KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

ktkweb.org

KLASSISKE LINJER - Klassisk Treseiler Klubb

KLASSISKE LINJER

Medlemsblad for Klassisk treseiler klubb nr. 20 april 2012

KLASSISKE LINJER


Velkommen til et levende

maritimt miljø

Vi utfører alle typer reparasjoner og restaureringsarbeider på klassiske treseilere, og kan

tilby innendørs lagring i tempererte lokaler mens arbeidene pågår. På våre hjemmesider

www.isegran.no viser vi frem noen av de prosjekter vi tidligere har utført og de som

pågår. Mange av medlemmene i KTK er allerede faste brukere av våre tjenster.

Ta gjerne kontakt for en båtprat på 69332003 eller 92868286.

Innhold Original, replika, kopi…

3 Leder

5 Formannens ord

6 Carmen IV – årsberetning

10 8mR klassene og pokalene

14 Death in the afternoon

18 Kongens VM-kollisjon

20 Styret informerer

21 Terminliste

22 Fra R-båt til turbåt

32 Litt av hvert

34 Sincerety i Karibien

40 En blir ikke klokere med alderen

43 Norsk båthistorie på Shetland

44 Charles Sibbick – 100 års jubileum

46 Lutråte og frostvæske

49 Europauken 2014

50 Ny norsk juniorbåt i klassisk stil

52 Martha II restaureres

57 Farsund – et besøk

58 Takk til Bergshaven

Odd Syse, redaktør

av Klassiske Linjer

952 42 342

odd.syse@nordiskfilmtv.com

Morten Lindvik, redaktør

av Klassiske Linjer

900 64 490

morten@lindvik.com

FORSIDEBILDET:

Pandora med alle seil oppe,

inkludert lenseballong, fotografert

under ”Grimstad Classic” 2011 av

Rolf A. Hillestad.

Takk

Redaksjonen vil gjerne få lov til å takke alle

KLASSISKE som har bidratt til dette nummeret, LINJER det være

seg annonsører, skribenter og fotografer. Vi

vil også i år spesielt takke Fredrik Denneches

for hans bidrag. Og det kan virke som om

fjorårets artikler har inspirert flere av klubbens

eldre garde til å bidra med sine kunnskaper og

betraktinger i form av morsomme og interessante

artikler. Forslag og tips til nye artikler

mottas med takk, og husk, bladet blir ikke

bedre enn det vi gjør det til selv.

Red.

KLASSISKE LINJER

www.ktkweb.org

Nr. 20 - April 2012 ISSN 0807-1136

OPPLAG: 500 eksemplarer

UTGIVER: Styret i Klassisk Treseiler Klubb,

Postboks 6, 1324 Lysaker

DESIGN: Merkur-Trykk A/S

TRYKK: Merkur-Trykk A/S colorlab.no

The Norwegian Color Research Laboratory

Kun en original er original.

Men er det en original båt, hvis den første gang bygges nå, 80 år etter at den ble tegnet?

Og for at den skal kunne betegnes som en original, betinger det i så fall at den er bygget

på eksakt samme måte som man ville bygget båten da den opprinnelig ble tegnet? Eller

holder det med at den er helt lik tegningen, men man benytter seg av moderne

byggeteknikker og materialer?

Og hva hvis man bygger en ny båt som erstatning for en som er gått tapt. Er det da en

original, en kopi eller en replika?

Definisjonen på en kopi er at det er en duplikasjon av et objekt eller en informasjon, mens

Wikipedia gir deg denne forklaringen på hva en replika er:

A replica is a copy closely resembling the original concerning its shape and appearance. An

inverted replica complements the original by filling its gaps. It can be a copy used for historical

purposes, such as being placed in a museum. Sometimes the original never existed.

Hva så med de nye Ankerbåtene som bygges nå for tiden, 12 meteren i Tyskland, og 8

meteren Aun som kom for et par år siden. Begge omtales som originale Anker-båter. Begge

båtene er første bygg etter originale tegninger (kjøpt for 1.500,- kr. fra Norsk Maritimt

Museum, noe som i seg selv er verdt en artikkel!!!) Er det originaler eller replikaer? I mine

øyne det siste.

Men er det egentlig så veldig viktig, vi vet jo at båtene er bygget nå. Men hva om 100 år,

vil folk vite det da, og huske hva som skjedde? Da vil de jo være ”utgamle” og helt sikkert

”originale”…

Diskusjonen har gått som ild i tørt gress det siste året i det klassiske trebåtmiljøet, mest

ute i Europa, men også her på hjemme på berget, uten at folk blir mer enige for det.

En replika kan aldri bli det samme som en original båt som ble bygget da den ble tegnet.

Det er de fleste enige i. Men hvor original er egentlig en original? Det varierer fra båt til

bår, men har båten vært rundt i mer enn 100 år, er det stor sjanse for at mye allerede er

byttet, ja kanskje nærmest hele båten. Er det da fremdeles en original båt? Hvor mye må

være igjen av den gamle båten for at det fremdeles skal være denne? 50%?, 20%?, Et halvt

spant, en dekksbjelke? Lukten? Sjelen?

Det eneste som er sikkert, er at det blir ikke flere av de gamle, originale båtene. Eller gjør

det det? Det dukker i hvert fall opp ”nye” båter fra tid til annen:

I Kroatia ligger den siste Johan Anker skonnerten Nicole Maria (ex. Eva Maria) til salgs,

i Italia ligger nok en Ankerbåt, 15 meteren Magda XIII og nå for ikke lenge siden dukket

Ull 2 opp i USA, en 12m spissgatter (søsterbåten til Raak), tegnet av Bjarne Aas. Og helt

sikkert finnes det flere båter der ute, opprinnelig tegnet og bygget av norske yacht-konstruktører.

Her hjemme ligger 12 meteren Dansøs på Isegran og venter på hva de gamle eierne

bestemmer seg for å gjøre, det ligger en original Anker 8 meter i et skur på Vestlandet, det

står en på land i Fredrikstad og sprekker (?), listen er sikkert lengre enn som så.

Mange lider en uviss skjebne…mange kommer til å gå tapt, rett og slett fordi interessen

og pengeboken ikke er stor nok til å redde alle…

Og alle er kanskje heller ikke verdt å reparere? Det er sannsynligvis billigere i mange tilfeller

å bygge en ny båt etter de gamle tegningene, en original, en kopi , eller en replika?

Er det så nøye? Så lenge det lukter trebåt, så får det kanskje være nok!

God sommer og seil forsiktig!

Odd Syse

Redaktør


Din båt - vår felles interesse

Ring vår kundeservice på 800 651 17 www.atlantica.no

Carmen

Formannen har ordet:

Jeg ble første gang eier av trebåt da jeg var

midten av tyveårene. Det var en fristende billig

og på bildene vakker svensk skjærgårdskrysser

fra 1902. Jeg så ingen grunn til å kaste bort tid

med nærmere undersøkelser, og slo til. Første

dagen holdt båten på å gå ned, men det var jo

mest på grunn av at jeg slo av en bryter jeg ikke

visste hva var til. Lensepumpen, viste det seg.

Det, sammen med sju-åtte knekte spant på

hver side, under vannlinjen selvfølgelig, var jo

ikke helt bra for sjødyktigheten.

Nuvel, de neste tre årene med den båten ble

dermed på opplagsplassen på Killingen, sammen

med furubord, høvel, eikefiner og epoxy.

Sommer som vinter. Ny hekk, masse nye og

laskede spant, slipt og natet dekk og hytte, nye

fotlister etc, etc. Og egentlig trengte den ny

trekjøl, nye spanter og hud, dekksbjelker og

dekk i tillegg.

Peter Ennals fant meg der ute idet jeg

skulle til å legge nytt akterdekk etter alle kunstens

regler. Han gav meg prompte ordre om å

lappe i hop det som trengtes med plywood, få

båten på vannet, og seile. Det er jeg glad for –

De neste sju årene ble det dermed lange turer

ombord, ned til Kristiansand eller langs svenskekysten.

Det var alltid en opplevelse å

komme inn fra åpen sjø, legge til kai, og se på

Formannen til rors i sin første trebåt.

farkosten – Den hadde ca 30 cm fribord, og var

kanskje ikke ment for utenskjærs seilas den

gangen den ble bygget heller. Men det var

flotte turer og finfin seiling. Det gjorde ikke

engang så mye at regnvannet rant tvers gjennom

dekk når vi skulle sove.

Jeg har nå en mer moderne affære – En Ted

Hood-konstruksjon fra 1964 i dobbeltplanket

mahogny med senkekjøl. Båten er i stor grad en

kopi av Finisterre av Olin Stephens. Litt odde i

våre farvann, selvfølgelig, men jeg trives godt

med den.

Det bringer oss til et poeng: KTK er jo til for

alle som har eller ønsker å ha en klassisk treseiler.

Og her er vi løs i definisjonen av ”klassisk”:

Klubben har aldri vært ment som en ren ”meterbåtklubb”,

og vi ønsker oss at alle som har

treseilere melder seg inn. Jeg har selv hatt mye

glede av de andre medlemmenes erfaring; med

vedlikehold, restaurering og seiling. Og når det

er rom for en aparte amerikansk havseiler, så er

det i hvert fall rom for alle skjærgårdskryssere,

kvadratmeterbåter, knarrer, draker, IODer osv.

Vi håper med andre ord å se enda flere båter på

alle treff og arrangement i regi av KTK. I mitt

hode er det nemlig alltid spennende og interessant

å se båter som har levd en stund, med all

den historie de representerer.

Vi håper i år å få sparket i gang ukentlige

regattaer. Vi snakker med KNS om å kunne

henge oss på deres torsdagsarrangement. Da

blir det med en gang litt fastere rammer med

startbåt og litt mer ”offisielt” preg. Også her er

det fritt fram for alle medlemmer å delta, nok

en gang uansett hva slags ”klassiker” vi snakker

om.

Vi kommer også til å begynne å bruke SMS

for nyheter, påminnelser og varslinger utover

våren og sommeren. Vi håper det gjør det lettere

for alle å huske de ulike arrangementene,

og å bli med. For eksempel vil vi si fra om og

når regattaene begynner på denne måten.

Og så er det spennende at klubben nå faktisk

eier og driver Carmen IV. Tanken er at den

kan fungere som en inngang til klubben, og en

anledning for folk med interesse for klassiske

båter å få være med før de eventuelt velger å

kjøpe en egen skute.

Og så vil jeg egentlig bare ønske god sommer

med strålende vær. Og om det skulle

svikte, så i hvert fall med tett dekk!

Med vennlig hilsen

Tønnes Ingebrigtsen


AV HEIDI GJERSØ THAULOW

OG ASLAUG VAN NES

En tidlig marsdag i 2011 ble nye og gamle

Carmen-venner igjen samlet for å gjenoppta

pussing og seileglede etter at Carmen IV

hadde stått en litt for lang periode på land.

KTK hadde gjort en god jobb på å forhandle

frem ryddige vilkår for Carmen, og med

Atlantica på laget som sponsor og støtte, var

alt duket for at båten igjen kom tilbake på

sjøen. Rundt 15 personer deltok på møtet, og

av disse ble det dannet en kjerne på 10-12

personer som umiddelbart satte i gang med

vårpussen av Carmen på Sollerud.

Heidi Gjersø Thaulow og Aslaug van Nes

tok sammen det overordnede ansvaret for å

organisere dugnader, definere oppgaver på

båten, samt å sikre tilstrekkelig mannskap og

seileferdigheter for sesongen. Med god støtte

fra dugnadsgjengen ble det lagt ned ca. 300

timer i båtpuss, hovedsakelig i form av ettermiddager

på Sollerud, men også på Isegran i

påsken. Carmen-gjengen besto våren 2011 av

Heidi, Aslaug, Håkon Thaulow, Torkild

Eriksen, Bente Bakke Grimseid, Gard

Midsund, Marte Midsund, Mathilde

Myklebust, Gina Lillemork Nilsen, Henrich

Nissen-Lie, Amanda Börjesson og Håkon

Himle.

Alt kan repareres

På Isegran fikk Carmen nødvendige reparasjoner

av to spant og en borgang, samt forsterkning

av skroget rundt mastefoten. Det ble

også satt inn ny bunnstokk i stål.

Målet for sjøsetting og treningsstart var 1.

mai, men dessverre gikk ikke arbeidet like fort

som Carmen-seilerne hadde ønsket. Båten

kom først på vannet i slutten av mai, og grunnet

mye vind og dårlige forhold, tok det tre

forsøk (og tre helger) før vi omsider fikk forhold

til å seile Carmen fra Isegran og opp mot

Oslo uten å måtte snu. Da var det blitt juni.

Ambisiøse planer

Carmen-teamet er en ambisiøs gjeng, og det

ble tidlig bestemt at sesongens høydepunkt

skulle være deltakelse i 8mR VM i Flensburg,

Tyskland. Til tross for noe sen treningsstart,

ble treningsperioden desto mer intens. 5 treningsdager

i tillegg til litt turseiling var alt vi

rakk før Carmen satte kurs for Tyskland.

VM-laget besto av: Skipper Bente Bakke

Grimseid, Heidi Gjersø Thaulow, Aslaug van

Nes, Håkon Thaulow, Torkild Eriksen,

Årsberetning Carmen IV 2011

Henrich Nissen-Lie og Jan-Helge Grimseid.

Det skulle vise seg at den største utfordringen

før VM skulle bli å få transportert båten til

Tyskland. Det var lenge usikkert om land- eller

vanntransport ville være mest hensiktsmessig.

Aslaug og Håkon gikk grundig til verks, og var

så å si kontinuerlig på telefonen i flere uker for

å undersøke transportmuligheter til lands, be

om sponsing eller finne mannskap til å seile

båten nedover. Sistnevnte ble den endelige

løsningen, og et team bestående av Reidun

Gjersø (mor til Heidi), Jan-Erik Gjestvang,

Frode Meisingset og Arnfinn Ugland tok utfordringen.

På vei til VM

De fire startet fra Oslo 18.juni

og seilasen gikk fort sørover

med nordavind i hekken. Været

ble etter hvert tøffere og midt

imot, og etter å ha passert Læsø,

røk det ene undervantet. De

seilte tilbake til Gottskær ved

Kungsbacka og fikk mobilisert

store deler av innbyggerne i et

forsøk på å få til en nødreparasjon

av riggen. Etter flere dagers

jobbing fra gjengen på Gottskær

og mange telefoner fra teamet i

Oslo, kunne Carmen seile videre

med provisorisk undervant.

Nå begynte tiden å bli knapp, så

det var maksimalt uheldig at

gjengen måtte begi seg ut i

kuling fra sør i tre hele døgn i

Kattegat. Og det var nok ikke dette de fire frivillige

hadde sett for seg da de meldte seg til

turen.

En våt, kald og sliten gjeng nærmet seg etter

hvert Tyskland, men før Lillebælt blir det vindstille.

Det var nå kun 1,5 dag igjen til VM, og

innen den tid måtte vi få riggen reparert.

Heldigvis fikk Heidi og Håkon tak i en velvillig

tysker i Flensburg som – noe uvitende om

avstandene - tok dem med i sin ribb fra

Flensburg og de 80nm opp til Lillebælt for å

hente Carmen IV. Og deretter tauet Carmen

helt frem til VM arenaen i Glücksburg.

Til tross for komplikasjoner og i overkant

mye motstand for å få båten ned, var laget ved

godt mot og svært ivrige på å komme i gang.

Båten fikk reparert riggen, og ble gjort regattaklar.

Den tilmålte treningstiden gikk dess-

verre med til dette, så laget var enstemmig i at

åpningsseremonien måtte vike for at vi også

skulle få en siste treningsdag. Slik ble Carmen

IV stemplet som det blodseriøse laget som

trente mens de andre drakk champagne…

VM i Flensburg

Det var 25 8mR i regattaen totalt, fordelt på

fire årsklasser. Carmen seilte i klassen for Rule

1, dvs. for båter bygget tidligere enn 1919. Det

var fire båter i denne klassen, og Carmen IV

fikk en 2.plass sammenlagt, etter blant annet

tre 1.plasser en av dagene. Forholdene var

Reidun, Jan-Erik, Arnfinn og Frode blir hentet av Håkon og Heidi for å rekke

VM-starten, Foto: Heidi Gjersøe Thaulow.

svært vindfulle, men med ett rev i storseilet og

kryssfokk mestret båt og mannskap forholdene

godt. Laget var svært godt fornøyd med innsatsen

og plasseringen, og et sølvbeger fra Robbe

& Berking pryder nå Carmens premieskap.

Selve arrangementet var svært profesjonelt,

og ikke minst luksuriøst. Det ble satt stor pris

på kassene med øl som ventet på bryggen hver

dag da vi kom i land, samt de overdådige middager

og festligheter som ble arrangert på

kveldene. Stemningen mellom de ulike lagene

og klassene var svært god, så det ble knyttet

mange nye bekjentskaper.

Hjemover

Transporten tilbake til Oslo skulle vise seg å bli

mer behagelig enn turen ned til Flensburg.

Heidi og Håkon med venner seilte Lillebælt og

danskekysten i flotte sløreforhold med fantastisk

vær. 7 knops slør var normen, med stopp

for bading midt ute på havet når det ble for

varmt. Til tross for farten, var avstandene lengre

enn beregnet og tiden knapp til mannskapsbytte,

så dags- (og natt-) etappene ble på

nærmere 80nm hver dag. Anbefaler en uke mer

tid neste gang, for å kunne nyte de flotte havnene

på veien oppover.

På fire lange dager kom Heidi og Håkon

med venner seg fra Flensburg til Gøteborg, der

det ble byttet mannskap med Henrich og hans

sønn. De fikk mye medvind, og satte spinnaker

i rett kurs mot Sandefjord, der

de ankom kun ett døgn senere.

Ferietid

Noen dager senere var det tid

for ferieseiling for Heidi,

Håkon, Marte og Gard. Det

ble en liten uke med korte

dagsseilaser og innlagte besøk

hos venner og familie. Været

var stort sett begredelig, men

likevel var turen fra Sandefjord

til Grimstad en stor ferieopplevelse.

Torkild og Aslaug med barn

overtok deretter Carmen i

Grimstad. Det hadde nå regnet

seg tomt, og det ble familieseilas

med det beste været som

sommer-Norge kan by på.

Carmen IV sklir pent av gårde

i rolig fart, og blir godt dokumentert

av andre ferierende langs kysten. De

besøker pene uthavner, og går alltid til land.

Fra rolig sommerseiling ble Carmen igjen

rigget for regatta. Denne gangen i forbindelse

med Framnes Cup i Sandefjord. Skipper var

Aslaug van Nes. Det ble variabelt vær med skiftende

vindforhold og utfordrende valg av seilføring

før hver regatta. Etter tips fra Peter om

bedre trim av masten seilte Carmen godt i mye

vind den siste dagen. Det ble en sammenlagt 2.

plass for Carmen IV med Sira på 1. plass.

Sesongens siste seilaser

Carmen stilte også mannsterke i Hollænderseilasen

fra Son. Skipper var Heidi Gjersø

Thaulow. Med en god start og høy båtfart var de

godt fornøyd med prestasjonen, til tross for at

den eneste konkurrenten, Lydia, fikk det vars-

6

”Carmen” sett fra 2. saling midt i Kattegatt,

Foto: Marius Gjersøe.

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

7


lede vindskiftet på riktig tid og sted og tok seieren.

Carmen håper at flere klassiske stiller til

start fremover.

Etter Hollenderen seilte Mathilde med venner

Carmen IV til Oslo. Det ble noen flere koseturer

i Oslofjorden før båten ble satt på land på

Sjølyst i midten av september. En charter på

tampen av sesongen kom også godt med for

regnskapet. Det har vært god dugnadsinnsats

også på høsten, og to nye medlemmer; Bjørn

Elter og Frode Meisingset er nå godt inne i

gjengen.

Takk!

Carmen-teamet vil benytte anledningen til å

takke for gaver og støtte mottatt i løpet av seson-

Våren 1994 fikk Peter Ennals greie på at

Carmen IV - en 8 m fra 1914, tegnet av

Christian Jensen og bygget hos Vollen og Jensen

i Asker - var til salgs. Båten lå på land på

Gressholmen utenfor Oslo og var i veldig dårlig

stand, da eieren hadde gitt opp restaureringen av

henne et par år tidligere. Peter prøvde å finne og

motivere enkeltmedlemmer av KTK til å kjøpe

båten, men det var vanskelig å finne interessenter,

først og fremst pga båtens tilstand, men også

fordi den befant seg på en øy, noe som vanskeliggjorde

en evt. restaurering.

Peter begynte å grave i historikken til båten og

fant ut at Carmen hadde vunnet den første

Færderseilasen. Som formann i klubben klarte

han å overbevise resten av styret om at båten

måtte reddes, og etter forhandlinger med daværende

eier, Finn Tåsåsen, ble båten kjøpt for kr.

20.000,-.

Så begynte arbeidet med å skaffe sponsorer, og

Seilas v /Henrich Nissen Lie kom raskt på

banen. Etter hvert ble båten anbrakt på slippen

ved Sollerud skole på Lysaker. Det ble formalisert

en styringsgruppe bestående av Klassisk

Treseilerklubb, Vollen Kystkultursenter, Bydel

Ullern og Sollerudstranda skole. Disse 4 gikk inn

i prosjektet med 5.000,- hver og dette var den

første begynnelsen på restaureringsprosjektet.

I 1995 fikk Sollerudstranda skole en avtale med

Vann og Avløps Etaten i Oslo Kommune om å

ta over renseanlegget nedenfor skolen og man så

en mulighet til at dette kunne bli en del av et

levende kystkultursenter. Peter Ennals ble ansatt

av Sollerudstranda skole for å jobbe frem pro-

gen. Blant annet kan nevnes brygge plassen på

Dronningen støttet av KNS, vinteropplag sponset

av Frognerkilen Båtforening, splittflagg fra

Henrich Nissen-Lie, bunnstoff, lakk og det

meste av essensielt vårpussutstyr fra International.

Samt uvurderlig støtte fra KTK v/

Christian Gude, Peter Ennals og Odd Syse. Sist

men ikke minst, en stor takk til Atlantica v/ Jan-

Helge Grimseid for sponsing av båten slik at

hun kan fremstå som KTK sitt flaggskip til

glede for alle!

Vi gleder oss til neste sesong!

Carmens seilingsprogram vil bli lagt på KTKwebben,

så det er bare å følge med her og ta

kontakt!

Kort historikk: KTK og ”Carmen IV”

sjektet. Det ble gjort planer om å starte en båtbyggerskole

(lærlingbedrift) i renseanlegget.

Man fikk økonomi til å ansette en båtbygger ved

å ha ca 10 lærlinger, og skolen ansatte Odd

Berglund i tillegg til Peter Ennals, som sammen

fikk ansvaret for lærlingene og oppfølgningen av

dem.

Høsten 1996 hadde KTK fått inn ca. 12.000,-

kr for loddsalg på ”Sjøen for alle” og ca. 10.000,-

fra loddsalg i Risør med assistanse fra Bydel

Ullern, og arbeidet med restaureringen kunne

dermed starte for alvor. Carmen IV ble flyttet

inn i hallen, og planen var at hun skulle seile

igjen i sesongen 1997! Det ble organisert dugnadskvelder

og helgejobbing og mange KTKmedlemmer

deltok flittig.

På dette tidspunktet, senhøsten 1996, var det

helt kritisk med å skaffe flere midler, og KTK

fikk i stand avtaler med både KNS og Johan

Ankers Fond, som gikk inn med 20.000 hver og

KTK gikk selv inn med over 20.000,- kroner. I

tillegg donerte flere tidligere eiere og enkeltmedlemmer

i kubben betydelige beløp som muliggjorde

fortsettelsen av arbeidet. Telenor frigjorde

også midler, slik at en ny båtbygger ble ansatt,

og båten ble sponset med alt fra skruer og

materialer til lakk og maling.

