Historien om en privat aktør som har maktet

HISTORIEN OM EN P RIVAT AK TØR 

SOM HAR MAKTE T Å BLI HELE 8 0 Å R 

I KONK URR ANSE MED ALLE ANDRE O G 

E T TER HV ERT S T A T S E IDE VIR KSOMHET E R . 

TORKEL LIE N 

F R ED B. NILS E N

TEMPO 

TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR

© 2007 Rykte 

Grafisk design og omslag: Rykte 

Produksjons ansvarlig: Kampen Grafisk AS / Rykte 

Boken er satt med Berkeley Book 12/18 

Papir: Arctic Matt 

Repro og trykk: Kampen Grafisk 

Innbinding: Bokbinderiet Johnsen 

Øvrige bidragsytere: Jørgen Juve, Gunnar Melbø 

Det må ikke kopieres fra denne bok i strid med åndsverkloven eller avtaler inngått med KOPINOR, interesseorgan for rettighetshavere til 

åndsverk. Kopiering i strid med lov eller avtale kan medføre erstattningskrav og inndragning, og kan straffes med bøter eller fengsel. 

Henvendelser om denne boken kan rettes til Tollpost Globe AS ved Helge Gaden. 

www.rykte.no 

6 TEMPO TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 

TEMPO 

TORKEL LIEN OG FRED B. NILSEN 

TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 

7

Innhold 

Forord 11 

Lange dager, store forventninger 16 

Et skrekkens tiår 22 

Velkommen. Og gratulerer! 28 

Mot lysere tider 37 

Mer kaffe? 44 

Okkupasjon og uår 49 

Møbler fra Åndalsnes 56 

Business as usual 63 

Gjenoppbygging og dugnadsånd 68 

Ledende transportselskap på internasjonal 

biltrafikk til og fra kontinentet 77 

Landet og selskapene vokser 80 

«Vi kan ikke eksportere veier». 87 

Tollpost greier alt! 99 

Jørgen Juve og Nils Stokke 106 

Bilkontoristen som bidro til å skape et 

transportimperium 111 

Ny tid 114 

Miljøbevisst med MS Tege 127 

Det turbulente tiåret med de mange ansikter 130 

Må bli store nok for data 141 

Da verden ikke stanset likevel 144 

«Lurer på hvordan det går 

med punktligheten i snøføyka?» 149 


9

Bedriften har hatt mange forskjellige 

kunder opp gjennom årene. Skal vi tro 

denne annonsen, har vårt kontor i Bergen 

til og med jobbet for Supermann, her i 

smått ukledelige knestrømper. 

Forord 

Det sies at en bedrift som ikke endrer seg ti prosent hvert år 

tvinges til å endre seg hundre prosent hvert 10. år. 

Dette har aldri vært, og kommer aldri til å bli, noen relevant problemstilling for 

Tollpost Globe. Bedriftens 80-årige historie er full av dokumentasjon på en bedrift 

som alltid har vært i konstant endring. Og slik er det fortsatt. Dette handler 

egentlig ikke om næringslivsklisjéen endringsvilje; et mer presist begrep er 

endringskompetanse. Bedriftens DNA eller fingeravtrykk. 

10 TEMPO FORORD TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 11

Arbeidet var til tider hardt. Dette bildet er fra 1948. 

12 TEMPO FORORD TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 13

Det var ingen planlagt strategi som lå bak utviklingen av bedriftens 

unike endringskompetanse. År med ørsmå marginer, ispedd en og 

Da vi startet arbeidet med denne jubileumsboken, bestemte vi oss for å finne ut når denne unike endringsevnen 

ble en del av bedriftskulturen. Hvilke ytre og indre faktorer fremprovoserte akkurat dette kjennemerket? 

Det har ikke blitt én, men mange historier. Historien om en privat aktør som har maktet å bli hele 80 år i konkurranse 

med alle andre og etter hvert statseide virksomheter. Historien om konsekvensene av norsk samferdselspolitikk. 

Historien om gjenreisningen av Norge etter krigen (vi bygde kanskje ikke landet, men vi var høyst delaktig 

i transporten). Historien om enkeltpersoner som med sine visjoner, sin beslutningsevne og gjennomføringskraft 

forandret både bedriften, lokalsamfunn og landsdeler. Historien om utrolig flaks i etterkant av beslutninger. 

Historien om kreativitet. 

Kreativitet? I logistikkbransjen? 

Ja, for hva skal vi ellers kalle det når de finner på å henge markedssjefen opp som levende reklameplakat ned fra 

taket foran inngangen til hovedkontoret? Eller når det plutselig oppstår et behov for flere hender i arbeid, og 

salgssjefen løper ut for å hanke inn de mest edru gutta han finner henslengt i parkene rundt Veisporet, selskapets 

hjem inntil flyttingen til Alfaset? Når man finner på å «parallellkjøre» to lastebiler rygg mot rygg i mer enn 5 mil 

på vinterstid for å frakte ekstra langt og tungt gods? 

Kreativitet er ordet. Kreativitet og endringskompetanse. Dette gjennomsyrer Tollpost Globe fra innerst til ytterst. 

Og da mener vi ikke bare administrerende direktør og ledere, men hver eneste en av bedriftens ansatte. Hver 

enkelt kommer opp i utallige valgsituasjoner hver eneste dag; et problem eller en mulighet oppstår, situasjonen 

vurderes og beslutningen blir tatt. Der og da. Tusenvis av ulike små og store beslutninger – som alle påvirker 

14 TEMPO FORORD 

annen krise, gjorde sitt til at det å endre seg hurtig snart ble en 

forutsetning for å overleve. 

Tollpost Globes nåtid og fremtid – blir tatt av samtlige ansatte hver eneste dag. Med en imponerende lav feilprosent. 

Det er ikke mulig å etablere en slik bedriftskultur gjennom direktiver eller beslutninger. At det faktisk er sånn er 

heller ingen selvfølge. Enn om hver enkelt måtte konferere nærmeste leder i en lang, hierarkisk rekke hver gang et 

problem oppstod? Og vente på at beslutningen etter hvert kom tilbake den andre veien fra hierarkiets topp? 

Mange virksomheter har det sånn. Vi ville ha mistet alt vi har opparbeidet oss av tempo og handlekraft i løpet av 

timer. Vi ville blitt usikre og redde for å gjøre feil. Vi ville ikke vært til å kjenne igjen. Når bedriftens DNA verken 

kan vedtas eller «implementeres», hvordan oppstod kulturen? Hvor kom den fra og når? 

Det enkleste svaret er overlevelsesinstinkt. Tollpost Globe har kjempet med ryggen mot veggen i flere perioder 

av sin 80-årige historie. På kanten av stupet. Når du blir vant med å kjempe for livet, lærer du fort at handlekraft 

og hurtighet er helt avgjørende faktorer. Du lærer at du ikke har tid til å vente. For det er ingen som har bruk for 

en optimal løsning når den kommer to dager etter at konkurs er åpnet. Du lærer å stole på deg selv og din egen 

teft, din egen kreativitet og ditt eget hode. Dette har vært virkeligheten for Tollpost Globe gjennom 80 år. En 

virkelighet som har blitt overført fra veteranene til de nyansatte i alle disse årene. 

Man sier ofte at sjefer kommer og går, og slik har det selvsagt også vært for oss. I hvert fall på papiret. Likevel 

er det en sannhet med ganske mange modifikasjoner. For sjefen er faktisk ikke sjefen. Sjefen er de mange som 

velger å la oppdraget – eller kontrakten – gå til oss. Og vi er alle sammen opptatt av å overgå sjefens forventninger, 

levere bedre og raskere. En forutsetning for dette er at vi må kunne «lese» sjefen, forutsi hva sjefen 

kommer til å si og gjøre flere trekk inn i fremtiden. Litt fordi vi vil, men mest fordi vi må. Fordi vi er livredde for 

å havne i en situasjon hvor vi får ryggen mot veggen igjen. Det nedarvede overlevelsesinstinktet – som uttrykkes i 

kreativitet og endringskompetanse – påvirker oss alle hver eneste dag. Vi vil alle være sjefens øyesten, den foretrukne 

ansatte. Eller næringslivets førstevalg, for å si det på en mer businessaktig måte. Det er ikke sjefen, men 

kunden som er sjefen. Og vi har lært oss å forutse hva sjefen kommer til å behøve, hva sjefen kommer til å gjøre 

før sjefen selv har tenkt ferdig, langt mindre besluttet. Slik har det vært i 80 år. Vi har alltid vært i forkant fordi vi 

har vært pukka nødt. Et nærmest desperat overlevelsesinstinkt utviklet over flere tiår i en bransje med ørsmå 

marginer. 

Oslo, mars 2007 

Fred B. Nilsen og Torkel Lien 


15

16 TEMPO LANGE DAGER, STORE FORVENTNINGER 

Lange dager, 

store forventninger 

(Oslo 15. mars 1926) Bedriften har nettopp tatt imot sin første pakke, en jobb 

som skal gjøres. Sendt fra det store utland med en velrennomert forretning i 

hovedstadens sentrum som endestasjon. De to partnerne ser på hverandre med 

varme i blikket. Oppmuntrende. Det er ikke det at de ikke vet hva de skal 

gjøre. Tvert imot, det finnes vel knapt noen i denne byen som kan gjøre jobben 

bedre, det vet de godt selv. Det er tross alt ikke snakk om noe annet enn det de 

har gjort i flere år allerede. Likevel er det noe som er helt annerledes nå. En 

helt annen stemning. Ingen forteller dem hva de skal flytte på, frakte eller 

levere. Ingen kommanderer dem til å hente. Hvor de skal kjøre. Nå er alt opp 

til dem selv. Det er en nesten uvirkelig følelse. Fryd blandet med engstelse. 

Erling Bjørkmann ble ansatt i Tollpost 

12. april.1926. Her tar han en velfortjent pust i 

bakken mens han er på tur en gang på 30-tallet. 


17

En tom lastebil som står stille; ikke noe hyggelig syn 

verken på 20-tallet eller i dag. 


Var det riktig å ta sjansen, var det riktig å velge bort tryggheten? De samme 

tankene om og om igjen, som vanlig er når beslutningene må tas før alle 

sider av problemstillingen er belyst. Som vanlig er når navnetrekkene 

festes til kontrakter lenge før kroppen er klar for forandring. De to gamle 

arbeidskameratene valgte det usikre, nye. Det er første dag på den nye 

jobben for Anders Unneberg Hansen og Sigurd Grevskott. Partnere i den 

ukes ferske bedriften Tollpost. 

Likevel er det ikke bare derfor mandag 

15. mars er spesiell. Det ligger noe i luften 

også. For første gang i 1926 har vinterens 

iskalde hånd løsnet litt på grepet rundt 

hovedstaden. Morgensolen har allerede fått 

de lenge islagte grusveiene til å svette vår. 

Gjørmeføre for traller og vogner med last. 

Samtidig som de skyggefulle, kalde brostensgatene 

i sentrum fortsatt er overtrukket med 

den lumske ishinnen som har skapt så store 

problemer hele den strenge vinteren. Flere 

av arbeidskameratene deres har slått seg 

stygt siden sneen bestemte seg for å legge 

seg ned og overvintre altfor tidlig sist høst. 

Likevel er verken Unneberg Hansen eller 

Grevskott plaget av det svikefulle vårværet. De to har vært ute i hardt vær 

før. 

Det er ikke mer enn en drøy uke siden de lykkelige og forventningsfulle 

kunne spasere florlett og lystige i hovedstadens gater med papiret i 

hånden. Den verdifulle avtalen av 6. mars 1926 om «fortoldning og 

omkjørsel av pakker fra utlandet». De hadde virkelig ikke turt å håpe da 

de så annonsen fra Handelsdepartementet og begynte å smake litt på 

mulighetene. For de visste allerede at konkurransen om kontrakten ville 

bli beinhard. Mange kjente speditører hadde meldt sin interesse. Mange 

som var villige til å satse på egen virksomhet i disse tidene. 

Den eneste fordelen de to unge mennene hadde, var at de allerede 

hadde lang erfaring som postekspeditører. Det måtte være det som hadde 

vært avgjørende. De var kjent med posten og Det Kongelige Norske 

Postvesen kjente dem. Noe annet kunne det ikke være. For verken 

Unneberg Hansen eller Grevskott visste noe som helst om hvordan man 

skulle drive en bedrift. Regne priser, føre bøker, kontrollere og styre; dette 

var ting som burde gå av seg selv så lenge de jobbet raskt og hadde pakker 

nok til å fylle arbeidsdagene. 

Det har ikke vært tid til noen feiring. De har arbeidet dag og natt med 

å få alt på plass. Lokalene i Tollbygningen er riktignok både trange og 

spartanske, men mer enn tilstrekkelig strålende for Unneberg Hansen og 

Grevskott. Det viktigste er at det er praktisk og rimelig. De har allerede fått 

på plass alt de trenger for å gjøre jobben. Sykkel og håndtralle skal 

benyttes i sentrum, automobil eller hest og kjerre på de andre rutene. 

Kreditten de har fått hos Arbeidernes Landsbank er av det mer sjenerøse 

slaget. Utenfor synger fuglene om våren som skal komme. Som de bedriftsøkonomiske 

fugleungene de selv er, skjønte de før starten at det var viktig 

å få med en kontorist på laget. Prisene er lave, effektivitet og kostnadskontroll 

er påkrevet. Den unge, nyutdannede kontoristen, Kristian Paulsen, 

begynte også sitt virke da Tollpost så dagslyset på den aller første dag. 

Kontoristen vil etter hvert også måtte bidra med de mer praktiske sidene 

av driften. Men ikke i dag. I dag finnes det ingen bekymringer i hele 

verden, en verden som Grevskott og Unneberg Hansen selv sitter på 

toppen av. Øyeblikkets tinde. Dette skal gå bra. De nyter tillit og faglig 

respekt fra mange hold. Er rutinerte og oppfinnsomme på en og samme 

tid. De har nemlig allerede funnet ut at det er hensiktsmessig å dele 

kjørerutene i tre. I tillegg til sentrum, selvsagt. Dit skal nemlig pakkene 

leveres samme dag. Vel å merke om de har mottatt forsendelsen i løpet av 


19


formiddagen. Innlevering og utkjøring på en og samme dag allerede i 

1926? Unneberg Hansen og Grevskott trekker bare på skuldrene. Som om 

det var noe å være stolt over? Det handler om å kunne faget sitt; det 

handler om yrkesstolthet og integritet. En selvfølge. 

Det er sent på ettermiddagen. Solen har for lengst forlatt himmelen, og 

utenfor har den snikende vinterkulden på nytt bredt sitt mørkeblå teppe ut 

over den travle byen. I Tollbygningen lyser det dunkelt i et vindu. 

Unneberg Hansen og Grevskott er slitne, men langt fra utmattet. Regninger 

skal skrives og sendes ut. 65 øre pakken. Det gjør ingenting at det er lenge 

igjen av arbeidsdagen. Den unge bedriften trenger flere oppdrag. Flere 

pakker. 

15. mars 1926. I sin aller første 

annonse bekjentgjør bedriften Tollpost 

sin eksistens og sitt virkeområde. 

Bortsett fra adressen så stemmer 

innholdet i annonseteksten 

forbløffende godt også i 2006. 


21

20-årene var preget av svært høy arbeidsløshet, gjeldskriser og 

generell fattigdom. Ingen ideell situasjon for en nyetablert 

spedisjonsbedrift. 

Et skrekkens tiår 

1920-tallet: Den unge norske stat er fremdeles i slutten av tenårene, og i motsetning 

til det meste av Europa for øvrig, har etterkrigsårene herjet stygt med den unge 

nasjonen. Overskriftene var harde konflikter i arbeidslivet, gjeldskrise, arbeidsløshet 

og fattigdom. I 1920 rammet etterkrigsdepresjonen alle. I andre land ble nedgangen 

vendt til «de glade 20-årene». 

22 TEMPO ET SKREKKENS TIÅR TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 23

24 

TEMPO 

ET SKREKKENS TIÅR 

Her ble 1920-tallet «et skrekkens tiår», som den kjente næringslivsjournalisten 

Kåre Valebrokk en gang døpte det i en av sine populære På Søndagspalter: 

«I 1920 var Norge nettopp kommet helskinnet gjennom den 1. verdenskrig, 

offisielt som en nøytral nasjon, men i realiteten som en halvhjertet 

alliert med England. Pengerikeligheten under krigen og høykonjunkturen 

som fulgte etter krigens slutt i 1918, skapte en voldsom inflasjon inntil 

Norge møtte veggen med et brak høsten 1920. Prisene falt som en stein, 

både hjemme og på eksportmarkedene. Skipsrederne sendte en tredjedel 

av handelsflåten i opplag, industrien skar til beinet, mange stengte dørene 

for godt og arbeidsløsheten steg til nivåer ingen hadde opplevd før. Ifølge 

statistikken var over 30 prosent av de fagorganiserte arbeidsløse på det 

verste. Men bøndene og fiskerne hadde det kanskje verre. Mange satt i 

gjeld etter store investeringer, og når prisene falt på varene de produserte, 

fikk de store problemer med å betale renter og avdrag på lånene. Mange 

gikk konkurs. Kommunene slet også etter store investeringer i forbindelse 

med elektrisitetsutbyggingen. Med synkende skatteinntekter fikk de store 

problemer med å håndtere gjelden. Men verst gikk det utover bankene, 

som fikk en lavine av tap inn over seg. I den første tiden prøvde staten å 

hjelpe dem, men det nyttet lite etter hvert som tilstanden bare ble verre og 

verre. Da ragnaroket var over, hadde 106 banker rett og slett gått i likvidasjon 

etter å ha avskrevet tap på til sammen to milliarder. Vi kjenner 

eksempler på at land faktisk har hatt et rentenivå lavere enn null, slik at 

låntakere i praksis er blitt betalt for å låne penger. Ofte mistet innskyterne 

alle sine penger. To milliarder svarte den gang til et halvt bruttonasjonalprodukt 

og var en ufattelig stor sum. Et tap av tilsvarende størrelse i dag 

ville betydd rundt 800 milliarder kroner, mens tapene etter den store 

bankkrisen i 1990-årene bare var på 70-80 milliarder.» 

I denne situasjonen var det kanskje ikke så rart at Postverket ønsket å 

konkurranseutsette det de kunne av offentlige tjenester. Det var like lite 

nytt under solen den gang som nå. Det var tidlig i 1926 at Postverket 

annonserte at de ønsket tilbud på fortolling og utkjøring av utenlandsk 

pakkepost i Oslo. Ordningen skulle praktiseres slik at publikum kunne 

innlevere sitt følgebrev på et hvilket som helst postkontor i Oslo by. Da 

skulle pakkene automatisk bli fortollet og kjørt ut til firmaer og privatpersoner. 

Anders Unneberg Hansen og Sigurd Grevskott la inn anbud og fikk 

kontrakten i konkurranse med mange speditører. Begge var postfullmektiger 

i Oslo da de la inn anbudet. 

