftfartøyene gjelder

først fra 2015 (nye maskiner allerede fra

2012), men Avinor har (med Luftfartstilsynets

hjelp) målsetning om å innføre kravet i

dette området allerede fra 2012.

Stavanger kontrollsentral vil da kanskje

bli de første i Europa som tar dette i bruk.

Dette vil bidra til en betydelig økning i sikkerhetsnivået

for passasjerene til/fra Ekofiskområdet,

og da dette er rimeligere og

praktisk sett mye bedre offshore enn radar

forventer vi at dette etter hvert tas i bruk på

alle de delene av sokkelen hvor det er regelmessig

helikoptertrafikk.

Tekst: CHRISTIAN BERGE

23


24

Europa ned med seks

Europeisk lufttrafikk vil trolig

oppleve en nedgang på seks

prosent i antall flybevegelser

i år.

KORTTIDSPROGNOSE

Det viser Eurocontrols siste prognose,

sluppet 1. oktober. Alle deler av markedet

— og de aller fleste europeiske land

— er påvirket av nedgangen i trafikken.

Den europeiske flysikringsorganisasjonens

tall viser at de fem travleste medlemsstatene

merker nedgang i

trafikktallene:

I Storbritannia venter man at trafikknedgangen

blir på åtte prosent i år, delvis

grunnet reduksjon i interne flyginger

og i trafikkflyten mellom Europa og

USA. Samme årsaker gjør at Eurocontrol

forventer nedgang også for Spania (åtte

prosent), Frankrike (sju prosent) og Tyskland

(seks prosent) sammenliknet med

fjoråret. Italia kommer bedre ut enn de

øvrige europeiske store leverandørene

av flysikringstjeneste med en nedgang

på to prosent.

Tyrkia er et av svært få land som kan

notere seg for trafikkvekst i nedgangstidene.

Eurocontrol tror at tyrkerne vil få

mer enn tre prosent flere flybevegelser i

år enn i fjor.

Saktere enn forventet. Lavkostnadsselskapene

som helhet viser imidlertid

de klareste signalene på å snu trenden

til vekst, mener Eurocontrol, men påpeker

at konkursen til Sky Europe i august

gjør at også dette segmentet forblir i

nedgang, i alle fall til november.

Selv om frakt- og øvrig ruteflyging

Den svenske regjeringen foreslår å lage aksjeselskap

av lufthavnsvirksomheten i Sverige.

Det medfører at Luftfartsverket (LFV)

tidligst fra 1. april neste år blir splittet opp.

Flysikringstjenesten skal fortsette som i

dag.

LFV har også søkt regjeringen om å få

lage et selskap for alle tårn, for å forberede

seg på en eventuell konkurranse fra andre

gjennom sommeren opplevde en delvis

bedring, er utsiktene skjøre, viser korttidsprognosen.

– En rekke europeiske økonomier

har kanskje lagt resesjon bak seg, men

trafikkveksten kommer saktere enn forventet,

sier prognosesjef David Marsh i

Eurocontrol.

Han tror nedgangen snur til svak

vekst i løpet av november eller desember.

– Men med ytterligere kutt i vinterprogrammene,

kunngjort av enkelte flyselskaper,

kan det ta ytterligere tre til

seks måneder før trenden snur, sier han.

Stor usikkerhet. For Norges del viser

prognosene en nedgang på 4,6 prosent

totalt sett, med usikkerhetfaktor på 1,2

prosent, for 2009 sammenliknet med

fjoråret. Underveistrafikken ser ut sikter

mot knappe seks prosents nedgang. For

naboen i øst sier tallene en nedgang på

ti prosent, men også de øvrige nordiske

land merker krisen: Finland -6,8 prosent,

Island -7,2 prosent og Danmark -8,0.

For neste år forventer Eurocontrol

en trafikkoppgang på 1,9 prosent for

Norges del året sett under ett. Prognosene

er forbundet med mildt sagt stor

usikkerhet. Eurocontrol tror at Norge i

50 prosent av tiden vil ha en vekst på

-2,4 til +5,2 prosent, mens i 80 prosent

av tiden innenfor -5,6 til +8,7 prosent.

– Det er store usikkerhetsmomenter

tilknyttet prognosene fra Eurocontrol, så

dette må vi finne ut av selv. Vi jobber

med saken, sier flysikringsdirektør Knut

Skaar.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Luftfartsverket forbereder tårnkonkurranse

aktører. ACR (Aviation Capacity Resources)

er en aktør som har vist interesse, men

også andre tjenesteleverandører ventes å

kunne vise interesse for å drive LTT i svenske

tårn i fremtiden.

LFV og danske Naviair stifter i løpet av

kort tid det felles selskapet som skal kontrollere

de to landenes luftrom, NUAC HB.

flygelederen 3 09


flygelederen 3 09

FOHK ble

til FOH

Kong Harald var tilstede.

Det var også Hans Majestet Kongens Garden,

daværende forsvarssjef Sverre Diesen

og forsvarsminister Anne Grete Strøm-Erichsen

var på plass da Forsvarets operative hovedkvarter

(FOH) offisielt ble åpnet i Bodø.

1. august ble Forsvarets Fellesoperativt hovedkvarter

(FOHK) formelt nedlagt og ansvaret

overført fra Jåtta utenfor Stavanger til

fjellanlegget på Reitan utenfor Bodø

21. august ble Forsvarets operative hovedkvarter

(FOH) — en sammenslåing av

FOHK og Landsdelskommando Nord-Norge

— offisielt åpnet. FOH skal styre enhver

operasjon for norske, militære styrker, i fred,

krise og krig.

Militære styrker bugnet det for øvrig av i

Bodø sentrum på åpningsdagen. Mannskaper

fra hær-, sjø- og luftforsvaret deltok alle i

makeringen av at nok en omstridt flytteprosess

er fullført — en prosess som ikke overraskende

har vist seg å bli mye dyrere enn

planlagt.

– FOH skal være det spisseste og viktigste

ledelsesapparatet for å håndtere vanskelige

situasjoner. Alt fra å sende soldater ut

for å bistå med å finne bortkomne og å yte

støtte ved oljekatastrofer, slik som i Langsund,

sa sjefen for FOH, generalløytnant

Bernt Ivar Ferdinand Brovold.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

FOOOFF: Skydekket var lavt og de opprinnelige planene

kunne ikke gjennomføres, men Bodøs F16-skvadroner kastet

likevel glans over åpningen av Forsvarets operative hovedkvarter.

