The Russian No 50 TRYKKEKLAR VERSJON Med_Sidenummer

2012 

16. årgang 

NR 50 

До Свидания

Et organ for Russerbil-interesserte. 

Utkom i 2012 med foreløpig siste nr.. 

Redaktør: og ansvarlig utgiver: 

Terje Andersen 

Email: terje.viking@gmail.com 

Alt godt har en ende... 

Alt godt har en ende, også Russern’. Helt til 

for en kort stund tilbake hadde jeg en 

oppriktig plan om å fortsette så lenge jeg 

hadde stoff. Stoffet er jo der, men til 

syvende og sist blir det ikke så veldig 

originalt å koke suppe på den samme gamle 

girolja mange ganger på rad. 

Selvfølgelig, det er mye god smak i gammel 

olje, det vet jo alle som har skrudd gammel 

bil og fått seg en svelg med olje når bilen ser 

sitt snitt til å gi eieren en sprut. Men uten et 

levende miljø rundt våre kjære biler blir det 

litt stusselig, det er få biler igjen, “de andre” 

er så mange flere, og viser mer igjen. 

Sånn er det bare, derfor måtte altså jeg og 

Jan putte fingeren i jorda og ta en trist, men 

fornuftig beslutning. At vi heller ikke er 

like spreke lenger, veier også tungt. Derfor 

oppleves det som fornuftig å slutte mens 

leserne ennå er noenlunde fornøyd. 

Takket være Jans iherdige innsats opp 

gjennom årene har vi altså klart å gi ut 50 

Medredaktør og teknisk konsulent: 

Jan Paulsen 

Email: jap2@online.no 

MIG-Registeret på nett: 

http://home.no/migreg/ 

Email: migreg@home.no 

Ansvarlig Nett-Redaktør: Geir Midtun 

Utgiversted: Lillehammer 

Opplag 2012: 70 eksemplarer. 

De siste nummerne kan leveres til 

spesielt interesserte en tid fremover. 

2 

nummer. Dette utgjør den største samling 

med tekst og bilder som er utgitt i Norge om 

våre kjære biler fra det som en gang var. 

HELT SLUTT blir det likevel ikke. Min 

nettside fungerer nå som den skal, og jeg har 

fjernet innloggingen med bruker og passord 

for å gjøre det enklere for alle. HER vil det 

komme tekst og bilder, og i oktober legger 

jeg også ut de siste utgavene av Russern: 

http://northernwolf.dyndns.biz/therussian.html 

“Registrer” dere gjerne med å sende meg en 

mail, så sender jeg et ord når jeg legger ut 

noe nytt. Ellers har årene med Russern vært 

en god tid for meg og Jan, og vi vil takke 

dere alle, både bidragsytere og lesere, for det 

gode felleskapet vi har hatt! 

Spesialpris for nummer 50, 

se egen sak fra Jan i nr 49! 

Digitalt stoff og bilder, samt stoff i 

papirform kan fortsatt sendes Terje 

Andersen. Jeg kan publisere både 

bilder og artikler på min webserver !!! 

Annonser vil nok ha flere lesere hos 

Geir, men jeg publiserer også annonser. 

Mine respektive adresser følger: 

Email: terje.viking@gmail.com 

Postadresse: Terje Andersen 

Storagrønå 17 

4362 Vigrestad

Everything good... 

Everything good has an end, even the 

Russian. Until a short while ago, I had a 

sincere plan to continue as long as I had 

something to write about. Yes, I still have 

lots of pictures, lots of articles and books in 

Russian, but ultimately it is not very original 

to make soup out of the same old gearbox 

oil many, many times in a row. 

Of course, there are a lot of good taste in old 

oil. But even though the taste is good, there 

are very few SSSR cars left in Norway. 

Without a living community of enthusiasts, 

the mission has come to an end. 

Thus, we had to make a sad, but wice 

decision. Also, the fact that we have some 

health issues, were important. In short, as 

you all know, we decided to make this issue 

of the Russian the last. At least, for a while. 

Thanks to Jans persisent efforts during the 

years, we have managed to publish 50 

issues. This represents the largest collection 

of text and images that are released in 

Norway on our beloved cars from the SSSR. 

An absolute end, it us not. My website now 

works properly, and to make it easier to 

everyone, I have removed the login 

procedure. HERE you will find text and 

pictures, including previous issues of The 

Russian (from oct. 12): 

http://northernwolf.dyndns.biz/therussian.html 

“Register” by sending an email, and I will 

send you a word when I publish something 

new. Otherwise, the years of The Russian has 

been a good time for me and Jan, and we 

thank you all, both those of you who have 

contributed, and to all our readers! May the 

good spirit of Mother Russia follow you 

during the years to come! 

Even Volga Proffesionals read The Russian; the skilled mechanics of GAZ AVTOVO in St 

Petersburg study two issues of our publication during a break at their workshop! 

3

Spennende tider 

for 50 år siden 

For 50 år siden, i 1962 hadde 

bilsalget vært frigitt i to år. 

Altså ingen restriksjoner på 

bilsalg, og ingen trengte 

kjøpetillatelse for å kjøpe seg 

vesteuropeisk bil. Østeuropeiske, 

og enkelte modeller 

skudd sammen i Israel, var 

ikke lenger det eneste kjøpelystne 

kunder kunne skaffe 

seg, uten byråkratiske 

hindringer. 

Hvordan gikk det så med 

våre merker de første årene 

etter at østsonebilene måtte 

konkurere på lik linje med 

biler fra vesten. Mange mener 

at årsaken til at det gikk veldig 

bra de første årene, var 

utelukkende prisen. Østsone 

bilene solgte fortsatt godt, 

fordi de var billigere enn biler 

fra vesteuropa og USA. 

Dette er en sannhet med 

veldig store modifikasjoner. 

Av Øyvin Søraa og (innledning); Jan Paulsen 

Volga annonse i 1962 

Med tillatelse gjengir RUSSER`N en artikkel fra 

OpplandArbeiderblad, om frigivelse av bilsalget i 1960. 

Da bilsalget ble frigitt 1. oktober1960, 

var Norge allerede gått inn i«boblealderen»,Volkswagen-bobla 

var Norges 

mest solgte bilmodell både før og etter 

Av Øyvin Søraa, Oppland Arbeiderblad 

4 

frigivelsen. 

På kort sikt innebar ikke frisleppet av 

bilsalget noen store omveltninger på 

salgsstatistikken, viser materiale fra

Opplysningsrådet For Veitrafikkens arkiver. 

Mange søkte og fikk sine kjøpetillatelser 

også i årene før frigivelsen, og 

kunne shoppe fritt blant tyske, svenske, 

engelske, franske og italienske biler. 

De uten kjøpetillatelse måtte altså ta til 

takke med biler fra Øst-Europa. 

Ser man utviklingen i et noe lengre 

perspektiv, blir imidlertid overgangen fra 

øst- til vestbiler i det norske personbilsalget 

meget påtagelig. 

Også før frigivelsen av bilsalget ble 

det solgt flere vesteuropeiske enn østeuropeiske 

biler i Norge. Og forskjellen 

var meget bastant. 

I 1959 ble det solgt 15.538 nye personbiler 

importert fra land i Vest-Europa, 

og bare 3.333 fra Øst-Europa, pluss 108 

fra USA. 

Helt nøyaktig var fordelingen slik: 

Vest-tyske 7.865, svenske 3.487, engelske 

2.427, franske 1.531, tsjekkiske 

1374, sovjetiske 1.014, øst-tyske 857, 

italienske 228, amerikanske 108 og 

polske 88. 

I 1960 økte salget av vest-tyske biler til 

14.622, mens engelske solgte 6.241, 

franske 3.076, svenske 2.699, tsjekkiske 

1.612, sovjetiske 1.236, øst-tyske 890, 

italienske 674, amerikanske 315, nederlandske 

82 og polske 27, pluss at 8 er 

oppført fra «andre land». 

Det første hele året med fritt bilsalg 

- i 1961 - var salget av vest-tyske biler 

kommet opp i 20.816, mens det ble 

5 

Bilsalget 1957 


Kilde; Opplysningsrådet for Veitrafikken

solgt 7.699 engelske biler, 5.397 franske, 

4.304 svenske, 1.998 tsjekkiske, 

1.587 italienske, 1.475 sovjetiske, 549 

amerikanske, 337 øst-tyske, 158 nederlandske, 

nå bare 2 polske, pluss 5 fra 

«andre land», viser materialet fra 


Kilde; Opplysningsrådet for Veitrafikken 

6 

Opplsyningsrådet For Veitrafikken. Det 

mest bemerkelsesverdige - bortsett fra 

det foreløpige totale fraværet av japanske 

og koreanske biler - var vel det 

sterke innslaget av engelske, hvis vi 

sammenligner med våre dager. 

Pluss at de øst- europeiske bilene fortsatte 

å selge så bra også etter at folk fritt 

kunne kjøpe vestlige biler. 

Totalsalget av nye personbiler økte 

mye disse årene, fra cirka 17.000 i 1957 

og 18 -19.000 i 1958 og - 59 til over 

31.000 i 1960 og over 44.000 i 1961. 

Men de østeuropeiske bilene tok fullt 

del i denne oppgangen, og økte også sitt 

salg. Bare øst-tyske gikk tilbake. Tsjekkiske 

Skoda var hele tiden fra og med 

1958 det østeuropeiske merket som 

solgte mest. Men også sovjetiske Moskwich 

og øst-tyske Wartburg fortsatte å 

selge godt til langt inn på 60-tallet. 

Den sovjetiske storbilen Volga var 

også populær, ikke minst som drosje. 

Til og med lille øst-tyske Trabant hang 

med. Biler som Skoda, Volga og Wartburg 

hadde lenge et meget godt navn 

blant bilkjøperne. Det var først mot slutten 

av 60-tallet de østeuropeiske bilene 

I 1963 hadde Moskvitchsalget begynt 

å gå nedover.

på noen tydelig måte begynte å henge 

etter de vestproduserte i teknologi og 

design. 

Det er også verdt å merke seg at østeuropeiske 

biler ikke var noe vesentlig 

rimeligere i innkjøp på slutten av 50-tallet 

og begynnelsen av 60-tallet enn de 

vesteuropeiske. 

I 1958 kostet en Folkevogn- «boble» 

12.250 kroner, mens en Skoda kostet fra 

13.500 til 14.500 kroner, og en Moskwich 

rundt 14.000 kroner. En Ford Anglia 

fikk du for bare 12.900 kroner. 

Volga solgte godt på 1960 tallet, men 

Volga var på ingen måte en billig bil. En 

Volga kostet over 20.000 kroner rundt 

1959 -60. Det var ikke prisen som 

gjorde at Volga var den mest solgte drosje-bil 

i første halvdel av 1960 årene. 

Det var kvaliteten på Volgaen som var 

årsaken til det. 

Folkevogn-«bobla» tok likevel plassen 

som Norges mest solgte bilmodell i 

7 

Bilsalget 1960

1959, og holdt seg der hele 60-tallet. 

Så det var mange som skaffet seg 

kjøpetillatelse. 

I 1957 og 1958 var Volvo PV Norges 

mest kjøpte bil. Den kostet 16.300 kroner 

i 1958, og en Volvo Amazon, som 

ble lansert det året, 20.500 kroner. 

Andre biler som hevdet seg helt i toppen 

av salgslistene på slutten av 50- og begynnelsen 

av 60-tallet var nevnte Ford 

Anglia fra engelsk Ford, de tyske Ford 

Taunus-modellene, Opel Rekord og 

Caravan, Renault Dauphine og Saab. 

Og altså Moskwich og Skoda. 

Tor Ivar Volla fra MotorBransjen skriver 

på sine nettsider: 

Da kjøpsrestriksjonene på nybiler opphørte 

i Norge høsten 1960 spådde 

mange en rask død for øst-bilene her 

hjemme. Moskvitch derimot hadde sammen 

med Skoda bitt seg fast i markedet 

med en ikke ubetydelig kundelojalitet, og 

med en bestand på rundt 5000 biler var 

det ikke noe i veien med utbredelsen 

heller. Så sent som i 1961 satte merket 

stykksalgrekord i Norge med over 1300 

nybiler og 2,9 % markedsandel på personbilsiden, 

der de fortsatt lå på ”topp 

10” tross frigivelsen av bilsalget! 

Men de gode tidene for Moskvitch 

kunne ikke vare her hjemme. Deres 

neste Pilot-oppgradering, 403, kom i 

1962 og virket i hvert fall utvendig som 

noe av en ”sparemodell” sammenlignet 

med forgjengeren. Grunnkarosseriet så 

nå klart gammeldags ut, men under skallet 

var 403 likevel en mer moderne bil, 

med komponenter i både styring og hjuloppheng 

som pekte framover mot neste 

Moskvitch-generasjon. Likevel datt merkets 

norske 1962-salg til bare litt over 

halvparten av foregående år, markedsandelen 

så ikke veldig mye penere ut, 

8 

Bilsalget 1961

og Moskvitch måtte si farvel til ti på topptiden. 