Foruten de to eierne ble Kristian Paulsen ansatt fra starten. Hans oppgaver 

var generelt kontorarbeid, men han deltok også i utkjøring av 

Foto: Scanpix/Corbis 

Fin fangst i 1930. Norge er verdens ledende 

torskenasjon. 


25

26 TEMPO ET SKREKKENS TIÅR 

pakker. Kristian Paulsen ble senere en sentral leder i firmaet og gikk av for 

aldersgrensen i 1981, etter 55 års tjeneste i firmaet. 

Erling Bjørkmann begynte 12. april 1926, kun en måned etter de tre 

første, og han var hovedkasserer/kontorsjef i firmaet på 60-70 tallet. 

Han var i firmaet til han ble pensjonist i 1977. Både Kristian Paulsen og 

Erling Bjørkmann ble tildelt Kongens Fortjenstmedalje i sølv for lang og 

tro tjeneste. Det gikk bare noen få dager fra kontraktspapirene var signerte 

til virksomheten var i gang. Det var liten tid til organisering og anskaffelse 

av utstyr. Det var trangt om plassen, og det var ikke skrivebord til alle. 

Erling Bjørkmanns første kontorpult var en pakketralle som var veltet over 

på siden. Han satt med bena inne i trallen, og brukte trallesiden som bordplate. 

Ikke spesielt vakkert, men mer enn godt nok til å få jobben gjort. 

Selskapet holdt fra starten av til i Tollbygningen i Schweigaards gate 15. 

Der hadde man lokaler til midten av 1970-årene. På slutten var det bare 

oppholdsrom for Tollpost fortollerne. Pakkepostfortolling, som egen avdeling, 

ble for øvrig nedlagt i midten av 1970-årene. Utkjøring av pakker foregikk 

i stor grad med hest i den første perioden, og det fremgår av styreprotokoll 

at hesten Svarten ble anskaffet. Brunen hadde de fra før. 

Men biler var i flertall også før 1930. I 1929 hadde Tollpost åtte biler 

– blant disse fantes det merker som bilentusiaster i dag knapt snakker om. 

Eller hva sier du til merkene Bethlehem, White og Overland Truck? 

Allerede i 1929 hadde Tollpost startet samlasting; dette «forretningsområdet» 

bidro – sammen med godsekspedisjon – med en betydelig del av 

inntektene. 

Hva kundene betalte 

65 øre per pakke i 1926 tilsvarer 13,91 kroner i 2006. Når enkelte kunder 

fikk presset prisen ned i 50 øre per pakke, tilsvarer det 10,86 kroner i dag. 

På midten av 70-tallet var prisene steget til kr 32,- for pakker inntil fem 

kilo, mens pakker som veide inntil 20 kilo kostet kr 36,-. Dette tilsvarer, 

relativt sett, en enorm prisøkning sammenlignet med hva som var tilfelle 

ved oppstarten. 65 øre i 1926 ville tilsvart kun 3,09 kroner i 1975-priser. 

Prisene på 70-tallet var for øvrig så lave, at det ble besluttet å legge ned 

pakkepost som egen avdeling. 

I starten var prisen 65 øre pr. pakke for fortolling og fri utkjørsel innenfor 

grensene i Oslo by. Enkelte store kunder betalte så lite som 50 øre 

pakken. For det var sånn på 20-tallet; arbeidsløsheten var stor, og man 

trengte ikke stort annet enn noen traller og en sterk kropp for å frakte 

pakker. Dermed sier det seg i grunnen selv at de store kundene – som også 

var tynget under den generelle fattigdommens åk – presset prisene så lavt 

som overhode mulig. Med lav – til og med synkende – inntjening per 

pakke, sier det seg selv at løsningen ligger i volum og effektivitet. Akkurat 

på det punktet er det ikke spesielt vanskelig å finne bransjemessige likhetstegn 

med 80 års mellomrom. Den gangen da alt var manuelt arbeid, må 

det ha vært et daglig blodslit for bedriftseierne Unneberg Hansen og 

Grevskott å holde det gående. For ikke å snakke om hvilken risiko de faktisk 

tok ved å etablere Tollpost i ulvetidene på 20-tallet. Uansett må det ses på 

som en fantastisk prestasjon at de faktisk klarte å overleve på egen innsats 

og andres velvilje i hele tre år. For økonomien var dårlig. Svært dårlig. På 

vårparten i 1929 var den så elendig at Grevskott og Unneberg Hansen var 

helt avhengig av å få med en ny medeier som kunne skyte inn kapital i 

selskapet. 

Kilde: SSB/Konsumprisindeksen 


27

- Velkommen. Og gratulerer! 

(Oslo, 16. juli 1929) Sommerdagen er mørk og lummer. Luften er fuktig og fortettet, 

slik som været har vært de siste ukene. Det er sent på ettermiddagen, og haughøye 

skyer truer mørkeblått over Oslofjorden. Sigurd Grevskott har perler på pannen, 

men registrerer det knapt der han haster oppover sentrumsgatene. Det kan være 

fuktighet fra luften. Eller svette. Eller søvnmangel. Han har knapt sovet den siste 

måneden. Men han har fått det til. Håper han. Den alvorlige, unge mannen er på vei 

til enda et viktig møte. Det aller viktigste. Hvis han ikke lykkes i dag, vil hans kjære 

Tollpost være historie om kort tid. Tre års slit og slitasje vil være forgjeves. 

Hestetransport i 1933. Hestene Brunen og Svarten står 

oppført på aktiva-siden i selskapets balanse de første 

28 TEMPO VELKOMMEN. OG GRATULERER! TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 29 

årene.

Ekstraordinær generalforsamling i juni, 1931. 

Trange tider for unge Tollpost. 

Et drøyt halvår senere har Egil Hanssen kjøpt 

halvparten av selskapet. Disponent Rolf 

Hanssen fikk ikke særlig lang fartstid i styret. 

30 TEMPO VELKOMMEN. OG GRATULERER! TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 31

32 TEMPO VELKOMMEN. OG GRATULERER! 

Det er ikke til å komme fra. Hardkjøret har begynt å sette sine spor. Det er 

ikke bare pakkene og posten som han og de to kollegene hans har fraktet 

rundt i hovedstaden. Grevskott er selv en merittert idrettsmann med fysikk 

og utholdenhet bedre enn de fleste. Det er forretningene. De har slett ikke 

blitt slik de skulle. 65 øre pakken er ikke nok. I det siste har noen av de 

store oppdragsgivere presset prisen kraftig. Flere har ikke vært villige til å 

betale mer enn 50 øre. Du skal frakte mange pakker før det går an å leve 

av den prisen. Mange ganger har de følt seg presset til å akseptere betingelsene; 

kundene vet like godt som dem at 50 øre er bedre enn ingenting. 

Det siste halve året har vært det reneste marerittet. Nå hadde til og med 

verdensøkonomien begynt å påvirke Tollpost. Verdiene i verdens aksjemarkeder 

hadde falt og gitt forretningsdrivende skjelvetokter så langt unna 

begivenhetenes amerikanske midte som i lille Karl Johans gate. Redsel og 

frykt preget alle. Forretningsaktivitetene hadde sunket merkbart. 

Optimisme hadde blitt erstattet av frykt og sparsommelighet. Kostnader 

måtte kuttes. Grevskott hadde i det siste undret seg mer enn en gang på 

hvor lenge de faktisk ville få 50 øre per pakke. Tegn i tiden pekte videre 

nedover. Og humøret fulgte etter ned trappene. 

Året hadde begynt bra. Privatimport, særlig fra de store forretningene i 

Paris, hadde begynt å ta seg opp for alvor. Tollpost la nå beslag på fire, 

noen ganger fem tollvekter på overtid til langt på kveld. Selv har han for 

lengst mistet tellingen på alle de kveldene han har brukt til å sortere 

pakker. Av og til så mange som tusen. 

Grevskott tenker på lyspunktene mens han går opp trappen til andre 

etasje. Forsøker å manne seg opp til det som snart skal komme. Det er 

tross alt grunn til optimisme, tenker han. Oppdragsmengden er økende 

selv i disse usikre økonomiske tidene. Det er ikke så lenge siden han klarte 

å forhandle frem en agentavtale med svenske AB Transportkompaniet om 

jernbanesamlasting. Samtidig har også utkjøring av skipslast begynt å kaste 

litt av seg. Og de har virkelig stått på. Det har ikke vært noe å si på 

arbeidsinnsatsen. Ikke en eneste dag har det skjedd at de ikke har nådd 

målet. Pakker som er blitt fortollet på formiddagen er levert samme ettermiddag. 

Uansett. Om de så har vært nødt til å bruke håndtralle i snøtunge 

gater. 

På toppen av trappen har usikkerheten innhentet ham igjen. Han oppdager 

at han puster tyngre enn vanlig. Stryker perler fra pannen. Det er da 

ikke så langt fra lokalene i Schweigaards gate. Det er den forbaskede økonomien. 

De altfor få pengene som lar vente altfor lenge på seg. Han måtte 

bruke alle sine overtalelsesevner for å få banksjefen i Arbeidernes 

Landsbank til å overføre kreditten på samme vilkår som før. Under forutsetning 

av at han lykkes med det som skal skje den neste timen. Han har 

til og med klart å finne en erstatter for revisoren som kastet kortene og 

stakk da han skjønte hvordan det sto til med den lille bedriften. Slikt gjør 

menige, ikke generaler. Generaler kjemper helt til siste slutt om nødvendig. 

Var dette siste slutt? 

Grevskott åpner vesken. Sjekker for siste gang at alt er på plass. 

Avtalen med banken. Tilbudet fra revisoren, herr Lindahl. Avtalen med 

Oslo Postkontor som han fikk fornyet 15. mars. Grevskott trekker pusten 

dypt noen ganger. Åpner døren. Det støkker i ham når han merker stemningen 

i rommet. Den er like lummer som sommerdagen utenfor. 

Grevskott nikker kort og avmålt til de tre personene som venter. Tar 

papirbunken opp av vesken før han setter seg. Prøver å gjenvinne konsentrasjonen. 

Opptre like positivt og offensivt som han har øvet på så 

mange ganger i de siste ukene. Nærmest til venstre sitter Anders Unneberg 

Hansen. Det har vært mer anstrengt enn vanlig mellom de to partnerne i 

det siste. De har vært uenige om det meste. Lange diskusjoner har vært 

nytteløse. Hyppige og heftige krangler har gjort vondt verre. De har begge 

visst at det er den skrantende økonomien som har skapt vondt blod 

mellom de to tidligere kameratene. Men det betyr ingenting nå. Ikke 

engang om det som nå skal skje har de klart å bli enige. Sigurd Grevskott 


33

Stolte speditører og Brunen poserer foran en av sine 

kunder på 30-tallet, O. Cappelen. 

unngår blikkontakt med partneren. Nikker i stedet til advokat Nygaard og 

smiler kort og prøvende til ingeniør Kiær. Det er han det skal handle om 

nå. Det er nå det gjelder. Kiær må overbevises! 

En time senere er det over. Det er som en sommerbris har renset atmosfæren 

i rommet. Sigurd Grevskott føler seg flere år yngre. Alt har gått slik 

han hadde håpet. Nei, forresten: Når sant skal sies har alt gått enda mye 

bedre enn han hadde turt å håpe på. Smilende reiser han seg og pakker 

papirene ned igjen i vesken. Det viktigste er avtalen med Kiær. Ingeniøren 

har kjøpt 50 prosent av aksjene i Tollpost A/S. De 35 000 kronene er ikke 

bare kjærkomne. De betyr også at det nye aksjeselskapet har en verdi på 

svimlende 70 000 kroner. Og de gamle partnerne får beholde 25 prosent 

hver. 

Grevskott føler seg som en olympisk mester når han reiser seg. Han 

har greid det. Han har reddet selskapet og gjort partnerens frykt til 

skamme. Akkurat nå har han verken evne eller vilje til å forutse de harde 

tidene som skal komme. For fremtiden kommer til å kreve mer av Sigurd 

Grevskott. 

Han rekker frem hånden til den nyvalgte formannen Hans Th. Kiær. 

- Velkommen. Og gratulerer! 

34 TEMPO VELKOMMEN. OG GRATULERER! TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 35

Noen transportoppdrag er mer krevende enn andre, 

den gang som nå. 

Mot lysere tider 

Det tok ikke så lang tid før det store børskrakket i New York i oktober 1929 

begynte å gjøre seg gjeldende i Europa. Det var nedgangstider som aldri før, og selv 

i den nordligste utposten, Norge, tok det ikke lang tid før man virkelig begynte å 

merke effekten. Derfor er det ikke så underlig at det i første omgang ikke hjalp å 

omdanne Tollpost til aksjeselskap. 

36 TEMPO MOT LYSERE TIDER TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 37

Selskapet fortollet og leverte varer til Oslos 

moteriktige konfeksjonsbutikker. Kvinnene 

som diskuterer en bok ved Seinen viser siste 

mote i 1929. Legg merke til at 3/4 lang 

jakke med krage av ekte sølvrev var in. 

Foto: Scanpix/Corbis Foto: Scanpix/Corbis 

Siste skrik fra Paris. Strømpebånd var 

en vovet detalj som skulle synes 

under det korte foldeskjørtet. 

38 TEMPO MOT LYSERE TIDER TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 39

Disponent Egil Hanssen er en av flere som i sin tid 

«reddet» Tollpost. Han kom inn i selskapet i 1931, 

og forble en sentral person i selskapet til han gikk 

40 TEMPO MOT LYSERE TIDER 

av som styreformann i 1968/69. 

De 35 000 friske kronene som Ingeniør Kiær hadde skutt inn i selskapet 

sommeren 1929 var på ingen måte tilstrekkelig. Situasjonen bedret seg 

ikke, og den 28. november 1930 ble det avholdt ekstraordinær generalforsamling. 

Etter ett år hadde ingeniør Kiær mistet troen på selskapet, og 

solgt sine aksjer til Unneberg-Hansen og Grevskott. Han ønsket også å tre 

ut av styret. 

Det var slett ikke bare Tollpost som hadde problemer. I disse årene var 

det meget vanskelige tider i landet. Inflasjonen var skyhøy, arbeidsledigheten 

likeså, og den sosiale nøden begynte etter hvert å gi seg utslag i 

skarpe klasseskiller. Ved innledningen av 30-årene var Norge faktisk et av 

de vesteuropeiske land der klassemotsetningene var skarpest. Dette måtte 

føre til konflikter. Den alvorligste inntraff i 1931 da arbeidsgiverne proklamerte 

lockout. Titusener av arbeidstagere ble stående uten arbeid i over 

20 uker, og på Menstad utenfor Skien støtte demonstrerende arbeidere 

sammen med politiet. Menstadslaget er for alltid blitt stående som symbolet 

på de bitre klassekampene under kriseårene. 

Det sterkt pressede styret i Tollpost forsøkte så godt de kunne å redde 

selskapet. Et av grepene var å sette bort fortollingen. Kostnaden med egne 

ansatte var beregnet til 14 øre pr. pakke. Etter bortsettelsen slapp man 

med 10 øre. Det ble også bestemt å sette bort utkjøringsjobbene i stedet 

for å ha egne sjåfører ansatt. Dermed gikk kostnaden på denne virksomheten 

ned fra 24 til 20 øre. 

Krisen i landet forsatte, og for Tollpost var situasjonen fremdeles 

prekær. Men den 29. desember fikk selskapet en ny medeier. Egil Hanssen 

fra Moss skulle med årene komme til å bli en sentral og toneangivende 

skikkelse i Tollpost helt til han gikk av som styreformann i 1968/69. 

Denne desemberdagen i 1931 skjøt han inn kr 50 000,- slik at aksjekapitalen 

ble forhøyet til kr 120 000,-. Han ble valgt til styrets formann. Egil 

Hanssen hadde speditørutdanning fra England og Tyskland, og så for seg 

store muligheter for det unge selskapet. Familien Hanssen var ellers store 


41

42 TEMPO MOT LYSERE TIDER 

eiere i Moss Glassverk AS, og Egil Hanssen var også styreformann der. 

Tollpost hadde 8-10 ansatte på det tidspunkt Egil Hanssen kom inn i selskapet. 

Selskapet ekspanderte betydelig utover 30-årene, og i følge Kristian 

Paulsen var Tollpost og Fridtjof Kristiansen de to største speditørene i Oslo 

på den tiden. Etter hvert ble Tollpost den største. I tillegg til pakkepostfortolling 

og jernbanesamlast fra Transportkompaniet i Sverige, ble det opprettet 

agentforhold med tyske speditører. De sendte samlesendinger og hele 

vognlaster til Tollpost i Oslo. Tollpost hadde også utkjøringen for De 

Norske Melkefabrikker. For denne kjøringen benyttet man hester med flatvogn. 

Tollpost var med andre ord blitt en vanlig speditør. Men økonomien 

var fremdeles anstrengt, og samarbeidet mellom disponentene fungerte 

dårlig. Dette medførte at Unneberg Hansen gikk av som styremedlem og 

disponent i 1932. 

På midten av 30-tallet var den økonomiske verdenskrisen på retur. 

Også i Norge begynte det å gå mot lysere tider. At Det Norske 

Arbeiderparti vant valget i 1935, bidro i stor grad til å roe klassestridene. 

LO og arbeidsgiverne inngikk den såkalte Hovedavtalen, og mot slutten av 

tiåret sank antallet arbeidsdager tapt i streik til en brøkdel sammenlignet 

med begynnelsen av 30-tallet. Også for Tollpost gikk det stadig bedre. Fra 

1934 og utover bedret driftsresultatene seg hele tiden, og som for landet 

forøvrig, virket fremtiden stadig mer rosenrød. 

I februar 1937 fødte Norges kronprinsesse Märtha en arveprins. Prins 

Harald var den første tronfølger som var født på norsk jord siden middelalderen. 

En av statsrådene til statsminister Nygaardsvold, Trygve Lie, 

kunne konstatere at «alt lykkes for denne regjeringen». Slik var det ikke 

for Tollpost. 1937 var preget av tilbakeslag. Grunnen til at dette året ble så 

dårlig for selskapet, er først og fremst at selskapet ble rammet av en alvorlig 

sympatistreik. Hva det var som utløste denne streiken, er gått i glemmeboken, 

men trolig var det det dårlige resultatet i 1937 som første til at 

aksjekapitalen i Tollpost AS ble skrevet ned fra kr. 135 000,- til kr. 15 000,i 

desember året etter. 

Men for nasjonen Norge gikk det stadig bedre. Antallet arbeidsledige 

fagorganiserte sank fra rundt 33 prosent i 1933 til 18 prosent i 1939. 

Fortsatt var altså arbeidsledigheten høy da tiåret gikk mot slutten, men 

antallet unge mennesker som kom inn i arbeidsmarkedet var samtidig 

rekordstort. I 1940 var det 150 000 flere menn i arbeidsdyktig alder enn i 

1930, og de fleste av dem klarte å skaffe seg et arbeid. At man klarte å 

bekjempe følelsen av håpløshet, var Nygaardsvold-regjeringens store triumf. 