Carmen ble sjøsatt i begynnelsen av juni 1997,

og ferdigstilt til 50 års jubileet for Færderseilasen

10 min. før start og TV2 lagde film under innspurten

og under 50-års regattaen.

Etter at båten ble ferdig våren 1997 hadde KTK

driftsansvar og stilte opp i regattaer i KTK regi

og deltok i Kiel og vant regattaen med 300

startende båter!

Heidi reparerer seil, Foto: Håkon Thaulow.

Klassisk Treseiler Klubb dekket båtforsikringen

de første årene, men ettersom det etter hvert

ble lærlingene på Sollerud som brukte båten i

større grad enn KTK medlemmene, ble klubben

enig med Sollerudstranda skole om at de

skulle overta forsikringen og også driften og

vedlikeholdet av båten mot å få disponere

denne. Og slik har det vært fra ca. år. 2000 og

frem til 2011.

Eierforholdet rundt Carmen IV ble aldri formalisert

utover den originale kjøpskontrakten,

men Sollerud Skole mente at båten i sin helhet

på et tidspunkt var blitt overdratt fra KTK til

skolen, men kunne ikke dokumentere dette.

KTK på sin side mente at båten formelt var

klubbens, i og med at kjøpekontrakten med

tidligere eier var skrevet i klubbens navn og

gjort opp med penger fra klubbens kasse. Etter

at båten hadde ligget nærmest ubrukt et par år,

bortsett fra deltagelse i VM i 2008 hvor et

KTK-medlem leide båten, ble det innledet forhandlinger

med skolen om full overtagelse igjen

av båten. Det ble nedsatt et utvalg i KTK bestående

av Peter Ennals, Christian Gude og Odd

Syse, som etter lange forhandlinger ble enige

om en kjøpesum for skolens påståtte andel, stor

kr. 100.000,-. Peter klarte å få Atlantica

Forsikring på banen, som meget generøst betalte

kjøpesummen på vegne av klubben, i tillegg

til å sponse Carmen med ytterligere kr. 60.000,-

til helt nødvendige reparasjoner. Våren 2011 ble

båten klargjort av KTK medlemmer og seilte

første sesong igjen som KTK-båt og representerte

klubben på en flott måte. (En lengre

versjon av Carmens historikk ligger på hjemmesidene

våre). OS

Bente med 3 førsteplasser!

Foto: Heidi Gjersøe Thaulow.

Spinnakeren settes! Foto: Jan Helge Grimseid.

Aslaug syr beskyttelse på salingene før VM start,

Foto: Håkon Thaulow.

Henrich (75) til rors i friskt vær!

Foto: Håkon Nissen-Lie.

Mathilde og Heidi på tur med nye

”Carmen-venner”, Foto: Bjørn Elter.

Regler for

bruk av

Carmen IV

– Bruk av båten skal være avtalt med

båtansvarlig.

– Skipper skal være godkjent av

båtansvarlig.

– Låntager skal være medlem i KTK og

ha betalt årskontingent.

– Tapt og ødelagt utstyr erstattes med

inntil 6000,- kroner. Med ødelagt

menes ikke normal slitasje.

– Lad batterier når man har tilgang på

landstrøm. Ladning bør helst ikke skje

sammenhengende i mer enn 2 døgn.

– Meld fra til båtansvarlig om feil,

svakheter og lekkasjer som man måtte

oppdage. Utfør reparasjoner fortløpende

så sant man har mulighet.

– Kjøp av nødvendig utstyr til båten

avtales med båtansvarlig først dersom

man vil ha tilbakebetalt for utlegget.

– OBS! Carmen er ikke bygget for

havseilas i hardt vær (>10m/s). Se an

værvarselet.

– Låntager er ansvarlig for at båten

bringes tilbake til hjemhavn eller til

den er overtatt av neste låntager.

– Carmen 4 er KTKs flaggskip og

klubben ønsker at båten skal se

representativ ut i havner.

– Seil og båt skal være tørket når båten

forlates. Låntager må ta høyde for å dra

tilbake til båten etter endt seilas for å

tørke seil og inventar dersom

værforholdene ikke ligger til rette for

dette ved ankomst.

– Toalett: Skal være ren etter bruk.

Kraner skal være stengt.

– Det skal ikke legges igjen mat i båten

annet enn pulverkaffe, salt og pepper.

– Se til at alle lanterner og lamper er

skrudd av og at bruken begrenses. En

lampe som står på i 2 døgn kan tappe

batteriene slik at pumpen ikke virker,

og i verste fall kan det medføre at båten

synker.

– En hver seilas skal loggføres med

mannskap og distanse.

8 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

9


8mR KLASSENE OG POKALENE

DET SEILES OM I VM

I VM seilasene for 8mR starter alle klasser sammen og seiler samme bane. Disse båtene er tegnet og

bygget gjennom en periode på mer enn 100 år og etter tre påfølgende internasjonale regler. Den

Internasjonale Regel for 8mR ga båtkonstruktørene rom for forskjeller mellom de enkelte båtene.

AV MAGNE BREKKE

I utviklingen av regelen ble det lagt stor vekt på

at båtene fra tidligere 8mR regler fortsatt skulle

kunne konkurrere sammen, men samtidig skulle

få bedre seile og sjøegenskaper. Selv om for-

Første Regel 1908 – 1919 Liten straff på lengde og seilareal gjorde at båtene raskt ble 10-15%

lengre, 20% smalere og seilarealet økte med 40%. En typisk 1912 8mR

hadde deplasement på ca 6000 kg og et seilaeal på ca 120 m2. Joohan

Anker revolusjonerte klassen med introduksjon av markoniriggen i

1913. Mer enn 140 8mR ble bygget etter 1.regel.

Andre Regel 1919 – 1933

Endringer i omfang (girth) mål seilareal bremset utviklingen mot smale,

Tredje Regel 1933 – dd

Midskips rettgirth (0.25G) ble fjernet fra regelen og måleregelen for overheng

ble endret. Dette medførte økt dypgående, økt rettende moment og

bedre egenskaper i mye vind og sjø. Økning i nevneren fra 2,5 til 2,37 var

skjellene på båter bygget før 1960 ikke er store

ble det etter hvert klart at klart at det var behov

for en klasseinndeling i internasjonale mesterskap.

Med Eugene van Voorhis Iroquois tegnet

av Olin Stephens i 1967, kom en ny og vesentlig

raskere generasjon 8mR på regattabanen.

Forskjellen fra de eldre båten ble med Iroquois

store og det var ikke lenger tvil om at ytterligere

klasseinndeling var helt nødvendig.

De tre internasjonale målereglene

L=lengde vannlinje, B=bredde, G=rett girth

(omfang), d=differanse skin – rett girth, S= seil

areal (beregnet), F=fribord

overriggede båter, men ved å redusere baug og akterskip girth kunne

LWL og seilareal økes. 82,5% høyde av fortriangel ble innført, men med

overlappende genoa som kom i 1927 fikk man et stort umålt seilareal.

0.25 G ga grunne båter. Ankers Silja fra 1930 er et eksempel på hvordan

grunn kjøl kompenseres med økt bredde for bedre rettende moment.

Omkring 280 8mR er bygget etter 2.regel.

De nordamerikanske seil organisasjoner aksepterte den 2. internasjonale

regel i 1928.

et bevisst valg for at 2.regel båter fortsatt skulle være konkurransedyktige i

de fleste forhold. Mer enn 80 3. regel 8mR ble bygget før 1940.

Totalt er det bygget mer enn 500 8mR etter disse tre internasjonale

reglene.

8mR var OL klasse fra 1908 til 1936.

For 8 mR konstruert før 1960 tillates måltall maksimalt 8,07. For

båter konstruert etter 1960 er maksimaltallet 8,00. Dette utjevner noe

av forskjellen mellom ”klassiske” og ”moderne” 8mR.

Pokalene og klassene

I 8mR VM seiler nå alle med gyldig 8mR målebrev om vandrepokalen The International 8-Metre World Cup. Europeiske båter seiler også om Coppa

d' Italia. Inndelt etter alder og utrustning seiler ”klassiske” 8mR om ”First rule”, ”Neptune” og ”Sira” cup’ene.

The International 8-metre World Cup

ble donert av Eugene van

Voorhis, Rochester Yacht Club

i 1970. Pokalen eies av The

Royal Northern & Clyde

Yacht Club. Ideen om en ny

cup ble unnfanget på en “fuktig”

kveld etter frisk 8-meter

seilas i Clyde, Skottland 1969.

Eugene van Voorhis og hans

seilvenner var enige om at den

nye cupen måtte kunne

Foto; IEMA.

romme ”a good drink”. En

passende sølvbolle med sokkel ble ”prøvedrukket” og anskaffet fra

Tiffany i New York. Pokalen ble overlevert til The Royal Northern

& Clyde Yacht Club året etter. Første vinner av The International

8-metre World Cup ble Silja (Johan Anker 1930) da eid av skotten

H. J. Weir.

The First Rule Cup

Foto; J.L.vBueren1.regel båtene Silhouette (William Fife

1910), Folly (Charles E. Nicholson 1909) og Elfe II

(Henry Rasmussen 1912).

The First Rule Cup ble donert av The Lake Constance

8-Metre Association. Pokalen eies av The Lake

Constance 8-Metre Association. Vinner er den båten

med lavest score beregnet etter overall score fra alle

klasser.

Alle 8mR som seiler med gaffelrigg eller er tegnet før

1919 kvalifiserer for deltagelse i First Rule Cup. I praksis

gjelder dette kun for båter bygget før 1914. Under

første verdenskrig var det naturlig nok svært lite lystseilas

på kontinentet. Utviklingen gikk imidlertid videre i

Skandinavia og når den første regel opprinnelig skulle

revideres i 1917 hadde Johan Anker og andre skandinaviske

konstruktører klare ideer og innførte en

Skandinavisk 8mS regel i 1917.

Coppa d' Italia

er det eldste trofé i 8-meter klassen.

Den gedigne sølvpokalen ble donert

av hans majestet kong Umberto av

Italia i 1898 til Yacht Club Italiano i

Genoa. Etter etableringen av den

første internasjonale regelen var

pokalen i 8mR klassen fra 1909 til

1950 (unntatt 1924). Fra 1951

kjempet forskjellige klasser (bl.a. 5.5

mR og 12mR) om Coppa d’Italia. I

år 2000 bestemte Yacht Club

Italiano at Coppa d’Italia igjen

skulle være i 8mR klassen. Beste euro-

peiske båt i VM arrangert i Europa er vinner av Coppa d’Italia. Når VM

arrangeres utenfor Europa seiles det om Coppa d’Italia i EM samme år.

Alle 8mR som har vunnet Coppa d’Italia etter første verdenskrig seiler

ennå. En av disse er 8 N-38 Wanda (Tore Holm 1937) som seiler med

norsk flagg fra 2011.

Foto; Sjøfarts -

museet/privat MB

8mS Apache (Johan

Anker 1917) vant

Kattegatpokalen i

1918 og 1919 og

seilte i Sira klassen

i 2008.

Det var ingen internasjonal enighet om den

skandinaviske regelen som på flere punkter

skiller seg fra den nye internasjonale regelen

som kom i 1919. Båtene som ble bygget

etter 2. regel er ca 1 meter lengre og fikk

vesentlig bedre sjøegenskaper enn 1. regel

8mR. Det ble raskt klart at den nye regelen

ga raskere båter som tålte vesentlig mer vind

og sjø. De skandinaviske 8mS bygget mellom

1917 og 1919 er ikke godkjent av

IEMA for konkurranse om First Rule Cup

og må seile om Sira eller Neptune cup’ene.

Enkelte år med deltagelse av bermudariggede

første regelbåter har klassen blitt delt i

en gruppe for bermudarigg og en for

gaffelrigg (og andre riggtyper).

Klassiske” 8mR

Foto; David Vieira/Absolute Restorations

Aun J 1 ble bygget av Absolute Restorations i

Portugal etter Johan Ankers originaltegninger

fra 1940 og levert i 2005.

8mR etter 2. og 3. regel tegnet og opprinnelig

bygget før 1967. Båter tegnet før

1960 kan seile om Sira Cup og båter

tegnet før 1950 kan også seile om

Neptune Cup i tillegg til World Cup og

Coppa d’Italia. IEMA tillater nybygg av

søsterskip til eksisterende ”klassiske”

8mR, replikaer av offisielt kondemnerte

8mR og bygg etter originaltegninger fra

før 1950 til båter som ikke ble realisert.

Japanske Aun er den første av flere i

denne kategorien.

10 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

11

Foto; IEMA.


Neptune Cup

Båtene i Neptune klassen må være tegnet før 1.januar 1950. Senere endringer foretatt av

andre enn opprinnelig konstruktør er ikke tillatt. Nybygg etter originaltegninger med skrog

i tradisjonell trekravell og som tilfredsstiller “Lloyd's Rules and Regulations for the

construction and classification of yachts of The International 8-Metre Class Valid for

8-Metres built between 1921 and 1949” kan godkjennes for Neptune klassen. Seilene

unntatt spinnaker, skal være i dacron med horisontale paneler. Maksimal lengde på toppspile

er 150cm, øvrige spiler maks 200cm. Maksimalt storseil bredde mål ved hhv 25%, 50%

og 75% høyde er 83%, 60% og 35% B. I spinnaker tillates alle vevde materialer og ”radial

cut” hvis ensfarget. Dekksbeslag skal være i bronse eller galvanisert jern med tradisjonelt

utseende. Vinsjer skal være i bronse. For skjøter er det ikke tillatt å bruke selvskjøtende

vinsjer. Genoa skinner og travere i bronse er tillatt. Bom vang eller ”kick” er ikke tillat.

Blokker skal ha tre eller bronse sider og tradisjonelt utseende. Rundholt skal være i tre, men originale rundholt i andre materialer kan godkjennes. Stående rigg

skal være av stål wire eller rod. Spectra er tillatt i løpende rigg, men kun i hamp eller hvit farge. Eierens eller båtens originale stander skal føres i mastetoppen.

GPS, seilcomputer og vindinstrumenter er forbudt. Kompass og display for log og dybdemåler er tillatt i cockpit.

The Neptune Trophy

har sin opprinnelse i 1890 når

James Coates jr. donerte den

meget forseggjorte sølvskulpturen

til The Royal Northern &

Clyde Yacht Club, Skottland.

Etter 2. verdenskrig kalles tro-

feet ”the 8-metre Points

Trophy” og ble seilt om av

12

Foto; IEMA

8mR i the Royal Northern Regatta i Clyde. I

1998 til 2004 seilte 8mR med ”vintage” seil, rigg

og dekksutrusning om ”La Coupe Cartier”. Fra

2005 bestemte The Royal Northern & Clyde

Yacht Club i samarbeid med IEMA at the

Neptune Trophy skulle seiles om av 8mR som

kvalifiserer til Sira klassen, men med strengere

regler for materialvalg i seil, rigg og dekksutrustning

enn hva som gjelder for Sira klassen. Dette

skulle stimulere til bevaring og internasjonal

konkurranseseilas med tidstypisk utstyr.

July 26, 1983”

Sira vant Kattegatpokalen i 1938. I 1939 var kronprins Olav i USA og

Johan Anker seilte kronprins Olavs 8mR Sira i Kattegat Pokal seilasene det

året. Johan Ankers sønn Erik var mannskap. Under de avsluttende seilasene

måtte Johan Anker til Oslo. Erik ble skipper og vant seilasene og dermed

Kattegatpokalen i 1939. Når kronprinsen kom tilbake fra USA lot han

generøst Erik Anker beholde pokalen. Med starten på 2. verdenskrig året

etter ble det slutt på Kattegatpokalseilasene og Erik Anker og hans kone Eva

tok godt vare på pokalen i 44 år. Når den nye generasjon 8mR kom på

banen i 1967 var det klart for kong Olav at noe måtte gjøres for bevare de

”klassiske” 8mR som regattabåter internasjonalt. I 8mR VM på Hankø i

1983 bestemte hans majestet kong Olav V og Erik Anker at Kattegatpokalen

skulle kalles Sira Cup og tildeles den beste “vintage” 8mR tegnet og bygget

før 1960 som en ”sentimental gesture” for å beholde de klassiske 8 meterne

på regattabanen. At Iroquois (Olin Stephens 1967) vant VM i Visby i 1982

og skulle delta i VM på Hankø 1983 påstås å være en direkte årsak til at

Sira klassen ble opprettet.Sira Cup er utvilsomt det mest prestisjefylte trofeet

i 8mR klassen.

Foto; MB Italienske Bona I 16 (Vittore Baglietto 1934) seiler

i Neptune Cup klassen.

Sira Cup

Sira Cup fra 1939 og ble donert av hans majestet kong Olav V 1983. Pokalen

eies av The International Eight Metre Association.

I statuttene for Sira Cup står det; "It has been a pronounced wish that the

change of rules resolved last year should not have a too destructing effect on

the 8mR´s constructed according to the past rule. KNS have therefore in

agreement with IEMA donated a cup to be named SIRA Cup, donated July

19, 1983 by his Majesty King Olav V to be raced for by all recognised 8mR

Foto; IEMA

yachts designed and built before 1960 and answering to the rule of the old 8mR requirements.

The SIRA Cup shall be held by IEMA and raced for in accordance with above and detailed

instructions from IEMA, if possible at the same time as the World Cup.

“Moderne” 8mR

Båter tegnet og bygget etter 1967. Regelen er 3. regel, men det er ingen begrensning

i materialvalg i skrog, seil, rundholt og dekksutrustning. De fleste moderne

8mR er nedskalerte versjoner av de beste America's Cup 12mR. Delt lateralplan,

vingekjøl, trimtab og hydraulisk justerbar rigg er vanlig på disse båtene.

Foto; MB 8mR Yquem (ex Spirit) fra Pelle Petterson 1985. Skrogmateriale er polyester/divinycell.

Foto; MBFranske Cutty Tou F 25 (Charles E. Nicholson 1930) seiler i

Sira Cup klassen.

I Sira klassen kan det seiles med mast og bom i aluminium eller tre. Carbon

er tillatt i spinnakerbom. Selvskjøtene vinsjer og moderne blokker og travere

i vanlig tilgjengelige materialer er tillatt. Seil i støpte (ikke vevde)

materialer er tillatt. Maksimalt 4 spiler, ingen begrensning av toppspilens

lengde, de øvrige maks 200 cm. Maksimalt storseil bredde mål ved hhv

50% og 75% høyde er 68% og 41% B. Elektroniske instrumenter og

display utenfor cockpit er tillatt.

Tre norske 8mR deltok i Sira klassen i VM 2011; N33 Sira (Johan Anker

1938) h.k.h. kong Harald V, K2 Carron (William Fife 1934) Morten

Tenvig og N38 Wanda (Tore Holm 1937) Magne Brekke.

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012


Ta 2 cl absint - et anis-brennevin forbudt solgt i Norge fordi det angivelig gjør deg gal – og bland

dette med 8 cl champagne og vips så har du drinken som kalles ”Death in the afternoon”. Dette er

også tittelen på en bok av Ernest Hemingway som handler om tyrefekting – en blodig affære som

finner sted i Spania og lignende land, hvor menn nedkjemper okser med sverd i en arena. Blander du

hovedelementene fra dette sammen – kampen, champagne og galskapen, så får du sommerens

høydepunkt for klassiske treseilere – VM i Flensburg – eller som det for alltid vil hete i mitt hode:

DEATH IN THE AFTERNOON!

Totalt kaos eller bare ser det sånn ut? Foto Jan Helge Grimseid

Fantastisk arrangement!

Det er schwung over det, det kan ikke benektes. Tyskerne er gode på slike

ting. Yachtklubben, stilig tilbaketrukket, litt opp fra sjøen, flaggene som

vaier i vinden, bryggeanlegget hvor alt er på stell, sirlig merket, ingen ting

overlatt til tilfeldighetene, båtene, vakrere enn noen gang, menneskene,

korrekt antrukket i lavmælt passiar om de siste oppgraderingene og værutsiktene.

Det blir ikke mer klassisk enn dette. I alle fall har ikke jeg opplevet

noe lignende noen gang. Nå skal det selvfølgelig sies at jeg er førstereisgutt

i VM i en alder av snart 50, så sammenligningsgrunnlaget er ikke av det

aller største. Og når sjefen for det hele, selveste Oliver Berking hever glasset

og sier: It’s because we love these boats og gjentar det en gang til: It’s

because we love these boats!, da kan jeg ikke annet enn å heve champagneglasset

i solnedgangen, og nikke bekreftende. Og det gjør samtlige av de

300 andre tilstedeværende også. Og så er det hele i gang.

Forberedelser

Før vi har kommet så langt har det vært seilt og trenet på hjemmebane

store deler av våren. Først i ”Apache”, Magnes gamle 8mS fra 1917, før

denne ble ”skrotet” (dvs. solgt til Monaco og adresse Avenue Princesse

Grace, Monte Carlo for en god slump penger), til fordel for ”Wanda”, en

skjønnhet fra Tore Holms tegnebord, bygget i 1937, som ankommer

gamlelandet på bil fra Finland og akkurat rekker å bli rigget og prøveseilt

før båten må av sted med kurs for Tyskland og mesterskapet. Grunnlaget

Havnen i Glücksburg i solnedgang – et vakkert skue, Foto: Odd Syse.

”Wanda” foran ”Sira”, men det varte ikke så lenge… Foto Jan Helge Grimseid.

er med andre ord ikke det aller beste, men båten skal være rask, så håpet

er at vi skal kunne være med og vise oss fram.

Tidlig på våren har noen av oss også vært en tur nedover og besiktiget

fjordarmen hvor det hele skal foregå, ordnet overnatting, besøkt verftet til

Hr. Berking, og sjekket ut avstander til nærmeste båtbutikk i fall noe

skulle ryke. Christian har til overmål fylt opp Caravellen med alt av verktøy

og materialer, så vi skal kunne takle alle utfordringer både på og

utenfor banen.

Mange båter

Vi er ikke alene om å finne fram til Flensburg, eller nærmere bestemt

Glücksburg, disse dagene i juni. Hele 25 andre 8 metere, fordelt på 4

forskjellige klasser har kommet, noen sågar helt fra Canada, på egen

henger og med følgebåt i matchende farger. Båter fra mer enn 12 nasjoner

deltar. Vi stiller med 4. Først og fremst HM Kong Harald med ”Sira” – en

Ankerbåt fra 1938, men også ”Carron”, en Fife båt bygget i 1934 som eies

av Morten Tenvig, foruten Carmen IV, tegnet av Christian Jensen i 1914

- KTKs egen båt - og da ikke minst vakre ”Wanda”, lakkert mahogni, en

skjønnhet for øyet. Og her er enda flere vakre båter, og mange av dem er

Christian tester VM banen under til dels friske forhold! Foto: Odd Syse.

Team ”Wanda” (f.v.): Arild, Fredrik, Erlend, Johan, Christian

og Odd, Foto: Jan Helge Grimseid.

av norsk opphav, signert Johan Anker og Bjarne Aas (If 1930). En tur på

bryggen forteller om at det satses tungt i både 8- og 12-meter klassen.

Ekstrautstyr, seil, tauverk, rigger, bommer ligger linet opp bak båtene, alt

merket med nummer og navn. Båtene er ribbet for unødig utstyr og

optimalisert for regattaseiling. Kun de nødvendige 15 meter slepetau,

køyene i salongen og 2 skap, ellers er det tomt. Mange av båtene er uten

motor, noen har løftet ut for anledningen. Det er tydelig at lommeboken

til enkelte av deltagerne ikke setter noen begrensinger for hva som er

mulig.