25


26

VIL HA STATLIG KJØP: SAS-sjef Ola H. Strand

(innfelt) tok under Solakonferansen til orde for statlig

kjøp av lufthavntjenester på ulønnsomme lufthavner.

Her fra en av de fire store — og lønnsomme — Sola.

FOTO: ANDERS PRESTERUD

– For lite

luftfart

SAS-direktør Ola H. Strand er

særdeles misfornøyd med rammebetingelsene

i norsk luftfart.

OLA PÅ SOLA

Vei og jernbane får alt for mye oppmerksomhet,

og luftfarten er for dårlig behandlet

i Nasjonal Transportplan (NTP), mener SASsjefen.

Under Solakonferansen tidlig september

reagerte Strand i sitt innlegg sterkt

på at det nå legges opp til 4,1 prosents økning

i avgiftene,

– Dette er en økning som ikke kan aksepteres,

sa Ola H. Strand.

Noen dager senere varslet imidlertid

Avinor at selskapet foreslår å fryse avgiftsnivået

på dagens nivå til neste år. Samferdselsdepartementet

fastsetter

luftfartsavgiftene, normalt tidlig i november.

SAS-direktøren sa videre i sitt innlegg at

overskudd fra de fire store lufthavnene —

Gardermoen, Flesland, Sola og Værnes —

ikke er tilstrekkelig på sikt.

– Man må få på plass statlig kjøp av lufthavntjenester

på lufthavner som ikke går

med overskudd. Slik situasjonen er nå er det

feilslått distriktspolitikk så det holder, sa

Strand.

Savnet i valgkampen. Til tross for mye

fokus på vei og jernbane i NTP ønsket han å

løfte frem luftfarten, et tema som var savnet

TAR MILJØET PÅ ALVOR: Luftfart står for rundt to prosent av klimautslippene.

At man har så stort fokus på det sier noe om bransjens

seriøsitet, mente miljødebattleder Ove Narvesen. KLMs representant

fortalte om deres tiltak som strekker seg fra toppledelsen til hvordan

flygere kan bidra og hvordan selskapet håndterer avfall. På det forestående

klimatoppmøtet i København er det viktigste punktet ETS

(Emission Trading Scheme), mens man på lengre sikt må over på mer

miljøvennlig drivstoff, biofuel.

i valgkampen. Systemet er bygd på samfinansiering.

Det var få signaler på at regjeringen

vil endre sin politikk, og at man

kjente synspunktene til selskapene. Statssekretær

Geir Pollestad (Sp) representerte

Samferdselsdepartementet etter minister

Liv Signe Navarsete meldte avbud.

Sverre Quale satte — i forkant av SASsjefens

innlegg— agendaen med å snakke

om Avinors økonomiske utfordringer. Der

man før snakket sikkerhet, snakker man nå

sikkerhet og økonomi, og selv om sikkerhet

er dyrt konstaterte konsernsjefen at det er

mye dyrere med ulykker.

At Avinor har staten som eier betyr soliditet

og langsiktighet, men det er ingen sovepute.

Eiermeldingen behandles først

senere i høst, og det er vanskelig å legge

planer uten å vite de konkrete rammebetingelsene.

Her kan man nevne krav om utbytte,

statlige kjøp og tiltakspakken som

følge av den økonomiske situasjonen.

– Det som er sikkert er i hvert fall at man

er avhengig av inntekter fra de fire store, sa

Quale til den tradisjonsrike luftfartskonferansen.

Økonomi preget. Solakonferansen ble i de

to første dagene av september avholdt for

23. gang. Hovedtemaet var luftfartens rammebetingelser,

et tema som er spesielt aktualisert

i den økonomiske situasjonen

bransjen nå befinner seg i. Andre overskrifter

var miljø, human factors,

flygelederen 3 09

utdanning/forskning og redningstjenesten/helikoptre.

Konferansen tjuvstartet som vanlig mandag

kveld. Den norske luftfartshistorien presentert

av assisterende generalsekretær i

Norges Luftsportsforbund, Arne Mathisen,

før skrittet ble tatt fra fortiden og inn i fremtiden

da programsjef Oberst Charles S

Svensson fortalte om anskaffelsen av F-35

Lightning II, Norges neste jagerfly.

Etter offisiell åpning av ordføreren i Sola

ble Solakonferansens sikkerhetspris tildelt

Knut Lande (tidligere flyger i Forsvaret, CHC

Helikoperservice og SHT).

Dan Lundvall fra svenske Luftfartsverket

FORTALTE OM «MILJØFLYET»: Norwegian fortalte om «miljøflyet»

Boeing 737-800. Hadde de hatt 50 MD80 i stedet for den planlagte

flyparken med B737-800 hadde de hatt en milliard kroner mer i drivstofforbruk

årlig! Flåtefornyelse er det enkelttiltaket med størst effekt

(20-30 prosents reduksjon i utslipp). De savnet belønningsmekanismer,

for eksempel lavere avgifter/straffe utslippsbombene. I 2020 vil

bransjen ha en 85 prosents forbedring sammenliknet med 1960, og

man har ytterligere ambisjoner.


(LFV) fortalte i sitt foredrag om rammene for

flyet i den svenske luftfartspolitikken. Flyet

spiller mindre rolle i Sverige enn i Norge, og

det er få konkrete mål i politikken. Staten

har økonomiske mål til LFV, som like gjerne

kunne vært for en bank. Staten reduserer

sitt ansvar og LFV vil kvitte seg med flere flyplasser.

Det finnes statlig kjøp, men da som

en totalpakke for lokalsamfunnet, som selv

må avgjøre hva man vil bruke pengene til.

Helge Anonsen, leder i Norsk Flygerforbund,

og Roger Holm, avdelingsdirektør

luftfart i SHT, delte frykten om at endringer i

Luftfartsloven om tvangsmulkt/overtredelsesgebyr

(straff) vil medføre mindre rapportering,

at problemer skjules og sikkerheten

svekkes. Lovforarbeidet har ikke vært godt

nok og Just culture-prinsippet må ligge i

bunn.

Offentlig finansiering. Det har vært lite

samhandling mellom luftfarten og undervisning/forskning

i Norge. Høyskole/universitet-debatten

har pågått lenge, og det har

vært et problem at flyskolene ødelegger for

hverandre. Luftfart er den eneste utdanning

her til lands som ikke har opplegg på høyskole/universitetsnivå,

og det er viktig at

bransjen står sammen om å få på plass offentlig

finansiering.