Også i Møre og Romsdal gikk det mot lysere tider. Den 20. mars 1937 

ble det avholdt konstituerende generalforsamling i Kr. Stokke AS i Åndalsnes. 

Tilstede var Petter Gerhard Remmem, som tegnet fire aksjer, Kristian 

Stokke som tegnet 22, og Beret Stokke, som tegnet fire aksjer. Kristian, 

som opprinnelig kom fra Valsøyfjorden, og Beret var foreldrene til Nils 

Stokke og besteforeldre til Kristian og Gunnar Stokke. Aksjekapitalen var 

for øvrig på kr 3 000,- og Petter Gerhard Remmem, som hadde handelsbrev, 

var selskapets første disponent. Selskapet drev med agenturvirksomhet, 

først med agenturer som Kristian Stokke hadde innen symaskiner til 

den store konfeksjonsindustrien i Indre Romsdal, og senere også med 

landbruksmaskiner. 

Den 12. september 1939 solgte Petter Remmem sine aksjer til Nils 

Stokke, som ble valgt til styrets formann og ansatt som selskapets disponent. 

Samtidig ble båndleggingen av Petter Remmems handelsbrev oppsagt, 

og Nils Stokkes handelsbrev ble båndlagt i stedet. Nils Stokke, som 

var født i 1918, var så vidt myndig i 1939, og han ble samtidig ansatt som 

selger/agent i Nidar Sjokoladefabrikk AS. 


43

44 TEMPO MER KAFFE? 

Mer kaffe? 

(Marstein 20. mars 1937) Hun har absolutt ingen tanker om at hun skal være med 

og skrive historie denne mandag formiddagen. Tvert imot. Hvis noen hadde spurt 

henne, ville hun sagt at hun var ganske skeptisk til hele opplegget. Aksjeselskap! 

Hva skal de med det? De har det jo bra slik de har det. Men hun hadde latt seg 

overtale. Kristian er slik. Han kan snakke en gråstein til å fly. Og når sant skal sies 

kunne hun godt tenke seg å se mer til ham. Hjemme. Det er lenge siden hun sluttet å 

telle alle ensomme kvelder og dager mens mannen er på reise rundt i fylket. Det var 

derfor hun til slutt hadde blitt med på galskapen. 

En svimlende sum i 1936. Norges Bank lover innehaveren 

at han når som helst kan bytte seddelen mot fem hundre 

kroner i guld. 

Lee Gordon www.leegordon.net 


45

46 TEMPO MER KAFFE? 

Hun smiler litt for seg selv mens hun pisker litt ekstra i vaffelrøren. Hun 

hadde så visst ikke gitt seg lett. Galskap, hadde hun hårdnakket påstått. Jo, 

såmenn. Aksjeselskap! Et jålete, moderne byfenomen. Hva skulle de med 

noe sånt her oppe i dalen? De har det da sannelig travelt nok som de har 

det med pelsdyranlegget og agenturene som mannen har holdt på med i 

16 år. Men så var det hensynet til sønnen Nils også. Det var jo sant at han 

allerede hadde vist usedvanlige talenter. For seg selv måtte hun jo innrømme 

at han kom til å bli noe stort, et poeng mannen hadde trukket frem 

så mange ganger på sitt vanlige sjarmerende, overtalende vis. Det kommer 

nye tider hele tiden. Om noen år vil det kanskje bli vanlig med aksjeselskaper 

utenfor de store byene også. Ja, hvorfor skulle de ikke legge forholdene 

til rette for Nils? 

Beret Stokke retter litt på forkleet. Krysser gulvet bort til kjøkkenvinduet 

og kikker ut bak blondegardinet. Er det ikke allerede begynt å bli 

litt antydning til grønt oppe i fjellsiden? Dessuten er det jo sant at de har 

råd til dette. Kristian sier at tre tusen kroner er nok. Mye penger, bevares, 

men de risikerer verken gård eller grunn om det skulle gå galt. 

Forretningene til Kristian har gått riktig bra, de. Familien mangler virkelig 

ingenting. Og hvis de skulle få til dette med aksjeselskapet, kan det jo faktisk 

hende at familien kan få litt mer tid sammen. Det går jo an å håpe! 

Samtidig spaserer to kamerater gjennom tettbebyggelsen i Åndalsnes. 

De har vanskelig for å sette ord på det. Det er et eller annet i lufta. Noe 

udefinerbart, noe det ikke går an å beskrive eller snakke om. Et eller annet 

med lukten og lyset som er annerledes. Det ligger en slags vårlig forventning 

over Åndalsnes i dag. Våren er slik her oppe på nordvestlandet. Som 

alt annet kommer den brått og uanmeldt. - Begynner det ikke å bli grønt 

der oppe i lia? De er i strålende humør, og det skyldes ikke bare været. En 

lang periode med vinter, planlegging, vurderinger og overtalelser er tilbakelagt. 

Nå er det bare enkle formaliteter som gjenstår. 

De har det ikke travelt, men Petter Gerhard Remmem merker likevel at 

han begynner å bli varm i vinterklærne. Angrer litt på at han ikke kledde 

seg litt lettere, men det var fremdeles kaldt i dag morges da han dro ut til 

pelsdyrfarmen som han og kameraten driver sammen. Han har slett ikke 

lyst til å la den eldre, men langt mer energiske kameraten, merke noen 

tungpust eller andre tegn på anstrengelser. Det er ikke Petter som er vant 

til å farte land og strand rundt i fylket med symaskiner og landbruksutstyr. 

Til gjengjeld er det han som har Handelsbrev, papiret man er lovpålagt å 

ha for å kunne lede et aksjeselskap. Og om noen minutter er det han som 

kommer til å være disponent i det nye aksjeselskapet. Hvis ikke kona til 

Kristian setter seg på bakbena i aller siste liten; hun er da egenrådig nok til 

å kunne finne på det. Remmem holder an et øyeblikk og peker med 

stokken mot jernbanestasjonen. Vil at kameraten skal se det samme som 

han ser selv, at det er flere kjerrer og mer liv på perrongen enn det pleier å 

være. - Det må være mye stort som kommer med jernbanen i dag. 

De ser det med en gang, begge to. All usynlig og umerkelig usikkerhet 

var ubegrunnet. Det godlynte smilet til fru Stokke bærer fortrøstning i seg. 

Det som måtte ha vært igjen av tvil har Beret vispet fra seg i vaffelrøren. Nå 

er de ferdigstekt. Vaflene. 

Den konstituerende generalforsamlingen i Kr. Stokke AS er unnagjort 

på noen minutter. Ved kjøkkenbordet og helt uten videre. Aksjene er fordelt. 

Fire til to av dem. 22 til Kristian Stokke. Forretningsplan enstemmig 

vedtatt. Aksjekapital kr. 3 000,-. Remmem disponent. Ferdig med det! 

Folk i dalen er handlingssnare når de først har fått tenkt seg om lenge nok. 

- Mer kaffe? 


47

48 TEMPO OKKUPASJON OG UÅR 

Under okkupasjonstiden var det svært lite å gjøre for 

Tollpost i hovedstaden. 

Okkupasjon og uår 

Den 9. april 1940 kom verdenskrigen til Norge og snudde opp ned på alt. For Tollpost 

brakte den tyske okkupasjonsmakten med seg et mareritt som skulle vedvare hele 

tiåret. Selskapet hadde lite, nesten ingenting, å gjøre under krigen. Det var ingen 

pakker fra USA og lite eller intet gods fra de europeiske land. De fleste grensene var 

stengt, og det hendte at det ikke kom inn mer enn ett fortollingsoppdrag i løpet av 

en hel dag. Bilene var beslaglagt, men oppdragsmengden var likevel så liten at man 

greide utkjøringen med to hester og flatvogn. 


49


Syklende tyske soldater på patrulje 

langs kaien i 1940. 


Men 1940 hadde bydd på overraskelser også før de dramatiske aprildagene. 

Den 5. februar fikk Nils Stokke agenturet for Margarinsentralen AS på 

vegne av Kr. Stokke AS. Margarinsentralen hadde sendt produktene sine 

med båt fra Bergen til Møre og Romsdal, men på grunn av uroen i 

Nordsjøen som følge av krigen som allerede var i gang ute i Europa, ønsket 

selskapet å forsyne Møre og Romsdal med jernbane fra Oslo til Åndalsnes. 

Margarinsentralen lurte på om Kr. Stokke AS kunne stå for videredistribusjonen 

i Møre og Romsdal. Svaret var ja, og det ble starten på transport og 

spedisjonsvirksomheten i Kr. Stokke AS. De første jernbanevognene med 

margarin kom til Åndalsnes i mars eller april 1940. Margarinen ble sendt 

videre med båt, først med Møre og Romsdal Fylkesbåtar og senere med små 

fraktefartøy som gikk for Kr. Stokke AS. 

Etter hvert kom det flere kunder til. Spesielt kom det mye trelast, treemballasje 

og bygningsvarer. Denne utviklingen gjorde at det var mulig å ta 

returlast til Oslo. Veiforbindelsene i Møre og Romsdal var dårlige, og båt var 

eneste brukbare fremkostmiddel. Veien mellom Åndalsnes og Ålesund ble 

først åpnet i 1946. Det passet godt for de små fraktefartøyene som gikk for 

Kr. Stokke AS. De fleste industribedriftene i fylket hadde kai, og båtene 

gikk fra kai til kai og hentet og leverte last. 

En stor kunde i denne perioden var direktoratet for sivil forsyning som 

sendte store mengder matvarer, spesielt fisk, hvalkjøtt og reinsdyrkjøtt over 

Åndalsnes. Til denne frakten ble det benyttet jernbanevogner hvor is ble 

brukt til kjøling. Etter hvert kom det også andre varer, spesielt fra møbelindustrien. 

Samlasttrafikk var opprettet. Til å begynne med gikk denne 

samlasttrafikken bare fra Åndalsnes til Oslo. Varene som ble sendt til Oslo, 

skulle distribueres, og man trengte en agent. Valget falt på Spedisjonsfirmaet 

Tollpost AS, og samarbeidet begynte i 1942/43. For Tollpost skulle dette 

samarbeidet medføre et kjærkommet tilskudd til inntekter som var svært 

lave under hele krigen. 

Under krigen var også Heimefronten oppdragsgiver, uten at disse varene 

ble listeført. Det ble til dels benyttet åpne vogner med presenning, og det 

hendte at stoppede møbler måtte stå til tørk før de ble kjørt ut til møbelforretningene. 

Godstransporten med bilruter fra Åndalsnes var dårlig organisert, 

og Nils Stokke så både behovet og mulighetene. Han fikk en lokal snekker 

til å lage et skur som ble satt opp i løpet av en eneste natt. Neste morgen 

var en rutebilsentral på plass, og arbeidet med å samordne bilrutene startet. 

Etter de første, elleville fredsdagene på forsommeren i 1945, tok det 

ikke så lang tid før nasjonen igjen fikk summet seg. Landets nye statsminister, 

Einar Gerhardsen, lovet dugnadstid. Bygd og by skulle gjenoppbygges. 

Historikeren Tore Grønlie har beskrevet de slik i «Velstandsvekst»: 

«Samtiden var naturlig nok særlig opptatt av krigsødeleggelsene og gjenreisningsbehov. 

Det totale økonomiske tap landet hadde lidd ved krigshandlinger 

og okkupasjon, ble kalkulert til 15 milliarder førkrigskroner. Størstedelen 

var båret av folket under krigen i form av nedsatt forbruk. I gjenreisningssammenheng 

var en særlig opptatt av de materielle ødeleggelser som måtte 

erstattes. Beregninger viste at mellom en sjettedel og en femtedel av nasjon- 


51


alformuen hadde gått tapt; i skipsfart og hvalfangst var realkapitalen 

(produksjonsutstyret) redusert med 60 prosent, i fiske med vel 40 prosent 

og i industri og bergverk med vel 30 prosent. På grunn av ødeleggelser og 

slitasje, tomme råstofflagre og bortfall av markeder, var industriproduksjonen 

i 1945 bare noe over halvparten av hva den hadde vært før krigen. 

Et annet hovedproblem var å skaffe folk skikkelig tak over hodet; 20 000 

boliger var ødelagt av krigshandlinger, først og fremst i kystbyene og i 

Finnmark og Nord-Troms, som var helt rasert. I tillegg var det på det 

nærmeste ikke bygd boliger under krigen, slik at det totale boligunderskudd 

ble beregnet til omlag 100 000. Ekspertene mente i 1945 at en 

under gunstige forhold kunne heve produksjonsevne og forbruk til førkrigsnivå 

i løpet av en femårsperiode. De tok helt feil. Både nasjonalproduktet og 

det private forbruk passerte 1939-nivået allerede i løpet av det første hele 

etterkrigsåret. Skipsfarten, som var den næring det tok lengst tid å gjenreise, 

nådde tonnasjenivået fra før krigen i 1949.» 

Transport var naturligvis helt avgjørende for at denne gjenoppbyggingen 

skulle kunne gjennomføres. Ikke minst gjaldt det transport til Møre 

og Romsdal. Særlig Kristiansund, Molde og Åndalsnes var helt ødelagt 

under bombing. I perioden 1945 -1955 fikk Kr. Stokke inn rundt 10 000 

jernbanevogner hvert år for distribusjon i fylket. Vognene var mindre enn i 

dag, men omkring 50 vogner pr. dag fraktet allikevel en betydelig godsmengde. 

Den utgående trafikken fra Åndalsnes var stadig økende, og det 

ble etter hvert startet trafikker til andre byer utenom Oslo. Kr. Stokke AS 

hadde på denne tiden også stor trafikk til Kontinentet - i all hovedsak til 

Italia - med fisk i kjølevogner. Til kjøling ble det benyttet is. Og det ble 

«etteriset» i Padborg og Chiasso. 

I 1945 ble Sigurd Hole ansatt i Kr. Stokke AS. Han ble Nils Stokkes nære 

medarbeider, og fikk ansvaret for økonomi og administrasjon. Han ble senere 

også disponent en periode på 70-tallet. Sigurd Hole arbeidet hele 50 år for 

Stokkefamilien, den siste tiden med regnskap for Kr. Stokke AS og Kentra AS. 

Sigurd hadde vært kontorsjef hos bilimportør Erik B. Winter i Oslo, men 

måtte slutte på grunn av krigen. Han kom til Åndalsnes og ble utskrevet til 

arbeid hos Møre og Romsdal Fylkesbåtar i 1943. Han fikk raskt kontorjobb 

og arbeidet bl.a. med Godscentralens sendinger fra Oslo. 

Tollpost startet sine utgående trafikker høsten 1945/47. Det var til 

Bergen og Åndalsnes, begge med to avganger pr uke. Deretter ble det opprettet 

trafikker til Stavanger og Trondheim. Vognfremføringen gikk ikke så 

raskt på denne tiden. Det kunne ta flere dager å få frem en jernbanevogn fra 

Oslo til Åndalsnes. Samlast hadde ikke prioritet slik som byggevarer, og 

samlastvogner kunne bli hektet av på Lillestrøm eller Otta. Etter hvert ble 

det innført en avkoblingsavgift, som firmaet valgte å betale. 

I starten arbeidet man med agenter, og det var først tidlig på 60-tallet at 

det ble opprettet egne avdelinger utenfor Oslo og Åndalsnes. I Bergen var 

Intersped med Ivar Borge som sjef agent, i Trondheim H. Dyrkorn & Sønn 

og B. H. Ramberg i Drammen. Trafikkene gikk på jernbane fra terminalen 

på Klondyke bak Tollbygningen. Terminalen var der til 1968, da den ble 

flyttet til Veisporet på Sørenga. 

Økonomien i Kr. Stokke var meget god. For Tollpost var situasjonen 

tvert imot. Egil Hansen kom fra en meget velstående familie, men viljen til å 

skyte inn mer penger ble etter hvert mindre. Under og etter krigen opparbeidet 

Tollpost AS seg en gjeld til Kr. Stokke AS som etter hvert ble så stor, 

at man snakket om konkurs eller overtakelse av selskapet. Det ble til slutt 

bestemt at Kr. Stokke AS skulle overta Tollpost AS. Formelt skjedde det ved 

at Kr. Stokke AS og Nils Stokke overtok aksjene til en meget lav kurs i perioden 

1947-1950. 


53


Varer ankommet Grefsen stasjon i Oslo i 1948. 


55

56 TEMPO MØBLER FRA ÅNDALSNES 

Møbler fra Åndalsnes 

(Oslo, desember 1942) Okkupasjonen ligger som et klamt teppe over hovedstaden. 

Grensene er stengt, bilene beslaglagt. Det er rasjonering på en mengde varer, og 

knapphet på de fleste andre. Miltærmakten er allestedsnærværende. Bevæpnede 

tyske soldater og norsk politi overvåker innbyggere, bygninger og gatehjørner. 

For Norge er det katastrofe. For transportbransjen er det enda verre. 

Lite trafikk på veiene under krigen. Skansen i Oslo 

sentrum. 


57

58 TEMPO MØBLER FRA ÅNDALSNES 

Egil Hanssen børster vekk noen sluddfnugg fra frakkekragen. Været er like 

tungt som okkupasjonstiden denne sene førjulsettermiddagen. Han har 

nettopp egenhendig overvåket ankomsten av den første jernbaneforsendelsen 

fra Åndalsnes. Nå er møblene hentet ut og lastet på flatvogner. 

Heldigvis har ikke tyskerne beslaglagt alt, tenker disponenten. Hadde det 

ikke vært for de to hestene og flatvognene, kunne de bare lagt ned alt. Nå 

har de i alle fall en mulighet, og det går jo an å håpe. Håpe at tyskerne en 

gang vil forsvinne og at gode tider vil komme tilbake. Det ser bare ikke 

slik ut nå. Det er en tynget mann som slår vekk tung, våt snø fra hatten 

der han langsomt styrer skrittene tilbake til kontoret og det tomme skrivebordet. 

Den drevne forretningsmannen kan ikke fordra å snakke om halmstrå, 

men det er akkurat det den nye avtalen er. 

Det hadde sett så bra ut lenge. De hadde klart å håndtere alle krisene i 

kjølvannet av den store depresjonen, og de hadde overlevd alle interne 

stridigheter og økonomiske nestenkatastrofer på 30-tallet. Han hadde 

brukt anselige deler av familieformuen på Tollpost etter at han kjøpte seg 

inn i selskapet for 50 tusen kroner for ganske nøyaktig 11 år siden. Det 

har vært noen begivenhetsrike år. Til å begynne med hadde han fungert 

som halv disponent. Grunnleggerne Unneberg Hansen og Grevskott 

utgjorde i fellesskap den andre halve. Etter bråket i 1932, da Unneberg 

Hansen til slutt valgte å trekke seg, hadde alt gått mye bedre. Han hadde 

fått i stand en rekke nye agentavtaler med både norske og utenlandske 

bedrifter, og under hans ledelse hadde Tollpost vokst til å bli den største 

speditøren i Oslo. Selv om sympatistreiken i 1937 hadde rammet selskapet 

så hardt at de året etter måtte skrive ned aksjekapitalen med over hundre 

tusen kroner, hadde han vært sikker på at det bare var snakk om midlertidige 

tilbakeslag. Han hadde vært med på slikt før. Ikke minst i glassverket 

i Moss, der han både var styreformann og hadde en stor eierandel. 