Åpningsregattaen

Det er en spent atmosfære over hele anlegget før første regatta. 8-meterne

skal seile inne i fjorden, 12-meterene litt lenger ute. Det blåser greit,

kanskje en 5-6 m/s, med andre ord, perfekte forhold. Sol og blå himmel.

Alle mannskapene er kledd i matchende, også vi selvfølgelig. Stil må man

ha. Det hilses avmålt og snakkes taktikk. En etter en slepes båtene ut av

havnen og setter seil. Det begynner å nærme seg start. Vi er også klare.

Seilene satt, mannskapet skjerpet, utkikken på plass, nedtellingen begynner.

10 minutter. Bang. 5 minutter. Bang. Det tetner til. Båter overalt.

14 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

15


Alle kjemper om best båtfart og posisjon. Alle vil selvfølgelig nærmest

startbåten og få det beste sporet for SB-halser. Det ropes, skrikes, slås,

vendes, bannes og trues. På alle språk! Alle mener å kunne reglene best.

Det viftes med protestflagg, ingen viker. Alle står på sitt så lenge som

mulig, før en skipper feiger ut og faller, enten fordi han innser at dette er

første regattaen og at det tross alt skal seiles i en snau uke, eller fordi han

innerst inne vet at motstanderen har retten på sin side. Ikke vet jeg, men

det koker også hos oss. Beskjeder fra baug og akterover: Slå, nei stå, det

går bra, nei fall, mer, bra. Adrenalinet flommer gjennom årene, vi skriker

og hytter tilbake, banner og sverger. Vi seiler i 6-7 knop, og har båter i

lo, båter i le, båter som viker, båter som står, båter som slår, båter som

kræsjer. På ett tidspunkt er det mulig å skritte over i 3 båter fra vår båt, så

tett er det! 1 minutt. Så går starten, og vips, så er alt over. Det løser seg

litt opp, båtene faller inn og det hele er i gang. Det trimmes og vinsjes,

skrikes og bannes. Feltet sprer seg, de raskeste stikker, de dårligste faller

bak. Slik er det. Vi ender nesten sist. (18.plass overall, slo både Astra II

og Svanevit + alle ”first rule” og Gefion (modern))

VM – må satse alt!

Det skal i utgangspunktet seiles 2-3 regattaer om dagen, og for at et VM

skal være gyldig må det minimum seiles 5 regattaer. Etter hvert viser det

seg at det blir en utfordring for arrangørene. Det blåser nemlig mye, til

tider for mye. Men uansett vind, så tråkkes det til for fullt. Reving er for

feiginger, her er det full duk som gjelder. Og skal du ha noen sjanse til å

være med i toppen, så må du være villig til å satse både båt og rigg. Daglig

revner spinnakere og andre seil, så seilmakeren som har rigget seg til i en

av båthallene har mer enn nok å gjøre. Flere av båtene stiller med proft

mannskap og godt betalte skippere. Her er mye prestisje og det seiles på

kanten (og over denne). I løpet av uken må også flere båter gi seg på

grunn av mastebrudd. Vi seiler forsiktig, kanskje litt i overkant, men

unngår ikke å smelle i starten en av de siste regattaene. Men vi er i godt

selskap, flere andre båter smeller (herunder Sira), men skadene er for det

meste små, noen hakk i baugen, noen fliser av et dollbord, det meste er

greit. Det kunne fort gått mye verre! Vi har dessuten Caravellen til

Christian og han reparerer!

Vallhall

Det er et storslått arrangement! Kriging om dagen og festing om kvelden.

Litt som de gamle norske gudene, ut og sloss hele dagen, så hjem og hele

sår før det festes om kvelden og kriges like hardt igjen neste dag. Når

dagens regatta er over venter en kasse iskald øl sponset av byens bryggeri

på bryggekanten, før man dusjer, kler seg om, og drar på kveldens fest.

Mon tro hva de serverer i dag? Grill? Sjømat? Kjøtt? Alt sammen! Og alt

er betalt. Nok mat og drikke til alle! Fantastisk servering, storslått gjestfrihet,

hyggelige mennesker (bortsett fra han franskmannen som slo rett

foran oss, som gjorde at vi smalt, og som at på til klarte å overbevise

juryen om at det var vår skyld, til tross for at vi seilte for SB halser! Han

har dog innrømmet overfor Magne på et senere tidspunkt at det var hans

feil!). Litt ullent vær, litt mye vind, utrolig lærerikt, veldig moro!

Resultater

Hvordan gikk det så med de norske båtene? Carmen IV fikk en flott 2.

plass i First Rule klassen (Gratulerer!) etter jevn og fin seiling gjennom

hele uken. I lettvær hadde hun ikke så mye å stille opp mot det overriggede

gaffel-båtene, som sto overraskende høyt på kryssen, men når vinden

økte på, gikk det fort unna. HM Kong Harald tok også en fin 2 plass i

Sira–Cup (5. plass overall) etter den Canadiske båten ”Raven” (T.C.

Coates & A.Mylne 1938), til tross for noe ujevn seiling. Carron endte på

Arild Mitchell klar til kamp! Foto: Odd Syse.

Stor slitasje på båt og

utstyr førte til flere

mastebrekk!

Foto: Odd Syse.

”Raven” på egen trailer

må vite, fraktet til

Tyskland fra Canada

for anledningen!

Foto: Odd Syse.

16. plass overall og vi, (a fish called) Wanda, endte på 18. plass med en

individuell 14. plass som beste. Ikke så bra som forventet kanskje, men

det kommer nok flere sjanser! Magne satser hardt og stiller til årets VM i

Cowes i England med ny rigg og nye seil! Carron stiller også her med ny

rigg, (etter et uheldig mastebrekk i en kollisjon med Wanda i Framnes

Cup litt senere på sommeren) og Carmen prøver å finne sponsor slik at

hun kan stille. I skrivende stund er det lite trolig at Sira med HM Kong

Harald stiller pga. kongeparets 75 års jubileum, men det blir sikkert nok

av andre båter til å kaste glans over arrangementet..,

Because we love these boats!

Det at det satses såpass friskt både innenfor 8- og 12-meter klassen (3 av

10 som deltok i VM var norske) er et godt tegn for klassisk regattaseiling

i Norge. Framnes Cup i Sandefjord er i ferd med å etablere seg som en

årlig møteplass for disse båtene her hjemme, og med den interessen som

er i ferd med å spre seg i Europa, og med den kvaliteten som årets VM

hadde, tror jeg flere vil fatte interesse for 8-meter klassisk regattaseiling

fremover. Og det at det nesten er overkommelig for en person med vanlig

lommebok, i alle fall å være med, er hyggelig å tenke på. Kanskje det er

på tide å levere inn en Lotto-kupong igjen…

16 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012






KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

17


Den berømte seilsportsfotografen David Forster fikk med seg hele kollisjonen fra sin pressebåt. Her har han fanget situasjon akkurat idet det smalt. – Det var ikke

mye om å gjøre for at Kongen hadde kommet klar aktenom argentineren!

Historien om Kongens VM-kollisjon

Det går hardt for seg i starten blant klassikerne også når det seiles VM. Da kong Harald med

«Sira» smalt inn i akterenden på sin argentinske konkurrent «Delphis» ble det dagens store

medianyhet internasjonalt.

AV HENRICH NISSEN-LIE

Når verdenspressen kaster seg over en kongelig

nyhet kan mye rart skje. Det gjorde det da også da

8-meteren «Sira» med kong Harald til rors kolliderte

med den argentinske «Delphis» under den

andre regattastarten i fjorårets VM i Flensburg,

Tyskland. Jeg var mannskap på «Carmen» og så

det hele fra nært hold. Heidi Gjersø Thaulow, en

av «Carmen»s veteraner, var også med og hun var

lynraskt fremme med sitt lille kamera og fikk bildene

som du sikkert så i Seilas og som vi også har

med her.

Det interessante var at Kongen hadde babord

halser da det smalt. Men på det bildet som først ble

sendt ut av byråene hadde «Sira» styrbord halser.

Det fremgår tydelig av bildet som var tatt kort etter

at «Sira»s baug traff helt akter på «Delphis’» babord

side. Altså slo alle seilkyndige fast at Kongen var

uten feil i hendelsen. Men ser du nøye på bildet

der «Sira» har baugen opp på konkurrents akterskip,

oppdager du fort at «Sira» har lensetaklet

stramt på babord side. Hun måtte altså ha seilt

med babord halser før det smalt! Men det var det

selvsagt ikke noen i media som oppdaget.

Derimot var det en av de tyske seilsportsjournalistene

som så kollisjonen, og som ikke var i tvil om

at feilen var Kongens. Men hans versjon bidro bare

til å bekrefte det som allerede var kjent; «Sira» kom

for styrbord halser. Det tyskeren skrev var imidlertid

at «Sira» seilte med styrbord skjøter. Og det

gjorde hun ganske riktig. Både i Tyskland og

Nederland bruker man uttrykkene «styrbord og

babord skjøter». En båt med styrbord halser har

derfor babord skjøter og den som seiler med

babord halser har styrbord skjøter. Skjøtene til

Moderate skader på den argentinske båten

Foto: Odd Syse.

både forseil og storseil er jo på motsatt side av

lovart, der vinden kommer inn.

Etter seilasen ble begge skipperne innkalt til

møte i protestkomiteen i Flensberg seilforening.

Det ble et kort møte ettersom både Kongen og

Daniel Sielecki, skipperen på «Delphi», den

argentinske 8-meteren bygget i 1930, var helt

enige om forløpet. For «Sira» fikk dette betydning

for VM-resultatet, fordi en disk ble stående som

båtens dårligste resultat og alle de øvrige seilasene

ble tellende. Likevel endte Kongen på en hederlig

annenplass og med sølv i «Sira-klassen».

Kongen visste det!

Bortsett fra de tyske og nederlandske seilerne var

det ikke mange som var klar over at man her

bruker skjøter og ikke halser, og at man derfor bør

ha babord skjøter om man kolliderer med en

annen båt.

Det hører med til historien at Kongen straks

etter kollisjonen gikk ut av regattaen, satte flagget

på hekken og seilte i havn. Argentineren

fortsatte og fullførte seilasen. Skadene var svært

små på begge båtene, men på «Sira» gikk

mannskapet straks i gang med å sparkle, slipe

og lakke over skrammene på babord side forut.

Kongen kunne med et smil bekrefte at det var

original grønnmaling i «Sira»s container på

land. – Man vet jo aldri hva som kan skje, sa

han. Han lo også godt når han hørte at «styrbord

skjøter» var blitt til «styrbord halser».

Kongen var nemlig klar over at uttrykket med

skjøter i stedet for halser er alminnelig brukt i

Tyskland.

Da argentinerne kom inn fra seilasen, gikk

Kongen personlig bort til dem og ba om unnskyldning

for sammenstøtet. Det gjorde et

sterkt inntrykk på både skipperen, besetningen

og alle de andre VM-seilerne. – En konge som

ba om unnskyldning! I Argentina ville skippe-

Kong Harald er populær i Tyskland. Her nede vant

han One Ton-VM i 1987 og slo alle verdens beste

Solingseilere før OL i 1972. Det var tett med

fans og media på bryggene utenfor Flensburg

seilforening under VM-seilasene i fjor.

(Foto: David Forster).

Her skyves båtene fra hverandre og Kongen styrer

nå med styrbord halser bort fra argentineren.

(Foto: Heidi Gjersø Thaulow).

Her er «Sira»s mannskap i gang med å reparere

baugen etter kollisjonen. Neste morgen var «Sira»

som ny. (Foto: H. Nissen-Lie).

ren på båten som hadde gjort feil bare kommet

for å krangle og skylde på den andre.

Roret i borde

På et av bildene fra kollisjonen ser man tydelig at

Kongen har rorkulten helt i borde, ja kulten stikker

ut over dollbordet på styrbord side. Men en

langkjølt 8-meter oppfører seg ikke som de

båtene Kongen har seilt de siste 30 årene. «Sira»

trenger god plass og tid før hun har tørnet 90

grader. Hadde det vært i en av hans store havkappseilas-joller,

ville Kongen lett ha styrt klar

aktenom argentineren. Nå manglet det en liten

halv meter for at kollisjonen kunne vært unngått.

Mannskapet på «Sira», under ledelse av

Kongens faste «båtmann», Kjell Arne Myrann,

fikk tak i en liten arbeidspram og satt i gang med

reparasjonen. Sent på kvelden så «Sira» ut som

ny igjen, og neste dag var hun regattaklar.

18 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

19


STYRET INFORMERER

Tønnes Ingebrigtsen har overtatt roret i KTK styret etter at Christian Gude har gjort en flott

innsats for KTK de siste årene. Nytt i styret er at det nå også er en Carmen-representant, som

er båtansvarlig for klubbens flaggskip Carmen IV.

På det meste var 15 klassikere samlet på Olsok

treff i Ny Hellesund, Foto: Odd Syse.

KTK-styret 2012:

Tønnes Ingebrigtsen, formann, tlf. 908 77 032, tonnes@mnemonic.no

Henrik Brun, kasserer, tlf. 932 26 903, henrikbrun@mail.com

Magne Brekke, matrikkel, tlf. 907 41 118, magbre2@online.no

Peter Ennals, medlem, EW 2014, tlf. 932 00 547, peter@goclassic.no

Aslaug Mariolijn van Nes, Carmen IV, tlf. 958 75 481, aslaug.nes@met.no

Erik Vennemoe, varamedlem, tlf. 930 22 643, erik.vennemoe@nortrad.no

Det ligger an til en flott sesong med aktiviteter vi vil anbefale. Nytt i år er at

vi forsøker å få i gang en regattaserie på torsdager i samarbeid med KNS. Vi

er i positiv dialog med KNS og sponsor. Hvis dette går i orden kan det bli

en endring i terminlisten. Med en tidlig vår håper vi mange setter seg som

mål å bli med i denne serien!

I år som i fjor legger vi vårsamlingen til Sail Isegran som har vist seg å være

en flott begivenhet. Her er det også anledning for å seile med andre båter for

de som kommer landeveien. KNS inviterer i år som før til Færderseilasen

med egen klasse for klassiske treseilere. Utpå sommeren kommer disse hyggelige

begivenhetene som perler på en snor: KTK samling i Farsund, Ny

Hellesund med feiring av Olsok og samling i Tromøysund hos Børre

Bergshaven. Deretter kan man velge å seile videre til Risør Trebåtfestival.

Framnes cup i Sandefjord er et godt sportslig arrangement som kan

an befales. Utpå høsten arrangerer som før KNS Hollænderseilasen, med

egen klasse for klassiske treseilere. Sist men ikke minst avslutter vi sesongen

på sjøen med vår egen trivelige Høstsamling. Deretter kryper vi på land og

Styret (f.v): Peter, Henrik, Tønnes, Aslaug, Erik og Magne, Foto: iPhone.

arrangerer vårt tradisjonelle bruktmarked og jugekveld, og avslutter til sist

KTK året med julebord. For øvrig er forberedelser til Europe Week 2014 er

startet opp. Tips gjerne våre utenlandske venner om at sommeren 2014 bør

legges til Oslofjorden.

Vi gleder oss til en spennende sesong.

Ship ohoy!

Olsok-natt i Ny Hellesund med hundrevis av båter tilstede var en stor

opplevelse! Foto: Odd Syse.

Historisk vandring i Ny Hellesund med lokal guide! Foto: Odd Syse.

Terminliste 2012

KTK Arrangementer for Klassiske Treseilere i regi av KTK og andre samarbeidspartnere

29/2 Årsmøte KTK Årsmøtet på Homan, Blommenholm Båtforening.

Årsmøtedokumenter ligger på webben: www.ktkweb.org

17/5 Torsdagsregatta? Klubbregatta gjenninnføres! Program og seilingsbestemmelser legges

ut på weben

24/5 Torsdagsregatta? Klubbregatta gjenninnføres! Program og seilingsbestemmelser legges

ut på weben

25/5 - 28/5 Vårsamling

og Sail Isegran

KTK vårsamling arrangeres sammen med Sail Isegran.

Program kommer på http\\sail.isegran.no

Det vil også bli arrangert tilbringerseilas fra Son

8/6 - 10/6 Færdern KNS arrangerer Færdern med Egen klasse for Klassiske Treseilere,

påmeldings frist 2/5 .

Forandring av bane for Klassiske båter med runding Medfjorbåen

17/7 - 18/7 Farsund Farsund inviterer til ”Kaperdagene” og klassisk seilas

29/7 - 30/7 Ny Hellesund KTK arrangerer treff i Ny Hellesund, Olsok feiring og fest og moro for

barn og voksne.

Program kommer på webben senere

31/7 - 1/8 Tromøysund Børre Bergshaven inviterer KTK til fest i Tromøysund.

– leker for barna, krabbefisking og grilling, hvis mulig arrangeres det

regatta også

2/8 - 5/8 Risør Risør trebåtfestival inviterer Klassiske Treseilere, Påmelding på

www.trebatfestivalen.no

2/8 - 5/8 Framnes Cup Regatta for 8 og 12 meter i Sandefjord

25/8 - 26/8 Hollændern KNS og Son seilforening arrangerer Hollenderseilasen. Se eget

program fra KNS ;

Påmeldingsfrist 17/8

31/8 - 2/9 Høstsamling KTK arrangerer Høstsamling med Regatta; eget program på KTKweb

senere. Det blir i år som før; årets klassiske robåtkonkurranse så her

oppfordres det til å ta med kutterjollene

(fratrekk i KLR for de som har med jolle)

13/10 Bruktmarked og

Jugekveld

KTK arrangerer Klassisk bruktmarked på Blommenholm og Jugekveld

på Rorbua!

– Bruktmarked- Blommenholm Lørdag kl 12-15

– Jugekveld-Rorbua Lørdag kl 19

24/11 Julebord KTK julebord på Blommenholm - Mer informasjon og påmelding på

web. Program og påmelding kommer på webben senere

20 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

21


FRA R-BÅT TIL

TURBÅT OG ANDRE

HISTORIER

”Tamara IX” – bygget som ”turbåt”, men herjer på regattabanene!.

AV FREDRIK DENNECHE

Begynnelsen

Den 15. august 1925 gikk startskuddet for

den første Fastnetseilasen, og 7 båter passerte

startlinjen. Det var en samling langkjølte og

tunge dauseilere, alle gaffelriggete. En av dem,

«North Star», en 49 fots galeasrigget skøyte

bygd i Tvedestrand, hang etter hvert så langt

etter at hun brøt. «Banba IV», en 38 fots

etterligning av en norsk skøyte, signert Fred.

Shepherd, kom inn drøyt halvannet døgn

etter den siste av de øvrige fem. Hun ble heller

ikke regnet med. De andre var rettstevnete

kuttere av ymse slag, hvorav den franskbygde

eks-loskutteren «Jolie Bris» ble kåret som vinner.

For eieren, George Martin, som var den

toneangivende i datidens britisk havseilermiljø,

var dette idealbåten. Med sitt dype forskip

og store deplasement, satt hun seg godt fast i

vannet når de la bi, dvs. la seg på været.

Generelt var hun stø og komfortabel på havet

i hardt vær, og det anså han som viktigere enn

høy fart. Hele miljøet syntes gjennomsyret av

dette synet. Var du først kommet deg ut på

det åpne og forholdene ble røffe, var det bare

å legge seg til å vake i påvente av det skulle roe

seg. Ikke prøve å forsere seg fram mot været.

Det ble for ukomfortabelt. Mannskapet

ombord i den norskbygde skøyta «Viking»

under et senere Fastnet, kunne bekrefte dette.

Bevegelsene var så voldsomme ble det sagt, at

folkene som lå forut, måtte ha hodeputer både

over og under hodet.

Stephens eller Fife

– hvem var egentlig først?

Men noen ønsket seg litt mer fart. En tilnærming

til R-båtene etter regelendringen i 1919,

kunne bringe litt avansement i motvind.

Amerikanerne har fått skylden for å ha satt i

gang denne tilnærmingen i europeiske farvann.

Først med stagseilskonnerten «Nina» i

1928, deretter med yawlen «Dorade» i 1931.

Særlig den. Hun var svært lik en 10-meter R.

Olin Stephens hadde bare kappet av et par

meter med overheng. Men oberst Baxendale

var faktisk først. Han fikk William Fife til å

tegne og bygge en farkost for seg tilpasset The

Ocean Racing Club’s (den var ikke blitt royal

enda) måleregel. I 1926 stilte så obersten til

start med sin nye kutter «Halloween». Som de

fleste andre Fife-båter behaget den øyet, og

hadde det typiske dragehodet forut i enden av

gullstripa som prikken over i’en. Hun kunne

best karakteriseres som en litt fetladen

15-meter R med moderate overheng. Målene

i meter var 24,64 over dekk, 14,33 i vannlinjen

og 4,43 bred. Meterbåtslektskapet ga

henne underskåret forskip og fallende kjøl.

Bermudariggen hennes mente de fleste var

uegnet for utaskjærs bruk. Den ville neppe stå

oppreist etter det første harde gufset.

Riktignok så riggen litt kluntete ut med sin

lange storbom, tre forseil og klyverbom.

Dessuten hadde den svære masten bare en

saling, akkurat som Ankers første bermudariggete

12-meter «Symra» i 1914. Og den datt

jo ned omtrent før sesongen hadde begynt.

Da den etter kort tid kom opp igjen, var det

med to salinger. «Halloween» derimot, klarte

seg. Hun kom først inn og satte mesterskapsrekord

som sto helt til 1939. Imidlertid fikk

mannskapet til dels store vanskeligheter med

både masteskinne og sleider under reving. Av

den grunn holdt det «bare» til 3. premie korrigert

tid. Det sier allikevel litt om hvilken

overlegen hastighet båten må ha hatt.

Nevnte problemer førte til at skepsisen

overfor riggen smittet over på obersten. I all

stillhet gjenoppsto derfor «Halloween» etter

kort tid som tradisjonell gaffelrigget kutter.

Det ble bare med denne ene Fastnet-seilasen,

og båten ble nærmest glemt. Hun fikk derfor

ikke den plassen på pallen hun hadde fortjent.

Den fikk «Dorade». Hun ble derfor den offisielle

fornyeren som bestemte kursen for den

videre utviklingen av tur- og havkappseilingsflåten,

slik den kom til å fortone seg mer enn

et par ti-år framover.

Tilbake til våre hjemlige forhold

Her hjemme i fjordmiljøet var det ennå få

som hadde andre ambisjoner enn å kunne ta

seg mest mulig komfortabelt fram i de kystnære

strøk i løpet av ferien. Men sommeren

1930 skulle imidlertid Europauken arrangeres

igjen for første gang siden 1914. Kungliga

Svenska Segel Sällskapet (KSSS) feiret sitt 100

årsjubileum i Sandhamn midt i juli. Noen fikk

da det påskuddet de trengte for å ta en litt

lenger tur, enten for å delta i regattaen, festen

eller bare være tilskuer. KNS stilte med deltagere

i alle R-klassene. 12-meter: «Magda 11»,

10-meter: «Rollo 3», 8-meter: «Tamara 8»,

samt 6-meterne «Norna 2», «Una 3» og

«Mosquito». 6-meterne tok toget, mens de

andre seilte rundt på egen kjøl. Av de som

seilte over bare av sosiale grunner, er bare én

kjent. Det var Ludvig Svinndal med «Ilmen 3»,

en 8-meter S, Anker-båt fra 1919. Opprinnelig

navn var «Sans Souci». Han skulle over for å

bivåne sønnen Leif delta med «Una 3». «Ilmen»

hadde to damer blant mannskapet, et særsyn i

de dager, turens lengde og farkostens trangboddhet

tatt i betraktning.

