Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

natca.no

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Lykkelig i Sverige

SIDE 6

Skjønn forening

SIDE 8-9

Tromsø i fokus

MIDTEN

NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33

Forventer

regularitet

SIDE 4 og 5


Å spare seg til fant

Avinor kan neppe se så lyst på sin

egen situasjon om dagen.

Problemene tårner seg opp på flere hold.

Spesielt innen lufttrafikktjenesten.

SAS Braathens ønsker ikke lenger å

bruke norske tjenester på store deler

av sine ruter fra Tromsø, Bardufoss og

Evenes og til Gardermoen. Da Avinor ikke

lenger kunne tilby en stabil flygekontrolltjeneste

i Norge i fjor høst, ble flyselskapene

tvunget til å bruke svensk luftrom.

Store restriksjoner — endog stenging — i

Norge, gjorde at Sverige ble redningen for

trafikk mellom Nord- og Sør-Norge.

SAS Braathens ble imidlertid så tilfreds

med den ordningen at selskapet har valgt

å bli hos söta bror — og har ingen planer

om å komme tilbake til norsk luftrom på

de nevnte ruter. Det taper Avinor millioner

av kroner på i år. Svenskene får brorparten

av de underveisavgiftene Avinor

fikk før. Denne inntektssvikten var neppe

med i beregningene da regnestykket for

Take Off-05 ble gjort.

Med i planene var nok heller ikke de

økende bemanningsproblemene

som gjør seg gjeldende flere steder i landet.

Tvert om. Bare på flygeledersiden

skulle man spare langt mer enn 100 stillinger.

Så ble tallet justert ned til rundt 80.

Nå er realitetene trolig i ferd med å nå

frem til ledelsen i flysikringsdivisjonen

også: Det er for få flygeledere i Norge.

Beslutningen om å kansellere to kull

med flygelederaspiranter ved UNDAF i

USA, fremstår neppe som en like god idé

nå.

✓ Flygelederen for 10 år siden

10. november våknet vi til fete overskrifter

i avisene der publikum ble grundig forberedt

på problemene som ville oppstå i

avviklingen av juletrafikken. (...) Utover

dagen fikk NFF sendt ut en pressemelding

der hele nyhetsoppslaget ble avslørt som

feilaktig. (…) Det store medieshowet ble

redusert til antydninger om mulige pro-

Ved at de ansatte forstår, dannes

grunnlaget for at de aksepterer det

som skal gjøres, og kvaliteten blir god.

Understanding + Acceptance = Quality.

Peter Fältsjö

Luftfartsverket Sverige

2

Mens Avinor-lederne — foreløpig uten

hell — forsøker å løse problemer

med underbemanning, driftsforstyrrelser

og alvorlig forverring av arbeidsmiljø, kan

svenskene gni seg i hendene og plusse ytterligere

kronor på kontoen for underveisavgifter.

Men flysikringsdivisjonen har i det

minste fått noe vesentlig tilbake fra

broderfolket: Vinnerformelen. Sist under

Jane’s-konferansen i februar. Peter Fältsjö

fra det svenske Luftfartsverket fordro om

grunnleggende forutsetninger i omstillingsprosesser:

Understanding +

Acceptance = Quality.

Før de ansatte forstår endringen, kan

de heller ikke akseptere den — og da

får man heller ikke den ønskede kvaliteten.

Forstå gjør ikke de ansatte før man får

tall på bordet som virkelig viser at det

spares gjennom Take Off-05. At penger

spart overstiger penger brukt.

Ting tyder på at så ikke er tilfelle.

Foreløpig virker det mest som om Avinor

er i ferd med å spare seg til fant.

Noen kloke ord fra NTNU-professor

Per Øystein Saksvik til slutt:

«Forskningen viser at omstillinger er

drevet frem av hensynet til kortsiktig fortjeneste,

kombinert med ledernes egne

ønsker om å fremstå som effektive og

handlekraftige ryddegutter. Men over

halvparten av alle omstillinger mislykkes,

ut fra de mål lederne selv opererer med.

Allikevel tror jeg denne utviklingen, preget

av omstillingskåthet, vil fortsette.

Stabilitet er ikke akkurat tidens trend.»

Det er vanskelig å krangle på det.

blemer i vente etter nyttår. Det ville her

være interessant om man fant ut: Hvem

var kildene til denne informasjonen? Hva

var motivet? Trodde vedkommende at:

Informasjonene var korrekt i det øyeblikk

den ble lansert? At flygelederne skulle

havne i et dårlig lys. Ta brodden av den

konflikten vedkommende var overbevist

om skulle komme i desember, og følgelig

et forsøk på straks å plassere ansvaret hos

NFF? Det kan synes som om «kontrollerte»

lekkasjer til massemedia har blitt et velbrukt

virkemiddel i debatten...

Fra artikkel av Paul Johannessen

Flygelederen

Lykkelig i Sverige

SIDE 6

Skjønn forening

SIDE 8-9

Tromsø i fokus

MIDTEN

NR. 1 MARS 2005 ÅRGANG 33

Forventer

regularitet

SIDE 4 og 5

Foto:

Gaute

Bruvik

Flygelederen

Heri opptatt NFF-Nytt

Ansvarlig redaktør:

Terje Dahlseng Eide

I redaksjonen: Robert Gjønnes, Odd

Erik Kjersem, Inge Løfald

Red. prod.: Antonsen Bladdesign

Trykk: GRØSET

Redaksjonen avsluttet 13. mars 2005

ISSN 0804-0397

Innlegg, tips og

henvendelser

vedrørende

distribusjon

sendes til:

Flygelederen

v/Terje Dahlseng Eide

Dronningensgt. 74

8006 Bodø

E-post: flygelederen@natca.no,

terje.dahlseng.eide@avinor.no

NORSK FLYGELEDERFORENING

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

Norsk Flygelederforening

Norwegian Air Traffic Controllers

Association

Pb. 141, 1330 Fornebu

Telefon: 67 58 02 28

Telefaks: 67 58 02 29

E-post: office@natca.no

Hjemmeside: www.natca.no

E-post: webmaster@natca.no

NFFs styre

Rolf Skrede Formann

Åge Røde 1. viseformann

Magne Jerpstad 2. viseformann

Anette Folkestad Sekretær

Tom-Snorre Skaret Kasserer

Gunnar O. Skårn 1. styremedlem

Sverre Elsbakk 2. styremedlem

Frode N. Bøe 1. vararepr.

Christian Berge 2. vararepr.

Faglig utvalg

Magne Jerpstad Leder

Gardermoen TWR

Christian Berge Nestleder

Stavanger ATCC

Halvar Myrseth Medlem

Tromsø TWR/APP

Per-Arnulf Amundsen Medlem

Oslo ATCC

Fred Arild Norum Medlem

Gardermoen TWR


Årsmøtet 2005 i Norsk

Flygelederforening har gått

over i historien som et av de korteste

og mest fredelige noen sinne.

Etter å ha lagt bak oss et særdeles

turbulent år, med blant annet vedtak

om nedleggelse av to kontrollsentraler

og mye annen elendighet,

var det nok mange som forventet at

dette ville prege årsmøtediskusjonen.

U tviklingen

og situasjonen i

Avinor preget selvsagt årsmøtet

— men da på en samlende og

meget effektiv måte: Etter hvert

som de negative konsekvensene av

vedtakene i Take Off-05 kommer for

en dag har det ikke vært vanskelig

å enes i NFF verken om strategi

eller målsetting.

H vor

Årsmøtet 2005 har

bekreftet at i alle fall

NFF vet hvor vi er, hvor

vi skal og hvordan vi

skal komme oss dit.

Hvor ble det av de

overflødige flygelederne?

ble det av alle flygelederårsverkene

som angivelig var

overflødige? Hvor ble det av de

kortsiktige gevinstene ved overføring

av tjenestefunksjonene ved

Trondheim ATCC til Bodø? Og for

ikke å snakke om forholdet mellom

arbeidsmiljø og flysikkerhet under

omstilling?

V ar

det nødvendig over natten

nærmest å destabilisere en

relativt velfungerende tjeneste for

angivelig å tilpasse seg den «nye

tid»? Har omstilling etter hvert

blitt et mål i seg selv? De kritiske

spørsmålene begynner å bli mange.

Årsmøtet 2005 har bekreftet at i

alle fall NFF vet hvor vi er, hvor vi

skal og hvordan vi skal komme oss

dit.

Å videreføre

denne grad av enighet

er selvsagt en utfordring

for NFFs tillitsvalgte. Men utfordringene

fremover er nok langt

større for Avinors ledelse, for ikke å

snakke om de personer som har

medvirket til å gi Take Off-05 faglig

kvalitet og legitimitet. Disse personer

kan få mer enn et forklaringsproblem

i tiden som kommer.

Rolf Skrede

Formann NFF

Flygelederen 3

FOTO: GAUTE BRUVIK


Får RaADS

etter påske

Rett over påske får

Havarikommisjonen (HSLB)

omsider RaADS på plass i

lokalene sine på Lillestrøm.

Av Terje Dahlseng Eide

I slutten av februar kom brevet fra

Avinor om at HSLB vederlagsfritt skal få

muligheten til å studere «levende» radarbilder

til hjelp i granskinger etter hendelser

— i sine egne lokaler. I fjor høst

var det en lang debatt mellom HSLB og

Avinor i sakens anledning.

Avinor viste både til at det var et faglig

spørsmål — en flygeleder med kompetanse

på luftrommet skal være tilstede

ved gjennomgang av radardata og å gi

HSLB RaADS ville være i strid med sitt

eget regelverk (RFL II) — og at det var et

økonomisk spørsmål. 300.000 kroner ble

nevnt som kompensasjon for programvaren.

Til slutt tok Havarikommisjonens

direktør Sverre Quale kontakt med

Samferdselsdepartementet for å få hjelp.

I desember bekreftet Avinor-direktør

Randi Flesland at HSLB — uten kostnader

— skulle få programvaren til å se radardata

fra RaADS, i motsetning til dagens

situasjon der kommisjonens medarbeidere

må bla gjennom bunker av papirutskrifter

for å studere hendelsesforløp.

Nå har den positive bekreftelsen omsider

kommet i brevs form. Det vil også

medføre en endring i RFL II.

– Det tok litt tid, men det ordnet seg

til slutt. Og det er bra, kommenterer

HSLB-direktør Sverre Quale.

Rett over påske tar HSLBs folk turen

til Røyken for å hente sitt nye hjelpemiddel

— samt få en innføring i bruken.

RaADS vil umiddelbart bli tatt i bruk i

undersøkelser.

– Ja, vi har diverse saker liggende,

bekrefter Quale.

– Men dette er ikke noe enten eller.

Om vi har behov for fagekspertise, drar

vi enten ut til det aktuelle stedet, eller

får slik ekspertise hit. Dette har vi kompetente

folk til å avgjøre, sier HSLBs

direktør.

4

Norwegians direktør

Bjørn Kjos frykter

konsekvensene dersom

Avinor ikke kan levere

en stabil lufttrafikktjeneste

uten driftsforstyrrelser.

Av Terje Dahlseng Eide

F orsinkelser

Trenger regularitet:

– Samtidig som Avinor kutter

kostnader, må regulariteten

opprettholdes, sier Norwegiandirektør

Bjørn Kjos.

FOTO: GAUTE BRUVIK

TEMA: Flyselskapene

Norwegians mareritt

på bakken er alvorlig

for oss. Vi er helt definitivt

mer sårbare enn større selskaper,

sier Norwegians direktør.

Han forventer regularitet i tjenesteleveransen

fra Avinor — bemanningsproblemer

eller ikke.

– Vi forutsetter at Avinor har en

adekvat bemanning. Dette har ikke

noe med dyktigheten til flygelederne

å gjøre — for den er høy — men vi

Flygelederen

kan ikke leve med for dårlig performance

fra lufttrafikktjenesten, aller

minst vi som er et lavkostselskap,

sier Bjørn Kjos.

– Uregelmessighet i lufttrafikktjenesten

slår verre ut for oss. Vi har

færre fly enn for eksempel SAS

Braathens og har dermed mindre

muligheter for å posisjonere dem.

Når stort sett to tredeler av vår trafikk

er norsk innenriks, rammer det

oss med full tyngde når driftsforstyrrelser

oppstår. Vi opererer med korte

bakkestopp og det gjør oss enda mer

sårbare, sier Bjørn Kjos.

Halvfulle fly

Stansen i lufttrafikken i september i

fjor kostet Norwegian rundt tre millioner

kroner. Og ikke minst tillit i

markedet. Et godt omdømme er en

kritisk faktor for ethvert selskap,

ikke minst for Norwegian. Selskapet


startet med Boeing 737 og lavpriskonsept

innenlands i 2002. Før det hadde

Norwegian Air Shuttle siden starten i

1993 operert med Fokker F-50 på

Braathens rutenett på Vestlandet

– Det går ut over anseelsen vår og

får langvarige etterdønninger. Det kan

ta tid før passasjerene kommer tilbake.

I tiden som fulgte etter stansen i fjor,

fløy vi med halvfulle fly, forteller

Norwegian-direktøren.

– Hvor mange flere slike situasjoner

har dere råd til?

– Vi har ikke råd til noen. Det er

ikke innkalkulert i våre budsjetter. Det

påfører oss store kostnader og kundene

ulemper, sier Kjos.

Med visjonen «Alle folk i Norge skal

ha råd til å fly» er selskapet inne i en

positiv utvikling passasjermessig. Med

en kabinfaktor på opp mot 70 prosent

og opprettelse av stadig flere ruter, er

direktør Bjørn Kjos nøktern framtids-

optimist. Norwegian opererer i dag en

flåte med 12 Boeing 737-maskiner. Til

sommersesongen kommer det trettende

til.

– Vi er inne i en god trend. Vi flyr

mer og mer, men vi er varsomme, sier

Kjos.

Norwegian har for eksempel valgt å

kutte ut ruten mellom Værnes og

Tromsø fordi den gir for lite tilbake i

forhold til kapasiteten den tar opp av

flyflåten.

Må ha regularitet

En annen stor framtidsbekymring

utover driftsstabilitet i lufttrafikktjenesten

og høye drivstoffutgifter, som

følge av høy oljepris, er kostnadene forbundet

med flyging.

– Start- og underveisavgifter utgjør

en større kostnad enn drivstoff. For et

lavkostselskap som Norwegian representerer

for eksempel underveisavgif-

ten sju prosent av kostnadene, for

andre selskaper tre prosent, sier han.

– Alle slåss som gale for å kutte kostnader,

også Avinor. Men samtidig

må regulariteten opprettholdes.

Det er avgjørende, sier

Norwegians direktør.

– Dette har vi også

båret fram i vår dialog

med Avinor. Om noen vil

knekke et lavprisselskap

som vårt, er det virkelig

måten å gjøre det

på, med driftsforstyrrelser

og

høye kostnader,

sier Bjørn

Kjos.