I 1963 ble det en ny halvering og 

vel så det. 

Da Pobeda ble avløst av Volga, tok 

taxinæringen nå hånd om alt som het 

russisk bilimport til Norge. Mer enn hver 

fjerde nyregistrerte norske taxi i 1958 var 

en Volga og merket forble en klar ener 

innen denne kategorien fram til 1964, 

med unntak av 1961 da Volga var nr.4. 

Men frigjøringen av bilsalget og manglende 

fornyelse av Volga-programmet 

førte til at salget i Norge falt gradvis år 

for år, og veldig brått fra 1965. Volga 

tålte ikke overgangen til fritt bilsalg like 

godt som Moskvitch. Salget sank fra 520 

i 1958, via 294 i -59. og 264 i 1960. Det 

første hele året med fritt bilsalg, var det 

bare 172 solgte. Men salget tok seg opp 

igjen i -62, til 287, og holdt seg godt til 

1965. Rundt 2500 M-21 var til da solgt 

her til lands, hvorav hele 2100 som taxi! 

Stoffet er tilrettelagt og redigert av RUSSER`N. 


Fra øst: Fra Sovjet kom biler som Moskvitch, Pobeda og Volga. Fra Tsjekkoslovakia 

kom Skoda. Fra Øst-Tyskland kom Trabant og Wartburg. Bildet 

viser lossing av Warszawa fra Polen. Bildet utlånt fra Tore H. Bratlie. 

9

Slutt for Volga Siber 

...og dermed slutt for... BΟΛΓΑ 

Av Jan Paulsen 

Personbil produksjonen 

er over hos GAZ. 

I 2006 så Russerne endelig ut til å ha 

funnet en løsning på hvordan de skulle 

fortsette produksjonen av sin Volga 

person bil. 

En avtale ble gjort med amerikanske 

Chrysler, og produksjonsutstyr ble innkjøpt 

og GAZ kunne, med noen 

endringer av den da noen år gamle 

Chrysler Sebring, begynne å produsere 

den klassiske Volgas arvtaker. 

Slik gikk det også, men det gikk ikke så 

lenge. Produksjonen var kostbar, og det 

hadde også kostet “skjorta” å kjøpe 

utstyret fra USA. 

Volga Siber ble ikke det GAZ hadde 

10 

- 

Den stolte GAZ logoen vil aldri mer 

pryde personbiler fra fabrikken i 

Nishnij Novgorod. (Gorki). 

håpet på, og i stedet fortsatte produksjonen 

av de stadig penere (noe denne

skribenten synes), oppgraderte 

utgavene av de gode gamle Volgaene. 

Iallefall så lenge det var etterspørsel. 

Etterspørslen tok smått om sent slutt, 

og den siste etterkommer av GAZ 24, 

en GAZ 31105, forlot samlebåndet på 

våren 2010, og alene igjen på samlebåndet 

ble det bare sporadisk skrudd 

sammen en ny Volga Siber. Høsten 

2010 var også det slutt. 

Produksjonen av denne kom i gang i 

2008, men allerede i slutten av 2010 var 

det altså slutt. 

Det var nå kroken på døra for all 

personbil produksjon hos GAZ. 

Bedriften har allikevel ikke lukket dørene. 

Det er produksjon av den lille 

lastebilen GAZelle, og dessuten de 

større lastebilene med GAZ logoen i 

fronten. Nesten symbolsk, er det. RUS- 

SER`N avsluttes, og det har også russerne 

gjort med det siste av våre merker. 

Nå er både Moskvitch, IZh, og den 

viktigste bilen fra GAZ, (og MIG- 

registerets RUSSER`N), blitt historie. 

RUSSER`N presenterer her en liten 

kavalkade over de mest kjente Volga 

bilene. 

GAZ fabrikken begynte jo ikke med 

Volga. 

Det hele begynte allerede tidlig på 

1930 tallet, med produksjon av GAZ A, 

en kopi av A-Forden, og skikkelig sving 

på sakene ble etter 2. verdenskrig, da 

produksjonen av Pobeda kom i gang. 

Ved siden av Pobeda, produserte også 

GAZ fabrikken; ZIM og senere Chaika 

som de mest kjente, men i 1956 kom 

altså den første bilen som fikk navnet 

Volga. 

Det var en GAZ M 21, et naturlig tall 

og velge, i og med at forløperen, Pobeda 

hadde typebetegnelsen GAZ M 20. 

GAZ M 21 kom i tre forskjellige serier. 

Det var selvsagt forskjellig detaljer som 

skilte bilene, men for enkelthets skyld 

fokuseres det her på det mest øyenfallende 

på bilene, nemlig grillen. 

Mange mener at GAZ 21 var den flotteste bilen GAZ fabrikken noengang lagde. 

11

1. generasjon GAZ M 21, 1956 -1958. 

Den første, GAZ M 21 ble produsert fra 

1956 til 1958, og var altså en kortlivet 

modell. Den hadde blant annet en oppgradert 

Pobeda motor, de senere 

modellene hadde en nyutviklet aluminiumsmotor 

med toppventiler. Men som 

sakt, så er det grillen som skiller utvendig. 

Første generasjon hadde en enkel grill, 

med tre langsgående ribber, og et rundt 

merke med (kommunist) stjerne i. 

2. generasjon GAZ M 21, 1958 - 1962. 

Neste serie av GAZ M 21, (1958 til 62) 

hadde fått “haikjeft grillen”, men grove, 

riller på høykant, og nå var stjerna på 

midten borte. 

Den siste serien på GAZ M 21, kom i 

12 

3. generasjon GAZ M 21, 1962 - 1970. 

1962. Etter denne skribenten smak, den 

peneste modellen. Grillen besto nå av 

mange fine, tettsittende ribber, fortsatt 

stående på høykant. 

Fra 1965 forsvant M-en i betegnelsen, 

og modellen het da bare GAZ 21. 

Volga, GAZ 21 ble en svært populær 

bil, både i Sovjet, og i landene som importerte 

denne bilen. 

Ikke minst drosjenæringa var imponert 

over bilens kvaliteter, og en stor del av 

Volga bilene som kom til både Norge, 

Sverige og ikke minst Finland, ble 

registrert som drosje. 

Den første Volga modellen, GAZ 21 ble 

erstattet i 1970 av arvtakeren GAZ 24, 

etter å ha vært produsert i nesten 15 år. 

GAZ 21 fikk forøvrig selskap av GAZ 22, 

GAZ 22, Combi. En stor 7-seter, som 

ble produsert fra 1962 til 1970.

GAZ 24, her som politibil i DDR, kom i 

produksjon i 1968, men overtok ikke 

for GAZ 21 før 1970. 

GAZ 24 som stasjonsvogn, ble produsert 

fra 1972, og fikk betegnelsen 

GAZ 2402. 

stasjonsvogna, i 1962. 

Dette var en gedigen 

stasjonsvogn, som igjennom 

hele sin produksjonsperiode 

hadde tre seterekker, og 

dermed plass til syv personer. 

Egentlig ble den nye GAZ 

24 produsert allerede fra 

1968, men den overtok ikke 

plassen på samlebåndet 

100% før i 1970. GAZ 24 

var sedan modellen, og da 

stasjonsvogna, som kom i 

1972, fikk betegnelsen GAZ 

2402, ble også sedan-modellens betegnelse 

endret til GAZ 2401. 

GAZ 24 serien, var i likhet med forgjengeren 

en stilig bil, solid og god, men 

den tapte etterhvert utover på 1970 tallet 

I 1982 kom en ny modell, GAZ 3102. 

En flott modell som skulle henge med 

i produksjonen helt frem til slutten. 

GAZ 2410 var en oppjustert GAZ 2401, 

og ble produsert fra 1984 til 1993. 

GAZ 3110, nydelig designet bil som ble produsert 

mellom 1997 og 2004. 

13 

sin markedsandel i konkuransen med 

andre biler. Drosjenæringa hadde snudd 

ryggen til Volga, og det gjorde også de 

fleste andre. 

Noen trofaste ville ha Volga, og i følge

opplysninger fra veidirektoratet, ble den 

siste registreringa av en Volga som 

drosje, gjort i 1982. (I Norge). 

Dette var omtrent samtidig med at 

de siste ble solgt her til 

lands. 

Produksjonen av GAZ 

2401 og 2402 fortsatte 

riktignok frem til 

1986. 

Siden 1982 hadde den 

da fått selskap av den 

mer linje-støkne og litt annerledels 

Volga GAZ 3102. 

Denne var litt lenger, hadde fått kortere 

grill, og under panseret hadde også 

motoren fått en helt ny forgasser. 

På midten av -80 tallet, rullet det tre forskjellige 

Volga typer ut fra fabrikken i 

Gorkij, som byen het da. 

Fra 1984 hadde også russerne laget 

den første “ansiktløftede” utgave av GAZ 

2401. Den het GAZ 2410 (GAZ 2412 

i stasjonsvognutgave). Den forniklede 

grillen var erstattet med kunststoff-grill, 

og dørhåndtaker var innfeldt i dørene på 

samme måte som på GAZ 3102. 

Også GAZ 3102 ble oppfiffet, og 

mellom 1992 og 1997, ble det laget en 

type med litt rundere front, (GAZ 31029), 

som skulle bli sett på flere modeller 

senere. 

GAZ 31107 var nok en variant. Denne 

hadde en ganske spesiell bakende. 

14 

GAZ 31105. Stilig 

bil som ble produsert 

fra 2004 fram til slutten i 2010. 

Den nå vanlige GAZ 3102 hang forøvrig 

med på samlebåndet helt frem til slutten. 

En av de peneste oppjusteringene ble 

gjort i 1997 da modellen GAZ 3110 ble 

lansert. Denne ble produsert fram til 

2004. En stasjonsvogn utgave av 31029, 

som ble produsert fra 1997 fikk den 

lange og noe klønete betegnelsen GAZ 

310221. Denne hadde omtrent identisk 

bakpart med GAZ 2402. 

I 2004 kom nok en modell, en opp- 

justert 3110 som fikk betegnelsen GAZ 

31105. Dette var også en bil med klare 

likhetstrekk med den klassiske GAZ 24, 

men noen synes at denne ikke var like 

fin å se på som forgjengeren 3110. 

Det ble 31105 og en liten serie av 3102 

som ble modellene som hang med på 

samlebåndet til “the bitter end” i 2010. 

GAZ 3105, den nye Volga modellen, 

som også skulle erstatte Chaikaen.

GAZ 3111 

GAZ 3103 GAZ 3104 

Tre fine GAZ modeller. To prototyper, og en som etterhvert kom i produksjon. 

Ingen av dem lyktes med å bli arvtaker for tidligere modeller. 

VOLGA SIBER 

GAZ fabrikken har opp igjennom de 

siste par ti-årene prøvd på egenhånd å 

utvikle en ny Volga modell. 

Noen av disse ser ganske så vellykkede 

ut, men ryktet har gått om at 

enkelte av disse ikke var særlig bra. 

Det begynte i 1992 med GAZ 3105. 

Dette var bilen som skulle erstatte GAZ 

15 

Denne “amerikaneren” 

er ikke ulik 

3103 og -04 modellene, 

kanskje derfor 

russerne valgte 

Chrysler Sebring? 

Uansett gikk heller 

ikke dette prosjektet 

bra, og nå er det 

helt slutt for den en 

gang så populære 

Volga. 

14 Chaika som GAZ-konsernets limousine, 

samtidig som den skulle bli den 

etterlengtede arvtaker av den klassiske 

Volga modellen. Prosjektet ble skrinlagt 

til fordel for GAZ Volga 3111, (som kom 

i produksjon i 1999). De første prototypene 

av 3105 ble vist allerede i 1986 

og hadde sidevinduer også et stykke

nedover på selve døren. Bilen hadde 

ABS-bremser, 4-hjuls-drift og en 170 hk 

V8-motor på 3.2 liter. Før prosjektet ble 

skrinlagt ble det i årene 1992 -95 produsert 

ca. 250 biler. Bilen var flott, men 

svært dyr å produsere, og dermed håpløs 

som arvtaker etter de klassiske 

modellene. 

GAZ 3105 ble imidlertid brukt som utgangs 

punkt for andre forsøk på å lage 

en ny Volga. 

GAZ 3103 og 3104 var to forhjulsdrevne 

prototyper, som så veldig fine ut. 

Litt forskjellig var de, men begge hadde 

en lengde på 505 cm, og en bredde på 

180. 

Tekniske data ellers, er vanskelig å 

oppdrive. Av uvisse grunner kom uansett 

aldri 3103 og 3104 i produksjon. 

Derimot ble det i 1999 satset på GAZ 

3111. 3111 var litt kortere enn -03 og -04 

da denne var 490 cm lang. Til gjengjeld 

var den 5 cm bredere. 