8 N 25 «Tamara 8» var den tidligere olympiabåten

fra 1928, «Noreg». Byggingen var

blitt finansiert av et sammenskuddslag, et konsortium,

med Kronprinsen i spissen. Magnus

Konow skulle være rormann under seilasene i

Amsterdam. Det gikk heller dårlig. Den rutinerte

Magnus, det var hans fjerde olympiade,

klarte å seile riggen over bord to ganger. Det var

således ingen feiret båt konsortium-medlemmet

Halfdan Hansen overtok etter endt tjeneste.

Hansen derimot, var hel ved. Hans fartstid

strakk seg helt tilbake til den gang Dronningen

bare var et beskjedent skjær ytterst i Frognerkilen,

og byens seilsport hadde sitt hovedsete i

Filipstadbukta innenfor Tjuv holmen. Han og

mange av de andre guttungene med tilhørighet

til Ruseløkka skole hadde det med å henge

rundt der. De hadde alle båtdilla og håpet på

mannskapsjobb hos «de store gutta», de med

ordentlige båter som lå utpå. Eller om ikke

annet få vrikke selters og andre godsaker ut

med prammen. Blant de «store» var seil-

”Dorade” – tegnet av den berømte Olin Stephens –

ble ”fornyeren” innen tur- og kappseilingsflåten da

hun kom i 1931.

”Haloween” – tegnet av Willian Fife var den første

båten etter ORCs måleregel.

sportspioneren Christian Schollert. Han var

lærer ved skolen og «omfattet med stor kjærlighed

af de talrige gutteskarer, som har havt

den lykke at nyde godt af hans interessante

undervisning». Halfdan Hansen skaffet seg

egen pram og tjente sine første penger på

selters farten. Han kom i det hele tatt fort i

gang. Entret forsikringsbransjen i 1906, og

allerede til sesongen 1908, bare 25 år gammel,

fikk han bygd en 6-meter R hos sin gamle

”Tamara 8” (ex. Noreg) seilte det rigg og båt tålte i

Sandhamn og vant 8-meterklassen overlegent!

22 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

23


kompis nede i Son. For øvrig ikke det første

nybygget hans. Medlem av KNS ble han i

1904, og var siden med i foreningens styre og

stell på alle nivåer helt til han omkom på fjellet

i påsken 1953.

Lang ferd til regattastart

Deltagelsen i Sandhamn med «Tamara 8» ble

ansett som en stor utfordring. Det var 13

båter påmeldt i klassen. Det var spesielt, for

bredden lå jo egentlig blant 6-meterne. En

utfordring var i grunnen seilturen rundt

Sveriges sydspiss også, så litt ekstra forberedelser

var påkrevet. Tryseilet var obligatorisk,

og krevde ekstra bolter i dekket for sine skjøter.

Jolla fikk ny fangline og alle skjøter og fall

ble byttet ut.

«(-) den 28. juni seilte Johan og jeg avgårde

fra Volden. «Johan har i alle år fart med

«Tamara» og delt våre skuffelser. Vilde det bli

bedre i år montro?» Etter et par dagers deltagelse

i Fredrikstad seilforenings regatta, ble

det omstart fra Hankøsundet. Da var også

vennen Oscar Wergeland mønstret på, pluss

Birger, en ekstra mann forut hos Johan. De

hadde dårlig tid, bare ti dager igjen til regattastart

i Sandhamn. Og farkosten hadde ikke

motor, ikke engang påhengs. Men heldigvis

blåste det nok - til tider mer. Så stormfokk og

tryseil besørget framdriften for det meste.

Mellom Simrishamn og Utklippan holdt de på

å miste jolla. Det var tirsdag 8. juli og de holdt

greit følge med dampbåtene. «Enkelte brått

listet seg inn over oss, men det ble bare småtterier

vi fikk inn i cockpiten. Kl. 14.30 fyltes

jollen. Den reiste seg strak på akterenden og

lenset seg selv, men samtidig gikk også akterplikten.

(-) Det var tydelig at jollen måtte gå,

vi kunne intet gjøre for å redde den.» Trodde

de, men den klarte seg! «I det hele tatt oppførte

den seg som en jolle bør og skal på havseilas.

At vi tross alt beholdt den skyldtes ikke

vår omtanke, men jollens egenskaper og gode

moral.» Dagen etter kom vinden fra nordlig

kant, og da ble det fuktigere om bord. De

krysset oppover innenfor Øland mot Kalmar.

Stampesjø med mye vann over baugen og stor

krengning, selv bare iført tryseil. Vannet fosset

ned gjennom cockpitdøren, «så vi ofte hadde

vår fulle hyre med å holde båten lens.» Lørdag

den 12. juli fortøyde de i Saltsjøbaden, 8 dager

etter avseilingen fra Hankø, og skipperen satte

dermed foten på land for første gang. Han

hadde ikke vært ute av båten på hele turen.

Mandag 14. var det 100-årsfest i

Stockholms stadshus, og det var stadig folk på

talerstolen for å hylle KSSS. Blant dem var

både en admiral, en kommandør, en kammer-

”Tamara 8” tegnet av Johan Anker i 1928 og 6-meteren ”Irene” tegnet av Bjarne Aas i 1926.

herre, en vordende utenriksminister samt grosserer

Ingar Dobloug fra Norge. Men festens

mest gripende stund var da junioravdelingens

frøken Rosengren overrakte en blomsterbukett

og holdt en hyldningstale på vers. Men Halfdan

Hansen var ikke der. For «Tamara» var under

slep til Sandhamn etter å ha vært slippsatt på

Neglingevarvet nesten hele mandagen. Nå var

hun rengjort i bonn og klar til dyst.

En stor seier

Tirsdag 15. startet seilasene, men vi dveler ikke

mye ved dem her, bare nevne de vesentligste

resultatene. «Magda 11» vant blant 12-meterne,

og det med konstruktøren Johan Anker til rors.

Egentlig overlot aldri «Chefen», Alfred Larsen,

roret til andre. Men det var sønnen, Petter

Andreas, som var skipper på denne turen. Av

konkurrentene var svenske «Svanehvit» den mest

fryktede. Gustav Estlander/Tore holm-konstruksjonen

var ny av året. Bygd hos Plym på

Neglingevarvet, var det et praktbygg. Særlig

hyggelig når vi vet at Jac. M. Iversen da var ansatt

på verftet som «konstruktør og verkstadsingeniør»,

med blant annet ansvaret for den daglige

virksomheten i byggehallen.

Ingar Dobloug med sin «Rollo 3» måtte ta til

takke med 2. plassen i 10-meter klassen etter

Wallenbergs «Refanut». Sistnevnte, en

Nicholsonbåt, vil være kjent for mange gjennom

Bent Lymans bok «På langfart med Ghoster» fra

1989.

Mot 13 konkurrenter vant Halfdan Hansen

8-meter klassen overlegent. Fire seire og en

femte plass. I super boken «Johan Anker – linje-

nes mester» har forfatterparet satt opp en oversikt

de kaller «Legendariske båter og store seire».

Her figurerer «Magda 11»som vinner av jubileumsregattaen

i Stockholm 1930. «Tamara 8»

finnes imidlertid ikke i oversikten. Men jeg tør

påstå at Hansens seier bør anses som vel så stor

som Ankers blant 12-meterne. Han seilte tross alt

kun mot tre konkurrenter!

6-meterklassen vant «May-Be» på hjemmebane,

med Robert-båten «Una 3» og Rolf Svinndal

på andre plass.

Og så bar det hjemover. Halfdan Hansen og

Ludvig Svinndal dro gjennom Gøta kanal. For

førstnevnte var det litt fiklete. Uten motor var de

for det meste avhengige av slep. Men Svinndal

seilte via Stockholm og kjøpte der påhengsmotor.

Til gjengjeld ble Hansen tildelt Turseilingspokalen

for 1930.

Nye tider

Ved inngangen til 1931, var den såkalte luksusskatten

på seilbåter opphevet. Den ble innført i

1917 under helt andre økonomiske forhold enn

de som kom til å prege etterkrigstiden. I økonomiske

nedgangstider hadde ikke båthold førsteprioritet,

og skatten gjorde ikke saken bedre. De

profesjonelle i bransjen hadde harde tider. Lederen

i Seilas nr. 1 i 1931 konkluderte da også med at

«(-) Vi får håpe at lysten til å holde båt nu igjen

litt efter hvert vil vokse». Denne optimismen fikk

igjen debatten om turbåter «passende for våre

farvann» til å blusse opp igjen. Dette fordi svært

mange av turbåtene på fjorden var avdankete

regattabåter, mer eller mindre tilpasset formålet.

Debatten hadde det med å dukke opp fra tid til

annen, og munnet som regel ut i ønsket om at

KNS tok et initiativ. Men det førte bare unntaksvis

til noe. Et av unntakene var imidlertid lanseringen

av 75 kvm. krysser, senere rigget ned til 52.

Den ble lansert i 1913 og slo virkelig an.

Andre tok initiativet på egen hånd. Ingeniør

og veisjef i Kristiania, Johan Christian Roshauw,

også kjent som formann i Filipstadbugtens

Baadforening fra 1892 til 1922, tok seg ut av

målereglenes tvangstrøye i 1902. Da lanserte han

i samarbeid med William Fife en turbåtvariant,

som på folkemunne ble kalt Roshauw-typen.

Den var på størrelse med en 8 – 9 – meter, og ble

bygd i litt varierende utgaver fram til 1914. Både

Johan Anker og Christian Jensen var involverte

som konstruktører, men de måtte, som William

Fife, ta hensyn til Roshauws forskjellige påfunn.

Et av dem var å plassere iskassen under cockpiten.

Der det var rom nok, gikk denne detaljen siden

igjen i flertallet av østnorsk-bygde seilbåter. Helt

til den måtte avgi plass til motoren. To representanter

for Roshauw-typen eksisterer i dag. Den

eldste er 9-meter krysser «Suzanne» fra 1907. Den

yngste er 8,5-meter krysser «Carmen 4» fra 1914,

mest kjent som vinner av den første Færderseilasen

i 1947 - da under navnet «Sitra». Ironisk nok er

hun nå på sine eldre dager blitt forfremmet (eller

degradert?) til 8-meter R.

«Chefen» kjøper turbåt i Skottland

Etter å ha fått «Magda 11» hjem fra Sandhamn

sommeren 1930, er man fristet til å tro at

«Chefen», Alfred Larsen, akkurat som

«Veichefen», J. F. Roshauw før ham, nå hadde

fått nok av å seile på triangelbanene. For det

”Cotton Blossom 4”,

tidligere ”Haloween”,

restaurert og seiler som

aldri før.

ble 12-meterens siste sesong i nordiske farvann.

Den 27. april 1931, avgikk hun som

dekkslast fra Gøteborg med New York som

mål. Omtrent tre måneder senere, det vil si 23.

juli, ankom nyanskaffelsen Hankø. «Chefen»

var blitt 100 prosent turseiler. Oberst Baxendale

hadde nemlig solgt ham «The Real Thing» -

«Haloween». Den gaffelriggete krysseren (cruiser)

var seilt over fra Skottland av norsk mannskap,

og umiddelbart innregistrert i KNS som

«Magda 12». Den runde hvitmalte livbøya med

plass på bomkrykkas akterside, eller på akterdekket

under seilas, fikk et nytt strøk maling.

Deretter påførtes det nye navnet i sort. Men

strøket var ikke tykkere enn at det gamle navnet

kunne skimtes sammen med initialene R. Y. S.

(Royal Yacht Squadron) i gullbokstaver. Det var

tydelig å se da det ble ryddet i «Nedrebua» på

Andersen-slippen i juni 1993. Der var bøya blitt

hengende igjen på en spiker.

Året etter var bermudariggen tilbake på

plass, nå i modernisert utgave. Klyverbommen

var kortet inn og det kom to salinger til værs.

Dessuten stakk ikke bommen lenger ut over

hekken. Sannsynligvis var jobben utført hos

Anker & Jensen, det firmaet som best kunne

jobbe med slike dimensjoner. Masten raget 28

meter over dekk, ifølge Seilas. Påstanden kan

underbygges ved at ryktet om Anker & Jensen

fulgte båten i årene etterpå. På slutten av

1980-tallet, sliten etter mange års havkappseiling

under navnet «Cotton Blossom 4» og amerikansk

flagg, fikk hun en grundig overhaling

ved Classic Boat Museum i Newport, Rhode

Island. De henvendte seg til Norsk

Sjøfartsmuseum for å få greie på om det i arkivet

etter Anker & Jensen fantes opplysninger om

arbeider de skulle ha utført på båten. Svaret var

dessverre negativt.

Slutten for «Sophie Elisabeth»

Går vi litt tilbake i historien, viser det seg at

Larsen faktisk var av dem som dvelte lenge ved

gaffelriggen. For 15-meteren «Magda 10», også

den en Fife-båt, som han kjøpte av Sam. Eyde i

1916, forble gaffelrigget så lenge han hadde den.

Det vil si til han bestilte 12-meteren hos Anker

for levering i 1928. Bermudariggen var da godt

innarbeidet hos oss. Alle 12-metere eksempelvis,

bygd etter 1914, ble med unntak av en, levert

med bermudarigg. Så en eventuell omrigging,

ville vært ren rutine for den rette leverandør.

For dem som måtte bære på drømmen om å

finne 15-meteren igjen, kan det kort fortelles

følgende: Eyde kjøpte sin gamle båt tilbake, men

solgte den videre til København i 1930. Den nye

eieren, medlem av det danske seilerdynastiet

Benzon og med fornavnet Niels, følte ikke for

gaffelriggen. Med en mast på 26,6 meter og en

bom på 16, var den voldsom. Året etter, altså i

1931, var den byttet ut med en bermudarigg.

Riktignok var mastehøyden nå økt til 29,6

meter, men til gjengjeld var bommen kortet ned

til 13,7. Klyverbommen forsvant og seilarealet

krympet fra 335 til 280 kvm. Under navnet

«Safari» seilte båten videre i sin nye skikkelse,

mest i Østersjøen. Av kjente årsaker ble det

ingen seiltur sommeren 1940. Hun lå bare på

vannet uten rigg. Året etter avgikk båten, som

ved sjøsettingen i 1910 fikk navnet «Sophie

24 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

25


Elisabeth», til opphugging. Blyprisen var blitt

fristende høy, og kjølen veide 21 tonn.

Ny turbåttype lanseres

Halfdan Hansen og Ludvig Svinndal var mer

beskjedne hva valg av båtstørrelse angikk. På

grunnlag av erfaringene fra langturen til

”Ilmen” uten rekkelist og

rekkestøtter, slik hun ser ut

med det nye dekket som ble lagt for

et par år siden.

Bildet uth.: Den spesielle innredningen

i ”Ilmen”: Skapdørene

har god klaring til dekket for

ikke å sitte fast under seilas.

Bildet utv: ”Ilmen” med

rekkestøtter og rekkelist før den

ble tilbakeført.

Fotos: Carl Håkon Svenning.

Sandhamn, mente de at en litt drøyere utgave

av en 8-meter R, ville være den ideelle.

Størrelsen borget for en sjødyktig og komfortabel

farkost, som kunne skjøttes med bare en

fast mann. Men den rene R-båten hadde sine

mangler. Smale og med lite volum forut og

akter, var de våte og forholdvis trange under

dekk. Særlig forut hos den faste mann. Så det

gjaldt å komme fram til en litt fyldigere

utgave, fristilt fra målereglene, akkurat slik

J.C. Roshauw hadde gjort omtrent 30 år tidligere.

Som et første ledd i de praktiske forberedelsene,

spleiset parhestene på en svær teakstokk.

Den fikk de saget opp til hudplank for

undervannsskroget på sine respektive prosjekter.

Det var som om de hadde planer om å

bygge for evigheten. Svinndal satte i gang

først. Vi vet ikke hvorfor. Men hans S-båt var

den minst komfortable – en skikkelig bølgebanker.

Johan Anker ble overlatt prosjektet,

og bortsett fra overnevnte føringer, fikk han

frie hender hva gjelder utformingen av

skroget.

Så 16. desember 1931 opplyste Seilas at

«kjøpmann Ludvig Svinndal» har bestilt en

8-meter turbåt hos Anker & Jensen. «Den blir

i alt vesentlig som en 8-meter R, men da eieren

utelukkende skal bruke båten til turseiling

har han villet utnytte de fordeler man får ved

ikke å ta hensyn til de enkelte mål.» Denne

«målløse» 8-meter var lovet levert den 10. mai

1932, sammen med 8 N 28 «Fenris», Petter

Andreas Larsens nye. Sistnevnte var selvfølgelig

innenfor alle gjeldende mål. Sidene ble

rettere og dekket forover enda smalere enn hos

forgjengeren fra 1930, den meget vellykkete

«Silja». Og det var nettopp det slanke forskipet

som var hoved-ankepunktet mot R-båtene.

Båten det aldri var bygd maken til

Da arrangementstegning og beskrivelse av

«Ilmen 4» ble presentert i Seilas nr. 3 1932,

ville artikkelforfatteren ha det til at «I det

store og hele blir båten (-) dog som en internasjonal

8-meter.» Sant nok, seilarealet var det

samme, men sammenlignet med «Fenris» på

nabobeddingen, var «Ilmen» større. Dekkslengden

på 15.20 meter ga en differanse på 76

cm i forhold til «Fenris». Tilsvarende 57 cm i

vannlinjen og 28 cm i bredden. Det siste var

ikke rare greiene. Med den dekkslengden

hadde båten fint tålt en økning av bredden fra

2,80 til i hvert fall 3 meter. Men som Bjørn

Aagaard sa det i sin artikkel i Klassiske linjer

nr. 19: «I Ankers turbåter lurer det hele tiden

en regattabåt i alle detaljer». Anker lot til å ha

vondt for å slå seg løs. Allikevel, Svinndals

føringer var ikke til å komme forbi, så forskipet

ble fyldigere enn R-båtens. Ikke fullt så

smalt, dypere V-formete seksjoner og sidene

litt avrundet. Den faste mann kunne nå boltre

seg i forpiggen, for høyden under dekksbjelkene

i rommets akterkant var hele 1,30 meter.

Men dørken hadde god stigning forover, men

heldigvis, han kunne rette ryggen i luka. De

siste års 8-meter R båter var bygd med hytte –

en klar forbedring når det gjaldt livet under

dekk. Allikevel bygdes «Ilmen» som flushdekker.

Høyden under dekksbjelkene i salongen var

riktignok 1,80 meter, men med dørken klemt

langt ned, ble det trangt for føttene.

Salongbordet hadde også sine ben å stå på.

Flushdekkete båter er stilige. Det er vi alle enige

om. Men man kan ikke si det samme om

«Ilmen 4» som det ble sagt om en 9-meter levert

fra Soons Værft, Slip og Baadoplag våren 1910:

«(-) særlig hovedkahytten maa siges at være

usædvanlig rummelig: selv en meget høi person

kan her magelig staa opreist med hat paa»

(Seilas 1910). Den hadde hytte.

Bortsett fra teaken under vannlinjen, var

materialer og dimensjoner det samme som på

R-båten. Dekksbjelkene eksempelvis, var spinkle

greier. Det kom tydelig fram da dekket ble

skiftet for få år siden. Da skjønner man følgende

uttalelse fra Seilas’ presentasjon av båten:

«Ingen av skapene er ført helt op under dekket

(-) Og for dørene har det den fordel at de har

vanskeligere for å klemme seg fast under seilas.»

«Ilmen 4» på pinsetur

Et par dager før pinse, var den nye «Ilmen» å

finne i bøya på Dronningen, rett ut for

Oscarshalls strandpaviljong. Båten skulle debutere

i forbindelse med den tradisjonelle pinseturen.

Pinseaften lot de fleste bøya gå etter tur og

spredte seg utover fjorden. Signaturen «Grågås»

skrev et reisebrev til Seilas. Det formidlet en god

stemningsrapport fra forsommer-eventyret, der

gjøkegal, fuglekvidder og lysegrønn bjerk i

”Tamara IX” i restaurert stand.

Sandspollen var noe av innholdet. Men «Ilmen»

dukket ikke opp. Synd, da alle var spent på

hvordan den tok seg ut under seil. Dagen etter

dro flåten videre sydover. «Rollo 3» med storfiskeren

Eugen Lunde som gjest, dro til Son for å

fortsette sjøørett-fangsten. Den skulle være

større der enn i Sandspollen. «Grågås» seilte

mot Kjøvangen. Utpå ettermiddagen observerte

de at Arnfinn Heje, med nyinnkjøpt

Fife-12-meter («Hej 2»), kappseilte med den

nye «Ilmen» oppunder Hurumlandet. Da

«Grågås» den påfølgende dag, altså 2. pinsedag,

slørte inn bak Løvøya, fant de omsider

«Ilmen» der. Under besøket om bord, fikk de

«beundret Ankers snille og Svinndals praktiske

sans, som hadde resultert i en båt som det

neppe noensinne er bygget maken til her i

landet, og som ligger idealet så nær man i dag

kan komme (-)» (Seilas nr. 14 1932). Det var

rene ord for pengene.

Båten har i alle år siden pyntet opp i fjorden.

Seilte i etterkrigstiden og helt fram til

slutten av 1970-tallet under navnet «Tosca».

Fikk da tilbake sitt opprinnelige navn. Om

noen pr. i dag ønsker å beskue båten, som det

inntil 1932 ikke var bygd maken til her i

landet, er det bare å ta turen til Blommenholm.

Halfdan Hansen bygger «Tamara 9»

Etter suksessen i Sandhamn, fortsatte Hansen

å samle inn en del sølvtøy med 8-meteren. 8

N 25 «Tamara 8» var egentlig ment som en

lettværsbåt, men Hansen fikk den til å gå

uansett. I landsregattaen på Hankø i 1932,

vant han «Kongens pokal og vandrepremie av

1911», dvs. Kongepokalen. Da var det mye

vind. Etter den påfølgende jubileumsregattaen

for Fredrikstad seilforening, der han seilte

mot den nybygde «Fenris», kom Ranjapokalen

ombord til odel og eie. Men da var det mindre

vind. Utsiktene til å samle inn enda mere

sølvtøy under KNS’ 50-årsjubileum som var

planlagt i stor stil i 1933, lot imidlertid ikke

til å friste Hansen. Ved årsskiftet var båten

solgt, og hans andel av den oppsagete teakstokken

sendt nedover til Son.

Nå var Halfdan Hansen i gang ett en tids

planlegging sammen med Christian Jensen.

26 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

27


Hvorfor han valgte Jensen og Son Slip &

Baatbyggeri som partnere, er ikke godt å si. Et

svar kan være prisen. Men som sønnen Børre

Falkum Hansen kunne tenke seg, var at det var

lettere å få gjennomslag for egne meninger hos

Jensen enn hos Anker. Nok om det. Første

nummer av Seilas for 1933 kunne i hvert fall

opplyse at direktør Hansen nå hadde «en ca. 8

meter krysser» under bygging i Son for levering

til pinse. Den ble videre beskrevet som å være

av samme størrelse som den Svinndal lot bygge

hos Anker & Jensen året før. Byggemetode og

materialvalg var det samme som for «Ilmen».

Oregon pine på stålspant, teak i bunnen, eik i

kjøl og stevner, samt blykjøl. Eneste var at på

Kugrava, som verftet i Son het på folkemunne,

”Tamara IX” med rekkelist ytterst på dollbordet,

slik den fremsto fra 1934 og fremover.

festet de huden til stålspantene med kopperklink.

Spenningsrekka brydde man seg ikke

mye om i Son. Ikke i Volden heller. Der brukte

de metallbolter av ikke helt god legering, skulle

det senere vise seg. Men etter 1933 en gang,

gikk de over til å bruke stålbolter. Båtene ble

ganske like å se til. «Tamara 9» fikk litt mer

fallende kjøl, samtidig som den var ganske linjalrett

i underkant. Hansen likte fallende kjøl,

han mente det ga god styring på lensen.