Human factors & SAR. Det er nye krav til

design, interoperabilitet og integrasjon,

samtidig som mennesket skal passe inn i de

tekniske systemene. Det er store utfordringer

i den kulturelle organisasjonen, og

mange sliter med å lære av feil og gjør dem

om igjen, spesielt etter endringer i ledelsen.

Gjennom HILAS (EU-prosjekt) er målet å evaluere

HF-integrasjon i ny teknologi gjennom

hele sertifiseringsprosessen. SAS har vært

en av aktørene i dette prosjektet.

Dagens tolv Sea King-redningshelikoptre

er fra 1972. Nye maskiner er planlagt i

drift innen 2014 og anskaffelsesprosessen

ble gjennomgått. I Storbritannia er deler av

tjenesten privatisert som følge av et samarbeid

med oljebransjen. Det legges opp til et

nytt anbud som strekker seg over 25-30 år.

Forsvarets rolle vil da bli redusert betydelig.

flygelederen 3 09

Negativ utvikling. Det siste foredraget

holdt Luftfartsdirektør Heine Richardsen.

Han var tydelig på at myndighetene ikke aksepterer

at den økonomiske krisen får konsekvenser

for sikkerheten. Den siste

ECAC-statistikken viser at nedgangen i ulykker

har stoppet opp. Her hjemme tar det tid

før man kan hente ut trender fra det nye

rapporteringsregimet (fra 2007). Fra UK

kunne det rapporteres at dagens trening

ikke er tilpasset utviklingen (noe som og er

kommentert i the Controller 03/09).

EASA- regiment er under stadig utvikling,

og innen 2020 vil situasjonen for de

nasjonale tilsynene være betydelig endret i

forhold til i dag. En bekymring på kort sikt er

at SAS Norge leverte inn sin AOC (air operator

certificate) og ble skandinavisk igjen

1.oktober. Hva har det å si for inntektene

til Luftfartstilsynet?

Tekst: CHRISTIAN BERGE

27


28

Sa hallo til Erik Bye

Lørdag 22. august mottok Norwegian

sin første nye Boeing 737-800-maskin,

den første av 42 av samme type som selskapet

skal eie selv. I tillegg har selskapet

med den røde snuten opsjon på å kjøpe

ytterligere 42.

Den amerikanske kongressen godkjente

31. juli i år en statlig lånegaranti

for finansiering av de første 27 flyene.

Samtidig fikk flyselskapet også godkjenning

på et rent lån for kjøp av de første

syv maskinene, melder norwegian.no.

LN-DYA er registreringen på nykommeren

med 186 seter, som med blant

annet lette karbonbremser vil spare mye

drivstoff sammenliknet med tidligere

modeller.

Norwegian følger opp sin tradisjon

med å plassere norske helter på halen.

Denne gangen er det TV-personligheten,

sangeren og journalisten Erik Bye

som æres. Bye, som i sitt liv la ned en

stor innsats for Redningsselskapet, har

allerede en redningsskøyte oppkalt etter

seg. Nå også et fly, etter en avstemning i

regi av Norwegian.

50.000 timer i luften

Onsdag 16. september passerte Forsvarets

Lynx-helikoptre 50.000 timers total

flytid, melder Forsvarets nettside mil.no.

I utgangspunktet var de seks helikoptrene

var bygget for å fly 7000 timer

hver. Nå har de vært tilsammen fem år

og syv måneder i luften — uten alvorlige

ulykker — men er ikke ferdige med

sitt oppdrag ennå. Frem til NH-90 tar

over jobben, skal de seks Lynx-maskinene

i 337-skvadronen på Bardufoss,

fortsette å støtte Kystvakten med å

håndheve norske interesser i havområdene.

Helikoptrene ble anskaffet på slutten

av 70-tallet og samtlige seks flyr fortsatt.

– At Lynxen årlig har reddet et titalls

menneskeliv til havs og på land, er også

en bragd verdt å merke seg, understreker

oberstløytnant Jørn Stangnes, sjef

337-skvadron overfor mil.no.

Flygelederen presiserer

Flygelederen omtalte i nummer 2-09 to

danske flygeledere, utdannet i regi av

Avinor, som ønsket å forlate Avinor for å

jobbe i hjemlandet før plikttjenesten var

utløpt. I denne saken hadde Flygelederen

snakket med en av de to omtalte,

ikke begge to, som det kunne se ut som.

Vi beklager.

Diskusjon om

NY LUFTFARTSLOV: Endringer i Luftfartslovens § 12 vil omhandle nye sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynet

muligheter til å gi overtredelsesgebyrer ved brudd på forskriftene i loven. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09


sanksjoner

Den 7. oktober avholdt

Luftfartstilsynet et oppstartsmøte

for et nasjonalt

samarbeidsforum for Just

culture.

MANGE DELTAR

Opprettelsen av dette forumet er en

følge av et krav fra Eurocontrol/ECIP.

Just Culture er definert som: «En kultur

hvor frontlinjeaktører eller andre ikke

skal straffes for gjerninger, utelatelser

eller beslutninger som de tar og som er

i samsvar med deres erfaring og trening,

men hvor grov uaktsomhet, bevisst

unnlatelse og skadelig handling

ikke er tolerert.»

Forumet samler deltakere fra fagforeninger

innenfor luftfartsmiljøet, flyselskaper

og operatører, Luftforsvaret, SHT,

OSL/Avinor samt Justis- og Samferdselsdepartementet.

NFF er også representert.

Forumet er fremdeles i startfasen

men et av de viktigste målene blir erfaringsoverføring

fra hendelser, undersøkelser

og sikkerhetskultur, samt

informasjon til presse og samfunnet forøvrig,

om viktigheten av å ha et åpent

og ikke-straffbart rapporteringssystem.

Det var enighet blant deltakerne i det

nylig oppstartede forumet at en høy

rapporteringsgrad er et viktig bidrag for

økt sikkerhet innenfor norsk luftfart.

Lovdiskusjon. Hoveddiskusjonen på

møtet kom etter at Morten Foss fra

Samferdselsdepartementet foredro om

kommende endringer i luftfartslovens §

12. Disse endringene vil omhandle nye

sanksjonsbestemmelser som vil gi Luftfartstilsynet

muligheter til å gi overtredelsesgebyrer

ved brudd på forskriftene

i loven.

Flere av deltakerne på oppstarts-

møtet, blant annet leder i Norsk Flygerforbund,

Helge Anonsen, mente at hvis

man risikerer mulkt og straff for menneskelige

feil vil dette automatisk føre

til økt skepsis til rapporteringssystemet

og reduksjon i antall rapporterte hendelser.