Bjørn Kjos.

FOTO:

NORWEGIAN

Flygelederen 5


Driftsforstyrrelser i Norge

førte SAS Braathens til

Sverige for å holde trafikken

i gang. Det syntes selskapet

var en så god løsning

at den ble permanent.

Av Terje Dahlseng Eide

D et

åpnet øynene våre, sier Rune

Johansen, director flight support i

SAS Braathens. Han avviser at selskapets

beslutning om å bruke Sverige mellom

Nord-Norge og Gardermoen var begrunnet

i økonomiske vurderinger, på grunn

av lavere underveiskostnader — den

omtalte unitrate — hos nabolandet i øst.

– Dersom Avinor tror det, tar de fullstendig

feil. Besparelsen er for småpenger

å regne, sier Johansen, og utdyper:

– Når problemene med stenging og

restriksjoner ved sektor sør i Bodø startet

i fjor høst, måtte vi rerute fly oftere og

oftere via Sverige. Det førte til forsinkelser

og stadig endrede flight plans til

flygerne. Så oppdaget vi at Sverige var et

problemfritt område. Hvorfor ikke spare

et minutt i flytid når det er så enkelt,

tenkte vi, samtidig som det avlaster luftrom

rundt Bodø, Trondheim og Møreområdet,

sier Johansen.

Fly til og fra Gardermoen og Evenes,

Bardufoss og Tromsø har lenge benyttet

Sverige på tur nordover, mens SAS

Braathens-rutene til og fra Alta og

Kirkenes flyr via Sverige både nord- og

sørover. Nå har imidlertid SAS Braathens

valgt å rute fly fra Tromsø, Bardufoss og

Evenes også sørover gjennom svensk luftrom

på permanent basis. Det taper

Avinor penger på — i følge selskapet selv

cirka 26 millioner kroner i året i reduserte

underveisinntekter slik situasjonen

6

Bedre flyt: – Det er ikke pengene, men

trafikkflyten som er årsaken til at vi

benytter Sverige, sier Rune Johansen,

director flight support i SAS Braathens.

FOTO: SAS BRAATHENS

Fikk øynene opp for Sverige

var ved nyttår. Da var forskjellen i unitrate

mellom Norge og Sverige på ni Euro.

Avinor reduserte

– Konkurransen innen lufttrafikktjeneste

i Europa har rykket nærmere, sa

Avinor-direktør Randi Flesland til

Luftrommet i forbindelse med at Avinor

reduserte underveisutgiftene med ytterligere

seks prosent nylig.

Totalt har Avinor redusert underveisavgiften

med ti prosent siden nyttår. Nå

ligger den rundt fem.

– Med denne reduksjonen minskes

differansen i pris mellom Norge og

Sverige, og dermed styrkes vår posisjon

på de ruter flyselskapene kan velge

mellom i norsk og svensk luftrom, uttaler

Randi Flesland til Luftrommet.

– Det er ikke pengene, men trafikkflyten

som er årsaken til at vi benytter

Sverige, sier Rune Johansen.

Men han bekrefter at det også ligger

økonomi i bruk av Sverige — på sikt.

– Spesielt med nye inn- og utflygingsprosedyrer

(SID/STAR) øst av Tromsø og

Bardufoss vil det være en mulig besparelse.

I tillegg vil trafikkbildet inn/ut til

disse plassene ble enklere når man slipper

kryssingen av trafikk i Senja-området.

For trafikk til/fra Evenes er det ikke

så mye å spare. Fra Bodø blir det en

Fra BRA til CNO

Fra 1. april bli trebokstaverskoden

til SAS

Braathens endret fra BRA

til CNO. Spoken callsign

er fremdeles det samme;

Scanor. Det blir altså

enklere å koble flight progress

strip til callsign,

men like vanskelig å høre

Flygelederen

forskjell som før på

Scandinavian og Scanor.

– Dette vil vi beholde

til det blir full sammenslåing

av SAS og

Braathens. Vi jobber også

med å endre rutenumrene,

sier Rune Johansen i

SAS Braathens, som valgte

omvei å fly via Sverige, sier Rune

Johansen.

Tenker FAB

Nå ønsker han å få utarbeidet SID/STARprosedyrer

fra Gardermoen og mot

Sverige.

– Vi er i dialog med Avinor om dette

og hadde gjerne sett at det hadde blitt

en realitet. Jeg kan ikke se noen grunn

til at vi skal legge trafikken sørover inn i

Norge igjen, sier SAS Braathens director

flight support, og peker på at det SAS

Braathens har gjort også er framtidsrettet.

Funksjonelle luftromsblokker (FAB) vil

komme også nord i Europa i forbindelse

med implementering av Single European

Sky.

– Når FAB'ene kommer, vil man ikke

ta hensyn til landegrenser lenger. Vi

synes dette er et godt førstesteg og kan

utnyttes til beste for alle parter. Norge vil

ikke tape penger når FAB'ene blir etablert.

Jeg forventer at avregningssystemet

blir endret slik at det ikke blir urettferdig.

Ingen parter vil tape. Vi må tenke

i videre baner. Det er snakk om utnyttelse

av luftrommet. Norge er tross alt en

lang tarm av et land med begrenset

plass.

CNO etter forslag fra

ICAO.

– Spoken callsign er det

som burde endres. Det er

hovedproblemet, sier

Magne Jerpstad, 2. viseformann

og leder av Faglig

Utvalg i NFF.


Tilsynet krever EMP-sikring ved kontrollsentralene

I Take Off-05 så de bort fra at EMP-sikring

var en forutsetning da NATCON ble

vedtatt i 1999. Luftfartstilsynet (LT) ber

nå Avinor ta hensyn til Samferdselsdepartementets

retningslinjer for

beskyttelse av elektroniske installasjoner

i totalforsvaret mot elektromagnetisk

puls (EMP).

I et brev 6. januar 2005 skriver LT at

Avinor må planlegge slik at manglende

TEMA: Utlysningsrunden

219 flygeledere har søkt seg

til en annen enhet enn der

de jobber. Avinor har delvis

stanset tilsettingsprosessen

i påvente av utfallet av en

arbeidsrettssak, som berører

ansatte ved tidligere

Trondheim kontrollsentral.

Av Terje Dahlseng Eide

R ettssaken,

som skal opp i arbeidsretten

26. og 27. april, har sin bakgrunn

i en tvist mellom Norsk

Flygelederforening og Avinor i forbindelse

med innplassering av personell fra

Trondheim kontrollsentral ved andre flygekontrollenheter

i etterkant av at kontrollsentralen

ble vedtatt nedlagt i februar

i fjor. NFF har stevnet Avinor.

Avinor har stanset tilsettinger på

enheter «som kan ha sammenheng med

eller overslag til den rettssaken». Det

betyr i praksis alle enheter som flygeledere,

tidligere ansatt ved Trondheim

ATCC, har søkt på.

Press

Søknadsfristen på den — for svært mange

— etterlengtede utlysningsrunden utløp i

januar. Foreløpig har ingenting skjedd

for mer enn 200 av dem som søkte med

håp om å få flytte til annen enhet.

– Hva ønsker Avinor å oppnå med

dette? Dette er et press på oss for å trekke

saken, sier NFF-formann Rolf Skrede.

– Med litt smidighet kunne denne

saken vært løst uten å bli koblet opp mot

rettssaken, sier han.

Torbjørn Henriksen er sjef TWR/APP 2

infrastruktur, fysisk beskyttelse, teknisk/operative

tiltak i forhold til «contingency

plans» ikke dukker opp i sluttfasen

og dermed blir til hinder for godkjenning

fra LT.

LT påpeker også at planer for alternativ

lokalisering av kontrollsentralene

må foreligge i tilfelle tjenesten ikke kan

utføres fra de vanlige lokaler, samt at

det regelmessig må trenes fra disse i

Tilsettinger på vent

og behandler sammen med Henry

Hauglie søknadsrunden i Avinor. Han

medgir at få har fått tilbud om ny

stilling.

– Det er gått ut en ganske beskjeden

mengde tilbud så langt, under ti foreløpig.

Men det betyr ikke at vi er ferdig. Vi

tar dette langsomt og pent, sier Torbjørn

Henriksen.

– De tilsettingene som kan bli påvirket

av utfallet av rettssaken, er stanset,

bekrefter Henriksen.

– Hvor mange enheter gjelder det?

– Vi kan gjøre en del tilsettinger som

ikke kan bli påvirket av rettssaken og det

er vi i ferd med å gjøre, uten at jeg vil si

hvilke enheter det gjelder.

Må ha kontroll

– Svært mange har ventet i spenning på

denne utlysningsrunden. NFF oppfatter

stansen i tilsettingsprosessen som et

press fra Avinor for at NFF skal trekke

rettssaken.

– Jeg skjønner det, men jeg går ikke

kontrollsentralens levetid.

Contingency kan løses på forskjellige

måter. Ved London ACC driver de tjenesten

fra simulatoranlegget ved hver softwareoppgradering,

samt at de har planer

for å drive tjenesten fra West

Drayton dersom hele Swanwick skulle

falle ut. I New Zealand har de en egen

«contingency»-kontrollsentral stående

klar til å overta.

Stillstand:

Utlysningsrunden

for flygelederne er

delvis lagt i bero i

påvente av en

arbeidsrettssak,

der NFF har stevnet

Avinor. Bildet

er fra Sola.

FOTO: TERJE

DAHLSENG EIDE

inn i en diskusjon om dette her. Det tar

vi i de møtene vi har.

– En prosess som denne tar tid, sier

han.

– Er du overrasket over at hele 219

søkte stillinger?

– Nei, egentlig ikke, kommenterer

Henriksen.

– Alle tilbud om tilsettinger blir diskutert

av meg og Henry Hauglie. Så blir

de forankret mot lokal ledelse. Derfor tar

dette tid. Arbeidsgiver må ha kontroll på

personellflyten, sier Henriksen.

– Det er vedtatt åtte prosent overbemanning,

i hovedsak kanalisert til de

store enhetene, som Oslo Approach. Vil

ikke dette føre til at personell i midlertidige

stillinger ved approach vil sperre

for flygeledere fra eksempelvis Oslo

ACC?

– Vi legger bemanningstallene fra

Take-Off 05-rapporten til grunn nå. Der

står det at Oslo Approach skal være

bemannet med 34, sier han.

Flygelederen 7


TEMA: NFFs årsmøte 2005

Talte med én stemme

Enstemmig og ved akklamasjon valgte årsmøtet i NFF Rolf

Skrede til formann for to nye år. Samtlige styremedlemmer

på valg fikk samme behandling.

Av Terje Dahlseng Eide

S akslistens

punkt nummer ti — styrets

sammensetning — var ikke av

den omstridte sorten. Omtrent i en eneste

lang klappsalve sluttet medlemmene

opp om valgkomiteens innstilling: Å

beholde det sittende styret. Mens møtedirigent

Arnstein Hansen klubbet, klappet

årsmøtet inn de fem styremedlemmene

til gjenvalg.

– Vi er mer samlet enn noen gang,

konkluderte formann Rolf Skrede, etter

sitt 25. NFF-årsmøte på rad.

Siden 1983 har 60-åringen vært foreningens

stemme og ansikt utad som formann.

Slik blir det også de to kommende

årene.

– Jeg føler det ville vært litt umoralsk

ikke å være med å bidra i den situasjonen

vi er i nå, både med problemene

rundt omstillingen i Avinor og med

tanke på at vi skal få en ny avtale i havn

neste år, sier Skrede, som fikk mange

oppfordringer om å fortsette som leder.

– Det vil alltid være en avveining

mellom erfaring og fornyelse, og jeg har

jo en viss erfaring. Vi har vært gjennom

vanskelige perioder før, kommenterer

NFF-formannen.

Bekymringer

522 stemmer var representert på NFFs

årsmøte i Trondheim første helg i mars.

Bare Røros' fire var fraværende. Årsmøtet

— avholdt i Trondheim første helga i

mars — var ingen konfliktfylt seanse.

Tvert om, etter et meget turbulent år for

norske flygeledere

hadde ingen av

medlemmene fremmet

noen saker til

årsmøtets vurdering.

Det ble med

de ordinære på

sakslista; styrets

beretning, budsjett

og regnskap og strategisk

plan, for å

nevne de viktigste.

Om selve årsmø-

8

De gjenvalgte

tet forløp raskt og harmonisk, var det —

og tillitsvalgtsamlingen foran årsmøtet —

likevel preget av store bekymringer for

situasjonen i Avinor og for framtiden.

– Konsekvensen av hva som er i ferd

med å skje med Avinor er i ferd med å

komme for en dag. Nå begynner Take

Off-05 å få effekt også i tårnene rundt

om i Norge, og ikke bare i kontrollsentralene,

sier Rolf Skrede, som i sitt innledningsforedrag

til årsmøtet uttrykte stor

frustrasjon over utviklingen.

Stigmatisert

– Hva blir det neste? Mange stiller spørsmålet

om Avinors ledelse også har en

plan B. Og hva innebærer all aktiviteten

over landegrensene mot Sverige? Er

Malmø neste? Sa NFF-formannen. Og:

– Fra å være i ferd med å bli en velfungerende

lufttrafikktjeneste der en

omsider hadde kommet over kneika i forhold

til bemanning, så har utviklingen

igjen gått motsatt vei. Bekymringsmeldingene

strømmer inn.

Noen forsøker å fremstille problemene

i Avinor som en maktkamp

mellom NFF og Avinors ledelse, og der vi

fremstilles som en reaksjonær, svakhelset

og priveligert yrkesgruppe uten tanke

for andre enn seg selv. Å spille på myter

og forutinntatte holdninger om flygeledere

er velkjent teknikk når det begynner

å røyne på. Etter mange år med ro og

fred blir vi igjen stigmatisert og

sammenlignet med heismontører og

advokater, sa Skrede.

– Og hva hjelper det å skylde på oss?

Det er ikke NFF

som har ansvaret

Formann Rolf Skrede, ENGM

2. viseformann Magne Jerpstad, ENGM

Kasserer Tom-Snorre Skaret, ENBD

2. styremedl. Sverre Ivar Elsbak, ENOS

1. varamedl. Frode Nilssen Bøe, ENZV

Webmaster Frode Nilssen Bøe, ENZV

De øvrige fem styremedlemmer er på

valg neste år.

for å drive lufttrafikktjenesten

i

Norge — selv om

det kunne vært en

spennende utfordring,

sa han.

Fra fire til tre

Spenningen til

den pågående evalueringen

av de

Flygelederen

ulike delprosjektene i Take Off-05 — og

HSLBs undersøkelse av norsk luftfart —

er stor i flygelederkorpset, men de tillitsvalgte

er ikke minst opptatt av hva

resultatet av den pågående tilsettingsrunden

skal bli (se egen sak).