«Tamara» ble ørlite grann større enn «Ilmen».

34 cm lenger over dekk, 25 cm mer i vannlinjen

og 5 cm bredere. Seilarealet var til gjengjeld

2 kvm. mindre. Over dekk var de like. Eneste

var skreia, altså nedgangskappen på «Tamara».

Den var litt høyere, og hadde en lysåpning på

hver side.

Thomassen, het båtbyggeren som var den

ledende under byggingen av «Tamara».

Imidlertid kom Christian Jensen ofte ned for å

følge opp. Helst ville han hatt en av sine

betrodde båtbyggere involvert, men det ville

ikke verftet. Det hadde de nemlig erfaring med

fra før. Da de et par år tidligere leverte den vellykkete

22 kvm. nordiske krysser «Gøi (1)»

etter Jensens tegning, lot de Johnsen, en av

Jensens folk, bygge den. Han var en eldre kar

av den gamle skole. De syntes han arbeidet sent

og omstendelig, til stor irritasjon.

Da springet skulle settes av på «Tamara»,

kom Jensen nedover sammen med en båtbygger.

Da ble det mye sikting og jenking. Jensen

ble aldri fornøyd. For å si det med ingeniør

Carl Kresse, teknisk leder ved verftet den gang:

«Det ble høvlet av spon helt ned til 1/10 mm

– det var bare bløff!»

Rekka blir moderne igjen

Både «Ilmen 4» og «Tamara 9» hadde etter

tidens mote relingslister, eller fotlister om man

vil, langs dollbordets innerside. Moten var rik-

tignok gammel – introdusert i årene rundt

1900. Fenomenet ga mindre luftmotstand og

reduserte vekten i forhold til rekke. Når

sekundene teller, har det selvfølgelig betydning.

Halfdan Hansen mente det var noe William

Fife fant på, i en tid da lange lave båter var på

moten. Og det var de lenge. Ved å kutte ut

rekka, reduserte man kjapt fribordhøyden med

en 8 til 10 cm. Men dette var jo egentlig ikke

noe for turbåter, som ofte har det med å ferdes

litt utpå. Det var hvert fall Hansens mening. Et

blikk på mønsterbåter som «Magda 12

(Haloween)» og «Dorade» ga jo en pekepinn.

Sistnevnte hadde nemlig også vært tilgjengelig

for inspeksjon, siden hun var å finne i

Hankøsundet under begivenhetene i 1933. Så

allerede etter første sesong var det klart at

«Tamara» kunne forbedres litt. Innen sommeren

1934, var hun utstyrt med mahognyrekke

helt ytterst på dollbordet i flukt med fribordet.

Hvitmalt på yttersiden, gjorde den båten høyere.

Flyttet helt ut, fikk jo båten også et bredere dekk.

Hansen konkluderte med at båten var blitt en

helt annen. Den virket større, og fordekket var

tørrere under seilas. Selvfølgelig var det kjeft å få

på Dronningen, båten var jo blitt så høy og fæl!

Påfunnet ble fulgt opp på «Ilmen». Det ga god

økning av dekksarealet, da dollbordene der

ombord var bredere enn gjennomsnittet. Også

her var rekka malt. Det var først etter 1980, da

Jan Terje «Finnkroken» Finstad var eier, at rekka

ble skrapt og lakkert. Men da måtte gull-lista flyttes

ned igjen til opprinnelig posisjon. Etter et par

års tilvenning i miljøet, var rekka kommet for å

bli. Flertallet av turbåtflåtens nye tilvekster ble nå

bygd med rekke. Også mange av de pensjonerte

R-båtene ble «modernisert» på denne måten.

Tilbakeføring til hva?

De to trendsetterne «Ilmen 4» og «Tamara 9» har

i de senere år gjennomgått til dels gjennomgri-

”Tamara IX” tilbakeført til originalløsning med fotlister langs dollbordets innside.

pende rehabiliteringer. Særlig «Tamara». Der er

til og med stålspantene byttet ut med tilsvarende

i tre. Men rekkene er forsvunnet fra begge, fotlistene

er tilbake. Som nevnt, anså «Tamara»s

første eier rekka som en klar forbedring av båten

allerede etter første sesong. Siden den ble montert

så tidlig i båtens historie, var den vel nesten

å anse som en del av det originale arrangement.

Så det er fristende å konkludere med at en tilbakeføring

til det helt opprinnelige, ofte vil være av

det gode. Men ikke alltid.

R-båten som aldri kom skikkelig på banen

Tyr vi til Seilas igjen, og går tilbake til nr. 8 fra

1. mai 1906, kan vi lese følgende: «I den nærmeste

fremtid paabegynnes opspantningen av

en 9 m. krydser , tegnet (-) af Joh. Anker efter

den paa Londonkonferencens vedtagne maaleregel.

Baaden skal bygges efter Veritas’ byggebestemmelser.»

Båten det er tale om er vår

gamle kjenning «Pandora». Bestiller er Morten

Bommen, Kristiania og KNS-medlem fra

1904. Men den blir ikke alene. Utover høsten

har Anker & Jensen under bygging ytterligere

syv R-båter. De skal sjøsettes våren 1907, og

er verftets første bidrag til å anskueliggjøre

den i 1906 vedtatte R-regel – den første.

Tre av diss var 9-metere, «Pandora» inkludert.

Hvorfor herr Bommen lot bygge en

R-båt, altså en kappseiler, er et åpent spørsmål.

Den deltok så vidt vites aldri i noen regatta i

hans eiertid. Ikke mange ganger senere heller. I

KNS-registeret for 1908 er det innregistrert syv

stykker 9-metere, alle bygd i 1907. «Pandora»

er å finne blant dem, men er oppført som «ikke

maalt». Den eneste som lider denne vanskjebne.

I 1909 er målene kommet inn, men ellers

forblir tilværelsen anonym. Bommen kunne jo

bestilt en av Roshauw-typen isteden. To av dem

ble bygd på beddingen ved siden av, nemlig

søsterbåtene «Nastja» og «Suzanne». «De er

prægtige, rummelige, sjøgaaende fartøier med

stor skrogstivhet, stor dæksplads og gode

kahytsrom og ser ud til at blive velseilende». De

hadde videre jern i kjølen i stedet for bly.

Bommen ville sikkert fått mer for pengene om

det var en turbåt han ville ha.

I 1914 sto fortsatt «Pandora» oppført i

KNS-registeret som 9 m R. Daværende eier,

kommandørkaptein Scott Hansen, dro til

Horten og deltok i Europauken med henne.

Ikke blant R-båtene, men i klassen for

«Hækbaater efter Københavnerconferensens

regeler». I klassen var blant andre «Brand 2»,

Kattegatpokalvinneren fra 1906, kanskje

Johan Ankers minst billedskjønne båt. Hvis

man da ikke regner med «Chardon Bleu» fra

1922. Men så var jo den tilpasset frakt i franske

Med stort forseil gikk det virkelig fort unna og mange plastbåter ble regelrett fraseilt!

Pandora til brygge. Hekken er kappet og tilpasset riggen.

”Pandora” med

bermudarigg og

rekkelist, trolig på

1960-70 tallet.

28 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

29


jernbanevogner. Klassen talte syv deltagere, og

det ble litt sølvtøy; 2. premie på regattaens første

dag og 3. premie på den femte, som også var den

siste.

Hekkbåt, spissgatter eller ombygging?

I den løpende diskusjonen utover på 1930-tallet

om hvordan man kunne oppnå best mulig turbåt

for pengene, var debattantene i hovedsak

delt i to leire; hekkbåt eller spissgatter. Videre var

det dem som mente det var fullt mulig å få en

brukbar farkost ut av en tidligere regattabåt, og

det for en billig penge sett i forhold til et nybygg.

Blant de siste var Thomas Schlytter. Han

hadde sin arbeidsplass i Berlin i mange år, og lot

Holmen Yachtværft ta seg av «Pandora» når han

ikke var hjemme på Nesøya. Han hadde eid

båten siden 1920-årene en gang. Scott Hansen

rigget henne etterhvert om til bermuda og reduserte

seilarealet en del. Men ellers var båten original

da Schlytter overtok. Han syntes båten

ennå i 1932 virket ganske moderne. Grunnen

mente han var at «den ble bygget ut fra rent

båtmessige hensyn uten at konstruktøren følte

seg for meget bundet av en bestemt måleregel.»

En ganske pussig uttalelse når det i 1906 framheves

at «Pandora» er den første båt tegnet etter

den nyss vedtatte R-regelen. Tegningen, er datert

mai 1906, mens den neste, 9-meter R «Flirt 2»

til Alf Rasmussen, er datert 1. oktober. «Pandora»

fikk byggenummer 51, «Flirt» nummer 53.

Båten har et velproporsjonert skrog med

V-formete seksjoner i forskipet. Målene

(13,94X2,88) meter gir et lengde-bredde forhold

på 4,84. Tilsvarende for «Ilmen 4» er

(15,20X2,80) meter, som gir et tilsvarende for-

hold på 5,42. Dette sammen med skrogprofilen,

viser at Schlytter hadde sine ord i behold.

Imidlertid ønsket han seg større dekksplass. Nå

var båten for gruntgående til at et fornuftig menneske

ville lage flushdekker av den. Så alternativet

ble å gjøre hytta smalere. Spor etter denne

endringen er fullt synlig opp under dekk den

dag i dag.

Kjølen forandres

Landsatt skiller «Pandora» seg litt ut fra andre

båter av eldre årgang. Kjølens underkant er nesten

parallell med vannlinjen, noe som også stemmer

dårlig med originaltegningene. De viser

derimot en ganske fallende kjøl. Schlytter mente

den detaljen gjorde båten avfeldig under visse

forhold. Eller som han selv uttrykte det: Båten,

«når man gikk seil fra anker, falt av som en høidott

inntil den fikk fart.» Altså lite fordelaktig i

trange havner i en motorløs tid. Han besluttet

derfor å endre kjølen så den ble vann rett.

Ingeniør Henrik Robert, sjef på Holmen

Yachtværft, påtok seg oppdraget. 16. september

1930 sendte han brev til Schlytter i Berlin vedlagt

«tegning til forandring av kjølen».

Operasjonen tok til umiddelbart og førte til en

reduksjon av båtens dypgående på 15 cm.

Samtidig ble kjølens tyngdepunkt senket med 6

cm. Schlytter mente båten seilte bedre både på

kryss og lens etter inngrepet. Dessuten var den

nå «sikrere og behageligere å manøvrere i vanskelige

farvann.»

Storbommen ble gjort en halv meter kortere,

uten at det gikk ut over balansen. Masten

beholdt høyden. Det fortelles at da den første

Nesøybrua skulle bygges, sørget Schlytter for

høyde nok til at «Pandora» kunne passere under

med vakerstang og det hele. En liten digresjon:

Brua var av tre og ble erstattet av den nåværende

på 1960-tallet. Det resulterte i en haug plank

man måtte bli av med. «Evy» Zogbaum på

Holmen slipp fikk lagt sin hånd på en del av dem.

De kjørte han opp til Sem bruk og sagde opp til

anvendelige dimensjoner.Lasset ble blant annet til

kledning på det vi kalte Gjennomgangs-skuret,

det vil si det som ligger med langsiden mot sjøen

nærmest skinnegangen. Det er hermed forklart

hvorfor det finnes huller uten mål og mening i

kledningen. Det er boltehull fra da den utgjorde

bjelkelaget i den gamle Nesøybrua.

Etter dette krafttaket, seilte Sclytter og

«Pandora» videre utover 1930-tallet. Så, i mai

1939, var han nødt til å diskutere alvorlige ting

med Robert igjen. Det gjaldt en råtten akterstevn.

Resultatet av diskusjonen kjenner jeg ikke, men i

årene etter fikk de alvorligere ting å tenke på.

Særlig da tyskerne bemektiget seg «Pandora»’s

blykjøl. Nå kom Schlytter seg allikevel på sjøen.

Han fikk Robert til å bygge en 14-foter for seg.

Med den eksperimenterte han seg fram til et svært

lenseseil ført fra mastetoppen og ned på baugen.

Etter beskrivelsen høres det ut som en forløper for

vår tids gennaker. Etter mai-dagene i -45 kom

blykjølen på plass igjen. Med det nye seilet kunne

nå Sclytter more seg med både å lense og sløre fra

de hotteste spinnakerførende båtene på fjorden.

I begynnelsen på 1950-tallet flyttet «Pandora»

rundt Landøya til Holmen slipp i Holmenbukta.

Familien Brand fra Bygdøy hadde overtatt , og

båten fikk en ansiktsløfting. Mahognyrekke

ytterst på dollbordet og en tosylindret Penta

under cockpiten.

På 1960-tallet en gang ble Leif Landmark

eier. Han var en del av Sjølystmiljøet med Arve

Johannessen, Fritz Hoffmann, Jacob Sømme

med fler. Denne gjengen bidro mye til at

Færderseilasen tok seg skikkelig opp utover på

70-tallet, samtidig som også Hollænderseilasen

ble satt på skinnene. Og blant de hurtige den

gang var «Pandora». Med seilnummeret G 9, fikk

hun tilnavnet «Geni».

Så fortsatte det med Nils Rosenkilde og

Trygve Barlag. Jeg husker en Hollænderseilas på

70-tallet – den gang det var start fra Geita ved

Vassholmene. Vi lå ved siden av hverandre i

Drøbaksundet for et nordaheng. Da det ble tid

for å tenne lanternene, fyrte Trygve opp flaggermuslampen

og hang den opp i akterstaget. Det

var ikke så nøye i de dager. «Jeg henger’n her så

dere kan holde øye med oss når vi drar i fra!» Og

slik ble det. Den konverterte R-båten tok av, og

vi så langt etter den dinglende lykten inntil det

gule lyset smeltet sammen med alle akterlanternene

i mørket forut på vei mot Filtvet.

Layouten på dekket slik "Pandora" fremstår i dag (gaffelrigget). Hytta er fremdeles slik Schlytter fikk

den smalet inn på 30-tallet. Foto: Odd Syse.

Undervannsskroget ble endret på 30-allet, og ser slik ut den dag i dag. Foto: Odd Syse "Pandora" slik den fremstår i dag med gaffelrigg. Foto: Rolf A. Hillestad.

30 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

31

Kilder:

Anker Olsen, Kristian: KNS gjennom 75

år. Oslo 1958

Cole, Guy: The Best Of Uffa. London

1998

Dear, Ian: John Illingworth. Classic Boat,

nov. 1999

Denneche, Fredrik: Lystbåtbygging I Son

fram til 1940. Follominne 1990.

Ebert, Jan: Danske Lystbåde. København

1986.

Hansen, Halfdan:KNS 1883-1933. Oslo

1933.

Hansen, Halfdan: Til Stockholm og hjem

igjen med «Tamara 8». Seilas nr. 3 1931.

Hulmark, A.W. og Magnussøn, Sigurd

(red.):. Frognerkilen båtforening av 1860.

Oslo 1960.

Iversen, Henrik , Iversen, Axel og Neckman,

Olle: Jac M Iversen – Et liv med båtar

gjennom sju decennier.

Jonson, Erik: Plyms jubilerar. Till Rors nr.

9 1943.

Kragset Vold, Elin og Engen, Ole: Johan

Anker, linjenes mester. Oslo 2003.

Loomis, Alfred: Ocean Racing. New York

1946.

McAllister, Iain: The Fifes of Fairlie.

Wooden Boat Sept./Oct. 1989.

Pace, Franco: William Fife, Master Of

Classic Yachts. London 1998.

Pace, Franco: Sparkman And Stephens,

Classic Modern Yachts. London 2002.

Philips-Birt, Douglas: British Ocean

Racing. London 1960.

Seafin, Flavio: Vintage Yachts of The

World. Berlin 2003.

Schlytter, Thomas: Turseilas og måleregler.

Seilas nr. 7 1932.

Schlytter, Thomas: Den internasjonale

måleregel. Till Rors nr. 16 1947.

KNS båtregister, diverse årganger.

Seilas: Diverse årganger 1906 -1953

Samtaler med:

Erik Anker 1979.

Carl Kresse 1979

Børre Falkum-Hansen 1979 og 1994

Rolf Svinndal 1983

Axel Iversen og Henrik Iversen 1995


Ole Stian vant pris for Pus

Foto: Odd Syse.

Under Grimstadtreffet i sommer ble ”Bojars

Vandrepremie for spesiell innsats med bevaring

av klassiske trebåter” tildelt Ole Stian Øslebye

for hans innsats for Pus, en 52m2 fra 1915,

gjennom mer enn 25 år.

I Klassiske Linjer nr. 1 fra 1995 og i nr. 14

fra 2006 er det lengre reportasjer om båttypen

og denne båten, og i tiden etter disse artiklene

har Ole Stian ikke ligget på latsiden. Han har

bygget ny mast, hytte, samt laget flere fiffige

løsninger for tauverk til cockpit foruten bygge

ny innredning. I tillegg til å ta veldig godt vare

på båten, er Ole Stian en av ildsjelene på

Sørlandet for bevaring av klassiske trebåter og

aktiv i foreningen ”Lumber trebåtpusseklubb”.

– Hyggelig å få en slik oppmuntring. Og

overraskende! Har jo hatt denne båten en god

stund, sier Ole Stian, og legger til at han ikke

har planer for store endringer annet enn jevnt

vedlikehold. Han har nemlig kjøpt seg et gammelt

hus, som også krever oppmerksomhet.

Pus er konstruert av Johan Anker og bygget i

Vollen.

Færderseilas på kort bane!

Etter en superrask Færderseilas i 2011, var det

noen av de større klassiske båtene som igjen

ønsket å seile lang bane, dvs. runding av

Hollænderbåen, men etter en helhetsvurdering

av klassen vår, så har styret i samarbeid med

KNS, kommet fram til at det blir kort bane

også i år. Så da blir det runding av

Medfjordsbåen, før kursen settes mot

Åsgårdstrand og målgang ved Horten.

Påmeldingsfrist er 2.mai, se www.kns.no, og

selve regattaen går av stabelen helgen 08. – 10.

juni. Vi håper på stor deltagelse av klassiske

treseilere, og at alle får en fin seilas!

GOOSE

Imponerende nytt tidsskrift

Av Henrich Nissen-Lie

Alle som er interessert i gamle, klassiske seilbåter har hørt om Oliver

Berking i Flensburg, – sølvsmeden som elsker R-båter og restaurerer og

bygger replikaer av berømte klassiske båter på løpende bånd. Nå er han

også blitt forlegger og redaktør av et fantastisk tidsskrift, «goose». I fjor

høst dukket første nummer av «goose» opp, et elegant magasin i stort format, flott lay-out og

med fantastiske bilder, – et helt mesterverk på 116 sider. «Yachts – Islands – Horizons» er gåsens slogan. Men

det handler mest om gamle båter og deres historie, og om nybygging av berømte klassikere ved Robbe &

Berkings imponerende verft i Flensburg. Spennende nye prosjekter, som Berking gjerne vil gå løs på, presenteres

i form av tegninger og en kort historie. Håpet er at noen av bladets lesere blir fristet til å la verftet bygge en av

disse. I første nummer kan vi lese om to spennende norske konstruksjoner der Berking har sikret seg både tegninger

og nok informasjon til å bygge en replika. Den ene er «Risken», Bjarne Aas’ 6 mR fra 1946. Verftet har

nettopp bygget en annen, og enda mer berømt Aas’ 6mR, «Apache», båten Magnus Konow seilte og vant så

mye med i etterkrigsårene. Den andre er l5-meteren «Istria», en av Charles Nicholsons mest vellykte 15-metere,

bygget av ham i 1912. Båten vant 72 av 81 regattaer før hun etter første verdenskrig ble solgt til skipsreder

Rudolf Olsen i Norge. Her ble hun i følge bladet hugget opp i 1924.

Kong Harald og «Sira» er også viet stor plass i den første utgaven. Kongen deltok som kjent i 8 mR-VM i

Flensburg sist sommer. Det arrangementet var sponset av Robbe & Berking og fikk bred dekning i «goose».

«goose» har både tysk og engelsk tekst. Og navnet? Ja, det skriver seg selvsagt fra verdens raskeste 6 mR,

«Goose», signert Olin Stephens 1939. Ved årsskiftet kom «goose» nr. 2, like interessant og lekkert som det første.

Er du interessert i å abonnere, kan du skrive til Silber- und Yachtmanufaktur Robbe & Berking, Am

Industriehafen 5, 24037 Flensburg, Tyskland.

Skøiern fremdeles på tur!

Fritidsskippersertifikat

av Tønnes Ingebrigtsen

Sjøfartsdirektoratet har fastsatt ny forskrift om kvalifikasjoner

og sertifikater for sjøfolk. Denne trådte i

kraft 1. Januar 2012. Her dukket det opp en endring

som kan ha betydning for klubbens medlemmer:

Tidligere måtte man ha et såkalt fritidsbåtskippersertifikat

for å føre båter over 15 meter. Dette

sertifikatet hadde gyldighet opp til 50 brutto registertonn

(enkelt sagt båtens innelukkede volum). I

den nye forskriften er dette endret til 24 meter

skroglengde. (Sertifikatet har også skiftet navn til

fritidsskippersertifikat. I begge tilfeller betegnes det

i tillegg som D5L.)

For motorbåteiere betyr dette en liberalisering.

Moderne motorbåter blir fort over 50 bruttotonn

lenge før de når 24 meters lengde. Når det gjelder

klassiske seilbåter kan dette bli motsatt –

Skrogformen på disse båtene gjør dem lange uten at

det innvendige volumet er plagsomt stort. Her kan

altså den nye forskriften bety en innskjerping.

Jeg tok en telefon til Holum i Sjøfartsdirektoratet

Patrick og Anne Marie er fremdeles ute og seiler de 7 hav. For et drøyt år

siden forlot de Frankrike med kurs for Nord Spania. Videre har turen gått via

Portugal, Marokko, Kanariøyene, Kapp Verde øyene, Senegal og Gambia. I

midten av desember krysset de Atlanteren og befinner seg nå i Recife, Brasil.

Planen er å seile sørover til Uruguay og bli der i et halvt års tid. Så alt er

mulig, selv i en gammel trebåt. De har lovet å skrive fra turen, så kanskje

hører vi fra dem i neste nr. av bladet.

La dette være til inspirasjon for oss seilere som synes det er tryggest nord for

Drøbak, og langtur i beste fall betyr et besøk på systembolaget i Strømstad.

og tok opp problemstillingen. Han syntes det var

interessant – Dette hadde visst ikke vært oppe i

arbeidet med ny forskrift. Så han bad meg sende en

skriftlig henvendelse, gjerne med eksempler på fartøy

som var over 24 meter, men under 50 BRT. De

ville da se nærmere på det i juridisk avdeling. Av

nysgjerrighet har jeg faktisk sporet opp en slik

skute: 24.75 meter og 48 bruttotonn (omtrent det

samme som brutto registertonn). Dette er riktignok

en relativt ny båt, men med skrogform som en klassiker

fra 20-30-tallet.

Om noen kommer over flere slike båter, så ta

kontakt. Jeg vil sende en henvendelse til

Sjøfartsdirektoratet for å finne ut om slike båter vil

gis dispensasjon, eventuelt automatisk.

En kuriositet: Som kjent er vekten på en båt

benevnt som deplasement eller deplacement, og

oppgis i metriske tonn. Tonnasje derimot refererer

ikke til vekt, men til båtens volum. Ett registertonn

(eller tonnasjeenhet) er 100 kubikkfot. Opphavet til

ordet tonn her har altså ikke noe med metriske

tonn å gjøre. Det stammer fra 1300-tallet, hvor

ordet tun på fransk og engelsk betød tønne. Så tonnasje

handlet altså om hvor mange tønner last skipet

kunne frakte. Og det er jo rimelig nok.

