G2040fylkesdelplan sluttversjon - Øvre Romerike Utvikling

oru.no

G2040fylkesdelplan sluttversjon - Øvre Romerike Utvikling

Strategisk utviklingsplan for Gardermoen

Sluttversjon 17.01.2008


Innhold

1 HOVEDBUDSKAP 4

2 BAKGRUNN OG ORGANISERING 6

3 PLANER OG FØRINGER 7

3.1 REGIONALE PLANER OG FØRINGER 7

3.2 HOVEDFLYPLASSEN 8

4 UTFORDRINGER OG FORVENTNINGER 9

4.1 NASJONALT NAV OG RAMMEBETINGELSER 9

4.2 GLOBALE OG LOKALE MILJØUTFORDRINGER 10

4.3 HOVEDSTADSOMRÅDET OG INNLANDET 11

4.4 SWOT-ANALYSE 12

5 VISJON, MÅL OG TILTAK 14

5.1 STRATEGIER OG TILTAK: REGIONAL UTVIKLING OG PARTNERSKAP 15

5.2 STRATEGIER OG TILTAK: HOVEDFLYPLASSEN 16

5.3 STRATEGIER OG TILTAK: MILJØ, TRANSPORT OG UTBYGGINGSMØNSTER 17

6 REGIONAL UTVIKLING 18

6.1 NÆRINGSUTVIKLING OG SYSSELSETTING 18

6.2 KOMPETANSE 20

6.3 REISELIV OG PROFILERING 22

6.4 FORSVARET PÅ ROMERIKE 23

6.5 STRATEGISK SAMARBEID OM OPPFØLGING AV PLANEN 23

7 HOVEDFLYPLASSEN 24

7.1 PROGNOSER OG REISEVANER 24

7.2 KAPASITET OG FLYBEVEGELSER 25

7.3 FLYFRAKT OG LOGISTIKK 27

7.4 FLYTEKNISK VIRKSOMHET 27

7.5 FLYPLASSENE PÅ ØSTLANDET 28

8 SIKKERHET OG SERVICE 29

9 MILJØ, TRANSPORT OG UTBYGGINGSMØNSTER 31

9.1 TILBRINGERSYSTEMET 31

9.2 MILJØ OG NYE FLYTYPER 32

9.3 FLYSTØY OG TRASEFORSKRIFT 33

9.4 UTBYGGINGSMØNSTER 34

10 VEDLEGG 35

10.1 EUROPEISKE FLYPLASSER 35

10.2 VURDERING AV BEHOVET FOR EN EVENTUELL TREDJE RULLEBANE 36

10.3 NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) 2010-2019 37

10.4 ST MELD 15 (2006-2007) OM VIRKSOMHETEN TIL AVINOR 38

10.5 LUFTHAVNPLANEN 2001/2002: STØYSONER 40

Side 3 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


1 Hovedbudskap

Visjon og mål

Visjonen for denne strategiske utviklingsplanen er at Gardermoen skal være viktigst for Norge. Hovedmålet

er at flyplassen skal bidra positivt til regionens utvikling, være et nasjonalt knutepunkt og et utstillingsvindu

for verden.

Dette er krevende og ambisiøst, men like fullt riktig i en tid der globaliseringen gjør at folk forflytter seg mer

og lenger enn noensinne før, - der kommunikasjonene i praksis gjør verden mindre, - og der det blir mer og

mer påtrengende også å bidra med lokale løsninger på de verdensomspennende miljøproblemer.

Gardermoen skal bidra til den regionale utvikling i området. Dette skal blant annet skje ved at flyplassen skal

fremme nærings- og kompetanseutvikling.

Gardermoen skal være den ledende miljøflyplass i Europa. Dette skal blant annet skje ved at flyplassen skal

bidra til å redusere energiforbruket og utslippet av klimagasser. Gardermoen skal stå for en streng

praktisering av miljø- og flystøyforskrifter

Gardermoen skal være ledende i Europa på sikkerhet og service. Flyplassen skal opprettholde sin posisjon

som ledende på punktlighet og kundevennlighet, og tilrettelegge for effektiv håndtering av sikkerhetskrav.

Gardermoen skal fortsatt være økonomisk bidragsyter til det samlede norske lufthavnnettet. Avinor er i dag

avhengig av subsidieringen fra OSL for å kunne drifte et 40-talls mindre flyplasser på Vestlandet og i Nord-

Norge.

Gardermoen vil også i framtiden være det viktigste transportknutepunktet i Norge, og skal sikre hele landet

svært god, rask og effektiv tilgang til Europeiske og interkontinentale destinasjoner.

Gardermoen er Norges hovedflyplass

Luftfartsnæringen forventer stor vekst i flytrafikken. Prognosene er usikre og antall passasjerer i 2035 kan bli

både høyere eller lavere enn intervallet på 15-25 millioner nye reisende fram mot 2035. Til sammen utgjør

antall flypassasjerer til de fire viktigste destinasjonene innenlands og de fire viktigste destinasjonene

utenlands halvparten av trafikken på Gardermoen.

Fra 2011 vil flytrafikken i EØS-området bli del av systemet med CO2-kvoter. Målsetningen er at klimautslipp

fra fly skal stabiliseres på nivået i 2004-2006 i perioden fram til 2022. Det er ventet at etterspørselen etter

flyreiser kan gå ned med inn til 2 % som resultat av det initiativet som her er tatt. Men faktiske klimaendringer

og økt internasjonal miljøbevissthet kan endre prognosene langt kraftigere enn dette.

Flyselskapene er avhengig av svært god punktlighet, god kapasitet og konkurransedyktig avgiftsnivå. For å

opprettholde reell konkurranse mellom flyselskapene, er det behov for god kapasitet på de tider av døgnet

hvor spesielt arbeidsreisende ønsker å reise. Arbeidsreisende har betydelig større betalingsevne enn

fritidsreisende og bidrar vesentlig til flyplassens økonomi.

Sviktende kapasitet i banesystemet gjennom flere timer, vil medføre at trafikk etter hvert blir avvist og ikke

bare forsinket. På et tidspunkt kan det bli økonomisk riktig å øke rullebanekapasiteten. Dersom de

nåværende prognoser holder kan dette inntreffe en gang mellom 2020 og 2040.

Denne regionale utviklingsplanen setter særlig søkelyset på delmålene miljø, sikkerhet og regional utvikling.

Gardermoen skal bidra til den regionale utvikling

Gardermoen er navet i luftfarten i Norge. Uten Gardermoen hadde store deler av Norge måtte basere seg på

alternative europeiske nav. Uten Gardermoen kan Østlandet og Norge vanskelig opprettholde næringslivets

konkurransekraft. Gardermoen skal bidra til å styrke Osloregionen, Innlandet og Värmland som

konkurransedyktig region i Europa gjennom økt nyskaping og innovasjon. Partene bak utviklingsplanen skal

bidra til felles internasjonal profilering og markedsføring av regionen

Ett viktig argument for å lokalisere hovedflyplassen til Gardermoen var å skape mer regional vekst. Det er nå

12 000 sysselsatte på flyplassen, og analyser viser at dette kan stige til 21 000 i 2020. 40 % av de

sysselsatte bor i dag på Romerike, og langt de fleste på Øvre Romerike. Hedmark og Oppland har tredoblet

sin andel fra førsituasjonen på Fornebu. Underleverandører ligger i hovedsak i nærområdet og i Oslo, og

flypassasjerenes forbruk legges stort sett igjen i Oslo.

Side 4 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Transport er ikke nok for å få en økt regional vekst. Om Gardermoen skal bidra til den regionale utviklingen i

hovedstadsområdet og Innlandet, må det satses på kompetansebygging. Forsvaret, forskningsparken og

Høgskolen i Akershus danner en spennende næringsklynge med stort utviklingspotensial på Kjeller.

Innlandet er nasjonalt ledende på opplevelsenæringer og Oslo og Romerike på kurs og konferansemarkedet.

Gardermoen skal være ledende på miljø i Europa

Gardermoen skal drives slik at de negative følgene for omgivelsene blir minst mulig og miljøhensyn skal

innarbeides i all drift, utvikling og planlegging.

Transporten til og fra Gardermoen har en av de høyeste kollektivandelene i Europa. Tog og buss utgjør 64%

av flypassasjerenes reiser. 15% parkerer på Gardermoen og 12% blir sluppet av med bil (Kiss & Fly). Staten,

Oslo kommune og de berørte fylkeskommunene må, sammen med OSL, legge en plan for hvordan man kan

opprettholde kollektivandelen til og fra Gardermoen på over 65 % for de flyreisende.

Gardermoen har god tilgjengelighet i retning Lillestrøm og Oslo, men det er tidkrevende å komme til

flyplassen med kollektivtransport fra store deler av Romerike og Innlandet. Tilgjengeligheten med bil og

varebil øst- og vestover er vanskelig pga varierende vegstandard.

OSLs støy- og traséovervåkingsanlegg dokumenterer faktisk flystøybelastning i områdene rundt flyplassen.

Resultater, sammen med henvendelser til OSL rapporteres i OSLs miljøårsrapport. Rapportene benyttes til å

evaluere og forbedre inn- og utflygingsmønsteret. Målsetningen er at støybelastningen for befolkningen rundt

flyplassen blir forutsigbar og belaster færrest mulig mennesker.

Støybelastning med en eventuelt tredje rullebane medfører en betydelig endring av støybildet på Øvre

Romerike. Dette gjelder samtlige lokaliseringsalternativ for en eventuell tredje rullebane.

En utvidelse av flyplassen må ta hensyn til de negative helse- og privatøkonomiske konsekvensene som

påføres innbyggerne gjennom økt støy og endret arealdisponering. Økonomisk kompensasjon og annen

bistand må legges til grunn som en premiss for alle framtidige utviklings- og utbyggingstiltak.

Gardermoen skal være ledende på sikkerhet og service

I samarbeid med bl.a Luftfartstilsynet og Eurocontrol legger OSL stor vekt på at all virksomhet på flyplassen

utøves og foregår med maksimale sikkerhetsmarginer.

Grunnen til at dagens terminal ikke har tilfredsstillende kapasitet skyldes bl.a stadig strengere sikkerhetskrav

samt den store trafikkveksten de seneste årene. Planleggingen av en ny terminal 2 vil medføre at

terminalkapasiteten bedres. Planlagt åpning av terminal 2 er i 2012.

Til tross for at punktligheten er på et lavere nivå enn før er Gardermoen fortsatt i Europa-toppen i

punktlighet. I rangeringen fra Association of European Airlines scoret Gardermoen en fjerdeplass i 2006.

Blant verdens flyplasser av sammenlignbar størrelse får Gardermoen ikke bedre enn noe under middels

karakter av de reisende. Det finnes Mao gode muligheter for å bedre kundetilfredsheten.

Strategisk partnerskap

Gardermoen skal bidra til å styrke Osloregionen, Innlandet og Värmland som konkurransedyktig region i

Europa gjennom økt nyskaping og innovasjon. Utviklingsplanen for Gardermoen skal bidra til regionalt og

nasjonalt samarbeid om utviklingen av hovedflyplassen, samt samarbeid om næringsutvikling i nærregionen

til flyplassen. Partene bak utviklingsplanen skal bidra til å videreutvikle samhandlingen mellom Innlandet,

Osloregionen og Sverige.

Det bør etableres et strategisk samarbeidsorgan mellom OSL, regionale politikere og næringslivet i

hovedstadsområdet og Innlandet. Organet kan være arena for strategiske drøftinger og pådriver for

strategisk samarbeid om nærings-, kompetanse- og samferdselsutvikling.

Ullensaker kommune har varslet at den vil utarbeide en kommunedelplan for Gardermoen i etterkant av

rullering av kommuneplanen.

Side 5 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Foreliggende

utviklingsplan

forsøker å forene

prioriteringene i

Romerike møter

framtida og

Lufthavnplanen

2 Bakgrunn og organisering

Bakgrunn og formål med planen

Bakgrunn for Gardermoen 2040: strategisk utviklingsplan for Gardermoen er todelt.

På den ene siden er planen en oppfølging av fylkesdelplan Romerike møter

framtida: regional utviklingsplan for Romerike 2005-2025. På den andre siden er

planen en oppfølging av Oslo lufthavns lufthavnplan fra 2001/2002.

Romerike møter framtida tar for seg utvikling på Romerike på svært lang sikt, hvor

temaet næringsutvikling er nevnt, men i liten grad utdypet. Lufthavnplanen tar for

seg utvikling av hovedflyplassen, med spesiell vekt på lokalisering av en eventuell

tredje rullebane, men uten at flyplassens utvikling er sett i sammenheng med

utviklingen i regionen.

Foreliggende utviklingsplan forsøker å forene prioriteringene i Romerike møter

framtida og lufthavnplanen slik at både regionen og hovedflyplassen kan utvikle

seg til beste for hverandre. Utviklingsplan tar for seg utvikling i hovedflyplassens

influensområde: hovedstadsområdet, Innlandet og Värmland.

Hovedflyplassen lokaliseres til Øvre Romerike

8. oktober 1992 fattet Stortinget vedtak om at det ikke var ønskelig med en delt

flyplassløsning på Østlandet. Med 96 mot 69 stemmer vedtok Stortinget deretter å

lokalisere hovedflyplassen til Øvre Romerike. Vedtaket inneholder 10 punkter, hvor

det første heter: Gardermoen bygges ut som hovedflyplass for Oslo-området med

to parallelle rullebaner. Ny rullebane bygges øst for den eksisterende. I de øvrige

ni vedtakspunktene ble tilbringersystem, organisering av flyplass og kjørevegen for

Gardermobanen, forhold knyttet til forsvaret, kostnader/inntekter ved arealer og

byggeskikk behandlet.

Organisering, medvirkning og vedtak

Planarbeidet har vært organisert med en styringsgruppe, en arbeidsgruppe og en

ressursgruppe. Styringsgruppa ble nedsatt av fylkesutvalget i Akershus i februar

2007. Styringsgruppa har gjennom hele plansamarbeidet lagt vekt på medvirkning.

Styringsgruppa var ansvarlig for høringen våren 2007.

Styringsgruppe Ressursgruppe*

- Rolf Lasse Lund, Akershus fylkeskommune (leder)

- Siv Tørudbakken, Hedmark fylkeskommune (nestleder)

- Allan Lothe, LO

- Arild Sandahl, Øvre Romerike Utvikling

- Diann Wallin, Oppland fylkeskommune

- Espen Ettre, Oslo lufthavn

- Hanne Mæland, Akershus fylkeskommune

- Hans Fredrik Bang, Nannestad kommune

- John Retzius, NHO

- Jon Sjølander, Avinor

- Terje Granerud, Samarbeidsrådet for Nedre Romerike

- Øivind Thingvold, Ullensaker kommune

- Åsmund Sæther, Fylkesmannen i Oslo og Akershus

- Oslo kommune (invitert til å delta)

Arbeidsgruppe

- Lars C Bettum, Akershus fylkeskommune (prosjektleder)

- Arne Olav Nyberg, Hedmark fylkeskommune

- Edvin Straume, Oppland fylkeskommune

- Harald Skjønberg, Innovasjon Gardermoen

- Harald Thoresen, NHO

- Jan Sørlie, Oslo lufthavn/Avinor

- Johan Weydahl, Ullensaker kommune

- Svein Hoelsæter, Øvre Romerike Utvikling

- Tor Bysveen, Akershus fylkeskommune

- Øvre Romerike Utvikling (Svein Hoelsæter, leder)

- Gjøviksregionen

- Glåmdalsregionen

- Hadelandsregionen

- Hamarregionen

- Lillehamerregionen

- Region Värmland

- Samarbeidsrådet for Nedre Romerike

- Eidsvoll, Gjerdrum, Hurdal, Oslo, Nannestad og

Nes kommuner

- AirCargo Forum

- Akershus Reiselivsråd

- Forsvaret/Forsvarsbygg

- Fylkesmannen i Oslo Akershus

- Händelskammeret Värmland

- Länsstyrelsen Värmland

- LO

- NHO Luftfart

- NHO Reiseliv

- Miljøverndepartementet

- Samferdselsdepartementet

Side 6 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

* deltatt eller invitert til å delta


Gardermoen er av

avgjørende

betydning for

hovedstadsområdets

og

Innlandets

konkurranseevne

3 Planer og føringer

Innlandet

Gardermoen

2040

Tilvekst-

Vestregionen

korridoren

Osloregionen

3.1 Regionale planer og føringer

Värmland

Figur 3.1: Tilvekstkorridoren Oslo-Karlstad-Stockholm er et

av tre ’ben’ i det Nordiske Triangelet.

Målsetningen i fylkesplanene for Akershus, Hedmark og Oppland er å styrke

regionens konkurransekraft. For spesielt Innlandet og hovedstadsområdet er

Gardermoen av avgjørende betydning for regionens og næringslivets

konkurranseevne. Uten Gardermoen hadde det vært krevende å videreutvikle

Østlandet som en konkurransedyktig region i Europa.

Fylkesplanene for Hedmark og Oppland viser bl.a til balansert og bærekraftig

utvikling av Mjøsbyene og forsterket distriktspolitikk for å utvikle Fjellregionen.

Begge fylkesplanene har ett felles kapittel 'Politikk for Innlandet' med seks delmål

med følgende tema: samferdsel og kommunikasjoner; lettmetall, tremekanikk og

næringsmiddelindustri; virkemidler innen landbruk; kompetanse og læring;

opplevelse og utfoldelse; samt bioenergi og bioteknologi.

