5. Havnens grenser - Kystverket

5. Havnens grenser
5.1 Definisjoner og rekkevidde
En grense blir vanligvis forstått som en linje som skiller et bestemt område fra tilgrensende områder.
En grense kan være åpen eller lukket. I det siste tilfellet vil grensen helt omslutte det bestemte
området og på den måte de-facto definere det fullstendig med tanke på rom/areal
Det er ikke så enkelt å definere begrepet havnegrense som det kanskje kan virke. Faktisk avhenger
det direkte av hvilken vurderings-lest 1 havnen legger seg på. Med andre ord avhenger det av hva
som defineres som havn og hva som ikke gjør det, noe dette kapitlet tar sikte på å gi en veiledning
på. Veiledningen gir en systematisk analyse av emnet, noen minimumsstandarder og/eller
retningslinjer for hva som bør være innenfor havnens grenser.
Det må påpekes at en havns grense ikke nødvendigvis medfører at man skal ha gjerder, porter osv.
Det må for øvrig fremheves at havnens grense også strekker seg ut i farvannet som omgir havnen,
slik som hav, elver, kanaler osv.
5.2 To forståelser av hva som utgjør en grense
Begrepet ”grense” (”boundary”) i henhold til direktiv 2005/65 kan bli sett på på to måter:
Som en fysisk grense slik som nevnes ovenfor
Som et kontrollområde 2 , for eksempel en ”boks” som rommer områder eller klynger av
områder
Disse to forståelsene henger selvfølgelig sammen. Faktisk må man først besvare hva en havn burde
bestå av for så å kunne definere en havns grenser.
5.2.1 Grensen som en fysisk grense
En havns fysiske grenser kan strekke seg utover sjøsiden eller landsiden og dens fremtoning kan
avhenge av flere faktorer. Dens funksjonalitet varierer med behov, i forhold til tilgjengelighet og i
forhold til området den refererer til. En havneterminal kan ha et gjerde eller en port med
adgangskontroll som kun tillater adgang av personer med ID-kort. Mer urbane områder kan være
åpne for allmennhetens bruk uten noen begrensning eller adgangskontroll.
I en havns tilfelle, som omfattes av områder med et mangfold av funksjoner og behov for
adgangskontroll og beskyttelse, vil karakteren og valget av havnens grenser avhenge av nettopp de
ulike områdene som omfattes, og deres benyttelse og beskyttelse. Dette leder uunngåelig til de
avveininger som må gjøres i forbindelse med havnens område, som omtales i kapittel 5.2.2 under.
De fysiske og geografiske særegenhetene til havneområdet har innflytelse på grensens egenskaper.
Området kan innbefatte en homogen, eller ofte, en ikke- homogen ytre barriere og noen ganger kan
den overlappes av bygninger. Havnenes totale grenselengde, omfattende sjøområder, antall og type
1 “port taxonomy”, se avsnitt 4.3 og 4.5 i TAPS II – rapporten.
2 ”domain”
1

personer og kjøretøy (både med og uten tilsyn) inn adgangspunktene må nøye avveies, selv om
havnegrensene ikke skulle medføre implementering av gjerder, porter, osv.
5.2.2 Grensen som et kontrollområde
Utgangspunktet for å definere hva som burde og ikke burde omfattes av havnen er selve definisjonen
av havnens funksjoner og områdene som disse funksjonene finner sted. Figur 2, i del 4.2, gir et godt
eksempel på en havns grunnleggende funksjoner. Forutsatt at denne rapporten omhandler de
sikringsrelevante deler av en havn vil et godt verktøy være klassifikasjonen av en havns områder som
i kapittel 4.5. Der har variabler blitt vurdert mens man har skilt mellom operasjonelle og ikkeoperasjonelle
områder eller mellom kommersielle-, industrielle- og passasjerområder, samt utreise-
og mottaksstedene til gods og bagasje.
Når man videre analyserer havnens grenser og relevante klynger av havneområder kan man benytte
seg av de forskjellige havneområders mottakelighet for å bli underlagt sikringsrestriksjoner, i følge
figur 5 har vi:
Havneterminaler: for eksempel en oljeterminal med godkjent sikringsplan (PFSP) hvor bare
terminalens personell eller autorisert personell kan få adgang og hvor eksterne biler og
kjøretøy generelt sett ikke tillates. Eventuelt en cruiseterminal hvor bare passasjerer med
gyldig billett og id kan få adgang til passasjerområder, men med et område av terminalen
som er satt av til åpen adkomst for biler(taxi) og ukontrollert personell;
Operasjonelle områder: kaiplasser, moloer, lagerbygg for gods-håndtering, av- og påstigningsområder
for passasjerer, områder for manøvrering av biler, kjøretøy og utstyr som
har eller kan ha et adgangskontrollsystem som kan inkludere terminalen.
Ikke-operasjonelle områder med adgangsrestriksjoner: områder forbeholdt viktige
havnefunksjoner, strøm og vanntilgang, krise/nødmateriell, osv. Adgangskontroll blir eller
kan bli utført.
Ikke-operasjonelle områder uten adgangskontroll: disse er helt åpen for allmenn ferdsel og
kan inkludere infrastruktursom jernbanestasjoner, restauranter, butikker osv. En spesiell
type område er urbane områder, en del av havnen som er lokalisert inne i ”vertsbyen” som
en funksjonell, veinett-tilknytning. Her er den kommersielle driften og aktiviteter i liten grad
underlagt begrensninger.
Flytebrygger/marinaer og småbåtforeninger: adgangskontroll er eller kan iverksettes.
Marinaer består vanligvis av land- og sjøsideområder som ikke omfattes av forordning
725/2004 og er vanligvis tiltenkt private foreninger i rekreasjons- og sportsøyemed.
Fritidsbåter er vanligvis fortøyd der. En slags adgangskontroll utøves ofte for å forhindre
uvedkommende adgang, men i mange tilfeller er fotgjengere tillatt adgang. Disse har da
direkte tilgang til fortøyde fritidsbåter.
2