Egil Hanssen hadde hele tiden ment at fremtiden var lys for Spedisjonsfirmaet 

Tollpost AS. 

Jo, de hadde vært naive, tenker Hanssen. Som resten av den norske befolkning hadde de aldri trodd at stridighetene 

ute i Europa ville ramme lille, ubetydelige og fredelige Norge. De hadde til og med vært agenter for tyske 

speditører som sendte samlesendinger og hele vognlaster til Tollpost i Oslo i årene før krigen. Og selv ikke etter at 

den tyske krigsmaskinen kastet seg over landet i aprildagene for snart tre år siden, var det noen som hadde 

kunnet forutse at forholdene skulle bli så brutale og umulige som de hadde blitt. Ingenting fungerte, og selv ikke 

en driftig, erfaren disponent med fremtidstro som legning og livsmotto, kunne lenger se noen vei ut av uføret. Det 

gikk ikke lenger sakte, men desto mer sikkert, mot fullstendig nederlag. 

Han hadde trengt noen dagers fri fra det hele. En fisketur til Skiri i Romsdal. Der hadde han tilfeldigvis møtt 

en gjeng karer som var ute i samme ærend. En av dem var Nils Stokke. Hanssen hadde etter hvert kommet innom 

den prekære situasjonen som hadde oppstått i forretningslivet. Nils Stokke hadde vært en god lytter, en mer og 

mer ivrig lytter. Han representerte transportbedriften Kr. Stokke AS, og hadde behov for en samarbeidspartner i 

Oslo. Åndalsnesbedriften hadde nemlig i flere år tatt i mot jernbaneforsendelser fra hovedstaden til Møredistriktet. 

Først hadde det bare vært snakk om margarinprodukter, men etter hvert hadde det «ballet på seg», som Stokke 

hadde sagt. Nå kom det både matvarer, trelast og andre bygningsvarer med jernbane fra hovedstaden til Åndalsnes. 

Nils Stokke ville gjerne gjøre nytte av returen. I stedet for at vognene gikk tomme tilbake, kunne de vel benyttes 

til å frakte varer den andre veien. «Det blir særlig snakk om møbler», hadde disponent Stokke forklart. «Samlast, 

altså. Betalingen er selvsagt ikke all verden i disse ulvetider, men er disponent Hanssen interessert?» 

Han har uansett ikke noe valg. Nå for tiden hender det ikke sjelden at de bare har ett eneste fortollingsoppdrag 

i løpet av en hel dag. Det er dette eller ingenting. Møbeltransport eller avvikling. Og når kassen er tom og 

bankbeholdningen oppbrukt, er selv det minste tilskuddet til inntekter kjærkomment. De er i det minste fornøyde, 

karene, som nå kommer til å få en slant til jul, tenker disponenten. Han skrur av lyset og trekker opp 

blendingsgardinen. Låser av kontoret. Han skal hjem til Moss. Julefeiring. Det er enda noen dager til neste vogn 

ankommer. Med møbler fra Åndalsnes. 


59

Møte i Oslo Speditørforening i 1948. Tør vi tippe at de 

lave marginene var et av temaene som ble tatt opp? 

60 TEMPO MØBLER FRA ÅNDALSNES TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 61

Nils Stokke fra Åndalsnes. I sin tid en 

av landets mektigste og dyktigste 

næringslivsledere. 

Business as usual 

(Åndalsnes, en eller annen gang i 1950) Nils Stokke er for en gangs skyld ikke 

sikker. Var dette fornuftig? Men han hadde egentlig ikke hatt noe valg, han heller. 

Han hadde sant å si visst hele tiden at den prosessen som hadde startet tre år 

tidligere ikke kunne få noe annet utfall. Gjelden var for stor. Alternativene for 

dramatiske. Kr. Stokke AS har nettopp overtatt de siste aksjene i Tollpost AS. 

62 TEMPO BUSINESS AS USUAL TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 63

64 TEMPO BUSINESS AS USUAL 

I Oslo sitter en annen direktør. Heller ikke han er helt sikker. Egil Hanssen 

har fremdeles litt problemer med å akseptere det som er skjedd. Han har 

virkelig gjort alt han har maktet og evnet, men økonomien i Tollpost sto 

ikke til å redde. De kom seg aldri helt på bena igjen etter kollapsen på 

slutten av 30-tallet og de katastrofale krigsårene. Det var lenge siden han 

forsto at bedriften neppe ville komme til å klare seg. Det personlige tapet 

er en ting, det er ikke større enn han kan overleve. Det er hensynet til 

bedriften og de ansatte som har plaget ham mest. Det er tross alt snart et 

livsverk, 20 år, siden han begynte i Tollpost, og han har sett bedriften bli 

stadig mer effektiv og velrenommert. I de siste årene har også oppdragsmengden 

vært økende. Langsomt, men sikkert. 

For fem år siden, rett etter krigen, startet de med utgående trafikker til 

Bergen. To år senere til Åndalsnes. Begge steder med to ukentlige avganger. 

Senere hadde de også funnet agenter i både Stavanger og Trondheim. Det 

var dugnadstid i landet som trengte gjenoppbygging, og transportbehovet 

var stort. Adm. dir. Egil Hanssen hadde sørget for at Tollpost fikk sin andel 

av oppdragene. Nei, det har virkelig ikke vært noe å si på innsatsen. Alle 

hadde gjort alt de maktet for å redde arbeidsplassene. Det er sårene etter 

krigen og gjelden til Kr. Stokke AS som har blitt for tyngende. Gjelden ble 

rett og slett for stor. De hadde stått på som gale alle sammen, men det 

nyttet ikke. Der er bare å innse: De har rett og slett ikke klart å håndtere 

økonomien. 

Slik sett har Nils Stokke større grunn til å være tilfreds. Kr. Stokke AS 

har hatt en eventyrlig vekst etter at de begynte med transport for 10 år 

siden. Økonomien blomstrer, og oppdragsmengden er slik ingen i sine 

ville fantasier kunne tenke seg for bare noen få år siden. I fjor rullet det 

inn ti tusen jernbanevogner til Åndalsnes og Kr. Stokke AS for videredistribusjon 

i Møre og Romsdal. Nils Stokke regner med at det vil komme enda 

flere i år, særlig ettersom Møredistriktet enda ikke er ferdig gjenoppbygd 

etter at tyskerne bombet store deler av fylket sønder og sammen på jakt 

Under Nils Stokkes ledelse vokste Tollpost 

og Kr. Stokke AS raskt gjennom oppkjøp. 

Schies Transportkompani er et av mange selskaper 

som etter hvert ble innfusjonert. 

Varer på vei til det store utland. 


65

66 TEMPO BUSINESS AS USUAL 

etter kongefamilien i de første ukene av krigen. Nils Stokke selv har flere 

ganger personlig besøkt Kongebjørka, bjørketreet i Molde som ble berømt 

som et mostandssymbol fordi Kongen og Kronprinsen ble fotografert der 

mens de søkte dekning der på flukt nordover i landet. 

Ikke at han har hatt mye fritid. Tvert imot. Hvis han ikke er i skuret, 

som han ubeskjedent har omtalt som rutebilsentral, og som en lokal 

snekker spikret sammen i løpet av en natt, har han vært på farten rundt i 

landet for å ordne med nye avtaler. I det siste har han også kastet øynene 

på utlandet. Forsøkene med fisketransport til kontinentet har allerede vist 

seg å være svært vellykket. Kjølevogner med is fungerer aldeles utmerket, 

selv om avstandene er store. Jo, Nils Stokke er fornøyd, både med seg selv 

og imperiet sitt. Han har grunn til det også. 

Det er tre år siden det begynte for alvor. Det var da en rekke uheldige 

omstendigheter gjorde at Tollpost ikke klarte å betale gjelden til Kr. Stokke 

AS. Egil Hanssen og Nils Stokke hadde omsider blitt enige om at de gamle 

partnerne skulle gjøre opp seg imellom med aksjer. Siden hadde det gått 

slag i slag. Nå er det omsider over. Kr. Stokke AS er eneeier av Tollpost. 

Det eneste Nils Stokke er helt og holdent fornøyd med, er at han har fått 

Egil Hanssen til å fortsette som styreformann. Og det eneste Egil Hanssen 

er udelt tilfreds med, er at virksomheten skal fortsette som før. Med 

samme navn og samme stab. Til syvende og sist blir det likevel «business 

as usual», som Nils Stokke uttrykker det. 

Nils Stokke hadde teft for forretninger. Å sende fisk til 

kontinentet i kjølevogner med is, var en av flere idéer 

som viste seg å være vellykket. 


67

68 TEMPO GJENOPPBYGGING OG DUGNADSÅND 

Gjenoppbygging 

og dugnadsånd 

Førkrigs-Norge viker langsomt til side for et mer moderne, urbant samfunn. 

Trehusbebyggelse erstattes av betongblokker. Åker og eng blir drabantbyer. 

Fremkomstmidlene blir motoriserte, og hest og kjerre pensjoneres for godt. Stadig 

større deler av landet får veiforbindelse, og elektrisiteten kommer til stadig mer 

grisgrendte strøk. Det er fremdeles dugnadstider i landet. Også i Kr. Stokke AS og 

Tollpost begynner konturene av en ny tidsalder å vise seg. 

Den nye Fyksesundbrua over Hardangerfjorden stod 

ferdig i 1955. Med den på plass gikk trafikkene betydelig 

raskere mellom Bergen og Oslo. 


69


Bestyrer Gudleik Berg på Rutebilsentralen på Åndalsnes i 

begynnelsen av 60-årene 


71


John Grønlund hadde vært ansatt i Kr. Stokke AS som selger og fikk jobb i 

Nordisk Transport og Spedition AS i Oslo. Der traff han Oskar Næss. 

Oskar Næss hadde begynt å studere sosialøkonomi på Universitetet i Oslo, 

men avbrøt studiene og begynte i stedet å arbeide i NSB. Der sluttet han 

ganske snart, og begynte i stedet i Nordisk Transport og Spedition (NTS). 

Globe ble snart det ledende transportselskap innen internasjonal biltrafikk 

på kontinentet, og fikk etter hvert også store trafikker på Norden. 

Samtidig drev Tollpost sine internasjonale jernbanesamlasttrafikker, 

som hadde blitt tatt opp igjen etter krigen. Tollpost hadde også en stor fortollingsavdeling, 

og var i konkurranse med Globe. 

På den tiden ble også AS Globe Shipping etablert. Det var et heleid selskap 

av Kr. Stokke AS/Nils Stokke. Det drev både med skipsmegling og 

tungtransport, og transporterte blant annet stål fra Østerrike via Trieste 

gjennom Suezkanalen under Suezkrisen. Selskapet ble solgt i begynnelsen 

av 1960-årene til Sigvalde Neerland, som tidligere hadde vært ansatt i selskapet. 

Sigvalde Neerland var for øvrig nabo av Stokkefamilien på Marstein. 

Mathias Borg kom til Åndalsnes fra Søre Sunnmøre etter krigen, og 

begynte først i Åndalsnes Privatbank. Han sluttet der og begynte å arbeide 

i Kr. Stokke AS i 1947. Rundt 1950 flyttet han til Oslo og begynte i 

Tollpost etter at Kr. Stokke hadde overtatt aksjene i Tollpost. Kort tid etter 

sluttet Egil Hanssen som adm. dir. i Tollpost for å overta som sjef i 

Teknoglass AS, et datterselskap av Moss Glassverk AS. Han fortsatte 

imidlertid som styreformann i Tollpost AS frem til 1968/69. 

På Åndalsnes ble Møretransport AS etablert med Kr. Stokke AS, Nils 

Stokke, Sigurd Hole og Arne Mjelva som aksjonærer. Selskapet anskaffet 

båten «Kristiane», som ble satt i trafikk til og fra Åndalsnes. Selskapet ble 

senere i sin helhet overtatt av Kr. Stokke AS. Møretransport AS ble på 

60-70 tallet brukt som det selskapet som hadde løyve for transport innen 

Møre og Romsdal. I den forbindelse ble det inngått kontrakter med lokale 

bilruteselskaper og lokale agenter. Agentene fikk kr. 5 000,- i året. 

Karl Trasti ble satt inn som tolldirektør i begynnelsen av 1950 årene 

for å modernisere tollvesenet. Han kjente Nils Stokke, og trengte medspillere 

fra transportnæringen. Nils Stokke og ansatte i AS Globe International 

Transport og Spedition ble sentrale i hele denne prosessen. Selskapet fikk 

derfor opprette egen tollterminal tidlig på 50-tallet. Tollpost Globe deltok 

for øvrig også aktivt da TVINN systemet for elektronisk fortolling ble innført 

på slutten av 1980-årene. Tollpost var også initiativtaker til opprettelsen 

av Fellestransport AS i 1954, og forble aksjonær til i slutten av 1970årene. 

De innenlandske trafikkene til Tollpost utviklet seg godt, og det 

samme gjorde trafikkene fra Kr. Stokke AS. I 1953 ble nettet fra Åndalsnes 

betydelig utvidet. Blant annet med del-lossingsvogner til Fredrikstad. Det 

første avdelingskontoret ble opprettet i Bergen i 1957 med Leif Eriksen fra 

Oslo som sjef, mens Stavangerkontoret åpnet i januar 1962. 1956 ble 

Viking Internasjonal Transport og Spedisjon AS opprettet i Horten. 

Selskapet ble senere solgt til daglig leder Ørnulf Haug. Selskapet var i 

mange år representant for både Tollpost og Kr. Stokke AS, og eksisterer 

den dag i dag. 

I 1957 skilte Oskar Næss og Nils Stokke lag på den måten at Oskar 

Næss tok med seg Nordentrafikkene inn i Oskar Næss Transport og 

Spedition AS, mens resten av virksomheten forble i Globe med Kr. Stokke 

AS/Nils Stokke som eneeiere. På slutten av 70-tallet ble Oskar Næss 

Transport og Spedition kjøpt av Tollpost og ble en del av Globe. 

Samme år flyttet Tollpost sitt hovedkontor til Egedes gate i Gamlebyen 

i Oslo. Lokalene i Tollbygningen ble beholdt. De ble benyttet av fortollingsavdelingen 

og samlastavdelingen, som hadde terminal på Klondyke bak 

Tollbygningen. 

Også i denne perioden var NSB Stykkgods og Godscentralen de store 

konkurrentene til både Tollpost og Kr. Stokke AS. De var også langt større. 

Fra Oslo hadde Tollpost mer beskjedne trafikker til Stavanger, Bergen, 


73


Granvin, Åndalsnes, Trondheim og Saltdalen for transporter til Nord- 

Norge. Egen trafikk til Kristiansand kom først på slutten av dette tiåret. 

Her ble H.K. Solberg Transport & Flyttebyrå agent. I Stavanger var agenten 

en lastebileier ved navn Pettersen, og i Granvin, som betjente hele 

Hardanger-området, var det avdelingssjefen for gods hos NSB som var 

agent. 

Det var altså en betydelig vekst som fant sted i 50-årene, og som i 

landet for øvrig, ble det arbeidet hardt med ekte og tidsriktig dugnadsånd. 

Men det var mennene som arbeidet. 50-tallet er av mange omtalt som 

«husmorens tiår». For i «den moderne familie» var det kvinnene som 

skulle ta seg av hus og hjem, mens mannen skulle sørge for inntektene. 

Feministen Asta B. Håland har beskrevet tiåret slik: «Var hjemmene bedre 

og barna tryggere den gang da far gikk på arbeid og mor var hjemme? Den 

gangen da middagen sto på bordet når far kom hjem, og han leste avisa, 

mens mor vaska opp. Når femtitallsnostalgien er på sitt verste, og patosen 

om de gode hjem på sitt mest pompøse, har jeg ofte undra meg: Var det 

slik? Brydde menneskene seg mer om hverandre da? Var det et mjukere, et 

snillere samfunn? Og jeg har lest vår nære historie for å avkrefte eller 

bekrefte egne minner. For den barndommen jeg husker likner ikke mye på 

det femti- og sekstitallet vi blir presentert for i dagens debatt. Og i historiebøkene 

finner vi heller ikke mye idyll. Mest ensretting, kvinneundertrykking 

og politisk forfølgelse. På femtitallet ble Norge lagt i rør og 

Arbeiderpartiet bygde opp tungindustrien. I byene sto husmødrene i 

timesvis i kø i butikkene, og ellers gikk tida med til utstrakt hjemmeproduksjon 

av mat og klær. Kvinnene sydde og strikka, safta, salta og sylta og 

dyrka egne grønnsaker. På grunn av industrialiseringen hadde nemlig ikke 

myndighetene valuta til luksusvarer som tøy og hermetikk – bare til 

tobakk, sigaretter og brennevin. Utviklingen av husholdsmaskiner og lettelse 

i husarbeidet skjedde etter krigen, og fordi det var vanskelig å skaffe 

hjelp i huset, ble det en utjevning mellom kvinnene. De rike måtte lage 

middag og vaske klær sjøl. Det var mer likhet i kvinnenes liv enn det har 

vært både før og etter femtitallet. Og mange av Arbeiderbevegelsens representanter 

var våpendragere. Endelig skulle deres kvinner få det like godt 

som borgerskapets kvinner og de sjøl få middagen på bordet. Samtidig 

kom USA-imperialismen med pinup og missekonkurranser.» 

Kommer varene snart? Her fra rutebilen i 

Fauske i 1959. 


75

76 TEMPO LEDENDE TRANSPORTSELSKAP PÅ INTERNASJONAL BILTRAFIKK TIL OG FRA KONTINENTET 

Ledende transportselskap 

på internasjonal biltrafikk 

til og fra kontinentet 

(Oslo, tredje august 1951) AS Globe International Transport og Spedition skal drive 

internasjonal biltrafikk til og fra kontinentet. Hovedaksjonær i det nye selskapet er 

den Åndalsnesbaserte transportbedriften Kr. Stokke AS, og adm. dir. Nils Stokke har 

store forventninger til det nye «Globe». 


77

78 TEMPO LEDENDE TRANSPORTSELSKAP PÅ INTERNASJONAL BILTRAFIKK TIL OG FRA KONTINENTET 

Nils Stokke har fått med seg John Grønlund og Oskar Næss som sentrale 

medspillere i AS Globe International Transport og Spedition. Grønlund og 

Næss har også tegnet seg for 30 prosent hver av egenkapitalen i det nye 

selskapet. Både John Grønlund og Oskar Næss har lang erfaring i bransjen. 