Visjonen i strategiplan for Øvre Romerike Utvikling 2007-2010 (ØRU) er

Gardermoregionen – dynamisk utvikling og gode livsvilkår. To av målsetningene er

at regionen skal være blant landets 10 beste næringslivsregioner og at regionen

skal framstå utad som en felles næringsregion.

Visjonen i strategisk

næringsplan for Nedre

Romerike (2005) er at

regionen skal være kjent for

bærekraftig, økonomisk

vekst, samt at regionen er

konkurransedyktig og kjent

for landets beste samhandling

mellom bedrifter, FoU

og offentlig sektor.

En av målsetningene i Oslo

kommuneplan 2004-2020 er

at Oslo skal utnytte sitt

potensial som landets

ledende næringsområde og

styrke sin posisjon som

internasjonal næringsregion.

Overordnede planer og føringer

- Ullensaker kommuneplan 2004-2020

- Nannestad kommuneplan 2007-2018

- Romerike møter framtida: regional utviklingsplan 2005-2025

- Fylkesdelplan for kompetanseutvikling på Romerike (2003)

- Strategiplan for ØRU 2007-2010

- SNP Nedre Romerike 2005

- SNP Gardermoregionen 2002-2006

- Akershus fylkesplan 2004

- Hedmark fylkesplan 2005-2008 (16)

- Oppland fylkesplan 2005-2008

- Oslo kommuneplan 2004-2020

- St meld 15 (2006-2007) Om virksomheten til Avinor

- Sektorplan for Avinor: Perspektiver mot 2040 (NTP 2006)

- Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved

Oslo lufthavn, Gardermoen (SD/Norconsult 2006)

- St meld 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015

- Lufthavnplan Oslo lufthavn AS (2001/2002)

- Hovedstadsmelding (KRD 2007)

- Areal- og transportstrategi for Osloregionen

Side 7 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Sektorplanen

legger til grunn en

gjennomsnittlig

årlig trafikkvekst

på Gardermoen

på 3,2 prosent

I miljørapporten er

det vist mulige

framtidige

støysoner for de

ulike rullebanealternativene

3.2 Hovedflyplassen

Avinor forventer 40 millioner passasjerer i 2040

Sektorplan for Avinor (2006) er del av forarbeidet til Nasjonal Transportplan (NTP)

2010-2019 og ser på perspektiver fram mot 2040 fordelt på tre perioder.

Sektorplanen legger til grunn en gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på Gardermoen

på 3,2 prosent. Det forventes at antallet terminalpassasjerer på Gardermoen øker

fra 18 millioner i 2006 til omtrent 40 millioner i 2040.

Over en milliard kroner i interne overføring pr år

Sektorplanen understreker at en tredje rullebane på Gardermoen er avgjørende for

Avinors totaløkonomi og for at Avinor skal ha økonomisk evne til å finansiere små

og mellomstore flyplasser over hele landet. Det forventes at interne overføringer

innenfor Avinor/OSL utgjør ca 1,1 milliarder kroner i 2006. Omtrent to tredjedeler

av dette stammer fra Gardermoen.

Overføringene medfører at Avinor-systemet er selvfinansierende, og at Avinor ikke

er avhengig av bevilgninger over statsbudsjettet for å drive ulønnsomme flyplasser.

Oslo lufthavn er organisert som et eget aksjeselskap, heleid av Avinor. Selskapet

ble opprinelig etablert for å gjennomføre utbyggingen av Gardermoen, men står nå

som eier av flyplassen, med unntak av grunnen, som fortsatt eies av Avinor.

Sektorplanen foreslår at det i arbeidet med NTP 2010-2019 organiseres et eget

prosjekt som kan foreta en samordnet analyse av den langsiktige utviklingen av en

eventuell framtidig tredje rullebane på Gardermoen. Se vedlegg 10.3 for mer om

sektorplanen.

Uavhengig utredning forventer 33-42 millioner passasjerer i 2035

I høringsuttalelser til utredningen ”Vurdering av behovet for en eventuell tredje

rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen” (jf vedlegg 10.2) uttaler fylkesutvalget i

Akershus bl.a at den samlede flyplasskapasitet på Østlandet er av stor betydning

samt at virkningene av støyplager og forurensning er bekymringsfullt. Hedmark og

Oppland fylkeskommuner skriver i en felles uttalelse at det er viktig at det

langsiktige kapasitets- og utviklingsbehovet på Gardermoen ivaretas og sikres. De

tre fylkeskommunene understreker viktigheten av en overordnet vurdering av miljø-

og støybelastningene ved en fordobling av flytrafikken på Østlandet i forbindelse

med arbeidet med NTP 2010-2019.

Lufthavnplanen fra 2001/2002 anbefaler ny østre rullebane

Lufthavnplanen viser forventet utvikling på kort og lang sikt. Den er en samlende

plan som redegjør for overordnet arealbruk samt flyoperative og driftsmessige

forhold på Gardermoen.

Planen legger hovedvekten på de langsiktige utviklingsbehovene,

utbyggingsmønster og rekkefølge, med sikte på at innebygging av hovedflyplassen

unngås. Lufthavnplanen anbefaler en ny parallell uavhengig rullebane lokalisert

1035 meter øst for eksisterende østre rullebane som det beste alternativet.

Det er utarbeidet en miljørapport som grunnlag for en senere konsekvensutredning.

I vedlegg 10.5 er det vist mulige framtidige støysoner for de ulike

rullebanealternativene.

Stortingsmelding signaliserer at flyplasstrukturen ligger fast

Hovedflyplassen er et sentralt tema i St meld 15 (2006-2007) (jf vedlegg 10.3).

Hovedbudskapet er at flyplasstrukturen i Norge skal opprettholdes og at

kryssubsidieringen innenfor OSL/Avinor-systemet skal bestå.

Side 8 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Uten Gardermoen

hadde store deler

av Norge måtte

basere seg på

alternative

Europeiske nav

Rammebetingelsene

på Gardermoen er

svært viktig for

langsiktig nasjonal

og regional utvikling

4 Utfordringer og forventninger

4.1 Nasjonalt nav og rammebetingelser

Gardermoen binder hele Norge sammen

Gardermoen er navet i luftfarten i Norge og

knytter innenlandske destinasjoner med

utlandet. Innenriks har 2 av 3 flyreiser

Gardermoen enten som start eller

målpunkt. Tilsvarende tall for utenriksreiser

er 4 av 5 flyreiser. Flyplassen har også en

rolle som nasjonalt nav, på strekninger der

hvor det ikke finnes innenlands direkteruter.

Uten Gardermoen hadde store deler av

Norge måtte basere seg på alternative

Europeiske nav, bl.a København.

Tilsvarende er tilfelle ved eventuell framtidig

kapasitetsbrist på Gardermoen.

Figur 4.1: Destinasjoner i Sør-Norge fra OSL

Gardermoen er også med på å sikre det

økonomiske fundamentet til det samlede

norske lufthavnnettet. OSL omsettet for ca

2,5 mrd kr i 2006 og i størrelsesorden en

tredjedel av dette overføres direkte eller indirekte fra OSL til Avinor. Avinor er

avhengig av denne subsidieringen for å kunne drifte et 40-talls mindre flyplasser på

Vestlandet og i Nord-Norge. Tilsvarende ordninger finnes i flere europeiske land,

men har ved flere anledninger vært vurdert av EU som konkurransevridende.

Flyplassens rammebetingelser er viktig for regionens konkurransekraft

Rammebetingelsene på Gardermoen er svært viktig for langsiktig nasjonal og

regional utvikling. Positiv utvikling for Gardermoen er med på å sikre svært god

tilgjengelighet fra hovedstadsområdet og Innlandet til resten av Norge og til

utlandet. Gardermoen er kanskje det viktigste transportknutepunktene i Norge, og

sikrer hele landet svært god, rask og effektiv tilgang til europeiske og

interkontinentale destinasjoner.

Gardermoen er med på å sikre at Østlandet og Norge forblir internasjonalt

konkurransedyktig. Uten Gardermoen kan Østlandet og Norge vanskelig

opprettholde næringslivets konkurransekraft. Gardermoen er også med på å

opprettholde hovedstadsområdets konkurransekraft på nivå med Helsinki-,

Stockholm- og Øresundregionen.

OSL har et sterkt fokus på å holde kostnadsnivået på nivå med konkurrerende

flyplasser i Norden. OSLs viktigste inntekter er ulike trafikkavhengige avgifter

(passasjeravgift, startavgift, underveisavgift) og kommersielle inntekter (salg av

varer, tjenester, parkering mv). På Gardermoen er disse to inntektsgruppene

omtrent like store.

Gardermoen er navet i luftfarten i Norge og bidrar over to-tredjedels milliard kroner

pr år til mindre flyplasser på Vestlandet og i Nord-Norge. Like rammebetingelser i

form av avgifter, miljø- og sikkerhetskrav for offentlige og private flyplasser på

Østlandet vil styrke landsdelens konkurransekraft.

Side 9 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


CO2-skatt på

innenriks flyreiser

utgjør ca 20

kroner pr flyreise

Kostnadene for

etablering av

høyhastighetsbane

overstiger

1-2 milliarder

kroner pr mil

4.2 Globale og lokale miljøutfordringer

CO2-kvoter stabiliserer utslipp av klimagasser i EØS-området

Innenlands er luftfarten ansvarlig for ca 2,1 % av CO2-utslippene og internasjonalt

ca 3 %. Kravet om sterkere klimatiltak kan resultere i global enighet om omfattende

kutt i klimautslipp.

Fra 2011 vil flytrafikken i EØS-området bli del av systemet med CO2-kvoter.

Målsetningen er at klimautslipp fra fly skal stabiliseres på nivået i 2004-2006 i

perioden fram til 2022. Dette vil utgjøre 2-9 euro pr tur-returreise internt i EØSområdet

i 2020 (interkontinentalt 8-40 euro). Det er ventet at etterspørselen etter

flyreiser kan gå ned med inn til 2 % som resultat av initiativet. Uten initiativet er det

beregnet at utslipp fra luftfart i EU ville fordobles innen 2020. Norge har som

eneste land i Europa, en CO2-skatt på innenriks flyreiser. I 2006 utgjør denne 180

millioner kroner eller ca 20 kroner pr flyreise.

Endringer i forutsetningene for flytrafikkvekst?

Stadig nye forskningsrapporter understreker farene ved raskere klimaendringer

enn tidligere antatt. Økt oppmerksomhet og større politisk bevissthet om

klimaendringene kan føre til internasjonal enighet om kraftigere tiltak mot utslipp av

klimagasser. Dette kan medføre vesentlige endringer i forutsetningen for

prognosene om framtidig vekst i internasjonal flytrafikken.

Strenge lokale miljøkrav fastsatt allerede i 1991

Etter at Stortinget våren 1990 vedtok å innstille planleggingen av ny hovedflyplass

på Hurum, startet utredninger om Gardermoen. Ved siden av utredninger for selve

flyplassen fikk Samferdselsdepartementet utredet:

• næringsmessige effekter av en ny hovedflyplass

• påvirkninger på et langsiktig regionalt utbyggingsmønster

• konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn

I forbindelse med planleggingen av en eventuell hovedflyplass på Gardermoen,

fastsatte Regjeringen rikspolitiske retningslinjer (RPR) for regional planlegging og

miljøkrav. Det ble utført mye analysearbeid om forurensing, naturressurser,

kulturminner og regionale og lokale samfunnsmessige forhold.

Det var en bred linje i analysene, en linje som ble fulgt opp av folkevalgte både på

lokalt, regionalt og nasjonalt nivå, at man skulle bygge ut en flyplass som

forurenset lite og som tok hensyn til naturressurser. Det ble enighet om oppsamling

av avisingsvæsker og om andre avløpsforhold. De store grusforekomstene rundt

Gardermoen og ravinelandskapet rett sør for flyplassen skulle det tas hensyn til.

De betydelige forekomstene av kulturminner på arealer som ble analysert som

vestre alternativ, var sammen med flyoperative forhold bakgrunnen for at det østre

alternativet for lokalisering av rullebaner ble valgt.

Det bodde opprinnelig omlag 4 000 personer rundt Gardermoen og 100 000

personer rundt Fornebu innenfor støysone I-IV (gjennomsnitts støynivå over

55dBA).

Høyhastighetstog kan redusere flytrafikken noe

Høyhastighetstog kan knytte hovedstadsområdet til en eller noen destinasjoner i

framtiden. Kostnadene for etablering av høyhastighetsbane overstiger

1-2 milliarder kroner pr mil. De fem største destinasjonene fra Gardermoen utgjør

1-1,4 millioner flyreisende pr destinasjon pr år. Høyhastighetstog til to større

destinasjoner kan således avlaste Gardermoen i størrelsesorden 10 % hvis

halvparten av de flyreisende på to strekninger velger toget i framtiden.

Side 10 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Gardermoen er

det viktigste

transportknutepunktet

i

Norge

I framtiden kan

reisetiden med tog

Hamar-

Gardermoen være

kun 35 minutter

4.3 Hovedstadsområdet og Innlandet

Hovedstadsområdet som ledende internasjonal storby

Hovedstadsområdet er det nærmeste Norge kommer en ledende internasjonal

storby. Med sine 1,06 million innbyggere, er Oslo og Akershus blant de hundre

største byene i Europa. I hovedstadsområdet er samlet omtrent en fjerdedel av

landets arbeidsplasser og en enda større andel av det landbaserte BNP.

En betydelig andel av landets undervisnings-, forsknings-, helse- og

forvaltningsinstitusjoner er lokalisert i hovedstadsområdet. Næringslivet i

hovedstaden er internasjonalt ledende innenfor bl.a engineering og shipping, og

ledende i Norge innenfor bl.a finans og IKT.

Hovedstadsområdet er også landets transportknutpunkt for persontransport med

bil, buss, båt, fly og tog, og gods med bane, båt og fly. Gardermoen er det viktigste

transportknutepunktet i Norge, sammen med Oslo sentralstasjon, Oslo havn og

Alnabruterminalen.

Gardermoen er Innlandets og Värmlands port til omverden

I Innlandet bor en av 13 innbyggere i Norge på en syvendedel av Norges areal.

Omtrent halvparten av befolkningen bor rundt Mjøsa. Innlandet satser på bl.a

næringene teknologi, bioteknologi og opplevelser. Offentlig forvaltning, helse og

undervisning er også viktige sektorer.

Mjøsbyene, Glåmdal og Hadelands nærhet til Gardermoen er av stor betydning for

utviklingen av Innlandet. Mjøsbyene, Glåmdal og Hadeland blir også gradvis mer

og mer integrert med hovedstadsområdet, gjennom utbygging av rv2, rv4, E6 og

dobbeltspor langs Mjøsa. I framtiden kan reisetiden med tog Hamar-Gardermoen

være kun 35 minutter. Hvilke muligheter åpner en slik nærhet til Gardermoen for i

Mjøsregionen?

I Värmland bor 3,5 % av Sveriges befolkning på 4,5 % av Sveriges areal. Karlstad

har universitet og er lokalisert halvveis mellom Oslo og Stockholm og

produksjonsindustri og reiseliv er viktige næringssektorer. I tilvekstprogrammet for

Värmland er innovasjon, utdanning og tilgjengelighet tre av fem innsatsområder.

Side 11 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


4.4 SWOT-analyse

Lokalt og regionalt Nasjonalt og internasjonalt

Styrker

- Avansert og effektivt flyteknisk miljø

- Bioteknologimiljøet på Hamar

- Effektiv privat og offentlig administrasjon

- Energi og miljøklyngen på Kjeller

- God kommunikasjonsinfrastruktur nordsør

i retning Oslo

- Høgskolestiftelsen Kongsvinger og IT-

Kongsvinger

- Konkurransedyktige boligpriser og

svært gode bo- og levekår

- Lettmetallmiljøet på Raufoss

- Moderne digital infrastruktur med svært

god kapasitet

Utfordringer

- Enhetlig og omforent profilering og

markedsføring av regionen

- Forvaltningsgrenser/struktur

(eksisterende og framtidige)

- Høgskolestruktur (eksisterende og

framtidig)

- Naturressurser, klima og miljø

- Perifer region i Europa

- Tilgang til kvalifisert arbeidskraft

- Utdanningsnivå og utdanningsvalg

Muligheter

- Avanserte FoU-miljøer med gode

internasjonale kontakter

- Bedre kobling mellom FoU-miljøer og

næringslivet

- Fem næringsklynger i Osloregionen

- Stort potensial for videreutvikling av

eksportintensive tjenester

- Moderne internasjonal flyplass med

god punktlighet, med omfattende

nettverk av direkteruter, god kapasitet

på bakken og i luftrommet; gode

muligheter for utvidelse; åpen 24-timer

- Norges største vinterdestinasjoner og

opplevelsesnæringer

- Stor tilgang til ledige arealer for bolig

og næringsbygg

- Store moderne hotell-, møte- og

konferanseanlegg og varemesse

- Svært gode natur-, miljø- og

friluftslivskvaliteter

- Avgiftsnivå, eierskap og krysssubsidiering

mellom OSL og Avinor

- Høyt kostnadsnivå i forhold til

internasjonale konkurrenter

- Svært raske globale endringer

- Ulike rammebetingelser i forhold til

konkurrerende flyplasser og

storbyområder i Osloregionen og

Norden

- Utvikling i Midtøsten og Afrika

- 200 millioner potensielle turister

innenfor 2-timers flyreise

- Stor arbeidsledighet blant unge og

nyutdannede i flere EU-land

- Stort og voksende marked for flyfrakt

mellom Europa og Asia

- Utvikling i et større EU og Asia

Tema er kun vist en gang. SWOT: Strength, weaknesses, opportunities and threats.