Fiskekaier og fiskefortøyninger: Disse er vanligvis plassert i de operasjonelle delene av
havnen med eller uten adgangskontroll.
Havnens infrastruktur: moloer og beskyttende konstruksjoner mot sjøen generelt. Folk har
vanligvis ikke tilgang her av trygghetsgrunner
Ankringspunkt, elver/kanaler og tilgang fra sjøside: adkomsten i disse sjøsideområdene
kontrolleres av lokale havnemyndighetene og havnesjefen. Skipene tar alltid kontakt med
lostjenesten før de ankommer havnene. Ankringspunktene er vanligvis nummerert og
tildeles individuelt. Lystfartøy og fiskebåter har knapt kontakt med havnemyndighetene.
Hovedhavner har vanligvis et VTS-system egnet til å føre kontroll med sjøtrafikken i
havneområdene.
Offentlig infrastruktur: jernbaner og havnerelaterte bygninger med tilhørende butikker,
restauranter og puber. Disse områdene er vanligvis åpne for allmennheten.
5.3 Lov- og forskriftskrav
5.3.1 Direktiv 2005/65
Medlemsstatene bør på grunnlag av inngående sårbarhetsvurderinger fastslå de nøyaktige grensene
for det sikringsrelevante havneområdet, samt de ulike tiltakene som er nødvendige for å oppnå
tilstrekkelig sikkerhet i havnen. Slike tiltak bør avhenge av det gjeldende sikkerhetsnivået og
gjenspeile forskjeller i risikoprofilen for ulike delområder i havnen (Direktiv 2005/65 § 6).
Medlemsstatene skal for hver havn fastsette grensene for havnen som gjelder i dette direktiv, idet
det tas tilstrekkelig hensyn til opplysningene fra sårbarhetsvurderingen av havnen (Direktiv 2005/65,
artikkel 2.3).
Dersom grensene for en havneterminal som definert i forordning (EF) 725/2004, er fastsatt av en
medlemsstat på en måte som reelt omfatter havnen, skal de relevante bestemmelsene i forordning
(EF) nr. 725/2004 ha forrang foran bestemmelsene i dette direktiv (Direktiv 2005/65, artikkel 2.4).
Vi bemerker her at direktivet pålegger de havner som det angår og som ikke sammenfaller med en
enkeltstående havneterminal, at de nøyaktige havnegrenser blir definert av hver enkelt medlemsstat
for de sikringsrelevante delene av havneområdet.
I virkeligheten gir direktivet valget til medlemslandene å vurdere, for direktivets formål,
havnegrenser som er annerledes enn de som blir definert ut i fra funksjonelle, operasjonelle og
eiendomsmessige betraktninger.
5.3.2 Nasjonal lovgivning
………
3

5.4 Grensen på landsiden
Når det gjelder havneterminalens sikring, fastsetter ISPS-koden som et funksjonelt krav for å nå sitt
mål, at uautorisert adgang til skip, havneterminalen og tilhørende avgrenset området skal hindres
gjennom adgangsbegrensning 3 . Perimetersikring, som fysiske barrierer, tar sikte på å sikre at ingen
slipper inn utenom adgangspunktene. Dette målet forsøkes nådd gjennom fire grunnleggende
funksjoner:
1. Forhindre inntrengere
2. Oppdage inntrengere
3. Dokumentere inntrengsel
4. Forsinke eller umuliggjøre inntrengsel
Havnens sikring og direktiv 2005/65 sine hensikter og formål er ganske ulike. Som belyst i
begynnelsen av kapittelet kan havnens grenser i sin fysiske form være på sjø- eller landsiden av
havnen.
Landsidens grenser kan adskille havneområdet fra et bebodd landområde eller fra et tungt befolket
område inne i eller nært et bysentrum. Fotgjengere og kjøretøy vil kunne trafikkere områder som blir
gjenstand for adgangskontroll kun dersom sikkerhetsnivåene overstiger angitte minimumsnivåer 4 .
Havnen har ulike trekk; det kan være at grensen mellom havnen og dens utside er plassert langs
havneterminalene, operative soner eller havneområder hvor grensen er klart definert gjennom
tilstedeværelsen av en fysisk barriere slik som en mur, et gjerde eller en eksisterende bygning; men
tilfellet kan også være at ingen barrierer har blitt plassert eller det kan være vanskelig å resonnere
seg fram til hvor grensen går. Noen ganger er grensen tydelig definert for andre formål, slik som ved
toll- eller grensemyndighetens anvendelse som ikke nødvendigvis er definert i henhold til direktivet
eller er utformet for å ivareta andre formål enn de som direktivet skal ivareta.
Adgangen fra landsiden er avhengig av flere faktorer. Funksjonalitet til adgangen varierer, avhengig
av behovet for tilgjengelighet til det området den refererer seg til. En havneterminal kan ha et gjerde
og en port hvor adgangskontrollen kun tillater folk som fremviser et id-kort adgang, mens urbane
områder kan være åpen for allmennheten uten noen begrensning i form av avgrensning eller
adgangskontroll.
I en havns tilfelle som omsluttes av områder med variert funksjonalitet og behov for tilgjengelghet og
beskyttelse, vil utformingen og valget av den endelige grensen avhenge av de varierte områder som
omsluttes av den, deres planregulering og beskyttelse. Uunngåelig vil dette lede til vurderinger som
har med havnens område/domene å gjøre, som nevnt i kapittel 5.2.2 over.
De fysiske og geografiske særegenhetene til havnens områder har påvirkning på grensens
trekk/utforming. Den ytre grensen kan bestå av homogene og ikke-homogene barrierer som, veldig
ofte, overlappes av eksisterende bygninger.
3 ISPS kodens del A/1.3.3
4 Direktiv 2005/65 Vedlegg II Havnens sikringsplan
4