Både Samferdselsdepartementet

og Luftfartstilsynet ønsket å poengtere

at endringene i loven har som mål å

kunne gi sanksjoner i tilfeller hvor en

annen reaksjon vil bli sett på som for

streng.

Ikke mot enkeltpersoner. Luftfartstilsynet

ser for seg at man for eksempel

skal kunne gi bøter i stedet for å stenge

en flyplass, eller å sette en hel flyflåte på

bakken. Foss sier at den nye loven ikke

kommer til å bli brukt for å gi individuelle

bøter/sanksjoner mot enkeltpersoner

som bryter en forskrift, og det blir

heller ikke muligheter for å bruke loven

på bakgrunn av rapporterte hendelser.

Forsamlingen syntes ikke å bli helt

overbevist og jeg opplevde en forventning

til den videre prosessen med en

nødvendig avklaring rundt hva som er

akseptabel atferd/ikke akseptabel atferd.

Det ble også understreket at man

ikke automatisk har «ryggen fri» hvis

man rapporterer en hendelse. Ved

grove overtredelser av en forskrift kan

det få konsekvenser selv om selskapet

rapporterer overtredelsen på eget

initiativ.

– Det er svært positivt at Luftfartstilsynet

samler aktørene i luftfartsbransjen

om Just culture som tema og det er

av stor betydning at både Samferdselsdepartementet

og Havarikommisjonen

deltar, sier Beate Tellevik, sikkerhetsrådgiver

i flysikringsdivisjonens

safetystab.

Tekst: THOMAS BERTELSEN

LUFT OG TOG SPONSER: Oslo Lufthavn (OSL) og Flytoget støtter skisporten. I august

kjøpte de to den første av åtte offisielle hovedsponsorpakker til ski-VM i Oslo i 2011.

Verdien på avtalen er på mer enn 250000 euro. Den innebærer blant annet

eksponering av mesterskapet både på hovedflyplass og tog. Samtidig inngår partene

som samarbeidspartnere for prøve-VM neste år. Fredag 14. august deltok 25

OSL-ansatte på kick-off for samarbeidet, melder Avinor.

flygelederen 3 09

minneord

Egil Colling til minne

I sommer fikk vi plutselig se i avisen at pensjonert

flygeleder og supervisor Egil Colling, var

gått bort. Dermed er vi blitt fattigere alle sammen

fordi Egil var en personlighet av de

sjeldne.

Egil Colling var stor på flere måter. Han

kunne fylle rommet i gamle Oslo kontrollsentral

på Fornebu fysisk, sosialt og verbalt. Som

ung flygeleder var han kjent for å være pyntet

og pen slik det skulle være. Så dreide livet

hans en 180 og Egil kastet slips og hvite skjorter

over bord. Etter å ha brent fingrene på

kvinner åpnet Egil døren til en ny tilværelse.

Det var kunststudenten Sylva fra Finland som

sto i døren til Egil Colling, og ville selge sine

verk. Hun ble invitert inn og kom — billedlig

talt — aldri ut igjen.

Egil ble en ny person. Litt hippie. Masse livsglede.

Han kom på jobb ikledd en håndmalt

Ford Taunus 12M med sterk «flamme»-design

på begge sider. Håret var skulderlangt og vitnet

om kreativitet og livsglede. Pilotveske var

nå «ut» og Davey Crockett «in». I kantinen og

rundt middagsbordet brukte Egil chili og

krydder som om det var saft-og-vann. Egil nøt

livet med begge hender.

Samlivet med Sylva var varmt, intenst og

full av fysikk. Jeg så en pizza som fløy over

bordet etter Egils erting. Bare litt mer kraft, så

hadde den gått opp i nær jordbane.

Hans humoristiske sans, uttrykt gjennom

en høy og ekte latter, var til stor glede for de

av oss som utgjorde fotfolket i de evige konflikter

med LD/LV på 70- og 80-tallet. Hans

lager av historier om administrasjonsfolkenes

eskapader var enormt og ga oss selvtillit nok

til å stå av det meste. Latter kan være et effektivt

våpen. Men Egil var aldri ondskapsfull. Egil

var rett og slett et snilt menneske. Han var

også en svært engasjert flygeleder og passet

utmerket som supervisor.

Som stortingsrepresentant hadde jeg glede

av at Egil stilte sin arbeidskapasitet til disposisjon

for å utrede saker hvor han hadde erfaring

og kompetanse. Men de senere år var

han opptatt med saker utenfor LTT.

Det er kutyme å lyse fred over en person

som har gått bort. Jeg klarer ikke helt å se for

meg Egil Colling i passiv fred. Der oppe hvor

han nå holder på med utsjekk, er det nå

neppe helt fredlig. Det må ha vært et sjokk for

gamle St. Peter da Egil ankom i sin egen himmelvogn.

En Taunus 12M med flammedesign

på sidene.

Oscar D. Hillgaar

29


30

minneord

Terje Høisæter til minne

Vår kjære kollega og venn Terje Høisæter døde 19. mars etter

lang tids sykdom.

Terje var født 12.06.56 i Indre Arna. Terje førte på mange

måter en nomadisk tilværelse med bopel både her og der. Selv

om han ikke var født der, var Foldrøyhamn på Bømlo i Sunnhordland,

hjemme. Der var han eldst i en søskenflokk på fire.

Terje avtjente verneplikt på Banak Flystasjon i 1976/77. Det

førte til et livslangt forhold til Lakselv og Finnmark, og her fant

han ut at han ville bli flygeleder. Etter noen år som flygelederassistent

på Sola, kom han inn på flygelederutdannelse. Som for

mange av oss, gikk turen frem til sertifisering via IAL i Bath. Terje

ble sertifisert høsten 1984 og ble autorisert på Flesland våren

1986.

Som flygeleder og fagmann, var Terje den rolige og avbalanserte

typen, og absolutt ikke den som ville kyle telefon i veggen

selv om han nok hadde lyst; av og til. Terje tok det meste med

stoisk ro. Han sa ikke så mye i møter og forsamlinger, men når

han sa noe, var det gjerne gjennomtenkt og vel verdt å lytte til.

Terje var ordensmann til det pertentlige. Det var ikke vanskelig

å se når Terje hadde vært siste mann på vakt om kvelden.

Da var alt shipshape, ikke en penn lå et sted den ikke skulle

være. Det var forøvrig lett å se når han var på jobb også, selv

om han selv ikke var synlig. Terjes eneste matpakke gjennom

alle år, var en boks appelsinjuice. Befant det seg en slik boks i

rommet, var eieren sjelden langt unna.