GAZ 3111 hadde et rundere karosseri 

enn -03 og -04 prototypene, og så 

unektlig ganske spennende ut. Den 

hadde beholdt bakhjulsdriften, og ellers 

en del tekniske løsninger fra forgjengerene, 

og skulle således være billigere å 

produsere, men det skulle likevel bli 

vanskelig å få denne bilen på veien. 

Kvaliteten ble av forskjellige grunner 

heller dårlig, og etter noen hundre GAZ 

3111 biler, ble prosjektet oppgitt. 

GAZ 3115. Siste forsøk på egenprodusert, 

ny Volga, skjedde i 2005. 

16 

GAZ 3111. Runde, fine former, nesten 

litt engelsk. 

I 2005 ble det siste forsøket på å lage 

en ny Volga gjort. (Før man rettet blikket 

mot Chrysler). Forsøket resulterte i en 

fin modell, GAZ 3115. 

Denne minner om GAZ 3111, men er 

noe mindre, og rettere i linjene, og 

hadde forhjulsdrift. Men denne kom 

heller ikke ut av prototype-stadiet. 

Noen forsøk ble altså gjort, men 

hjulene kom aldri ordentlig i gang med 

noen av de framtidsrettede modellene. 

Det aller siste forsøket, var å lage en 

russisk bil ut av amerikanske Chrysler. 

Det gikk heller ikke så bra, noe som er 

trist, fordi starten ved GAZ fabrikken, var 

som slutten, de første GAZ bilene var jo 

amerikanske Ford. Ford A, som ble 

GAZ A. 

Amerikanerne hjalp russerne igang 

med bilproduksjonen ved GAZ, men 

de var på sett og vis delaktige i avslutningen 

også. 

KGB VOLGA 

Det må også nevnes at GAZ lagde på 

bestilling fra KGB, spesial Volgaer med 

V8 motorer (fra Chaika) både til GAZ 21 

og GAZ 24. 

De het henholdsvis GAZ 23 

og GAZ 2424.

Fotografiet 

En sommerdag i 1955 kjørte en Pobeda 

drosje nedover Strandgata i Bergen. 

Det er et nydelig urbant, tidstypisk 

bilde. Vi ser først og fremst den flotte 

Pobedaen på vei bort fra oss. Mot oss 

kommer en trikk, en gammel modell, 

antakelig laget på 1930 tallet, kanskje 

eldre. Vi ser også trolleybuss ledninger 

henge i lufta. Noen vanlige busser og et 

par biler ser vi også. 

Kan dette motivet gjenskapes? 

Ja, det kan faktisk det, vi har indigriensene. 

Bergen har gjeninnført trikk, (les bybane), 

så Bergen har trikkespor. Bergen 

har også trolleybussser, gamle som nye, 

17 

så trolleybuss ledninger henger i lufta 

flere steder. 

En Pobeda drosje kan også skaffes. 

Det står en på Norsk Kjøretøy Museum 

i Lillehammer. Den gamle trikken er det 

værre med. Men en tilsvarende type kan 

rekviseres fra Sporveismuseet i Oslo. 

Øyeblikket kan gjenskapes. 

Stemningen i bildet, stemningen fra en 

annen tid er vanskelig, men ikke umulig 

å gjenskape. Men alt forandres med 

tiden. Ingen ting står stille. Det eneste 

som er stabilt, er at ting forandres. 

Derfor er det godt å finne slike bilder, 

slik at man kan gli i fantasien tilbake til 

tider som engang var. red.

BILDER FRA 

VOLGAENS VERDEN. 

Tekst og foto: Terje Andersen 

En ung manns pedantisk restaurerte Volga M 21, grillen sier tredje generasjon, men som så 

mange andre restaurerte M 21 har den fått med seg hjorten på panseret! 

Inne i mitt hode er det mye rart, 

også uforglemmelig musikk. 

For de av dere som liker 

klassisk musikk, gir setningen 

“Bilder fra en utstilling” 

gjenklang. Det er et vakkert 

verk, like fullt av vakker poesi 

som våre alles kjære Volga. 

Som en verdig markering i 

anledning nummer 50, gir jeg 

dere en liten samling bilder av 

vår alles kjære Volga observert 

opp gjennom årene. Det burde 

vært 50 bilder, men det blir det 

ikke plass til. 

18 

- Hans majestet panserpryden!

Derfor begrenser jeg meg litt, 

og har fokus på den klassiske 

Volgamodellen, supplert av et 

par sjeldne bilder av nyere 

modeller. Siden Jan har skrevet 

så mange kloke ord om de 

forskjellige variantene over 

temaet Volga, begrenser jeg 

meg til poesien og lar de 

tekniske finurlighetene hvile i 

fred. Russerns lesere er 

eksperter, og vil raskt kjenne 

igjen de forskjellige variantene, 

selv om ikke alle er like enkle. 

De av dere som har fulgt med 

oss en stund, vil ha lagt merke 

til min bekymring for at det 

stadig blir færre av de bilene 

som ble født i det gamle SSSR. 

Samtidig hører jeg av og til 

strofene fra den gamle 

nasjonalsangen i vinden, det er 

flere enn meg som får tårer i 

øya og hjertebank når de ser det 

gamle flagget og bilene fra 

dengang da. Jeg innbiller meg 

at alle de som kjører slike biler 

må ha det på samme måten, 

ingen velger en 40 år gammel 

Volga om de ikke er idealister. 

Ingen sveiser rust på en bil som 

består av 70 % rust uten å være 

en passe blanding av patrioter 

og entusiaster. Eller kort og 

godt gærne på den rette måten. 

Skal vi ha en uoffisiell 

opptelling, er det nok ikke så 

mange av disse bilene på veien. 

Men som psykologene sier, vi 

ser det vi vil se, og som dere 

kan se både her og på min 

webserver: det er mange gode 

grunner til å legge neste ferie 

til St Petersburg! 

En ung mann har sett lyset og skaffet seg en klassisk bil! 

Original radio, sannsynligvis SVEISA komponenter! 

Hvitt skinn er ikke originalt, men sammen med blå 

metallic lakk var det nydelig! Legg merke til krommen, 

enten er dette en utrolig pent behandlet bil, eller så er 

delene forkrommet på ny. En fryd for hjerte og øye! 

19

En litt eldre M 21 utenfor butikken i Wishiwo. Bilen fremsto 

som original på alle måter, neppe mange eiere på denne bilen! 

Pent merke, nydelig krom! 

En GAZ 21 som firmabil! Midt i det mest fasjonable 

strøket på Nevsij Prospekt sto 

denne fine bilen parkert i 2010! Firmaet 

selger moteklær, at man bruker en slik bil 

som blikkfang viser jo tydelig at disse 

bilene nyter stor anseelse i Putins 

Russland: Volga er et symbol, det er noe 

man skal kunne identifisere seg med! 

Originalt, helt og pent interiør! 

Restaurert M 21, nydelig mørk grønn metallic! 

20

Som vår gode venn 

Robert ville sagt: 

hel og fin bil! Den 

venter bare på et 

knippe sveisepinner 

og en lakkjobb! 

21 

Her ser vi kanskje en fremtidig perle! 

Mye godt i denne bilen, den sto ved 

Prospekt Veteranov 107 i 2010, året 

etter var den borte. Vi skal ikke se bort 

fra at den er under restaurering, det er 

all grunn til å tro at de to bilene vi ser 

her har samme eier. Her fornemmer 

man en sann entusiast som har en plan! 

Samlerens bil nummer to er 

i rimelig god stand, vår venn 

optimisten ville sagt “ubetydelig 

smårust”, her skal det ikke stort 

mer enn en ny forskjerm til for å 

ha en god bil som beholder 

skiltene i mange år framover! 

Jeg mener å ha sett denne bilen i 

august i år, da fremsto den i 

perfekt utstillingstand!

- Til høyre og under har vi de 

siste “ekte” skuddene på 

stammen, GAZ-31105 i to 

versjoner: under ser vi den 

første versjonen, mens bilen til 

høyre har en “2007 facelift”. 

Designet kan spores tilbake til 

GAZ-24, vi snakker altså om 4 

tiår med ubrutt suksess! 

ALT GODT HAR EN ENDE, 

HER ser vi slutten på en 

epoke: En Siber 2,4, på vei 

ut av Russern’ og markedet. 

Exit Volga, vi skal ikke se 

bort fra at dette er en viktig 

årsak til at bilene fra det 

som engang var, får en 

stadig sterkere appell til 

samlere og entusiaster! 

22 

Og her trer vi inn i den nye tid, 

der den klassiske GAZ 24 skulle 

sette sitt preg på Volga og russisk 

bilproduksjon i 40 år!

GAZ SENTER AVTOVO! 


Det er exit Volga, men 

nyttebilproduksjonen har klart å omstille 

seg til nye tider. Konseptet rundt GAZ 

Gazelle er godt, bilene er mer robuste 

enn konkurrentene, og med enkelt utstyr 

er det ikke mye som kan gå i stykker. 

Jeg var innom GAZ AVTOVO i 2011, 

og ble positivt overrasket. Man hadde et 

greit utvalg i minibusser og varebiler og 

en videreutvikling av selve 

“arbeidshesten”, en liten GAZ lastebil 

med totalvekt opp til 10-12 tonn. 

Finishen og kvaliteten på bilene var god, 

den typiske motoren så ut til å være en 

2,9 liter bensinmotor med 106 hk og 220 

nm uten noe hokus-pokus. Resultatet er 

lavt forbruk og motorer som fungerer 

uten problemer i år ut og år inn. 

Det var lørdag, men noen mekanikere 

holdt på med klargjøring og hadde stor 

glede av å se svigerfars Volga. De fikk 

også Russern’, jeg trykker opp mine egne 

for slike formål. Det er en god døråpner, 

og det er bare å slå fast at verkstedet 

fremsto som langt mer profesjonelt og 

veldrevet enn nyttebilverksteder jeg har 

besøkt i Norge. Oppfatningene om “Øst- 

Europa” som råder i norske “fagmiljøer” 

er ikke i tråd med virkeligheten! 

BILDENE taler for seg selv, her 

får man lyst til å handle! Lyst, 

rent og pent, gode biler med en 

prislapp fra rundt 100.000 nkr! 

Legg merke til motorrommet, alle 

kritiske komponenter er lett 

tilgjengelige og skiftes på 1-2-3! 

23

Litt 

IZh 

og resten... 

Det er fristende å skrive 

litt IZh og resten ...æsj. 

Men når resten er Lada, 

så går jo ikke det. 


Det er uansett litt æsj at det ikke lenger 

lages ekte IZh. 

Merke-navnet lever fortsatt, motorsykler 

og biler kommer fortsatt ut av fabrikken i 

Izhevsk med IZh navnet i vognkortet. 

Men nyttekjøretøyet, basert på Moskvich 

lages ikke lenger. Det snedige er imidlertid 

at vare-kasse-påbygget fra IZh 

2715, nå er på plass på en Lada. 

Det er en Lada 2105 som er bygd om 

til pick-up og deretter påført dette påbygget. 

Ladaen skifter da navn til IZh, 

IZh 27171, og noen ganger 27175. 

Påbygget ser ut til å være helt identisk 

med det som satt på IZh 2715, antakelig 

har fabrikken et stort antall slike påbygg 

og kanskje derfor forsvares det å endre 

navnet på resten av bilen til IZh. 

27171 varier litt med 27175, men 

begge disse er egentlig en Lada 2105. 

24 

Egentlig Lada, men dette er IZh 27171. 

IZh 2715, med påbygget som nå lever 

videre på Lada 2105. 

Forvirret? Ja, fordi IZh 2717 i utgangspunktet 

var pickup versjonen av IZh 

2126 Oda. Disse lages ikke lenger, hver-

ken sedanen; Oda, eller 

pickupen. 

Men det er altså varekasse-påbygget 

som holder 

liv i IZh-navnet. 

De siste ekte IZh 2715, 

basert på Moskvitch, ble 

produsert i 2001, noen av 

disse fikk en ganske så vellykket 

utforming av taket på 

kupèen som er skrådd opp 

mot toppen av påbygget. 

Løsningen ble ganske fiks. 

Undertegnede har ikke funnet 

ut om denne versjonen 

har noen annen typebetegnelse 

enn den mer vanlige 

modellen hvor påbygget 

ikke har noen karosseri tilknytning 

til taket på bilen. 

Denne pene modellen er 

død, men påbygget lever 

videre på Lada bilene. 

En ekte IZh 2717. Basert på IZh 2126 Oda. 

Den siste klassiske IZh 2715 med stilig tak-løsning. 

Kanskje norges fineste. 

Denne lysegrønne Moskvitch 2140, er en 1979 modell, 

og i følge eieren, antakelige norges peneste Moskvitch. 

25 

Bjørn Thorsen driver Bjørns 

Bil & MC i Andebu i Vestfold. 