I virkeligheten må havnens grenser møte funksjonelle behov av variert art ettersom man har ulike
aktører og aktiviteter. Det er langt mer sannsynlig at grensen ikke er ensartet i det hele tatt, men er
heller sammensatt av uensartede begrensninger avhengig av de ulike tilgrensende områder. Det er
ikke mulig å plassere et gjerde og gi adgang i en bemannet/overvåket port ettersom en del områder
godt kan være åpen for allmennheten på sikkerhetsnivå 1. I sistnevnte tilfelle vil vanligvis ingen
fysiske barrierer begrense områder som eventuelt skal kontrolleres på nivå 2 og 3.
Den totale barrierelengden og antallet adgangspunkt bør nøye avveies, selv om det ikke er
nødvendig med gjerder og porter for å etablere en grense.
5.5 Grensen på sjøsiden
Sjøområder er et av de viktigste elementene i en havn. Etter å ha entret en havn gjennom havnens
adgangspunkt, kanal eller korridor, når skipet vanligvis havnens ytre grense ved en typisk
havnekonstruksjon, som er avgrenset av demninger, moloer eller annen ytre beskyttelse.
Utenom å gi tilgang til havet, binder også sjøområdene sammen havneterminaler og andre
havneområder, og bidrar betydelig i samhandlingen av hele havnesystemet.
Der finnes ulike typer adgangspunkter fra sjøsiden til en havn. Avhengig av type adgang kan en havn
være en ”sjøhavn”, en ”elvehavn” eller en ”kanalhavn”. I Europa er mange viktige havner, slik som
Hamburg og Rotterdam ”elve-” og ”kanal-havner”. Selvsagt vil viktigheten av vannveier variere,
avhengig av de ulike land.
Bukter og ankringspunkter er også en del av havnen. Noen ganger vil interaksjon mellom skip og
havn skje utenfor havnens områder og ankringspunktene blir i det tilfellet som en havneterminal å
regne.
Kontrollen og beskyttelsen på sjøsiden av havneterminalene har vært en utfordring siden innføringen
av forordning 725/2004. Havneterminaler er vant til å ivareta deres grenser på landsiden i langt
større grad enn på sjøsiden og havområder. Selvsagt kan man ikke bygge gjerder langs sjøsiden
ettersom det vil gi konsekvenser for driften av terminalene. Man må der for finne en annen løsning.
Sjøområder er et sterkt sammenholdende element; de knytter sammen ulike havneterminaler,
områder osv. Overvåkningen og kontrollen over sjøområdene har ikke blitt effektivt gjennomført
gjennom havneterminalenes sårbarhetsvurderinger og sikringsplaner i henhold til forordning
725/2004, og gjenstår i dag som et av hovedtemaene i rammeverket for maritim sikring. Sjøområder
bør være et av hovedtemaene å vurdere i havnens sikringsplan (PSP) på grunn av:
Inkluderingen av sjøområder i havnens grenser er en klar forutsetning i artikkel 3.1. i direktiv
2005/65.
I de fleste EU-land er havnemyndighetene ansvarlig for å utvikle sjøsidens sikring ved å
implementere verktøy eller systemer felles i hele havnen i større utstrekning enn for
spesifikke terminaler. Derfor er inkluderingen av sjøområdene i en omfattende planlegging
en logisk konsekvens når havnens sikringsplan (PSP) skal utformes. Havnens sjøområde bør
følgelig ligge innenfor havnens ytre grenser.
5

Havområder og vannveier er en lett og rask måte å kommunisere innad i havnens områder.
Kontroll i havnens sjøområde påvirker i betydelig grad krysskoblingen av sårbarhetene langs
terminalene og andre havneområder
For nøyaktig samme grunn er havområder viktig for å håndtere risikofaktorer og kriser i hele
havneområdet, men også på terminalnivå. Dessuten vil andre, slik som havnepoliti og brann-
og redningsetater, kunne nyte godt av slik kontroll.
5.6 Variabler som påvirker definisjonen av havnegrenser
5.6.1 Havnens sammenhengende elementer
Som et reelt synergisk system, kan havnen utøve sine funksjoner uten medvirkningen av et sett av
andre aktiviteter og tjenester. Havnens sikringssystem avhenger uunngåelig av sårbarheten til hvert
av dens elementer og de systemer/tjenester som den er avhengig av, uavhengig av om disse er
interne eller eksterne. I tillegg vil trusselfaktoren for hver enkelt havn sterkt henge sammen med
trusselfaktorene i andre havner, uavhengig av av eventuelle operasjonelle avhengighetsgrader: en
åpenbart godt beskyttet havn vil forårsake en endring av trusselen mot tilsynelatende dårligere
beskyttede havner.
Det er også åpenbart at i forhold til planlegging og implementering av sikringstiltak, vil en havn (som
ethvert system eller organisasjon)ha større kontroll på sine interne bestanddeler enn på eksterne
systemer utenfor havnen.
Faktisk tar direktiv 2005/65 sikte på å øke sikkerheten for skip og havneterminaler ved å inkludere
eksterne enheter i forhold til det individuelle skip og terminalnivå. Tar man denne argumentasjonen
langt nok kan man argumentere for at siden alt har interaksjon med alt og avhenger av alt annet
skulle hele verden vært en global havn og alt skulle vært koordinert med alt annet. Mens det er
åpenbart at det ikke er slik, er det derimot et reelt problem i forhold til anvendelsen av direktivet hva
vi kan inkludere i en havn og hva vi ikke inkluderer. Hvor langt skal man gå i å integrere de forskjellige
aktiviteter/installasjoner/områder i en havn? Er det noen grunnleggende elementer/faktorer av
sammenhenger som fungerer som et lim i de forskjellige områdene, aktiviteter, installasjoner,
infrastrukturer eller organisasjoner i en enhet som vi felles kan forstå som en havn?
Før noen andre vurderinger for hvordan og hvor man søker å fastsette havnens sikringsgrenser er det
viktig med en felles metodikk/tilnærming for å avgjøre når enkelte havner, terminaler, installasjoner,
marinaer eller lignende utgjør en del av en havn og når de ikke gjør det. Faktorene/variablene som
bidrar til en slik avgjørelse blir kalt sammenhengende faktorer (cohesion factors). En generell
prioritetsliste av slike elementer for å avgjøre hva som er inkludert i en havn følger under:
1. Felles infrastruktur for havnen, som for eksempel moloer og demninger
2. Felles essensielle havnetjenester slik som lostjeneste, tauetjeneste, fortøyning, teknisknautiske
tjenester
3. Felles sjøområder, utover mot havet, innenlands elver og ankringspunkter
4. Felles adgang på landsiden (veier og jernbane) samt felles nettverk 5
5. Felles generelle havnetjenester slik som bunkring, vanntilgang, avfallshåndtering,
proviantering til skip, reparasjons- og vedlikeholdstjenester og IKT-support.
5 Det kan for eksempel tenkes en felles hovedport slik som i Havnen i Leixos
6