I tillegg til å være flygeleder, har Terje gjort tjeneste som

instruktør ved IAL, fagspesialist, deltakelse i flere prosjekt og

siden 2001 vært supervisor.

Privat var Terje den samme som på jobb. Rolig, avbalansert og

lun. En mann til å stole på.

Terje var svært kunnskapsrik og belest og hadde intellektuelle

interesser som strakte seg langt utenfor luftfart. Han kjente

verdenslitteraturens klassikere så vel som nyere litteratur. Han

siterte ofte lyrikeren Olav H. Hauge.

Terje var levende opptatt av samfunnet omkring seg. Samfunnsfagene

stod hans hjerte nær og han hadde stor innsikt,

ikke minst kjente han sin historie.

Terje følte sterk tilknytning til naturen og livet. Han var

oppvokst med hund og ikke lenge før han døde, bestemte han

seg for å skaffe seg hund igjen. «Resten av livet ska eg vera ein

hondamann» sa han. Dessverre ble «resten» altfor kort.

Han fulgte utviklingen i flora og fauna gjennom årstidene med

store interesse og fant glede i alt som kunne vokse og gro.

For noen av oss var Terje også turkamerat og ikke minst fiskekamerat.

Terje brukte 25-40 dager hver sommer i lakseelvene

og kunne vi snakke om laks og fluefiske, var det ikke vanskelig å

få tiden til å gå. Sin siste storlaks fikk Terje i Stabburselva i

august i fjor, svekket av sykdom og ute av stand til å kjøre og

lande laksen selv, men kroke den gjorde han og det er det

viktigste.

Du er dypt savnet Terje. At du skulle bli borte i din beste

alder, er ikke lett å forstå. Det viser hvor skjørt livet kan være. Du

vil bli dypt savnet.

Venner og kollegaer på Flesland

flygelederen 3 09

Teknologi er flotte

greier — når det virker.

OSLOMØTE

FLYDATA PÅ EDB: Avinor går veier som også NRK liker. Fra

juli har Avinor tilbudt en ny gratistjeneste, som tilbyr

eksterne aktører å bruke flydata og meteorologisk

informasjon — produsert av Meteoroligisk Institutt for

yr.no — på egne nettsider. Flydataene omhandler

flytider, flyplassnavn og navn på flyselskap.

– Et eksempel til etterfølgelse, skriver

NRK Beta.

Live fra Starb

Styret i IFATCA møtes ikke ofte til

styremøter. Utenom den årlige

konferansen som avholdes på

seinvinteren/vårparten hvert år,

får de øverste tillitsvalgte for

verdens flygelederforeninger tre

ganger anledning til å treffe

hverandre ansikt til ansikt. Økonomien

i organisasjonen setter

naturlige grenser for møtevirksomheten.

25.-28. juni var de samlet i

Norge for første gang. NFF var

vertskap og hovedsponsor. Andrew

Beadle — executive vice

president for tekniske spørsmål

— var forhindret fra å reise til

Oslo. Men australieren deltok på

møtet likevel.

På en kaffebar i Montreal i

Canada satt Beadle foran datamaskinen

sin og var hjertelig tilstede

på lerretet i møtelokalet

på Radisson BLU i Holbergs gate


«DEAD TIRED» DEMO: Også Norsk Flygerforbund (NF) støttet opp om European Cockpit

Association (ECA) sin Euorpean Action Day, «Dead Tired», 5. oktober. Over hele Euorpa ble det delt

ut «falske» flybilletter og avholdt demonstrasjoner. I tillegg var mediedekningen god, konstaterer

NFs nettside flyger.no. NF var også på plass med nestleder Aleksander Wasland i Brussel. De nasjonale

særordningene gjør at en slik aksjonsform, etter NFs vurdering, ikke ville være relevant i Norge.

Flygerne er redd det foreslåtte europeiske regelverket angående arbeidstid — mot vitenskapelige

fakta — skal føre til dårligere flysikkerhet. Norske myndigheter til en viss grad har kompensert dagens

regelverk med særordninger, men NF er frykter hva fremtiden kan bringe.

i Oslo. Via internetttjenesten Skype fikk EVP

Technical være med styrekollegene live på

lerret.

– Det er første gangen vi har fått dette til

å virke en hel dag. Normalt klarer vi bare det

i korte perioder av gangen. Etter litt justering

av kamera og mikrofoner, fungerte det

utmerket. Det er moro når teknikken virker,

konstaterer Patrick Peters, EVP Europe.

Det ble lange dager innestengt på møterommet.

Saks- og papirmengden er temmelig

brutal for IFATCA-styret. De fikk likevel

tid til å nyte sommer-Oslo gjennom middagene

på kveldstid. Avinor inviterte også

IFATCA-styret til måltid den ene kvelden.

HYGGE PÅ AKER BRYGGE: IFATCA-styret satt i lange

møter, men fikk så vidt også tid til å nyte sommerværet i

Oslo. Fra venstre Dale Wright, EVP Finance, Jack van Delft,

Executive Secretary, Marc Baumgartner, President & CEO,

Alexis Brathwaite, Deputy President, Henry Nkondokaya, EVP

Africa-Middle East (døde i september), Scott Shallies, EVP

Professional, Patrik Peters, EVP Europe, Alex Figuereo, EVP

Americas, Dr. Raymond Tse, EVP Asia-Pacific. Andrew Beadle,

EVP Technical, var ikke tilstede.

BEADLE’S ABOUT: Riktignok var

Andrew Beadle ikke i Oslo på IFATCAs

styremøte, men var likevel med — på

storskjerm via IP-telefonjenesten Skype.

ucks i Montreal

– Vi er svært takknemmelig for den gode

behandlingen og all velvilje vil ble møtt av.

Vi hadde noen svært fine dager i Oslo, sier

IFATCA-president Marc Baumgartner.

Dessverre kom det tragiske nyheter en

tid etter norgesbesøket. Henry Nkondokaya,

EVP Africa-Middle East fra Tanzania, døde

brått 6. september. Nkondokaya ble hedret

med IFATCA Award of Merit i 2003 for sitt arbeid

for IFATCA og flygeledere i sin region.

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 3 09

Luftige turistpenger

Hvilke turister bruker mest penger i

Norge per døgn? Jo, Amerikanske og japanske

turister som reiser med fly.

Det viser tall fra Innovasjon Norge

og Transportøkonomisk Institutt, som

har undersøkt saken. Hvem som bruker

minst? Polske og svenske turister. Nordmenn

på ferie i eget land er heller ikke

de som blafrer mest med kredittkortene.