Bjørn driver mest med amerikanske 

biler, og litt Mercedes, 

men kjøpte denne 

Moskvitchen av en latvier 

fordi den var strøken. Han 

prøvde å selge den fra sin 

foretning, for 49.000,- men 

fikk ikke solgt den, og nå beholder 

han den selv. 

- Det spesielle med den er jo 

tilstanden. Denne bilen har 

aldri vært kjørt på vinteren, 

derfor er den så godt som 

rustfri. Den har bare gått 

83.000 kilometer, og inni er 

den helt som ny, sier han.

Gatelangs i St Petersburg 2011. 


Som dere har forstått, mine vandringer 

langs gatene i St Petersburg vil ingen 

ende ta. Det er noe med det, dette er en 

by man aldri får nok av. Selv om man 

går og går og går, er det alltid noe nytt å 

se, og for den Russofile er dette byenes 

by. Etter endeløse vandringer har jeg 

ennå bare skrapt overflaten av alt hva 

denne byen kan by på, og jeg slutter aldri 

å forundre meg over nordmenn som har 

vært i byen og “sett alt” på en uke. 

Jeg hadde egentlig ikke tenkt meg i 

Austerveg i 2011. Men det ble sånn, 

etter å ha gått ut og inn av den norske 

helsekøen i 8 år hadde jeg valget mellom 

langtids sykemelding eller forsøke noe 

helt annet. Med konas hjelp ble det en 

runde i russisk spesialisthelsevesen. 

På en eneste uke fikk jeg konsultert et 

halvt dusin spesialister, og fikk adekvate 

råd og behandling for problemstillinger 

som man ikke evner å gripe tak i her 

hjemme. Det var en svært lærerik 

opplevelse, de russiske legene var 

levende opptatt av å gjøre en best mulig 

jobb, og tok seg tid til å forklare 

komplekse begreper på en måte som var 

tilpasset en norsk ingeniørs tankegang. 

Alt som er russisk er bra, også 

helsevesenet. Kvalitet, prisnivå og 

ventetid er svært så behagelig sett med 

norske øyne. Ikke bare det, alt det 

elektromedisinske utstyret er flere 

generasjoner nyere enn det som er vanlig 

i “oljelandet” Norge. 

HVA DETTE HAR MED RUSSERN Å 

GJØRE? Jo, kjære venner: det forteller 

en historie om vårt kjære Mor Russland 

som er en helt annen enn den norske 

media ynder å fokusere på. 

26 

Den Russiske Føderasjon er verdens største 

produsent av olje og gass. Her har man råd til 

å bygge veier, og V. Putin vil neste år bevilge et 

rekordbeløp til oppgradering av landets veier! 

Fra en av prospektene i Kirovskij Rayon i 

trafikksvak tid. “Rushtrafikk” og 

“storbyproblematikk” har virkelig mening her! 

Prospekt Veteranov, blokk etter blokk, 

mil etter mil. I dette området bodde 

bla rock-legenden Viktor Tsoi.

DERFOR SKAL DERE TENKE GODE 

RUSSOFILE TANKER når dere ser 

bildene! Det er noen år siden jeg skrev 

min første poesi om hvor godt det var å 

kjenne lukta av russisk eksos langs 

gatene i byenes by. De av dere som har 

vært hjemme i Mor Russland, vil jo vite 

at dette er en metafor, det å stå på russisk 

jord noe av det beste som kan oppleves. 

Den som leser Morten Muggeruds 

vidunderlige reiseskildringer vil finne 

igjen den samme retorikken. 

Jeg og Morten forsøker hver på vår måte 

å sette ord på denne for oss store 

opplevelsen. Men skal vi være helt 

ærlige: vi klarer bare å beskrive det øyet 

ser. De gode følelsene det vekker i oss å 

se de endeløse skogene, de endeløse 

landeveiene, eller det massive inntrykket 

St Petersburg gir hver eneste gang man 

er på vei inn mot byen, kan ikke 

beskrives med ord. Det er akkurat som 

lukta av blårøyken fra en Moskwitch: det 

må bare oppleves. 

Kan dere forestille dere den fantastiske 

følelsen det var å vandre langs St 

Petersburgs gater i 1997, når gatene ennå 

var fulle av Moskwitch, Volga og Lada? 

Dessverre er det ikke slik lenger. St 

Petersburg anno 2011 har opplevd en 

massiv vekst i antall biler, men som vi 

alle vet, våre kjære Moskwitcher er nå 

langt på vei et avsluttet kapitel. Et 

lyspunkt er det at over 41 % av alle nye 

biler som selges i Den Russiske 

Føderasjon er av det edle merket Lada. 

Heldigvis finnes det sanne entusiaster 

som har sett lyset, og tar vare på både 

Moskwitch, Volga og de første 

versjonene av Lada. Det er en fryd å se 

disse bilene, enten de står på et museum, 

eller bare en litt spesiell parkeringsplass. 

Det er neppe tilfeldig at de to som kjører 

hver sin Moskwitch til jobben et sted i 

27 

nærheten av Ulitza Kozlova parkerer 

godt synlig på hvert sitt hjørne hver dag. 

For meg er det jo veldig beleilig, de 

bilene jeg observerer når jeg sitter nesten 

som en fuglekikker på bussen er lette å 

finne igjen. Jeg må bare ta en kompasspeiling 

for å finne veien, og vips, så har 

jeg et nytt Moskwitch-bilde i samlingen! 

For kona gir dette til tider en viss grad av 

tålmodighetsprøve. Når jeg går langs 

gatene er jeg like målbevisst som et 

kobbel med jakthunder som kjenner lukta 

av en rev! Biler som står stille er en ting, 

noe helt annet er det når man må trekke 

kameraet raskere enn sin egen skygge og 

få tatt bilde av en Russofil bil av edel 

årgang i fart. Det eneste forvarselet man 

får, er den karakteristiske lyden som 

skiller disse bilene fra alt annet, eller om 

man er ekstra heldig, lukta som bare 

gamle biler har. Vi kjenner jo alle nesa 

vibrere av den herlige lukta av gammel 

olje som lekker på en varm 

eksosmanifold og bensin som renner ut 

fra en forgasser der flottøren ikke lenger 

er en flottør, men en liten ubåt! 

Man skal altså være årvåken, med alle 

sanser i helspenn, og virkelig følge med 

for å få et godt bilde av Russofile biler i 

fart. Det er en utfordring, men det 

lykkes av og til! Det blir fort noen 

hundre bilder på denne måten. Her er 

noen av blinkskuddene, hygg dere, tenk 

gode tanker om vår kjære Russofile 

verden! Et annet sted i dette bladet får 

dere veien til mine bilder på internett, der 

vil dere med tiden finne mange bilder, 

kanskje videosnutter og andre ting også. 

Og her følger altså nok en serie med 

bilder fra de uendelige prospekters 

verden. Måtte det bli lenge til den siste 

Moskwitch forsvinner fra prospektene!

En av mange trikker i trafikkbildet! Mange 

reiser med trikk, og nye trikker kommer til! 

Flunka ny russisk trolleybuss på Nevskij Pr.! 

Altfor mange kjører bil! Dette krysset ligger i 

nærheten av rådhuset ved St Isaks katedral. 

Slitsom transport.... 

28 

Andre reiser med trolley, her en eldre 

versjon, denne har vi sett mange av før! 

Og her Flunka ny russiskbygd leddbuss! 

De som vil oppleve hvordan det er å være 

kamikaze-pilot kjører raske motorsykler! 

- Og de gamle går ofte og mye.

Lada i full fart, lyktene tyder på en 1600. 

Råbarsk Lada Niva, med alt freskt utstyr! 

En fin og blank 2107, kanskje nesten ny? 

UAZ Patriot, moderne russisk SUV! 

29 

En 1200 Kopeka, god stand, men lite luft! 

En standard Niva, men veldig grove dekk. 

En Classic med Mercedes-grill :-) 

Og her den gode, gamle modellen!

To nyere Volga på en gang, hvilket syn! 

De eldre modellene derimot, er det færre av. 

En Moskwitch 2141, eller Aleko, er ennå ikke helt uvanlig! 

30 

Enda en - disse er det mange av! 

Nok en Moskwitch 2140 - delebil for 

Jan ? 

Men noen er det, her en fin svart en!

En Aleko til i rushtrafikken.... 

En håndverkers Moskwich 2140, hvit og fin! 

Sjelden vare: UAZ Patriot Pickup! 

Til høyre:2 pickup’er av 

fornem herkomst, litt Lada, 

litt Izh, ref Jans utmerkede 

artikkel! Tenk om denne 

fine bilen kunne komme hit! 

Figure 28 

Og en IZH som nesten klarte å gjemme seg for meg! 

31 

En flekka 2140, under restaurering ?

Levert plombert 

eller; “From RussiaWithTrouble” 

Det var bremsene som var problemet, 

og det fra første dag. 

Selv da bilen var ny, i 1977, var ikke 

bremsene iorden på denne 2140 modellen. 

En Moskvitch 2140 har avanserte 

bremser. Store kalippere på skivene 

foran, med tre lufteventiler på hver kalipper. 


Det skulle mer til enn vanlig lufting for å få gode bremser på -77 modellen. 

Moskvitchen hadde aldri vært iorden, 

og kunne ikke bli det heller... før nå. 

32 

Når dette funker, har denne bilen veldig 

gode bremser. Men det var noe galt, 

merket det etter få meter, under første 

oppbremsing da jeg hadde kjøpt denne 

bilen av Anders Aastad på Røros i år 

2000. Vel, bilen var godkjent, hadde blitt 

godkjent hver gang den var på kontroll, 

men bremsene var ikke gode.

Bilen ble satt bort, kjørt til lagring hos 

famile i Nord-Norge, i påvente av veteranstatus, 

og da tida var moden og vel 

så det, begynte arbeidet med å få 

bremsene bedre. 

Tenninga må være på sa Bjørn Nesfelt, 

og rekkefølgen man lufter ventilene 

på kalipperne, var viktig. Det var deretter 

å holde på til lampa på dasjbordet 

sloknet. 

Lampa var svart, men tidligere hadde 

den nok alltid lyst, Aastad hadde koblet 

den fra, var nok lei av å se på dette 

røde lyset, og bremsene var jo sånn 

nogenlunde OK likevel. 

Det første vi merket, jeg og junior, var 

jo det at pedalen var veldig hard, man 

trykket inn, og så stoppet den liksom, 

og man måtte virkelig bruke kraft for å 

få bilen til å skubbe ned farta. 

Vi begynte prosjekt lufting. Det gikk 

Hovedbremse-sylinder ble mistenkt, 

og skiftet. 

33 

Splitter nye skiver og kalippere, 

blanke og fine kom fra Russland, og 

ble satt på, men feilen var ikke der. 

dårlig. Vel, på bakhjulene, tøt det bremsevæske 

ut, alt vel. 

Men foran.... av seks lufte punkter, kom 

det bremsevæske ut av bare to!!! 

Det kom ikke en dråpe ut på fire av åpningene. 

Hmmm. ... ikke usannsynlig at det kan 

være hoved bremsesylinderen, pedalen 

er hard, og bremsesylinderen er nok 

defekt, stemplet går ikke langt nok inn i 

sylinderen slik at det blir presset bremsevæske 

inn igjennom alle rørerene. Vi 

hadde tidligere hatt en defekt hovedbremsesylinder 

på 408èrn, en som 

sugde inn luft, og fylte bremsesystemet 

med luft man ikke ble kvitt, så det var 

naturlig å tenke at det var her det var 

noe feil. 

Det enkleste var å skaffe en helt ny 

en. Man kunne jo operere den gamle, 

finne feil, og skru den sammen igjen, 

men nye pakninger måtte jo i såfall 

skaffes, og når vi i Registeret har folk 

som kan handle dette i østerled, så var

en ny hovedbremsesylinder tingen. 

Den nye bremsesylinderen ankom, og 

ble montert en sommer mens "mosken" 

fortsatt oppholdt seg i langtidslagret i 

nord. 

Men det ble ingen lys og lett sommerkveld, 

da bremsene på nytt ble forsøkt 

luftet, selv om den nordnorske 

sommeren viste seg fra sin blideste 

side. 

Samma triste resultat. Det tøt bremsevæske 

bare ut av en åpning på hver 

av kalipperne. 

Men bilen skulle sørover, og en sensommerdag, 

gikk turen sørover på prøveskilt, 

og med en stenhard bremse - 

pedal. Det funket, men bremsene var 

langt fra gode. 

Hva er feilen? 

Kalipperne selfølgelig. Når det ikke 

kommer bremse væske ut av lufteniplen 

på kalipperne, så er det logisk at feilen 

er der. 

Nye ble bestilt iginnom MIG- medlemmer 

med de rette forbindelser. 

34 

De så flotte ut, blanke og fine, men det 

var den samme sørgelige effekt da de 

ble satt på, og vi testet dem, med nok et 

forsøk på lufting av bremsene, bremsevæske 

ut bare på to steder. 