Siden forrige NFF-årsmøte har fire

kontrollsentraler blitt til tre. I september

ble Trondheim ATCC lagt ned og luftrommet

styres nå fra Bodø. Vanskene i

den forbindelse og problemene knyttet

til Kontrollsentral Sør — flyttingen av

kontrollsentralen i Røyken til Stavanger

— var selvsagt viktige tema på tillitsvalgtsamlingen.

I løpet av samlingen var mange saker

oppe til orientering og diskusjon; lokale

lønnsforhandlinger fra 2004 (som fortsatt

ikke er kommet i havn!), Single

European Sky, problemet med like kallesignal,

level bust, og NFFs avtale med

Avinor, som skal reforhandles neste år,

for å nevne noen.

De fatale konsekvensene RWY incursion

kan få ble understreket gjennom en

tankevekkende BBC-dokumentar om

Linate-ulykken fra 2001, der en SAS

MD80 kolliderte med en Cessna på rullebanen

og 118 mennesker mistet livet. Joe

Hanbury fra firmaet Arinc/Transtech

holdt et foredrag om de mulighetene til

å unngå nettopp slike ulykker som ligger

i firmaets bakkeovervåkingsutstyr —

Intelligent Airport System

Teambuilding

Lørdag kveld var det årsmøtemiddag,

med innbudte gjester, mange fra ATCmiljøet

i Trondheim.

– Lokalmiljøet her har hatt det tøft

det siste året, og det var godt å se flere

av dem komme. Det som skjer utenfor

møtene kan være like viktig som det i

møtene. Vi skal ikke undervurdere betydningen

av teambuilding, sier Rolf Skrede.

– Det å uansett holde sammen og

rykke videre i samlet flokk er viktigere

og mer udiskutabelt enn noen sinne, sa

Skrede i innledningen til årets årsmøte.

– Det føler jeg vi gjør, mer samlet enn

noen gang, sa han etter årsmøtet.


Dirigerte: Arnstein Hansen (til venstre), tidligere sjefflygeleder ved Trondheim Kontrollsentral, var møtedirigent og ledet et samstemt årsmøte

vel i havn. Rolf Skrede fortsetter som formann i NFF også de to neste årene. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Skal ta de menneskelige hensyn

– Når du skal konfrontere dine egne

ansatte med oppsigelser, ja til og med

nedleggelse av hele arbeidsplassen, er

dette utrolig tøft, sier Stein Johnsen

(bildet).

– Du kjenner den enkelte medarbeider

godt, du kjenner hans eller hennes

familie, og ønsker å gjøre alt som er

mulig for at omstillingen skal bli minst

mulig smertefull, sier han.

Stein Johnsen er tidligere styremedlem

av NFF. Nå er han sjefflygeleder ved

Kvernberget TWR/APP og tillitsvalgt for

de sjefflygelederne som fremdeles er

organisert i Norsk Flygelederforening. På

vegne av 25 i sjefsgruppen — hvorfra en

har meldt seg ut siden Take Off-05 ble

igangsatt — var han representant på årsmøtet

i NFF første helga i mars.

Om lojaliteskonflikt:

– Selv om sjefflygelederne er organisert

innenfor NFF må det ikke være tvil om

hvilken rolle vi har. Vi er ikke ansatt som

fagforeningsmedlemmer. Vi er ansatte

som sjefflygeledere. Alle har hatt en personlig

samtale med ledelsen i fly-

sikringsdivisjonen og

akseptert at omstilling

må til. Skulle vi

ikke det, kunne vi

ikke blitt sittende i

stillingen.

Det er derfor ikke i

forhold til om TO-05

blir gjennomført eller

ikke at sjefflygelederne

spiller den store

rollen. Derimot skal

vi spille en stor rolle i

«hvordan» den blir

gjennomført. Som

nærmeste overordnede er det vi som skal

sørge for at menneskelige hensyn blir

tatt og at den enkelte skal føle seg skikkelig

behandlet. Det er nemlig mulig at

noen kan miste jobben sin, men likevel

ikke føler bitterhet mot Avinor, hvis de

har fått en skikkelig behandling.

Om ny hverdag med Take-Off 05:

Take Off-05 har endret sjefflygeledernes

arbeidsdag høyst forskjellig. Dette fordi

at omstillingen noen plasser er gjennom-

ført, endre plasser sitter

de mitt i den, mens

andre plasser bare vet at

det skal skje, men er

ikke påbegynt i det hele

tatt. Likevel påvirker

TO-05 alle sjefflygelederne.

Om stor misnøye mot

ledelsen av FSD, samarbeidsproblemer

mellom

Avinor og organisasjonene

og store bekymringer

for arbeidsmiljøet:

Om det hersker slike tilstander som du

beskriver, tror jeg sjefflygelederne er

mer bekymret enn noen andre. De vet

godt at de vil være de første til å merke

hvor skoen trykker. Dårlig arbeidsmiljø

på grunn av omstilling bekymrer alle

sjefflyge-lederne. Vår oppgave blir derfor

å gjøre det vi kan for å bedre arbeidsmiljøet

og bevare en arbeidsplass som både

utfører det den er satt til å gjøre, og er

en fin plass å være.

Flygelederen 9


Av Terje Dahlseng Eide

B edriftshelsetjenesten

skal samtale

med hver enkelt, både flygeledere,

LTT-fullmektiger og FNT-personell. Det er

veldig positivt, sier Hans Jacob Hofgaard,

i februar valgt til ny tillitsvalgt for Oslo

ACC.

Positiv er ikke akkurat den beste

beskrivelsen av tilstanden ved kontrollsentralen

i månedene som har gått siden

beslutningen ble gjort om å flytte

Røyken-personellet til Stavanger, for sammen

med rogalendingene utgjøre

Kontrollsentral Sør fra 2008.

– Arbeidsmiljøet er dårlig, veldig dårlig,

nå. Folk er usikre og redde for framtiden,

sier Hofgaard.

Slikt gir ikke grobunn for å beholde et

trygt og godt arbeidsmiljø. Ikke minst

flygeledere og aspiranter på opplæring

merker det. Mange reserverer seg for å

være instruktører og drive med opplæring

i kontrollposisjon.

– Mange har mer enn nok med seg

selv og egen situasjon. Da er det ikke

riktig å drive opplæring. Dessverre går

det utover dem som gjerne vil trene, sier

Hans Jacob Hofgaard.

10. mars avholdt Knut-Bjarne

Klaussen, sjef for kontrollsentralene, tre

10

Forstår ikke: – Problemet er at

ingen på Røyken har skjønt, eller

fått forklart, hvorfor det skal

være billigere å flytte

kontrollsentralen fremfor å

opprettholde den, sier tillitsvalgt

ved ACC, Hans Jacob Hofgaard.

TEMA: Kontrollsentral Sør/Røyken

Aksepterer

ikke svarene

Med bistand fra bedriftshelsetjenesten

skal en undersøkelse om arbeidsmiljøet

på Røyken gjennomføres — for å forsøke

å redde arbeidsmiljøet ved enheten.

personellmøter i

fjellanlegget.

Han hadde møtt

de tillitsvalgte

noen dager før

for å bli forelagt

spørsmålene

som ville

komme, for å

kunne komme

med klare svar. Heller ikke denne gangen

ble personellet på Røyken fornøyd.

– Hvordan oppfatter du arbeidsmiljøet

på Røyken i dag?

– Jeg har truffet svært mange som er

veldig preget av situasjonen og som

etterlyser klarhet i forhold til framtiden,

sier Knut-Bjarne Klaussen.

– En arbeidsmiljøundersøkelse gir oss

bedre grunnlag i forhold til å iverksette

tiltak for å bedre situasjonen, sier han.

Hvilke tiltak det kan være, ønsker

kontrollsentralsjefen ikke å si noe om.

– Det er noe jeg ønsker å håndtere vis

á vis enheten, sier Klaussen, som i tiden

som kommer vil være mer aktiv opp mot

Oslo ATCC for å forsøke å bedre situasjonen.

– Problemet er at ingen på Røyken har

skjønt, eller fått forklart, hvorfor det

skal være billigere å flytte kontrollsen-

Flygelederen

tralen fremfor å opprettholde den. Får vi

en forklaring som gjør at vi kan forstå

beslutningsgrunnlaget, er mye gjort. Det

er det som aller først må til. Så kan vi gå

videre derfra, både flygeledere, LTT-fullmektiger

og teknikere. Men så har ennå

ikke skjedd, sier Hofgaard.

– Er det omkamp om lokalisering

dere egentlig ønsker?

– Nei, jeg vil ikke kalle det omkamp.

Vi vil ikke bestå på bekostning av

Stavanger, eller på noen måte gjøre dem

til skyteskiver. Men inntil vi får tall og

regnestykker som viser at det virkelig

blir billigere å flytte kontrollsentralen

fra Røyken, klarer vi heller ikke å akseptere

beslutningen. Det som har skjedd

med kontrollsentralen i Bodø viser jo

tydelig at det ikke er mye personell å

spare ved å legge den og flytte en kontrollsentral.

Men ledelsen vil ikke inn-


ømme at de tar feil, sier Hans

Jacob Hofgaard.

– Vi mener det beste er å beholde

både Røyken og Stavanger. På

den måten ville vi også beholdt det

teknisk/operative miljøet i Avinor,

sier ACC-tillitsmannen.

Avinor har mer enn arbeidsmiljøproblemer

å håndtere for tiden.

Seks sentrale teknikere har i løpet

vinteren sagt opp sine stillinger i

Avinor for å stifte eget selskap.

Sjefen for utviklingsseksjonen, og

ansvarlig for grunnlagsdata i NAT-

CON, er på tur tilbake til stilling

som operativ flygeleder ved en

annen enhet enn Oslo ACC.

– Hva vil dette bety for flyttingen

av Oslo ACC og implementeringen

av NATCON i nord?

– Vi har ikke oversikt om det blir

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

forsinkelse for prosjektet, og i så tilfelle

hvor lenge, før vi har ivaretatt

de oppgaver som systemutviklingsseksjonen

skal utføre. Først da ser

vi hvor vi står. Foreløpig forholder

vi oss til fremdriftsplanen, sier

Klaussen. Han sitter i styringsgruppa

til NATCON-prosjektet og

gjennom kontrollsentralene opptrer

han som kunde i forhold til

prosjektet.

– Jeg ikke glad for at de slutter.

Det betyr at vi må kjøre inn korrektive

tiltak for å ivareta de oppgaver

som ikke lenger kan løses i systemutviklingsseksjonen,

sier han.

– Som å leie inn de samme teknikerne?

– Å hente inn eksterne ressurser

er et alternativ, sier han.

Håper folk

vil bidra

– Jeg håper inderlig at de som

jobber ved Oslo kontrollsentral

vil være med å bidra i prosjektet,

sier Per Oscar Jacobsen.

Av Terje Dahlseng Eide

Per Oscar Jacobsen.

FOTO: AVINOR

Jacobsen — tidligere jagerflyger, SAS-pilot og

Generalinspektør i Luftforsvaret (GIL) — er prosjektleder

for etableringen av Kontrollsentral Sør

i Stavanger. Han håper personellet ved kontrollsentralen

i Røyken vil være med å bidra når prosjektet

nå innledes.

– Det er dem som skal flytte, og de bør få et

eierforhold til sin nye arbeidsplass. Det er brennsikkert,

sier prosjektleder Per Oscar Jacobsen.

I begynnelsen av mars ble det utformet en

tidsplan med ulike milepæler for prosjektet. Den

siste og største; etablering av Kontrollsentral Sør

i Stavanger innen midten av 2008. Oslo approach

skal også flyttes fra Røyken til lokaler på

Gardermoen. Nå skal ledere i delprosjektene

velges ut.

– Prosjektet er best tjent med at folk fra begge

enheter deltar. Det ville være dumt av dem, å gå

glipp av noe så utfordrende, sier Per Oscar

Jacobsen.

Men etableringen av Kontrollsentral Sør vil gå

sin gang — med eller uten deltakelse fra

personellet på Røyken.

– Prosjektet vil uansett gjennomføres, men

kvaliteten vil bli dårligere om dem som skal flytte

ikke er med på utformingen. Jeg regner med

at folk vil se lyset — og være med, sier Jacobsen.

At klimaet mellom ledelse og ansatte i Avinor

langt fra er det beste, har Jacobsen registrert.

– Jeg håper dem som føler samarbeidsklimaet

er dårlig gjør litt for å få det bedre — først å

fremst dem, sier Per Oscar Jacobsen, uten å si

hvem han retter beskjeden mot.

– At man er uenig, greit det, og det er helt

naturlig. Men etter hvert må man legge en del

ting bak seg og gå videre. Omkamp står ikke på

agendaen nå. Avgjørelsen er tatt og da må man

fortsette ut fra et nytt fundament. Vi kan ikke gå

baklengs inn i framtiden, sier den tidligere GIL.

Flygelederen 11


SATSA på skole-

start til høsten

Avinor søker for tiden etter

flygeledere som kan bidra

til utformingen av grunnmodulene

til den fellesskandinaviske

ATS-skolen i

Malmø. Skolen skal starte å

utdanne til høsten.

Av Terje Dahlseng Eide

D et

Avinor i første omgang er på jakt

etter er en håndfull flygeledere

som skal være med å utvikle grunnmodulene

i flygelederutdannelsen. I grupper

som får ansvar for hver sin modul,

skal det være en representant fra hver av

de tre eierne; Avinor, danske Naviair og

Luftfartsverket i Sverige. Disse skal sette

sammen et opplæringsprogram til tråd

med Eurocontrols Common Core

Content og ESARR 5.

– Alle tre land har grunnutdanning

fra før. Jobben vil i praksis bestå i å

plukke litt av det beste fra hvert land,

sier Oddvar Maudal, Avinors representant

i styringsgruppen for skolen. Skolen

skal inn i samme lokaler som svenskenes

SATSA har drevet frem til nå — og blant

annet utdannet norske flygeledere.

Maudal håper at det skal gå greit både

å få kvalifisert personell på plass — og

ikke minst få frigitt dem til tjeneste.

Lettere forsinket trer Norge inn i det

skandinaviske samarbeidet. De svenske

og danske representantene var klare tidlig

i mars. Da utlysningen av stillingene

ble lagt ut på Luftrommet andre uke i

12

mars, sto søknadsfristen oppgitt til 20.

februar...

– Vi er litt forsinket, men det er ikke

noe stort problem. Vi kommer tidsnok

med til å påvirke sluttresultatet, sier

Oddvar Maudal.

De tre toppstillingene ved den fellesskandinaviske

utdanningsenheten skal

fordeles med én til hvert av de tre landene.