I den tekstlige framstillingen nedenfor, er det fokusert spesielt på næringseffektene

av flyplassen.

Styrker

Forsknings- og utviklingsmiljøet på Kjeller med spesiell vekt på energi- og

miljøklyngen på Kjeller, bioteknologimiljøet på Hamar og lettmetallmiljøet på

Raufoss gir gode fundamenter for videre utvikling. En moderne digital infrastruktur

med god kapasitet, en moderne flyplass med god punktlighet og gode

kommunikasjoner med Oslo styrker bl.a Innlandet. Den nye varemessen på

Lillestrøm og de muligheter som opplevelsesnæringene gir utfyller

næringsperspektivet.

Bo- og levekårene i hovedstadsområdet og Innlandet er gode, med natur- og

friluftslivskvaliteter. Det er et bredt spekter av gode boliger med konkurransedyktige

priser, og det er god tilgang på ledige arealer for bolig- og næringsbygg.

Både den private og offentlige servicen er effektiv.

Side 12 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Det er gjennom økt

kompetanse det

høye kostnadsnivået

i forhold til

konkurrentene

oppveies

Utfordringer

Norge er perifert i Europa. For å vinne i

den globale konkurransen og forholde

seg til raske globale endringer, må

utdanningsnivået styrkes. Det er gjennom

økt kompetanse at det høye

kostnadsnivået i forhold til konkurrentene

oppveies. Universitetene og høgskolene

må styrkes.

Selv om det innenfor Østlandssamarbeidet

samarbeides om bl.a

utdanning, samferdsel og internasjonalt

arbeid, mangler en enhetlig og omforent

internasjonal profilering og markedsføring

av landsdelen.

Side 13 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

Figur 4.2: Inflasjon og flybillettpriser i USA

1968-2005 (The Economist 2007)

Den gode samarbeidsånden fra 1991-92 hvor Innlandet og Akershus dannet en

felles allianse for å få lokalisert hovedflyplassen for Østlandet til Romerike bør

gjenopplives.

Muligheter

FoU-miljøene har gode internasjonale kontakter, men kobling mellom FoU-miljøene

og næringslivet bør styrkes. Det finnes betydelige potensialer for videreutvikling av

eksportintensive tjenester.

Konkurranseevnen styrkes hvis myndighetene i samspill med næringslivet makter

å utvikle de fem næringsklyngene i Osloregionen.

Innenfor 2 timers flyreise finnes det 200 millioner potensielle turister som

opplevelsesnæringene i hovedstadsområdet og Innlandet i økende grad bør

tilrettelegge for. En av forutsetningene er at reiselivet i regionen i langt større grad

samordner og styrker sin internasjonale markedsføring.


5 Visjon, mål og tiltak

Visjon

Hovedmål

Gardermoen: Viktigst for Norge!

Gardermoen bidrar positivt til regionens utvikling, er et

nasjonalt knutepunkt og et utstillingsvindu for verden

Gardermoen er Norges hovedflyplass

Gardermoen er viktigst for Norge og må derfor ha god kapasitet, konkurransedyktige

rammebetingelser og langsiktige utviklingsmuligheter.

Som hovedflyplass i Norge må Gardermoen ha et økonomisk fundament som gjør at

flyplassen fortsatt kan skape økonomisk grunnlag for flyplasser i andre landsdeler.

Utviklingsplanen er førende for de deltagende parter og er grunnlag for en omforent og

fortsigbar utvikling av hovedflyplassen. Det bør etableres et strategisk samarbeidsorgan

mellom staten, folkevalgte organ i regionen, næringslivet og OSL.

Delmål

Gardermoen skal bidra til regional utvikling

1. Styrke Osloregionen, Innlandet og Värmland som konkurransedyktig region i

Europa gjennom økt nyskaping og innovasjon

2. Videreutvikle samhandling mellom Innlandet, Osloregionen og Sverige

3. Øke etablering av flyplassrettet og flyplassavhengig næringsvirksomhet

4. Øke etablering av logistikk-, reiseliv- og flyteknisk virksomhet

5. Utdanningstilbudet skal samsvare med befolkningens, næringslivets og offentlig

sektors behov

6. Fremme utdanning, forskning og utvikling på Romerike og i Innlandet

7. Fremme felles internasjonal profilering og markedsføring av regionen

Gardermoen skal være ledende på miljø

8. Flyplassen bidrar til redusert energibruk og utslipp av klimagasser

9. Flyplassen står for en streng praktisering av miljø- og flystøyforskrifter

10. Innføre nye former for støysvake landingsprosedyrer

11. Ta høyde for en eventuell framtidig tredje rullebane i planleggingen av

utbyggingsmønster rundt flyplassen

12. Gjenopprette andelen kollektivreisende til og fra flyplassen på over 64 %

Gardermoen skal være ledende på sikkerhet og service

13. Tilrettelegge for effektiv håndtering av sikkerhetskrav på flyplassen

14. Opprettholde flyplassens posisjon som ledende på punktlighet og kundevennlighet

Side 14 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


5.1 Strategier og tiltak: Regional utvikling og partnerskap

Tiltakene vist nedenfor som ønskes gjennomført i løpet av valgperioden 2007-2011 er vist med lukket

kulepunkt (•). Tiltak av mer langsiktig karakter er vist med åpent kulepunkt (o). Det er under flere av

punktene vist mulige initiativtagere samt mulige aktører som kan eller bør delta i gjennomføring av tiltakene.

Konkurransekraft og innovasjon Initiativtager

1. Videreutvikle det Nordiske

triangelet Oslo-Stockholm-

København til en av

verdens mest innovative og

konkurransedyktige

regioner

2. Tilrettelegge for målrettet

rekruttering av kvalifisert

arbeidskraft fra utlandet

Kompetanse

3. Styrke utvalgte fagområder

på høgskolene i hovedstadsområdet

og Innlandet

4. Øke andelen som fullfører

yrkesfaglig og teknisk

utdanning

5. Styrke samarbeidet mellom

utdanningsinstitusjonene

og privat og offentlig sektor

Reiseliv og profilering

6. Øke utenlandsturismen på

Østlandet i tråd med

nasjonale målsetninger om

1 million nye innreisende

turister

7. Styrke samarbeidet mellom

VisitRomerike, VisitOslo og

kommunene på Romerike

8. Styrke Innlandet som

ledende reiselivsdestinasjon

i Europa

Strategisk samarbeidsorgan

9. Styrke samarbeidet mellom

Oslo lufthavn og offentlig

og privat sektor i Oslo,

Akershus og Innlandet

• Etablere samarbeidsorganet Tilvekstkorridoren

Oslo-Karlstad-Stockholm og videreutvikling

samarbeidsorganene Göteborg-Oslo-regionen og

den Skandinaviske Arena.

• Engasjere OECD til å utarbeide en Territorial

Review av hovedstadsområdet tilsvarende Øresund,

Helsinki og Stockholm med spesiell fokus på

hovedstadsområdets og Østlandets internasjonale

konkurransekraft i et svært langsiktig perspektiv i

forhold til Norden, Europa og verden.

• Etablere en nettportal for rekruttering av kvalifisert

arbeidskraft til privat og offentlig sektor, tilsvarende

workindanmark.dk.

o Arbeide for Innlandsuniversitetet med god

arbeidsdeling mellom de ulike studiestedene.

• Utarbeide langsiktige scenarier for universitets- og

høgskolestrukturen i hovedstadsområdet.

o Initiere langsiktig arbeidsdeling mellom høgskolene i

hovedstadsområdet.

o Styrke den tekniske utdanningen på Østlandet.

• Forsterke samarbeidet mellom videregående skoler,

høgskolene, forsvaret og næringslivet.

• Utarbeide et felles handlingsprogram for

utenlandsturisme på Østlandet i samarbeid med bl.a

NHO Reiseliv, Innovasjon Norge og OSL.

• Markedsføre Hedmark, Oppland og Buskerud som

én reiselivsregion overfor utlandet, tilsvarende

fjordnorge.no.

• Tilrettelegge for økt samarbeid mellom

fylkeskommunene på Østlandet, NHO Reiseliv,

Innovasjon Norge og OSL om reiselivsportalene

visitnorway.no og osl.no.

• Etablere et strategisk samarbeidsorgan mellom OSL,

ØRU, SNR, regionale politikere og næringslivet.

• Organet definerer selv sitt mandat, men tematisk bør

samarbeidsorganet ta utgangspunkt i mål, strategier

og oppfølgingspunkt i foreliggende plan.

• Vurdere om organet skal utvides til å inkludere

høgskolene, forsvaret og fylkesmannen.

• Gjennomføre en årlig konferanse, gjerne i samarbeid

med Innovasjon Gardermoen

Side 15 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

Fylkeskommunene

AFK og OK

Fylkeskommunene

AFK og OK

Fylkeskommunene

Fylkeskommunene

Fylkeskommunene

AFK og OSL


5.2 Strategier og tiltak: Hovedflyplassen

Hovedflyplass Initiativtager

10. Opprettholde god kapasitet på

Gardermoen

11. Opprettholde og utvikle

Gardermoens posisjon som nav i

flyplassnettet i Norge og mellom

Norge og utlandet

12. Opprettholde Gardermoens

posisjon som Innlandets og

Värmlands port til omverden

13. Opprettholde Gardermoens andel

av flytrafikken til og fra Østlandet

på over 90 %

14. Styrke samhandlingen mellom

sivil og militær flyteknisk

virksomhet på Østlandet

15. Styrke den flytekniske

videregående utdanningen i

hovedstadsområdet

16. Sikre at avgiftsnivået og nivået på

overføringer fra OSL til Avinor

ikke utkonkurrerer Gardermoen i

forhold til konkurrerende

flyplasser

Service og sikkerhet

17. Opprettholde Gardermoens

posisjon i Europa som ledende

flyplass på punktlighet, service og

sikkerhet

Logistikk og flyfrakt

18. Utvikle Gardermoen som et

knutepunkt for gode

logistikkløsninger

19. Utnytte potensialet med

knutepunktet mellom nord-syd og

vest-øst utnyttes som et nasjonalt

fortrinn

• Statlige myndigheter må ta standpunkt til

behovet for framtidig kapasitet på

Gardermoen. Lokalisering av en eventuell

tredje rullebane avklares i samråd med

berørte kommuner.

• Innarbeide mål og strategier fra Gardermoen

2040 i arbeidet med NTP 2010-2019.

o Arbeide for like økonomiske

rammebetingelser for de tre flyplassene

rundt Oslo.

o Utøve flyoperativ, og drifts- og vedlikeholdsmessig

virksomhet på flyplassen under

maksimale sikkerhetsmarginer.

o Planlegge og ferdigstille terminal 2 i god tid

før kapasiteten på nåværende terminal er

maksimalt utnyttet.

• Legge til rette for effektive og hensiktsmessige

sikkerhetstiltak for flyfrakt.

o Legge til rette for effektiv terminalutvikling

som en integrert del av flyplassen, og ved

næringsutvikling i nær-regionen.

o Utvikle og planlegge for egnede arealer og

være i stand til å håndtere fly, bil, bane og

sjøfrakt.

Side 16 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet,

Avinor, JBV og

SVRØ

Forsvaret

AFK

Samferdselsdepartementet

OSL og Avinor

OSL

OSL og

Luftfartstilsynet

OSL

OSL


5.3 Strategier og tiltak: Miljø, transport og utbyggingsmønster

Miljø, flystøy og utbyggingsmønster Initiativtager

20. Tilrettelegge for samarbeid

mellom OSL, nabokommuner

og grunneiere

om forebyggende miljø- og

støyforvalting

21. Opprettholde en streng

praksis i forhold til miljømål

for flyplassdrift og

beskyttelse av grunnvannet

22. Ta høyde for negative

helse- og privatøkonomiske

konsekvenser av ethvert

utbyggingstiltak

23. Ta høyde for en eventuell

framtidig tredje rullebane i

planleggingen av langsiktig

utbyggingsmønster i rundt

flyplassen

24. Etablere en eventuell

framtidig tredje rullebane i

god tid før kapasiteten på

Gardermoen er maksimalt

utnyttet

Transport og tilbringersystem

25. Innlandet prioriterer

følgende veier som hovedsatsinger:

rv2, rv4, E6 og

E16

26. Styrke tog- og busstilbudet

til og fra Gardermoen i takt

med økningen i flytrafikken

27. Tilrettelegge for økte

kollektivandeler til og fra

Gardermoen

• Gjennomføre en overordnet vurdering av

miljømessige og privatøkonomiske konsekvenser

ved en fordobling av flytrafikken på Østlandet.

• Innarbeide støy- og miljøhensyn i drift og utvikling,

samt definere mål for bl.a beskyttelse av

grunnvannet, energibruk, avfall og gjenvinning.

• Vedta ny traseforskrift med sanksjonsbestemmelser

og iverksette et web-basert overvåkingssystem.

Etablere et uavhengig rådgivende organ for flystøy.

• Innføre nye former for støysvake landingsprosedyrer

(Continuous Descent Approach).

o Gi økonomisk kompensasjon til berørte innbyggere

som følge av økt støy og endret arealdisponering

ihht lov, forskrift og rettsavgjørelser.

• Avveie konsekvensene av framtidig flytrafikk og

endrede støysoner på boligbyggingen i kommunene

rundt flyplassen i kommuneplanrulleringene.

• Avsette arealer til en eventuelt framtidig tredje

rullebane.

o Ferdigstille og fullfinansiere øst-vest aksen

Karlstad-Hønefoss (bl.a rv2 gjennom Nes og rv35

gjennom Jevnaker), og nord-syd aksen Moelv-

Gardermoen (E6), Gjøvik-Gardermoen (rv4) og

dobbeltsporet Hamar-Eidsvoll.

o Tilrettelegge for styrket togtilbud i retning Hamar

og Lillehammer og styrket bussbetjening i retning

Hønefoss, Gjøvik og Kongsvinger for

arbeidstakere og reisende.

• Styrke kollektivtilbudet gjennom spleiselag for å

legge til rette for økte kollektivandeler for

arbeidstakere og reisende fra Øvre Romerike.

• Utarbeide en langsiktig parkeringsstrategi for

Gardermoen.

Side 17 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

Samferdselsdepartementet

og Avinor

OSL

SD og

Luftfartstilsynet

OSL og Avinor

Samferdselsdepartementet

Eidsvoll,

Gjerdrum,

Nannestad og

Ullensaker

kommuner

Ullensaker

kommune i

samarbeid med

staten og

nabokommuner

SVRØ, JBV

og fylkeskommunene

NSB og fylkeskommunene

SL i samarbeid

med OSL

OSL,

parkeringsselskapene

og

kommunene


I 2005 var det

12 300 ansatte på

flyplassen, hvilket

utgjorde 10 500

årsverk

6 Regional utvikling

6.1 Næringsutvikling og sysselsetting

Dataene gir bruttotall

Transportøkonomisk Institutt (TØI) har

analysert ringvirkningene av Gardermoen.

Ringvirkningene er både reelle og målbare og

de er betydelige. Virkningene kan

manifestere seg over hele landet og til

utlandet. På ulike måter kan det søkes å øke

ringvirkningene og spre flere av dem til

områder vest, nord og øst for flyplassen. Vi

kan se en utvikling der mange virkninger

allerede manifesterer seg i flyplassens

nærregion. Men vi kan også se at potensialet

for nærregionens andel av de totale

virkningene ennå ikke er nådd. Figur 6.1: Antall arbeidsplasser

En viss, men begrenset spredning for arbeidsplassene på flyplassen

Grovt sett skilles det mellom direkte og indirekte (avledete) virkninger. I 2005 var

det 12 300 ansatte på flyplassen, hvilket utgjorde 10 500 årsverk. Av disse var

8000 tilknyttet flyselskaper og tilknyttede tjenester som f.eks handling og

vedlikehold. Oslo lufthavn og det offentlige hadde 800 ansatte, mens hoteller,

servering og detaljhandel sysselsatte 1350. Forsvaret representerte fortsatt 250

personer og 1800 arbeidet ”innenfor gjerdet” med transport, sikkerhet, renhold og

andre serviceoppgaver. Disse bedriftene tilsvarer til sammen et foretak med ca 18

milliarder kroner i omsetning.

Av disse 12 300 direkte ansatte på flyplassen i 2005 bor 32 % på Øvre Romerike,

hvor Ullensaker stod for halvparten. Omlag 8 % bor på Nedre Romerike. Derimot

bor hele 25 % i Oslo, og legger vi til kommunene Asker og Bærum bor 34 % i disse

tre kommunene. Denne andelen er likevel halvert i forhold til Fornebusituasjonen.

Andelene som bor i Hedmark/Oppland, Buskerud og Østfold/Vestfold er hhv 6, 5

og 4 %. Fordi det i vedtaket lå ambisjoner om at Gardermoen også kunne være en

arbeidsarena for sysselsatte i andre fylker, er det interessant at tallene for

Hedmark og Oppland har tredoblet sin andel i forhold til førsituasjonen for Fornebu.

Konklusjonen er at sysselsettingen på selve flyplassen har en sakte økende

spredning.

Figur 6.2: Ansatte på OSL fordelt på bosted 1996-2005. Andelen ansatte

bosatt i Oslo, Asker og Bærum er nesten halvert siden flyttingen fra Fornebu.

Andelen som er bosatt på Romerike og i Innlandet er nesten femdoblet.