6. Felles nødhjelpstjenester og VTS, vanligvis utført av en enhet for hele havneområdet
7. Felles støttetjenester slik som skipsagenter, tredjeparts formidlere av gods og varer, banker,
forsikringsselskap, private vaktselskap, jernbane- og bussoperatører osv.
8. Andre geografiske, formasjonsmessige og dynamiske aspekter ved havnens utforming
Havn eller andre terminaler, installasjoner, enheter eller områder som deler en eller flere slike
elementer deltar faktisk i den samme systemiske enhet (havnen) og burde derfor vurderes i havnens
sårbarhetsanalyse og planlegging.
Slike sammenhengende elementer i havnen bør identifiseres og evalueres for hvert enkelt tilfelle. I
det minste bør de vurderes i den første PSA før arbeidet med PSP, og i startfasen av implementering
av tiltak i tråd med anvendelsen av direktiv 2005/65. Slik som vi har forventet før våre inspeksjoner
har medlemslandene i mange tilfeller på en intuitiv måte vurdert disse elementene.
5.6.2 Type havneterminal, område eller infrastruktur
Klassifiseringen av havner kan avhenge av flere faktorer: frakttype (passasjer, ferge, bulk, olje, gass,
container, flerfunksjonelle), geografisk plassering, sjø- og landtilgang, urbane aspekter eller
administrasjonsmodell. Avhengig av havnens typologi (kap 4.3.3), kan behovet for sikringstiltak
variere betydelig. Både sårbarheter for ulike trusler og deres potensielle virkning kan variere
betydelig, som for eksempel i tabell 5 hvor innvirkningen av sårbarheten for de ulike terminaler er
fremstilt. Avslutningsvis i tabell 6 vises de forskjellige kritiske felt for hver enkelt type terminal,
område eller installasjon.
Det er klart at definisjonen av havnens grenser avhenger av havnens typologi, men også av type
terminaler, infrastruktur, installasjoner og andre områder. Dette opp mot deres spesifikke kritiske
felt. Et område med få kritiske felt, avhengig av også andre variabler enn nevnt her, kan defineres
utenfor grensene, mens i et likt tilfelle vil et område med flere kritiske punkter/felter bli definert på
innsiden. På samme måte vil havner som inneholder flere sterkt kritiske felt, eksempelvis attraktive
mål, måtte vurdere om doble barrierer (både materielle og immaterielle) er mer effektivt. En mer
kompleks, vanskelig og kostbar tilnærming til utviklingen av en sikringsplan og implementeringen av
tiltak kan være nødvendig.
Kort oppsummert; havner, terminaler eller havneområder som anses som sterkt kritisk bør medføre:
En mer kompleks tilnærming i forhold til å utvikle en sårbarhetsvurdering som tar i
betraktning alle havnens særegenheter, sårbarheter og potensielle innvirkninger på inn- og
utsiden av havnen
Mer effektive sikringstiltak i henhold til de tre ulike sikringsnivåene
Eventuell inkludering av ekstra tilgrensende områder i sikringsområdet for på den måte å ha
mulighet for ”havnenes globale sikring” 6 i tråd med sårbarhetsvurderingen.
5.6.3 Havnens størrelse
Havner har etter deres størrelse blitt klassifisert som lokale, regionale, nasjonale og europeiske.
Denne inndelingen har tatt hensyn til deres viktighet og størrelse, mens havner vanligvis har lik
6 ”the port global security according the PSA”
7

struktur og like tjenester. Små havner er ikke så komplekse som store og relasjonene mellom
tjenestene, offentlige myndigheter, ansvarlige parter, vertsbyer kan være enklere. Derimot kan ikke
prosessen med å fastsette havnas grenser variere i betydelig grad. Liten kompleksitet og mindre
utfordringer i kommunikasjonen mellom de interne tjenestene kan føre til mindre omfattende
løsninger og kan redusere tidsbruken for prosessen. På den andre siden har ofte mindre havner ikke
like omfattende økonomi-, ledelses- og personellressurser som større havner. Havnen Leixos
(Portugal), som nevnt ovenfor er et eksempel på hvordan liten størrelse noen ganger kan være en
fordel, ikke bare i arbeidet med å definere havnegrenser, men også når man innfører
adgangsbegrensninger. Havnen i Leixos er nemlig totalt stengt og lukket, og bare permanent og
godkjent personell eller identifiserte/besøkende får adgang. Etableringen av kun et ankomstpunkt for
tungtransport for hele havnen har lettet anvendelsen av direktivets retningslinjer og gjort
adgangskontrollen enkel og effektiv. Også sikringen på sjøsiden kan gjøres enklere, men i de små
havnene må kostnadene med anskaffelse av teknologi og personell nøye avveies.
Meget store havner er ofte komplekst utformet for å ha muligheten til et bredt spekter av aktiviteter,
industrier, kommunikasjoner og urbane områder på innsiden av havnen. Ofte er dette et resultat av
en progressiv utvikling de siste årtier og århundrer. Det er ofte snakk om flerfunksjonshavner som
skal tjene flere formål og kan neppe klassifiseres på annen måte. Dette øker kompleksiteten ikke
bare i havnas utforming og dens funksjoner, men også å samhandlingen med myndigheter eller
andre enheter.
5.6.4 Havnens administrasjonsgrenser
Havnen, som en enhet, burde vært bedre definert som de totale elementene og aktivitetene som
den samlet utgjør, noe som vil gi en bedre forståelse av dens grenser, i stedet for å forklare hvorfor
enkelte deler og aktiviteter i havnen ikke bør ligge innenfor grensene. En god tilnærming kan startes
ved å vurdere havnens administrative grenser, og så evaluere om disse er sammenfallende med
havnens sikringsbehov for framtidig planlegging. I de fleste tilfeller er de administrative grensene
definert av statens eller kommunenes eiendomsgrenser, men sjeldent er disse dratt opp med
sikringsbehov for øye. Definisjonen av havnen etter dens hovedaktiviteter, tjenester og formål
indikerer en tilnærming som er tilpasset havnen som et funksjonelt system, som strekker seg ut både
i dens land- og sjøområde. Denne tilnærmingen er også i direktivets ånd.
5.6.5 Sammenhenger i havnens sårbarhet
Havneområdenes sårbarhet avhenger av deres egne sikringsvariabler så vel som sårbarheten til
andre havneområder og terminaler enten nærliggende eller samarbeidende. Ut over dette vil
sårbarheten til hele havnen bli berørt av sårbarheten av hver enkelt terminal eller havneområde.
Tilstedeværelsen av farlig gods må nøye vurderes i hele havnen og ikke bare i den enkelte terminals
sårbarhetsvurdering.
5.6.6 Havneområdets gjennomtrengelighet
Dette temaet må sees i sammenheng med det foregående. Potensielle angripere kan finne et lettvint
”hull” i havnas sikringssystem i nærheten av stedet for deres virkelige mål. Havneområder som er
klassifisert som lett gjennomtrengelig for fremmede aktører, selv om de i seg selv ikke er kritiske, er
8