Disse posisjonene er ennå ikke

besatt, men blir ventelig det i løpet av

senvinteren/våren.

– Danskene må ha politisk godkjennelse

for skolen. Før de får grønt lys for

det, er det vanskelig å få besatt toppstillingene,

sier Maudal.

Hvert land skal også ha hver sin opplæringskoordinator

på åremål ved ATSskolen.

Utlysning etter disse vil komme

etter at ledertroikaen er blitt valgt ut. Så

skal instruktører på plass. Og så til slutt

elever. Norge skal i utgangspunktet ha 12

plasser i år.

Knut-Bjarne Klaussen vil tilføre Bodø

kontrollsentral flere flygeledere for å

avhjelpe personellmangelen ved enheten.

– Vi ønsker å få en tilførsel av personell

til Bodø kontrollsentral, men vi må

se dette i sammenheng med stillingskabalen

for å få gjort dette, sier sjefen

for kontrollsentralene.

– Når skjer det?

– Så snart vi har ting klart i forhold

til utlysningsrunden og ser effekten av

Flygelederen

Oddvar Maudal FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

– Har du tro på at skolen kommer i

gang til høsten?

– Fremdriftsplanen sier august, men

jeg tror ikke det er hensiktsmessig å starte

da. September virker mer aktuelt, sier

Maudal.

– Slik personellsituasjonen er ved

flere enheter, kan det kanskje bli vanskelig

å få frigitt folk til de ulike oppgavene?

– At personell frigis er en forutsetning,

selv om det koster penger i form av

at uttak av personell må dekkes på overtid.

Vi er nødt til å ha med norske fagfolk

i prosjektet. Det handler om troverdighet

og kvalitet, sier han.

Så gjenstår det å se om 12 av dem som

skulle starte på flygelederutdanning i

USA, men som fikk sitt kurs kansellert,

er interesserte i å begynne ved ATS-skolen

til høsten.

Vil tilføre Bodø personell

den. Nøyaktig når, kan jeg ikke si for

sikkert nå, sier Klaussen.

Per i dag er det 58 flygeledere ved

enheten. Før jul ble sektor sør ved Bodø

ATCC stengt natten mellom lørdag og

søndag på grunn av personellmangel.

Lørdag 11. mars skjedde det igjen.

Mellom klokken sju og 13, måtte sektoren

igjen stenge etter at det kom forfall

til formiddagsvaktene og ingen var tilgjengelig

til å steppe inn.


6.000 skjemaer

til luftfarten

I disse dager får

omlag 6.000 ansatte i

norsk luftfart et

spørreskjema fra

Havarikommisjonen

hjem i postkassen.

Av Terje Dahlseng Eide

Svarene skal inngå i grunnlaget

for HLBSs undersøkelse av

norsk luftfart. Rapporten skal

foreligge 1. juni.

– Skjemaet går ut til ansatte

i Avinor, norske flyselskaper,

Luftfartstilsynet — alle som har

betydning for sikkerheten i

norsk luftfart, forteller Grete

Myhre i HSLB, en av to hovedansvarlige

for gjennomføring

av undersøkelsen.

HSLB vil blant annet vite hva

ansatte i luftfarten synes om

egen trivsel på jobb, om sikkerhetsnivået

har endret seg fra

2000 og frem til i dag, om hvordan

man oppfatter egen stilling

og arbeidssituasjon.

– Jeg håper folk er veldig

interesserte i å svare oss, sier

Myhre.

Målet er en svarprosent

rundt 80.

– Jeg håper svarene fra norske

flygeledere blir 100 prosent,

sier NFF-formann Rolf Skrede,

spent på resultatet.

– Jeg er opptatt av hvilke

funn HSLB gjør og hva statsråden

eventuelt vil gjøre med

dem, sier Skrede.

– Avinor har brutt med alle

hovedforutsetningene for

omstilling; aksept og forståelse

for endringene hos de ansatte,

gjensidig tillit og respekt

mellom ledelse og ansatte og

medvirkning fra de ansatte, sier

NFF-formannen.

Nytt helikopter tatt

i bruk i Nordsjøen

Fredag 4. februar fikk

Norsk Helikopter på Sola

sin første av to helt nye

S-92 helikoptre da en

Antonov A-124 ankom fra

fabrikken i USA.

Av Christian Berge

Grete

Myhre

Etter vel en uke i hangar, hvor det blant

annet ble satt på rotorblader og satt inn

seter i kabin og cockpit, ble S-92A med

registrering LN-ONN klar for sin første

testflytur torsdag 10. februar på Sola.

Luftdyktighetsbeviset ble signert av

Luftfartstilsynet 16. februar, da som den

første sivile maskin av denne typen utenfor

USA.

De nye maskinene skal settes inn i

rutetrafikk fra Flesland til riggene i

Tampenområdet (Statfjord- og

Gullfaksfeltet). Første ruteflygning med

den nye maskinen var den 21. februar.

8. mars ankom nummer to Sola, og det

er planlagt at denne skal settes i trafikk

21. mars. Helikopter Service har også

bestilt to stykker av denne typen, og de

skal settes i trafikk i løpet av våren.

I følge hjemmesiden til

S-92: Her er det nye

S-92-helikopteret i

Norsk Helikopter.

FOTO: ANDERS

PRESTERUD

Luftfartstilsynet har det 19 seter store

helikopteret flere sikkerhetsgevinster:

«Motorene har større ytelse, det er hjelpeaggregat

for strømforsyningen, og

helikopteret har gode flygeegenskaper

på én motor. Dette gjør helikopteret

bedre i stand til å unngå landing i sjøen

ved eventuelt motorbortfall. I tillegg er

helikopteret raskt, har god rekkevidde og

gir økt komfort for passasjerene.»

Eksempler på det siste er bedre beinplass,

aircondition, trådløst musikkanlegg

og mindre støy.

For lufttrafikktjenesten sin del vil

ikke den nye helikoptertypen medføre de

største forandringene. De operative egenskapene

kan sammenliknes med Super

Puma AS332 L2, det vil si operasjoner i

høyder mellom 2.000 og 7.000 fot og en

cruisehastighet på cirka 140 knop. En

forskjell fra de andre vil vi allikevel se.

S-92 er ikke M-ADS-utstyrt enda. Den har

fått dispensasjon fra Luftfartstilsynet fra

dette kravet, da det har vært vanskeligere

en forutsatt å tilpasse FMS’en til

M-ADS. Dispensasjonen gjelder til 1. juni,

og en av forutsetningene er at det kun

flyges til oljeinstallasjoner under

Statfjord CTA, hvor det er radardekning.

Flygelederen 13


På tur: Per-Arnulf Amundsen (t.v.) og Christian Berge så på Tali Rosenwak og firmaet Transtechs utstyr. BEGGE FOTO: MAGNE JERPSTAD

Faglig Utvalg så på utstyr i Maastricht

Av Per-Arnulf Amundsen

Fra 1. til 3. februar deltok Faglig Utvalg

på ATC-messen i Maastricht, som har

vært arrangert årlig siden 1990. Verdens

ledende leverandører av ATC/ATM utstyr

og tjenester har vist fram sine produkter

som innbefatter alt mulig fra headset,

fremvisningsutstyr, radar, bakkeradar,

arbeidspulter, informasjonssystemer, til

avanserte dataløsninger for alt mulig. I

år kom det cirka 3700 deltagere fra

nesten 80 land. Disse representerte alle

deler av luftfartsmiljøet, så som tilsynsmyndigheter,

flyselskaper, ANSPs, flyplasser,

ATCOs og teknikere.

I tillegg til messen var det også en

egen konferanse myntet på senior staff.

Det var også satt av en dag til et industriforum

hvor et panel diskuterte hva fremtiden

ville og måtte bringe med seg.

Dette var åpent for alle.

Men det var som sagt ATC-messen

14

som var målet for FU. Den foregikk i

utstillingshallen MECC ved elven Meuse i

Randwijck distriktet i Maastricht. Inne i

den enorme hallen var det fullt av utstillere

av ymse slag. I et mindre seminarområde

var det hele dagen 20 minutters

lange presentasjoner fra selskaper som

hadde noe å by på. Dette rangerte fra veldig

interessant til like spennende som å

se en tepose tørke!

Vi brukte tiden til å få med oss de

seminarene som virket bra og til å gå

rundt og se på/få presentert hva de forskjellige

utstillerne hadde å by på. Blant

annet brukte vi mye tid på å se på tre

forskjellige løsninger for automatisk

værobservasjon og auto-ATIS. Vaisala, et

finsk selskap kjent for de som jobber i

Tromsø, var et av selskapene. Et norsk

selskap som heter ACAMS hadde en bra

løsning, selv om den var forholdsvis ny.

Det siste selskapet var et svensk selskap

som har levert utstyret som er på Torp i

Flygelederen

dag, Aerotech Telub. Disse hadde også en

forholdsvis god løsning.

Det var veldig givende å delta på

messen. Det var et utrolig spenn i hva

som ble presentert og hvilke personer

man traff. Alt i alt telte vi opp mellom 15

og 20 mennesker som jobber i Avinor der

(inklusive FU som representerte NFF). Det

var folk fra UNDAF med hilsninger til

«gamle» elever. Noen så at vi var fra

Norge og spurte om vi kjente til den og

den. Vi møtte folk fra HSLB. Vi så også

noen fra det norske Luftforsvaret.

Dagene var lange, men det ble jo litt

tid til sosial omgang på kveldene. Vi

hadde en kveld ute med Philippe

Domogala. Kvelden bydde på mye latter

og mange historier som vanlig er. Det var

i hvert fall bedre enn å reke gatelangs

kvelden lang…


TEMA: Jane’s-konferansen 2005

Vil straffe ledelsen

– Samfunnet ønsker å se

folk i ledelsen straffet, det

går ikke så mye på at man

krever økonomisk kompensasjon,

men man krever

dem satt i fengsel, sa den

engelske advokaten Gerard

Forlin.

Av Magne Jerpstad

Tittelen på årets konferanse var

«Building trans-national ATM Services».

Det var varierte presentasjoner, restrukturering

var et stort tema, men mange

fokuserte også på sikkerhetsmessige

aspekter. Blant årets foredragsholdere

kan nevnes sjef for Eurocontrol, Victor

M. Aguado; sjef for ATO (Air Transport

Organization som er en del av FAA), Russ

Chew og president i IFATCA, Marc

Baumgartner.

Viktig å delta

Deltakelse på konferansen begrenses ved

at deltakelsen koster i størrelsesorden

10.000 kroner. NFF prioriterer å delta her

med en deltaker, da det er svært viktig å

ha førstehånds kjennskap til, og kunnskap

om, utviklingen i Europa og verden

for øvrig, ikke minst for å kunne ha et

godt grunnlag for å delta i diskusjoner

med Avinor, da vi opplever det slik at

den internasjonale utvikling blir ensidig

presentert fra Avinors side med ensidig

fokusering på konkurranse. Konkurranse

er ikke nevnt i Single European Sky.

Flysikringsdivisjonen i Avinor deltok

for øvrig med ni deltakere fra ledelse og

stab. Avinor har i ettertid lagt ut CANSOs

foredrag og presentasjon på sitt intranett.

CANSOs generalsekretær Alexander

ter Kuile var etter min oppfatning den

desidert mest ytterliggående av foredragsholderne.

Han ser for seg en utvikling

i retning av svært få tjenesteleverandører

(ANSPs) i Europa. Han sa at han

varsler tordenvær i europeisk ATM. I

denne artikkelen fokuseres på andre av

foredragsholderne.

Sverige involverer

Peter Fältsjö fra svenske Luftfartsverket

foredro om hvordan de der involverer de

ansatte i omstillingsprosesser. Han viste

til det han kalte vinnerformelen:

Understanding + Acceptance = Quality; U

+ A = Q. Det fokuseres generelt alt for lite

på at de ansatte skal forstå, sa han.

– Det må være full forståelse for forandringen,

det må avsettes tid til å tenke

igjennom og til å reflektere. Forståelse

skaper motivasjon, sa Fältsjö, som

konkluderte med:

– Ved at de ansatte forstår, dannes

grunnlaget for at de aksepterer det som

skal gjøres, og kvaliteten blir god.

På spørsmål fra salen om hvordan

dette følges opp i NUAC-prosjektet, var

ikke Fältsjö like krystallklar. Han viste til

at NUAC er et nytt selskap; svaret ble

oppfattet slik at han underforstått

mente disse prinsippene ikke gjaldt der.

– Ledelsen settes i fengsel

Den mest fargerike foredragsholderen

var den engelske advokaten Gerard

Forlin, ekspert på saker der bedrifter blir

drapstiltalt på grunn av grov uaktsomhet.

Flere og flere europeiske land innfører

foretaksstraff.

– Gjennomgangstonen i oljebransjen

er at folk dør, og flere asiatiske og amerikanske

firmaer i oljebransjen vegrer seg

for å operere med hovedkontor i Europa,

sa Forlin.

– Paradoksalt nok, og det kan jeg si

det som halvt italiener, Italia — som vel

ikke regnes som avantgarde på lovgivningsområdet

— havnet fremst i verden

etter Linate-rettssaken, sa Forlin.

Forlin hevdet at pendelen er i ferd

med å svinge i Europa. Fagforeningene

vokser seg sterkere igjen, sa han. Han

mente de har gått seg leie på ledelsens

feilhandlinger:

– Samfunnet ønsker å se folk i

ledelsen straffet, det går ikke så mye på

at man krever økonomisk kompensasjon,

men man krever dem satt i fengsel.

Spise en elefant

Den som best illustrerte sitt poeng, var

den ferske lederen for den engelske tjenesteleverandøren,

NATS, Paul Baron. Ha

kom utenfra inn i NATS, og han fikk kultursjokk,

sa han:

– Det som er umiddelbart i andre

Ekspert: Den engelske advokaten Gerard

Forlin (til venstre) er ekspert på saker der

bedrifter blir drapstiltalt på grunn av grov

uaktsomhet.

bransjer, er ikke det her, poengterte han.

Han illustrerte sitt budskap med bilde av

en elefant.

– You can eat an elephant, but not in

one piece, uttrykte han.

Johan van Vollenhoven fra Sør-Afrika

satte diskusjonen i perspektiv da han fortalte

om nettverket av telefonsamband

som nå er etablert i Afrika. Åtte land i

det sørlige Afrika kan nå ringe til hverandre

og utveksle informasjon om flyginger.

– We don’t control aircraft by surprise

anymore, we actually know they are

coming, sa han.

Priser

ATC Maastricht Awards blir utdelt årlig i

forbindelse med Jane’s-konferansen i

Maastricht. Det er fem priskategorier, en

av kategoriene er Service Provision

award for the safe contribution and efficient

airspace management. Naviair i

Danmark var en av tre nominerte for sitt

straff-frie rapporteringssystem. Det var

CANSO som vant prisen for sitt arbeid

for å maksimere leveranser og redusere

kostnader hos tjenesteyterne.