( 3x1m )


www.lethsuez.com

www.lethsuez.com

32 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

33

( 2x1m )



Letzues.indd 1 05-06-09 15:35:21


NOTATER FRA TUR I

KARIBIEN MED SINCERITY

Sincerety under fulle seil!

Foto Alison Langley. Dette hadde Trygve og jeg snakket om lenge. Vi ville på tur til Grenadinene med Sincerity, og

siden båten var lagt ut for salg, så ble det litt "nå eller aldri".

TEKST OG FOTO:

MORTEN LINDVIK

Det å samle en tilstrekkelig stor flokk med personer

som både kan være borte i ti dager sånn

utenom og som man gjerne ser ombord, kan

være en utfordring, men denne gangen løste det

seg meget greit. Fly via Paris til Martinique og

rett ombord. Sincerity hadde vinterbase på

Antigua, så Trygve, charterskipper Nattie,

båtmann Angus og "trisse" Kerry, hadde tatt

båten ned til Fort de France, hovedstaden på

Martinique, på forhånd. Selv om 4 av 5 passasjerer

hadde papirer nok til å føre skuta selv,

og selv om vi på hyttetur hjemme sikkert

hadde kokkelert selv, så er det å ha et bra crew

om bord - en fantastisk "luksus". Hvem av oss

hadde kommet med nykokte blåskjell til

lunch under en frisk slør, eller disket opp med

3 rettere karibisk middag på "no time"?

Ekstra shopping og toll klarering ut av

Martinique tok noen timer, men kl 1200 neste

dag var vi avgårde . I Fort de France åpner ikke

supermarkedet "før" kl. 0900 også på søndager,

og tollen det samme. Her er det kunde/gjest/

turist i høysetet.

I gang…

En frisk seilas brakte oss ned til St. Lucia og

Soufrieres. Gå gjerne til bukten mellom de 2

høye vulkanene som man ser på mange turistbil-

der og på lang avstand. Kall opp "National Park

Ranger", og han tar deg til en av sine bøyeplasser.

Det er så mye flotte koraller at de er redd for

ankerskader. Og være hyggelig, men klart avvisende

til alle andre som skal hjelpe/fikse/ordne.

De prøver bare å tjene til livets opphold, men

skjønner ofte lite av hva som kreves av moring,

fortøyning og annet for en båt på vår størrelse. Å

legge seg ved selve byen Soufrieres kan være litt

mer utfordrende. Byen strever fortsatt med et litt

rufsete rykte fra tidligere tider.

Neste dag, avgårde videre sydover. Vi er fortsatt

i transportmodus og Port Elizabeth på Bequia

er målet. Dette er for mange her det virkelige

Karibien starter og mange nordmenn setter kursen

hit. Det var også her Mariann hadde sine

34 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

35


Sincerity for anker ved Tobago

Keys. Legg merke til både sol-seil og

vind-avviser, alt ligger til rette for

et behagelig liv på dekk.

tradisjonelle julaftener for norske båter, hennes

partner gjennom mange år Peter, eller Mr.

Fixman, er fortsatt på øya.

Folk er gjennomgående hyggelige, kanskje

bortsett fra på det store grønnsaksmarkedet

hvor litt sjenerte nordmenn fort kan få kjørt seg

litt med litt aggressive rastafari-utsende selgere.

Men vi tar en skikkelig pruterunde, og alle ender

som venner, vi fortsatt litt lurt og de litt nærmere

reell pris og nok litt overrasket over Trygves

standhaftighet... Men slik er livet her, du kan/

skal/bør/må prute på det meste, og de lokale ser

ut til forvente det. Det er en del av livet. Til

gjengjeld har du et fantastisk utvalg.

Mens noen av oss drar på "body surf" på østsiden

i Hope Bay, så tar andre en tur på toppen av

øya på Mount Plesant. Champ Taxi med Kevin

bak rattet var et godt valg. Han hadde mange år

som sjømann i tankdivisjonen til Stena Line bak

seg, og var nå tilbake på sin barndoms øy. I løpet

av en time eller to får vi nesten stoff nok til en

egen artikkel, men konklusjonen er at man må

få kontakt med de lokale, for det er så mange

sider ved livet der, så mange historier og så mye

å lære og se, som man ikke får med seg fra båten,

så kom dere på land!

Gamle bekjente

På ettermiddagen kommer en stille eldre herre,

Wilfred "longside" med sin lille service båt fra

Fredship Bay Yacht Service. Han skal ikke selge

noe, men vil gjerne se sin gamle arbeidsplass

gjennom flere år, tilbake på syttitallet. Med

nummeret før tårer i øyene blir han bedt

ombord på øl. Igjen kommer historiene, og det

går opp for meg at disse menneskene har tatt

vare på en "forteller-kultur" som i stor grad er

gått tapt i vår del av verden. For en verdi det

har! Wilfred bekrefter mye av den historien

som er kjent, men kunne legge til anekdoter

om en ung prinsesse Caroline ombord....men

"The juicy-stuff"..., nei diskresjon tilsa at den

delen av historiene holdt han for seg selv.

Dagen før gikk vi tom for drikkevann, og

det gjorde at vi med Kevins hjelp tømte

Supermarkedet for vannflasker.

Praktisk med VHF

På Bequia har de også en fantastisk "Yacht

Service", Daffodil Marine Service. De ordner

diesel, vann, is, tar klesvasken og brødbaksten.

Du treffer de på kanal 67 på VHF'en. Det å ha

med håndholdte VHF'er, enten man er i egen

båt eller leier båt, utrolig praktisk, og du kan

åpne neste faktura fra Telenor, med helsen i

behold. GSM nettet er operativt på de fleste

øyer, men med en høyst uklar pris. 3G og WiFi

er det langt mellom. Men hva er problemet? En

uke må de kunne klare seg "alene" på jobben.

Fra Bequia går turen til hjertet av Karibien

for mange, Tobago Keys. Sincerity er litt for

stor, så vi velger ikke å gå inn mot selve revet,

men ankrer opp vest for øya. Med jolle er det

ingen problemer raskt å komme seg opp til

revet for snorkling eller bare for å se. Det å

ligge der, med hele Atlanterhavet rett inn er en

fantastisk følelse. Revet demper bølgene nok

til at man kan snorkle og er du heldig så møter

du kanskje en skilpadde. Det gjorde vi flere

ganger.

Myndighetene er veldig opptatt av at turismen

ikke skal ødelegge naturen og da er særlig

ankring et viktig punkt, så i stadig større grad

legges det ut bøyer, samtidig som bøyeleie gir

en kjærkommen inntekt til mange. Ikke glem

når du er her, at det er oss de lever av. Uten

turister hadde dette vært et økonomisk katastrofeområde,

selv uten orkansesong og jordskjelv.

Det går mye vann i varmen og med restbeholdningen fra supermarkedet

om bord kunne turen fortsette.

Snorkling på revet i Tobago Keys er kanskje noe av det flotteste man kan

oppleve i Karibien. Her er to fornøyde...Thor og Stian.

Blid kokke svinger opp med både mat og drikke. Et utrolig pluss å ha med en

som virkelig vet å ta vare på sine gjester.

Wilfred som seilte som mannskap på Sincerity i de samme farvann på

70 tallet, her sammen med Trygve.

Soufrieres, en liten by med dårlig rykte,

men som stadig blir "ryddigere". Likevel

er det langt mellom turistene her.

36 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

37


Vi setter alle kluter, også mesan stagseil!

Stranden på Tobago Keys med alle de mindre båtene som

kan ankre opp mot revet. Mer "Karibien" blir det ikke !

Blått = varmt

Hva med trebåt i varmen? Ser ikke ut til å være

noe stort problem. Det viktigste er kanskje å

holde lakkerte flater fri for vann og salt.

Pusseskinn og vann med litt eddik hver kveld i

havn gjør susen. Men at solen tærer er sikkert,

så det er stadig noen som tilbyr å utføre lakkarbeid,

og en god lakkerer er blant de som kan

tjene en god dagslønn. Og Trygve snakker om å

male henne hvit før neste sesong, for overflatetemperaturen

på mørk blå blir farlig høy i solsteiken.

Å beskytte seg for solen og å innse sine

begrensninger i vannet synes å være et større

problem for mannskapet. Men med soltelt og

faktor opp til 70 prøver vi å beskytte vinterblek

norsk hud med noe varierende hell.

I Tobago Keys er det egentlig helt ubebodd,

En annen side av karibien, tilrettelagt for dollarturister som vil ha ferie med

"tellekant", men litt av den ekte charmen er borte (Resort Jalousie på St. Lucia).

men en betydelig flokk av lokale i raske "selvbygde"

motorbåter tilbyr T-Shirts, vann, brød,

fersk fisk og ikke minst "hummerparty" på

stranden. Ta med eget bestikk og drikkevarer og

du vil få en halv, stor grillet Langouste med alt

mulig tilbehør og dessert (frukt) for USD 30,

ispedd en nydelig solnedgang og god stemning.

Fra Tobago Keys legger vi kursen nordover

igjen og etter en forsiktig diskusjon om vi

skulle ta ankerdrammen på Basils Bar på

Mustique eller på Bequia, vinner siste. Kanskje

fordi skipper'n har en plan om å fortøye "stern

to" i Port Elisabeth, med feste i palmetrærne

innerst i bukta. Vel på plass, med en ekte Bequia

Scooner, Friendship, som nabo, er det bare å

stikke ut løypa videre for kvelden. Baren

Frangipani, særlig med sin torsdagskveld "jump

up" eller restauranten ”Gingerbread” er trygge

Sincerity:

Bygget hos: Cantieri Baglietto i Italia i 1928

Tegnet av: Vincenzo Baglietto (1891-1978)

LOA: 95 ft – LOD: 88 ft – LWL: 66 ft – Bredde: 16 ft 7 in

Skroget er i teak på eik spant.

valg for kvelden, men det finnes en mengde

andre "sjapper" som også vil ta godt vare på deg.

Mot St. Lucia

Neste dag er vi underveis tilbake til St. Lucia, og

ankrer igjen mellom les Pitons. Eller rettere

sagt, vi satser igjen på "Rangers" bøye. Vi deler

oss neste dag med en gruppe som skal klatre

opp på den nordre "Piton" (770 meter) og en

gruppe som drar på ekskursjon i øyas indre. Vi

skal reise i de gamle "koloni-herrenes" fotspor

og får med oss både vulkaner, varme kilder,

plantasjer med kakaobønner og sukkerrør og

ikke minst en utrolig botanisk have. Hver gang

er det noen få dollar i inngangspenger, og en

lokal guide. Mange har igjen mye å fortelle, og

Norge under svartedauden kan til tider høres ut

som en ren opptur i forhold til deres lidelser

I Port Elizabeth kommer alt på én kjøl; vann, diesel, is, tøyvask, fersk

brød eller hva det skulle være.

gjennom flere hundre år. Ikke alltid like lett å

være stolt av vår egen historie, for selv om

Norge offisielt har en beskjeden plass i "slavehistorie",

så har nok helt sikkert norske sjøfolk

vært sentrale i denne trafikken. Dagens arbeidere

på plantasjene får normalt 50 EC eller ca.

USD 20 pr. dag. Når en Pinacolada på en

typisk turistbar koster USD 10, så skjønner

man at det er store forskjeller i levestandard og

man ser langsomt litt annerledes på det å prute

med dem.

Troppen som skulle til fjells fikk seg en heller

tøff tur, og det er tilslutt bare skipper Nat og

guiden som kom seg helt opp. Utfra deres beretning

er dette ikke en trygg utflukt, men utsikten

er så overveldende at de kom seg ned uten et

eneste bilde, men med noen skrubbsår og ellers

helsen i behold.

Marigot Bay

Neste stopp var Marigot Bay. Med "Shaggy

town" i Soufrieres i friskt minne blir dette som å

lande på Rivieraen. 150 fots motorbåter i kø langs

bryggen, ispedd seilbåter i alle lengder. At utleiebøyer

ikke alltid er til å stole på lærte vi til gjengjeld

der. Kl. 0200 går ankeralarmen og ut av

sundet bærer det med den "beste" bøya på slep.

Det er da vi skjønner hvor mørkt det er om natten

i sydlige farvann. Moralen er du kan ikke stole

helt på alt og alle, og ikke forvente at lokale forstår

hvilke krefter det er i en stor båt. (Samme uke

totalhavarerte en Bavaria fra Risør, de hadde

ankret i ukjent bøye til lo for en molo. Det var

ikke noe sjakktrekk...moringen røk og turen sluttet

der).

Så er det tilbake til Martinique og flyavgang

fra Fort de France. 300 nm og mange opplevelse

Sincerity "stern to" i Port

Elisabeth. Kanskje den artigste

havnen man kan besøke i området.

bak oss på en uke. Og vi er allerede nesten hjemme

for Martinique er en del av Frankrike med

Euro og mye EU-midler i statskassen.

Navigasjon i Karibien er egentlig ganske greit,

og med kartplotter er det en lek. Fyr og sjømerker

er det derimot lite av i denne delen av Karibien

men kartene er gode. Det viktigste hjelpemiddelet

i dette området, i tillegg til GPS, er Chris Doyles

Sailors Guide. Der står ALT du kan trenge å vite,

og selv kartene har referanse til den Guiden.

"See Chris Doyle for details" er uvant lesing i

et sjøkart. Men som nevnt ovenfor er det fort

veldig mørkt, så tenk deg om før du satser på

nattseilas eller ankomst om natten. Mange av

utleieselskapene godtar ikke nattseilas i det hele

tatt.

Men summa summarum, dette er Ferie

med stor F.

Storgata i Port Elizabeth, stille rolig med små butikker og kafeer. Ingen luksus men meget effektivt med lokal drosje hvis det

blir langt å gå.

38 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

39


EN BLIR IKKE

KLOKERE MED ALDEREN!

1 ton Godinet båt, omtrent slik båten vil se ut når den er ferdig rigget! Bunnen av båten fullstendig dekket av glassfiber og ølbokser!

Skroget – nesten ferdig!

TEKST OG FOTO: INGE BRYNILDSEN

”Blomsterkassen”

Som barn på tidlig 50´tallet bodde jeg på Hankø hvor min far var

hotelldirektør det var ikke bare gøy for vi bodde der året rundt. Når jeg

tenker på vinteren der minner det om filmen ”The Shining” men for all

del min far jaget oss ikke rundt med øks i hånden. Sommeren derimot

var herlig. En gang i uken var det lunch for oss på ”Bloksberg” med den

gangen Kronprins Olav som vert. For meg betydde det ingen ting da,

bortsett fra at jeg alltid ble fortalt å oppføre meg pent, men gøy å tenke

tilbake på. Nei, da var den daglige badeturen ned til ”va” bukten noe annet.

Spesielt da vi på veien passerte et sommerhus hvor en slank lang seilbåt lå

opp ned i gresset. Ikke en rest av maling på skroget og en jernplate som kjøl,

som en finne. Min far, som hadde en 19½´er, spurte om å få kjøpe den,

tror han tenkte å drukne meg, men eieren sa det var ikke noe å ha, ikke noe

utstyr med og han skulle bruke den til en kjempestor (ca. 7-8m) blomsterkasse.

Dessuten var det en ”Rater”, som ingen ante hva var. To år senere fikk

jeg min første båt, selv da en gammel Snipe, og lite viste jeg at 55 år senere

skulle bruke tiden på å restaurere noe lignende, en ”Rater”.

”At en blir dummere”.

Ja når jeg tenker på at jeg solgte min nydelige, topprenoverte skjærgårdskrysser

og nå ”graver” i noe som minner om ”Gokstadskipet”, ja da

kan en lure. Å ta en over 15 meter SK. til Spania fra Tyskland var ingen idé

uten lottogevinst. 20-25% avgift av verdi, pluss registrering, pluss papirmølle

uten like, pluss bryggeplass. Nei efter 30års pendling til Tyskland for

å seile, ble båten solgt hvor den var, i Bodensee. ”Navala” som fortidsminne

heter, ble sett på med frykt i øynene, hva hadde jeg kjøpt? Trudi, min kone,

alltid optimistisk, sa ”kom igjen jeg skal hjelpe deg litt” og så tenkte jeg på

min gode venn Gabi og hans ”Jeløen”, ja, ja hvorfor ikke.

”Starten”

Da vi fant båten ble den dratt sidelengs opp av vannet og eieren sa den

skulle kuttes opp da han hadde kjøpt ny ”fiskebåt”. Hvorfor han fisket med

en båt med finne kjøl og balast spurte vi ikke om, men alder lurte vi på og

svaret var ”veldig gammel - men i god stand”! (Ja hvorfor kutte den opp

da?). Da vi var interessert ble det plutselig en god pris på ”saneringsbåten”.

Den var fullstendig dekket med hjemmegjort fiberglass, innvendig og

utvendig, men noen glimt av tre var det, så vi kjøpte den med en venn som

mellommann, og den ble satt innomhus for ut-tørking. Dette var før SK’en

var solgt og vi tenkte ikke mer på rariteten før den efter noen år skulle

fraktes til huset vårt i Spania. Med norsk kjøpekontrakt og en masse forklaringer

om at dette var noe jeg skulle ha i huset og ikke på vannet lot de

hoderystende vraket passere, med løfte om at jeg ikke skulle dumpe den i

veikanten.

”Jobben”.

Underetasjen ble gjort om til båtbyggeri. Lag efter lag av glassfiber ble

fjernet. Unnskyld meg, men en skittjobb. Dekket bestod av sponplater

på topp av et finerdekk og under der det originale, alt råttent. Alt var

godt kamuflert under fiberglass og pålimte bilgummi matter. Ja forresten,

da den ble kjøpt var det under for- og akterdekk hardpakket av

tomme plast flasker og kanner, tydelig ment som ”flyte tanker”, det var

brukt fugeskum under bunntiljene for å holde dem på plass, alt var en

estetisk opplevelse. Så av med dekket, men hva slags båt var det og hvor

mye arbeid skulle vi legge i den? Først lurte vi på 6,5m en tidligere

fransk OL-klasse fra 1920, men målene passet ikke, og da vi fjernet

dekket, sto det skrevet akter ”kuttet av 80cm”, skjønte det da vi fant det

originale akterspeilet som en av de bunntiljene. Det ”nye” var en

respateks-plate, plastbelagt og med et grusomt motorbeslag. Ok, vi

måtte forlenge båten, flott mer jobb!

”Entusiasmen kom”.

Før forlengelsen måtte hele båten strippes ren, og da (!), på den ene

kjølstokken så jeg inngravert ”Albert Yard 1905” ! Hurra, det var virkelig

en vitamin innsprøytning og jeg ble noe mer forsiktig med fjerning

av plywood tre og plast. Cockpit karmen var original akter og der under

plast og grønnmaling var det deler av to messing byggerplater/emblem

med: ”Navala 1905, Albert Yard” og ”Sibbick, Designer and Boatbilder,

Cowes”. Disse sendte vi til England for restaurering. Mere dukket opp

rundt om, bygge nr, seil nr fra Sveits og type ”Godinet Rater 2T”. Dette

var fantastisk, det ble fri resten av dagen! Dette var vært bryet, men

planen om å få båten på vannet i løpet av et år, den ble forandret. Dette

ville ta tid for å få alt korrekt. Det eneste fraviket jeg kom til å gjøre fra

å følge den originale planen, var å bygge inn to flytetanker. Dette var

faktisk normalt i ratere på 1900-tallet, men hovedtingen nå var forskning.

Jeg kjente til klassen og Godinet-regelen, men fra der til å finne

ut plassering av beslag, detaljer, seilareal, lengde på bom og klyverbom

som måtte bygges ny, stag plassering osv. det ble en lang studie. Mast

og guntergaff var i topp stand etter oppussing så det var ok. De var

antagelig fra 30-tallet, men lite brukt de siste 40 årene tenker jeg. Det

fulgte også med noe som minnet om en sniperigg. Må ha sett utrolig rart

ut på en så mye større båt.

Båtskroget var i utrolig god stand, ikke noe råte, men efter så lang

tørketid, noen striper av dagslys mellom noen av bordgangene. Nye ribber

ble klinket fast og støtter for bunntiljer og noen støtter for de orginale

kjølstokkene ble limt og skrudd fast. Bomulltråd og sikaflex ble

brukt til å fylle alle sprekker mellom bordgangene. Innvendig bar huden

tegn på mye ”rå” skraping, spesielt i plankeskjøtene, hvor mye var fliset

opp, men jeg ville ikke skifte god original ved. Båten skulle se nyoppusset

ut, ikke nybygget, så hva jeg kunne beholde, ja det beholdt jeg. Efter

forlenging, sparkeling og sliping av fribordet, ja da syndet jeg! Først må

jeg si at jeg er ”antiplast” vedr. båtbygging, men jeg må være ærlig å innrømme

at hadde ikke ”Navala” antagelig vært stuet bort i et uthus i

mange år, ”mumifisert” i polyester, hadde den sikkert vært tapt. Ja plasten

har også reddet interessen for eksempelvis Draker, 5,5mR, 6mR osv.

Efter mange år med sliping av treverket var dette noe tynt, og fribordet

ble sprøytet med et tykt lag med epoxy. Det er det eneste på selve båten

jeg overlot til eksperter (eksperter er det ikke mange av i denne provin-

40 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

41


sen, og da mener jeg i alt!) Duk ble ikke brukt og det vil spare meg for endel

jobb de årene jeg har igjen å seile. Har blitt mattet ned igjen og gir den et

strøk med maling før sjøsetting. Ser da ikke så syntetisk ut. Jeg har lagt på

9 strøk med 2 komponent lakk innvendig, ekstra dekksbjelker har kommet

på plass, King planken ser noe stygg ut, men ny har blitt lagt under og over,

pluss dollbord. Plywood dekket venter nå på epoxy og opp-planking. Ny

cockpit karm skal stimes og bøyes, ja for å si det kort, masse detaljer gjenstår.

”Alt tar tid”

Dere lurer muligens på hvorfor alt tar så lang tid med en så liten båt, ja jeg

har ikke hatt noe så lite siden jeg seilte 12½ kvm i min tidligere hjemby

Moss på 60-tallet. Jo tingen er at det er ikke noe å få kjøpt til klassiske båter

hvor vi bor. Bortsett fra noe treverk må alt kjøpes fra England og Tyskland,

ja hvor bor vi? Jo stedet guden for klassiske båter glemte, Gran Canaria.

1200m opp i fjellene i en liten by langt borte fra turistene på syd spissen,

men bare en halv times kjøring til Las Palmas. Der er det bare plast i havnen.

Ja og så har vi kontaktet kjente i Sveits, England og Frankrike i et

forsøk på å spore båtens historie. Det virker muligens rart å renovere en

klassiker på en plass som dette, en regattabåt, og jeg som kun har vært

regatta seiler. Vel jeg har alltid vært klassisk seiler og hvem vet, muligens

noen kan fatte interesse. Hvis ikke blir det båten på henger en gang i året

og over til Barcelona og Mallorca /Menorca hvor vi er medlemmer av den

klassiske klubben. Håper å vise et bilde av båten under seil i neste års nummer,

men husk jeg skriver håper, utrolig mange hindringer i Spania.

God sommer til dere alle!

Fakta

”Navala” Godinet Rater nå klasse.

1-2 Ton, 48kvm seil.

L.O.D. 24.5 fot

L.O.A. 29.5 fot

L.W.L. 20 fot

Bredde 1.98m

Vekt 1,400kg.

Originalt klasse 2-3 Ton m/72kvm seil

(Det hadde vært gøy å prøve).

O.L. 1900 i Paris ble seilt under godinet-regelen klasse

inndeling 0,5 Ton, 0,5 – 1 Ton, 1-2 Ton, 2-3 Ton,

3-10 Ton, 10-20 Ton og åpen klasse (handikapp).