Blikket og mistenksomheten begynte 

å konsentrere seg om bremserør-fordeleren 

som sitter skrudd fast på den ene 

sida i motorrommet. Denne kladden av 

messing, har et stempel inne i seg, og 

hvis dette stemplet sitter fast, så er det 

jo klart at bremsevæske ikke kan nå ut i 

alle de rør den skal. 

Fredriksen i Sapsborg, har vært eier 

av en 2140, ja, hvis ikke fler. Joda, han 

kunne skru ut en slik, og det gjorde han, 

og handelen var i boks. 

Den nye dingsen ble satt på plass, og 

ny runde med lufting foretatt. Nu ble alt 

en del bedre, men ikke bra. 

Nå kom det bremsevæske ut av fire 

av de seks lufte ventilene, og på hvert 

hjul kom det bremse væske ut på hver 

sin side av bremseskiva midt i kalipperen. 

Bremsene ble bedre, men pedalen 

var fortsatt ganske hard. 

Junior, og den noe eldre 

eieren av bilen, mente likevel 

at det var forsøket værd 

å få 2140 godkjent hos øvrigheta. 

Den var jo blitt godkjent 

før, med værre bremser enn 

dette, så vi la opptimistisk i 

vei. 

Det ble mye skruing rundt 

bremserør-fordeler dingsen, 

og man ble etterhvert 

veldig kjent akkurat der.

Noe småplukk ble det, men bare bagateller, 

og bremsene ble det ikke klaget 

på. Det er jo slik på en test, at man ruller 

først framhjulene inn på valsene, og 

så bremser man, og deretter bakhjulene 

for atter å bremse. Man får på den 

måten ikke kontrollert at bremsene er 

bedre bak en foran, for det var de så 

absolutt, men de tok likt på begge sider, 

iallefall nesten, og det var godt nok, og 

etter å ha fikset småplukket, ble det å 

bestille skilter. 

Nå var det en forholdvis fornøyd eier 

som kunne dokumentere at merket 

Moskvich hadde gått ett eksemplar fram 

på norsk merke-statistikk siden forrige 

telling. En 2140 var på veien igjen etter 

mange år i møllposen. 

Men bremsene var ikke gode. 

I en bil som er iorden er det jo slik at 

da man setter seg bak rattet, og trykker 

forsiktig på bremsepedalen, vil denne 

synke ytterligere litt ned da man starter 

bilen. Så skjedde ikke på 2140 èn. Pedalen 

sto der den sto. Robert Nesheim 

forklarte at ventilen i vakumpumpa kan 

testes ved å løsne slangen ned til manifoilen, 

og vekselsvis prøve å suge eller 

blåse inn. 

Det gikk greit å suge ut luft, men umulig 

å blåse inn. Ventilen var iorden. 

Moskvitchen ble godkjent, selv med 

litt snodige bremser, og tidsriktige 

skilt ble satt på. 

35 

Bremseforsterkeren, den runde bolla 

ble også skiftet. Det hjalp en god del. 

Blikket ble nå rettet mot bremseforsterkeren. 

Den runde bolla som sitter 

festet på torpedeveggen, og som hovedbremsesylinderen 

er festet til. 

Når denne ikke virker, er det innlysende 

at pedalen blir hard, og helt sannsynlig 

at man da heller ikke klarer å presse 

bremsevæske ut i alle rør. 

Terje Andersen, selveste redaktøren 

var på tur til i Mor Russland akkurat da; 

" kjøp en bremseforstærker til 2140", 

var beskjeden han fikk med seg. 

Joda, i Mor Russland er forstatt det 

meste mulig. Man må bare ha med seg 

noen som er kjent, for å finne fram til 

herlighetene. 

Vi møtte Terje senere, etter St. Petersburg 

besøket, på Liertoppen litt øst 

for Drammen. Han skulle på kurs på de 

kanter, og med seg i bagasjen hadde 

han en flunka ny bremseforstærker. 

Nu skulle det bli boller. Junior tok jobben 

med å ligge med hode vridd i tvilsomme 

stillinger for å se hva han gjorde 

da boltene til bremseforstærkeren ble 

løsnet, de sitter må vite på innersida i

ilen. Jobben ble gjort på et par timer, 

og det gikk ganske greit. Det eneste 

var at russerne nå har laget en bremseforstærker 

til Moskvitch 2140 - eller 

412, som er en aning større enn den 

gamle, orginale fra 70 årene. Det er 

bare så vidt man får klint den på plass 

ved siden av klutchpumpa. En millimeter 

større, og ikke mulig. 

Men det gikk altså akkurat, men hva ble 

resultatet nå da? 

Skikkelig fin pedal, myk og god, og 

med normal gange fra du begynner å 

tråkke på den, til bilen bremser. Men 

var alt iorden? 

Nei, Ærru Gæren. 

Fortsatt bremsevæske bare på fire av 

seks luftenipler. 

"Tror du det det hjelper å skifte speilene"? 

Vi begynte å bli oppgitt. "Hva om vi 

lakkerer, kanske bremsene blir bra da"? 

For altså, vi hadde nå skifta alt. Noe av 

det første vi gjorde før vi begynte oppe i 

motorommet, var jo å skifte kalipperne. 

To tunge, splitter nye, dessuten nye 

bremseskiver også, og nye bremse 

slanger, selv om de gamle virket helt 

fine. 

Dette hadde jo ikke hjulpet, men nå 

var det ikke mer å skifte. 

"Onkidonki, det kan være, eller det må 

være den fordelerdingsen vi kjøpte av 

Fredriksen". "Det er den eneste dingsen 

som ikke er ny." Junior mente at nå må 

det være nok. Han forsatte å tenke 

høyt; "Det kan jo hende at stemplet sitter 

fast oppe eller nede". 

Dingsen ble skrudd løs igjen og 

Jimmy, pirket etter gode råd fra Robert 

Nesheim på stemplet inne i fordeleren. 

Det satt litt fast, kunne Jimmy informere 

36 

om, men nå gikk den brukbart opp og 

ned. 

Den ble satt på plass igjen. Bilen jekket 

opp, av med hjul, og lufte prosedyre 

nr 47. 

"Vet du hva? Nå tror jeg vi skifter hele 

bilen, tror ikke det hjelper å skifte seter 

eller rattet, det kommer ikke bremsevæske 

ut nå heller". 

Vi ble stående på hver vår side av det 

åpne motorrommet. 

"Ålreit, vi kan vel sjekke om det det 

kommer noe bremsevæske ut av det 

røret der", sa jeg, og pekte på det ene 

røret nederst som går ned til kalipperen 

for å påvirke det viktigste stemplet i kalipperen. 

Jimmy ville heller teste om det 

kom noe bremsevæske ut av det lille 

røret som går fra hoverbremsesylinderen 

til fordeleren. "OK", sa jeg, "prøv 

det". Han løsnet røret ved fordeleren, 

og satt seg inn i bilen og trykket på 

bremsen. Jeg kikket spent på røret, 

men jeg ble på ingen måte overrasket 

over at ikke en eneste dråpe bremsevæske 

kom ut. 

"Kommer det noe ut av hovedbremsesylindern 

da, til dette røret"? Det hadde 

vi ikke prøvd. 

"Neppe", sa jeg, selv om jeg visste at 

sylinderen var ny, og det kan ikke være 

mulig at det ikke skal 

Utrolig men sant, dette bremserøret 

var potte tett, og hadde alltid vært det.

komme noe ut der, men jeg hadde nå 

sett så mange tørre åpninger, at ingen 

ting overrasket meg lenger. 

Men skulle du sett. Spruten sto ut av 

åpningen på brensesylinderen, og vi 

forsto at røret måtte være tett. 

"Det er ikke mulig", sa Jimmy. "Slike 

bremserør kan ikke gå tett. Slanger, ja, 

det kan skje, men ikke disse kobberrørene". 

Dette røret er bare en 15 - 20 cm 

langt, og forholdvis enkelt å skru av. 

Jimmy fikk løsnet det helt, og tok det ut, 

holdt det opp mot sollyset og kikket. 

"Jada, her kan det ikke komme ut 

noe"!!! 

Bremserøret var potte tett. Det var 

ikke antydinger til åpent rør i den ene 

enden, ved flensen, hvor festemutteren 

sitter virket det som om røret var smeltet 

igjen. Det hadde aldri vært åpent. 

Bilen hadde siden 1977 aldri vært helt 

iorden. 

Den hadde gått igjennom kontroller 

både her og der, og bremsene hadde 

blitt godkjent selv om de ikke var særlig 

gode, spesielt ikke da bremseforstærkeren 

hadde sluttet å virke. 

Det ble nå foretatt oppboring. Først et 

tynt bor. Røret var potte tett flere millimeter, 

men plutselig gikk boret igjennom, 

og Jimmy skiftet til et tykkere bor, 

og til slutt en bor som var like tykt som 

rørets indre diameter. 

Nå da, nå var det vel mulig å få skikke- 

37 

Bremserøret bores opp, og omsider 

får Moskvitchen skikkelige bremser. 

lig Moskvitch-bremser. Røret ble 

skrudd på plass, og jubelen ville ingen 

ende ta da vi kunne registrere at det 

kom bremsevæske ut på alle seks lufteniplene. 

Utrolig, men sant. Vi var ferdig, hjul 

var skrudd på etter at bremsene var luftet 

i riktig rekkefølge etter boka, og omsider 

var det klart for en test-tur. Ut på 

veien, opp med farta, kikke i speilet, vel, 

ingen bak nå, vi prøver. Moskvitchen 

hadde kastet anker, vi skubbet fra 80 

ned til nesten stopp, på svært kort tid, 

før vi slapp bremsen, og gasset på 

igjen. Ojoj, dette var saker. 

En Moskvitch 2140 har ekstremt 

gode bremser, bare de får næring i form 

av bremsevæske. 

Det går mot et nytt liv for 77 modellen, 

og den noe eldre eieren. 

jeppe 

Dette lille røret 

var synderen. 

Det har sørget 

for dårlige bremser 

på Moskvitchen 

i 34 år.

PKK OG EU: ” 

Veteranbileiernes mareritt!” 

Kloke ord fra Morten Muggerud, illustrasjonsfoto v. Terje Andersen 

Alle vi som stemte 

“Nei til EU” i 1994 

føler oss på mange 

måter “rundlurt” 

hver gang vi blir 

påminnet om at det 

igjen er tid for EU 

kontroll, eller PKK 

kontroll om du vil, 

på veteranbilen vår. 

Kan ikke med 

hånden på hjerte si at 

jeg hverken liker EU 

eller PKK 

(Kurdergeriljaen), 

men allikevel blir 

man fanget inn av 

det byråkratiske 

Norge og EØS 

a v t a l e n s 

bestemmelser som sier at alle kjøretøy på 

offentlig veg skal ha teknisk sjekk hvert 

annet år. Unntaket her er veteranbiler 

som er registrert før 1.januar 1960, og 

dem er det vel ganske få av i MIG 

registeret, skulle jeg tro. 

Som sagt, Periodisk Kjøretøy Kontroll, 

som det offisielt heter, er en del av norsk 

lov, og loven er i sin helhet gjengitt på 

Lov Data sine nettsider: “Forskrift om 

periodisk kontroll av kjøretøy, sist endret 

1.juli 2009. Denne er nyttig og “artig” å 

studere om man enten liker jus eller hva 

de tekniske kravene ved kontrollen 

innebærer. 

Ellers så har Statens Vegvesen utgitt to 

nyttige brosjyrer som er verdt å studere 

før man skal inn til EU kontroll: “ Hva er 

Russisk Lada - skiltene henger på ennå, de må være limt fast! Det er 

kjøretøykontroll her også, men åpenbart andre kriterier ifht rust! 

38 

nytt”? i forskriften om PKK, og 

“Bedømming av rustskader i bærende 

konstruksjoner ved periodisk 

kjøretøykontroll”. Sistnevnte brosjyre 

inneholder viktige tips med tegninger på 

hva som er farlige rustangrep på bærende 

konstruksjoner. Fra 1.juli 2009, skal 

heller ikke Vegvesenet selv kunne utføre 

ordinær EU kontroll, men skal kun være 

et kontrollorgan for at EU kontroll blir 

utført, og samle inn kontrolldata fra 

verkstedene. 

Det kan ellers være nyttig å lytte til 

“erfarne veteraneiere” før EU kontrollen, 

slike som Robert Nesheim og andre som 

har vært med i “gamet” lenge; husk å 

sjekke bilen nøye på forhånd; få bilen på 

en løftebukk og sjekk styring, stag og

dempere, eksosanlegget og eventuelle 

rustangrep fra undersiden. Her kan 

det meste avdekkes på forhånd og 

man kan utbedre feil og mangler der 

og da, så slipper man hodebry og 

“mangellapp” på selve EU 

kontrollen! 