CANSO var representert i juryen, at

CANSO vant prisen var derfor ikke overraskende.

Fjorårets pris i samme klasse

gikk for øvrig til NUAC-prosjektet for sitt

arbeid med et felles luftrom over FL285 i

Sverige og Danmark med en felles kontrollsentral

som ved prisutdelingen ble

opplyst skulle være operativ

fra februar 2006.

Flygelederen 15


Fast-time

simulation

Av Fred Arild Norum

Presentasjonen til Deutsche

Flugsicherung (DFS) gav et innblikk

i hva de legger vekt på i forbindelse

med «fast-time» simulering. DFS

benytter blant annet et verktøy

som kalles TAAM (Total Airspace

and Airport Modeller). Dette er et

dataprogram som kan simulere

stort sett alt som gjelder innen

ATS, Airport og for flyselskaper. I

sin tid benyttet Luftfartsverket

Eurocontrols TAAM i Bretigny i forbindelse

med nytt luftromskonsept

for Oslo TMA.

Verktøyet kan simulere større

volum av lufttrafikk i stor detaljgrad,

et eksempel er DFS sin simulering

av European ONESKY, som

inkluderte 30.000 flybevegelser.

Dette verktøyet kan simulere alt fra

flyet kommer fra hangar til flyet er

på destinasjonsplassen. Det gir realistiske

bevegelser på flyplassen og i

luften og statistiske data samles for

alle fly som er involvert.

Fordelen med «fast-time» simulering

er den besparelsen en får ved å

finne de mest hensiktsmessige og

effektive løsninger, både når det

gjelder på flyplassen og i luften.

Siden dette verktøyet ikke behøver

masse folk til å gjøre simuleringen

(les: pseudopiloter, ATCOs), kan

resultatene raskt frembringes.

DFS har siden 1990 utført mer

enn 60 simuleringer. Disse spenner

ifra kapasitetsberegninger på flyplasser

til å analysere både nasjonalt

og internasjonalt luftrom. DFS

startet opprinnelig med slike simuleringer

for å optimalisere sitt eget

luftrom, men det tyder på at de har

sett muligheten for å bruke sine

kunnskaper, slik at de også er ute i

det internasjonale markedet med

sine kunnskaper og ekspertise.

Under presentasjonen til DFS

påpekte de at typiske studier i forbindelse

med «fast-time» simulering

blant annet er: Beregning av

sektor kapasitet, optimalisere arrival

og departure routes,

optimalisere ATS ruter og redusere

konflikter.

16

TEMA: Ny kontrollsentral i Barcelona

Flygelederen

Barcelona ATCC: Tårnet til

venstre er et kommunikasjonsanlegg.

Radarantennen

midt på er en museumsgjenstand,

som noen entusiaster

har tatt vare på og montert

ved innkjørselen.

Flyttet inn etter 15 år

Ingen luftromsendringer, ingen systemendringer, verken

på utstyr- eller prosedyresiden, og bemanningen skulle

ikke revurderes. Likevel tok det 15 år første vedtak til

anlegget sto ferdig til bruk.

Av Bjarne Nilssen

N år

vi flyr til sandstrendene langs

Spanias middelhavskyst, skal det

mye til å unngå flyging gjennom

Barcelona FIR/UIR. Området dekker det

meste av den nordøstlige delen av landet,

og det er Barcelona kontrollsentral

som er ansvarlig for å sørge for lufttrafikktjeneste

der.

256 operative flygeledere og et 50-talls

administrative medarbeidere med flygelederbakgrunn,

bemanner ti APP sektorer,

18 ACC sektorer, to sektorer for

Luftforsvaret, samt diverse kontorer med

drift og planlegging som hovedoppgaver.

Kontrollsentralen var inntil februar i

år plassert i en bygning ikke så langt fra

flyplassterminalene. I 1990 ble det

bestemt å flytte anlegget. Det var blitt

for lite, og dessuten skulle området brukes

til andre luftfartsformål. Opprinnelig

planlegging tok sikte på innflytting i nye

lokaler i 1999, men etter at en god del

forarbeid var utført, ble planen lagt på is

i 1997. Dette hang sammen med politiske

forhold i delstaten Catalonia, så vel som

i sentralt luftfartshold i Madrid. Arbeidet

ble imidlertid gjenopptatt i 1999, og den

nye kontrollsentralen sto klar til innflytting

i desember 2004.

Ingen endringer

Det ble lagt noen viktige forutsetninger

inn i arbeidet med det nye anlegget. Det

skulle ikke finne sted noen luftromsendringer

samtidig med flyttingen, det

skulle ikke gjøres noen systemendringer,

verken på utstyrssiden eller med ATSprosedyrer,

og bemanningen skulle ikke

revurderes. Systemet som brukes i hele

det spanske ATS-miljøet (SATCA) er utviklet

av tjenesteyteren AENA i nært samarbeid

med elektronikkfirmaet INDRA,

som også er og har vært sterkt engasjert

i arbeidet med Oslo Kontrollsentral og

NATCON.

Vi noterer derfor med interesse at

med disse viktige forutsetningene til

stede, tok det likevel en innledende fase

på sju år og en fullførende fase på fem år

før anlegget sto ferdig til bruk.

Vi må kjøre et kvarters tid fra LEBL for

å komme til den nye kontrollsentralen,

som er plassert noen kilometer sørvest

for flyplassen. En av de ansvarlige for

utviklingen av anlegget, flygeleder

Eduardo Alvarez, viser oss rundt.

Anlegget har kostet 126.000.000 Euro,

altså rundt en milliard norske kroner,

etter dagens kurs. Det er da også imponerende

på mange måter.

1.380 kvadrat

Kontrollrommet har en gulvflate på 1380

kvadratmeter. Det er naturligvis et dagslysrom

med stor takhøyde. Bortsett fra

supervisorposisjonene, er arbeidsposisjo-


Arbeidsposisjon: Flygeleder Eduardo Alvarez i arbeidsposisjon på nye Barcelona ACC. BEGGE FOTO: PHILIPPE DOMOGALA

nene for sektorflygelederne i APP og ACC

plassert langs veggene. Det gir inntrykk

av en svært åpen løsning, og har allerede

medført problemer med akustikk.

Ytterliggere utbygging er planlagt i rommets

sentrum, og dette vil formodentlig

dempe noe av romvirkningen, både visuelt

og akustisk. Spanske flygeledere liker

helst åpne høyttalere i stedet for hodetelefoner

og mikrofoner, og det virker ikke

heldig i det store rommet.

Kontrollsentralen var klar til den

planlagte dagen for ferdigstillelse, 14.

desember 2004. Men ingen ønsket flytting

midt i julestria, så den ble utsatt til

natten mellom 22. og 23. februar 2005.

Da gikk imidlertid alt som smurt.

Parallellkjøringen med den gamle kontrollsentralen,

som var planlagt til seks

dager, ble fort redusert til tre. De forholdsvis

svake trafikkflyttiltakene som

ble gjennomført, fikk heller ikke lang

varighet. Men som nevnt, flyttingen

medførte altså verken system eller prosedyreendringer

for flygelederne.

På en rundtur i anlegget for øvrig fikk

vi se et rommelig kontor (og tilliggende

hvilerom) for supervisorer. I alt 24 store

soverom med bad var tilgjengelige for

vakthavende flygeledere. Vi finner en

kafeteria med åpningstid 0630 til 2300

(men en får ikke lenger kjøpt øl eller vin

til maten ved spanske ATS-enheter). En

pen restaurantavdeling er åpen til lunsj

og middag sju dager i uken. Dit ble vi

invitert av den lokale tillitsvalgte for

USCA, flygeledernes fagforening. Da

USCAs ledelse for tiden har sete i

Barcelona, disponerer foreningen for

øvrig en hel fløy i anlegget, der formannen

og andre sentrale og lokale tillitsvalgte

har gedigne kontorer og diverse

sekretærhjelp tilgjengelig.

Bra samarbeid

Antonio Arnaiz Alonso, som er en veteran

både i ATS og i foreningslivet, fortalte

oss at samarbeidet med ledelsen lokalt

var bra. Vi snakket også med en annen

av de tillitsvalgte, David Agea Merino.

Flygelederne hadde deltatt i alle faser av

planlegging og utbygging og deres

meninger og holdninger var blitt tatt

hensyn til. Fra annet hold fikk vi for

øvrig høre at flygelederne i Barcelona

hadde fornuftige talsmenn og at både

ledelsen og de ansatte hadde sans for

diplomati og kompromiss.

Barcelona ATCC har tydelig satt seg

som mål å være klar til en eventuell

ommøblering av det spanske, for ikke å

si det europeiske, ATM-bildet.

Kontrollsentralen kan huse 16 APP-sektorer

og 27 ACC-sektorer når den er fullt

utbygd. Som tjenesteyter er AENA dyr,

men med førsteklasses og tidsmessig

utstyr.

Det foreligger for tiden ingen offisielle

planer om å redusere antallet kontrollsentraler

i Spania. På fastlandet finnes

det tre: Barcelona, Madrid og Sevilla

ATCC. I tillegg kommer Las Palmas ATCC

på Kanariøyene. AENA har store inntekter

blant annet fra overflyginger av

spansk ansvarsområde, men driften er

kostbar, spesielt på personellsiden.

Utviklingen følges imidlertid nøye både i

fagforeningen og i administrasjonen.

Flygelederen 17


Porten til Arktis

Etter år med byråkratisk

drakamp, utsettelser og

omfattende anleggsvirksomhet

kunne daværende

Kronprins Harald erklære

Tromsø Lufthavn — «Porten

til Arktis» — for åpnet i

september 1964.

Av Daniel L. Berthinussen

og Halvar Myrseth

S om

18

de fleste nok kjenner til, og navnet

diskret antyder, er Tromsø by

elegant plassert på skyggesiden av en

ikke alt for romslig øy. Men størrelsen til

tross; en fem minutters kjøretur fra

bykjernen, gjennom øyas

sinnrike tunnelsystem,

finner man altså Tromsø

Lufthavn. Med snaue

2.500 meter rullebane,

moderne fasiliteter for så

vel personell som reisende

og en jevn flyt av

trafikk, har Tromsø plas-

sert seg blant landets

«store lufthavner». Årlig

passasjertall ligger på litt

over 1,4 millioner.

Forslaget om landflyplass

i Tromsø ble fremmet første gang i

1950, av det daværende Det Norske

Luftfartsselskap (DNL). På motsatt side av

øya, på Skattøra, ble datidens flypassasjerer

betjent av sjøfly.

Stortingets samferdselsnemnd gikk i

1952 inn for at det burde settes i gang

bygging av flyplasser i Tromsø og på

Evenes. Stamrutenettet ble gradvis bygget

ut nordover i landet, med etablering

av Bodø lufthavn i 1952, og Bardufoss i

-56. Mange hensyn måtte tas i forbindelse

med bygging, både med tanke på

infrastruktur, lokalisering og finansiering,

og fra forslaget for alvor ble satt på

dagsorden tidlig på 50-tallet tok det seks

år før Stortinget valgte å sette av midler

til tomteervervelse på budsjettene.

Kamp etter kamp

Først i 1962 ble det satt av midler til

selve utbyggingen. Etter lang drakamp

angående rullebanens lengde inngikk

man et kompromiss mellom lokale interesser

og bevilgende myndigheter om bygging

av en 1.600-metersbane. En ny kamp

fulgte for en snarlig forlengelse av

banen, og det lyktes å få

gjennomslag for planene i

anleggsperioden, slik at

flyplassen endte opp med

en 2.000x40 meters rullebane.

De første årene etter

starten i 1964 ble flyplassen

trafikkert av SAS, med

NORGE

RUNDT

I DAG:

TROMSØ

DC-7 på ruten Oslo-

Trondheim-Bodø-Tromsø,

og med videre forbindelse

til Alta-Banak-Kirkenes

med Convair CV-440

Metropolitan, to ankomster og avganger

per døgn med hver.

Fra 1967 kom Braathens SAFE i drift

med Fokker Friendship, mens jetalderen

inntok Tromsø i form av SAS’ Caravelle

fra 1966. Passasjerfasilitetene var, muligens

som en konsekvens av det langvarige

planleggingsarbeidet, underdimensjo-

Flygelederen

På vakt: Tarjei Bakkelund,

Halvar Myrseth og Tom-Børge

Johansen jobber alle som flygeledere

ved Tromsø TWR/APP.

nerte fra starten av. I dag fremstår derimot

flyplassen som en moderne lufthavn,

med passasjerterminal, driftsbygg

og kontrolltårn alle bygget på siste halvdel

av nittitallet.

Hvit utfordring

Som allerede nevnt, borger den nordnorske

naturen for visse utfordringer når

det gjelder utforming av flyplasser og

avvikling av flytrafikk. Større områder

uten de store høydeforskjellene er det

ikke nødvendigvis flust av. Høyt terreng,

derimot, har vi mer enn nok av. Fire graders

glidebanevinkel på ILS til begge

baner er et resultat av dette, og unikt

blant norske flyplasser.

En annen naturgitt utfordring, og

som kanskje best kjennetegner vårt virke

ved ENTC, er snøen. Når bygene kommer

tettere enn flyene, og dagsrasjonene

overskrider tre-fire vestlandske snøvintre,

kan en arbeidsøkt fort virke dramatisk

lengre enn syv-åtte timer. For den

jevne tromsøborger vil en tanke om å

holde snødybden under tre millimeter

høres ut som et forslag fremkommet

etter litt for mange timers lystig lag på

Skarven (byens mest kjente vannhull,

prydet av fiskeutstyr, ditto odør og, selvfølgelig,

en utstoppet skarv).

Men med en kombinasjon av bred

erfaring og et utmerket samarbeid

mellom LTT og LHT, forløper vinteren

stort sett med en forbausende liten grad

av forsinkelser og driftsforstyrrelser.

Mangler fullmektiger

En akilleshæl i trafikkavviklingen er

mangelen av parallell taksebane i hele

rullebanens lengde. Dette medfører


utstrakt bruk av backtrack for avgående

trafikk på bane 19, som igjen ofte forårsaker

behov for økt spacing mellom

ankommende trafikk. På motsatt bane

vil større fly nesten uten unntak passere

exit’en under utrulling, og krever dermed

lengre tid på rullebanen før etterfølgende

avgang eller landing.

Per i dag jobber det 14 flygeledere

operativt ved TC TWR/APP, i tillegg til

sjefflygeleder i 100 prosent administrativ

stilling. Vi er oppsatt med fire LTT-fullmektiger,

men som en konsekvens av

Take Off-05, hvor intensjonen var å fjerne

disse stillingene fra og med januar

dette år, har to av disse allerede trådt

over i andre stillinger internt i Avinor.