Blant annet har de begge vært ansatt i svenskeide Nordisk Transport og 

Spedition AS (NTS) i Oslo. NTS er en stor aktør på det nordiske jernbanesamlastmarkedet. 

Både Grønlund og Næss så for seg en utvikling mot bruk 

av lastebiler i den internasjonale godstransporten, og la frem planer om 

dette for ledelsen i NTS. De fikk ikke gehør. NTS skulle fortsatt være en 

ren jernbanesamlaster. 

- Jeg kjente Nils Stokke fra min tid som selger i Kr. Stokke AS. 

Ettersom vi ikke fikk gjennomslag hos NTS, tok vi kontakt med Stokke, 

forteller John Grønlund, og legger til at han visste fra før hvor nytenkende, 

uredd og visjonær hans gamle sjef kan være. 

- Det var ikke noen overraskelse at Stokke var positiv. Han så mulighetene 

med en gang. 

Og Nils Stokke har ubeskjedne målsettinger med det nye selskapet. 

- På sikt er målet å bli det ledende transportselskapet på internasjonal 

biltrafikk til og fra kontinentet. 

Tollbygningen i Åndalsnes, 1961. 


79

80 TEMPO LANDET OG SELSKAPENE VOKSER 

Landet og selskapene vokser 

60-årene var først og fremst preget av vekst og optimisme. Den amerikanske 

velstanden hadde begynt å finne veien også ut til den norske middelklassen, veiene 

ble bedre, avstandene ble mindre, stadig flere satt klistret foran fjernsynsapparater, 

etterkrigstidens rasjoneringer ble opphevet, mennesker gikk på månen, og Tollpost 

vokste seg stadig større. 

Vognene blir losset i Åndalsnes på 60-tallet. 


81

Rekordnedbøren i september 1965 stoppet det aller 

meste. Men ikke vår gode samarbeidspartner gjennom 

mange år, NSB. 



83


Tiåret ble innledet med at spedisjonsfirmaet Rolf S. Aas AS ble overtatt av 

Tollpost AS den 01. juli 1960. Når man leser kontrakten, kan man lure på 

om det viktigste var å få med leiekontrakten på lokalene og telefonlinjene i 

Skippergaten 19. Oppkjøpet tilførte imidlertid Tollpost nye spedisjonskunder, 

og den virksomheten ble en del av fortollingsavdelingen til 

Tollpost. 

I 1961 ble kontrakten for kontorlokalene i tredje etasje i 

Grønlandsleiret 31 undertegnet med innflytting i 1963. Dette var en helt 

ny og moderne gård med god beliggenhet for transport- og spedisjonsvirksomhet, 

og den skulle bli hovedkvarter frem til 1995. På det meste disponerte 

Tollpost og Globe omtrent 2 000 kvadratmeter med kontorer i denne 

gården. Etter innflyttingen disponerte Tollpost og Globe lokaler i 

Grønlandsleiret 31, Skippergaten 19, Tollbygningen i Schweigaards gate 

15, i Urtegata, på Klondyke bak Tollbygningen, i Breigata, i Rådhusgaten 4 

og i Rådhusgaten 28. 

Den 20. mars 1962 var Kr. Stokke AS 25 år. Selskapet hadde på det 

tidspunktet 38 fast ansatte. I tillegg sysselsatte selskapet et stort antall 

transportarbeidere som ble tilkalt ved behov. Samlet kunne det være snakk 

om mellom 10 og 20 årsverk. 

I 1964 kom det forslag om ny samferdselslov i Norge. Den la opp til et 

meget restriktivt regime for godstransport på vei. Globe hadde allerede tidlig 

på 1960-tallet begynt med nasjonal bilsamlast på noen kortere linjer på 

Østlandet, og utviklingen av disse trafikkene ville bli sterkt berørt av den 

nye loven. Selskapet hadde også planer om å starte biltrafikker på de 

lengre strekningene parallelt med jernbanesamlasttrafikken. For å unngå at 

det nye lovforslaget skulle skape problemer, ble det besluttet å opprette 

egne selskaper i et stort antall kommuner i Norge, både under Tollpost og 

Globe. De fikk henholdsvis navnene Transportkompaniet Tollpost AS og 

Transportkompaniet Globe AS. Totalt ble det registret over 150 av disse 

aksjeselskapene. I tillegg ble Norsk Transportkompani AS registret. Tanken 

var å bruke Norsk Transportkompani AS som firmanavn i fremtiden. Loven 

ble imidlertid ikke så restriktiv som man hadde fryktet, og i god norsk ånd 

heller ikke håndhevet. Utviklingen fortsatte tvert imot stort sett som før, 

bortsett fra at man i Tollpost måtte ivareta formalitetene for over 150 aksjeselskaper. 

Disse ble til slutt fusjonert inn i Tollpost-Globe AS i 1985-86. 


85


86 TEMPO VI KAN IKKE EKSPORTERE VEIER 

Finansminister Erik Brofoss, 

Det norske Arbeiderparti. 

- Vi kan ikke eksportere veier 

Historien om Tollpost Globe er også en historie om kontinuerlig kamp for bedre 

rammebetingelser for bedriften og næringen. Det har vært en hard og utmattende 

kamp om oppmerksomheten til politikere; ikke minst gjaldt dette under 

gjenoppbyggingen av landet etter 2. verdenskrig. 

finansminister Erik Brofoss, Det norske Arbeiderparti 


87


Etableringen av Samferdselsdepartementet ved kongelig resolusjon 22. februar 

1946, og innføringen av en ny samferdselslov i 1947, kan sees som 

oppfølging av de politiske partienes fellesprogram fra 1945. Der het det at 

det skulle «opparbeides en landsplan for samarbeid mellom våre kommunikasjoner: 

båt, bil, bane og fly med sikte på våre næringers transportbehov 

og på reisetrafikken. Veinettet utvikles under hensyn til den økende biltrafikk 

og til de avstengte bygders behov». 

Rullende materiell og veier var i elendig forfatning, hundrevis av broer 

var ødelagt. Den mektige finansminister Erik Brofoss slo imidlertid fast 

overfor statsministeren at «vi kan ikke eksportere veier». Valutabringende 

næringsvirksomhet måtte derfor prioriteres, og kommunikasjonene vente, 

forklarer Einar Gerhardsen i sin bok Samarbeid og strid fra 1971. 

Året etter opprettelsen av Samferdselsdepartementet vedtok Stortinget 

Annonsering fra kontoret i Bergen. 

Legg merke til bokstaven T i en sirkel; symbolet ble 

senere solgt til Oslo Sporveier. 

den nye samferdselsloven, med virkning fra 1. januar 1948. Loven innebar 

at planøkonomiske retningslinjer også skulle regulere transportsektoren. 

Den omfattet riktignok bare vei- og kysttrafikken i landet, men la likevel 

opp til en bedre koordinering med jernbane- og flytrafikk. I hvert fylke 

kom det samferdselsnemnder, og det ble opprettet et Samferdselsråd som 

rådgivende organ for departementet. Samferdselsnemndene hadde avgjørelsesmyndighet 

i bevillingssaker. Til samferdselsnemndene i fylkene ble det 

knyttet samferdselskonsulenter. Departementet var ankeinstans. I tillegg til 

at de eldre bestemmelsene om konsesjon for næringsmessig biltransport 

ble strammet inn, ble det nå også innført konsesjon for næringsmessig 

kysttransport. Et av formålene med loven var å motvirke at tilstrømmingen 

til transportyrket skulle bli så stor at inntektsgrunnlaget i næringen ble 

undergravd. 

Siste halvdel av 1950-tallet var utredningenes tid på samferdselssektoren. 

Til tross for stram økonomi og restriksjoner på import, hadde 

likevel trafikken på norske veier økt betydelig. I 1945 hadde det vært 

83 000 biler på norske veier, og i 1955 207 000. Fem år senere var tallet 

kommet opp i 340 000. Loven av 1947 var moden for revisjon. Oppdraget 

ble gitt til Samferdselskommisjonen av 1955, under ledelse av ekspedisjonssjef 

Føien. Erling Føien (f. 1899) hadde startet sin karriere som samferdselsbyråkrat 

i 1939, da han ble kontorsjef hos bilsakkyndige i Oslo. I 

1943 ble han sjef for Transportkontoret i Næringsdepartementet, og rykket 

opp som kommunikasjonsdirektør etter frigjøringen i 1945. To år senere 

ble han ekspedisjonssjef i Samferdselsavdelingen, den senere 

Samordningsavdelingen og Trafikkavdelingen. Han satt i stillingen til 1969. 

Samme året som Trygve Bratteli overtok som departementets sjef 

(1960) var restriksjonene på bilimporten blitt avskaffet – et talende uttrykk 

for at «etterkrigstiden» var over. Samferdselskommisjonen av 1955 leverte 

sin innstilling i august 1959. Gjenoppbyggingsfasen etter okkupasjonen 

var tilbakelagt, og behovet for en sentraldirigert planøkonomi føltes ikke 

En småfrekk annonse fra Oslo-kontoret. Legg merke til at 

reklameteksten antyder at kunden får et 

konkurransefortrinn ved å bruke Tollpost. Det argumentet 

holder fortsatt. 


89

Hyggelig attest fra en sjelden oppdragsgiver – Universitetets Oldsakssamling. 

Deler av Osebergsamlingen, en av landets viktigste 

nasjonalskatter, flyttes midtvinters i 1957. 

90 TEMPO VI KAN IKKE EKSPORTERE VEIER TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 91 

Hvordan torde de?


like påtrengende som 10 år tidligere. Med utgangspunkt i Samferdselskommisjonens 

arbeid ble samferdselsloven av 1947 avløst av en ny lov i 

1964, som blant annet tok sikte på lempninger i reguleringssystemet fra 

1947. Det ble imidlertid understreket at forholdene i Norge var slik at fri 

konkurranse ikke kunne «gjennomføres fullt ut på alle områder», i følge 

odelstingsproposisjon nr. 59 for 1962-1963. 

At den frie konkurranse ikke kunne «gjennomføres fullt ut på alle 

områder», er kanskje et av norsk samferdselspolitikks største understatements; 

lovendringen førte til at Stokkegruppen/Tollpost måtte etablere 150 

aksjeselskaper rundt om i landet. Dette medførte selvsagt en stor økning i 

administrasjonskostnader. Disse kostnadene kom da i tillegg til utfordringene 

med å drive transportvirksomhet på et veinett i generelt elendig 

beskaffenhet etter en årrekke med mangel på satsning på denne viktige 

delen av infrastrukturen. Summen av dette bidro til å gi norsk næringsliv, 

særlig den eksportrettede del av det, svært vanskelige konkurranseforhold. 

Norske produkter har lang nok reise som det er til den tøffe konkurransen 

som venter på de ulike eksportmarkedene; at de må humpe av gårde på 

dårlige veier og få konkurranseevnen torpedert av politisk inkompetanse 

gjør forholdene nærmest umulige. 

«De norske veiene er som de svenske var for 15-20 år siden». Dette, 

og lignende utsagn, har de fleste av oss hørt mange ganger. Stemmer det? 

Et dykk ned i bevilgningshistorien viser også med all tydelighet den 

mangel på prioritering som har blitt veisektoren til del: Over statsbudsjettet 

ble det for 1946-47 bevilget 133 millioner kroner til samferdselssektoren, 

noe som utgjorde 8 prosent av budsjettet (1.6 milliarder). 

Statsbudsjettet for 2006 lyder på en totalsum på henimot 1.1 billion. Av 

dette tilfaller 22 milliarder samferdselen, altså om lag 2 prosent, i følge 

saldert budsjett høsten 2005. 

Kilde: Førstearkivar Ole Kolsrud, Riksarkivet 

Både Tollpost og Globe fortsatte å vokse utover i tiåret. På 1960-tallet 

ble det opprettet flere avdelingskontorer i Norge. Samtidig ble nettet på 

kontinentet tettere og volumene økte. Bergen ble etablert allerede den 

andre januar 1960 med Einar Lange som sjef. Denne avdelingen ble opprettet 

da Haukeland Transport, som et år tidligere hadde overtatt etter 

Intersped, ikke lenger ønsket å fortsette samarbeidet. På denne tiden var 

trafikkene til Bergen temmelig små. Det var bare snakk om en jernbanevogn 

i uken. Nå ble imidlertid salgsarbeidet intensivert. Det ble satset på 

bildeler, og ganske snart ble det behov for flere vogner hver dag. 

Den 2. januar 1962 ble det startet en egen avdeling i Stavanger med Leif 

Eriksen som sjef. Han hadde arbeidet i syv år med samlasttrafikk hos 

Tollpost i Oslo, og hadde den erfaringen som var nødvendig. Leif Eriksen 

er for øvrig en av mange med et langt yrkesliv i konsernet. 

I oktober 1963 ble det etablert en avdeling i Fauske med Odd Moen fra 

NSB som sjef, og i 1965 åpnet avdelingen i Bodø. Her ble Oddmund 

Tuften sjef. Tuften hadde vært ansatt hos Salten Dampskipsselskap, som 

tidligere hadde vært agent for Tollpost. 

Perioden 1965-1970 var meget god økonomisk for Kr. Stokke AS med 

høy aktivitet og gode resultater. Selskapet hadde et godt utbygd nett med 

gode agenter som sørget for distribusjon direkte til mottaker. Møbler 

utgjorde en stor del av lasten. Ekornes Fabrikker var den største kunden 

og utgjorde en periode vel 20 prosent av godsmengden. 

I løpet av disse årene ble det opprettet jernbanetrafikk til Sverige i samarbeid 

med SJ (De Svenske Jernbaner). Vognene gikk delvis i persontog, og 

lossing i Gøteborg, Ørebro og Stockholm skjedde delvis om natten for å 

sikre hurtig fremføring. Trafikkene varte ikke så mange årene, ettersom biltransport 

tok mer og mer over. Det ble også opprettet jernbanesamlast fra 

Åndalsnes til kontinentet med samarbeid med jernbanesamlasteren Even D. 

Strøm i Oslo. Etter som man ikke betalte frakt fra Oslo etter virkelig vekt, men 

belastet kunden etter volumvekt, var bidraget fra trafikken hyggelig høye. 


93


I 1965 begynte Gunnar Melbø i Kr. Stokke AS. Han kom rett fra 

Handelshøyskolen i Bergen og fikk oppgaver som etterpå ble hans ansvarsområde 

i konsernet: takster, systemer, rutiner og etter hvert EDB. I en periode 

rundt 1970 var han ansvarlig for økonomifunksjonen. 

I 1965 ble Schies Transport AS kjøpt. Dette var et gammelt og 

ærverdig spedisjonsfirma, som drev med flyttetransport og internasjonale 

biltrafikker, spesielt på Finland. Biltrafikkene ble integrert i Globe, mens 

flyttevirksomheten ble drevet videre under navnet til Tollpost. Avdelingen 

for flyttegods hadde eget lager i underetasjen på Grønlandsleiret, der flyttegods 

ble pakket i trekasser og kartonger. Schies Transport AS var et anerkjent 

flyttebyrå, som blant andre hadde oppdrag for Utenriksdepartementet 

og Forsvaret. Selskapet fikk også det prestisjetunge oppdraget 

med å flytte en rekke gjenstander i Osebergsamlingen. Verken oppdragsgiveren 

eller representantene for Schies var trolig klar over utfordringene 

og de mulige konsekvensene, men oppdraget ble uansett utført aldeles 

upåklagelig. Flytteavdelingen i Tollpost ble til slutt avviklet i 1979. 

I 1967 ble det etablert kontakt med rederiene Det Bergenske 

Dampskipsselskap, Det Nordenfjeldske Dampskipsselskap og Vesterålens 

Dampskipsselskap (BeNoVe) med målsetting å få til et samarbeid om godstrafikken 

til Nord-Norge. Hemmelige forhandlinger foregikk over et halvt 

år før konseptet var klart med hensyn til fremføring og fordeling av fraktinntekter 

og kostnader. Trafikkene foregikk med jernbane til henholdsvis 

Trondheim og Bodø, og derfra med båt. Man skulle benytte lengst mulig 

båtstrekning under forutsetning av at dette ikke gikk utover transporttiden. 

Lasten gikk delvis med hurtigrutene. Dette var en av de aller første 

gangene man løste utfordringene med transport i Nord-Norge. Senere er 

det blitt gjort flere ganger. 

Jernbaneterminalen på Klondyke, i nærheten av dagens Oslo S, ble 

flyttet til Veisporet på Sørenga i 1968. Den økte godsmengden krevde 

større plass, og forholdene var vesentlig bedre på Veisporet. Dette ble sel- 

skapets hovedterminal i Oslo inntil terminalen på Alfaset ble satt i drift. 

Samme år ble den første kombinerte trafikken opprettet med 20’’ ISO 

containere mellom Oslo og Ålesund via Åndalsnes. Dette ble en suksess, 

og dannet grunnlaget for dagens driftsmønster. 

Dette året oppstod det en uventet og dramatisk situasjon. Det viste seg 

nemlig at Rolf Kamsvåg, som var sjef for AS Globe, hadde opprettet et eget 

selskap. Norsk Trailerexpress AS, som senere ble omdøpt til Nortrail AS, 

var i utgangspunktet underleverandør til AS Globe. Etter hvert utviklet 

imidlertid selskapet seg til å bli en ren konkurrent. Som underleverandør 

fikk de svært godt betalt, og som konkurrent begynte selskapet å stjele 

agenter og kunder fra AS Globe. Målsettingen var øyensynlig å overta 

kunder og agenter og drive Globe, slik at det skulle nedlegges eller bli en 

ubetydelig konkurrent. 

Det viste seg at også Mathias Borg var med på dette opplegget, og 

begge måtte forlate Tollpost/Globe høsten 1968. Kamsvåg fikk med seg en 

rekke medarbeidere og agenter i utlandet, og det måtte stor innsats til for å 

bygge Globe opp igjen. På denne tiden var Globe det absolutt største transportselskapet 

innen biltrafikk på Kontinentet. Mathias Borg opprettet Polar 

Express Norge AS og fikk med seg den store Finlandstrafikken og opprettet 

samlasttrafikk i Norge. Innlandsvirksomheten ble kjøpt av Tollpost i 

1988, og resten ble nedlagt eller overført til Nortrail. 

Etter at Mathias Borg og Rolf Kamsvåg måtte slutte, gikk Nils Stokke 

inn som daglig leder av både Tollpost og Globe. Han fortsatte å bo på 

Åndalsnes, men fikk etter hvert fast leilighet i Oslo. Før den tid hadde Nils 

Stokke et fast hjørnerom på Garden Hotell i Bogstadveien, og i en periode 

leide han en større leilighet på Frogner hvor det også midlertidig bodde 

ansatte som skulle flytte til Oslo. Der ble det diskutert forretninger utover 

kveldene. I denne perioden arbeidet advokat Ingolf Skaare tett på Nils 

Stokke. Flere ganger i uken ble hans medbrakte matpakke og flaske med 

melk fortært på kontoret til Stokke. 