en utfordring for hele havnens sikringssystem. Sikringssystemet burde ta mål av seg å forsøke å
redusere sårbarhetsnivået til hele havnen.
5.6.7 Enhetlige og sammenhengende sikringstiltak
Enhetlig og sammenhengende sikring er mer effektiv enn en usammenhengende. Når noen områder
er beskyttet og andre er totalt åpne og ubeskyttede, kan de sistnevnte representere den svake ringen
i kjeden og påvirke sikringen av hele havnen. Noen ganger kan det være praktisk å inkludere
soner/områder innenfor grensen av havnen kun for å holde kontinuiteten.
5.6.8 Klynger av havneområder
Etter direktivets vedlegg II er ikke alle havnens områder pålagt de samme preventive tiltak eller vilkår
for adgang til disse. Klynger av havneområder kan individualiseres for å anvende enhetlige
sikringstiltak.
5.6.9 Sikringsnivå
Havnens sikringsplan gir sikringstiltak som skal gjennomføres etter det gjeldende sikringsnivå. For
noen områder trer bare krav til adgangskontroll eller andre sikringstiltak i kraft når sikringsnivåene
overstiger fastsatte terskler. Dermed kan enkelte områder være helt åpne som følge av deres krav til
tilgjengelighet eller havnens situasjonsplan, eller på grunn av andre årsaker (som kan være urbane
områder, offentlig infrastruktur, osv..) når sikringstiltakene er på nivå 1. På den andre siden er dette
ikke noe relevant argument for ikke å definere disse områdene innenfor havnens grenser. I stedet
burde de defineres innenfor grensene slik som de er, slik at man senere kan iverksette
adgangsbegrensninger dersom det skulle vise seg nødvendig og gjennomførbart i tilfeller ved økning
av sikringsnivået.
5.7 Retningslinjer for å definere havnegrenser
Etter en dybdegjennomgang av de institusjonelle definisjoner, den lovmessige og de regulatoriske
krav, samt relevant sikrings-, operasjonelle- og andre aspekter har vi vært i stand til å komme til noen
minimumsprinsipper som bør være oppfylt for å få en enhetlig og gjennomførlig definisjon av
havnegrenser innad i EU.
5.7.1 Bemerkninger og observasjoner
Før vi tar fatt på hovedtemaet i dette kapittelet, lister vi opp noen bemerkninger og observasjoner
fra vårt arbeid frem til i dag.
a. Administrative grenser
De fleste havner i medlemslandene har godt definerte administrative grenser for havnene. Dette
synspunktet ble bekreftet i de fleste havner vi besøkte. Havnegrenser er resultatet av prosesser som
ofte går langt tilbake i tid. Definisjonen av administrative grenser er vanligvis ganske klare ettersom
havnen ofte ikke er i privat eie og de er bemannet av havnemyndighetspersonell eller andre
regjerings- eller lokalinstitusjoner. Det er også sant at havnens administrative grenser ofte inkluderer
områder som egentlig ikke er involvert i havneaktiviteter.
9

. Adgang til havnens sjøområde
Det går frem av artikkel 3.1 i direktiv 2005/65 at ”havn” betyr et bestemt land- og vannområde som
har grenser fastsatt av medlemsstaten der havnen ligger, og som inneholder anlegg og utstyr
beregnet på tilrettelegging for kommersiell sjøtransport. Ordene land og vann må vurderes nøye.
Dersom man i terminalenes sikringsplaner primært tar landgrensene i betraktning, bør man i
havnenes sikringsplaner ta tilsvarende betraktninger rundt grensene i vannet. På denne måten vil
man oppnå en konkret tilleggsverdi utover terminalenes sikring.
Adgang fra sjøsiden vil i mange tilfeller være en sterk faktor for å inkludere enkelte
installasjoner/infrastrukturer osv. i havnen. For eksempel: felles vannområder vil være et veldig
sterkt argument for å inkludere flere terminaler og andre havner eller installasjoner i èn havn
istedenfor flere havner. Ikke bare reiser felles vannområder felles sikringsutfordringer, men de gir
også en felles tilgang i tilfelle krise/nødsituasjoner. I mange havner, havneområder og til og med
kystkonglomerater vil sikringstiltak og andre funksjoner være felles, muliggjort av et felles
havområde. Med andre ord: vannområder er en veldig sterk samlende faktor som bør tas nøye med i
vurderingen når man skal definere en havns grenser.
c. Landområder og adgang til landsiden
Adgang til landsiden kan også i noen tilfeller være en sterk sammenhengende faktor. Valletta har for
eksempel kommet til at både vannområdene og landområdene er en samlende faktor for havnen.
Landsiden inkluderer et sett med 5 hovedveikryss som legger til rette for en effektiv kontroll med folk
og kjøretøy fra landsiden.
d. En funksjonell tilnærming
Mange medlemsland har anvendt en funksjonell tilnærming når de har definert hva som skal være
med i en havn og hva som skal holdes utenfor. Dette betyr at områder og handlinger som ikke er
direkte relatert til kommersielle- og andre havneaktiviteter ikke blir inkludert i havnens område. Den
samme tilnærmingen blir noen ganger brukt for å kunne anvende direktivets artikkel 2.4, om
enkeltstående terminaler i en havn (Hellas).
e. Minste motstands vei
I mange tilfeller tenderer medlemslandene til å følge en ”minste motstands vei” i sin definering både
for hva som er deres havner etter direktivet og for hva som er havnenes grenser. I Storbritannia for
eksempel krever hver enkelt definering av hva som er en havn et vedtak fra parlamentet. I andre
tilfeller ser man bort fra grenser utover bestående barrierer fordi man frykter ekstra kostnader
knyttet til tiltak (gjerder, videoovervåkning, osv.).
Definisjonen av havnens grenser skulle i prinsippet ikke bli påvirket av eventuelle bekymringer for
vanskeligheter man vil møte i forbindelse med selve definisjonen av grensene og ved
implementeringen. Definisjonen av grensene må være et resultat av en systematisk tilnærming og et
resultat av funksjonelle og sikringsmessige behov.
10