80000

60000

40000

20000

I fireårsperioden 2001-05 kan det

synes som om bosettings-

100 %

mønstret har stabilisert seg. Den

80 %

samme tendensen til stabilisering

kan vi ane i leverandørstrukturen

60 %

til driftsfunksjonene. Det er liten

grunn til å se for seg en sentral-

40 %

iseringsgrad av flyplassassosiert

virksomhet av en størrelsesorden 20 %

som vi så for Fornebu. Til det

ligger Gardermoen for nær Oslo,

0 %

og til et Oslo som fortsatt vil være

hovedstaden i Norge med

funksjoner og føringer for lokaliseringsadferd det representerer.

Side 18 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

Antall arbeidsplasser

0

Ringvirkninger

Direkte virkninger

1996 2001 2005

2005 2020

Norge for øvrig og utland

Hedmark og Oppland

Asker og Bærum

Oslo

Romerike


Til sammen har

Oslo og Ullensaker

ca 75 prosent av

leverandørene til

flyplassen

Flypassasjerenes

forbruk i

besøksregionen

har økt betydelig

og raskere enn

flytrafikken

Underleverandører ligger i hovedsak i nærområdet og i Oslo

Det er enklere å telle opp antall sysselsatte på flyplassen og fordele disse på

bostedskommune enn å søke å analysere de avledete næringsvirkningene.

Medlemsbedriftene i Innovasjon Gardermoen representer indirekte virkninger. TØI

har også gjennomført en enkel undersøkelse av hvilken geografisk struktur som

viser hvor underleverandører til virksomheter som direkte er knyttet til driften av

flyplassen er lokalisert.

Allerede tre år etter åpningen var det etablert et mønster som vedvarer til i dag. To

områder dominerer sterkt. Det ene er selve nærområdet i Ullensaker, dvs

Gardermoen-Jessheim. Det andre og fortsatt viktigste er Oslo, som har omtrent

samme leverandørandel overfor Gardermoen i dag som overfor Fornebu for ti år

siden. Til sammen har Oslo og Ullensaker ca 75 prosent av leverandørene til

flyplassen. Vi kan videre ane en tendens til konsentrasjon i korridoren mot Oslo,

Øvre Romerike utover Ullensaker og nærområdene nord- og østover er bare

sporadisk representert i denne sammenhengen.

I lys av Oslos hovedstadsfunksjon kan det være en øvre grense for hvilken

framtidsandel andre områder i det hele tatt kan oppnå. Om dette er en riktig

vurdering skaper den store utfordringer, dersom siktemålet er å spre de forventede

økte ringvirkningene i et større geografisk rom enn tilfellet er i dag.

Det som her peker framover er bl.a at det geografiske kraftfeltet representert ved

medlemsadresser er blitt betydelig utvidet utover nærområdet. Utvidelsen er ikke

bare i retning Øvre Romerike forøvrig og Nedre Rommerike, men til andre fylker og

utlandet.

Følgende tabell viser hvordan lokaliseringsmønstret for Innovasjon Gardermoens

medlemsbedrifter har utviklet seg i løpet av de siste årene:

Adresse (ca %) 2001 2006

Ullensaker 45 35

Øvre Romerike for øvrig 20 25

Nedre Romerike 13 15

Oslo 12 10

Andre steder og utlandet 10 15

Bedriftene gir, uavhengig av bedriftstype og avhengighetsgrad uttrykk for større

generell optimisme enn før når det gjelder flyplassens langsiktige betydning Det

peker også framover at den gjennomsnittlige avhengighetsgraden stiger vesentlig,

fra 18 % i 2001 til 24 % i 2005.

Sterk lokal og regional vekst

Flypassasjerenes forbruk i besøksregionen har økt betydelig og raskere enn

flytrafikken. Det aller meste legges imidlertid igjen i Oslo. I framtidsperspektivet er

det derfor særlig interessant om i hvilken grad nærregionene gjennom konkrete

tiltak vil makte å vri dette forbruksmønstret i sin favør.

Befolkningsutvikling og befolkningsprognoser tegner et entydig bilde, karakterisert

av meget sterk lokal og til dels regional vekst, både sett i forhold til egen

førsituasjon og til andre områder. Både lokalt uttalte og sentrale prognoser peker i

retning av at denne utviklingen vil fortsette.

Side 19 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


En forholdsvis høy

andel av de

sysselsatte på

Gardermoen bor i

Oslo og

Asker/Bærum

Kunnskap er til en

hver tid tilgjengelig i

hele verden,

uavhengig av

avstand og geografi

Transport er ikke nok for utvikling

Her ligger det viktigste budskapet: Den klassiske, men alltid like relevante og ikke

trivielle sannhet om transport som en ofte nødvendig, men aldri tilstrekkelig

forutsetning for utvikling. Strategisk samarbeid er derfor kanskje det eneste

virkemiddel som øker fordelingen av ringvirkninger. For Oslo lufthavn Gardermoen

bare er der.

9000 nye sysselsatte på Gardermoen fram mot 2020

Kort oppsummert referer TØI ovenfor til en økning fra 12 000 sysselsatte knyttet til

Gardermoen i 2005 til 21 000 sysselsatte i 2020, gitt 26 millioner reisende i 2020.

Hvis dagens fordeling av sysselsatte mht bostedsadresse videreføres, resulterer

dette i 1400 nye sysselsatte med bosted i Ullensaker, 1500 på resten av Øvre

Romerike, 700 på Nedre Romerike og 550 i Innlandet i 2020.

TØI referer til en multiplikator på 2,5 for å beregne ytterligere antall arbeidsplasser

som "konsekvens" av dette, totalt 22 500 arbeidsplasser. Dette betyr ytterligere

3400 nye sysselsatte i Ullensaker, 3800 på resten av Øvre Romerike, 1800 på

Nedre Romerike og 1400 i Innlandet i 2020.

En forholdsvis høy andel av de sysselsatte på Gardermoen bor i Oslo (25 %) og

Asker/Bærum (9 %) i 2005. I den grad andelen med bosted i Oslo går ned i

perioden fram mot 2020, kan dette bety enda flere sysselsatte med bosted på

Romerike og i Innlandet enn tallene vist her.

Hhv 13 000 og 28 000 sysselsatte bodde i Ullensaker og på resten av Øvre

Romerike i 2004. Økningen i sysselsatte fordelt på bosted tilsvarer således en

økning på hhv 36 % og 19 %. En slik økning medfører betydelige utfordringer mht

bl.a boligbygging og etablering av sosial og teknisk infrastruktur.

Nye sysselsatte 1995- Bostedsfordeling Arbeidssted Ringvirkninger

2020

ansatte 2006 Gardermoen 2020 2020

Ullensaker 15 % 1400 3400

Øvrige Øvre Romerike 17 % 1500 3800

Nedre Romerike 8 % 700 1800

Innlandet 6 % 550 1400

Oslo, Asker og Bærum 34 % 3100 7700

Øvrige Norge og utlandet 20 % 1800 4500

Totalt 100 % 9 000 22 500

6.2 Kompetanse

Økt tilgang på kompetanse styrker regionens konkurransekraft

Kravet til økt kompetanse vil i framtiden bli avgjørende for hovedstadsområdets og

Innlandets konkurransekraft. Gjennom internett og annen elektronisk

kommunikasjon er kunnskap til en hver tid tilgjengelig i hele verden, uavhengig av

avstand og geografi. De nye kunnskapsnasjonene i Asia har tilgang til den samme

kunnskapen og forskningsresultatene som i Europa og Amerika. Forhåpentligvis

kan også Afrika i framtiden ta del i denne utviklingen.

Samtidig har EU-kommisjonen utformet sin Lisboa-strategi for å fremme

innovasjoner og jobbskaping, stimulere til gode sosiale løsninger og sikre

bærekraft for kommende generasjoner. Alle regioner i Europa er inviterte til å delta

i dette utviklingsarbeidet. Oppbygging av befolkningens kunnskapspotensial kan

være høykostlandet Norges hovedsvar på den globale konkurranseutfordringen.

Som tabellen viser har deler av hovedstadsområdet landets høyeste andel av

befolkningen med universitets-/høgskoleutdanning. Selv om både innovasjoner og

jobbskaping også skapes av personer uten høy utdanning, viser ulike studier at et

høyt utdanningsnivå øker sannsynlighetene for videre økonomisk utvikling.

Side 20 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Innenfor hvert

universitet bygges

opp sterke

fagmiljøer i

utvalgte

fagdisipliner

Det er ikke gitt å si

hvilken utdanning

som etterspørres i

framtiden

40

30

20

10

0

AskBær

Oslo

Follo

LilleReg

Norge

Figur 6.3: Andelen av befolkningen med høyere utdannelse

Utdanningsnivå 2004: Andel universitet/høgskole

Side 21 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

NedreRom

DramReg

MossReg

Universitetene i regionen må utvikle høykvalitative tilbud og samarbeide

Kunnskapsmiljøene i hovedstadsområdet og Innlandet kan i framtiden bestå av

inntil syv universiteter: Blindern, Bislett, Nydalen, Ås, Innlandet, Karlstad og Kjeller.

Disse syv må bygge opp utdanningsformer som har høy kvalitet og som samtidig

appellerer til ungdommen. Det er avgjørende at det innenfor hvert universitet

bygges opp sterke fagmiljøer i utvalgte fagdisipliner. Fordi fagmiljøene i

Skandinavia vanskelig kan konkurrere internasjonalt i størrelse, er det viktig at

fagmiljøene innenfor enkeldisipliner samles på noen utvalgte steder i Norge eller

Skandinavia.

Befolkningen og næringslivet på Romerike kan knytte seg sterkere til

kunnskapsglobaliseringen, gjennom f.eks økt faglig spesialisering ved høgskolen

på Kjeller. En konsolidering av det teknisk-vitenskapelige fagmiljøet i

hovedstadsområdet til Kjeller kan styrke regionen. I den grad det realiseres en

gang i framtiden, vil Osloregionen i større grad kunne befeste sin rolle som en av

fem ledende teknisk-vitenskapelige kunnskapsmiljøer i Skandinavia, ved siden av

Trondheim, Stockholm, Gøteborg og Øresund. Tilsvarende, kan opprettelse av

Innlandsuniversitet styrke Innlandet som kunnskapsregion.

Videregående skole veileder om teoretisk og praktisk rettet utdanning

Det har lenge vært visse spenninger mellom hva næringsliv og offentlig forvaltning

mener å trenge av fremtidig kompetanse og hva ungdommene velger. Det er ikke

gitt å si hvilken utdanning som etterspørres i framtiden. Det er viktig at det i den

videregående skolen gis veiledning om videre utdanning, en veiledning som

omfatter både teoretisk og praktisk orientert utdanning. I dette perspektivet må

regionen søke at alle elevene i et årskull gjennomfører sin videregående

utdanning. Ikke minst gjelder dette den økende andelen gutter med

innvandrerbakgrunn, som i dag har den høyeste andelen frafall.

Sterke fagmiljøer rettet mot servicenæringene må bygges opp

Næringslivet knyttet til Gardermoen er avhengig av å være knyttet til sterke

fagmiljøer innenfor servicenæringer, logistikk og flyteknikk. Med sin geografiske

nærhet, er det spesielt på Romerike og i Mjøsbyene man kan bygge opp sterke

fagmiljøer knyttet til servicenæringene på Gardermoen. For at Osloregionen skal

forbli ledende på sivil og militær logistikk i Norden, er det avgjørende at det bygges

opp et ledende vitenskaplig fagmiljø i hovedstadsområdet. Nærhet til Forsvarets

flytekniske miljøer er også viktig for å utvikle det sivile flytekniske miljøet på

Gardermoen. Ved å bygge opp sterke fagmiljøer knyttet til virksomhetene på

Gardermoen, kan også de resterende luftfartsmiljøene i Norge og Skandinavia

nyttiggjøre seg av denne fagkunnskapen.

Vestfold

RingHole

HaldenReg

HamarReg

NedreGlom

GjøvikReg

ØvreRom

IndreØstf

Glåmdal


Oslo og Romerike

som ledende

region i Norden

for kurs- og

konferanser

Om lag 13 000

personer

sysselsettes som

følge av turistenes

etterspørsel

Gardermoen som oppdragsgiver

De ambisiøse mål og prioriteringer som ligger i utviklingsplanen krever at man

systematisk utnytter ny kunnskap og at flyplassen selv initierer forskning og

utvikling. OSL og samarbeidspartnere må selv etablere seg som oppdragsgivere til

universiteter og høyskoler i regionen. Dette er nødvendig for at Gardermoen også i

framtiden skal forsvare sin posisjon som ledende miljøflyplass, skal være best på

sikkerhet og service, samt være den bidragsyter til regional utvikling som

utviklingsplanen forutsetter.

6.3 Reiseliv og profilering

Hovedstadsområdet domineres av kurs og konferansemarkedet

Reiseliv i form av kurs og konferanser er i økende grad en av de viktigste

næringene på Romerike. Antall overnattinger på Romerike utgjører snart en

femtedel av antall overnattinger i hovedstadsområdet. I 2006 utgjorde

losjiomsettingen på Romerike omtrent en halv milliarder kroner på Romerike og

omtrent 500 årsverk var tilknyttet hotellene rundt Gardermoen.

I profilering av hovedstadsområdet utgjør Oslo, Romerike, Follo og Asker/Bærum

fire delområder som hver har sine styrker og kvaliteter. I nordisk sammenheng er

det forretningsreisende og kurs- og konferansesektoren som er viktigst i

hovedstadsområdet. Med varemessa på Lillestrøm blir profilering av Oslo og

Romerike som ledende regionen i Norden for kurs- og konferanser stadig viktigere.

I internasjonal sammenheng er det Oslo sentrum som utgjør det viktige reisemålet.

De tre kanskje viktigste markedene er ”gjennomreiseturisten” som anløper Oslo

med fly, båt, buss eller bil, ”weekendturister” som anløper Oslo med fly eller båt og

cruiseturister som anløper Oslo i sommerhalvåret.

De to siste kategoriene turister tilbringer gjerne noen få dager i Oslo, de aller fleste

om sommeren, men i økende grad også resten av året, og da spesielt på grunn av

sterkt økende antall direkte flyruter til Gardermoen eller Torp. Tilsvarende styrkes

også Romerike gradvis som opplevelsesdestinasjon.

Initiativ fra bl.a OSL og Innovasjon Norge/VisitNorway vil bidra til å gjøre

hovedstadsområdet og Fjell-Norge bedre kjent for potensielle innreisende turister

til Norge. Økt samarbeid mellom bl.a Østlandsfylkene, flyselskapene, OSL,

Innovasjon Norge og NHO Reiseliv er avgjørende for å at innreisende turister

enkelt skal kunne gjøre seg kjent med de attraksjoner og muligheter landet tilbyr.

I Innlandet, Buskerud og Telemark søker de tilreisende opplevelser

Innlandet, Buskerud og Telemark har nærmere 17 500 hotellrom med tilsammen

rundt 40 000 senger fordelt på nesten 350 overnattingsbedrifter. Hedmark har

utarbeidet en egen fylkesdelplan for reiseliv, Buskerud, Oppland og Telemark har

egne reiselivsstrategier. Hamar er kurs- og konferansesentrert i Innlandet.

TØI har beregnet at om lag 13 000 personer sysselsettes som følge av turistenes

etterspørsel og de indirekte virkningene dette skaper, herav knapt 4 500 i Hedmark

og om lag 8 500 i Oppland. Den totale turistrelaterte sysselsettingen utgjorde i

Hedmark 5,4 prosent av totalt antall sysselsatte, og i Oppland nær det dobbelte

(10,4 prosent). Direkte pluss indirekte produksjonsvirkninger som følge av dette

konsumet var på knapt 2,6 milliarder kroner i Hedmark og om lag 5,4 milliarder

kroner i Oppland.

I profilering av Innlandet, Buskerud og Telemark utgjør Mjøsregionen og de ulike

dalene ulike delområder som hver har sine styrker og kvaliteter. Utenlandske

turister kommer i økende grad med fly i tillegg til båt og bil. Økningen i antall

direkte utenlandske flyruter til Gardermoen og Torp er med på å åpne opp

Innlandet, Buskerud og Telemark til nye grupper av turister fra kontinentet og de

britiske øyer.

Side 22 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Den militære

virksomheten på

Øvre Romerike

domineres av

logistikkvirksomhet

Næringslivet,

regionen og staten

bør samarbeide

tett om utviklingen

på og rundt

Gardermoen

6.4 Forsvaret på Romerike

Gardermoregionen er innfallsporten til Forsvarets øvrige baser i Innlandet, som

Hærens hovedbase i Sør-Norge på Rena og IKT kompetansesenteret på

Jørstadmoen ved Lillehammer.

Nærheten til hovedflyplassen er en forutsetning for dagens militære aktivitet på

Romerike, og vil være grunnlaget for fortsatt samling av Forsvarets aktivitet i

regionen. Den samlede militære logistikk- og teknologikompetansen og

utdanningsvirksomheten har en framtidig viktig funksjon i regionen dersom også

den sivile kompetansen innen fagområdene utvikles videre.

Etableringen av hovedflyplass medførte en total restrukturering av Forsvarets

garnisoner på Øvre Romerike. Det er investert flere milliarder kroner i de

gjenværende militærleirene, spesielt i nye Gardermoen flystasjon og Sessvollmoen

leir, som fremstår som en av landets mest moderne utdanningsgarnison og landets

mest kompakte og effektive flystasjon.

Den militære virksomheten på Øvre Romerike domineres av logistikkvirksomhet.

Sessvollmoen garnison er Forsvarets største kurs- og utdanningsavdeling.

Gardermoen flystasjon fungerer som navet i Forsvarets forsyningssystem i inn- og

utland, sammen med hovedlageret på Nordkisa. I tillegg er flystasjonen

hjemmebase for de militære transportflyene og Forsvarets tollfrie lager.