Selvsagt må man også gå over 

bremser, håndbrekk og ta en sjekk av 

at alle lysene fungerer, sjekk også 

nøye nærlys og fjernlys innstillingen 

og reflektorene. Sikkerhetsbeltene 

må også fungere som de skal, de må 

stramme som de skal og må kunne 

spole inn av seg selv på rullen. 

Min erfaring fra årets EU kontroll 

var: fikk hele tre 2ère, som i praksis 

betyr at verkstedet gir anbefaling om 

kjøreforbud inntil feilene er utbedret, 

i mitt vokabular var det hele å 

oppfatte som “flise spikkeri”! Altså; 

sikkerhetsbeltet rullet ikke tilbake i 

snella si av seg selv, men hang litt 

slapt, selv om funksjonen var ok, så 

var det defekte lysreflektorer (noe 

som ikke var tilfelle), og endelig feil 

innstilling av nærlys/fjærnlys. Det 

var det hele!! Ingen alvorlige saker, kun 

for småtteri å regne! 

Det blir ingen ny EU kontroll på dette 

verkstedet tenkte jeg!! Så jeg tok kontakt 

med en tidligere kollega som er 

bilmekaniker, og som driver eget 

verksted, men uten “EU godkjenning”, 

og han fikset lysene og skreiv under sin 

anbefaling. Nye sikkerhetsbelter fikk jeg 

installert av Robert, fra en Lada 

naturligvis. 

Så var det bare å vise bilen til 

“etterkontroll” hos Norsk 

Kjøretøykontroll i Skien, noe som gikk 

helt knirkefritt og ubyråkratisk for seg. 

Snipp snapp snute, så var både Volgaen 

En Lada med diverse modifikasjoner som ville fått 

det norske Biltilsynet til å gå helt bananas og bare 

rive av skiltene :-) Sota ruter, skikkelig godt lys 

foran, diodelys bak, modifisert eksosanlegg og 

reklame for www.piterlada.ru på bagasjelokket! 

39 

og jeg igjen EU godkjente for 2 nye år! 

Takk og lov!! Pust ut kamerat! 

PS: Et viktig tips til: bruk gjerne NAF 

(Norsk Automobil Forbund) sitt 

verksted der du bor for å utføre EU 

kontrollen. De kan bedømme bilen din 

mer “uhildet” og de er seriøse! Et 

vanlig bilverksted eller et 

merkeverksted kan ofte utnytte sin 

posisjon og “skaffe oppdrag” til seg 

selv ved å skrive ut en “mangellapp”, - 

i allefall så ligger fristelsen der! 

Se nettidene til både NAF og Statens 

Vegvesen før du bestiller ny EU 

kontroll. 

Morten Muggerud, Skien

Et genuint russisk miljø i Grenland – og ikke bare biler: 

RUSSIANWARBIRDS 

Av Morten Muggerud 

Her i Grenlandsområdet er vi 

blitt eksklusivt velsignet med et 

unikt og gjennomført norskrussisk 

miljø, vi har et russisk 

damekor: «Ruskij Sovenir», 

vi har flere typer russiske veteranbiler, 

vi har en årlig markering 

av russiske falne 

krigsfanger, og siste tilvekst i 

dette miljøet er flyklubben 

«Russian Warbirds of Norway». 

OF NORWAY: 

Klubbens hovedbase er å 

finne på Geiteryggen flyplass i 

Skien, og en av ildsjelene bak klubben 

er politimannen Terje Traaholt. Klubben 

startet opp i 2002, og per i dag har de 

allerede en samling med hele 5 sovjetrussiske 

fly. 

Formålet med klubben er å fremme 

interessen for Sovjetproduserte militærfly 

i Norge og å skape et miljø for flyinteresserte 

som har sympatier i østlig 

retning. 

«Fly flåten» til klubben består i dag av; 

2 stk L29 Vodochody Aero Delfin jagerfly 

fra 1972 og 1974. Og så 2 stk Yakolev 

Antonov 2, verdens største en-motors 

passasjerfly. Et ganske unikt fly. 

40 

Yak 52 propellfly fra ukjent årgang. 

Klubbens stolthet og nyvinning er et 

Urainsk-Sovjetisk transportfly, Antonov 

2, fra begynnelsen av 1980-tallet, en stilig 

dobbeldekker med 1000 hestekrefter! 

Dette spesielle flyet, som ser ut som et 

fly fra 1.Verdenskrig, ble produsert i hele 

5000 eksemplarer i fra 1947 og frem til 

våre dager. Flyet har spesielle egenskaper 

slik at det kan fly svært sakte og 

føre tung last, derfor ble flyet mye brukt i 

det sovjetiske landbruket til åkersprøyting, 

men også som transportfly av varer 

til alle landets vanskelige utkantstrøk.

Nikolai Muggerud besiktiger Antonov 2 

flyet innvendig. 

Antonov 2 flyet har også en annen egenskap, 

som andre fly bare kan «misunne», 

den kan nemlig ta av og lande på 

meget korte rullebaner, og er således 

veldig fleksibel i bruk, slik at den faktisk 

kan lande på kornåkre og andre steder 

den måtte finne for godt! Det var utrolig 

moro å se dette flyet i aksjon ved årets 

flystevne nettopp her på Geiteryggen i 

Skien. 

Flyet skal nå brukes som «sightseeing- 

Klubben har også to Yakolev Yak 

propellfly. 

fly», for både turister og fastboende, 

med rundturer i Grenlandsområdet. 

Minsteprisen for en tur er 500 kroner 

per pers. Ideelt for eksempel for et «utdrikningslag», 

med dertil egnet blank 

russisk varer på flaske! God tur! 

For de som vil vite mer, gå inn på klubbens 

hjemmesider: 

www.warbird.no 

Morten Muggerud, 

Skien 

Det var mange skuelystne på Geitryggen flyplass, og mange staslige biler utenfor 

hangaren, vi kjørte selfølgelig russisk. 

41

MIG 29 “FULCRUM” besøkte 

SOLA AIRSHOW 2012! 


Mig-29 “Fulcrum” ved take-off, Sola Airshow, 2012. 

For å supplere Mortens bidrag fra 

Geiteryggen: jeg jobber jo på en annen 

norsk flyplass. Min flyplass er 

ubetydelig større enn Mortens flyplass, 

og så dagens lys rett før krigen. Det 

virkelige oppsvinget kom under krigen, 

de som hadde makta trengte flyplasser. 

Man etablerte to, en på Forus og en på 

Sola, og så sent som i 1970 hadde Sola 

ennå 7 operative baneretninger på grunn 

av det som engang var. 

I dag er det fire igjen fordelt på to baner, 

og det er 75 år siden første spadestikk. 

Dette ble markert med tidenes beste 

flyshow. Gutta fra Skien var med, 

likeledes mange andre. Det fine med 

flyshow er jo at man ikke kommer 

utenom verdens største og beste 

42 

flynasjon. Vi vet jo alle hvem DET er, 

og vi vet hvem som lager de beste flyene. 

For anledningen glemmer vi “de andre”, 

det store i år var to Mig-29 fra Polen. 

Den Russofile vil vite at Mig-29 så 

dagens lys omtrent samtidig med de 

første Sukhoi 27. Vi skal ikke begå et 

teknisk dypdykk, men vi snakker på 

mange måter om skjønnheten og 

villdyret, der Mig-29 når som helst kan 

tre inn i villdyrets sted. Rå, upolert, med 

voldsom skyvkraft, ekstremt 

manøvrerbar og en våpenlast som stiller 

opposisjonen i forlegenhet. De som flyr 

dette flyet, snakker om et fly som må 

flys. Det er ikke bare å trykke på 

knappen og la datamaskinene ta over i en 

Mig. I korthet: dette er et ekte fly!

Jeg har sett både Mig-29 og Sukhoi 

27 over St Petersburg, jeg har hørt 

dommedagsbrølet fra disse flyene før. 

Det var likevel voldsomt å oppleve et 

slikt fly med etterbrenner på nært 

hold. En etterbrenner fungerer ved at 

man spruter inn drivstoff etter 

forbrenningskammeret. Skyvkraften 

øker voldsomt, og det er de som 

beskriver Mig-29 som en luftens 

dragster. Om det er et kompliment 

eller ikke, kan jo diskuteres, men 

russiske fly ligger i teten både hva 

teknologi og egenskaper i lufta angår. 

Å beføle Mig-29 er en høytidsstund, 

og å se det fly er ubetalelig. Tenk 

gode Russofile tanker, dette er 

russisk flydesign på sitt beste! 

Bildene ved siden av taler for seg 

selv, Nostradamus må ha drømt om 

Mig-29 når han skrev om “krigens 

fugler” i sine profetier. La oss håpe 

vi aldri får oppleve dette flyet i krig. 

For flyinteresserte kan det nevnes at 

også bilder fra Sola Airshow ligger på 

nett, se lederartikkelen. 

RUSSISKE INGENIØRER er “luftige” også i fredelige 

sammenhenger, her er to av broene på den nye ringveien. 

Virkelig verdt en bilferie, absolutt bompengefri vei! 

43

VALENTINS VOLGA, 

ET FAMILIEMEDLEM. 

Tekst og foto: Terje Andersen / Valentin Malyar 

I anledning nummer 50, hva 

er mer naturlig enn å skrive 

en liten poesi om svigerfars 

Volga? Han har hatt bilen 

siden den var ny, og tatt like 

godt vare på den som en god 

kone. Det er jo flere likheter i 

så måte, gode koner varer 

lenge, det gjør også en Volga. 

Bilen er kun kjørt rundt 

120.000 km. Jeg mistenker at 

han har byttet deler mer ut fra 

et ønske om å holde bilen i 

samme stand som ny, enn av 

nødvendighet. Så er da også 

bilen som ny, jeg har ikke sett 

andre biler fra denne epoken, 

verken langs byens gater eller 

på museum, som er i like god 

stand. At bilen ikke er kjørt 

så langt, betyr ikke at den 

ikke er brukt, tvert om: i hine 

dage kjørte han med familien 

frem og tilbake til sin landsby 

og familie i Ukraina, han var 

på ferie ved Svartehavet, han 

kjørte frem og tilbake til 

datchaen. Det eneste det har 

blitt lite av, er til og fra 

jobben kjøring. Hvem kjører 

vel bil når man kan ta metro? 

Som mangeårige lesere av Russern’ vil 

vite, bilen ble en del av min familie - 

eller omvendt - i 1997. Jeg og kona 

giftet oss i St Petersburg det året, i et 

vielsespalass ved bredden av Neva. Det 

- Begynnelsen: en ung bil, en ung mann, tidlig 80-tall. 

Fortsatt en ung bil, her med familien Malyar i Ukraina. 

44 

eneste rette var å bruke Volgaen som 

bryllupsbil, en amerikansk limousine 

eller en Mercedes var utenkelig. En 

Volga er mer enn en bil, det er et symbol 

på det som engang var. Så lenge det 

finnes slike biler, lever drømmen videre.

Volgaen som bryllupslimousin! 

Et par tiår senere, 1997: en mann og hans bil! 

På vei hjem fra datchaen, høsten 2001. 

Vår mors far ville vært stolt, Brødrene Brothers på russisk jord i 2001! 

Volgaen, storebror og kona, svigers og kona, jeg gjemmer meg bak kameraet. 

45

Senere har jeg møtt Volgaen 

med jevne mellomrom, og 

svigerfar setter stor pris på et 

påskudd til å kjøre tur med 

bilen. Som dere har sett av 

mine evige vandringer langs 

gatene i byenes by, det er langt 

mellom Volga av edel årgang. 

Eller som Jan så treffende slår 

fast i sin artikkel: de lager ikke 

slike biler lenger. I det som 

engang var Volga-butikken står 

det nå bare varebiler og 

lastebiler, personbilene er long 

gone. Det finnes noen 

eksemplarer av den nye 

Chrysler-Volgaen, men de er 

sjeldnere enn gullegg. 

Derfor blir hver eneste tur med 

svigerfars Volga en 

høytidsstund. Så lenge han 

kjører den jevnlig, får bilen den 

mosjon den trenger for å være i 

god form, og omvendt: en bil 

man har levd med i flere tiår gir 

glede og helse for eieren. 

Om et tiår eller to kan det 

hende han trenger sjåfør. Jeg 

står klar, en gang i tiden tenkte 

jeg tanken på å ta Volgaen til 

Norge som veteranbil. Men med 

årene har jeg gått bort fra den 

tanken, denne bilen føler seg 

mer hjemme i Mor Russland. 

Det gjør vi også, så det blir 

egentlig mer korrekt om jeg og 

kona reiser dit bilen er. Jeg 

vokste opp i en Moskwitch, om 

min pensjonist-tilværelse blir å 

kjøre Volga langs den russiske 

landeveien, er ringen sluttet. 

Møte ved grensa, 2010. En klassisk Volga og en 20 år 

nyere tysker med dengang bare 420.000 på speedometeret. 

De bærer begge alderen godt! 

Tiden går, Volgaen består. Volgaen og Valentin i Wishiwo 

nord for Vyborg, 2010. 