Man understreker viktigheten av å

satse på et godt flytilbud mellom Norge

og markedene som bruker mest. Avinor

har blant annet lagt 25 milliner kroner

på bordet inn i et samarbeid for å kapre

flere turister fra Asia de neste fem årene.

Det jobbes også mot USA-markedet.

Continentals rute mellom Gardsermoen

og New York går bra, samtidig

som US Airways — «Cactus» — har

startet direkterute til Philadelphia fra

OSL. Thai Airways har dessuten etablert

direkterute mellom Oslo og Thailand.

45.000 studenter i

40 år med trening

1. oktober markerte Eurocontrol Institute

of Air Navigation Services (IANS) i

Luxembourg at det var 40 år siden institusjonen

startet med utvikling og leveranser

av ATM-trening til tjenesteytere

av lufttrafikk, Eurocontrols medlemsstaters

sivile og militære myndigheter og

av Eurocontrols eget personell.

IANS, som driver flygelederutdanning

for Maastricht ATCC, ble etablert i

1969 og flyttet inn i nye moderne lokaliteter

i 1999. Mer enn 4000 skoleres nå

årlig. Mer enn 45000 har siden starten

studert tema som sikkerhetsstyring,

hvordan redusere luftfartens miljøpåvirkning,

optimalisering av luftromsstruktur

og mer tekniske fag som

radarovervåking, satelittnavigasjon og

radiokommunikasjon, ved instituttet.

Også Norge har benyttet IANS til radartrening

for sine flygeledere i løpet av

instituttets levetid.

31


32

MYE GJORT TIL JUL: Før nyttår skal alle enheter, med unntak av

Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø, ha gjennomført

engelskprøven. Her: Rikhard Helenius, en av eksaminatorene, i posisjon.

Språktesting

godt i gang

Status så langt: 40 prosent har fått

toppkarakter.

STERKE RESULTATER

Avinor startet før sommeren med testing av engelskkunnskapene

til flygelederne i Norge. Dette er

en internasjonal bestemmelse gjennom ICAO

Annex 1 — Personal Licensing, Language Proficiency

Requirement (LPR), og gjelder for alle flygeledere

og piloter som betjener internasjonalt luftrom.

Kravet til bestått er ICAO nivå 4, på en skala fra 1

til 6, og en beskrivelse av de enkelte nivåene finnes i

BSL C 3-1. Testen vurderer den enkeltes evne til å

kommunisere i både rutinemessige og uregelmessige

situasjoner i radiotelefoni-kommunikasjon.

Alle får i god tid før testen utlevert et hefte og

en CD som hjelp til forberedelse, og det anbefales

at man gjennomgår disse før testen skal tas. Avinor

har ikke villet gi oss arbeidstid for å gjøre disse forberedelsene,

til tross for at dette kanskje ville ha ført

til generelt bedre besvarelser. Dette ble begrunnet

med at de forventet så få stryk at en eventuell retesting

av disse uansett vil bli billigere enn å gi samtlige

flygeledere avsatt arbeidstid.

Før nyttår skal alle enheter, med unntak av

Sola/Stavanger, Flesland og begge enhetene i Bodø,

ha gjennomført, og i januar fortsetter testingen av

de resterende enhetene. Resultatene så langt tyder

på at flygeledere i Norge har gode engelskkunnskaper,

og per nå har 40 prosent oppnådd nivå 6, 54

prosent nivå 5, og seks prosent nivå 4. De som oppnår

nivå 6 trenger aldri mer ta testen igjen, mens

nivå 5-resultater medfører ny test innen seks år. For

de som oppnår nivå 4 må ny test gjennomføres

innen tre år.

Som en kuriositet kan nevnes at Avinor kun har

anskaffet 100 eksemplarer av forberedelsesheftet

inkludert CD, så dette materialet ønskes tilbakelevert

etter at testen er avlagt.

Tekst: FRODE NILSSEN BØE

faglig

hjørne

Faglig utvalg

Robert Gjønnes, leder

Gardermoen TWR

Christian Berge, nestleder

Stavanger ATCC

Halvar Myrseth, medlem

Tromsø TWR/APP

Anders Forseth, medlem

Bardufoss TWR/APP

Søker nytt

FU-medlem

Etter tre år som medlem av Faglig

Utvalg (FU) har Erling Jøssang

trukket seg med umiddelbar virkning.

Dette gjør han med tungt

hjerte som en følge av at han har

tiltredt stillingen som opplæringskoordinator

på Ørland. Grunnet

dette har FU behov for et nytt

medlem.

I den anledning oppfordrer

NFF medlemmene til å komme

med forslag på kandidater. For ordens-

og enkelthets skyld, så sjekk

med vedkommende kandidat før

dere melder henne/han inn.

Frist for innmelding av kandidater

er mandag 2. november

2009.

Eventuelle kandidater kan

meldes inn på e-post til Robert

Gjønnes på følgende adresse:

robert.gjonnes@hotmail.com

flygelederen 3 09

INNLEGG

«Too eag

og stand

Av Knut Backer

I Flygelederen nr. 1/2009 hadde Halvar Myrseth

en glimrende artikkel under tittelen «Er

vi «for» gode?». Bakgrunnen var flygelederes

ønske om å yte en god service overfor piloter,

men gjorde dette i situasjoner hvor

dette kunne medføre både økt risiko,

arbeidsmengde og stressnivå.

Myrseth peker her på et punkt som det

åpenbart er ulike meninger og oppfatninger

om. Selvfølgelig ønsker vi alle, både flygeledere

og piloter, en mest mulig effektiv

tjeneste, men effektiviteten må ikke gå på

bekostning av sikkerheten. Noen av de

fremste faktorene for en høy flysikkerhet er

standardisering og forutsigbarhet. Uttrykt

på en annen måte: Mangel på forutsigbarhet

og standardisering øker risikoen.

Her skal man ikke undervurdere forutsigbarhetens

betydning. Eksempelvis kan

nevnes London Heathrow som har et til dels

gammeldags og lite miljøvennlig trafikkreguleringssystem,

men det fungerer og er

sikkert, nettopp på grunn av standardisering

og forutsigbarhet.

Med dagens FMS (Flight Management

System)-utstyrte fly, er hele turen fra A til B

programmert på forhånd. Med unntak av

eventuelle «altitude constraints», er nedstigningen

planlagt med «idle power» helt til

sluttinnlegget. Dette gir den mest miljøvennlige

og økonomiske innflygingen.

Selvfølgelig er dette den ideelle verden,

som svært sjelden stemmer med virkeligheten.