Flystasjonen har et nært samarbeid med OSL. På Trandum befinner en av Hærens

to tyngste verksteder seg, hvor det drives tungt industrivedlikehold, ombygging mv.

På Nedre Romerike har Forsvaret samlet sin virksomhet på eller ved Kjeller

flyplass. Der er, foruten Luftforsvarets hovedverksted, også store deler av ledelsen

i Forsvarets logistikkorganisasjon og Forsvarets forskningsinstitutt lokalisert. Disse

fremstår, sammen med forskningsparken og Høgskolen i Akershus, som en viktig

FoU-klynge som har potensial for videre utvikling og ekspansjon.

6.5 Strategisk samarbeid om oppfølging av planen

Gardermoen utgjør i dag en av de største arbeidsplassene i Norge og denne

posisjonen er ventet å befeste seg ytterligere i takt med økningen i flytrafikken. En

fordobling av flytrafikken til og fra Gardermoen kan medføre en fordobling av antall

ansatte fra dagens 12 500. En slik økning er enestående i norsk sammenheng og

byr på både muligheter og utfordringer, spesielt for nabokommunene, men også for

resten av hovedstadsområdet og Innlandet.

Flystøyutvalget er det eneste formelle samarbeidsorgan som er etablert, hvor bl.a

de fire nabokommunene Gjerdrum, Eidsvoll, Nannestad og Ullensaker,

Luftfartstilsynet, flyselskapene og OSL deltar. Fylkeskommunen og fylkesmannen

deltar som observatør.

Viktigheten av Gardermoen som nasjonal og regional økonomisk motor og

trafikknutepunkt tilsier at næringslivet, regionen og OSL bør samarbeide tett om

utviklingen på og rundt Gardermoen. Et slikt samarbeid kan ta mange former, men

tematisk kan samarbeidet ta utgangspunkt i mål, strategier og oppfølgingspunkt i

foreliggende utviklingsplan.

Strategisk samarbeidsorgan som pådriver for dialog og samarbeid

En mulighet er å etablere et strategisk samarbeidsorgan mellom OSL, Øvre

Romerike Utvikling (ØRU), Samarbeidsrådet for Nedre Romerike (SNR), regionale

politikere i Oslo, Akershus og Innlandet samt næringslivet som pådriver for dialog

og samarbeid. Organet bør etableres i etterkant av at foreliggende utviklingsplan er

vedtatt. I hvilken grad høgskolene, forsvaret og fylkesmannen bør delta i et slikt

samarbeidsorgan er avhengig av om man fra OSL, næringslivet og politisk hold ser

gjensidig nytte av dette. Organet kan selv definere sitt mandat.

Side 23 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Antall nye

reisende kan bli

høyere eller

lavere enn

intervallet på 15-

25 millioner fram

mot 2035

7 Hovedflyplassen

7.1 Prognoser og reisevaner

Veksten til utlandet dobbelt

så stor som innenlands

Luftfartsnæringen forventer

stor vekst i flytrafikken. Høy

BNP-vekst, økt innvandring,

økt turisme, økt internasjonalisering

og lavere flypriser bidrar

til økningen. Passasjertallet

passerer 19 millioner i

desember 2007.

Figur 7.1: Passasjerprognoser OSL

Passasjerer OSL (millioner)

0

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Side 24 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

25

20

15

10

5

Utland

Innland

Prognosene er hentet fra

”Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved Oslo Lufthavn,

Gardermoen” (jf vedlegg 10.2). Økningen i utenlandstrafikken ventes å øke med

nesten det dobbelte av innlandstrafikken utover i planperioden. I prognosene er det

lagt til grunn en oljepris på 50 dollar.

Millioner reisende 2006 2025 2035 Vekst %

Middels : Innland 8 12 13 60

utvikling : Utland 9 18 23 150

: Sum 18 30 36 100

: Flybevegelser (tusen) 206 327 375 82

Høy utvikling 18 34 42 140

Lav utvikling 18 26 33 80

Passasjerprognosen ovenfor representerer en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,2 %

terminalpassasjerer ved OSL, hvorav innland øker med 2,2 % og utland 4,1 % per

år. Både utland- og innlandsprognosen baseres på modellkjøring fram til år 2020,

deretter forlengelse av den relative trafikkveksten fram til 2035.

Det er knyttet stor usikkerhet til trafikkprognosene

Antall usikkerhetsfaktorer er betydelige og kan medføre at antall passasjerer i 2035

blir både høyere eller lavere enn intervallet på 15-25 millioner nye reisende fram

mot 2035. Ikke minst kan faktiske og forventede klimaendringer gi rammebetingelser

som endrer

prognosene.

70

Stort potensial for flere

fritidsreiser til og fra

utlandet

Antall fritidsreisende har i

løpet av de siste syv årene

økt betydelig. Andelen fritidsreiser

utenlands har økt fra

30 % til 60 %. Denne

utviklingen forventes å

fortsette, da kun en tredjedel

av befolkningen reiser med

fly til utlandet pr år.

60

50

40

30

Innland Utland

Arbeid

Fritid

1998 2005

Figur 7.2: Andel arbeids- og fritidsreisende på Gardermoen i 1998 og 2005


Av konkurransehensyn

er det

behov for god

kapasitet på de

tider av døgnet

hvor spesielt

arbeidsreisende

ønsker å reise

Halvparten av trafikken til 8 destinasjoner

Figurene viser antall flypassasjerer fra OSL til de viktigste destinasjonene

innenlands og utenlands i 2005. Til sammen utgjør antall flypassasjerer til de fire

viktigste destinasjonene innenlands og de fire viktigste destinasjonene utenlands

halvparten av trafikken på Gardermoen. Andelen som mellomlander utgjør omtrent

som følger: Amsterdam 70 %, København 56 %, London 27 % og Stockholm 21 %.

7.2 Kapasitet og flybevegelser

Figur 7.3: Antall flypassasjerer på større destinasjoner

Flyselskapene er avhengig av svært god punktlighet, god kapasitet og

konkurransedyktig avgiftsnivå. For å opprettholde god konkurranse mellom

flyselskapene, er det behov for tilstrekkelig rullebanekapasitet på de tider av

døgnet hvor spesielt arbeidsreisende ønsker å reise. Rullebanene er i dag spesielt

godt utnyttet på morgenen og sent på ettermiddagen. Det er i framtiden forventet

flere såkalt peaks, ved at kapasiteten på rullebanene nærmest er fullt utnyttet flere

ganger i løpet av dagen.

Arbeidsreisende har betydelig større betalingsevne enn fritidsreisende. Økningen i

andel fritidsreiser kan medføre en større spredning av flybevegelsene på

formiddagen og tidlig kveld. God konkurranse flyselskapene i mellom er med på å

øke tilbudet, fylle flyene, effektivisere driften og holde flyselskapenes kostnadsnivå

lavt. God konkurranse flyselskapene imellom er således også med på opprettholde

regionens konkurransekraft.

Side 25 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Dersom

kapasiteten i

banesystemet

overskrides, vil

noe trafikk etter

hvert bli avvist

Behovet for økt

banekapasitet

melder seg når

flytrafikken

overskrider ca 80

flybevegelser

pr time

SAS og Norwegian har 130-148 seter pr fly

Prognosene for flybevegelser som er gjengitt her, legger til grunn at antallet

passasjerer pr flybevegelse forblir relativt stabil. Som eksempel på faktorer som må

studeres og legges inn som premisser for nye prognoser og forventninger, kan

nevnes at ”standardfly” på stamrutene vil være de nyeste Boeing 737 og Airbus

320-varianter i mange år framover. Alle Norwegians fly har 148 seter, mens SAS

Braathens har fly med gjennomsnittlig 130 seter.

Kapasitetsbegrensninger en gang mellom 2020 og 2040?

Hvordan fremtidig trafikk vil fordele seg over flyplassens åpningstid er av stor

betydning. Dersom kapasiteten, for eksempel i banesystemet, overskrides

gjennom flere timer, vil noe trafikk etter hvert bli avvist, ikke bare forsinket. På et

tidspunkt vil det da bli økonomisk riktig å øke kapasiteten. Beregningen utført for

Samferdselsdepartementet (jf vedlegg 10.2) indikerer at dette inntreffer en gang

mellom 2020 og 2040.

Med en sterk økonomisk

utvikling og økt

konkurranse mellom

flyselskapene vil behovet

for en tredje rullebane

sannsynligvis melde seg

en gang i perioden 2020-

2030. Svak økonomisk

utvikling, kombinert med

økte avgifter og mindre

konkurranse, innebærer

at behovet sannsynligvis

melder seg en gang i

perioden 2030-2040.

Figuren viser en tidligere

analyse av flybevegelsenes

timefordeling.

Figuren viser beregning

av den prognostiserte

trafikkens timefordeling

over døgnet for 1999,

2020 og 2050.

Maksimal kapasitet pr

time pr rullebane er 40

flybevegelser. Behovet

for økt banekapasitet

melder seg når

flytrafikken overskrider

ca 80 flybevegelser pr

time over to-tre timer

sammenhengende.

Utkast til ny forskrift om

støyforebygging for

Gardermoen åpner for

mer fleksibel

rullebanebruk, som kan

medføre en viss økning i

rullebanekapasiteten.

OSL - Banesystem døgnfordeling prognose 2020

Side 26 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

120

100

80

60

40

20

0

OSL - Banesystem døgnfordeling 1999

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

OSL - Banesystem døgnfordeling prognose 2050

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Figur 7.4: Beregnet rullebanekapasitet i 1999, 2020 og 2040.

Venstreaksen viser antall flybevegelser pr time.


Effektiv

tilgjengelighet til

markedene er

avgjørende for

konkurransekraften

Spesielt etterlyser

flyfraktbransjen

bedre rammebetingelser

på selve

flyplassområdet

7.3 Flyfrakt og logistikk

I en globalisert framtid er effektiv tilgjengelighet til markedene for varer, tjenester

og personell avgjørende for norsk næringslivs konkurransekraft. Ut i fra dette er det

viktig å styrke Gardermoen som nav i logistikkvirksomhet for både eksport og

import. Tilgjengeligheten til flyplassen må styrkes med god og effektiv infrastruktur

(vei og bane).

Flyfrakt betinger fulle fly til og fra Gardermoen

Flyfrakten til utlandet er post, smågods, ekspressgods og fisk til Asia. Flyfrakten fra

Gardermoen fordeler seg omtrent med en tredjedel på innlandet og omtrent to

tredjedeler på utlandet. Antall tonn post og frakt til/fra OSL var 84 000 tonn i 2005. I

tillegg kommer flyfrakt som pakkes på Gardermoen, men som kjøres på lastebil til

andre Nordiske og Europeiske flyplasser. Andre viktige flyplasser for eksport av

norsk fisk til oversjøiske markeder er Göteborg og København. Flyfrakt er kun

lønnsomme hvis det er mulig å fylle flyene begge veier.

Mulighetene for økt eksport av fisk med fly direkte fra Gardermoen til oversjøiske

markeder er betydelige. Dette forutsetter imidlertid at det samtidig etableres et

marked for flyfrakt til Gardermoen. Gode vegforbindelser fra Gardermoen til

markeder i Norge og Sverige er dermed en forutsetning. Utbygging av rv2 og rv35

er spesielt viktig for god tilgang øst- og vestover fra Gardermoen.

Bedre rammebetingelser på Gardermoen etterlyses

De siste årene har noen av flyfraktselskapene introdusert nye rutemønstre som i

korthet går ut på å trafikkere utvalgte flyplasser kloden rundt fra vest mot øst.

Gardermoen har et potensial i dette mønsteret, men da er det helt nødvendig at

selskapene kan stole på at deres investeringer på flyplassen ikke går tapt på lang

sikt på grunn av innebygging eller andre begrensninger for den langsiktige

utviklingen av dette markedssegmentet.

Spesielt etterlyser flyfraktbransjen bedre rammebetingelser på selve

flyplassområdet. Bl.a etterlyses det tilstrekkelig antall oppstillingsplasser for fraktfly

også i høytrafikkperioder, store fleksible fraktbygninger med svært god

tilgjengelighet, eid av OSL og som kan leies på relativt korte kontrakter, samt

prioritering av fraktfly tilsvarende prioritering av passasjerfly ved driftsforstyrrelser

7.4 Flyteknisk virksomhet

Potensial for samarbeid mellom sivil og militær flyteknisk vedlikehold

Etter vedtaket om nedleggelse av Sola, har SAS to store baser for tungt

vedlikehold i Skandinavia (Gardermoen og Arlanda). SAS har nesten 700 ansatte

knyttet til teknisk vedlikehold på Gardermoen. SAS Braathens har 58 fly og

Norwegian har 22 fly med base på Gardermoen.

Lett vedlikehold må nødvendigvis utføreres der hvor flyene står over natten. Tungt

vedlikehold utføreres ca hver 18 mnd og varer fra 1-4 uker. Konkurransen innenfor

tungt vedlikehold er betydelig, da dette kan utføreres tilnærmet hvor som helst i

verden. Mulighetene for å utføre eksterne oppdrag på Gardermoen for andre

flyselskaper er størst mht mindre europeiske flyselskap, da alle de større

selskapene har egne vedlikeholdsenheter.

Regjeringen vedtok høsten 2006 å opprettholde luftforsvarets baser på Kjeller,

Rygge og Gardermoen. Med fortsatt vedlikehold av militærfraktfly på Gardermoen,

er potensialet for økt samarbeid om mellom militær og sivil flyteknisk vedlikehold

fortsatt til stede.

Side 27 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Det foreligger lite

kunnskap om hvor

mye kapasitet de

to flyplassene har

ut i fra støy- og

miljøhensyn

Like rammebetingelser

for

offentlige og

private flyplasser

vil styrke konkurransekraften

7.5 Flyplassene på Østlandet

4-5 millioner passasjerer

1

til sammen på Torp og Rygge?

Økt konkurranse om flypassasjerene

0,8

Trafikkutvikling Torp (millioner)

i det sentrale Østlandsområdet øker

presset på Gardermoen i retning av

0,6

Utland

økt kundeorientering og mer effektiv 0,4

drift.

Figur 7.5: Passasjerutvikling på Torp

0,2

0

Innland

Det investeres for til sammen 0,7

milliard kroner på Rygge og første

95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

byggetrinn av terminalanlegget vil ha en kapasitet på 2 millioner reisende. Torp har

planer om å øke kapasiteten på terminalanlegget til 2,5 millioner. Både

Mosseregionen og Sandefjord lufthavn Torp har nylig satt i gang utarbeidelse av

langsiktige strategiske planer. Det foreligger lite kunnskap om hvor mye kapasitet

de to flyplassene har ut i fra støy- og miljøhensyn.

Konsesjon for sivil trafikk på Rygge ble gitt til Luftforsvaret i 2004 for 10 år, og er

begrenset til maksimalt 750 000 passasjerer pr år. Norwegian planlegger å

opprette innenlandsruter i Sør-Norge fra Rygge. Lokalmarkedet for Rygge og Torp

er noenlunde likt.

Andelen utenlandske turister som benytter fly på sin norgesreise har økt fra 14 % i

1995 til 31 % i 2005. Storbritannia er klart det største markedet. Tyskland som

nummer to, utmerker seg med spesiell høy vekst. 27 % av britene reiser via

Gardermoen og 21 % via Torp.

Torp har flere daglige avganger til 7 større destinasjoner

I den grad flytilbudet på Rygge og Torp også kan imøtekomme næringslivets lokale

behov, er hyppige direkteforbindelser til større destinasjoner i Norge, Skandinavia

og Europa avgjørende. På Gardermoen utgjør flytrafikken på de 8 største

destinasjonene halvparten av den totale flytrafikken. Av disse er det kun Tromsø

som ikke har direkte flyforbindelse med Torp.

Widerøe har drevet rutefly fra Torp til Bergen, Stavanger, Trondheim og

København i snart 20 år. I tillegg har KLM flere daglige avganger til Amsterdam,

CoastAir daglige avganger til Haugesund og Stockholm. Ryanair etablerte seg på

Torp i 1997 og flyr våren 2007 til to destinasjoner 2-3 daglig, fire destinasjoner

daglig og til ytterligere seks destinasjoner 3-4 ganger ukentlig. Ryanair har 200

seter pr fly.

Like rammebetingelser viktig for konkurranseevnen

Gardermoen er navet i luftfarten i Norge og bidrar med over to-tredjedels milliard

kroner pr år til mindre flyplasser på Vestlandet og i Nord-Norge. Like

rammebetingelser i form av avgifter, miljø- og sikkerhetskrav for offentlige og

private flyplasser i regionen vil styrke konkurransekraften på Østlandet.

Side 28 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


All virksomhet på

lufthavnen utøves

og foregår med

maksimale

sikkerhetsmarginer

Gardermoen er i

Europa-toppen i

punktlighet og

scoret en

fjerdeplass i 2006

8 Sikkerhet og service

Nye sikkerhetskrav medfører betydelige utfordringer

OSLs sikkerhetsarbeid har i de siste årene gått inn i en utvikling fra å være et

tradisjonelt hendelsesbasert system, til også å ta inn i seg elementer av

risikostyring. Det hendelsesbaserte systemet har vært kjennetegnet ved at læring

og forbedring har skjedd på bakgrunn av allerede oppståtte avvik og hendelser.

Den risikobaserte delen av systemet omfatter styringsprinsipper og verktøy for å

fange opp hendelser og avvik forut for at de oppstår. De risikobaserte elementene

som er implementert er bruk av risikoanalyser ved endringer og risikobasert utvalg

av inspeksjoner og revisjoner.