f. Havnens sikringssektorer
Havneområder kan ofte deles inn i ganske like sektorer. I havner som Marseille eller Lisboa, for
eksempel, tilrettelegger en gruppe tilgrensende terminaler for opprettelsen av en praktisk avgjerdet
og stengt sektor som inkluderer mer enn en terminal og som man kan få adgang til gjennom en eller
flere porter ( I Lisboa er sektorene vanligvis åpne, men kan lukkes i tilfelle øking av sikringsnivå).
I tilfeller for havner som Leixos må behandles på en annen måte, fordi hele havneområdet er
effektivt gjerdet inn og stengt for adgang fra utsiden også på sikringsnivå 1. Dette som et resultat av
spesielle forhold som er typiske for enkelttilfeller og det er ikke vanlig i resten av de europeiske
havnene. Det samme kan sies om havnen i Haifa, hvor strenge sikringstiltak og policyer grunnet den
politiske situasjonen har medført at havnegrensene har blitt totalt avgjerdet og kontrollert. Man har
også unngått å ha noen områder tilgjengelig for allmennheten.
Det som er mer sannsynlig for europeiske havner, i vår oppfatning, er muligheten til å dele havnen
inn i homogene områder hvor adgangskontroll kan innføres. Eventuelt, hvis ikke adgangskontroll
innføres for en gruppe områder, så kan man innføre andre sikringstiltak for disse. På den måten kan
man skille ut klynger med like områder hva angår adgangsbegrensninger, risikovurderinger og for
andre relaterte vurderinger.
g. Sammenhenger i sårbarhet
Sårbarheten til en terminal eller et havneområde er ikke bare en funksjon av dens egne bestående
sikringstiltak, men også en funksjon av de tilgrensende eller samarbeidende havneområder og
terminaler. Havnen sårbarhet som helhet derimot er et resultat av sårbarheten til hvert enkelt
område og til hver enkelt terminal.
h. Havnens typologi
Ikke alle havner har samme typologi. Det finnes flere typer havner avhengig av type
handelsaktiviteter og type trafikk. Avhengig av type havn kan alle sikringsvariabler variere betydelig
på samme måte som sårbarheter kan variere ut fra ulike type trusler og potensielle skadeomfang.
i. Juridisk rammeverk
Mange land har prosedyrer for å definere havneområder og grenser. Dette kan være regulert i detalj
i lovs form og kan fremstå som svært rigid (For eksempel i Storbritannia hvor havnegrensene blir satt
av parlamentet – sak for sak, etter loven). Andre medlemsland har besluttet ikke å innføre lignende
rigide prosedyrer for å definere havnegrenser for å kunne endre disse når relevante variabler krever
fleksibilitet (eksempelvis Malta). I dette tilfellet er definisjonen av havnegrensene altså mer fleksible
og dynamiske, og har mulighet for å endre seg i takt med endring av situasjonen.
j. Dynamiske grenser
Enkelte havner har grenser som kan flytte på seg ved endring av sikringsnivået. På denne måten kan
havneområder som er helt åpen for allmennheten under sikringsnivå 1 bli adgangskontrollert og til
og med stengt ved nivå 2 og 3.
11

I forbindelse med denne løsningen er vår oppfatning at det som virkelig kan endres i takt med
endringen av sikringsnivå er sikringstiltakene, og ikke havnegrensene. Dette er fordi dersom noen
områder skal være stengt ved økning av sikringsnivå, betyr det at disse områdene har blitt vurdert i
sårbarhetsanalysen som områder innenfor grensen som er åpne for allmennheten ved nivå 1 men
kan være forbudte områder ved nivå 2 og 3. Dette er årsaken til at disse områdene bør bli nøyere
vurdert i sårbarhetsanalysen og, som en logisk konsekvens, i sikringsplanen. Et generelt prinsipp kan
være at det som ikke er ment som en del av havnens områder ved nivå 1 kan heller ikke stenges ved
nivå 2 og 3 (Portugal).
5.7.2 Prosessen med å definere havnegrensene
På bakgrunn av analysen presentert ovenfor, spesielt delen som omhandlet variabler som påvirker
definisjonen havnens sikringsgrenser, anbefaler vi den følgende prosessen for å fastslå deres
definisjon i de respektive EU-landene. En slik prosess kan være tilknyttet et sett med retningslinjer til
støtte for implementeringen av direktiv 2005/65 i medlemslandene. Dette er fremhevet i figur 15
nedenfor.
Den foreslåtte metodikken anvendes på alle direktiv-65 relevante havner, inkludert de som omfattes
av artikkel 2.4 7 . Den består av 2 fundamentale sjekkpunkt/kontroller som kan observeres i 2 ”sløyfer”
i figur 15 nedenfor.
Først gjør man en sjekk i havnen. Er det snakk om en enkeltterminalhavn eller en havn bestående av
flere terminaler (ISPS eller ikke-ISPS)? Kriteriet er delingen av et eller flere essensielle
havneelementer (eller havnesammenhengende elementer, som omtalt i kapittel 5.6.1) med en eller
flere andre havner eller havneterminaler. Dersom en havn er isolert uten at noen av dens essensielle
elementer er på deling med andre havner eller terminaler kan denne første ”sløyfen” utelates.
Når man har bestemt seg for hvilke terminaler, ISPS eller ikke-ISPS, som er inkludert i en gitt havn kan
prosessen fortsette med den andre ”sløyfen” for å definere havnens sikringsgrenser. Havnens
referansegrenser (i de fleste tilfeller administrative grenser) må sjekkes om de også kan fungere i
rollen som sikringsgrenser og tilpasset dersom de eventuelt ikke gjør det. Dette blir så gjort i en
gjentagende prosess som vurderer havnens situasjonsplan og klynger av områder sammen med dens
sårbarheter, kryss-sårbarheter og effektanalyse 8 . Denne prosessen kan lede til at flere områder blir
inkludert innenfor havnens sikringsgrenser og/eller som et havneområde som skal ligge utenfor
sikringsgrensene. Det må merkes at inkluderingen av enkelte områder impliserer ikke at de skal
beskyttes eller ilegges adgangsbegrensninger. Dette er et tema for sikringsplanen og kan variere også
i takt med sikringsnivået som til enhver tid foreligger.
7 Havner som innenfor sine grenser rommer minimum en terminal
8 Effekt i forstanden effekt av et eventuelt terrortilslag eller lignende
12