Nå ville omstendighetene det slik at alle

forutsetninger for overgang til enkategoribemanning

ikke var til stede ved årsskiftet,

og dermed sitter vi i dag med to

ubesatte fullmektigstillinger og mange

hull i vaktlistene. Bruken av «rød penn»

for å dekke opp for dette har etter hvert

blitt omfattende.

Slike problemer til tross; miljøet blant

de ansatte er upåklagelig. Sosialt og faglig

representerer vi en velfungerende

gruppe, og en og annen «faglig drøfting»

bør bare være å betrakte som et sunn-

hetstegn blant mennesker som engasjerer

seg i jobben sin.

Innflygingskontrollen i Tromsø ble

frem til 1994 drevet med prosedyrekontroll,

men i 1994 fikk vi en splitter ny

MSSR radar installert på Kjølen, like vest

av Tromsø. Dette var på høy tid med

tanke på trafikkveksten i årene før.

Trafikken over Tromsø Lufthavn ligger

på cirka 100-130 bevegelser per døgn, og

fordeler seg mellom i hovedsak Widerøe,

SAS Braathens og Norwegian. Foruten

ruter sør- og vestover til Evenes,

Stokmarknes og Andøya, trafikkerer

Widerøe hovedsakelig ruter til finnmarksplassene,

mens de større maskinene

flyr til og fra Gardermoen og Bodø.

Dette gjenspeiles også i det generelle trafikkmønsteret

til og fra Tromsø, med

«mating» mellom de ulike operatørene.

Resultatet er innrush fra begge kanter,

etterfulgt av et like tett utrush den påfølgende

timen.

Mye Lufttransport

En annen sentral aktør på flyplassen er

Lufttransport, som driver utstrakt transportvirksomhet

til og fra

Universitetssykehuset i Tromsø (UNN),

deriblant med ett fly fast stasjonert på

flyplassen. Samme operatør har også stasjonert

ett helikopter på UNN, som i

snitt flyr to-tre oppdrag per dag. I tillegg

er Tromsø hovedkontor for selskapet,

med hangar og teknisk personell.

Blant de andre innslagene er flyskolen

på Bardufoss, NAC, som med jevne

mellomrom legger treningsturer innom,

enten VFR, eller IFR med treningsinnflygninger.

Luftforsvaret frekventerer

også med sine Orion-fly, som ynder å fly

treningsrunder mellom AN, TC, DU og

EV noen ganger i uka.

Den lokale flyklubben og andre private

entusiaster disponerer rundt 8-10 fly,

og er som mange andre likesinnede tidvis

svært aktive i sommermånedene (vi

har det også…), og fallskjermhoppere og

paraglidere har også sine perioder med

mye aktivitet på, og i umiddelbar nærhet

av, flyplassen. Utenlandske småflyturister

legger også gjerne turen innom TC på

sin vei mot Nordkapp, for etterlengtet

påfyll av fuel og byliv.

Til sist vil vi si at alle kolleger og

andre interesserte er hjertelig velkomne

til å stikke oppom for en kopp kaffe dersom

de likevel «e på ræk» forbi Tromsø.

Ha en riktig fin sommer!

Flygelederen 19


20

Objektivt sett: Tromsø Lufthavn sett gjennom

flygeleder Gaute Bruviks objektiv. Her er et

knippe av hans mange flotte bilder.

Flygelederen


Flygelederen 21


Flygelederstyrken: Fra venstre Hans-Thore

Eilertsen (BO), Kåre Svanem (OL) og Harald

Ullebø (OL)

TEMA: Flygeledere på utenlandsoppdrag

Operation Baltic Accession

Norge har gjennom NATO forpliktet seg til å stille med fly og personell for å beskytte

luftrommet over Litauen, Latvia og Estland. Dette er en tjeneste som rullerer mellom

flere av NATOs medlemsland. Norge overtok beredskapen 12. januar og totalt vil seks

norske flygeledere være med på denne operasjonen.

Av Hans-Thore Eilertsen

L uftforsvaret

henvendte seg til Avinor

i begynnelsen av desember om å få

med seg norske flygeledere til Litauen i

tre måneder. På grunn av personellsituasjonen

ved de forespurte enhetene ble

tjenestetiden delt opp og fordelt på seks

flygeledere. Disse jobber til daglig i

Bodø, Bardufoss, Ørland og Rygge.

Avinor og Luftforsvaret har ingen

avtaler eller retningslinjer for slikt samarbeid,

og det gjorde at forhandlingene

om kontraktsvilkårene ble mer uryddige

enn nødvendig. Det kan for eksempel

nevnes at vi ble møtt med at «hvis ikke

dere godtar de økonomiske betingelsene

22

vi tilbyr, så bruker vi våre egne flygeledere».

Det er ikke spesielt enkelt å forhandle

når det blir argumentert på den

måten, og en bør vurdere å forhandle

frem avtaler på sentralt nivå.

Forsvaret kunne ikke gi oss lik lønn

som det vi har i Avinor og dette ble

begrunnet med gradssystemet deres. For

de aller fleste vil lønnstilbudet fra

Forsvaret være vesentlig lavere enn det

man har i Avinor. Interessen for å skrive

under på slike kontrakter kan i framtiden

bli mindre enn Forsvaret vil innse.

Dårlig forfatning

Etter mye fram og tilbake ble uniform og

militært utstyr hentet ut, vaksiner satt,

Vil snakke med Forsvaret

De seks norske flygelederne

som denne vinteren

har gjort tjeneste i

Litauen måtte alle forhandle

fram betingelser

og kontrakt med

Forsvaret på egen hånd.

Nå vil Avinor ta dette opp

med Forsvaret med tanke

på liknende oppdrag i

framtiden.

– Vi kommer til å

snakke med Forsvaret for

å få en standard for slik

utleie, sier Torbjørn

Henriksen.

– Forsvaret la premissene

denne gangen. De

Mobilhangar: F-16 trygt parkert i en lånt britisk

RUBB-hangar.

ville ha flygelederne som

sine ansatte og dermed

på permisjon fra Avinor.

Men ingen måtte gå med

på det. Den enkelte sto

helt fritt til å takke ja

eller nei. Det er lov å si

nei, sier Henriksen.

Flygelederen

og jeg var klar for å dra til gamle Sovjet.

Etter en tretimers flytur med Herkules

fra Bodø, landet vi i Siauliai — en by med

cirka 150.000 innbyggere og som ligger

halvannen times biltur sør av Riga.

Zokniai er det gamle sovjetiske navnet

på basen, men litauerne ønsker etter

hvert å bare bruke Siauliai. Zokniai var

et hovedmål for vestlige nasjoner under

den kalde krigen, og når de sovjetiske

styrkene trakk seg tilbake helte de parafin

og fuel ut over hele flyplassen.

Det er visstnok et par meters tykt lag

med størknet parafin i jorda på hele

basen. I dag er det en ganske stille flyplass

med en rullebane som er i dårlig

forfatning. Det opereres med et par

gamle Antonov-2, noen få Albatross treningsfly

og transportfly av type Antonov-

26.

Oppdraget Luftforsvaret løser på

Siauliai er en del av den litt større operasjonen

Baltic Accession. Dette er et ledd i

innlemmelsen av de baltiske landene i

NATO, der alliansen blant annet har forpliktet

seg til å sørge for suverenitetshevdelse

i luftrommet over landene. Fra

beredskapen ble opprettet har dansker,

belgiere og briter hatt oppdraget i tre

neder hver. Norge overtok etter bri-


På oppdrag: Norske styrker skal beskytte luftrommet over Litauen til 1. april.

tene i begynnelsen av januar, og skal

avløses av nederlendere 1. april.

Høy beredskap

Suvereniteten blir hevdet på samme

måte som i veldig mange andre områder

i NATO, ved hjelp av jagerfly i luftforsvarsrollen

på høy beredskap. På NATOspråk

kalles dette Quick Reaction Alert

(Interceptor), QRA (I). Luftforsvaret er velkjent

med denne typen oppdrag med F-

16, først og fremst på grunn av beredskapen

som holdes i Bodø.

I Siauliai, som i Bodø, holdes to fly på

Ready State 15, det vil si at fra ordre om

Scramble kommer skal det gå maksimalt

15 minutter til flyene er i lufta.

Oppdraget blir deretter for eksempel å

avskjære fly som uanmeldt kommer inn

i luftrommet over de baltiske landene

Detasjementet Luftforsvaret har sendt

til Litauen for å løse oppdraget består av

personell fra de fleste av Luftforsvarets

flystasjoner, samt personell fra Avinor og

Meteorologisk Institutt/Vervarslinga i

Nord-Norge. Totalt befinner det seg litt

over 50 nordmenn på basen, av flere

yrkeskategorier.

Døgnskift

Det skulle til enhver tid være en flygeleder

på vakt, og derfor inngikk vi i skiftplanen

på beredskapen. Siden arbeidstidsbestemmelsene

ikke gjelder når du

jobber for Forsvaret i utlandet, skal man

være tilgjengelig hele døgnet. Turnusen

var ganske enkel, 24 timer på og 24

timer av. Litt verre ble det da en kollega

falt og pådro seg et komplisert beinbrudd

etter bare fem dager. For den

uheldige det gjaldt, ble det et kortvarig

utenlandsopphold og transport hjem

med ambulansefly. For min del ble det

lange dager på vakt inntil ny mann var

på plass.

Ifølge Forsvaret utfører vi en «kritisk

viktig jobb» i forbindelse med å sende

korrekte reiseplaner, og at eventuelle

uklarheter blir rettet opp på en hurtig

og effektiv måte. Spesielt i etableringsfa-

sen var vi fra ATC mye brukt til å utarbeide

og kvalitetssikre prosedyrer og

rutiner. Det ble ganske fort klart at man

i de baltiske landene, naturlig nok, var

uvant med Luftforsvarets operasjonsmønster.

VFR- flyging med jagerfly viste

seg for eksempel å ikke være en enkel

sak å gjennomføre, og språkbarrierer

gjør alltid ukjente prosedyrer enda mer

skremmende.

Baltikum er et spennende område

med mye historikk. Fritiden ble brukt til

å reise litt rundt og se på restene av det

gamle Sovjet. En tur til enten Litauen,

Latvia eller Estland kan anbefales.

Prisnivået i Litauen er en del lavere enn i

Norge. En treretters middag med drikke

koster i underkant av hundre kroner.

Bøtesatsene for fartsovertredelser ligger

på et helt annet nivå enn her hjemme.

Man kan til og med prute ned bøtene!

Som eksempel kan det nevnes at å kjøre

i 80 i en 50-sone koster i utgangspunktet

500 kroner, men jeg har hørt om noen

som slapp unna med drøye 350 kroner…

Flygelederen 23


TEMA: Normal Operations Safety Survey (NOSS)

Skal fostre god

kultur for sikkerhet

Om NOSS blir ferdig utviklet

vil organisasjoner være

i stand til å lære å takle

den risiko, de feilene og de

farene som kan ha innvirkning

på systemsikkerhet og

systemets yteevne, og samtidig

fostre en god kultur

for sikkerhet og trygghet.

Av Robert Gjønnes

H endelser

og nestenhendelser innen

ATM har den siste tiden har satt

fokus på nødvendigheten for løsninger

som kan evaluere aspektene rundt den

menneskelige faktoren — the human factor/human

performance — samtidig som

det settes fokus på proaktivt arbeid opp

mot SMS (Safety Management System).

ICAO Annex 11 and ICAO Doc 4444 krever

at det skal være etablert systematiske

og nødvendige sikkerhetsledelsesprogrammer.

ICAO vurderer metoder for å overvåke/monitorere

sikkerheten i den dagli-

Fig. 1:

Departures (million)/rate per million

24

35

30

25

20

15

10

5

0

1960

Accident number Traffic growth

Accident rate

Public perception

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

ge ATS-tjenesteutførelsen. Et konsept

som vurderes utviklet er et system som

monitorerer og registrerer data som er

sikkerhetskritiske i forhold til den daglige

gjennomføringen av ATC. Slike analyser

kan være til stor hjelp når man skal

vurdere hvilke områder som trenger spesiell

oppmerksomhet med tanke på sikkerhetsfremmende

tiltak.

Det fremtidige NOSS Guideline

Document skal på en tydelig måte

beskrive fordelene med NOSS innen sikkerhetsledelse

ved å anmode om en «best

practise» for det daglige arbeidet for flygeldere

for å underbygge og øke den

generelle sikkerheten innen ATM.

Piloter har LOSA

Tanken om å implementere et registreringsverktøy

som NOSS i ATC kommer

som en direkte følge av suksessen med å

implementere LOSA på flight deck. En

rekke selskaper har implementert dette

verktøyet og har gjennom LOSA fått

muligheten til enkelt å registrere og oppdage

problemstillinger og utfordringer

som det flygende personellet stilles ovenfor

i den daglige tjenesteutførelsen, problemer

og utfordringer

som i ytterste konsekvens

kan være av sik-

Unacceptable

scenario

Rate to be

drastically lowered

2005

2010

2015

70

60

50

40

30

20

10

0

Accidents

kerhetskritiskkarakter. Årsaken til at

Eurocontrol selv må

utvikle NOSS og ikke

kan benytte LOSA, som

allerede er utviklet og

vel implementert, er

blant annet at det

innen ATC ofte er

mange flere ansatte

involverte i de respektivearbeidsposisjonene,

og ikke bare to

Flygelederen

som i cockpit.

Utviklingen av dette verktøyet er også

i tråd med Eurocontrols SSAP — Strategic

Safety Action Plan. Funn gjort av havarikommisjonen

i forbindelse med ulykken

over Überlingen i 2001 har også vært

medvirkende til å ta avgjørelsen om å

utvikle et verktøy som NOSS.

Slik NOSS er tenkt/forventet oppbygd,

skal all overvåking av den daglige tjenesteutførelsen

skje ved at det sitter observatører

bak vakthavende personell og

«titter dem over skulderen». NOSS-observasjon

skal kun tillates gjennomført på

ordinære skift. Det skal ikke forkomme i

en opplæringssituasjon eller under oppfriskningstrening/simulatortrening

for

allerede sertifisert personell.

Basert på frivillighet

Gjennomføringen av NOSS er avhengig

av et godt samarbeid mellom administra-


sjon og fagforeningen som representerer

flygelederne. Deltagelse i NOSS er basert

på frivillighet og alle data som registreres

og lagres, gjøres uidentifiserbar og er

også konfidensiell informasjon.

Informasjon registrert i NOSS er ikke

gjenstand for disiplinære forhold/reaksjoner.

NOSS vil bli gjennomført av godt

skolerte observatører og det operative

personellet som deltar vil få særskilt

feedback fra observatørene.