Vi er jo ikke alene i lufta, og vi må finne

oss i både hastighetsregulering, radarleding

og andre trafikkregulerende tiltak. Men enhver

forandring i den planlagte profil etter

«top of descent» forstyrrer den ideelle innflyging,

og derfor bør kun nødvendige forandringer

initieres av flygeleder etter vi har

startet nedstigning. Pålegg og endringer

(helst i god tid) før «top of descent» er

mindre kritiske, både for den ideelle

profil og arbeidsbelastningen.

>>


er to please…»

ardisering

flygelederen 3 09

Artikkelforfatteren er

nestleder i Norsk Flygerforbund

og avtroppende

ATS-representant. Han er

også tidligere flygeleder.

I GOD TID: Pålegg og

endringer (helst i god tid) før

«top of descent» er mindre

kritiske, både for den ideelle

profil og arbeidsbelastningen.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

33


34

” Betydningen av standardisering og

harmonisering er meget viktig for et høyt

flysikkerhetsnivå. Det er nesten underordnet

hvordan ting gjøres, bare det gjøres likt

overalt (…). Knut Backer, nestleder i Norsk Flygerforbund

Jeg er fullstendig klar over at mange av

mine flygende kolleger ofte ber (maser) om

«shortcuts, free speed» et cetera, men mitt

inntrykk er at disse henvendelsene har blitt

færre og sjeldnere. Nå blir vi henstilt til å

tenke økonomi og drivstoff til enhver tid.

Selvfølgelig ønsker vi så kort innflyging

som mulig, men overraskelser på et sent

tidspunkt er ikke å foretrekke.

Typiske faktorer i «eager to please» kategorien

kan være:

✓ Flygeleder initierer visuell innflyging i

mørke og/eller marginale værforhold.

✓ Bruk/initiering av «free speed».

✓ Flygeleder tillater/initierer samtidige motsatte

innflyginger.

Her er jeg skjønt enig med Myrseth; tenk

nøye over konsekvensene i arbeidsbelastning

og sikkerhet ved å initiere noe som

medfører kun «mikrobesparelser».

Det var åpenbart en tankevekker for enkelte

ved Tromsø å bli undersøkt av konsulentfirmaet

Acona, men det har definitivt

kommet noe godt ut av denne rapporten.

Tjenesten ved Tromsø er nå vesentlig bedre

enn den var tidligere. Selv om Acona-rapporten

omhandler Tromsø, er den også

meget relevant for en del andre enheter.

Når det gjelder standardisering, har vi et

stort forbedringspotensial i Norge. Dette har

NF (Norsk Flygerforbund) tatt opp med Avinor

og NFFs Faglig Utvalg i en årrekke, uten

man har kommet nevneverdig videre.

Av momenter som oppfattes som manglende

standardisert kan nevnes:

✓ Ulik arbeidsmetodikk og fraseologi ved

flyging på STAR (Her er det utgitt en (til dels

uheldig) AIC som nesten ingen etterlever.

Hvem klarerer for STAR — ATCC eller APP?

Sier man JOIN/FOLLOW/CLEARED/INTER-

CEPT?)

✓ Ulike prinsipper ved STAR-design. (Minstehøyde

på «TMA entry-point»)

✓ Ulike prinsipper vedrørende innhold på

ATIS (Hvor mange enheter bruker «expect

visual approach»? Eller «expect ILS or visual

approach»?)

✓ Ulik praktisering vedrørende. kontrollert

luftrom. (Hvilke enheter utsteder klareringer

som kan bringe luftfartøyet ut av kontrollert

luftrom?)

✓ Tilsynelatende mangelfull koordinering

mellom de ulike sektorer (Hastighetsbegrensning

av ATCC, etterfulgt av «high

speed» av APP eller vice versa).

✓ Ulike stengekriterier ved glatte baner.

(Riktignok ikke et flygelederproblem, men

allikevel manglende standardisering)

✓ Ulik merking og maling fra flyplass til flyplass

(grense for manøvreringsområdet,

TWYs etc)

De to siste eksemplene er ikke knyttet til

lufttrafikktjenesten, men oppfattes som

manglende standardisering av og i Avinor.

Dette var bare noen eksempler. Her er et

til for å illustrere hvor vanskelig det er å

oppnå standardisering: For en tid tilbake

kom det nye kriterier for opplysning av rullebanestatus.

Nå er det slutt på å oppgi friksjonskoeffisient,

man skal kun gi

opplysningene i form av «GOOD, MEDIUM

TO GOOD» og så videre.

Men det var én enhet som mente at

dette tok for lang tid på ATIS, og valgte å si

braking action «FOUR-FOUR-FOUR»!

Hvorfor gjøres ting så forskjellig rundt omkring

i landet?

Sannsynligvis på grunn av manglende

sentral styring. Men det er også mitt inntrykk

at mange ikke ønsker slik sentral styring,

og faktisk saboterer de forsøk som

måtte komme på sentral styring.

Dette er meget uheldig. Betydningen av

standardisering og harmonisering er meget

viktig for et høyt flysikkerhetsnivå. Det er

nesten underordnet hvordan ting gjøres,

bare det gjøres likt overalt, selvfølgelig

innenfor regelverket og rimelighetens

grenser.

Flere av mine kolleger som har hatt

flygeledere i cockpit etter studieturer i

utlandet uttrykker forundring over deres

reaksjon på disse turene: «Vi har egentlig

ikke noe å lære ute, for Norge og norske

forhold er så spesielle».

Jeg vet at dette ikke er den allmenne

flygelederen 3 09

oppfatning blant norske flygeledere, men at

flertallet også ser nødvendigheten av internasjonal

standardisering. I skrivende stund

mottok jeg siste utgave av Flygelederen,

hvor Jens Petter Duestad hadde en artikkel

om nettopp standardisering. Det var hyggelig

lesning, og jeg regner med at de fleste

flygeledere i Norge deler hans synspunkter.

NF, gjennom Flysikkerhetskomiteen, har

et meget godt samarbeid med Norsk Flygelerforenings

Faglig Utvalg, og dette vil være

en god kanal for å komme med innspill i den

videre prosessen rundt standardisering.

Samtidig må også de ulike LTT-enheter være

villige til å innse at de har et forbedringspotensial.

Med dette vil jeg, etter tolv år som NFs ATS

(Air Traffic Services)-representant, overlate


stafettpinnen til min etterfølger, Lars Frode

Hoel. Han har også flygelederbakgrunn, og

kommer her med en liten presentasjon av

seg selv:

«Jeg heter Lars Frode Hoel og har tatt

over vervet som ATS-representant i NF etter

Knut Backer. Large shoes to fill, som noen

kommenterte. Etter å ha tatt flyutdanning

Faglig Utvalg (FU) hadde den 7.

oktober sitt årlige kontaktmøte

med Norsk Flygerforbund (NF).