95


I midten av 1960-årene tok møbelprodusentene på Sunnmøre initiativ 

til å starte opp et eget transportsystem for møbler fra Sunnmøre og råvarer 

til Sunnmøre. Dette ville bli en stor utfordring for Kr. Stokke AS, som i all 

hovedsak transporterte møbler. Møbelprodusentene planla en terminal på 

Øste Aker vei 95, der de skulle ha sine Oslo-kontorer og utstillingsrom. 

Imidlertid skulle det vise seg at interessen fra produsentene ikke var stor 

nok, og terminaldelen med kontorer ble overtatt av Kr. Stokke AS til bruk 

for Globe. Tollpost opprettet straks etter en jernbaneterminal på nabotomten 

for å redusere overføringskostnadene. Jernbaneterminalen ble 

drevet til 1972/73. 

«The swinging sixties» ble et begrep over hele den vestlige verden. 

Men selv om det begynte å gå opp for nordmenn at det kunne finnes olje i 

Nordsjøen, og at Den store velstanden ventet utenfor norskekysten, svingte 

det fremdeles mer i andre land enn Norge. Ikke minst var det langt 

mellom alkoholutsalgene rundt i landet. Men på Åndalsnes var det mulig å 

få kjøpt øl. Det sørget Nils Stokke for. I Åndalsnes drev Kr. Stokke AS fortsatt 

sin gamle agenturavdeling, og hadde siden 1950 også vært ølmonopolist. 

Agenturavdelingen ble rundt 1970 slått sammen med agenturfirmaet 

og skipsekspeditøren Ragnar Årø AS, som etter hvert ble kjøpt av 

Kr. Stokke AS. 


97

Oversiktsbilde over Åndalsnes-terminalen i 1962. 

Tollpost greier alt! 

- Hurtigste vei til kunden, er slagordet her i gården sier direktør Nils Stokke. 

Jernbanen dominerer de lange strekninger – men så overtar bilen. 

98 TEMPO TOLLPOST GREIER ALT! TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 99

100 TEMPO TOLLPOST GREIER ALT! 

Av Jørgen Juve, 

Dagbladet lørdag 1. februar 1969 

Det er som navnet TOLLPOST er forenet med noe som har med lykke å 

gjøre, med forventede gleder, Amerika-pakke, noe fra utlandet. Nå lyser 

navnet i meterhøyde over hele Østbane-området og peker rett ned på veisporene 

hvor firmaet driver sin rutegående samlast-virksomhet. Like ved 

ligger Schweigaards gt. 15. På det svære golvet i tredje etasje hvor det 

meste av byens forretningsliv og ikke få av byens borgere har tilbrakt 

atskillige harde ventetimer, har Tollpost innrettet seg med en større avdeling. 

Effektivt sorterer den pakkene, et stadig mer rasjonalisert samarbeid 

med tollerne virker på en utenforstående som ekspedisjonen går 

greit fra hendene. 

I toppen av ledelsen for Tollpost står i dag en høyst energisk direktør, 

Nils Stokke. Etter noen år som speditør på Åndalsnes, der han planmessig 

arbeidet om en intimere forbindelse, ble det til at han i 1949 kjøpte seg 

inn i det da 23-årige selskapet, hvor han etter de mest moderne prinsipper 

søker å følge den rette linje hvor det ellers er for mange kroker og svingninger. 

Men hva har vi østlendinger å stille opp mot sunnmøringer, de er 

på føttene seint og tidlig og følger en direktør Stokkes ferd en dag gjennom 

Oslos trafikk-virvar fra Schweigaardsgate 15 til Grønlandsleiret 31, der han 

har hovedadministrasjonen og sitt eget sjefskontor. Til Sørenga hvor man 

tar inn last etter samlast-prinsippet i jernbanens godsvogner og så avslutter 

det hele med turen opp til Østre Akervei 95, der søster- og transportfirmaet 

GLOBE disponerer 4 000 kvadratmeter moderne godsterminal og 

et asfaltert terminalområde på i alt 9 000-10 000 kvadratmeter – så opplever 

man et merkelig og høyst interessant nettverk. 

Vi sitter i undring etter rundturen og ser over et jernbanespor ut mot 

Groruddalen. Truck’er og trailere triller inn til rampene, den dominerende 

hallen gir et bilde av en verden vi aner lite om når vi henter vår pakke hos 

Tollpost. 

- Jojo, sier Nils Stokke. - Det hele har utviklet seg sterkt siden selskapet 

ble startet i 1926. Bakgrunnen var så enkel som at Postvesenet 

rykket inn en annonse hvor det ønsket tilbud på fortolling og utkjøring av 

pakker basert på en kontrakt med Postverket, som skulle virke slik at publikum 

kunne levere sitt følgebrev på hvilket som helst postkontor i Oslo 

by. Da ble det etablert en ordning som innebar at pakkene automatisk ble 

fortollet og utkjørt til de respektive firmaer eller privatpersoner. Det var 

disse spesielle arbeidsoppgaver som dannet bakgrunnen for spedisjonsfirmaet 

TOLLPOST A/S og firmaets navn. Denne ordningen har vi den dag 

i dag. Det er pussig å lese gjennom gamle styreprotokoller som omtaler 

hest og kjerre. Lastebiler var det heller smått med i den tida. Et sted står 

det at man gikk til innkjøp av «Svarten» for 1 300 kroner og et annet sted 

at man hadde sikret seg «Bruna» for 1 200 kroner. Når det gjelder biler i 

Tollpost, forekommer et par merker som for lengst er ute av markedet i 

dag, «Betlehem» og «White». Dagbladet kanskje undrer seg over hvorledes 

vi knytter de forskjellige delene av firmaet sammen. Da vil jeg trekke inn 

den kolossale betydning personalets sammensetning har og hvorledes det 

har funnet fram til et smidig samarbeid jeg trekker fordeler av hver eneste 

time på dagen. Disponent Kristian Paulsen ble ansatt på firmaets første 

dag. Kontorsjef Erling Bjørkmann flyttet inn i årets første måned og fortoller 

Asbjørn Vik i firmaets første år. Man snakker av og til om at en 

bedrift kan ha en sjel. Denne sjel skapes bare av de som er ansatt i firmaet. 

Vi har i alle år hatt en betryggende stabilitet. 


101


- Firmaets omsetning? 

- Vanskelig å svare på fordi vår «produksjon» ligger i å ekspedere varer av 

alle slag, en gang kan godset være de fineste presisjonsklokker, en annen 

gang jern-enheter. En tredje gang fyller vi jernbanevogner. Det var 

beskjedne tall man opererte med de første årene. Pakkene ble utkjørt for 

et gebyr av 50-60 øre per enhet. Det viste seg snart at gebyrene ikke gav 

tilstrekkelige inntekter og i 1930 ble aksjekapitalen utvidet. Direktør Egil 

Hanssen trådte inn i styret sammen med disponent Sigurd Grevskott 

- Men vi hadde økonomisk krise i de årene … 

- Nettopp. Men merkelig nok følte vi og fikk praktisk erfaring for at det 

gjaldt enda mer å være med, besørge pakkepost ekspedert. Det høres 

høytidelig. Men slik var det. Forklaringen er enkel: man satte større 

pris på en pakke den gangen enn i velferdsstat-tider. Vi økte vårt 

arbeidsområde. Dette er viktig: Tollpost utvidet sitt arbeidsområde til å 

omfatte vanlig ekspedisjon i sin fulle bredde, slik at en kunne betjene 

kundene i hvilken som helst relasjon. 

- Hurra! 

- Ja vel. Vi betraktet pakkepostfortolling som en spesialitet. Men gudhjelpe, 

så kom krigen og med den en tid da firmaet hadde få oppdrag 

og vanskelige år. 

- Skal vi glemme det? 

- Det kan vi ikke. Alt står i bøkene. I historien så å si. Det var som å 

puste ut i et nytt liv i 1945. Vi startet ja! Med en ny policy. Vi kunne 

etablere gamle, utenlandske forbindelser, livet begynte å bli normalt. 

Vi forstod at vi måtte ha en egen transportavdeling. Først og fremst 

kom jernbanen inn i bildet. Der møtte vi forståelse for den nye tidens 

krav. Ja, det skal sies! Gjennom årene har vi utvidet denne forbindelsen. 

I dag har vi rutegående samlastvogner som dekker de fleste 

steder innenlands. Vi har et samarbeid i dag med Norges Statsbaner og 

i samtrafikk med rutegående bil- og båtruter. Er’e ikke moro! Nå har 

firmaet datterselskaper i Bergen, Stavanger, Trondheim, Bodø. Fauske er for øvrig representert gjennom 

stedsagenter. 

- Men kontinentet? 

- Det er her selskapet Globe kommer inn. Trafikken er så variert at vi også må ha spesielle folk på den. Globe 

dekker med sine linjetransporter Skandinavia og hele kontinentet. Vi legger særlig vekt på samspillet mellom 

utenlandstransporten og distribusjonen av varene i jernbanens lastevogner innenlands. Det er naturligvis 

viktig at tidstapet reduseres. Det vil skje når jernbanen kommer med sitt spor helt inn til oss i 

Globeterminalen i Østre Aker vei. Det er en fordel for Globe og for firmaets kunder at Tollvesenet har fått et 

fullt utbygd kontor i samme etasje. 9 tolltjenestemenn står til assistanse, inn- og utgående tollbehandling kan 

bli foretatt på stedet. Det er derfor mulig å videreekspedere godset samme dag det kommer inn, enten det går 

direkte til kundene eller sendes ut over jernbanenettet. 

- Kan jernbanene øke sin virksomhet på dette området, vil ikke trailerne overta? 

- Man kan ikke komme utenom at jernbanen er en livsnerve i nettopp dette landets kommunikasjoner. Det 

snakkes så ofte om underskuddet, men det blir stadig glemt at jernbanen er pålagt en transportplikt som et 

ledd i hele det kompleks som i dag kalles distrikts- og utkantpolitikk. Det er i løpet av de siste 10 år gjennomført 

betydelige rasjonaliseringer i NSB, en prosess som fortsatt pågår – og det er fristende i den forbindelsen 

å snakke om Oslo som flaskehalsen og hva den påfører jernbanen av utgifter. Det vil være klok investering 

å satse mer når det gjelder nødvendige utbygginger her. Dersom de spør meg om jernbanen i framtida er 

jeg sikker på at den på de lengre strekninger peker seg ut som det beste alternativ. Omleggingen til containerlast 

skaper et nytt og interessant bilde: jernbanen tar seg av lasten på de lange strekningene, bilene står klare 

på endestasjonene. 

- Forbindelsene med utlandet? 

- De ble naturlig nok avbrutt under krigen, men vi var straks etter i full gang med en ny policy. Vi forstod at vi 

måtte ha en egen transportavdeling. Vi etablerte oss med samlaster på jernbanen. Nå har vi datterselskaper i 

Bergen, Stavanger, Trondheim, Bodø og Fauske. 

- Ute i Europa … 

- Der går samarbeidet meget smidig, det kan være vansker i et land som Italia, men ellers - perfekt. 

- Hvor mange medarbeidere har De … 

- 300! 


103

Ruteplanen slik den så ut i 1968. 


Agentur/lager i Åndalsnes, 1960. 


105

106 TEMPO JØRGEN JUVE OG NILS STOKKE 

Jørgen Juve og Nils Stokke 

Den herostratisk berømte journalist, Jørgen Juve (kaptein på Bronselaget i 1936), 

var en av Dagbladets «gullpenner» på 60- og 70-tallet. Juve intervjuet Nils Stokke 

flere ganger i løpet av denne perioden. Han beskriver Stokke som litt av et 

fyrverkeri («en eksplosiv herre i norsk varetransport», «i høyeste grad dynamiske 

Nils Stokke» og «Tollposts mangfoldige direktør Nils Stokke»). Og da han omtalte 

oppkjøpet av Wilhelm Bøe i august 1971, er det nærmest med resignasjon i pennen. 

«Tollpost» kjøper Wilhelm Bøes velrenommerte spedisjons-firma. 

«Wilhelm Bøe, landets kanskje mest kjente speditør, legger inn årene. Han har solgt 

sin velrenommerte forretning i Skippergt. 33 til «Tollpost», rettere sagt til 

Stokkegruppen, som ledes av Nils Stokke.» 

Den dag i dag kan vi stusse over hvorfor Juve konsekvent 

omtalte Tollpost med anførselstegn. 

Den driftige Nils Stokke på sitt kontor i Åndalsnes, 1962. 


107

En betydelig arbeidsgiver i Åndalsnes på 60-tallet. Kristian Stokke (far til Nils) og Anne Karin Hagen 

på kontoret i ca 1965. 

108 TEMPO JØRGEN JUVE OG NILS STOKKE TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 109

Sigurd Hole på sitt kontor i 1962. Hole holdt orden på 

regnskapene, og var Nils Stokkes nære medarbeider 

gjennom en årrekke. 

Bilkontoristen som bidro til å 

skape et transportimperium 

(Åndalsnes, mai 1973) Det er rart å tenke på, gitt, hvordan livet kunne blitt. Han 

legger hodet lett ettertenksomt på skrå, og ser et øyeblikk fjernt ut i luften. Så mye 

som har skjedd, og så mye som kunne blitt helt annerledes. Han hadde ikke vært 

mye til kar den gang han kom til Åndalsnes i 1943. Tenk, det er over 30 år siden. 

Han hadde blitt utskrevet til arbeidsleir på Goosen, hvor tyskerne bygde flyplass. En 

fremtid som kanskje ville ende i en konsentrasjonsleir. 

110 TEMPO BILKONTORISTEN SOM BIDRO TIL Å SKAPE ET TRANSPORTIMPERIUM TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 111

112 TEMPO BILKONTORISTEN SOM BIDRO TIL Å SKAPE ET TRANSPORTIMPERIUM 

Alf Staurset ordnet det imidlertid slik at han fikk arbeid hos Møre og 

Romsdal Fylkesbåtar, slik at han også kunne hjelpe sin bror - som drev 

trevareverksted - med kontorarbeid. Det var andre tider, det skal jeg si deg. 

Okkupasjon og ulvetider. Disponent Sigurd Hole i Kr. Stokke AS har opplevd 

mye mer enn alderen hans skulle tilsi. Han skotter kontoristaktig over 

brilleglasset. 

- Det er som en annen verden. Ungdommen i dag har ikke mulighet til 

å forestille seg hvordan det var. 

Selv husker han det som det var i går. Det var tung grålysning den vårmorgenen 

han ankom Åndalsnes. Togturen hadde tatt tre dager, og de 

ustanselige stoppene og vognbyttene hadde gjort det nærmest umulig å få 

sove. Han var dødstrøtt, sliten og desillusjonert. Det var ikke dette han 

hadde tenkt seg. Ikke slik han hadde trodd at livet skulle bli. Kontorsjef, 

det var det han hadde vært. Han hadde likt å gå på jobb hver morgen i 

hovedstaden. Stortrivdes i det hektiske, krevende miljøet hos bilimportøren 

Erik B. Winter. Det skjedde så mye i bilbransjen. Alltid noe nytt. 

Nye modeller, ny teknikk, nye løsninger. 

Okkupasjonen hadde gjort det umulig å fortsette. Det var umulige 

tider i bilbransjen. Han var tvunget til å finne på noe nytt. Kort etter at 

han kom til Åndalsnes hadde han blitt utskrevet til jobb i Møre og 

Romsdal Fylkesbåtar. Der fikk han ganske raskt en kontorjobb. En av 

arbeidsoppgavene var Godssentralens sendinger fra Oslo. Det var slik han 

første gang traff Nils Stokke. 

Han hadde egentlig tenkt seg tilbake til hovedstaden så snart anledningen 

bød seg. Slik ble det ikke. Nils Stokke hadde lokket og listet for å 

få den fremdeles ganske unge kontoristen med på laget. Og han hadde 

ganske snart blitt tiltrukket av utfordringene og mulighetene. Det var 

åpenbart minst like hektisk i transportbransjen som der han hadde 

kommet fra. Dessuten hadde fredsdagene i 1945 avdekket et enormt gjenoppbyggingsbehov 

over det ganske land. Det var et kolossalt behov for 

transport, ikke minst i Møre og Romsdal der Kr. Stokke AS hadde en helt sentral posisjon. Sigurd Hole smiler og 

skakker litt på hodet igjen. Når alt kom til alt hadde han ikke vært så vanskelig å overtale. Det skal medgis, i 

sannhetens navn. Alt han har vært med på! Utviklingen har vært enorm! 

Han fikk ganske snart ansvaret for økonomi og administrasjon i Kr. Stokke AS, og som nær medarbeider og 

fortrolig venn med Nils Stokke, hadde han fått være med på det meste. Redningsaksjonen av Tollpost i etterkrigsårene, 

samarbeidet med John Grønlund og Oskar Næss som resulterte i etableringen av AS Globe International 

Transport og Spedisjon i 1951, AS Globe Shipping, kanskje det aller mest spennende, som drev med skipsmegling 

og tungtransport på 50-tallet. Og Møretransport AS med båten «Kristiane», der han forresten selv hadde vært 

medaksjonær, som drev med sjøveis transport til og fra Åndalsnes. 

Han skulle egentlig ha trukket seg tilbake nå. Det er nye tider og tid for nye krefter. Den virksomheten han 

begynte i for snart femti år siden er ikke til å kjenne igjen. Den gang handlet det om Åndalsnes og Møre og 

Romsdal. Nå er de ikke bare over hele landet, men også tungt inne i Norden og enda fjernere markeder. 

Samtidspartnere er kommet og gått, kjøpt opp og solgt igjen. Han har sett flere generasjoner av teknologiske 

revolusjoner komme, bli foreldet og avløst av nye revolusjoner. De har håndtert sin andel av interne konflikter og 

utfordringer fra både konkurrenter og myndigheter. Det er bare fem år siden den alvorlige situasjonen i Globe og 

Tollpost, som førte til at begge lederne måtte gå og Nils Stokke gikk inn som leder for begge selskapene. Nå skal 

hele konsernet omorganiseres, og Sigurd Hole skal snart få nyte roligere dager som pensjonist. Få har fortjent det 

mer. Han skal bare hjelpe til litt med regnskapet for Kr. Stokke AS og Kentra AS i en overgangsperiode. 

Hvis en ser godt etter kan man ane spor av vemod i det godmodige ansiktet. Han er takknemlig for å ha fått 

være med på eventyret, at han har klart å bidra til at økonomien har vært sunn og frisk stort sett hele tiden, at 

feilinvesteringer, som det for øvrig har vært noen av, er blitt avdekket i tide, og at omsetning og resultater stort sett 

har hatt positiv utvikling hele tiden. Kanskje det er derfor han kan kjenne på denne følelsen av og til. Han skulle 

gjerne vært 25 år igjen og leve eventyret om igjen. Sigurd Hole. Bilkontoristen som bidro til å skape et transportimperium. 