Organisering

Det er mange spørsmål som må på plass

før en implementering av NOSS blir en

realitet, men prosjektgruppen som jobber

med dette i Eurocontrol er godt på

vei. Eksempel på aktuelle problemstillinger:

✓ Hvor mange observatører det skal

være for å gjennomføre NOSS? I LOSA var

det ikke behov for mer enn en observatør

per enhet som skulle observeres, mens i

et ACC- miljø er nok dette alt for lite.

✓ Hvor lenge skal en observatør være tilstede

i et gitt miljø? I LOSA var det

enkelt for observatørene, da de forskjellige

fasene en flybesetning befinner deg i

er lett definerbare. Dette er ikke tilfelle

innen flykontroll.

✓ Det må avklares hvor og hvordan data

fra observatørene skal lagres.

✓ Det må avklares hvordan data skal

publiseres og hvor tilgengelig informasjonen

skal være.

En ting som prosjektgruppen har slått

fast, er at det skal settes relativt strenge

krav til NOSS-observatørene — aktuelle

personer skal ha solid bakgrunn og operativ

erfaring fra flykontroll.

Grunnplattformen som NOSS er bygget

opp på er Threat and Error

Management model (TEM). Dette er en

grunnplattform for identifisering av ele-

Sikkerhet og trygghet: Det er målet

for Normal Operations Safety Survey

(NOSS). Bildet er tatt i kontrollrommet

ved Stavanger ATCC.

ILLUSTRASJONSFOTO:

TERJE DAHLSENG EIDE

menter som truer sikkerheten, og den

skal forvaltes av operativt personell.

Grunnen til at NOSS bygges på TEMlesten

er at det er et sterkt ønske om at

forvaltningen av sikkerhetsrelaterte systemer

skal gjøres så klart og veldefinert

som mulig ovenfor flygeledere. Gjennom

dette setter man fokus på årvåkenheten

rundt potensielle sikkerhetskritiske elementer,

noe som i seg selv i høysete grad

er sikkerhetsfremmende.

ICAO støtter

TEM-modellen er velkjent blant flyselskapene

som har implementert LOSA, da

dette systemet også er bygget opp rundt

denne lesten. Det er derfor veldig viktig

for arbeidet med sikkerhet at dette også

på en skikkelig måte blir introdusert og

implementert også hos ATC verden over.

En måte å integrere et slikt konsept

på i ATC er gjennom human performance

trening for flygeledere. Denne treningen

foreslås lansert gjennom Team

Resource Management (TRM), et opplæringsprogram

som dem som yter flysikring

skal ha etablert. For vår del vil dette

ha blitt meget godt ivaretatt gjennom

sentral PFO, om dette hadde vært en realitet

i Avinor da, vel og merke.

ICAO vil støtte en global introduksjon

av TEM-modellen som grunnlag for NOSS

i ATC gjennom et sirkulær som blir

publisert i første halvdel av 2005.

Gjennom sikkerhetstenkning,

gjennom en velstrukturert og godt

implementert sikkerhetskultur kan man

nå de overordnede mål for fremtiden

med tanke på sikkerhet sett i lys av trafikkveksten

som er og som er forventet i

flytrafikken globalt sett. Dette er forsøkt

illustrert grafisk i tabellen (fig. 1).

Mer info på www.eurocontrol.int.

Flygelederen 25


I posisjon: Artikkelforfatter Roar Rismo i arbeid

ved Abu Dhabi områdekontroll.

TEMA: Rapport fra Abu Dhabi

Travelt i Emiratene

Roar Rismo reiste i fjor fra

Tromsø for å jobbe ved Abu

Dhabi ACC. Etter drøye seks

neder er han for lengst

utsjekket. Her er hans

rapport fra De Forente

Arabiske emirater:

A bu

Dhabi er et av de sju emiratene

som utgjør De Forente Arabiske

Emirater. Byen Abu Dhabi er også hovedstaden

og det største og rikeste av emiratene.

Innbyggertallet er litt under en

million, Dubai som ligger 150 kilometer

nord er enda litt større og vokser i et

utrolig tempo.

Selve kontrollsentralen ligger relativt

nært sentrum etter å ha flyttet fra flyplassen

som ligger cirka 25 kilometer

unna. Det er allerede bestemt at det skal

bygges en ny sentral og da blir beliggen-

26

heten nærmere flyplassen igjen, ved et

gedigent strandområde som er øremerket

for en gigantisk utbygging verd flere

titalls milliarder.

30 flygeledere

For tiden er det om lag 30 flygeledere

ved kontrollsentralen som står for det

meste av operativ jobbing, pluss seks-sju

stykker som hovedsakelig jobber med

opplæring pluss litt operativ jobbing i

tillegg. Dette antallet kommer til å øke

siden det er planer om å ha all opplæring

av aspiranter her i Emiratene.

Tidligere har aspirantene vært deler

av tiden i utlandet, blant annet ved

SATSA i Malmø, men nå skal all teoretisk

og praktisk utdanning gjøres her.

På kontrollsentralen er det en fin

miks av folk, både aldersmessig og geografisk.

Det er Sør-Afrika og Australia

som dominerer, ispedd noen stykker fra

Canada, pluss et par svensker og et drøyt

Venter på strippløst system

Fremviserutstyret er levert av Thales,

kalles Watchkeeper og likner på de fleste

systemer av nyere dato med

2K-skjerm, vanlig tastatur og mus til

inputs. Systemet kom i 1997 og skulle

være en midlertidig løsning til

EuroCAT strippløst system var på plass i

år 2000. Dette er samme system som de

skal ha i Sverige, men problemene der

har selvfølgelig forplantet seg hit og det

er nå usikkert på om det blir noe av i

det hele tatt.

VCS leveres av Frequentis og fungerer

utmerket. Alle bruker headset, men

de fleste bruker telefon på vanlig måte

da det ikke er mulig å høre fly hvis telefoner

går via headsettet. Over radarskjermen

fins en mindre monitor som

kun viser værinformasjon. Strippbordet

er til høyre for radarskjermen, vi bruker

en stripp for hver geografiske posisjon,

inntil tre stripper per flight. Det

er bra med radarsensorer i området og

vi har to ulike valg for multi radar tracking.

Det er også mulig å bruke enkeltsensorer,

minimum radarseparasjon er

fem nautiske mil for alle valg. Dubai

approach kan gå ned til tre nautiske

mil i nærheten av plassen hvis directorposisjonen

er åpen.

Flygelederen

dusin lokale med flere under opplæring.

Den norske kontingenten på kontrollsentralen

har nylig økt med 100 prosent.

Den eventyrlystne trønder, John Raaness,

kom nedover i februar, og har allerede

avlagt tre eksamener. Han er nå i gang

med live OJT.

Fryktet Y2K

Kontrollsentralen ligger som nevnt et

lite stykke fra sentrum på veien mot flyplassen,

i samme bygg som GCAA,

General Civil Aviation Administration.

Selve kontrollsentralen er relativt liten,

med ni arbeidsposisjoner pluss egen

avdeling for supervisor.

Vi har også et fullt operativt backupcenter

i et eget bygg 50 meter unna kontrollsentralen,

som til daglig brukes til

opplæring og simulatorkjøring. Her kan

det kjøres tre posisjoner samtidig. Dette

senteret ble faktisk bygd fordi man var

redd for Y2K-problematikken ved tusenårsskiftet.

Luftrommet vi har til rådighet er lite,

omtrent 180 ganger 180 nautiske mil. Av

dette tar forsvaret halvparten til øvingsområder,

samt restriksjons- og fareområder.

Per i dag har vi tre sektorer åpne H24,

men dette skal øke til fire fra og med 14

april på grunn av sterk økning i trafikken.

Det er mulighet for å bruke planner

ved alle posisjonene med egen skjerm og

com-panel. Dette brukes daglig, hovedsaklig

ved sektor sør og nord, som er de

travleste.

Ekstremt hektisk

Sektor nord er nesten som en utvidet

approachposisjon å regne, 75 prosent av

arbeidet er sekvensering av trafikk fra


Arbeidsplassen: Her er Abu Dhabi ACC. Her håndteres på mer enn 1200 flygninger per dag på tre sektorer og økningen ligger på 15-20 prosent

årlig. FOTO: ROAR RISMO

Europa og Midt-Østen inn til Dubai,

resten er overflygere pluss avganger fra

Dubai/Abu Dhabi, som flyr via Iran til

Europa.

Her blir det til tider ekstremt hektisk

fordi det ofte er masse fly på en gang og

lite luftrom å jobbe i. Man har en korridor

på 70 ganger 20 nautiske mil å bruke

til sekvensering inn til Dubai og flyene

skal avleveres med 10 nautiske mils spacing

til approach. Når man av og til får

seks-sju fly innenfor 20 nautiske mils

avstand sier det seg selv at det blir mye

arbeid med både vektorering og kraftig

hastighetskontroll for å få nok avstand

mellom flyene.

Heldigvis fins det alternativer, sektor

vest kan åpnes ved behov. Denne sektoren

tar over en del av luftrommet fra

sektor sør fra GND-FL210 ved store trafikkmengder

og tar ansvaret for sekvenser

inn til Dubai. Normalt foregår dette

ved at trafikken klarerers inn i ventemønster

fra sektor nord og vest tar trafikken

ut av holding og inn mot Dubai.

Sektor sør blir også ofte hektisk, først

og fremst på grunn av mange kryssende

ruter med opp- og nedadgående trafikk.

På grunn av dette skal denne sektoren

deles i to snart. Vi har begynt å kjøre

simulatorøvelser for å trene på dette. Det

ser rimelig bra ut så langt, selv om det

blir en del restriksjoner for pilotene når

det gjelder høyder og hastigheter som

ikke er optimale med tanke på økonomi.

Eksplosiv vekst

Dette er beklagelig, men trafikkmengden

begynner å bli så stor at det er ingen

vei utenom. Vi har i dag et snitt på mer

enn 1.200 flygninger per dag på tre sektorer

og økningen ligger på 15-20 prosent

årlig, cirka 50 prosent av dette er

trafikk til og fra Dubai. De største flyplassene

her i området bygger ut og oppgrader

for flere titalls milliarder, flyselskapene

i regionen får levert to-tre nye

fly hver eneste måned, og for å toppe det

hele har de startet et prosjekt for å bygge

en helt ny flyplass mellom Abu Dhabi og

Dubai som skal ha seks parallelle baner.

Det blir med andre ord mer enn nok å

gjøre fremover.

Faglig er det veldig givende å jobbe

her, jevnt over mye å gjøre og mange

interessante situasjoner. Det kan av og til

bli litt vel hektisk, arbeidsbelastingen

kan bli stor fordi man er i et område

hvor ikke alle behersker engelsk like

godt, samt at den teknologiske standarden

ikke er like høy overalt.

Naboenheten i nord er Teheran ACC.

Der skjer det av og til mye rart med

manglende/feil estimates og merkelige

løsninger. Selv om alle radarenhetene

har radar, er det flere ruter hvor vi må

bruke ti minutter separasjon for fly i

samme høyde. Dette gjelder faktisk den

ruta som blir mest brukt til Europa, når

det er et rush med avganger den veien

om natta har det faktisk hendt at vi har

«gått tom» for høyder og må klarere fly

til London i FL 220.

Elendig radiodisiplin

En annen stressfaktor er elendig R/T disiplin

hos veldig mange flygere, dette blir

stort sett kommentert av alle som kommer

hit. Det er vanlig å måtte kalle opp

fly tre-fire ganger for å få svar.

Utrolig irriterende, og slitsomt

Flygelederen 27


når det er mye trafikk. Det er

også massevis av doble transmisjoner,

konseptet med å lytte på en

frekvens før sender fungerer dårlig her.

Heller ikke dette er noe særlig når

man prøver å løse fire forskjellige konflikter

på ulike steder

Opplæring- og videreutdanningsystemet

virker å være bra. Det er et intensivt

program for nye flygeledere som ankommer

med en ukes teorikurs, som innbefatter

tre eksamener. Så er det rett i «hotseat»

hvor man har én instruktør som

følges hele perioden på cirka tre måneder.

I denne perioden er det flere praktiske

og teoretiske prøver som må bestås før

utsjekk.

Lærerik gjennomgang

Denne består av praksis, teoretisk og

muntlig prøve. Etter utsjekk er det flere

prøver som må gjennomføres årlig for å

beholde ratingen: Praktisk prøve og teoretisk

prøve skal bestås. I tillegg skal alle

gjennom nødprosedyretrening hvert år,

hvor temaet for treningen endres fra år

til år. Den inneholder både teoriundervisning

samt praktiske øvelser i simulator.

Et annet årlig fenomen her nede er

«tape review». Det går ut på at du får

beskjed på forhånd om at en arbeidsøkt

på en sektor kommer til å bli tatt opp og

gjennomgått med instruktør.

Både radardata og koordinering/sendinger

blir gjennomgått med instruktør

og man diskuterer hvorfor man tar de

beslutninger man gjør. Jeg har ikke hatt

dette selv enda, men alle kollegaene her

sier det er utrolig lærerikt. Det stilles

også krav til antall timer som jobbes per

ned. Det kreves minimum 12 timer

operativ jobbing per måned for å opprettholde

ratingen.

Får man ikke nok timer kan det kreves

å sitte med instruktør før man får

jobbe alene. To måneder på rad med

mindre enn 12 timer operativ jobbing tilsier

ny utsjekk før man får jobbe selvstendig.

Det er artig å se noen desperate

kolleger fra opplæring/administrasjon

ved slutten av hver måned som desperat

samler timer for å holde ratingen ved

like mens vi andre er fornøyd med lengre

pauser. Det kan nevnes at det per dags

dato er vanlig med en og en halv time

jobbing og en halv times pause. Fire på

vakt deler på tre posisjoner. På natt er vi

vanligvis fem eller seks på jobb fordi det

er mest trafikk her nattestid. Da er det

vanlig med halvannen time på og en

times pause, bortsett fra når det behov

for planner.

28

Bra plass å bo: Lave levekostnader og mange ekstra ytelser gjør De Forente Arabiske

Emirater til et flott sted å bo og jobbe. FOTO: ROAR RISMO

Slik er det å leve i Emiratene

Med valuta avhengig av den

amerikanske dollarens

svingninger, kan lønnsutbetalingens

verdi variere.

Men levekostnadene i

Emiratene er lave.

Av Roar Rismo

Valutaen i Emiratene er dirham og er

låst til dollaren med fast kurs, derfor er

det dollarkursen som bestemmer hvor

lukrativt det er lønnsmessig her nede.

Som kjent sliter dollaren for tida, men

undertegnede synes likevel ikke det er

noen grunn til å legge seg ned å skrike.