Møtet ble avholdt i Bjørvika.

Disse møtene er svært fruktbare

og viser at flygere og flygeledere

har sammenfallende

på Statens Trafikkflygerskole, dro jeg til USA,

hvor jeg jobbet som instruktør på småfly et

par år. Vel hjemme i Norge igjen, begynte

jeg på flygelederskolen og ble sjekket ut

som flygeleder i Røyken i 1996. I 1998 begynte

jeg i SAS. Siden har jeg jobbet som

styrmann, først på DC-9, deretter MD-80 og

nå på B737.»

Faglig utvalg møtte yrkesflygerne

interesser, intensjoner og meninger

innenfor flere områder

når det gjelder flysikkerhet. Vi

kan nevne ønsker om økt grad

av standardisering og faglig

samarbeid på tvers av yrkesgruppene.

NF er invitert til høst-

flygelederen 3 09

samlingen for å bevisstgjøre lokalavdelingene

på forhold som

kan gjøres for å bedre tjenesten,

herunder standardisering.

Fra NF deltok Knut Backer

(Nestleder NF/leder Flysikkerhetskomiteen),

Frode Hoel (ATS-

INGEN OVERRASKELSER: Nå blir vi henstilt til å tenke

økonomi og drivstoff til enhver tid. Selvfølgelig ønsker vi så

kort innflyging som mulig, men overraskelser på et sent tidspunkt

er ikke å foretrekke, mener Norsk Flygerforbunds Knut

Backer. Her er Widerøe i ferd med å lande.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

representant i FSK), John Kristoffersen

(HUPER (human factors)

i FSK), Lars Johannessen

(assisterende generalsekretær

NF) og Jo Bjørn Skatvold (SEC

(security) i FSK).

35


short approaches

Pushing Tin in real life

– helt på orntli’

Fra nord bør det berettes

om sjarmøren som

tenkte han kunne

sende en liten hilsen til

en ung og fager pike

han nylig hadde kurtisert

— i det hun skulle

på soltilbeding i Turkiet.

Han ønsker å være

anonym, dette har vi

prøvd å etterkomme —

så la oss kalle han Foss

Trondsen.

En «god tur»-hilsen

over PA-anlegget virket

som en god plan i det han grep mikrofonen og formidlet hilsenen til

kapteinen på AirKibris; hvorpå første halvdel av readback var bekreftende,

andre halvdel ble tilnærmet tyrkisk. Så fulgte dechiffrering av

sistnevnte halvdel, hvor man til slutt kom fram til at man kunne høre

«I’ll get her».

Lett panikk inntreffer sjarmøren, som kaster seg på radioen og

formidler at det er ikke så nøye – men får i stedet svaret «Stand by,

we are trying to find her». Igjen prøver han å si at kapteinen kunne

bare si god tur til henne – hvor svaret blir «Haaaalllooooooo? Nu blei

æ redd.»

Lettere rosenrød i kinnene må sjarmøren stotre fram noen ord

om at intensjonen var ikke å få slik en ung og vever frøken ut i cockpit

— men bare ønske henne god tur, hvorpå hun selv måtte medgi

at hun ble lettere skremt av det hele.

Stemningen steg riktignok da andre på frekvensen lystig kommenterte

situasjonen; men for den fagre jomfru sin del var det nok

ikke greit å sitte på første rad, bli ropt opp over PA-anlegget og dratt

fram i cockpit like etter å ha fylt ut en egenerklæring om diverse

forhold angående svineinfluensa…

Kom han eller hadde han kommet?

Den skiglade flygelederen i sør

var akkurat kommet på jobb,

satt seg ned i posisjon og kommet

i gang med den daglige

trafikkavviklingen. Da ringer

plutselig Scottish. La oss for

enkelhets skyld si at de spurte:

«Can you please confirm

LOT3 entered our airspace at

FL320?», hvorpå vakthavende

nøler litt og svarer:

«Eeeh… I don’t know, I just

came…»

Det fortelles uverifisert

videre at flygeleder på Scottish

nølte også, før han svarte

«Oh, you mean you just

arrived?»

Moro på kontrollsentralene,

altså.

RETURADRESSE:

Flygelederen

v/Terje Dahlseng Eide

Gjerdåsveien 12b

8010 Bodø

Pol’ti setter ny standard

I loggbøker rundt omkring gjenspeiles hverdagens hendelser

og rutinearbeid på en nøktern og kortfattet måte.

Men Ikke alltid. Her bringer Short Approaches en tilsynelatende

hjertevarm og trivelig historie fra Bodø Lufthavn

en oktoberdag i år. Episoden er ført i pennen av flygeleder

Michael Bell, som også satt på vakt da den omtalte

episoden fant sted. Imidlertid ikke helt uten en alvorlig

undertone.

Kl. 1306

Vi observerer at det ankommer en politibil til terminalen,

ut stormer 3-4 politimenn (og kvinner). De ser vi kort tid

etter ute på apron, nærmere bestemt på gate 19 der de

stormer inn i en Widerøe-maskin.

Det ankommer etter hvert tre politibiler til, disse og

fulle av politimenn (og kvinner). Samme prosedyre følger,

de springer alle inn i LNWIR som er parkert på 19.

Siden vi etter 15-20 min ikke hadde blitt informert

om hva som foregikk i LNWIR, så kunne vi ikke trekke

noen annen konklusjon enn at politiet skulle reise til Narvik

på blåtur.

Overraskelsen var derfor total når politiet til slutt kom

bærende ut med en langhåret mannsperson. Mannen var

muligens syk og sliten, ettersom han måtte bæres ut av

flyet i horisontal stilling.

Politiet var vennlige nok til å legge han flat på betongen,

slik at han fikk hvilt seg. For at han ikke skulle

fryse, så satte det seg fire mann oppå han. Tilslutt kom

svartemarja og fraktet vekk delikventen.

Vil bare bemerke at det virker en smule merkverdig at

verken tårnet eller BRST eller driftssentralen får beskjed

om at et fly parkert på gate har problemer med en rabiat

passasjer eller for den saks skyld et anslag mot luftfartssikkerheten.

Skagodden vindmåler faller ut i ca. 2 min. Virker OK

nå.

Branninsp. Alt OK. Tørr bane.

More magazines by this user
Similar magazines