Hvert av de overnevnte stegene er videre forklart i de følgende kapitlene.
a. Havnens konstituerende elementer og referansegrenser
Det første steget er å identifisere alle de essensielle konstituerende deler av havnen. Dette gjøres
ved å liste opp alle ISPS og ikke-ISPS terminaler, inkludert marinaer, fiskekaier og alle andre
terminaler, kyst eller lokasjon som har en havnefunksjon innen en region der man vil forvente deling
eller samarbeid med havnen hvor sikringsgrensene søkes kartlagt.
Deretter lager man en tabell som lister opp alle havnens essensielle elementer, listet opp i kapittel
5.6.1 som havnens sammenhengende elementer. Disse kartlegges opp mot hver og en av de
terminaler som er listet opp. Listen inneholder typisk slike elementer som vannområder, adgang fra
sjøsiden, adgang fra landsiden, essensiell infrastruktur og tjenester for hovedhavnen/terminalen sine
funksjoner osv. Målsettingen er å identifisere relasjonene og avhengighetene som havnen har til
tilgrensende havner og havneterminaler og undersøke om og i hvilken utstrekning de essensielle
13

havnefunksjoner er inkludert innenfor havneområdet. Spesielt om noen av disse elementene er del
av en annen havn eller havneterminal 9 .
Tabell 7 nedenfor gir et eksempel. Havn A, der man ønsker å definere sikringsgrensene, kan
potensielt ha felles elementer med havneterminal PF 1, PF 2, PF 3 og PF 4. Alle disse enhetene er
plassert i tabellens horisontale felt (se kolonnehodene) mens havnens samlende elementer er
plassert i det vertikale feltet (se radene nedover tabellen). Videre følger alle essensielle elementer i
havn A som klart og entydig blir identifisert i kolonne 2 i tabellen, hvis nødvendig med kartreferanser.
Deretter blir alle terminalene sjekket i hvilken grad de deler disse samlende elementene i havnen.
Deretter blir hvert felt merket med et av de følgene merkene
PS
-> Deles fullt ut, dersom det samlende element i stor utstrekning deles med havn A
-> Deles delvis, dersom det samlende element kun i marginal utstrekning deles med havn A
-- -> Ingen deling, dersom det samlende element ikke deles overhodet med havn A
Fargen til PF-kolonnene er en indikator som taler for eller mot at terminalene skal defineres innenfor
eller utenfor havnens grenser. For eksempel, ifølge tabell 7 nedenfor, burde PF 1 helt klart utgjøre en
del av havnen, PF 2 burde også inkluderes. PF 3 og PF 4 kan derimot holdes utenfor, men dette vil
være grensetilfeller.
La oss anta at vi bestemmer oss for kun å inkludere PF 1 og PF 2 innenfor havnens grenser. PF 1 og
PF 2 sine grenser utgjør havnens referansegrenser, utgangspunktet for en videre analyse. Vi
bemerker at frem til dette punktet har ingen typiske sikrings- eller risikoanalyser blitt utført.
Prosessen fokuserer på havnens egenskaper og funksjonaliteter, spesielt de essensielle
havneelementer som kan omtales som samlende elementer, er med andre ord en objektiv indikasjon
på om en eller flere terminaler er en del av en havn eller ikke. Sikringsvurderinger vil bli adressert i
neste gjennomgang som beskrevet i de neste avsnitt.
9 Her inkluderer benevnelsen havneterminal også marinaer, fiskebrygger, skipsverft osv.
14

Legg merke til at marinaer og fiskekaier, samt skipsverft mest sannsynlig vil bli vurdert som en del av
havnen dersom man tar disse inn i samme skjema. Disse gruppene kan holdes utenfor dersom de
ikke deler essensielle elementer og ingen andre samlende elementer blir funnet, akkurat på samme
måte som hvilken som helst type terminaler kan det.
b. Identifisering av havnens eiendom og infrastruktur
Når man har valgt de ISPS- og ikke-ISPS-terminalene (inkl. marinaer, fiskekaier og skipsverft) som skal
inkluderes i havnen og de påfølgende referansegrensene (for å kunne identifisere de endelige
sikringsgrensene for havnen) fortsetter vi til identifiseringen av andre elementer (områder, eiendom,
infrastruktur) som for sikringsgrunner bør inkluderes eller trygt utelates. Disse elementene er ikke
nødvendigvis havneområder og kan inkludere andre elementer enn de som listes i kapittel 5.6.1 eller
i tabell 7.
Faktisk kan områder som skal beskyttes i noen tilfeller være utenfor havnens referansegrenser. Dette
kan være tilfellet for vann og strømforsyninger, fysiske eller nettverksbaserte essensielle systemer,
nødtjenester, osv. Områder som inneholder slike viktige elementer burde heller være innenfor
havnens sikringsgrenser, og uansett inkluderes i havnens sikringsplan, selv om de ikke er innenfor
havnens referansegrense.
Alle disse områder/elementer må identifiseres og markeres i havnens sikringsplan eller i et kart for å
kunne takle det tredje trinnet som tar for seg havnens situasjonsplan.
c. Verifisere havnens situasjonsplan
Etter å ha definert havnens eiendommer og infrastruktur, er evalueringen av havnens situasjonsplan
et viktig trinn for å verifisere havnens sikringsgrenser. Havnens sikringsgrenser burde ideelt sett
15