113

114 TEMPO NY TID 

Ny tid 

70-årene. Tiåret da oljeøkonomien festet sitt grep, velferdsstaten endret karakter og 

Europa-strid splittet nasjonen. Kvinnekamp, Anders Langes parti, de første 

innvandrerne, samisk oppvåkning, oljekrisen med kong Olav på Holmenkolltrikken, 

og motkonjunkturpolitikkens kollaps. Siden har ikke Norge vært det samme. «Om 

store forandringar farga sekstitallet, braut det nye på med enda større tempo, kraft 

og breidd på syttitallet», skriver Berge Furre i sin Norgeshistorie. 

Kristian Stokke overtok etter sin far, Nils. Han utviklet 

selskapene videre, og var blant annet en pådriver for 

utvikling av ny teknologi. Her avbildet i 1970. 


115


Det skjedde mye i norsk samferdsel på 70-tallet. Med Tollpost også. For 

eksempel kom en ny generasjon Stokke til selskapet. Kristian Stokke 

begynte allerede i august 1970. Han hadde studert i tre år ved 

Handelshøyskolen i Mannheim i Tyskland og to år ved Graduate School of 

Business Administration ved University of Minnesota. 

Ved inngangen til det nye tiåret pågikk det forhandlinger mellom 

Godscentralen, som var en av forløperne til Linjegods, NSB, ASG AB og 

Tollpost/Globe om et felles selskap for Nordentrafikkene. Selskapet ble 

opprettet i 1970, og fikk navnet NG-Globe AS. På samme tid foregikk det 

forhandlinger mellom NSB og Godscentralens eier om sammenslåing av 

Godscentralens og NSB stykkgodstrafikker, der NSB ville bli den dominerende 

eier. Det viste seg ganske snart at det ikke er så enkelt å få to tidligere 

konkurrenter, med to ulike bedriftskulturer, til å fungere sammen, for NG- 

Globe AS ble ingen økonomisk suksess. ASG AB, partneren i Sverige, kom 

inn på eiersiden, og Tollpost/Globe valgte å trekke seg ut mot å overta 

kontinent- og oversjøtrafikkene. Det skjedde 01. januar 1972. Trafikkene 

ble drevet under det gamle navnet AS Globe International Transport og 

Spedition, og ble forløperen til Tollpost-Globe International AS, senere 

utenlandsavdelingen i Tollpost Globe, som igjen er blitt en del av DFDS 

Transport, (fra 010107 DSV Road AS.) 

Ved årsskiftet 1973 startet Linjegods sin drift etter flere års planlegging. 

Linjegods var en sammenslåing av NSB’s stykkgodstrafikker og 

Godscentralens samlasttrafikker. Det var kaos fra første dag i Linjegods, og 

situasjonen vedvarte i større og mindre grad i flere år. 

Tollpost hadde brukt de første årene av 1970-tallet til å rasjonalisere 

og strukturere innenlandsvirksomheten. Arbeidskrevende listeføring ble 

erstattet med sammendragsskjema, og avregning med mottakeravdelingene 

ble basert på nye rutiner. Det første stedsregisteret ble laget i denne perioden. 

For å være sikker på at selskapet virkelig kunne hevde å dekke hele 

landet, ble det til og med tatt med noen fjelltopper og nedlagte gårdsbruk. 

Det ble aldri klaget på at bedriften ikke kunne fremføre gods til disse 

utpostene. Det ble også produsert nytt internt takstmateriell med fraktfordeling. 

Produksjonen av fraktmateriellet skjedde om nattet på 

Bedriftsøkonomisk Institutt. Nærmere 20 dataterminaler var i aktivitet for 

å få ut materiellet slik at maskinene skulle være klare til studentene kom 

neste morgen. Ting tok tid på 70-tallet, men omleggingen medførte at 

behovet for kontoransatte ble redusert. 

På denne tiden ble også driften delvis lagt om, blant annet med løsflak 

mellom Oslo og Drammen og med semitrailere mellom østlandsterminalene. 


117

Profilfargene har skiftet med tidene – i Bergen 

skulle det en gang være rødt. 

Mange forbinder nok fortsatt Tollpost Globe 

med fargene gult og grønt – her er et par 

bilder fra den tiden da logoen 

ble skrevet med bindestrek. 

Ikke blant de største kontorene. 

118 TEMPO NY TID TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 119

Ny terminal i Bergen, 1975. 

Guttene viser stolt frem sin nye terminal. I arbeidet 

med denne boken kom vi over flere titalls fotos i 

120 TEMPO NY TID TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 121 

samme genre.


Tollpost fikk absolutt god drahjelp av Linjegods. Dette skyldtes ikke 

bare at kunder flyktet fra det nye selskapet, men ikke minst at Linjegods, 

som var deleid av NSB, fikk NSB til å si opp avtalen om lossing og distribusjon 

for Tollpost. På det tidspunktet losset og distribuerte NSB 

ankommet gods i Hamar, Lillehammer og Åndalsnes for Tollpost. Tollpost 

opprettet egne avdelinger i Lillehammer og Gjøvik og hadde representant i 

Hamar en kort tid før det ble egen avdeling der også. Med egne avdelinger 

og Tollpostansatte ble kontakten med markedet mye bedre og godsmengdene 

økte. 

Både på 60- og 70-tallet var det vanlig med dagarbeidere på godsterminalen 

i Oslo. De fikk utbetalt kontant lønn hver dag og kom tilbake 

neste dag etter at mange av dem hadde tømt lommeboken og trengte mer 

lønn. Mange av dagarbeiderne bodde på husbåter i Bjørvika. Det var slett 

ikke noe statusyrke å jobbe som laste/lossearbeider den gangen. 

Volumet på Veisporet økte betydelig i 1973, og det måtte utformes en 

strategi for hvordan man skulle forholde seg til potensielle kunder som 

kontaktet selskapet. Det ble bestemt at man bare skulle ta i mot kunder 

som også ville forbli kunder etter at situasjonen i Linjegods var normalisert. 

Videre skulle kapasiteten på terminalene styre inntaket av nye kunder. 

Man ønsket ikke en situasjon hvor kvaliteten på firmaets tjenester ble dårligere 

og kundene misfornøyde. I flere år var det relativt enkelt å få transportbrukere 

til å velge Tollpost fremfor Linjegods. 

Høsten 1973 begynte Gunnar Stokke som salgssjef i Møre og Romsdal. 

Deretter ble han markedssjef, og i 1978 regionssjef for Møre og Romsdal. I 

1987 flyttet han til Oslo og ble markedssjef i konsernet. I 1973 ble konsernet 

omorganisert, og Norsk Transportkompani AS ble holdingselskap. 

Konsernet var da eid med 40 prosent av Nils Stokke og 30 prosent hver av 

Kristian og Gunnar Stokke. I 1973 ble det også forhandlet med Det 

Bergenske Dampskipsselskap AS (BDS) om å kjøpe Wergeland Transport 

sammen. Tollpost skulle overta samlasttrafikkene og BDS tungtransportene 

som Wergeland drev i Bergen. Partene kom ikke til enighet, og som en 

konsekvens ble sjefen for Wergeland, Sverre Sveen, ansatt i Tollpost. Han 

var først sjef for Veisporet og senere regionssjef for Østlandet inntil han 

gikk av for aldersgrensen i 1992. Sveen fartet mye mellom avdelingskontorene 

på Østlandet og var kjent for sine spissformuleringer. 

I midten av 1970-årene følte man behov for å vurdere både firmanavnene 

og logo. Oslo Sporveier hadde tidligere stjålet Tollpost-logoen med en 

T i en sirkel. Oslo Sporveier fikk beholde logoen mot å betale en betydelig 

erstatning til Tollpost. Det var også benyttet ulike farger i firmanavn, logoer 

og på bilene. Etter mye tenkearbeid og diskusjoner med profesjonell hjelp 

ble Tollpost-Globe AS valgt som firmanavn og grinden valgt som logo i 

1976. Transportkompaniet ble vraket som firmanavn og blåfargene som Kr. 

Stokke og Globe brukte, og svart og rødt som Tollpost brukte, ble erstattet 

med grønt og ganske snart med gult og grønt. Gjennom mange år ble 

transportmateriellet til Tollpost-Globe eksponert på en utmerket måte. 


123

Varene skal raskest mulig frem fra avsender til mottaker; 


Globe for flyfrakt, en annonse fra 70-tallet. 

Materiellet var lett å kjenne igjen når det ble vist i trafikken, i avisene eller 

på TV. 

I 1976 kunne Tollpost feire 50-årsjubileum. I en større artikkel i 

Aftenposten ble selskapet omtalt som «gromgutten i familien». «At det er 

dimensjoner over virksomheten, forteller følgende kjensgjerninger: 

Selskapet fraktet i fjor 180 000 tonn stykkgods på inn- og utland. Antall 

enkelttransporter var ca. en million, omsetningen av frakter på inn- og 

utland beløp seg til 92 mill. kroner. I tillegg hadde selskapet en omsetning 

på 49 mill. kroner på spedisjonsavdelingen, hvorav 44 mill. kroner var 

utlegg. Tollposts egen omsetning var derfor totalt 97 mill. kroner, alt eks- 

klusive moms. 45 000 fortollingsoppdrag forteller ellers at det så langt fra 

var stille», skrev avisen videre. 

I jubileumsåret ble det også foretatt storinnkjøp av containere, og de 

første vekselflakene ble anskaffet. Antallet kombinerttrafikker til Møre og 

Romsdal økte stadig, og Tollpost begynte så smått med containertrafikk til 

steder nord for Bodø. Samtidig ble de første avdelingskontorene nord for 

Bodø etablert. Samme år ble også inkassoavdelingen flyttet fra Oslo til 

Åndalsnes. 

I 1977 kjøpte firmaet agenten i Ålesund, Fritz Havnes AS. 

Utviklingen av selskapet gjorde det nødvendig å se på organiseringen, 

og enden på prosessen ble at en nesten helt ny ledelsesgruppe ble 

rekruttert. 

I 1978 kom det enda en ny samferdselslov, som også var svært restriktiv. 

Sammen med andre samlastere og speditører kjempet Tollpost for å få 

den liberalisert, men uten å lykkes i noen særlig grad. 

Mot slutten av 70-tallet ble nettet utvidet til å bli virkelig landsomfattende. 

På det meste var det over 50 avdelingskontorer og 20 agenter. 

Som følge av den nye samferdselssloven lå mange svært nær hverandre. 

Det var for eksempler egne avdelinger i både Stavanger og Sandnes. 


125

MS Tege har tjenestegjort samvittighetsfullt 

for selskapet i en årrekke. 

Miljøbevisst med MS Tege 

(Vestfjorden, november 1989) Havet velter inn over oss i en utømmelig rekke 

toetasjers, noen må være tre, tenker vi, magevrengere. Det er nesten så vi ikke 

klarer å klamre oss fast. Tinderekkene i Lofotveggen, som vi kunne ane så vidt for 

noen øyeblikk siden, er nå forsvunnet i blåmørket bak teppet av pulverisert sjøvann 

som løsner som fråde fra bølgetoppene rundt oss. Men lasten ligger der uanfektet 

som den skal, og på broa er stemningen like avslappet som om en junisol skulle kost 

seg med en speilblank havflate. Fleipen er like ramsalt som landsdelen, og 

kommentarene treffer med kuling styrke. «Det her er vel ikke noe å bry seg om. 

Dette er jo for farsken ikke ruskevær engang!» 

126 TEMPO MILJØBEVISST MED MS TEGE TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 127

128 TEMPO MILJØBEVISST MED MS TEGE 

De har vært ute en vinternatt før, mannskapet på MS Tege. Det har vi også, 

men ikke langt her nord på et opprørt novemberhav. Men vi klamrer oss 

altså fast, er ikke blitt alt for grønne, og frokosten er fremdeles der den 

skal være. Fremdeles, for det er enda langt igjen til Tromsø. Og enda 

lenger til Alta. Den er langt fra noen grasiøs skjønnhet. Tvert imot er den 

så klumpete og kantete som bare et containerskip kan være. Og malt i 

umiskjennelige Tollpost-farger, grønt og gult, glir den ikke akkurat i ett 

med polare kystfarvann. Men denne havets arbeidshest har tilbakelagt 

strekningen Bodø - Alta - Bodø i storm og stille utallige ganger de fem 

årene siden jomfruturen, så vi holder tankene for oss selv. Når den dessuten 

er det eneste som skiller oss fra iskaldt, vilt hav, skal man være varsom 

med uforsiktige tanker. Båten er riktig fin den, og den vekker i alle 

fall oppsikt. 

Det har skjedd mye på de fem årene siden skuta ble satt i tjeneste for 

Tollpost. Ikke alt like oppløftende, og det har vært tider det har sett 

skummelt ut for driften. Men satsingen har vært viktig for Tollpost. Tog til 

Bodø og båttransport videre nordover er ikke bare økonomisk lønnsomt, 

men et svært miljømessig gunstig alternativ til veitransport, mener selskapet, 

som satser hardt for å effektivisere driften og overvinne de problemene 

som MS Tege har hatt. Nå vil nemlig Tollpost være miljøbevisste. 

Det er ikke til å nekte for at MS Tege bidrar til å lyse opp 

tilværelsen i nord – gult og grønt har blitt dagligdagse 

farger langs kysten mellom Bodø og Alta. 


129

Det turbulente tiåret med de 

mange ansikter 

Norges første kvinnelige statsminister. Høyrebølge og jappetid. Deregulering av 

boligmarkedet og kreditt- og valutamarkedet. I valgåret 1981 overtok Gro Harlem 

Brundtland som statsminister etter Oddvar Nordli. Kåre Willoch overtok 

regjeringsmakten. Den sosialdemokratiske ordenen ble avviklet og markedskreftene 

fikk større innflytelse over politikken. Private banker fikk anledning til å låne ut så 

130 TEMPO DET TURBULENTE TIÅRET MED DE MANGE ANSIKTER 

mye penger som de ønsket. Renten ble sluppet fri. Boligprisene steg, og 

boligkjøperne trengte langt større egenandel enn bare få år tidligere. 

Ledermøte på Sjusjøen i 1983. 


131

Åndalsnes 1980 Krisriansand 1980 Kongsvinger 1980 Lillehammer 1980 Bergen 1980 Stokmarknes 1980 

Kristiansund 1980 Stryn 1980 Stavanger 1980 Oslo Veisporet 1980 Bodø 1980 

Hamar 1981 Gjøvik 1986 Ålesund 1986-87 Voss 1987 

Selskapets fotoarkiv inneholder utallige bilder av 

terminaler. Her er noen av dem. 

132 TEMPO DET TURBULENTE TIÅRET MED DE MANGE ANSIKTER TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 133


Fru Inger Koppernæs fra Ålesund ble samferdselsminister. Den nye statsråden 

forsto ikke hvorfor man skulle ha en så restriktiv lov for godstransport 

i Norge, og startet en prosess med sikte på å liberalisere denne loven. 

Først førte liberaliseringen til at man håndhevet loven mindre restriktivt. 

Senere, i 1985, ble den endret, og da fra den ene ytterlighet til den andre. 

Norge fikk en av de mest liberale lover om godstransport i Europa. 

Ifølge Berge Furres samtidshistoriebok er det snakk om et systemskifte 

i 80-årene. Ikke siden Gerhardsens første Arbeiderparti-regjering etter 

krigen har det vært gjennomført så radikale reformer i statens lover, 

rammer og politikk. 

Og Tollpost gjennomgikk store endringer. Ikke minst var selskapet 

raskt ute med å ta i bruk moderne datateknologi. De første it-konsulentene 

ble ansatt i 1980, og arbeidet med å finne de mest hensiktsmessige datasystemene 

ble raskt satt i gang. Tollpost begynte også å utvikle sine første 

egne dataprogrammer. Helt fra begynnelsen av var Tollpost ledende i transportbransjen 

når det gjelder anvendelse av datateknologi. Som alle nå vet, 

er dette en nødvendighet for rasjonell drift og muligheter til å overleve i 

konkurransen. Men det var det ikke så mange som visste i 1980. 

Enkel, grei og en anelse sarkastisk annonse fra 1980. 

Volumutviklingen var gjennomgående god ved inngangen til 80-årene, 

samtidig som det var et høyt tempo med å etablere nye avdelinger. Både 

Drammen/Gulskogen, Elverum, Voss, Sogndal, Førde, Sem, Sykkylven, 

Ulsteinvik, Mo i Rana, Stokmarknes og Hammerfest kom til i denne perioden. 

I 1982 overtok Kristian og Gunnar Stokke alle aksjene i Norsk 

Transportkompani AS med 50 prosent hver. Samtidig kjøpte de ut Kr. 

Stokke AS, som på det tidspunktet ikke hadde noen virksomhet, fra Norsk 

Transportkompani AS. Det er i dag Kentra AS. 

I 1983 overtok Tollpost Hillerstrøm Transport AS, og det ble starten på 

Sverigetrafikkene. 

Tollpost-Globe benyttet de mulighetene som den nye loven om 

godstransport ga, og gjennomførte i midten av 1980-årene en radikal 

endring av terminalnettet. I løpet av to år ble over 50 avdelinger og ca 20 

agenter redusert til 35 avdelinger og A. B. Jürgensen i Mosjøen som eneste 

agent. Den store endringen var gjort. I 2006 er det ingen agenter igjen, og 

bare 29 avdelinger i innenlandsnettet. 

I 1984 ble MS Tege satt i drift for firmaet. Containerskipet ble satt inn 

på timecharter etter at Tollpost ikke lenger kom frem til en akseptabel 

avtale med Nord-Poolen. Nord-Poolen var et organ for de samarbeidende 

kystselskapene med blant andre Det Bergenske Dampskipsselskap, Det 

Nordenfjeldske Dampskipsselskap og Vesterålens Dampskipsselskap. Etter 

en litt vanskelig start og flere ombygginger har den utviklet seg til å bli 

enda en suksesshistorie, og med sine grønne og gule farger vekker den 

oppsikt på sine turer mellom Bodø og Alta. 

Samtidig med endringene av nettverket begynte byggingen av nye terminaler. 

Før 1985 var terminalsituasjonen mange steder primitiv. Først ble 

Mjøsterminalen på Rudshøgda bygget, tett fulgt av det første byggetrinnet i 

Trondheim. Deretter gikk det slag i slag. 


135


Gjengen i Stokmarknes samlet til ære for fotografen. 

Kaffepause på Stryn. 


137


I 1984/85 ble konsernet divisjonalisert med Ketil Lundgaard som sjef 

for innland og Rolf Klamroth som sjef for utland. Det ble opprettet egne 

aksjeselskap for hver divisjon. Senere kom det til en tredje divisjon: 

Divisjon for spesialtransporter, med Olav Gunnleiksrud som sjef. Denne 

divisjonen tok seg av lagerhotell, spredningsgods og distribusjon av klær 

og skotøy, blant annet hengende klær. Divisjonen hadde en egen prosjektavdeling, 

som i en periode også hadde egne kontorer i Zambia og 

Tanzania. Spesialfraktdivisjonen ble senere ført over til Intersped AS. Dette 

selskapet er senere solgt ut av konsernet. 