Det skal være trygt å fly (safety)

I samarbeid med bl.a Luftfartstilsynet og Eurocontrol legger Oslo lufthavn stor vekt

på at all virksomhet på flyplassen utøves og foregår med maksimale

sikkerhetsmarginer. Foruten de flyoperative prosedyrene som er sterkt styrt av

forskrifter om sikkerheten i luftfarten, støy og luftromsorganisering, gjelder safety

også driftsmessige og vedlikeholdsmessige forhold på flyplassen.

Sabotasje og kriminelle handlinger skal forhindres (security)

Det er innført sikkerhetskontroll av alle reisende, all bagasje og flyfrakt. Alle som

har sitt arbeid på flyplassen kontrolleres tilsvarende ved innpassering. Det samme

gjelder alle som har leveranser eller andre gjøremål på flyplassen. Disse rutinene

er et resultat av internasjonale avtaler og krav som stadig skjerpes, og som må

oppfylles, blant annet som følge av vårt EØS-medlemskap

Gardermoen har svært begrenset terminalkapasitet

Alle ledd i flyplassens ulike funksjoner må ha tilstrekkelig kapasitet. De aller

viktigste er rullebanekapasitet, flyoppstillingsplasser, terminalkapasitet (bl.a.

innsjekking, sikkerhetskontroll, bagasjebehandlingskapasitet), landsidekapasitet og

tilbringersystemer.

Grunnen til at dagens terminal ikke har tilfredsstillende kapasitet skyldes bl.a stadig

strengere sikkerhetskrav samt den store trafikkveksten de seneste årene.

Planleggingen av en ny terminal 2 vil medføre at terminalkapasiteten bedres.

Planlagt åpning av terminal 2 er i 2012.

Gardermoen er i Europa-toppen i punktlighet

Med punktlighet forstås alle flyavganger som blir gjennomført, og som ikke er

forsinket med mer enn 15 minutter i forhold til oppsatte rutetider. Den løpende

registrering av punktligheten er dermed et av de mest sentrale kriterier for en

vellykket flyplassdrift (avlyste avganger inngår ikke i disse beregningene).

Til tross for at punktligheten er på et lavere nivå enn før er Gardermoen fortsatt i

Europa-toppen i punktlighet, ved at 82 % av flyavgangene var i rute i 2006. I

rangeringen fra Association of European Airlines scoret Gardermoen en

fjerdeplass. På Heathrow var kun to-tredjedeler av avgangene i rute.

Side 29 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Gardermoen

scorer ikke bedre

enn noe under

middels av de

reisende

Gardermoen scorer høyt på høflighet og hjelpsomhet

Mer enn halve bruttoinntekten på hovedflyplassen kommer fra de kommersielle

tilbudene, der tax-free og p-avgifter utgjør de største postene. Sammen med alle

andre tilbud og servicepunkter som finnes på flyplassen, er kundetilfredsheten en

felles interesse for både de reisende, flyselskapene, forretningene og flyplassen

selv.

Kundetilfredsheten måles løpende av ACI (Airport Counsel International). Blant

verdens flyplasser av sammenlignbar størrelse scorer Gardermoen ikke bedre enn

noe under middels av de reisende. Det finnes mao gode muligheter for å bedre

kundetilfredsheten.

De nyeste målinger fra 4. kvartal 2006 gir Gardermoen best score på:

1. Tilbringertransporten (bakketransportene til og fra flyplassen)

2. Tilgjengelighet til bagasjetraller

3. Høflighet og hjelpsomhet fra ansatte

Gardermoen scorer dårligste på:

1. Spisestedene er dårlig i forhold til pris

2. Lang ventetid på bagasjeutlevering

3. Besværlig transfer ved bytte av fly på Gardermoen

Forretningsreisende er mindre fornøyde enn fritidsreisende. Det er og vil bli et

særdeles viktig tema for flyplassen å forbedre kundetilfredsheten.

Gardermoen er god på regularitet

Regularitet måles som den prosentvise andelen av alle planlagte flyavganger som

faktisk blir gjennomført. Regularitet er dermed et uttrykk for om flyselskap og

flyplass klarer å gjennomføre de planlagte flyreisene. Både punktlighet og

regularitet blir i stor grad også et mål på organisasjon og samarbeid mellom alle

som er involvert i produksjonen av flyreiser.

Side 30 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Det er tidkrevende

å komme til

Gardermoen med

kollektivtransport

fra store deler av

Romerike og

Innlandet

9 Miljø, transport og utbyggingsmønster

9.1 Tilbringersystemet

Kollektivandelen er svært høy

Gardermoen har en av de høyeste kollektivandelene for flyplasser i Europa. En nylig

utført reisevaneundersøkelse ved OSL for 1. kvartal 2007 viser at flytoget bringer 38%

og andre tog 8%. Bussen tar 18% av passasjerene. Andelen som parkerer på

Gardermoen er 15 %, mens andelen som tar drosje er 6 %. Andelen som blir sluppet

av med bil (Kiss & Fly) er nå 12 % og 2% oppgir at de brukte leiebil. Summerer vi tog

og buss blir kollektivandelen 64%. I de rikspolitiske retningslinjene som ble utarbeidet

for Gardermoen under hovedplanfasen var målsetningen minimum 50 %

kollektivandel.

Samarbeid kan gi økte kollektivandeler fra Romerike og Innlandet

Samarbeid om tilbringertjenesten for reisende og ansatte fra Romerike og

Innlandet bør på sikt styrkes. Hvis staten, fylkeskommunen, kommunen, Avinor og

OSL samarbeider, bør det være mulig igjen å oppnå en kollektivandel på over

64 %. Partene bør inngå et samarbeid og bli enige om hvilke tiltak som bør settes i

verk for å nå en slik målsetningen.

Togtilbudet fra Oslo og områder syd og vest for Oslo styrkes

Fra Oslo, Bærum, Asker og Drammen vil NSB og Flytoget til sammen tilby et svært

godt kollektivtilbud til Gardermoen fra 2009. Med tre direkte NSB-avganger

Drammen-Gardermoen-Eidsvoll, vil også reisende fra Follo og Østfold kunne reise

med gjennomgående NSB-billett til Gardermoen med effektiv omstigning på OsloS.

Ved planlagt omlegging av NSBs region- og lokaltogtilbud, vil det ikke lenger være

mulig å ta toget mellom bl.a Kløfta og Gardermoen. Kollektivutredningen for

Romerike skisserer en ringbusslinje med halvtimefrekvens via bl.a Kløfta,

Nannestad, Gardermoen og Jessheim.

Betydelig lengre reisetid fra Oslo til Torp og Rygge enn til Gardermoen

Gardermoen har god svært tilgjengelighet i retning Lillestrøm og Oslo. Imidlertid er

det tidkrevende å komme til Gardermoen med kollektivtransport fra store deler av

Romerike og Innlandet. Tilsvarende, tilgjengeligheten med bil og varebil øst- og

vestover er vanskeliggjort pga varierende vegstandard. Med utbygd E6, rv2, rv4,

rv35 og dobbelspor nordover, vil rv33 i retning Toten og Gjøvik gjenstå som den

dårligste vegstrekningen til/fra Gardermoen.

Avstanden fra Oslo til Rygge er 75 km og til Torp 115 km. Tilgjengeligheten fra

Oslo til Rygge og Torp vil forbedres betydelig de kommende årene. Firefelts E6 og

E18 vil redusere reisetiden noe. Videre vil spesielt toget styrkes som resultat av

store investeringer i nye dobbelspor. Gardermoen er den eneste av flyplassene

hvor toget stopper i flyplassterminalen.

Frekvens* Reisetid (min)

Tilgjengelighet fra Oslo 2007 Tog Buss Tog Buss

Gardermoen 8 7 19-38 40

Torp 1 0,5 100 105-120

Rygge 1 1-2 50 40-50

Målbilde 2015 Østlandssamarbeidet

Gardermoen 8-10 19-30 40

Torp 2 70-80 105

Rygge 2-3 40-45 50

*pr time/dagtid/hverdag

Bedre tilgjengelighet til Torp og Rygge vil medføre at en større andel av flytrafikken

til og fra Oslo kan overføres dit (fra dagens 6 %). Tilgjengeligheten fra Oslo er

imidlertid betydelig bedre til Gardermoen enn til Torp og Rygge også i framtiden.

Side 31 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Vinterdrift og

hensynet til

grunnvannet er

vanskelige

utfordringer

Innenlands er

luftfarten ansvarlig

for ca 2,1 % av

CO2-utslippene

Togreisen til Rygge stasjon vil i 2015 ta dobbelt så lang tid og til Torp fire ganger så

lang tid som til Gardermoen. Togfrekvensen er også betydelig dårligere, med kun 2-

3 tog/time til Torp og Rygge sammenlignet med 8-10 tog/time til Gardermoen.

9.2 Miljø og nye flytyper

OSL utarbeider årlige miljøårsrapporter

Det er svært krevende å finne balansen mellom kravene til sikkerhet, miljø og

punktlighet. Siden åpningen av flyplassen har bl.a vinterdrift og hensynet til

grunnvannet vært vanskelige utfordringer.

Flyplassens målsetning for miljøet er at: Oslo lufthavn Gardermoen skal være

miljøtilpasset og drives slik at den minimaliserer negative konsekvenser for

omgivelsene. Miljøhensyn skal innarbeides i drift og utvikling, på et nivå som er

likeverdig med funksjonelle, tekniske og økonomiske hensyn.

OSLs miljøoppfølgingsprogram 2000-2004 tar for seg temaene støy, vann og

grunn, luftkvalitet, avfall, energi, landskap og naturmiljø og innkjøp. Et eget

miljøstyringssystemet omfatter både miljøarbeidet internt i OSL og blant øvrige

aktører på Gardermoen.

Nye flytyper minsker energiforbruk, støy og utslipp

Flere usikkerhetselement berører kostnader for både flyselskaper og passasjerer,

bl.a energipriser, teknikk, vekt og sikkerhet. Selv om det framover forventes relative

høye energipriser, har energiprisene historisk variert betydelig. Nye konstruksjonsmaterialer

vil reduser totalvekt på luftfartøyene og øker nyttelasten. Tilsvarende vil

nye flytyper og flymotorer bruke mindre drivstoff, samt forurense og støye mindre.

Dagens fly er 70 % mer drivstoffeffektive enn i 1970, og det er ventet en ytterligere

forbedring på 50 % frem til 2020. Utslippene av karbonmonoksid (CO) og

hydrokarboner (HC) er nær eliminert. Forskningsprogrammer indikerer en

reduksjon i NOX-utslippene fra flymotorer på 80 % innen 2020. Tilsvarende

forventer Airbus seg en reduksjon av CO2-utslippene med 50 %. Innenlands er

luftfarten i følge Statens forurensingstilsyn ansvarlig for ca 2,1 % av CO2utslippene

og internasjonalt ca 3 %.

Hvis lufttrafikken vokser som prognostisert, vil utslippene totalt øke til tross for at

flyene og flymotorene stadig blir mer drivstoffeffektive. Samtidig er effekten av

utslipp av CO2 i høyere luftlag betydelig større enn utslipp på bakkenivå. Den

relative betydning av flytrafikk i forhold til klimaendringer er derfor større enn det

utslippsandelene indikerer.

Målsetning om minst 10 dBA lavere flystøy i 2020

Uviklingen av støysvake flymotorer er ikke minst drevet fram av krav til mer

støysvake fly. Flyplasser ligger stort sett der hvor folk bor, og flertallet av verdens

større flyplasser ligger i tettbebygde områder.

Pr i dag har EU-kommisjonen en målsetting om at støyemisjonen fra nybygde fly i

2020 skal være minst 10 dBA lavere i forhold til dagens gjennomsnitt. Det betyr en

halvering av støyemisjonen, og beskrives som særdeles krevende av fly- og

motorprodusentene. Det er ikke gitt at denne målsetningen blir nådd.

Måloppnåelsen vil være avhengig av nye konsepter kjennetegnet bl.a av

integrering av motorer og flyskrog, nye materialer og produksjonsmetoder. Flyenes

egenvekt må ned, og aerodynamisk effektivitet må forbedres.

Side 32 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


Det er

Luftfartstilsynet

som utsteder

eventuelle pålegg

til operatørene,

OSL eller Avinor

Utfordringen

framover er å

styrke dialogen

mellom berørte

luftfartsaktører,

myndigheter og

lokalbefolkningen

9.3 Flystøy og traseforskrift

I forhold til daglige gjøremål, viser en undersøkelse utført for Luftfartstilsynet fra

2001 at støybelastninger knyttet til det å føre en samtale utendørs, sove med åpent

vindu og utluftning medfører størst belastning for befolkningen innenfor EFNområdene.

Andelen som plages innendørs er relativt liten. Nasjonalt har

flystøybelastningen sunket 26 % fra 1999 til 2006. Det er ikke kjent om det har

vært en økning eller nedgang i flystøyen ved Gardermoen i samme periode.

OSLs overordnede målsetting for flystøy er at

• Driften av flyplassen skal støybelaste færrest mulig mennesker

• Støybelastningen skal være forutsigbar

OSLs støy- og traseovervåkingsanlegg dokumenterer faktisk flystøybelastning i

områdene rundt flyplassen. Resultatene, sammen med henvendelser til OSL

knyttet til støy, rapporteres i OSLs miljøårsrapport. Rapportene benyttes til å

evaluere og forbedre inn- og utflygingsmønsteret. Målsetningen er at

støybelastningen for befolkningen rundt flyplassen blir forutsigbar og belaster

færrest mulig mennesker. Det er Luftfartstilsynet som utsteder eventuelle pålegg til

operatørene, OSL eller Avinor.

Traseforskrift har bidratt til å redusere støyplager

Luftfartstilsynets mener at evaluering av traseforskriften har bidratt til å skape

dialog, samt balansere og ivareta de ulike interessene knyttet til lufttrafikken ved

Gardermoen på en hensiktsmessig måte.

Etter Luftfartstilsynets oppfatning har forskriften bidratt til å redusere støyplagene.

Det er ikke grunnlag for å gjennomføre omfattende endringer i flygemønsteret i

lateralplanet. Men det er grunnlag for å foreta enkelte endringer i prosedyrene for

inn- og utflyging.

Luftfartstilsynet mener at en bedring av de svakheter som er påpekt vil bidra til å

ivareta lokalbefolkningens interesser innenfor de rammer som hensynet til

sikkerheten og samfunnet for øvrig legger.

Utfordringen framover er å styrke dialogen mellom berørte luftfartsaktører,

myndigheter og lokalbefolkningen, samt å ta i bruk de erfaringene som er høstet i

det videre arbeidet med å forebygge flystøy ved Gardermoen.

Eksempler på tiltak som kan medføre at støybelastningene reduseres er:

- Begrense lufttrafikktjenestens dispensasjonsadgang til sikkerhetsmessige forhold

- Innføre en sanksjonsbestemmelse, eventuelt som henvisning til luftfartsloven

- Klargjøre bruken av, og forskjellene mellom begrepene ”unntak”, ”avvik”,

”overtredelse” og ”alvorlig overtredelse”

- Innføre krav til myndighetsgodkjenning av overvåkingsanlegget/rapporteringen fra

OSL og rutiner for regelmessig tilsyn med driften

- Innføre krav til oppbevaring av dokumentasjon i 10 år

Forslag til ny traseforskrift medfører vesentlige endringer til dagens flymønster og

betyr at områder som tidligere i liten grad var støyutsatt kan utsettes for betydelig

flystøy i framtiden. Forslag til traseforskrift innholder også nye

sanksjonsbestemmelser.

Side 33 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


En eventuelt

tredje rullebane

medfører en

betydelig endring

av støybildet

Konsekvensene for

utbyggingsmønsteret

er mindre

i Ullensaker og

Nannestad enn i

Eidsvoll

9.4 Utbyggingsmønster

Betydelig befolkningsvekst i flyplassens randsone

Støybelastning med en eventuelt tredje rullebane medfører en betydelig endring av

støybildet på Øvre Romerike.

Det bor ca 60 000 mennesker i til sammen syv kommuner i utkanten av dagens

støysone, en økning på omtrent 15 000 siden 1990. De fire mest befolkede

områdene er Råholt/Dal (9000 innbyggere), Jessheim/Sand (13 000), Kløfta (6000)

og Skedsmokorset/Heksebergåsen (10 000).

Det ble lagt til rette for en betydelig utvikling av Råholt, Sand og Ask etter åpning

av Gardermoen i 1998. Eidsvoll Verk stasjon ble etablert helt vest på Råholt og

Sands nærhet til flyplassen har medført betydelig fortetting.

Beregninger tar ikke høyde for framtidig befolkningsøkning

I følge miljøvedlegget til lufthavnplanen vil antall mennesker som bor innenfor

støysone 1 øke fra 11 000 i 2000 til mellom 13 000 og 19 000 i 2020 som følge av

en ny tredje rullebane (uavhengig av lokalisering – jf vedlegg 10.5).

Beregningene tar utgangspunkt i antall beboere i år 2000 og tar ikke høyde for

eventuell befolkningsøkning i perioden fram til 2020. I følge Romerike møter

framtida kan befolkningen i randsonen til ny støysone bli mer enn fordoblet mot

midten av århundret.

En eventuell ny rullebane medfører endret støybilde

I følge lufthavnplanen vil samtlige rullebanealternativ endre støybildet vesentlig.

Konsekvensene for utbyggingsmønsteret av en eventuell tredje rullebane kan bli

mindre i Ullensaker og Nannestad enn i Eidsvoll (uavhengig av lokalisering).