Godt inne i et nytt tiår: Volgaen og Valentin kjører på 

motorveien fra Polkovo høsten 2011. En bil som har kjørt 

på alt, fra jordveier til 8-felts motorveier! 

46

Enkel humor med nye 

skvettlapper 

Skvettlapper beskytter 

ikke bare mot skitt, de 

har også andre effekter. 

Jeg har igjennom mange år kjørt russiske 

biler, Moskvitch, Volga, IZh og 

Lada. Noe jeg har merket meg er det 

faktum at andre bilister ikke godtar å ha 

en “kommunist bil” forran seg på veien. 

Stort sett har de dratt forbi. 

Her for en tid siden fant jeg på å montere 

nye skvettlapper på min Lada Samara 

2109. 

Annonser 

Av Robert Nesheim 

VOLGA GAZ 2401 1978 modell, 

mørk rød, selges. 

Bilen er EU godkjent og i bra stand. 

Jacob Coldevin tlf: 75 16 20 11 

eller mobil 912 42 578 

47 

Robert Nesheim 

har montert 

skvettlapper på 

sin Samara, det 

gir effekt... 

Historien gjentok seg, 

å se at bilen foran er 

en Lada, provoserer 

fortsatt bilene bak. 

Ofte legger de seg 

helt oppå støtfangeren, 

men når vi kom- Dette provoserer. 

mer til motbakker, gir 

jeg bånn gass, og kjører fra de fleste. 

Under panseret sitter det jo en 1500 injection 

motor. Det er en skikkelig sprek 

motor, og det er nok mange som blir 

lange i trynet bak meg. 

Lada 2109 med injection motor er 

noe av det heftigste jeg har kjørt, virkelig 

moro å vise dem både skvettlapper 

og motor effekt. 

Volga Stasjonsvogn 1966 mod. 

Hvit GAZ 22 , 7-seter selges. 

Gunvald Larsen, Sandmoveien 39, 

7072 Heimdal 

Tlf. 90929151 

Email: tommagl@online.no.

VauxhallNorge 

og sommertreffet 2011 

Mange fine Vauxhall biler, og litt annet å se på Kongetorp under treffet i 2011. 

Vauxhall er på ingen måte en øst-sone bil. 

Den er engelsk, men so what? 

Synd ikke flere MIGère tok turen i fjor. 

Av Stein Krossli 

Sommeren 2011arrangerete vi ett treff 

på Kongetorp Åbogen for vetetran- bil 

Ikke russisk, men engelsk... Vauxhall. 

48 

intreserte i regi av VauxhallNorge. I den 

forbindelse ble det også sendt innvitasjon 

til de aller fleste MIGère i inn og utland. 

Her gjorde Jan Paulsen en helt 

utrolig jobb med en egen innvitasjon. 

Det må være den desidert FINESTE innvitasjon 

som noen gang er laget til treff 

Elin og jeg har arrangert. Så tusen takk 

for den. Vil også få takke de som stilte 

opp fra MIG Registeret. 

Var veldig uheldig med campingplass 

så det la nok en demper for de som var 

så uheldig å innkvartere seg her. Men 

dette er tatt til etterretning så i ettertid vil 

jeg sjekke camping plassene mer nøye. 

Var litt skuffet over at ikke flere fra 

MIG registeret stilte opp men desto mer

Morten Muggerud stilte med sin fine Volga på sommertreffet til Vauxhall Norge. 

gledelig med de som kom. Har samtidig 

all forståelse for at det er veldig 

vanskelig å arrangere treff på sommeren 

hvor det foregår veldig mye i alle 

retniger. I alle fall en stor takk til alle 

som stilte opp. Er nå i gang med tanker 

og planer for treff sommeren 2012. 

Håper da igjen å få med MIG-folket. 

Syns det er kjempe koselig å kunne 

arrangere et blandingstreff. For selv 

om noen kjører Russisk og noen kjører 

Engelsk så har vi jo en ting felles 

og det er gamle kjøretøy og tiden som 

en gang var. 

Og som jeg pleier å si “Noen likte 

mora og noen likte dattera men gift ble 

de begge to”. Derfor syns jeg mange 

ganger at en diskusjon om hva som er 

bra og hva som er dårlig blir for dumt. 

Vi må bare respektere at den ene kjører 

det og den andre det. Hovedsaken 

er at vi koser oss med det vi har og 

det vi kjører, og respektere hverandre 

for det. 

Når dette leses vet jeg jo ikke om 

denne sommerens treff allerede er arrangert, 

men planene for treffet 2012 

er å legge treffet til et sted hvor det er 

49 

Det var også premiering av bilene. 

bedre tilrettelagt med tanke på overnattinger 

og hvor vi ikke blir så avhengig 

av vær og vind. Vil igjen få 

takke alle som stilte opp i 2011 og 

håper at enda fler stiller opp i 2012. 

I 2012 har vi flyttet treffet til idylliske 

Malungen Gjestegård som ligger langs 

RV 24 mellom Skarnes og Hamar. 

Treffet ble arrangert fra 29. juni til 1. 

juli. På programmet sto bl.a. tur til 

Magnor Travbane hvor det ble arrangert 

vetrandager med boder, utstillinger 

av stasjonærmotorer biler, og 

masse annet. Takk til alle som deltok. 

MVH Elin og Stein Krosli.

Oscar og hans fine Øst-Tysker, en Wartburg 311. 

Oscar ogWartburgen 

Det handler ikke bare om russisk, 

Oscar Zaalmink valgte Øst-Tysk. 


Oscar Zaalmink, har vært medlem i 

MIG-registeret siden Nordisk Ifa Klubb 

ble nedlagt, i 2005. 

Oscar kommer opprinnelig fra Nederland, 

og har bodd i Norge i mange år, 

og snakker derfor upåklagelig godt 

norsk. 

50 

- 

Perfekt tysk snakker han også, og det 

har vært veldig fordelaktig da Oscar har 

reist til det østlige Tyskland, på jakt 

etter deler, eller hele biler, eller som Ole 

Brumm, ja-takk begge deler. 

Oscar kjører nemlig tysk, Øst-Tysk. 

En ordentlig solid, og god Wartburg av 

edel årgang. I vinter kom han fra Hovden 

i Telemark, til Lillehammer i sin

1963 modell Wartburg 311. En 

strekning på rundt 40 mil. 

“Ikkeno problem”, sier Oscar, 

men må innrømme at varmeapparatet 

kunne vært bedre 

denne kalde januar dagen. 

40 mil er ingenting sier han og 

forteller en historie fra noen år 

tilbake da han tok sin familie 

med i sin ferielastet Wartburg og 

reiste til kysten av Svartehavet i 

Romania. 

“Fin tur, uten problemer, kjørte 

igjennom nordlige deler av 

gamle Jugoslavia på vei hjem 

igjen”, smilte Oscar. 

Wartburgen er å stole på. 

Men det er klart, han lærte seg å 

kjøre veteran bil “The Hard Way”. 

Oscar bodde i Nederland den gang veteranbil 

interessen våknet for allvor. Han 

hadde skaffet seg en gammel DAF, men 

hadde lyst på noe mer uvanlig. 

Så en dag, i den sørlige delen av 

Nederland, fikk han se noe rart stå parkert 

i en gate. 

Det ble bråstopp, og ut av bilen, og 

bort og kikke, og granske og lure på hva 

dette var for noen ting. 

Han kjente ikke til Øst-Tyske Wartburg 

på dette tidspunktet. Han la seg på bakken, 

kikket under, aha, hel ramme, solid 

bygget bil, denne ville han ha. 

Eier ble kontaktet, og ikke lenge etter 

Det var ikke vanskelig å få øye på østtyskeren 

på parkeringsplassen. 

Wartburgen bærer preg av å være en bil som 

brukes, og innvendig var den litt sjarmerende 

sliten. 

51 

ble det avtalt handel med Wartburg-eieren 

som var en Øst-tysker på en av sine 

første turer til vestlige Europa rett etter 

murens fall i -89. 

En glad Zaalmink, fylte olje og bensin, 

og puttret i vei hjemover. 

Turen gikk ikke helt bra. 

Nesten hjemme ble det bråstopp, motoren 

skar seg. 

“Hvordan reagerte du på det?” Spurte 

jeg, og tenkte at hvis dette hadde skjedd 

meg, så.... 

Oscar smilte, og sa at det kom vel en 

lang remse ord som ikke egnet seg på 

trykk, men etter noen dager, ble det tur 

til Tyskland, og til den østlige delen. 

Han og en kammerat kjørte rundt på 

bygda, og det var jo Wartburg å se overalt. 

I hagen bak et hus, sto en Wartburg avskiltet 

og, tilsynlatende ute av drift, en 

Wartburg av samme type som Oscars. 

Oscar banket på og henviste til Wartburgen 

i hagen, og lurte på om denne bilen 

hadde noen fremtid. 

Nei, eieren hadde skaffet seg en ny, og 

det var helt greit at Oscar plukket ut

Wartburg 311, Ikke mange slike å se 

på veiene i våre dager. 

motoren på den. 

Den motoren går ennu, og er den 

samme som fraktet han halve Europa 

rundt, og denne vinterdagen fra Hovden 

i Telemark, til Lillehammer i Oppland. 

Siden har Oscar vært i gamle DDR 

mange ganger. Kjøpt biler, tatt med hjem 

og restaurert, og solgt videre. Oscar har 

spesialisert seg på Øst-tysk, og viste 

meg bilder fra turer, og flere av bilene 

har har hatt. 

Det er ikke bare Wartburg, men også 

Barkas og den lille lastebilen Framo. 

Eldre Ifa F 8 også. 

Oscar bladde og fortalte om disse bilene, 

og jeg fikk kunnskap jeg på forhånd ikke 

hadde. 

Den lille lastebilen Framo, hadde også 

to-taktsmotor. Det var totaktere på alt, 

bortsett fra de store lastebilene av merket 

IFA. 

Wartburgen fikk som kanskje de fleste 

vet, 4-takst motor fra VW Golf før både 

Oscar blar i sitt fotoalbum, og viser 

fram en rekke biler han har, og tidligere 

vært eier av. 

Wartburgen og DDR forsvant, men Oscar 

fortalte at det ble forsøkt å utvikle en 

øst-tysk 4-takter til Wartburgen. Men det 

endte likevel opp med å importere VWmotorer 

fra Vest-Tyskland 

Som tidligere medlem av Nordisk IFA 

Klubb, har nok ikke Oscar tatt dette ut 

av luften, og dette høres jo ikke usannsynlig 

ut. 

Det som er likevel er helt sannsynlig, er 

at så lenge det finnes to-taktsolje, vil 

Oscar blande det i bensinen, og kjøre 

videre med sine Øst-Tyske biler. 

Vi ønsker ham god tur. 

Fra venstre, Barkas 1000 i to forskjellige utgaver, den lille lastbilen er en 

Framo, som ble produsert fram til 1962 da den ble erstattet av Barkas. Også 

Framo hadde to-taksts motor. Helt til høyre, en IFA F8 som var basert på førkrigs 

DKW. Den senere IFA F9, var en helt ny modell, og forløper til Wartburg. 

52

VAZ fabrikken har 

startet produksjonen 

av Lada Granta - en 

firedørs sedan. 

Stoffet er klippet fra Bil-Norges nettsider 

Ny Lada 

Nye Granta skal erstatte andre generasjon 

Samara, en bil som har vært 

på markedet, nærmest uforandret 

Lada Granta, er moderne russer. 

siden 1997. Selv om den kan kalles Plusser du på drøye 6000 kroner får du 

en ny bil, deler den plattform og mange en Granta «Classic» med servostyring, 

komponenter med den mindre Kalina. elektriske vindusheiser, ABS, stereoan- 

Under panseret sitter en fire- sylindret legg og sentrallås. 

1,6-liter som driver forhjulene gjennom Selv om vi altså snakker om en relativt 

en femtrinns girkasse. Men Lada har ribbet bil, ser den ut til å slå godt an i 

også en ny 16-ventilers 1,4-liter på trap- Russland. Lada sier de har forhåndspene 

for introduksjon senere. 

solgt 20.000 biler av en planlagt produk- 

Kundene kan velge mellom to forskjelsjon på 100.000 i 2012. Den russiske 

lige utstyrsnivåer. Innstegsmodellen produsenten nevner foreløpig ikke noe 

heter «Standard» og har en prislapp på om eksport til Vest-Europa, men de 

cirka 45.000 kroner. For det beløpet får planlegger deltagelse i WTCC, VM for 

du en ribbet bil med stålfelger, sorte standardbiler, med to ombygde Lada 

plastfangere og manuelle vindusheiser. Granta i 2012. 

Granta`n er vel nok en russer vi aldri får se på veier i norden. 

53

Språkproblemer til tross. En knall rød IZh 21251, var nok til en dialog med eieren. 

IZhèn i Estland 

Johan Strengen 

kikker ofte på våre 

nettsider, og sendte 

oss bilder fra Estland. 