Datautviklingen gikk sin gang, og datamaskinene begynte å prege 

hverdagen til de fleste i konsernet. 

I 1987 begynte Helge Gaden som konsernansvarlig for økonomi og 

finans. Gaden kom fra forsikringsbransjen, og har hele tiden hatt en ledende 

stilling i konsernet. De siste årene har han vært viseadministrerende 

direktør i Tollpost Globe. 

I 1988 ble innholdet av Polar Express Norge AS kjøpt. Selskapet, som 

var eid av en investorgruppe, hadde de siste årene hatt en komplisert tilværelse. 

I 1988/89 var det nedgang i godsvolumet for første gang på lenge, 

og kundemassen til Polar Express ga en kjærkommen økning av volumet 

på innland. 

Høsten 1989 kjøpte Tollpost-Globe Transportkonsulten i Sverige og 

Danmark og integrerte det i Tollpost Globe International AS. Dermed 

hadde selskapet som Tollpost hadde samarbeid med så tidlig som i 1929 

nå blitt en del av konsernet. 

Sent på 1980-tallet begynte planleggingen av en ny godsterminal i 

Oslo. Det var helt klart at terminalen på Veisporet var gått ut på dato. 

Ettersom godstogene ble satt opp på Alnabru, ønsket NSB at jernbanesamlasterne 

hadde sine terminaler i nærheten. Tollpost valgte derfor Alfaset 

som terminalområde. Idéer om terminalen hadde vært diskutert i lengre 

tid, og det var klart at det skulle være automatisk sortering med 

strekkodemerking av godset. Det var lenge diskusjoner om man skulle ha 

jernbanespor inn til terminalen, men man fant til slutt ut at det ikke var 

mulig med hensyn til antall laste- og losseplasser. Byggekostnadene var 

relativt lave på denne tiden, så selskapet slapp med en investering på 

160 millioner. Mye penger tross alt, men Tollpost fikk en moderne og 

funksjonell terminal som ble et sentralt nav i selskapets transportnett. 


139

Tollpost-Globe viser stolt frem sine datasystemer under 

Kommunikasjonsmessen på Gjøvik, 1986. 

Må bli store nok for data 

(Oslo, november 1989) Han hadde stirret fremtiden i hvitøyet allerede i 1970. I 

USA var det flere og flere fra ulike bransjer som mente at datasystemer ville bli 

uunnværlig. Som sin far, Nils, så også Kristian Stokke muligheter før alle andre. 

En genetisk greie, en ryggmargsrefleks, som han hadde lært seg til å være 

oppmerksom på. 

140 TEMPO MÅ BLI STORE NOK FOR DATA TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 141

142 TEMPO MÅ BLI STORE NOK FOR DATA 

- Da jeg kom hjem fra USA i 1970 følte jeg at det var behov for en utvikling 

av datasystemer for kommunikasjon og informasjon innen vår bransje 

og i vårt firma, uttalte Stokke til bransjebladet Moderne Transport. Han 

hadde akkurat mottatt Moderne Transportprisen i 1989, en naturlig anledning 

for et lite tilbakeblikk på sine nær 20 år i førersetet i Tollpost Globe. 

Verken programmer eller systemer var utviklet. Ikke var det noe hjelp i 

å kikke over dammen til det mer sofistikerte amerikanske markedet, heller. 

Kristian Stokke så raskt at selskapet på begynnelsen av 70-tallet ikke på 

langt nær var stort nok til å bære den enorme kostnaden det ville medføre 

å utvikle og implementere data i bedriften. Det som var av marginer ville 

bli borte på raskere enn et tastetrykk hvis han i det hele tatt satte i gang; 

sånn sett var bransjen – og bedriften – akkurat like presset som tilfellet var 

ved oppstarten i 1926. Jo mer han tenkte, jo mer overbevist ble han. Det 

måtte bli data, og det så raskt som det overhode lot seg gjøre. Data ville 

bety reduserte kostnader i form av effektivisering. Data ville bli til en konkurransefordel 

for Tollpost Globe. Kundene forstod ikke sitt eget beste. 

Kristian Stokke forstod kundenes beste; han var helt sikker på at også 

kundene ville måtte ty til data for å overleve i sine respektive bransjer. Det 

burde kunne gå an å registrere godset på data samtidig med fraktbrevet, én 

eneste registrering. I tillegg måtte hele fremføringen være datastyrt, slik at 

man til enhver tid ville få full kontroll på hvor den enkelte vare befant seg. 

Å drive å ringe til hverandre for å sette masse folk i gang med å spore opp 

pakker, endatil løpe ut for fysisk å lete på lageret, var en løsning moden for 

Teknisk Museum. 

Men selskapet var og ble for lite til å bære utviklingskostnadene forbundet 

med innføring av datastyrte prosesser. Scenariet i Kristian Stokkes 

hode var skremmende: Hvis vi ikke blir alvorlig mye større i løpet av noen 

år, vil vi bukke under i konkurransen med de som er store nok til å utvikle 

og implementere data. Heldigvis var det fortsatt tid; ingen av konkurrentene så behovet for å ta i bruk data like 

tydelig som Kristian Stokke gjorde på begynnelsen av 70-tallet. 

Som tenkt, så gjort. Nye kontrakter ble vunnet, og organisasjonen vokste. Utbyggingen av det fysiske distribusjonsnettet 

skjøt fart utover 70-tallet. Allerede i 80/81 var vi kommet opp på et nivå som rettferdiggjorde investeringer 

i datasystemer. 

- Alle poststeder i Norge orienterer seg mot en av våre terminaler. Systemet skal hele tiden gi riktige utregninger 

av priser basert på innleveringssted og utleveringssted. For kunden skal det være uvedkommende hvilken 

rute vi finner mest hensiktsmessig og raskest for hans gods. Når man tenker på at vi har 65 000 bedrifter som 

kunder over hele landet, så sier det seg selv at vi etter hvert har samlet en uhyre stor database om disse bedriftene. 

Dermed er det en forutsetning for å finne frem og benytte den informasjonen vi har effektivt, at vi har de beste 

datasystemene, fortalte Kristian Stokke til Moderne Ledelse i 1989. 

Det fantes enklere og rimeligere løsninger den gangen på begynnelsen av 70-tallet. Stokke kunne ha involvert 

et knippe av sine konkurrenter til samarbeid om utvikling av bransjens datasystemer. Et slikt samarbeid ville ha 

gitt hver aktør en brøkdel av den regningen Tollpost Globe valgte å bære alene. Han kunne også ha bestilt programmene 

fra et eksternt miljø. 

- All den programvaren vi i dag benytter er utviklet hos oss selv. Det jobber rundt 15 fast i programutvikling, 

og vi har bygget opp en anselig ekspertise på dette feltet. Det er to hovedgrunner til at vi valgte å bære utviklingskostnadene 

selv. For det første ønsket vi å ha ekspertisen i huset, og utvikle et miljø. Men dessuten ville vi holde 

våre programmer for oss selv. Dette er et konkurransemiddel som vi ikke ønsker å slippe ut av huset. 

I lys av den bevisste fokuseringen på egne programmerere og datasystemer, var det ganske naturlig at Tollpost 

Globe ble med i utviklingen av TVINN da Tollvesenet skulle bringe papirløs tollbehandling av importvarer på 

banen i Norge. Selskapet stilte sin ekspertise til rådighet, og ble som følge av det med på å hjelpe en hel bransje. 

At Moderne Transportprisen `89 ble tildelt Kristian Stokke, er vel derfor bare rett og rimelig. Det er mulig at 

prisen har hatt en mer verdig vinner en gang før eller etter 1989. Mulig, men ikke spesielt sannsynlig. 


143

144 TEMPO DA VERDEN IKKE STANSET LIKEVEL 

Da verden ikke stanset likevel 

Seks, fem, fire, tre, to, en ….. et øyeblikks åndeløs stillhet. Så bryter jubelen løs. 

Frykten, som har gjort så mange it-gründere søkkrike i det siste, viser seg å 

være ubegrunnet. Flyene detter ikke ned, respiratorer har ikke stoppet, 

klokker, biler og tog går fortsatt. Verden stanser ikke likevel. 

Send opp rakettene og gjør klar for det nye årtusenet! 

Kåre Willoch foretar den høytidelige åpningen av 

terminalen på Alfaset. 


145

146 TEMPO DA VERDEN IKKE STANSET LIKEVEL 

10 år tidligere ble det siste av 1900-tiårene innledet med en navneendring 

for Tollpost. Norsk Transportkompani AS ble til Tollpost-Globe Holding 

AS i 1990. 

Den 16. april 1992 ble den nye terminalen på Alfaset tatt i bruk. Den 

nye terminalen innebar en stor og krevende omlegging med mange nye 

systemer, og det ble en del oppstartingsvansker. Det var blant annet mer 

pallegods i systemet enn man hadde forutsett. Etter hvert fikk man skikk 

på terminalen, men det måtte til en nitidig oppfølging og justering. 

Terminalen er senere blitt påbygd, og kontordelen har også fått sin 

4. etasje. 

Stokke-familien hadde i lengre tid tenkt gjennom hvordan selskapet 

skulle utvikles videre, og de kom til at de ville selge seg ut. Med de store 

investeringsoppgavene som ville bli nødvendig, var det avgjørende å få 

med investorer med stor tilgang på kapital. Flere alternativer ble vurdert. Å 

selge til en av de innenlandske konkurrentene var aldri aktuelt – man har 

tross alt litt stolthet. Til slutt bestemte Stokke-brødrene seg for å selge til 

DanTransport, som var et større dansk transportselskap med industrikonsernet 

F. L. Smith Industries AS som eiere. I mai 1993 overtok 

DanTransport Holding AS 30,4 prosent av aksjene. I januar 1995 økte de 

eierandelen til 53,8 prosent, og i mars 1998 overtok de resten av aksjene 

slik avtalen var. Tollpost Globe slapp på den måten unna en lite ønskelig 

fusjon. 

I mars 1998 kjøpte DanTransport Holding AS den svenske transportgruppen 

Nordisk Transport & Spedition AB (NTS), og den norske delen 

ble lagt inn i Tollpost Globe. I 1999 solgte DanTransport Tollpost Globe til 

DFDS Transport Group AS i Danmark, og selskapet endrer navn til DFDS 

Tollpost Globe AS. Logoen ble endret til skorsteinen med malteserkorset, 

og firmafargene ble blått og hvitt. 

Tollpost Globe’s utenlandsdivisjon ble overført til DFDS Transport AS. 

Det medførte at de som jobbet i utenlandsdivisjonen i Oslo, med unntak 

av Air & Sea ansatte, flyttet til DFDS Transport sine lokaler på Kolbotn. Utenlandsavdelingene på de andre stedene 

måtte rapportere til nye ledere der. 

Tidlig på 90-tallet ble det inngått avtale med General Parcel om samarbeid om internasjonal pakketransport. 

Apost i Danmark var også med på samarbeidet. Det utviklet seg ikke slik man ønsket, og etter kort tid ble kontakter 

opprettet med DPD (Deutsche Paket Dienst), som var en mye større pakkedistributør. Det ble inngått avtale, 

som foruten Norge, også gjaldt Danmark, Sverige og Finland. Det ble raskt store mengder importpakker, og ettersom 

Norge som kjent står utenfor EU, ga fortollingsinntekter store bidrag til selskapet. 

I februar 2000 overtok DSV (De Sammensluttede Vognmænd av 1978) den landbaserte delen av DFDS 

Transport Group. DSV var et børsnotert selskap som hadde hatt suksess og var aggressive i markedet. Kjøpet var 

et betydelig finansielt løft, og de besluttet å selge ut deler av gruppen. De solgte 50 prosent av lagerhusdelen til 

TNT og 50 prosent av Tollpost-Globe AS til Posten AB i Sverige. 

Posten AB sin inntreden i selskapet tilførte mye importgods, men også et godt nett for eksport av pakker til 

Sverige. Effektiv transport gjør at det spiller liten rolle om lageret ligger i Sverige eller Norge. Kunden får godset 

like raskt som om det kom fra et innenlandsk lager. Tidene har forandret seg fra den gang da det kunne gå 

nærmere en uke å få gods frem i Norge selv med direktetrafikk. 

Det ble igjen diskusjon om firmanavn, logo og farger. Gul og grønnfargen var på nytt aktuell, men det ble i 

2002 bestemt at fargen skulle være blå, slik Kr. Stokke AS hadde benyttet. «Grinda» ble igjen logoen, og firmanavnet 

ble endret til Tollpost Globe AS, uten bindestrek. 

Årene rundt årtusenskiftet var en turbulent tid for selskapet. I tillegg til skifte av eiere og styre, ble dette også 

en periode som ble preget av hyppig skifte av toppleder for en organisasjon som hadde levd med Stokke-familiens 

stabilitet gjennom generasjoner. Kristian Stokke gikk av som administrerende direktør i 1999. Først kom Ivar G. 

Karlsen inn. I 2001 ble han erstattet av Jens Bjørn Andersen som senere overtok ansvaret for DSV sine selskaper i 

England. 

Robin Olsen kom til selskapet i 1996 som ung student fra NTNU i forbindelse med en særoppgave. Han ble 

ansatt ved årsskiftet 1996/97 og overtok som administrerende direktør i selskapet 1.1.2003. 


147

Robin Olsen overtok som administrerende direktør 

i selskapet 1. januar 2003. 

- Lurer på hvordan det går med 

punktligheten i snøføyka? 

Det er klassisk norsk vinter utenfor; en slik vinter med mye snø og kulde, enorme 

snøfonner du kan lage snøhule inni eller sklie utenpå. Det er sent i mars i det året 

da vinteren aldri ser ut til å ville slippe våren til. 

148 TEMPO LURER PÅ HVORDAN DET GÅR MED PUNKTLIGHETEN I SNØFØYKA? TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 149

1926 2006 

150 TEMPO LURER PÅ HVORDAN DET GÅR MED PUNKTLIGHETEN I SNØFØYKA? 

1926 - 2006 

Bedriftens aller første og foreløpig siste annonse. 

Med unntak av at vi stadig fokuserer mer på nye og 

bedre informasjonstjenester, gjelder mesteparten av 

teksten fra 1926 fortsatt den dag i dag. Hestene Brunen 

og Svarten er, derimot, tatt ut av tjeneste for godt. 


151

152 TEMPO LURER PÅ HVORDAN DET GÅR MED PUNKTLIGHETEN I SNØFØYKA? 

Robin Olsen sitter dypt konsentrert ved et bord. Om noen timer vil Sonia 

Henie-salen fylles av nærmere 700 ansatte. Representanter fra de svenske 

og danske eierne er også til stede. Noen teknikere og øvrige ansvarlige 

fester ledninger til scenegulvet, andre tar en pust i bakken og studerer 

papirer. Alt må klaffe i kveld. Robin Olsen reiser seg, vandrer som i en 

slags trance mellom bordene, snur seg og forsøker å fange inn helhetsinntrykket. 

Scenedekoren er i ferd med å komme på plass. De siste månedene 

har vært utfordrende på en positiv måte for bedriften han leder. 

Etterspørselen har økt betydelig; hele bransjen sliter med å levere. Det er 

den evige dimensjoneringen igjen; hvor skal lista legges i forhold til dagens 

og fremtidens antatte etterspørsel? 

I de fleste andre bransjer ville en sterk salgsøkning vært ensbetydende 

med champagnekorker som smeller i taket og jubeltall; i spedisjonsbransjen 

har ekstra salg i en situasjon med underkapasitet i produksjonen en 

lei kostnadsside. En overeksponensiell kostnadskurve, som sivilingeniøren 

i ham ville benevne det. Også det været. Med nærmere 1 000 biler og 

1 500 containere konstant på veiene, er det faktisk mulig å lese av vær- og 

føreforholdet fra dag til dag ved å se på punktlighetsstatistikkene. Litt sleaføre 

i Gudbrandsdalen eller tett snøvær og dårlig sikt i Troms gir utslag 

med èn gang. Og vinteren har vært streng over hele landet i 2006. Det er 

et faktum som ikke trøster en Olsen som har lagt hele sjelen sin i å videreføre 

den stolte arven og kulturen bedriftens mange markante ledere før 

ham har overlevert. 

- Halloen, alt vel? Det blir gøy i kveld, Robin? 

Et par karer fra Bergenskontoret henter Olsen tilbake til virkeligheten. 

Han har praktisert «management by walking around» som lederstil helt 

siden han tok over roret, en lederstil som er relativt tidkrevende i et selskap 

med 29 avdelinger rundt om i landet. 

- Jo da, vi har kontroll. Hatt en fin reise?, repliserer sjefen. 

Straks kollegene har gått videre, er han tilbake til talen sin. Service 

Level Agreement (SLA) og det å være «i forkant» er hovedbudskapene. I en 

så ytterst fysisk bedrift som Tollpost Globe, holder det ikke med fancy 

begreper og glansede reklamebrosjyrer; hvis ikke alle ansatte er i forkant, 

er ikke bedriften det, heller. «Vi må forutse kundens fremtidige behov før 

kunden ser det selv», sier Robin. Og mener det. Det handler om å flytte 

fokus fra å være en transportør og underleverandør til det å bli en samarbeidspartner 

for kundene. Det er ingen liten ambisjon, men tro har flyttet 

fjell før. Den eneste måten vi kan sikre vår egen inntjening på går gjennom 

å være en integrert del av våre kunders fremtidige lønnsomhetsbilde. Det 

er det budskapet han for all del må fremføre på en måte som gjør at alle 

som er tilstede oppfatter det. På en måte er jo dette et slags feststemt allmøte, 

en gylden anledning til å påvirke og plante idéer. 

Den store festsalen er i ferd med å fylles. Det er nå det gjelder. Først 

skal han ønske velkommen, så er det Kristian Stokkes tur til å være historielærer. 

Et par timer senere er det faglige over. Fyrverkeriet bråker og 

lyser opp foran på scenen, mens et par raketter fyker gjennom salen før de 

smeller i veggen på den andre siden. 

- So far, so good, tenker Robin Olsen. Det gikk over all forventning. 

Nå gjenstår bare jubileumsmiddagen og showet. 

- Lurer på hvordan det går med punktligheten i snøføyka? 


153

80-års jubileet på Oslo Plaza, 

25. mars 2006. Hanne Krogh var 

konferansier. 

Innendørs fyrverkeri markerte 

avslutningen på den faglige delen av 

jubileet – og innvarslet festen. 

Driftsleder Roy Narvestad (Robert Stoltenberg) i aksjon. 

154 TEMPO LURER PÅ HVORDAN DET GÅR MED PUNKTLIGHETEN I SNØFØYKA? TOLLPOST GLOBE I 80 ÅR 155

Historien om en privat aktør som har maktet - Tollpost Globe AS

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Historien om en privat aktør som har maktet - Tollpost Globe AS

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?