inkludere alle ISPS terminalene, alle essensielle havneelementer, eiendommer og infrastruktur. På
den andre siden må sikringsgrensene være praktiske og overkommelige for at de skal tjene sitt
formål 10 .
Som en logisk konsekvens av evalueringen av havnas situasjonsplan og avhengig av terminalenes
plassering og relevante områder, vil det være mulig å merke seg potensielle kryssede sårbare
relasjoner i havnen. I dette tilfelle burde en skikkelig evaluering bekrefte muligheten for å inkludere
tilleggsområder som kan påvirke sikkerheten i havna. Et lett eksempel knyttet til vannområdene er at
det noen ganger er ganske umulig å komme seg inn på en godt beskyttet terminal fra landsiden,
mens det kan være relativt lett fra sjøsiden. Dette er grunnen til at vannområdene må vurderes nøye.
Ikke bare i forhold til de spesifikke terminaler de knytter seg til, men også ved å følge en annen logisk
prosedyre: vannområder innenfor samme beskyttende strukturer på en sjøside har et sterkt
sammenhengende element og burde vurderes som en integrert del av havnen. Det samme konseptet
kan understrekes når det gjelder ankringssteder og vannveier (elver og kanaler), ettersom de knytter
seg til samme havn og kan benyttes av skip som skal til de ulike terminaler (ISPS eller ikke-ISPS) i
samme havn. Det er også viktig å understreke at de fleste havner vi har besøkt har VTS-systemer
(marine traffic monitoring systems) som er styrt av havnemyndigheten for hele havnens område.
Dette kan betraktes som nok et samlende element eller faktor.
En annen omstendighet er tilstedeværelsen av urbane eller andre totalt åpne områder som ligger
nært ISPS-godkjente havneterminaler eller andre sensitive land- og sjøområder.
På slutten av prosessen må ekstra områder inkluderes på innsiden av havnens grenser selv om de
ikke er direkte relaterte til havnas aktiviteter på grunn av kryssårbarheter eller havnens
situasjonsplan. Dette kan også være på grunn av behovet for å ta fordel av en effektiv pragmatisk
løsning takket være orografi, veinettet eller havnens infrastruktur.
Disse tilleggsområdene kan for eksempel listes i tabell 8 nedenfor. Den første kolonnen indikerer en
klassifikasjon av området (se kapittel 4.5 ovenfor, spesielt figur 5), den andre kolonnen beskriver
elementene og den tredje kolonnen indikerer hvilken prioritet det har å få områdene innlemmet
innenfor havnens sikringsgrenser. Følgelig vil hver av cellene i tredje kolonne fylles ut med et av de
følgende merkene:
2
3
-> Prioritet 1: skal inkluderes
-> Prioritet 2: bør vurderes
-> Skal ikke inkluderes
Områder som ikke vurderes i denne prosessen (for eksempel prioritet 3) vil ikke bli belagt noen
sikringstiltak og vil ikke bidra til sikkerheten i havna i det hele tatt.
10 Fragmenterte grenser, for eksempel, er vanskelige å holde oversikt over og burde generelt sett unngås
16

d. Havnens type, størrelse og klynger av områder
Havnens typologi, type havneterminaler, kategorier av trafikk og aktiviteter utøvd innenfor grensene,
er andre variabler som man skal vurdere når man angir prioritet etter skjemaet ovenfor.
Jernbanetilgang til naturlig nok ha innvirkning på store containerhavner, mens olje- og
gassrørledninger vil karakterisere en oljehavn.
En nøye vurdering bør gjøres dersom det er farlig gods eller farlige materialer til stede. Ikke bare for å
ivareta et forsvarlig sikringsnivå, men også for å evaluere og redusere de potensielt negative
effektene som et sikkerhetsuhell kan innebære. For høyrisikoterminalers tilfelle vil nødvendigheten
av å ha mer effektive dobbelbarrierer føre til et behov for inkluderingen av flere områder på
landsiden eller på sjøsiden for å nå kravene satt i sikringsplanen.
Interaksjon mellom ikke-homogene aktiviteter inne i havneområder eller havnesystemer vil kunne
forsterke risikoer.
Endringen til denne systematiske tilnærmingen gjør det nødvendig at alle områder som har en
betydelig rolle i økonomien til havnen eller områder hvor viktig utstyr lagres blir inkludert innenfor
havnens grenser. Selvfølgelig vil ulike områder ha ulike adgangsbegrensninger. Mange kan være helt
åpne for allmennheten i det minste på sikringsnivå 1.
Vi har allerede behandlet klynger med områder i forbindelse med adgangsbegrensninger,
sårbarheter og innvirkningen av potensielle uhell. Gjennomtrengingsmuligheter for eksterne aktører
må vurderes fra et mer komplekst ståsted og må sammenholdes med adgangsbehov og
adgangsbegrensninger som i tabell 4. Interaksjon mellom ikke-homogene aktiviteter innen et område
eller et system kan forsterke risikoer. Derfor er det ønskelig at klynger av like områder på innsiden av
havnen blir identifisert og behandlet likt når det gjelder behovet for adgangsbegrensninger og aller
helst samlet nært hverandre. En effektiv samling av sensitive områder har garantert en sterk effekt
på hele havnens beskyttelse og følgelig på det endelige valget av sikringsgrenser.
Samling av like områder (med like sikringskrav) under en ”hatt” har åpenbare målbare effekter.
Tabell 9 under viser et eksempel på mulige homogene områder og anvendte sikringstiltak.
17