Godinet Rule, laget av Franskmannen

Auguste Godinet 1892:

L = LWL

P = Girt av skrog

S = Seilar

T = Regel i Ton

Regelen var Godinet av : Frankrike, Sveits, Tyskland,

Danmark, Finland, Sverige, Belgia og Spania. I 1894 ble

verdens første aluminiums yacht bygget efter denne regelen

i USA « Vendenesse ».

Rorstamme med

renovert emblem.

Dekksbjelker

på + original

cockpit.

Dekket er langt

på vei, klar for

epoxy og planker!

Levende norsk båthistorie på Shetland

På de forblåste Shetlandsøyene lengst nord i Storbritannia finner du levende norske

båttradisjoner mer enn 500 år etter at Norge tapte øyene til Skottland.

Moderne utstillingsteknikk i Lerwick.

AV HENRICH NISSEN-LIE

De smekre tresjektene fra Vestlandet fulgte vikingene over Nordsjøen. De

har vært en del av øyboernes, «Crofternes», liv helt frem til våre dager etter

at oljen ble det store også her vest. Kombinasjonen av litt jordbruk, sauehold

og fiske var lenge grunnlaget for å overleve på de karrige øyene.

Båtene var små og lette. De ble rodd og seilt ut til de rike fiskebankene

langs kysten, akkurat som her i landet, to – tre generasjoner tilbake.

I dag finner du de gamle trebåtene som populære fritidsbåter. De er

også godt representert på museene, mens mange av dem har fått en ny

funksjon som vinterskjul for sauene. Båtene ligger med bunnen i været og

gir dyrene le mot vinterstormene med sne og kulde. I Lerwick er det en

aktiv seilforening som har en flåte av små seilsjekter som brukes i regattaer.

Båtene deres minner veldig om våre egne oselvere.

Flotte båtmuseer

I Lerwick, Shetlands hovedstad, er det bygget et nytt og meget moderne

båtmuseum. Det ble forresten åpnet av dronning Sonja, noe som også

Helt til plasten og oljealderen

kom til Shetlandsøyene var båtlivet

dominert av trebåter, direkte

etterkommere av de norske

vikingenes båter. Her fra en

regatta utenfor havnen i Lerwick.

På museet i Unst fant jeg også

en norskbygget oselvar. Den

skilte seg ikke mye fra de lokale

shetlandsbåtene.

De klassiske sjektene er like

populære i dag som da vikingene

var her. Men nå er de blitt

lystseilere.

understreker de nære nautiske bånd mellom Norge og Shetlandsøyene.

Helt nord på den nordligste øya, Unst, finner du også et stort og svært

interessant båtmuseum. Det kan minne litt om Båthallen på Norsk

Maritimt Museum, som jo dessverre nå er tømt for alle de interessante

norske trebåtene. I Unst er hele båthistorien presentert på en moderne og

spennende måte.

Utenfor selve museet er en stor, havgående, båt utstilt. Det er en kopi

av den største av de norskinspirerte tresjektene, kalt «Sixaren». Denne båttypen

ble brukt til fiske til havs. Båten i Unst er en replika bygget etter en

gammel berømt båt, «Far Haf». Her finner vi enda en norsk forbindelse.

Mannen som bygget replikaen, Ian Best, er nemlig utdannet trebåtbygger

fra Norge. Han bor på den lille øya Fair Isle, som ligger mellom Orknøyene

og Shetland. Der livnærer han seg av å bygge klassiske trebåter.

Trebåtbyggerkunsten var nesten helt utdødd på Shetlandsøyene, der plastbåtene

for lengst har overtatt markedet. Men Ian Best er blitt et kjent navn

i britenes båtverden. Hans båter har flere ganger vært stilt ut på de store

båtmessene i London og andre steder. Med Ian kan man derfor si at

båndene mellom Norge og de gamle øyene i Vesterled fortsatt er levende!

OSELVER TIL SALGS

Alf Bøe’s oselver er til salgs

Båten har 2 sett årer og full rigg og krybbe. Båten ligger i Sverige.

Ring eller mail Ulla Tarras-Wahlberg på 90622528/ullatarras@c2i.net

for mer informasjon.

42 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

43


Til minne om en stor yachtkonstruktør:

CHARLES SIBBICK (1849-1912)

– 100 ÅRS JUBILEUM

AV INGE BRYNILDSEN

Den 12 januar i år var en minnedag for antagelig

en av de mest geniale Yacht konstruktører/byggere

som har levet, og det er eksakt 100 år siden

han forsvant på en ro-tur fra båtbyggeriet sitt

ved Medina elven, en tidlig morgen (ref. Tysk

avis ut klipp 4 feb 1912).

Dette var også starten på et år med store tragedier;

Titanic, båten som ikke kunne synke gjorde

nettopp dette natten til 15 april, Scotts

antarktiske ekspedisjon endte i tragedie for 5 av

ekspedisjonsmedlemmene, deriblant en

Captain Oats, som også var eier av en Sibbick

båt ”Saunterer”, en to-master som fortsatt seiler,

renovert og til salgs(!).

Charles Sibbick

Charles Sibbick var født i 1849 på The Isle of

Wight nærmere bestemt. Han startet som bygger

(antagelig snekker), samme yrke som hans

far, og arbeidet seg opp til forman, med hobby

som yacht designer.

I 1888 bestemte han seg for å konstruere og

bygge båter som levebrød og kjøpte Albert Yard.

Han ble fort kjent for å bygge små raske regattabåter

hvor eieren selv kunne seile som rormann,

og ikke som Britannia, Brynhild, Meteor som

seilte med proff mannskap og skipper, hvor

eierne enten så regattaen fra land eller underholdt

venner med et party ombord. Nå og da

tok de roret for å posere for fotografer. (I

Middelhavet er vi nesten tilbake til den trenden).

Takket være W.L./Seilareal regelen (Dixon

Kemp) og i 1896 R. E. Froudes Linear Rater

regel revidert i 1902 til 1906, godkjent av Y.R.A,

ble masser av båter bygget, mange ekstreme pga.

”løse” regler. Han bygget også flere større kuttere,

men disse var ikke hans lidenskap.

Lang historie

Å skrive alt om Sibbick og hans båter, blir i

meste laget. Det vil fylle en hel bok (vi har ca.

800 sider med informasjon vedr. Sibbick), men

noe må nevnes for å sette det i perspektiv. Han

bygget en One Rater for prinsen av York (senere

King George) på 5 dager, moret på Medina

elven, klar for regatta. Tenk 5 dager på bygge en

båt bare litt mindre enn en Drake!! Utrolig.

”Norman” var en 5 Rater, utrolig rask, Max

Oertz sa at det var antagelig den raskeste og flotteste

båten som var bygget, Unorna var en

annen. En legende som fortsatt seiler er Bona

”Nona” & ”Kelpie” – Orford One Design

(White wings).

Fide, bygget av C. Sibbick for Howard Taylor

som Olympia deltager i Paris 1900. Båten var

bygget efter Godinet-regelen (som var i tonn) og

seilte i klassen 3–10 tonn (som nesten alle andre

regler hadde ikke tonn eller båtens lenge i fot noe

å gjøre med vekt eller eksakt lengde. Alle vet at en

6mR ikke er 6m. (Hvor mange ganger har du

forklart lengden på metere båten din ????) Takket

være Doug Peterson og Cantier Navale

Dell’Argentario, Italia; Bona Fide seiler fortsatt

restaurert i Middelhavet og vinner og vinner.

Fantastisk båt for oss som er ”in” på regattaseiling.

Det er mye å fortelle fra C. Sibbicks liv. Han

hadde mange verv, i en lang rekke forskjellige

institusjoner. Han var en av grunnleggerne av

Cowes Konservative Klubb, sekretær i den lokale

cricket klubben, bowling klubben, pluss styremedlem

i en rekke foretak, og ikke minst han var

en lidenskapelig modellbåt seiler.

I 1899 var det en eksplosjonsartet brann på

verftet hans som forårsaket store skader. 7 båter

brant halvveis opp og to 5 ratere (14m. over dekk)

var bare aske, men det stoppet ikke Sibbick, han

bygget en mengde båter det året, og samme tid

brøt han partnerskapet med Leigh Densham

og Sibbick fortsatte på egenhånd i flere år.

Som så mange båtbyggere på den tiden var

det noen ganger litt lite penger i kassen, men

kreditor forhandlinger var ikke uvanlig, like lite

som det er i dag. Sibbick ryddet problemene av

veien efter som de kom og fortsatte å bygge og

designe yachter. Sakte ble det glissent i ordre

bøkene, noen sier takket være den internasjonale

reglen av 1906/1907, men vi efter mye

forskning, mener man det var interessen for

”one design båter” som eksploderte tidlig på

1900 tallet. Seilere var lei av å måtte bygge

opptil 5 forskjellige båter i en sesong. Kostbart

og irriterende å se sin topp regattabåt plutselig

bli forbiseilt av nye konstruksjoner, noe som

disse reglene ga rom for. Sibbick konstruerte og

bygget en ”One design class” som het Orford

(White Wings) One Design og 8 One Rater

(design av G.L.Watson) for en One Design

Klubb i Clyde.

”Wave ” – US One Rater. Ligner litt på 12,5 kvm

men fra 1884 og stående lugger.

Ny Klasse

Sibbicks engasjement med Cecil Quentin (kjent

havseiler og vinner av seilasen Dover-Helgoland)

var viktig for hva som skulle hende fra 1899 og

opp til våre dager: The International Restricted

Sonderklass. Keiser Wilhelm var entusiastisk til å

få en ny klasse lignende de engelske 18 eller 24 ft

L.R. Efter et møte i Tyskland reiste Quentin til

England og hadde samtaler med div. konstruktører,

men det var fra Sibbick han fikk hva han

trengte, og returnerte til Tyskland med tegninger

og forslag. Der var reglene for den nye klassen (og

meget viktig! kun for amatørseilere), satt opp og

disse var: vekt 1830 kg, maks 51 kvadratmeter

seil, og vannlinje + bredde + dybde skulle ikke

overskride 32 fot.

15 September1899 var de nye klassereglene

undertegnet av Carl Busley, A.D. Burmester og

Cecil Quentin. Sonder-klassen var den første

internasjonale Regattaklassen godkjent av YRA.

Charles Sibbick bygge mange av disse til seilere

over hele Europa. Klassen var også stor i USA. De

mest kjente engelske var Quentins ”Cis II” og

Harveys ”John Bull”. Det var i begynnelsen

restriksjoner på at båtene skulle bygges i landet

hvor eieren bodde. Disse ble senere forandret.

Sonderklassen seiler fortsatt i Tyskland, Østerrike

og Sveits, og muligens også i Ungarn. Jeg har en

enorm pasjon for disse ekstreme båtene som dere

sikkert forstår. Jeg har sett dem mange ganger da

Charles Sibbick 1849 –1912. Båtbyggeriet ved Medina elven.

"Janet" - Linear Rater - ren regattabåt med

"stående Lugger".

jeg seilte min skjærgårds krysser på innsjøene i

Tyskland og Østerrike. Hvis noen vet om det var

sonder-klasse båter i Norge en gang i tiden la meg

få vite det.

Sibbick fortsatte som sagt, men ordretilgangen

var liten og de finansielle problemene ble

større, men i følge gamle avis artikler og offisielle

dokumenter klarte han å holde ”hodet over

vannet” inntil 1910. Da gav han opp og Sibbick

& Co, Albert Yard navnet ble strøket fra firmaregisteret.

Han hadde to sønner og en datter.

Sønnene var begge gode regatta seilere og Charles

Frederik fortsatte som Yacht Building Manager.

Vi har også lest at Albert Yard fortsatte å bygge

”working boats” og utførte noen reparasjoner.

Når man tenker på Sibbicks konstruksjoner,

så er det med stor respekt: Mannen bygget båter

med finnekjøl med en bly ”torpedo” som balast

og frittstående gjennomgående ror. Dette var så

langt forut for sin tid og i dag ser vi det jo på

nesten alle cruisere og regatta båter. Mange

Sibbick båter var i norsk eie, og Finckelsen bygget

flere av dem, mange som S/L, S/M båter. En god

del av båtene Sibbick bygget ble senere målt inn

under den internasjonale regelen og seilte som

first rule 6mR og 8mR.

Ære være hans minne.

Med hilsen til alle seilervenner.

Klassisk Seiler i dobbel forstand !

44 KLASSISKE LINJER NR. 20 19 MARS 2012 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 20 MARS 2011 2012

45


LUTRÅTE OG FROSTVÆSKE

AV MORTEN HIORTH

Nirvana er på verksted for utskifting av bunnstokker

som er ødelagt av galvanisk tæring sannsynligvis

forårsaket av for mye sinkanoder. Problemet

kom brått på meg og jeg synes det er så viktig å

kjenne til problemet at jeg ønsker å dele denne

erfaringen med andre trebåtentusiaster. I samme

forbindelse er jeg blitt oppmerksom på at frostvæske/glykol

kan være et godt impregneringsmiddel

for trebåter.

Nirvana

Nirvana med E22 i seilet er en bermudarigget

ketch på 53’ bygget hos K. Christensen, Moen

ved Risør i 1939. Båten har vært i min families eie

siden 1945.

Båten har 50 mm. furu hud på eikespant og eik

ribber. Kjøl av jern. Bolter og beslag i galvanisert

jern. Huden er originalt spikret med galvaniserte

skipsspiker i spantene og klinket med galvaniserte

nagler i ribbene. Kjølbolter i 25mm galvanisert

jern har holdt kjølen på plass i 73 år.

Anoder

De fleste kjenner til at man benytter anoder av

sink eller andre metaller for å beskytte jernbolter,

propellanlegg, rorbeslag etc. Men ikke alle er klar

over at for mye anoder kan være mer skadelig enn

for lite. Faktisk ble man ikke klar over dette før på

midten av 1980-tallet. I følge Jeppe Jul Nilsen ble

fenomenet først beskrevet i åttiårene. Se

Woodenboat nr.65 s.114 i 1985 og nr.93 s.94 i

1990 i følge Jeppe.

Ishud

På Nirvana var det en periode på ca. 20 år frem til

omkring 1977 montert 50 cm. bred ishud av

kobber i vannlinjen. I forbindelse med ishuden

ble det av et konsulentfirma beregnet at det måtte

henges på 52 kg. sinkanoder for å beskytte jernspiker,

nagler og annet av jern. Kjølen, motoren

og ishuden ble forbundet med elektriske ledere av

kobber.

Tilsynelatende fungerte dette bra, men etter

en del år ble det en tydelig tæring i treverket rundt

kobberspikrene ishuden var festet med. Mest

påfallende var dette rett over vannet. I dag tror jeg

at jeg forstår hvorfor.

Jeg overtok båten i 1975 og likte ikke problemene

med ishuden og fjernet derfor denne.

Samtidig ble mengden av anoder redusert betraktelig,

men antakelig har det allikevel vært alt for

Nirvana under seil. Foto: Jens Joachim Hiort.

meget. Båten har alltid ligget på vannet og fastfrosset

om vintrene og i 1988 var den så slitt av is

og sår etter ishuden at det var nødvendig med

utskifting av hud i vannlinjen. Da var det så lite

igjen av spiker og nagler at vi besluttet å skru all

hud under vann med syrefaste skruer. Om tæringen

på spiker og nagler bare forekom under kobberhuden

er usikkert, men ved de reparasjoner vi

har foretatt i vinter kan det tyde på at tilstanden i

1988 må ha vært bedre andre steder enn det vi

fant under kobberhuden den gang.

Feste av anoder på trehuden

Da jeg fjernet kobberhuden og de store anodene

festet jeg en mindre anode til skruen gjennom

huden som hadde forbundet motoren med kjøl,

ishud og anoder fordi jeg regnet dette som en god

beskyttelse av motoren. Etter noen år ble jeg

oppmerksom på at treverket på innsiden av

huden rundt skruen ble bløtt og begynte å flise

seg opp, men med 50 mm. hud tok jeg ikke dette

så tungt. I dag ser jeg at dette burde vært et varsel

jeg skulle tatt meget alvorlig. Tæringen rundt

bolten medførte skifte av to bordganger. Vi fant

også betydelig galvanisk tæring som følge av et

kobberrør for dieselolje som lå i kontakt med

huden.

Tæring på innvendig treverk

Allerede i forbindelse med skifte av hud i vannlinjen

i 1988 ble vi oppmerksom på tæring rundt to

bolter nederst i forstevnen. Den ene direkte til

jernkjølen og den andre med nær kontakt til et

jernbeslag i forkant av jernkjølen, men ingen

nevnte noe om galvanisk tæring eller at problemet

skyltes bruk av anoder. Rett og slett fordi ingen

kjente til årsakene. Klosser av eik ble spunset ned

i stevnen der boltene kommer inn.

Sommeren 2010 ble jeg oppmerksom på mye

oppfliset og bløtt tre i bunnstokkene og de nederste

endene av spantene der kjølboltene kommer

opp. Jeg så også tæring rundt indre flens på pro-

Fra nedre ende av forstevnen der kniven står,

tok båtbyggeren ut en neve trefibere med bare

fingrene. Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S.

Bildet viser bunnstokk angrepet av lut rundt

kjølboltene. Verst angrepet er den trekantede

fyllbiten mellom spantene og selve bunnstokken.

Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S.

Her har vi skåret vekk dårlig materiale og er i

gang med å bygge nye kraftige bunnstokker.

Foto: Risør Trebåtbyggeri A/S.

pellhylsen. Tæringen i forstevnen rundt de nevnte

boltene hadde også fortsatt og første båtbygger jeg

konsulterte stakk hånden ned i forstevnen og

løftet ut en neve full av løse trefibre. Kontakt med

flere båtbyggere bekreftet at dette måtte være galvanisk

tæring.

Forklaringen er at for meget sink danner elektriske

strømmer som igjen danner lut under de

rette fuktighetsforhold i båten. Luten løser opp

ligninet som binder sammen fibrene i treverket

som så nærmest faller fra hverandre. Det er altså

ikke råte som følge av sopp, men rett og slett en

kjemisk oppløsning av treverket.

Tæringen er tydeligvis sterkest der treverket er

passe vått og der tilkomst av oksygen er godt. I

følge Jeppe dannes det lut også på utsiden av

skroget, men der vaskes luten vekk før den får

gjort noen skade. Dette må også være forklaringen

på at jeg så mest tæring rundt spikrene i

ishuden rett over vannlinjen

For mer utførlig beskrivelse av problemet vil

jeg anbefale å lese hva Jeppe skriver:

www.jul-nielsen.com/ANODER.html

Det er også avanserte anoder og overvåkingsanlegg

å få kjøpt. Maddox fra Elektromarine A/S

i Stavanger er et slikt: www.elektromarine.no

Kjølboltene

I mange år har jeg fått spørsmål om når jeg sist

byttet kjølbolter og må innrømme at jeg er blitt

mer og mer engstelig etter hvert som jeg stadig

har måttet innrømme at kjølboltene har jeg da

aldri byttet. Da så lutproblemet også dukket opp

så jeg ingen annen utvei enn å ta en grundig

overhaling. Det skulle allikevel vise seg at kjølboltene

kunne ha stått videre i mange år. Men nå

er de erstattet av nye 30 mm. galvaniserte bolter.

Da det også ble nødvendig med utskifting av

noe av forstevnen og i alt er 12 bunnstokker

fornyet.

Frostvæske

Et annet interessant emne som er dukket opp i

forbindelse med arbeidene vi nå utfører på min

båt her på Risør Trebåtbyggeri, er bruk av frostvæske

som impregnering av treverket. I henhold

til en artikkel av Dave Carnell som Jeppe har

funnet på nettet kan bruk av frostvæske på treverket

ha mange positive sider. se http://www.

angelfire.com/nc3/davecarnell/rot.html og/eller

http://www.boatbuilding.com/article.php/

ChemotherapyforRot

Ved påstrykning av frostvæske vil denne gradvis

blande seg med vannet i treverket og over tid

fortrenge dette. Da frostvæsken har den egenskap

at den nesten ikke fordamper, vil treverk

impregnert med frostvæske krype i langt mindre

grad når omgivelsene omkring blir tørrere.

Samtidig er det bestanddeler i frostvæsken som

er råtehindrene og den er dessuten iblandet stoffer

som skal være beskyttende for metaller.

På min båt og på en gammel skøyte som

bygges opp på ny her på verkstedet i Risør har

det blitt smurt frostvæske vått i vått gjennom

vinteren for å hindre uttørring av materialene.

Spesielt på eik er dette meget viktig. Resultatene

ser så langt meget lovende ut.

Interessant med frostvæske er også at det

trekker inn i treverket selv om du smører det

utenpå malte eller lakkerte flater.

Jeg vil derfor tro at trebåter som taes på land

om høsten med fordel kan smøres noen runder

med frostvæske for å redusere uttørringen av

huden i løpet av vinteren

Jeg benyttet en korthåret malerull med langt

skaft som jeg lot rulle nedenifra og oppover. Da

går det veldig fint uten noe søl, og mye raskere å

legge på enn bunnstoff.

Det sies også at maling, lakk og lim sitter

bedre på overflater som er behandlet med frostvæske.

På de nye bunnstokkene malte vi med

blymønje bare timer etter siste runde med frostvæske.

Jeg må understreke at det later til å være lite

erfaring med dette enda, men det er stor interesse

i miljøet her i Risør. Forskere i Norge er i

gang med å teste soppsporer i forskjellige konsentrat

av frostvæske. Selv håper jeg å gjøre noen

forsøk med frostvæskens innvirkning på treverkets

kryp- og svelling.

Erfaringer

Hvis noen har erfaringer med lutråte som følge

av galvanisk tæring eller med bruk av frostvæske

som impregnering, ville det være interessant å

høre erfaringene. Jeppe Jul Nilsen er konsulent

for oss trebåtelskere og vil sikkert være henrykt

for nye opplysninger om temaene.

Trebåtkonstruktør. Internett: www.jul-nielsen.

no Mail: jeppejul@online.no

Tlf (+47) 3715 3144 - Mob (+47) 9077 8929 -

SKYPE: jeppejul

Tyriveien 1 - 4950 Risør - Norway

Sommeren nærmer seg

Nirvana er atter på vannet og jeg er i full sving

med å sette innredningen på plass igjen. Samtidig

skal stormasten som ikke har vært nede på 24 år

få en grundig overhaling. Motoren som er ute av

båten for første gang siden jeg installerte den i

1970 trenger litt stell den og. Mye arbeid gjenstår.

Sees vi ikke andre steder på kysten i sommer,

så finner dere meg kanskje i Buvika utenfor Risør

Trebåtbyggeri A/S. (Morten kan nås på Mob. 92

45 65 30 eller mail. mhiorth@start.no)

46 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

47


VI ELSKER

GAMLE TREBÅTER!

Stig Aalefær lager

ny stevn til

Pandora 9mR fra 1907

Teakdekk, trearbeid, glassfiber,

karbon og kevlar, innredning til

båt, hytte og hus




Europe Week 2014

Det nærmer seg 100 års markeringen av den

største yacht regattaen i Norges historie. I 1914

samlet man store Schooner Class, 19 metere og

15 metere og helt nedover til små folkelige

båter, med markering i Horten og Oslo.

I år 2000 arrangerte KTK Europe Week

med stor suksess! Det var tilsammen 126 båter

med fra 9 nasjoner i hyggelig seilaser/regattaer

over 2 uker! Vi fikk masse støtte fra sponsorer

og forskjellige kommuner, og kunne tilby våre

gjester nesten 2 uker med gratis middager og

eventer i de byene vi dro til.