Den 4. jan. 2012 kl. 23.07 skrev Johan Strengen: 

Hei! 

Jeg er av og til inne på hjemmesidene 

deres for å se hva som rører seg i østeuropeisk 

bilindustri, og det er ikke lite, 

selv nå i moderne tid. 

Da kom jeg på at jeg burde sende 

dere to bilder som jeg tok i Narva i som- 

54 

mer, under en ukes tur med koret Te 

Deum fra Trondheimsområdet. Jeg ble 

veldig nysgjerrig på hva dette var for 

noe. En synlig stolt eier prøvde fåfengt å 

fortelle meg om hans velholdte klenodium, 

men lot til å være fornøyd med at 

jeg hadde vist interesse. 

Ved hjemkomst fant jeg svaret ved 

hjelp av Google: En IZh, og slektskapet 

med Moskvitch kunne ingen lyve seg 

unna. 

I ettertid angrer jeg på at jeg ikke tok 

mange flere bilder, for nær sagt overalt 

rullet og sto det en masse kjente og 

ukjente østsone-biler, motorsykler, traktorer 

og anleggsmaskiner. 

Med hilsen Johan Strengen, 7234 Ler 

Dialogen fortsetter på neste side

—- Original Message ——- From: “Jan Paulsen” 

Heisann Johan. 

Takk for bilder av flott bil. 

Denne IZh èn ser jo særdeles velholdt 

og fin ut. Den mangler hjulkapsler, 

men det skal vel eieren 

kunne få tak i skulle jeg tro. 

Blien er registrert i Estland, og det 

betyr vel at Narva ligger i Estland? 

Fint om du bekrefter at det er i Estland 

denne fine IZh 2125 ruller og 

går. 

Tusen takk for bildene. 

Hilsen Jan Paulsen 


Stemmer det, ja. Narva ligger i Estland, 

tett ved grensa til det gamle Sovjetunionen. 

Bare elva Narva skiller. Jeg er 

ikke helt god i russisk, for å si det mildt. 

Bilens joviale og pratsomme eier 

prøvde og fortelle om si stolthet, til liten 

nytte, men jeg mener å ha oppfattet at 

bilen er fra midten av 60- tallet. 

Kan det stemme? 

Mvh. Johan Strengen, 7234 Ler 

—- Original Message ——- From: “Jan Paulsen” 

Heisann, takk for svar. 

IZh èn du fotograferte kan ikke 

under noen omstendighet være eldre 

IZh av denne typen er uvanlig utenfor 

det gamle Sovjet. 

55 

enn 1973. IZh av denne typen kom i 

produksjon i 1973, og het 2125. 

I 1982 kom en litt modifsert utgave, 

(21251), finere dasjbord, litt annen 

grill, noe det kan se ut som “din” IZh 

har, så jeg vil tippe dette er en -80 talls 

modell. 

Antakelig -85, hvis du fikk inntrykk av 

at mannen mente “midten av et ti - år - 

modell”, da han fortalte om bilen sin. 

Sovjetisk bilindustri, drev ikke å 

gjorde endringer på modeller bare 

for endringens skyld. Hvis ting fungerte, 

så beholdt man det slik. 

IZh av denne typen forlot ikke samlebåndet 

før i 1989. 

Da ble den erstattet av en helt ny IZh 

modell, IZh 2126 Orbit, senere Oda. 

Hilsen Jan P. 


Takk for ineressant svar! 

Gubben “skrev” årstallet med pekefingeren 

på panseret, så da var det sikkert 8 

det jeg trodde var et 6-tall. 

Jeg har etter hvert erfart at østsonebiler 

ikke var så dårlige som mange i vest 

ville ha det til..Litt uelegante og gammelmodige 

teknisk, kanskje, men ganske 

driftssikre og enkle å skru på, og masse 

verktøy og noen deler fulgte med. 

Rundt om på bygdene der folk flest 

hadde dårlig råd, var ny østsonebil et 

godt alternativ til slurpende førkrigs-amerikanere. 

Far kjøpte en 36 Oldsmobile i 

54, men kvittet seg raskt med den, for en 

kunne knapt kjøre forbi en bensinstasjon 

av redsel for ikke å nå fram til den neste 

før tanken var tom. 

Brodern kjøpte en 67 Moskvisch varebil 

til firmabil. Bortsett fra at bremserøra 

rusta, gikk den godt i flere år. Og den 

startet greit ned i minus 30. 

Mvh Johan.

M 

ange av oss visste engang ikke at 

bladet var «alvorlig sjuk « og at den plutselige 

død skulle ramme bladet! 

Hendelsen gjør et sterkt inntrykk og er 

vanskelig å forsone seg med, dramatisk 

og smertefylt, er neppe dekkende følelser 

over det mange av oss tenker i 

disse dager. Blad nr. 50 blir altså det 

siste nummeret vi får se, i alle fall som 

er ført i pennen av herrene Andersen og 

Paulsen. 

A 

t bladet vårt nå blir borte, ja kanskje 

for alltid, kan følelsesmessig og historisk 

bare sammenliknes med da Sovjetunionen 

gikk i oppløsning i 1991, det nye 

kapitalistiske og vestliggjorte Russland 

kunne aldri erstatte den mektige sosialistiske 

stormakten som Sovjet var. Det 

har vi sett mange eksempler på, enten 

det gjelder sosial og økonomisk urettferdighet, 

eller for den saks skyld den dramatiske 

nedgangen for russisk bilproduksjon. 

Dagens status for russisk 

bilproduksjon, både hva gjelder kvantitet 

og kvalitet, er betydelig svekket i forhold 

56 

Nekrolog 

over Russer`n 

Det var med tungt 

budskap vi mottok 

beskjeden om vårt alles 

kjære blad, Russer`n, 

sin bortgang. 

Av Morten Muggerud 

til glansdagene i Sovjettiden. 

Jeg er fullstendig enig med vår kjære 

redaktør Terje Andersen, når han mener 

og skriver at det å være “russofil” er en 

nærmest helhetlig livsanskuelse, og at 

politikk, kultur og historie ofte er sider av 

samme sak, det ene behøver og skal 

heller ikke utelukke det andre! Ja svært 

ofte vil jo skjebnen og livet det slik at 

man til og med er gift ei ekte russisk 

kone, kjører russisk bil (selvsagt), og at 

man finner det interessant å studere russisk 

kultur og historie, samt å legge sine 

ferier til «Moder Landet»! 

O 

m politikken, skal jeg si mindre om, 

det får bli opptil den enkelte, og hvilke 

ideologiske sympatier man har…! Men 

man kan jo bare spekulere her! 

Nevner bare som en kuriositet, at ingen 

ville finne å reagere på at de som 

sverger til Amcarbiler, som oftest også 

hiver i seg hauger med Cola og hamburgere 

på McDonalds og har bilde av 

Onkel Sam og Sør Stats flagget på gutterommet! 

Og at de samme folka anta-

kelig politisk sympatiserer med FRP! 

Men bare prøv her i Norge å formidle 

andre tanker, med motsatt fortegn, ved 

det å være gjennomført «russofil», da 

blir kan man fort bli stemplet som «utilregnelig» 

og «suspekt»,- merkelig eller 

hva? 

J 

a, dette blir vel muligens litt mye avsporing 

i en «nekrolog» som denne, men 

ting må vel settes i en slags historisk 

«kontekst», som det så fint heter! På 

vegne av hele MIG folket vil jeg få uttrykke 

vår dypeste medfølelser og kondolanser 

i anledning Russern`s 

bortgang. Samtidig som vi ønsker å få 

takke herrene Andersen og Paulsen for 

en fantastisk jobb med bladet vårt 

gjennom alle de 50 nummerne som er 

tilbakelagt! Dere skulle selvsagt ha fått 

tildelt både «Leninordenen» og medaljen 

«Helt av Sovjetunionen», skal prøve å 

legge inn et godt ord for dere til selveste 

Putin, om jeg ser ham i Kreml engang! 

Det store spørsmålet avslutningsvis 

blir; kommer Russer`n noen gang til å 

57 

gjenoppstå fra «de døde» slik Jesus 

gjorde det?, kanskje ikke så raskt som 

Påskemorgen, men kanskje muligens i 

løpet av ett års tid? Jeg vil appellere til 

alle gode krefter her, alle som kan tenke 

seg å bidra til en fortsettelse av bladet. 

Vet at det finnes MIGère der ute som utmerket 

godt kunne bidratt med både nytt 

stoff og som er skriveføre, og ny unge 

MIG medlemmer som er nysgjerrige og 

ivrige veteranbilentusiaster. 

Hadde vi nå i tillegg også hatt en oppegående 

MIG klubb med et styre, så 

burde saken nærmest vært «biff» og 

Russer`n kunne vært reddet fra den 

sikre død! 

Men MIG folket ville ikke ha noen klubb 

heller, så da har vi til sist kanskje bare 

oss selv å «takke» for at skjebnen styrer 

mot «undergangen»! 

Igjen: Tusen takk til redaktørene 

Andersen og Paulsen for innsatsen dere 

har lagt ned gjennom hele 50 blader! 

Mvh:Morten Muggerud, Skien.

Annonser 

Volga -62 med vidhängande husvagn MKP -70 (dansk plastvagn). 

Volgan i mycket bra skick med allt fungerande. Originalradio (modifierad med fm) 

och originalinredning. Alla ursprungliga tillbehör inklusive verktyg. Växellådan utbytt 

till 4-växlad men 

Selges 

original-lådan kan fås 

enligt överenskom- 

VOLGA GAZ-21 1960 modell 

melse. Reservdelar 

samt oanvända originaldäck 

medföljer. 

Reservdelar kan 

också levereras 

senare. Bilen har varit 

med i flera svenska 

motortidningar. 

Selges for kr. 60.000,- nkr 

God brukskikk. Bilen er pen og god å kjøre. 

En del nye og gamle deler medfølger. 

Likeledes instruksjonsbok. 

Henv.: Ole B. Egelund, 2004 Lillestrøm. 

Telefon 63 81 34 24. 

Jeg overveier også å selge 

min UAZ-469B. 

Bilen er i og stand, original 

og uten rust. 

Pris kr 75.000,- nkr 

Fire ekstra felger og mange 

deler medfølger 

+ instruksjonsbok. 

58 

Pris SEK 67.000,- 

Husvagnen har mindre 

skada på ena sidan 

samt gasolvärmarens 

tändning bör ses över. 

Förtält (modernt) medföljer. 

OBS ! Säljes endast 

tillsammans ! 

Pris SEK 67.000, - 

Finns i Norrtälje utanför 

Stockholm. 

Rolf Granlund 

Tlf: +46 707 560 924 

e-mail: 

rolf@granlund.as

Moskvitch 408, 1967 modell 

108 000 km, kr 8.000,- 

Kr.9.000,- 

Moskvitch 426, 1967 modell 

rep.obj. kr 2.000,- 

Fiiiin Gammel Moskwitch selges. Bilen er fin i karrosseri, ikke rust eller bulker. Innvendig 

er den også hel og pen, bortsett fra ''plasten''rundt speedometer. Bensinpumpe er 

defekt. Har også en 1967-modell stv. som er et rep.objekt eller delebil. Denne er i god 

stand, veldig lite rust, og det er papirer på den. 408èrn selges for selvkost kr. 8000.- 

Stv. selges for kr: 2000.- Selger helst begge samlet for kr: 9000,- 

Ønsker ikke kontakt med telefonselgere, svarer ikke på sms. 

Bjørn Egon Hansen, Refsalveien 3340 Åmot Tlf: 926 12 070 

Moskvitch 424 1964 model 

Illustrasjonsbilde! Bildet viser en 423 H. 

Funderar på att sälja mitt rep-objekt : 

Moskvitch 424 från 1964. 

En rätt ovanlig modell vad jag kan förstå.. 

Tiden räcker inte till för att jag ska ha möjlighet att 

fixa till den här bilen. Tänkte då att nån i den här klubben 

kanske är intresserad av att rädda den här bilen.. 

Gösta Arvidsson Hökmark 23 

930 10 Lövånger SVERIGE 

E-post: gostafa@hotmail.com 

59 

Enkelte 

eldre og 

nyere nr. 

av bladet 

RUSSER`N, 

selges rimelig. 

Kontakt for mer info: 

Jan Paulsen, 

Blåklokkevn. 12 

2611 Lillehammer 

NORGE. 

Telefon: 61 25 75 31, 

mobil: 988 62 451 

E-post: 

jap2@online.no

Frimerke 

Avs: 

RUSSER`N 

v. Jan Paulsen 

Blåklokkevn 12 

2611 Lillehammer 

NORGE 

NORWAY 

Bpost 

...og her 

stoppet 

denne ... 

Hendelsen skjedde i Estland tidlig på 1970 tallet. (Bilde fra Henry Niemeniens samlinger).

The Russian No 50 TRYKKEKLAR VERSJON Med_Sidenummer

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?