Sundet, Jessheim, Kløfta, Skedsmokorset, Nannestad og Maura forblir i stor grad

skjermet for støy. Framtidig boligutbygging i Ullensaker kommune er i stor grad

konsentrert om Jessheim og Kløfta.

Kommunal planlegging og statlig kompensasjon

En utvidelse av flyplassen må ta hensyn til de negative helse- og privatøkonomiske

konsekvenser som påføres innbyggerne gjennom økt støy og endret arealdisponering.

Økonomisk kompensasjon ihht lov, forskrift og rettslige avgjørelser må

legges til grunn som en premiss for alle framtidige utviklings- og utbyggingstiltak.

Ullensaker kommune har varslet at den vil utarbeide en kommunedelplan for

Gardermoen i etterkant av rulleringen av kommuneplanen.

Side 34 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Utkast 13.08.207


10 Vedlegg

10.1 Europeiske flyplasser

• De fem største flyplassene i Europa har eller planlegger alle inntil 3 eller 4 parallelle rullebaner.

Unntakene er bl.a Gatwick, Stansted, Orly, Kastrup og Dublin som planlegger for kun 2 parallelle

rullebaner. De to førstnevnte har betydelig mer trafikk enn Gardermoen. Summen av antall

rullebaner rundt London er imidlertid betydelig (offentlige, militære og private).

• Kun Stansted av større europeiske flyplasser er lokalisert i samme avstand til sentrum som

Gardermoen. Arlanda, Gatwick og Milano er også forholdsvis langt unna (40 km); Roma, München

og Athen noe nærmere (30 km).

• Flyplasser som har opplevd størst passasjervekst i perioden 1997-2006 er Torp, Stansted,

Barcelona, Dublin og Madrid.

• Gardermoen har flere passasjerer pr flybevegelse (92) enn f.eks Kastrup (81) og Arlanda (73).

Heathrow (129) og Gatwick (135) har ubestridt flest passasjerer pr flybevegelse i Europa.

• København (374) og Stockholm (336) har flere flybevegelser pr rullebane pr dag enn Gardermoen

(267). Antall flybevegelser er størst på Heathrow (721) og Gatwick (688).

• Oslo hadde minst flyfrakt av de fem større Skandinaviske flyplassene i 2003.

• I oversikten er kun parallelle rullebaner vist. På mange flyplasser er det i tillegg anlagt rullebaner på

skrå som er med på å opprettholde kapasiteten ved midlertidig stenging av en av rullebanene. Både

Stockholm og Helsinki har to parallelle baner pluss en operativ tredje rullebane som gir betydelige

kapasitetstilskudd.

• Privatisert, delprivatisert eller offentlig-offentlig eierskap er vanlig i Frankrike, Italia, Storbritannia og

Tyskland. Statlig eierskap er vanlig i Spania og Norden (med unntak av Danmark).

Europeiske

Millioner

Flybevegelser* Frakt i Parallelle

flyplasser

passasjerer Vekst pr år pr bane mill rullebaner Eierandel %

(km fra sentrum) 1997 2006 pr år % 1000 pr dag tonn" i dag planl stat reg by priv

London Heathrow 58 68 1,8 526 721 1,23 2 1 100

Paris CdG 35 57 5,6 476 326 1,45 4 - 68 32

Frankfurt 40 53 3,2 477 436 1,52 3 1 18 32 21 29

Amsterdam Schiphol 32 46 4,1 419 383 1,28 3 - 76 2 22

Madrid Barajas 24 46 7,5 402 275 0,30 4 - 100

London Gatwick (40) 27 34 2,6 251 688 0,23 1 (1) 100

Munich (30) 18 31 6,2 383 525 0,14 2 1 26 51 23

Rome Fiumicino (30) 25 30 2,0 310 0,13 2 1 97

Barcelona 14 30 8,8 292 400 0,07 2 1 100

Paris Orly 25 26 0,4 223 305 0,10 2 - 68 32

Stansted (50) 5 24 19 176 482 0,19 1 1 100

Manchester 16 23 4,1 225 308 0,12 2 1 45 55

Palma 17 22 1,9 0,02 100

Milan Malpensa (40) - 22 - 218 0,30 15 85

Dublin 10 21 8,6 186 510 1 1 100

Istanbul 15 21 3,8

Copenhagen 17 21 2,4 273 374 0,08 2 - 39 61

Zurich 18 19 0,6 267 49 5 46

Oslo (50) 13 18 3,7 195 267 0,05 2 1 100

Stockholm (40) 15 18 2,0 245 336 0,11 2 1 100

Helsinki 12 16 3,2 163 223 0,07 2 - 100

Goteborg (25) 3,4 4,3 2,6 65 178 0,06 1 1 100

Torp (110) 0,2 1,3 23 50 137 1 - 43 43 13

*2004 "12mnd periode fram til august 2003

Side 35 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


10.2 Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane

(Samferdselsdepartementet/Norconsult 2006)

Oslo Lufthavn, Gardermoen (OSL) har i dag to rullebaner, som ligger i Ullensaker og Nannestad kommuner. Blant

annet med tanke på å avklare behovet for å sikre arealer til en eventuell fremtidig tredje rullebane tok OSL i 2001

initiativ til å utarbeide en egen lufthavnplan for flyplassen på Gardermoen. Lufthavnplanen ble etter styrebehandling i

OSL og Luftfartsverket (nå Avinor) oversendt Samferdselsdepartementet vinteren 2003. Senere har både Akershus

fylkeskommune og Ullensaker kommune innledet henholdsvis en fylkesdelplanprosess og en kommunedelplanprosess

som har til formål blant annet å avklare arealbehovene rundt OSL. Siden begge har stilt seg kritiske til

konklusjonene i OSLs lufthavnplan har de etterlyst Samferdselsdepartementets syn på behovet for å sikre arealer til

en tredje rullebane. Dette er bakgrunnen for at Samferdselsdepartementet har gitt Norconsult AS i oppdrag å

gjennomføre en uavhengig vurdering av behovet for en tredje rullebane. Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GfL)

har vært underleverandør til Norconsult. Utredningen besvarer følgende spørsmål:

· Vil det i fremtiden oppstå behov for en tredje rullebane på Oslo Lufthavn, Gardermoen.

· Dersom det første spørsmålet besvares bekreftende; når vil i så fall behovet for en tredje rullebane oppstå?

Analysen viser at det første spørsmålet kan besvares bekreftende. Tidspunktet for når behovet for en tredje rullebane

oppstår vil først og fremst avhenge av økonomisk utvikling, konkurransesituasjonen i luftfarten, avgiftspolitikk og i

hvilken grad det i framtiden blir mulig å fordele trafikken over driftsdøgnet.

Trafikkprognoser

For å kunne vurdere framtidig trafikkutvikling på OSL er det utarbeidet prognoser over antall flypassasjerer ved hjelp

av den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) og modellen for internasjonale flyreiser til og fra Norge (Føniks). I

tillegg er det utnyttet data fra den internasjonale persontransportmodellen (ITM), som for tiden er under utvikling i regi

av Nasjonal transportplan. Passasjerprognosene er omsatt til prognoser over antall flybevegelser, hvor det er tatt

hensyn til en estimert utvikling når det gjelder forholdet mellom frekvensøkning, flystørrelse og antall passasjerer per

flygning. Trafikkprognosene er utarbeidet med hensyn til tre alternative utviklingsbaner (høy, middels og lav), hvor det

tas utgangspunkt i ulike scenarier vedrørende økonomisk utvikling, konkurransesituasjonen og avgiftsnivå i luftfarten.

Kapasitet med to rullebaner

Det er gjennomført en analyse av hvilket optimaliseringspotensial som ligger i videre utnyttelse av eksisterende

rullebanesystem med to rullebaner. Vurdering av banekapasiteten er nærmere dokumentert i en vedleggsrapport

(Fricke, Gronak og Fiedler 2006). Kapasitetsvurderingen baseres blant annet på opplysninger og materiale mottatt fra

Avinor og OSL, og det er gjennomført tre møter med lufthavnens operative ledelse i løpet av prosjektperioden.

Beregningsforutsetninger og vurderinger knyttet til bruk av grunnlagsdata er således avklart i forhold til Avinor/OSL.

Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved OSL

Kapasitetsbegrepet reflekterer trafikksystemets evne til å håndtere trafikkavviklingen over en gitt tidsperiode. Med

trafikksystem mener vi her rullebanesystem, apron (forplass/ ekspedisjonsplattform) og terminal. Tidsperioden er

vanligvis uttrykt som et år, de seks travleste månedene i et år, et døgn eller en time. For at systemet skal kunne

utnytte maksimal kapasitet må det finnes et jevnt behov for trafikkavvikling. Innen luftfarten er det i praksis umulig å

ha et kontinuerlig avviklingsbehov gjennom hele betjeningstiden, noe som ville innebære at det hele tiden finnes fly

som er klare for take-off eller landing uten at det forekommer forsinkelser. Ved planlegging av flyplasser må man ta

hensyn til at det skal være tilstrekkelig kapasitet for å kunne håndtere svingninger i ”etterspørselen”. Man må med

andre ord holde et tilfredsstillende servicenivå slik at man oppnår god punktlighet og ikke overskrider grensen for hva

som aksepteres av akkumulerte forsinkelser. Det må likevel forutsettes at en forholdsvis høy andel av trafikken til en

viss grad vil kunne forårsake forsinkelser. Denne kapasiteten kan beskrives som praktisk kapasitet.

Det er i utredningen identifisert relevante optimaliseringstiltak knyttet til luftromstruktur, oppgradering av flyplassens

taksebanesystem, redusert atskillelse mellom flyene og trafikksammensetning. Andre byggetiltak enn bygging av en

tredje rullebane er vurdert som nødvendige, men ikke kritiske med hensyn til å øke kapasiteten siden det ikke er her

de fundamentale flaskehalsene ligger.

Ved vurdering av flyplassens kapasitet sammenlignet med forventet trafikkmengde er det nødvendig å forholde seg til

kapasitet per time (dimensjonerende maksimaltime). Drøfting av kapasiteter per år (årskapasitet) vil ikke være

hensiktsmessig siden andelen trafikk som belaster dimensjonerende maksimaltime erfaringsmessig variere med total

trafikkmengde på flyplassen. Dette henger sammen med i hvilken grad det lar seg gjøre å utnytte driftsperioden ved

å operere med flere trafikktopper og mer eller mindre ”kontinuerlig” høy trafikkavvikling.

Lufthavnplanen for 2001 (Oslo lufthavn 2002) viste et kapasitetspotensial i praktisk ruteplansammenheng på 85

flybevegelser per time. Våre kapasitetsberegninger viser et motsvarende kapasitetspotensial på mellom 85 og 90

flybevegelser per time. Trafikkprognosen er brutt ned fra trafikk per år til antall flybevegelser i typisk maksimaltime, og

beregningene tar implisitt utgangspunkt i en trafikkfordeling over døgnet som er basert på erfaringstall fra andre

sammenlignbare lufthavner. Med antatt middels trafikkutvikling forventes inntil 90 flybevegelser i typisk maksimaltime

i år 2030, hvilket innebærer at kapasitetsgrensen innhentes.

Side 36 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


Konklusjon

Med en sterk økonomisk utvikling og økt konkurranse mellom flyselskapene vil behovet for en tredje rullebane

sannsynligvis melde seg en gang i perioden 2020-2030. Svak økonomisk utvikling, kombinert med økte avgifter og

mindre konkurranse, innebærer at behovet sannsynligvis melder seg en gang i perioden 2030-2040. For å unngå

hyppige trafikkavviklingsproblemer som følge av kapasitetsbegrensning må gjennomføring av optimaliserende tiltak

og planlegging av en eventuell tredje rullebane starte i tide. Ved langsiktig strategisk planlegging som berører

utvikling av framtidig infrastruktur vil det her være naturlig å forholde seg til et trafikkscenario ”over middels”. Man bør

derfor arbeide ut fra et scenario hvor behov for en tredje rullebane antas å komme før 2030. Vurdering av

usikkerheten i beregningene tilsier at behovet tidligst vil melde seg etter år 2020.

10.3 Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019

SEKTORPLAN FOR AVINOR (2006)

Avinor forventer 40 millioner passasjerer på OSL i 2040

Sektorplan for Avinor (2006) er del av forarbeidet til NTP 2010-2019 og ser på perspektiver fram mot 2040 for alle

Avinors flyplasser fordelt på tre perioder (2007-19, 2020-29, 2030-40). Sektorplanen legger til grunn en

gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på Gardermoen på 3,2 prosent og på 2,8 prosent totalt i Norge. Dette medfører at

antallet terminalpassasjerer på Gardermoen øker fra 17 millioner i 2006 til omtrent 40 millioner i 2040.

Over en milliarder kroner i interne overføring pr år

Sektorplanen understreker at en tredje rullebane på Gardermoen er avgjørende for Avinors totaløkonomi og

selvfinansieringsevne i fremtiden. Innenfor planperioden er en tredje rullebane på Gardermoen avgjørende for at

Avinor skal ha økonomisk evne til å finansiere små og mellomstore lufthavner over hele landet. Det forventes at

interne overføringer innenfor Avinor/OSL utgjør ca 1,1 milliarder kroner i 2006.

Tredje rullebane beslaglegger 3km2 areal

Med de foreliggende trafikkprognoser er det i følge sektorplanen behov for å foreta en grundig gjennomgang av

tilbringertrafikken til Gardermoen. I følge sektorplanen presenteres følgende arealbehov på Gardermoen spesielt

viktige:

• Næringsarealer i 1. planperiode

• Areal for tredje rullebane (ca 3 km2) i 2. periode

• Parkeringshus og hotell utenfor de arealer som OSL i dag disponerer i 3. periode

Investeringsbehov på 20 milliarder fram mot 2040

I følge sektorplanen har OSL behov for å tredoble dagens investeringsnivå gjennom hele perioden. Det totale

investeringsbehovet ved OSL er beregnet til ca 20 milliarder kroner. I tillegg til de store investeringsprosjektene, har

OSL behov for ca 300 mill kr per år i løpende investeringer i vedlikehold og ombygginger i bygnings- og

anleggsmassen. De viktigste prosjektene som presenteres er:

• 1. periode: Pir B / ny terminal (2-3 mrd kr) og nytt p-hus (450 mill kr)

• 2. periode: Ny rullebane (1,5 mrd kr) og nytt p-hus

• 3. periode: Terminal 3 (4-5 mrd kr) og nytt p-hus

Prioriteringer for NTP-arbeidet i 2007

Sektorplanen foreslår at det i NTP-arbeidet organiseres et eget prosjekt som kan foreta en samordnet analyse av den

langsiktige utviklingen av en tredje rullebane på Gardermoen, sett i forhold til gjeldende trafikkprognoser.

Sektorplanen foreslår at mandatet bør berøre problemstillinger som:

• Nasjonale behov for utviklingen av Gardermoen som hovedflyplass

• Nødvendige tiltak i tilbringertjenesten (tog og veg), på kort og lang sikt

• Forventet utvikling på andre flyplasser i Østlandsområdet

• Miljømessige konsekvenser ved ulike tiltak

• Økonomiske konsekvenser for Avinor og staten

STATENS VEGVESEN: STAMVEGUTREDNING (2006)

E6 Gardermoen – Moelv

Hovedutfordringen for den svært viktige stamvegen E6 Oslo - Trondheim er å utvikle ruta til en effektiv og sikker

transportåre og da særlig for næringstrafikken nord-sør i landet. Deler av strekningen er sammen med rv 4 Gjøvik –

Mjøsbrua viktig for kommunikasjon mellom Mjøsbyene og for forbindelsen til hovedflyplassen på Gardermoen. ..

Vestlandet – Gardermoen – Sverige

Hovedutfordringen på denne stamvegruten er å utvikle ruta til en tjenlig hovedforbindelse gjennom det sentrale

østlandsområdet, som alternativ til og avlastning av rutene gjennom Oslo. Det vil således være viktig å knytte

sammen stamvegene i korridor 5 (Oslo-Bergen) og 6 (Oslo-Trondheim) via en ytre ringveg (rv 35) nord for Oslo og

samtidig utvikle en øst–vest–akse mellom Midt-Sverige og Vestlandet.

Side 37 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


Riksveg 35 mellom Roa og Nymoen, er en viktig forbindelse mellom rv 4 og E16 og er samtidig tilførselsveg til

Gardermoen fra vest. Det er i hovedsak dårlig standard fra Olimb til Nymoen, med redusert framkommelighet og

sikkerhet. Riksveg 35 fra Hokksund til Styggedal, som er en viktig forbindelse fra E134 til E16, har redusert

framkommelighet og sikkerhet, spesielt fra Hokksund og nordover.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta

Strekningen Kløfta – Kongsvinger på riksveg 2, som er viktig for utenlandstrafikken, har relativt høy trafikk, har

redusert framkommelighet og er stedvis ulykkesbelastet. Blant annet på denne bakgrunn inngår strekningen i Statens

vegvesens firefeltsstrategi.

JERNBANEVERKET: STAMNETTUTREDNING (2006)

Dobbeltspor Eidsvoll-Hamar

For å oppnå målene for utvikling av Dovrebanen og for at denne skal bli en effektiv og attraktiv jernbane i framtiden,

må det bygges dobbeltspor mellom Eidsvoll og Hamar i første omgang. I grove trekk anbefales følgende prioritering

av tiltak: Prioritet 1: Oppgradering og forlengelse av en del kryssingsspor mellom Eidsvoll og Hamar og mellom

Lillehammer og Trondheim. I tillegg bygges to dobbeltsporparseller mellom Eidsvoll og Hamar innenfor framtidig

dobbeltsportrasé. Prioritet 2: Bygging av dobbeltsporparseller på gjenstående deler av strekningen Eidsvoll-Hamar.

NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) 2006-2015

Gardermoen ble omtalt kun i forbindelse med omtale av Rygge

- Rygge vil gi økt konkurranse om flypassasjerene i det sentrale Østlandsområdet og legge et press både på Avinor

og Oslo lufthavn, Gardermoen, i retning av kundeorientering og mer effektiv drift.

- På den annen side har Oslo lufthavn, Gardermoen, en viktig funksjon i transportmønsteret for landet som helhet,

som det ville være uheldig å svekke. Et forventet framtidig overskudd fra Gardermoen er en vesentlig forutsetning

for at Avinor på lang sikt skal kunne videreføre kryssubsidieringen av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner i

regionene.

- Etablering av en ny lufthavn i det sentrale Østlandsområdet i konkurranse med Gardermoen og Torp, kan på lengre

sikt kunne få konsekvenser for næringslivets lokaliseringsmønster og dermed samfunnsutviklingen rundt indre

Oslofjord.

- Utvikling av tre konkurrerende lufthavner rundt Oslo kan bidra til å lette noe av sentraliseringspresset på Oslo.

Samtidig kan etablering av konkurrerende lufthavner til Gardermoen vest og øst for Oslofjorden, føre til at noe av

den regionale utviklingseffekten ved etableringen av Oslo lufthavn på Gardermoen går tapt.

10.4 St meld 15 (2006-2007) Om virksomheten til Avinor

3.1 For Oslo lufthamn, Gardermoen er det eit mål at kollektivdelen i tilbringartenesta skal utgjere minst 50 prosent.

Kollektivdelen er i dag høgare enn dette.

3.2 Forskrift om førebygging av støy for Oslo lufthamn, Gardermoen I samband med etableringa av ny hovudflyplass

på Gardermoen fastsette Samferdselsdepartementet i desember 1997 forskrift om inn- og utflygingstrasear for Oslo

lufthamn, Gardermoen (traseforskrifta). Formålet med forskrifta var å regulere flyaktiviteten ved lufthamna slik at

støyulempene vart minimaliserte, samstundes som flyoperative omsyn vart ivaretekne.

4.1.2 Overskott i divisjonen for store lufthamner, og særleg dotterselskapet Oslo Lufthavn AS, sikra eit positivt

resultat for konsernet samla. Dei interne overføringane i konsernet utgjorde 805 mill. kr i 2005. Driftsresultat for OSL i

2005 var 1,1 mrd. kr.

4.1.3 Oslo lufthamn, Gardermoen var den punktlegaste flyplassen i Europa i åra 2002-2004. I 2005 enda flyplassen

på ein femteplass. Ifølgje tal frå Avinor stod flyselskapa for 63 prosent av forseinkingane i 2005, flyplassane for 8

prosent og undervegstenesta i inn- og utland for 16 prosent.

4.1.4 Ei særskild studie av dei regionale verknadene av Oslo lufthamn, Gardermoen, viser at drygt 12 000 personar

er sysselsette på flyplassen. Tek ein med direkte og indirekte verknader, dreier dette seg om snautt 30 000 personar.

5.1 Sterk trafikkvekst kan gjere det nødvendig å byggje ein ny terminal to ved Oslo lufthamn, Gardermoen tidlegare

enn planlagt.

Gjennom det såkalla OSLO ASAP-prosjektet, tidlegare SOL-NORSIM, tek Avinor sikte på å endre prosedyrane og

trafikkmønstra ved inn- og utflyginga til Oslo lufthamn, Gardermoen. Prosjektet vil lette arbeidet for flygeleiarane, og

skal medverke til å auke kapasiteten og gi ei sikrare avvikling av innog utflygingane ved lufthamna.

5.2 Når det gjeld likviditeten, kan sterk trafikkvekst gjere det nødvendig å byggje ein ny terminal ved Oslo lufthamn,

Gardermoen tidlegare enn planlagt. Dette er ei investering på rundt 2,5 mrd. kr.

Avinor hadde pr. utgangen av 2005 ei langsiktig renteberande gjeld på 7,0 mrd. kr, i hovudsak knytt til eit lån frå

staten til Oslo Lufthavn AS.

Side 38 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


5.3 På lufthamnsida viser Avinor likevel til at Oslo lufthamn, Gardermoen møter konkurranse frå Sandefjord lufthavn,

Torp og etter kvart Moss lufthavn, Rygge. Avinor viser til at det er det viktig at desse lufthamnene har same vilkår

som Oslo lufthamn, Gardermoen, slik at Oslo lufthamn, Gardermoen kan halde fram med å dekkje underskottet på

dei ulønnsame flyplassane.

5.4 Spørsmålet om kollektivdelen i tilbringartenesta har spesiell relevans for Oslo lufthamn, Gardermoen. I dei

rikspolitiske retningslinene som vart fastsette i samband med utbygginga av Oslo lufthamn, Gardermoen, var det ei

målsetjing om at 50 prosent av reisene til og frå den nye flyplassen skulle gå føre seg med kollektive transportmiddel.

I stortingsproposisjonen om utbygginga på Gardermoen presenterte regjeringa ulike analyser for tilbringartenesta.

Analysane vista at med eit jernbanebasert tilbringarsystem ville rundt 60 prosent av passasjerane nytte tog og buss.

Det vart vist til at kollektivdelen kunne bli redusert etter kvart som folk og næringsliv ville slå seg ned nærare

flyplassen og i større grad nytte bil til og frå Gardermoen.

I reguleringsplanen for den nye hovudflyplassen på Gardermoen heiter det at utbygginga av parkeringsplassar for

flypassasjerar skal skje etappevis og tilpassast eit konkret overordna mål om at minst 50 prosent av flypassasjerane

skal reise kollektivt til og frå flyplassen. I reguleringsplanen er det vidare sett eit tak på 14 000 parkeringsplassar for

flypassasjerar innan reguleringsområdet. Oslo Lufthavn AS viser til reisevaneundersøkingar som selskapet gjorde i

1999 og 2005. Ifølgje desse undersøkingane gikk 59 prosent av reisene til og frå Oslo lufthamn, Gardermoen føre

seg med dei kollektive transportmidla buss og tog i 2005. Tilsvarande tal for 1999 var 64 prosent. Sjølv om det var

prosentvis færre som nytta buss og tog i 2005 enn i 1999, viser Avinor til at ein kollektivdel på 59 prosent framleis er

eit høgt tal i ein internasjonal samanheng.

Ved opninga av Oslo lufthamn, Gardermoen i 1998 kunne Oslo Lufthavn AS tilby 8 000 parkeringsplassar. I takt med

trafikkutviklinga var tilbodet auka til 10 800 plassar ved utgangen av 2005. Oslo Lufthavn AS er no i ferd med å

byggje eit nytt parkeringshus med plass til 2 600 bilar, jf. kapittel 5.2. Når det nye parkeringshuset er ferdig, ferdig, vil

Oslo lufthavn AS kunne tilby knapt 13 400 parkeringsplassar til flypassasjerane. I tillegg til tilbodet på

parkeringsplassar frå Oslo Lufthavn AS, kjem tilbodet av parkeringsplassar frå private aktørar som er lokaliserte

utanfor reguleringsområdet til Oslo Lufthavn AS.

Tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen I § 10-planen viser Avinor til at selskapet vil medverke i lokale og

nasjonale planprosessar for å sikre at forholda blir lagde til rette for nødvendig ekspansjon, mellom anna ved å

bandleggje areal for ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen.

5.6.3 Marknad Ikkje-statlege lufthamner i det sentrale Austlandsområdet I kongeleg resolusjon av 19. november 2004

gav Bondevik II-regjeringa konsesjon til sivil lufthamndrift på Rygge militære flystasjon. Konsesjonen vart gitt til

Generalinspektøren for Luftforsvaret, men lufthamna skal drivast av det private selskapet Rygge sivile lufthavn AS

etter avtale med Forsvaret. Det offisielle namnet på den sivile delen av lufthamna blir Moss lufthavn, Rygge.

I konsesjonen til Moss lufthavn, Rygge er det sett eit passasjertak på i underkant av 800 000 passasjerar pr. år. I

konsesjonen heiter det vidare at Samferdselsdepartementet skal fastsetje takstane på lufthamna gjennom forskrift.

Dette er heimla i luftfartslova som gir departementet høve til å fastsetje takstane både på statlege og ikkje-statlege

lufthamner. Samferdselsdepartementet er no i ferd med å fastsetje premissa for den framtidige takstpolitikken for

Moss lufthavn, Rygge.

Samferdselsdepartementet vil vise til at ikkjestatlege lufthamner i det sentrale Austlandsområdet i tillegg til Oslo

lufthamn, Gardermoen vil vere positivt for passasjerane som vil kunne få nye reisetilbod. Auka konkurranse kan òg

verke skjerpande på Oslo lufthamn, Gardermoen og Avinor.

På den andre sida kan dei ikkje-statleg lufthamnene medverke til å undergrave Gardermoen si evne til å finansiere

ulønnsame flyplassar i Distrikts- Noreg.

Det er departementet si vurdering at innan det gjeldande konsesjonstaket på knapt 800 000 passasjerar vil heller

ikkje den sivile lufthamndrifta på Rygge utgjere ein alvorleg trussel mot Oslo lufthamn, Gardermoen og Avinor.

Dersom passasjertalet går over taket, skal Samferdselsdepartementet varslast. I tilfelle talet på passasjerar skal

aukast ut over dagens tak, må konsesjonen behandlast på nytt. I denne samanhengen må det mellom anna

vurderast om ein auke i passasjertalet vil vere i samsvar med allmenne omsyn. Rygge Sivile Lufthavn AS planlegg å

starte flygingar hausten 2007. Rygge Sivile Lufthavn AS meiner at trafikken kan nå passasjertaket alt kort tid etter

oppstarten. Rygge Sivile Lufthavn AS har varsla Forsvaret om dette, og bede Forsvaret ta dette opp med

luftfartsstyresmaktene. Denne førespurnaden blir no nærare drøfta av Forsvaret og Luftfartstilsynet.

5.6.4 Spesielt er det eit mål at Oslo lufthamn, Gardermoen skal ha ein kollektivdel på 50 prosent.

Samferdselsdepartementet vil følgje utviklinga nøye. Innanlands luftfart er pålagd CO2-avgift.

Tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen Ifølgje ein rapport som Norconsult har utarbeidt på vegne av

Samferdselsdepartementet, vil det før eller seinare bli behov for ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen

(Vurdering av behovet for en eventuell tredje rullebane ved Oslo lufthavn, Gardermoen, Norconsult 2005). Ifølgje

rapporten vil behovet mest sannsynleg oppstå i perioden 2020-2030.

Samferdselsdepartementet vil vise til at saka om ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen reiser

omfattande og kompliserte problemstillingar. Rapporten frå Norconsult var på høyring i sommar.

Side 39 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


Samferdselsdepartementet er no i ferd med å gjennomgå og vurdere dei tilbakemeldingane departementet fekk i

høyringa. Som eit ledd i dette vil departementet vurdere om det er behov for å hente inn nye opplysningar.

6.1 Dei nye prognosane og verdiberekninga viser difor tydeleg den kryssubsidieringa som må gå føre seg frå Oslo

Lufthavn AS til dei mindre og mellomstore flyplassane i morselskapet Avinor AS.

VEDLEGG: VIRKSOMHETSPLAN FRA AVINOR (§10-PLAN)

Et godt flytilbud – avgjørende for turismen Turisme er et sentralt vekstområde i norsk næringsutvikling. Dette vil

derfor også være et viktig satsningsområde for Avinor. Det er en politisk målsetting at Norge skal øke antallet turister

fra 3,5 til 4,5 millioner i løpet av 5 år. Norges suksess som turistland er langt på veg avhengig av et godt

«flyprodukt», m.h.t. pris, kvalitet og markedsføring.

Analyser viser at antallet utenlandske turister med fly kan øke fra 800.000 i 2003 til 2,3 millioner i 2015 og de

samlede regionale virkningene kan anslås til 15-20 mrd.kr. Avinors flyplasser er i betydelig grad i en internasjonal

konkurranse om denne trafikken. Det er derfor viktig at tjenestene og prispolitikken utformes offensivt for å kunne

møte denne konkurransen.

3.3.2 Fra 2000 til 2004 var OSL Europas punktligste flyplass. Den positive utviklingen snudde i siste kvartal 2004 og

nedgangen fortsatte i 2005. Siste år endte lufthavnen på 5. plass. Figur 2.5 illustrerer prosentvis fordeling av

årsakene til forsinkelser ved avgang fra norske flyplasser i 2005, ifølge tall fra Avinor: Figuren viser bl.a at: –

«Flyselskap» står for 63 % av forsinkelsene – «Flyplass» er ansvarlig for 8 %. Dette fordeles med halvparten på den

lufthavnen der forsinkelsen er registrert, og halvparten på destinasjonsflyplassen – «Vær» står for 11 %, hvorav 9

skyldes forhold på den flyplassen der forsinkelsen er registrert – «Underveis» utgjør 16 %. Dette gjelder

flysikringstjenesten, og kan skyldes forhold både i Norge og utlandet

3.3.3 Kundemåling Høsten 2005 ble det gjennomført to kundemålinger; en mot passasjerene og en mot pilotene.

Blant konklusjonene i undersøkelsene kan følgende fremheves: – Passasjerene er jevnt over fornøyd med Avinors

tjenester i terminalene. På alle parametere som ble målt er de reisende enten mer til fredse eller like tilfredse som i

2003. De viktigste forbedringspunktene: – Det kommersielle servicetilbudet – Samarbeidet mellom, og informasjon

fra aktørene på lufthavnen.

4.3 Tilgjengelighet for alle: Det er en målsetting at flest mulig skal kunne bruke transportsystemet. Dette krever

tilpasninger til forskjellige passasjergruppers behov. Det er i denne forbindelse utarbeidet en kvalitetsplan for hele

flyreisen med fokus på passasjerer med funksjonsnedsettelser. Her legges det opp til at lufthavnene skal rapportere

tilgjengelighet ved egen enhet, samt prioritere tiltak lokalt.

4.5.2 I tillegg vil bedriften her særlig fokusere på følgende forhold: – Ivareta det langsiktige regionale potensialet

gjennom planprosesser som sikrer ekspansjonsmuligheter på de store lufthavnene: Bidra i lokale og nasjonale

planprosesser for å sikre at forholdene legges til rette for den nødvendige ekspansjon,

Styrke samarbeidsrelasjonene med lokale myndigheter og næringsliv: Igangsette forbedrede og mer systematiske

former for samarbeid med lokale myndigheter om utviklingen av flyplassene, herunder initiere prosjekter som kan øke

ringvirkningene for næringsliv og bosetting.

5.3.4 Flyereisestatistikk fra de siste årene viser bl.a også at: – Antallet utreisende turister (nordmenn) har økt med

43 % på 2 år – Antall utenlandske turister til Norge er fordoblet siden 2001

Norges målsetting er å øke antall utenlandske besøkende fra dagens nivå på 3,5 mill til 4,5 mill i 2010. Avinor ønsker

å bidra til denne utviklingen. I samarbeid med reiselivsnæringen er det påbegynt analyser av potensialet for

innkommende turister med fly. Videre er det utformet en plan med aktuelle virkemidler.

I 2003 kom 1,3 mill utlendinger over norske lufthavner, herav 0,8 mill turister. Foreløpige analyser viser at antallet

turister med fly kan øke til 2,3 mill i 2015. Dette kan gi Avinor økte inntekter på henimot 0,5 mrd.kr. De samlede

regionale virkningene kan anslås til 15-20 mrd.kr.

5.4.2 Flypassasjerer med Oslo/Akershus som besøkssted hadde et forbruk i området på ca. 14 mrd.kr i 2003. Dette

er en kraftig økning i forhold til 2000, da tallet var 9 mrd.kr – Selv om lokaliseringen til Gardermoen har hatt stor

virkning i hele Østlandsområdet, er Oslo fortsatt største kommune både som reisemål for besøkende til regionen, og

når det gjelder antall sysselsatte på flyplassen. – De lokale virkningene av flyplassen begynner å bli klart synlige.

Dette kan f.eks illustreres ved stor befolkningsvekst og sterk øking i antall reiser til Romeriksregionen

10.5 Lufthavnplanen 2001/2002: Støysoner

Flystøysoner for ulike alternative lokaliseringer av en eventuell tredje rullebane. Øverst til venstre er vist alternative O

med to rullebaner. Øverst til høyre er vist alternativ 2 med tredje rullebane nord for vestre rullebane (ikke flyoperativt

egnet). Nederst til venstre er vist alternativ 3 med tredje rullebane nord for østre rullebane. Nederst til høyre er vist

alternativ 4/1035 med tredje rullebane 1035 meter øst for østre rullebane (anbefalt i Lufthavnplanen).

Side 40 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


Side 41 Gardermoen 2040 | Strategisk utviklingsplan for Gardermoen | Vedlegg


Akershus fylkeskommune

Fylkesmannen i Oslo og Akershus

Hedmark fylkeskommune

Innovasjon Gardermoen

LO

Nannestad kommune

NHO

Oppland fylkeskommune

Oslo lufthavn | Avinor

Samarbeidsrådet for Nedre Romerike

Ullensaker kommune

Øvre Romerike Utvikling

www.akershus.no/garermoen

More magazines by this user
Similar magazines