Here we are twelve years on from our big effort

in the year 2000, when we had been encouraged

to hold a big Classic Yacht Event by the

then Mayor of Oslo, Per Ditlev Simonsen, to

celebrate Oslo’s Millenium.. It seemed right to

strive after “A loud echo from the Past”. Three

years earlier, in 1997, KTK had hosted a meeting

of the delegates from the various clubs

deciding to establish the European Classic

Yacht Union. I showed the film of Europe

Week1914, which caused a minor sensation,

forgotten as it had been for many years. KTK

had helped pay for the restoration of the film

and conversion to Videotape by the Norwegian

Film Institute/ Norwegian Maritime Museum.

Suddenly the 1914 event was brought alive

by actually seeing the yachts compete, and the

garden party at Sam Eyde’s residence on

Bygdøy showed vividly how high society enjoyed

themselves. There is also a scene with

spectators and ordinary yachtsmen in Horten

harbour.

Sam Eyde, the founder and director of

Norsk Hydro, had been elected Commodore

of the Royal Norwegian Yacht Club a year

earlier. It was a smart move to get him involved,

because he had contacts in the highest

circles in Germany. He persuaded the Kaiser to

send up three German schooners (mega-yachts

for racing). Even more remarkable, he went on

a mission to the Spanish King pleading that

Vi har nå etablert et styre for å jobbe med

å få en verdig markering av hva som skjedde i

Oslofjorden for 100 år siden, sette fokus på

klassiske båter og ha en skikkelig seilerfest!

Start Sandefjord, med regatta -–

Fjærholmen – Regatta utenfor Horten på vei til

Son – Regattadag Son - Oslo med regatta dag

med stor avslutningsfest. Trolig blir arrangementet

lagt til midt i juli 2014.

Planen er å holde på i en uke slik man

gjorde da. Vi ønsker å få med oss alle typer

båter og størrelser. Vi skal klargjøre program

Norway, with her centenary celebrations of the

1814 constitution declaring her independence,

should be allowed to hold the European Week

for 1914, so that the Spanish would wait until

1915.

Johan Anker, Vice-Commodore, must have

done his utmost to draw attention to the

coming event in England; how high in the

yachting hierarchy he reached is unclear, and

for some reason, King George V, himself a keen

yachtsman, was probably not approached personally.

Nevertheless, two 15 metres were sent

over for the event. What is surprising is the lack

of participation by the French, since they had

arranged the Week in 1913 off Le Havre.

The great event with circa 135 yachts actually

competing but many more coming as

spectators, started on 15 July 1914 down in

Horten. King Haakon was there the whole

week, following the races and by his presence

adding glamour to the numerous social events

held in the naval quarter. And when the yachts

came up to Kristiania (Oslo), he attended the

final banquet and gave away the prizes. This

was noteworthy royal support.

What then is the historical significance of

European Week 1914? It was the second time

that a big yachting event was linked to an exhibition

portraying the achievements of a nation

( I am thinking of how the 1851 race down at

Cowes with the schooner America as guest was

linked to the Great Exhibition up in London).

The original brochure shows that it was also an

attempt by the Norwegian organising commit-

før sommeren og passe på å dele ut invitasjoner

på forskjellige arrangementer og yacht eventer,

i tillegg til omtale i pressen, både i Norge og i

utlandet.

Vi håper dette er noe alle kan glede seg til,

og at man nå har litt tid til å få orden på både

båt og mannskap til den store seilerfesten!

48 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

49

Seilerhilsen

Peter Ennals

EUROPEAN WEEK 1914

– some reflections

AV CHRIS ENNALS

tee, and also the royal yacht clubs of the Danes

and Swedes, because the intention was to

continue the sailing event with a passage race

down to Marstrand and onto Copenhagen, to

show off Scandinavian waters as a great place

for sailing; this applied perhaps especially to

German yachtsmen. And the contemporary

sources indicate that for this magical week,

Paradise reigned, with Germans Norwegians,

Danes, Swedes and English all good friends

with each other, enjoying good sport and great

parties, the last glorious summer holiday in the

shadow of the Great War which was soon to

shatter the civilised world of the leading

European nations.

SOURCES: Previous numbers of Klassiske

Linjer, especially no. 9.(In English and

Norwegian). Brochure for European Week 1914.

9mR "Vav"

i frisk lens

under

Europauken

1914.


Ny, norsk juniorbåt i klassisk stil

En elegant liten linjelekker kjølbåt med

klassiske linjer ble sjøsatt i februar i år i Risør

for en jomfrulig testseilas. Det forteller bladet

Seilas i sitt siste nummer. Bak nyskapningen

står den kjente Risørmannen Petter Halvorsen.

AV HENRICH NISSEN-LIE

Petter Halvorsen har lenge vært en ildsjel i Risør. Han er mannen bak 12,5

kvm-klassens store come back i sørlandsbyen, og han har restaurert to berømte,

klassiske R-båter, en 6-meter og «Brand III», 8-meteren Johan Anker bygget

til seg selv. Nå står han bak lanseringen av en helt ny junior kjølbåt, inspirert

av Christian Jensens 85 år gamle linjer, men bygget i moderne materialer.

Båten er 5 meter lang, 1,25 m bred og stikker 1 meter dypt. Den får løs,

innvendig blyballast, moderne rigg og seil, kan transporteres på et biltak og på

en enkel tralle. Og den skal, i følge Petter Halvorsen, seile svært bra. Dessuten

er den synkefri og så stiv at den vanskelig kan kullseile. I følge konstruktøren

en ideell båt for barn og ungdom som får mye mer seilglede i en slik kjølbåt

enn i en enmanns jolle med senkekjøl.

Petter Halvorsen regner med å bygge båten i Risør. Han vil nå starte markedsføring

av båten på messer i inn- og utland, presentere den i de lokale

seilforeningene, og han håper at det i løpet av de første 3 – 5 årene vil være

mange båter og regattaer kysten rundt.

Du finner mer om prosjektet i Seilas og du kan kontakte Petter Halvorsen

på mail: petterh@online.no

West System epoksy produkter

Epifanes lakk og maling

Glassfiberduker

Natemasser

Boracol

Båtutstyr

Båtpleie

Gummibåter

Utenbordsmotorer

Ikke noe å si på linjene! Petter Halvorsens nye junior kjølbåt er inspirert av

Chr. Jensens linjer fra 15 kvm-krysseren som han tegnet for 85 år siden.

Risør-ildsjelen Petter

Halvorsen, her om

bord i sin egen 8mR,

«Brand III», som han

har totalrestaurert.

(foto: Henrich

Nissen-Lie).

Spesialprodukter til marint bruk

Fystikkbakken 2 - 0667 Oslo

Tlf 22 23 35 00 - Faks 22 18 06 04

www.westsystem.no

Slependveien 56b

1341 Slependen

Tlf: 67 55 11 70




NORGES STØRSTE BÅTUTSTYRSBUTIKK

FINNER DU PÅ SLEPENDEN!

LAVE PRISER

STORT UTVALG

MARITIM KVALITET

Med lidenskap for sjøen!

www.maritim.no

facebook.com/MaritimBatutstyr

KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 51


MARTHA II RESTAURERES

Først Sollerud Kystkultursenter, så Sollerud Båtbyggeri & Slipp AS har hatt Martha II til

restaurering fra 2009 til hun går på vannet igjen våren 2012.

Klassiske Linjer er på besøk og har fått Tor

Kristian Torsvik, blant venner ”TK”, revet løs

fra arbeidet et øyeblikk. Vi fyrer løs – hva har

dere gjort med damen ?

I løpet av perioden er det blitt gjort en god

del på Martha. Som så mange ganger før har

lista over arbeid som skal utføres blitt utvidet

etter hvert som tiden har gått. Arbeidet som er

utført er som sikkert kjent gjort delvis ved

Sollerudstranda Kystkultursenter og delvis av

Sollerud Båtbyggeri & Slipp. Det er dog vert

å nevne at båtbyggerne involvert er de samme

i begge bedrifter.

Vi spør videre: Hva var de største utfordringene

med jobben ?

De teknisk-faglige utfordringene har i

Marthas tilfelle ikke vert de største. Det er å

forvente at et profesjonelt båtbyggeri besitter

kompetanse til å løse denne slags oppgaver.

Det største av de praktiske problemene å

løse var (som ofte med gamle båter) skeivheter

i skroget som hadde oppstått over tid. Å rette

slike formavvik kan ofte være en utfordring og

det kan ta uforholdsmessig mye tid og ressurser

å få dem helt vekk.

Utfordringene ved et restaureringsprosjekt

som dette er ofte å finne ut hvor langt men

skal gå. Da er det helt avgjørende at man er i

god dialog med eier av båten. Da Martha kom

inn var undervannsskroget i særdeles dårlig

forfatning. Det var åpenbart for både eier og

båtbyggere at her måtte ”sterk lut til mot

faenskapen” I tilfellet Martha” måtte på nær

hele undervannsskroget byttes ut.

Dog er det til en hver tid hensyn å ta med

tanke på tid og penger. Det er viktig at man i

fellesskap (eier og båtbyggeri) så tidlig som

mulig får et realistisk bilde av båtens stand og

skaper en felles forståelse av arbeidets omfang.

Det skal utarbeides priser/ kostnadsoverslag,

fremdriftsplaner og deler/ materialer skal

skaffes.

I denne forbindelse er det en fordel om

arbeidets omfang er definert så pressist som

mulig. Dette gir partene i prosjektet en oversikt

og ikke minst en forutsigbarhet som er

veldig gunstig.

Veldig ofte vil nye arbeider bli planlagt

underveis, noen oppgaver utvides eller

om defineres etc. Disse forandringene er mye

lettere for begge parter å forholde seg til om

man har en god plan i bunn.

Et restaureringsprosjekt som tilfellet

Martha II kan fort komme opp i 1500- 2000

timer.

Selvsagt er det veldig mange variabler som

spiller inn på hvor omfangsrikt prosjektet blir.

Moment som eksempelvis valg av teknikker,

finish, avgrensinger av områder, valg av

utstyrsnivå og egeninnsats(/dugnad) fra

båteier kan gi veldig store utslag.

For de som lar seg avskrekke av slike timeantall

er det viktig å forstå at mange trebåter

er til dels komplekse konstruksjoner. Den

eller de deler som skal repareres/ byttes er ikke

alltid like enkle å komme til.

Hva har du av gode råd for de som muligvis har

en restaurering i vente……

Kjenn din egen båt!

Det er viktig å ha så god kjennskap til sin egen

båt med alle dens ”gode” og ”dårlige” sider

som mulig.

Vet man at har forestående større restaurerings/reparasjonsarbeider

på båten sin er det

lurt å sette seg inn i disse så godt som mulig.

Ha en plan!

Har man en innledningsvis plan er det

lettere for båteier og båtbygger å gå i dialog.

Båtbyggeren har sikkert innsigelser og besitter

jo den tekniske kunnskapen, men har man

tenkt (selvsagt helst skrevet) litt selv på forhånd

er det lettere for partene å stake ut en

fornuftig kurs i sammen.

Ha et budsjett!

De fleste sitter vel med bildet av at gamle

trebåter er potensielle sorte hull hva økonomi

angår.

Vær tidlig ute med å definere for deg selv

hva du er villig/ har anledning til å koste på

båten.

Det er ingen vits i å iverksette arbeider

man ikke har tatt kostnadsmessig høyde for.

Og som en siste kommentar vil jeg også si

følgende:

Et båtbyggeri forventer ikke at alle kunder

selv er eksperter. Vi kan og vil gjerne bistå i

formuleringen av alle punktene på en slik liste

og være med å legge planer, men omfanget av

jobben og rammene for budsjettet blir til sist

kundens ansvar.

Vi takker TK for noen gode råd på veien før

han kaster seg på nye oppgaver.

Under følger en liste over de arbeider som

er utført på Martha II:

Ny forstevn - Eik(vel 2/3 av den.)

Øverste del er original.)

Ny kjølplanke – Eik

Ny akterstevn – Eik

Ny ca 1/3 av hekktre m/ lasker til

akterstevn.

Nye bunnstokker over kjøl i

syrefast stål 7 stk

Nye bunnstokker v/ mastefot i eik 3 stk

Nye kjølbolter 5 stk.

Ny mastefot i eik / syrefast stål

Nytt motorfundament i syrefast stål

Ribber reparert 40 par

(skjøtet inn ny ca. halve lengden)

Ny hud i undervannsskrog 9 omfar

(Sipomahogny)

Nytt ”tradisjonelt” ror i eik m/ beslag.

Ny rorkult i laminert eik

Ny cockpit med benker, karmer, nedgang,

drenert luke til motor med mer.

Ny skylight

Ny skyveluke m/ skinner

Nytt el. anlegg.

Ny dieseltank, slanger, filter etc.

Nye skroggjennomføringer.

Nye pumper (el. og manuell)

Ny innredning m/ bla toalett.

(salongbenker, dørk, enkel bysse, hyller,

køyer forpigg etc.)

Alle festemidler er i syrefast stål med

unntak av kobberklink i ribbene.

Nye bordganger er limt med epoxy seg

imellom og limt med Sikafleks i spunning.

Det er også lagt Sikafleks mellom

kjølplanke og ballastkjøl.

52 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

53

1

4

6

Sollerud:

Sollerud Båtbyggeri og Slipp AS ble stiftet sommeren 2011 av

båtbyggerene Erik Lund, Henrik Ottersen, Jo Borkhus og

Tor Kristian Torsvik, alle båtbyggere med fagbrev.

Virksomheten er en videreføring av Sollerud Kystkultursenter

som var eiet av Oslo Kommune og som ble lagt ned.

Sollerud Båtbyggeri og Slipp AS har også tilknyttet egen modellsnekker,

Bjørn Andersen og samarbeider med Skipssmed Gustav Sletsjøe.

De har moderne lokaler ved munningen av Lysakerelven

og slipp som kan ta båter opp til 30 tonn/65 fot.

Du finner mer om bedriften på

www.sollerud.com

2

5

7

1. Ikke mye hold igjen i kjølstokken. 2. "Kappet og Klart" for ny kjølstokk . 3. Og ny kjølstokk skal det bli ! 4. Klar for montering ! 5. Nå nærmer det seg båt igjen !

6. Litt gammelt og litt nytt ! 7. Opplanking, men hvor skal man stoppe ? 8. Nesten ferdig og klar for sjøsetting.

Bak fra v: Jo, Henrik, Erik

Foran fra v: Bjørn, Tor Kristian

3

8


EIER KYRRE AAMDAL SKRIVER OM MARTHA II:

Damen på vannet i

"bedre dager".

Martha 2 er en 7mR. Hun er konstruert av

Johan Anker (Anker båt nr. 150) og bygd av Jac.

M. Iversen i Soon i 1914. Martha 2 ble bygd

etter 1906-regelen for å delta i Europauken i

1914, der hun vant sin klasse. Hun har seilnummer

K21, men har også seilt med andre numre.

Siden midt på 1920-tallet har hun hatt hjemhavn

i Bergen og Stavangerområdet, dels under

navnet Veslemøy III. I mai 1991 kjøpte jeg

båten sammen med fem venner. Da var tilstanden

til Martha ikke så bra. I løpet av vinteren

1991/1992 ble det skiftet dekk og gjort en rekke

andre utbedringer av båten. På 1990-tallet ble

båten hyppig brukt til ferieturer langs

Sørlandskysten. På 2000-tallet ble båten i mindre

grad brukt til ferieturer og flere av eierne

solgte seg ut slik at vi var to eiere igjen, Trond

Sølve Nilsen og meg selv. Helt siden vi overtok

båten i 1991 har det vært klart at trekjølen før

eller siden måtte byttes. Utover på 2000-tallet

økte frykten for at trekjølen skulle ryke under

seiling, og det gjorde turene litt mer spennende

enn ellers. Høsten 2009 inngikk vi avtale med

Sollerudstranda Kystkultursenter om bytte av

Fakta Martha II:

Tegnet av Johan Anker i 1914, båt nr. 150

Bygget av Jac. M. Iversen i Soon i 1914 for H. Bugge.

LOA: 12,2 meter – Bredde: 1,88 meter – Seilareal: 86,5 m 2

Bildet t.v.:

Sliten cocpit

før restaurering.

Nymalt

og vakker!

trekjølen. Samtidig var det naturlig å gjøre en

rekke andre utbedringer som utskifting av

bunnstokker, for- og akterstevn, roret, en del av

ribbene og mye av huden under vannlinjen.

Underveis vokser prosjektet seg større med

utskifting av cockpit og montering av innredning.

Tidlig i 2011 går Trond bort etter et kort

sykeleie. Båtbyggeriet ved Sollerudstranda

Kystkultursenter legges ned sommeren 2011 og

Martha flyttes over til nystartede Sollerud

Båtbyggeri & Slipp AS som fullfører arbeidene

våren 2012.

the unfair advantage at sea....

www.musto.no

fashionable classics

SEBAGO STORE OSLO

&

SELECTED STORES

footwear leisure gear accesories

distributed by Aqua Terra AS

54 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

55

www.sebago.no distributed by Aqua Terra AS Tlf. 67 16 21 90


Når du vil ha seil

som vinner og varer!

FARSUND – EN BY VERDT

ET BESØK FRA SJØSIDEN

Farsunds Ordfører ønsker oss høytidelig velkommen til

Farsund. Sene for konsert og dans satt opp for oss.

Foto: Bente Storm.

AV HELGE QVIGSTAD

”Jeg fikk en telefon fra Ole Gunnar Selvaag tidlig

på vinteren i fjor om vi kunne tenke oss å besøke

Farsund i slutten av juli med alle de flotte trebåtene

som vanligvis seiler langs sørlandskysten”,

sier Erling Storm – eier og skipper på ”Eileen II”.

Vi har tatt en prat med ham for å høre om

”utflukten” rundt Lindesnes til Farsund i fjor

frister til gjentagelse i år.

Ole Gunnar Selvaag har familiested i Farsund

og hans familie er fra Lista, så han er vel forankret

i området. Farsund var jo engang den by i Norge

som hadde mest bruttotonnasje seilende rundt

omkring i verden, så det er mange og lange sjø

tradisjoner knyttet til området. Ole Gunnar

Selvaag undret seg over at det skulle være så

vanske lige å få trebåtene i dag til å seile rundt

Lindesnes.

”Jeg tok utfordringen og fikk med meg Styret

i KTK på at vi skulle invitere til seilas rundt

Lindesnes for å delta på Farsund dagene. Vi seilte

fra Tjøme med ”Eileen II” dagen etter den forferdelige

hendelsen i Oslo og på Utøya. Det virket

som værgudene også deltok i sorgen på sin måte

Klassiske båter til kai før seilasene starter, Foto: Bengt Danielsen.

de første dagene. Det var vått, grått, vekslende

vind og mye gammel sjø inntil vi kom til

Kristiansand, men da slapp solen igjennom og vi

fikk den vinden vi skulle ha for å seile med fulle

seil rundt Lindesnes. Landskapet er vakkert og

spesielt fordi tette gran- og furutrær går helt ned

til sjøen, ” sier Erling Storm.

Den 26. juli fortøyde fem klassiske treseilere

med hekken inn, midt i sentrum av Farsund.

Den delen av kaien var stengt av for andre båter.

Første kvelden var det invitert til krabbefest, men

vi måtte selv ut å hente krabbene. Flere lokale

hurtigbåter kom i kveldingen for å ta oss med, for

det skulle lystres krabber i skjærgården. Det ble

litt krabber, og alle fikk en fantastisk flott båttur

på fjorden på natten. Det ble krabber og reker på

bryggen langt ut i natten.

Neste morgen kom den lokale vekter, Elin

Salvesen, med ferske bakervarer og aviser på bryggen.

Senere på dagen var det regatta for KTK

båtene og lokale seilere. Som vanlig hadde vi glede

av lokale mannskaper på Eileen II. Det er alltid

veldig hyggelig. De andre båtene hadde også

lokale gjester om bord. Fiskesuppen på

Sjømannshjemmet for alle KTK seilerne på ettermiddagen

ble en fin opptakt til kveldens begiven-

het – Stor åpning ved ordføreren med premieutdeling,

bryggedans, grillmat og underholdning

på torget. Vær og vind var på vår side, så torget

ble etter hvert fylt opp av danseglade KTK-seilere

og gjester fra lokalmiljøet. Vi har vært på mange

festivaler med Eileen II, men aldri har vi hatt så

god mottakelse og så hyggelig bryggedans. ”Hele

byen” stilte opp for oss i KTK båtene.

De fem KTK seilerne dro av sted 28. juli i tørt

vær og lite vind rundt Lindesnes. Første havn var

i Ny –Hellesund, hvor et par båter sluttet seg til

flotiljen. Målet var jo Olsok aften i Gamle

Hellesund dagen etter, og der var det nok av båter.

En flott opplevelse for alle.

”Det var første gang jeg tok ”Eileen II” til

Farsund dagene, men den gjestfriheten vi møtte

fra bl.a. byens Ordfører, Turistsjefen, Arrangementskomiteen

og Ole Gunnar Selvaag var storartet.

Jeg vil oppfordre alle KTK seilere om å

være med rundt Lindesnes også i år – dagene er

fastlagt til 17. – 18. juli til ”Kaperdagene” og det

blir sikkert like hyggelig som I fjor”, sier Erling

Storm, som selv ønsker å legge dette inn i sitt

sommerprogram.

Bedre opptakt til Olsok, Grimstad og Risør

festivalene har vi ikke hatt!

56 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

57


TAKK TIL FAMILIEN BERGSHAVEN!

I 10 år har Reidun og Bjørn Bergshaven vært vertskap

for treffet i Grimstad, et treff som har samlet

klassiske båter fra Oslo til Kristiansand, og av og til

enda lenger. Generøst har de stilt bryggen, båthuset,

haven og huset til disposisjon for oss seilere, og

tilrettelagt for flotte seilaser og hyggelig sosialt

samvær. For mange har dette vært sommerens

høydepunkt, både store og små.

Men nå er det slutt. Andre tradisjoner må lages,

nye treff etableres, seilasen må gå videre.

Redaksjonen vil gjerne få takke på vegne av alle

seilere som har vært innom i årens løp, for flotte

stunder i Grimstads vakre skjærgård og hyggelige

fester rundt langbordet i båthuset., varige minner

som vil være med oss for alltid!

"Pus" - en 52m2 fra 1915 - er en av båtene som i mange

år har funnet veien til Grimstad-treffet.

Vakre er de, båtene som ligger som perler

på en snor utenfor bryggen!

Det finnes ikke mange

bedre steder enn utenfor

båthuset med en øl i

hånden når solen skinner!

Formann Christian Gude

overrekker presang fra KTK

til Bjørn Bergshaven, et

gammelt livbelte, som takk

for 10 flotte år!

Premieutdeling er en

høytidelig og alvorlig ting.

Lars Ingeberg og Christian

Gude deler ut til alle som

har vært med! Med god

hjelp av Cecilie!

Høydepunktet for de

yngre seilerne har vært

”Softis-regattaen ” i

innlånte Grimstadjoller.

Mange har fått

sin ilddåp i regattasammenheng

i havnebassenget

i Grimstad!

58 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012 KLASSISKE LINJER NR. 20 MARS 2012

59


TORSDAG 2. AUGUST TIL SØNDAG 5. AUGUST 2012

ÅRETS TEMA

SEIL

Føl på den gode, gamle festivalstemningen. Opplev mer enn 200

eventyrlige fartøyer og trebåter, det pulserende livet langs bryggekanten.

De aller yngste får egne, spennende opplevelser på Barnas trebåtfestival.

VELKOMMEN, STIG INN I EVENTYRET!

HELLBILLIES • JONAS ALASKA • THOM HELL

TORKJELL BERULFSEN • KARSTEN ALNÆS

layout Nina Akersveen

More magazines by this user
Similar magazines