Per i dag er en dirham omtrent 1,67

kroner mot «normal» kurs to kroner,

eller litt i overkant av dette. Lønn under

opplæring er 155.000 dirham i året, som

øker til 203.000 etter utsjekk. Det er

ingen skatt på dette beløpet og i tillegg

kommer følgende: Gratis leilighet, eventuelt

tilskudd til å leie selv, gratis transport

til og fra jobb, gratis forsikring og

tilskudd til to hjemreiser for single eller

en hjemreise hvert år for hele familien.

Lave levekostnader

For min del utgjør dette cirka 17.000 dirham

per år. Dette er penger du får utbetalt

og kan bruke til hva du vil, hjemreise

eller andre ting. Vi har avtaler med

flere flyselskaper om gode rabatter,

blant andre Lufthansa og Emirates, så

det er mulig å reise stort sett hvor som

helst for en relativt rimelig penge.

Flygelederen

Levekostnadene er generelt mye lavere

enn Norge, enten det gjelder elektronikk,

klær, mat, bil og bilkostnader og så

videre. Det må nevnes at trafikken her

nede er direkte sinnssyk. Det virker å

herske en total mangel på respekt/forståelse

av vanlige kjøreregler og prinsipper

i trafikken. Totalt anarki og kaos er regelen

og ikke unntaket, sosialdemokratiske

prinsipper fra Skandinavia kommer en

ikke langt med her nede. Heldigvis koster

store, solide kjøretøy en tredel til en

fjerdedel prisen i Norge, og en liter bensin

koster under to kroner per liter.

Internasjonalt miljø

Over 80 prosent av alle som bor her nede

er utlendinger, de aller fleste arbeidere

fra India, Pakistan og Filippinene. Resten

er en blanding av folk fra Europa,

Australia og Nord-Amerika, med et flertall

av engelskmenn. Det er mer enn nok

å ta seg til i de største byene med et stort

utvalg av restauranter, barer og puber.

Disse ligger stort sett i tilknytning til

de store hotellene, hvor man også kan bli

medlem av klubber som gir tilgang til

svømmebasseng, treningsanlegg, tennis

og squashbaner, pluss avskjermede strender.

Emiratene er et eldorado for all slags

aktivitet som har med sjøen å gjøre, fra

seiling og båtturer til dykking, kiting og

fisking. John Raaness var nylig ute på

fisketur og fikk både barrakuda og hai,

begge deler smakte i følge ham selv helt

fortreffelig.


TEMA: All Weather Operation Group

Rapport fra Norges

IFATCA-representant

Gardermoen-flygeleder

Fred Arild Norum har i to

år representert IFATCA i

ICAOs All Weather

Operation Group (AWOG).

Her redegjør han for

aktiviteten i gruppa:

ICAO

EUR All Weather

Operation Group

(AWOG) møtes en gang i året i Paris.

Gruppen har opp gjennom årene etablert

diverse arbeidsgrupper som har

utarbeidet retningslinjer for implementering

av blant annet ICAOs globale strategi

i Europa, med hovedfokus på det

som kalles All Weather Operations.

Hva disse arbeidsgruppene driver med

gjenspeiles i navnet deres, for nevne

noen av disse gruppene som har vært i

arbeid:

✓ Project on Team-Building Restricted

Areas, (PT/BRA),

✓ Project Team on Low Visibility

Procedures, (PT/LVP),

✓ Project Team on Certification,

(PT/CERT)

✓ Project Team Road Map for All-

Weather Operations, (PT/ROAD)

Jeg har deltatt i møtene i to av disse

arbeidsgruppene Project Team on Low

Visibility Procedures, (PT/LVP) og Project

Team Road Map for All-Weather

Operations, (PT/ROAD).

Definisjonen

Resultat fra disse møtene har resultert i

dokumenter som blir lagt frem for ICAOs

europakontor for godkjennelse. Det vi

skal være klar over er at disse dokumentene

er retningslinjer som er ment å

hjelpe europaregionens medlemsland til

en ensartet og harmonisert tjeneste når

det gjelder operasjoner relatert til All

Weather Operations.

Definisjonen på AWO er: «Any taxi,

take-off or landing operations in conditions

where visual reference is limited by

weather conditions.»

Når det gjelder de møtene jeg har

vært på har hovedfokus på disse vært å

oppdatere eksisterende dokumenter og

diskutere forslag til nye dokumenter

som har hatt som hensikt å ivareta deler

av ICAOS Globale Strategi. Jeg skal kort

referere fra noen av de aktiviteter som

jeg har deltatt i.

PT/LVP hadde møte i Zurich i april

2004 og her ble European Guidance

Material on Aerodrome Operations

under Limited Visibility Conditions, (EUR

Doc 013) gjennomgått og forslag til en

oppdatert versjon av dokumentet ble forberedt.

Informert om forskning

Arbeidsgruppen blir med jevne mellomrom

informert om forskningsprosjekter

som foregår i Europa. På dette møtet var

det fokus på Eurocontrol sitt engasjement

på A-SMGCS og Wake Turbulence.

Det foregår også en del arbeid for å finne

meteorologiske varslings- og rapporterings

kriterier for Lavsiktsoperasjoner og

arbeidsgruppen blir fortløpende oppdatert

om disse og har mulighet for å

komme med innspill i dette arbeidet.

Basert på et initiativ fra IATA tidlig i

2004, ble det i juni arrangert en

ICAO/Eurocontrol workshop som samlet

160 representanter fra lufthavner, flyselskaper,

tjenesteleverandører, myndigheter,

organisasjoner etc. Diskusjonene fra

workshop’en resulterte i mange anbefalinger

og konklusjoner som ICAO/

Eurocontrol ble henstilt om å vurdere.

Som nevnt ovenfor, har AWOG sitt

årlige møte i Paris. Dette foregår på høsten

og her blir arbeidsgruppenes arbeid

I all slags vær: Fred Arild Norum deltar i en

arbeidsgruppe som har utarbeidet retningslinjer

for implementering av blant annet ICAOs

globale strategi i Europa, med hovedfokus på

det som kalles All Weather Operations.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

vurdert og andre saker som møtet ønsker

å bringe på bordet blir diskutert.

Resultatet av de diskusjoner og konklusjoner

på dette møtet blir videre lagt

frem for ICAO’s EANPG (European Air

Navigation Planning Group). Denne

gruppe vurderer det som blir lagt frem

av AWOG for godkjenning eller at det

ønskes videre arbeid med det som legges

frem.

Oppdateres jevnlig

Resultatet i de arbeidsgruppene som jeg

har deltatt i har medført forslag til oppdatert

versjon av European Guidance

Material on Aerodrome Operations

under Limited Visibility Conditions, (EUR

Doc 013) og et nytt dokument som har

en tittel som kan ta pusten fra en: «(EUR

Doc 017) Transition methodology for the

introduction and application of non-visual

aids to all-weather operations in the

European Region of ICAO».

AWOG har tidligere identifisert hvilke

områder som må avklares — tekniske,

institusjonelle og operative — før en kan

oppnå en suksessfull overgang fra ILS til

nye navigasjonsmidler for innflyging og

landing. Siden dette ikke er statisk informasjon

har det blitt utarbeidet et såkalt

«Companion Document» til EUR Doc017

som gir en oversikt på denne informasjonen.

Dette dokumentet vil bli jevnlig

oppdatert av AWOG slik at denne informasjonen

kan benyttes av de som vurderer

endring av innflygningshjelpemidler.

Dokumentene vil snart bli tilgjengelig

på ICAU EUR/NAT sine internettsider.

Flygelederen 29


TEMA: NUP II Simulering i Malmö

Fremtidens

kommunikasjon

At datalink er fremtiden

for kommunikasjon innen

ATS er det vel ingen tvil

om. Det er et paradoks at

vi ennå holder på med VHF

og at det ikke er gjort store

endringer i måten vi

kommuniserer på siden

1930-tallet.

Av Fred Arild Norum

I midten

av januar fikk jeg anledning

til å være med på en simulering som

skulle foregå ved SATSA, i Malmø.

Simuleringen ble kalt NUP II simulering.

Nå skal jeg være ærlig å si at begrepet

NUP II var gresk for meg.

Om det er at jeg ikke følger godt nok

med eller er slik at informasjonen om

prosjektet ikke har vært spredt godt nok

til Ola Flygeleder, skal være usagt, men

det jeg observerte i Malmö var veldig

interessant og jeg vil forsøke å gi dere et

lite inntrykk av det jeg så.

NUP står for NEAN Update Program og

startet i 1999. Hva er så NEAN? Jo, North

European ADS-B Network, og da blir det

litt klarere. ADS er vel noe satellittgreier

som brukes av helikoptre i Nordsjøen? Ja,

men det kan også benyttes av andre også

og simuleringen viste noe av hva dette

kan bringe av fremtidig nytte.

Beskrivelse

For å beskrive litt hva NEAN/NUP er, kan

vi se på hva som skrives om prosjektet på

websiden.

«The project was and is based on a

European technological invention, which

has been transformed into a global ICAO

standard. NEAN provided the partners as

30

well as the European community with

early evidence that ADS-B is feasible and

can be used for ATM from gate to gate.

For practical reasons the NUP project

was divided in two phases, I and II. The

first phase mainly devoted to defining

the basis for an operational system and

developing specifications and equipment

as well as preparing the necessary certification

and regulatory frameworks in

Europe.

The second phase will continue the

operational and technical developments

as well as validating the applications in

the context of European ATM development.

This will be done both by practical

trials, simulations and analysis.

Main deliverables from the NUP II project

will be definition and validation of a

number of ADS-B based applications.

Technical systems to be used both onboard

aircraft and helicopters as well as

on the ground. Safety and certification

analyses as well as cost and benefit material

enabling preparations of European

decisions towards implementation will

be made available.

By the end of the project an extensive

validation infrastructure will be available

in many places in Europe and aircraft

flying with ADS-B in different

forms. The project will conduct its work

in close cooperation with Eurocontrol

ADS Programme and other relevant bodies.»

Simulerte Arlanda

Oppsettet i simuleringen var basert på

Stockholm, Arlanda, rullebane 19R og

simuleringen involverte flygeledere, piloter

og sjåfører som opererte på manøvreringsområdet.

Simulatoren var koblet

opp mot en B737 simulator i Delft,

Nederland. I simulatoren i Delft var det

Flygelederen

to piloter fra SAS og det var også to piloter

fra SAS i simulatoren i Malmø. De

involverte flygeledere og sjåfører kom fra

Arlanda.

Hvorfor var det så piloter med på

dette? Jo, siden ADS-B er datalink som

kan sende data til og fra, gir dette muligheter

for funksjonalitet som vi ikke har i

dag. Slik oppsettet var i simulatoren

kunne systemet uveksle forskjellige typer

data, blant annet:

✓ Gi alarm om Runway Incursion (RWYI)

✓ Varsle om feiltaksing

✓ Gi operatører alarmer når de nærmet

seg kritiske faser/områder.

For flygere og sjåfører var simuleringen

satt fremviserutstyr i cockpit og førerhuset

som viste layout på flyplassen, det

samme som vises på et bakketrafikkradardisplay.

Flygelederne benyttet elektroniske

progresstripper integrert på bakketrafikkradardisplayet.

Varslet RWY incursion

På displayet i cockpit/bil kunne flyger/

sjåfør se andre fly/biler som opererte

manøvreringsområdet, men man er da

avhengig at disse er utstyrt med ADS. De

som ikke er utstyrt med ADS vil ikke sees

på flygers/sjåfør sitt utstyr.

RWYI monitorering varslet både flygeledere

og piloter om RWYI. Slik simuleringen

viste fikk flygerne samtidig med

flygeleder, på sitt display i cockpit, et

varsel om en RWYI og kunne dermed

gjøre de manøvre som var nødvendig for

å løse problemet.

For sjåfører kunne systemet varsle på

om de kom innenfor kritiske områder,

som for eksempel for nær rullebanen

eller om de måtte bevege seg ut av området

de befant seg i.

For flygelederne var systemet slik at

klareringer og takseinstruksjoner kunne


Displayet: Dette er systemdisplayet slik det artet seg i cockpit.

formidles via datalink. Når en takseklarering

var sendt til piloten fikk denne

takseruten fremvist på sitt display i cockpit

og kunne ganske enkelt bare følge en

grønn heltrukken linje til klareringsgrensen.

Virtuelle stopbarer

Ville flygeleder at flyet skulle stoppe ved

mellomliggende venteposisjoner, ga systemet

muligheter for «virtuelle» stopbarer.

Disse hadde ikke noe med lys på bakken

å gjøre, men ble vist i flyets cockpit

og på flygeleders skjerm som en stoppbar

som kunne aktiviseres/deaktiviseres

fra flygeleder.

En flymaskin som beveget seg mer

enn en viss distanse fra mottatt takseru-

te, genererte en alarm på flygeleders display

slik at nødvendige tiltak kunne

gjøres.

For flygeleder ble alle inputhandlinger

foretatt på en skjerm. Denne inneholdt

bakketrafikkradarbilde, elektroniske

stripper etc. Denne metoden å arbeide

på virket veldig riktig, men det gjenstår

masse arbeid før HMI er på plass.

Datalink fremtiden

For å konkludere synes jeg at simuleringen

viste noe av det som antageligvis kan

bli hverdagen vår om noen år. Det er jo

et paradoks at vi ennå holder på med

VHF og at det ikke er gjort store endringer

i måten vi kommuniserer på siden

introduksjonen av VHF på 1930-tallet.

At datalink er fremtiden for kommunikasjon

innen ATS er det vel ingen tvil

om. Men det vil uvergelig dukke opp

mange spørsmål i denne forbindelse og

at arbeidsoppgavene til både flygeledere

og flygere vil endre seg med tiden, er jeg

sikker på. Det som må være et hovedmål

i denne sammenhengen er at slike systemer

virkelig høyner at flysikkerheten.

Slik verden er blitt nå kan det synes

som om innføringen av automatiserte

systemer mer eller mindre ukritisk skal

benyttes for å oppnå «økonomiske» fordeler,

derfor er det essensielt at en foretar

de nødvendige evalueringer, sikkerhets

vurderinger og risiko analyser før de

implementeres.

Flygelederen 31


Slik ser det ut: Bremsetall, type belegg og

dybde på belegg legges direkte inn på

touchscreen i bilen. FOTO: HALVAR MYRSETH

TEMA: Formidling av bremseeffekt

Fra bil til NAIS

Med dette systemet implementert,

kan banerapporter

sendt fra inspeksjonsbilen

automatisk gå ut i

systemet som en

SNOWTAM via NAIS:

Av Halvar Myrseth

S ystemet

heter TRACR II (Touchscreen

Remote Airfield Condition

Reporting) og produseres av det canadiske

selskapet Tradewind Scientific Ltd.

TRACR II er så langt tatt i bruk ved

rundt 50 lufthavner rundt om i verden

og i Norge har vi det på Gardermoen,

Tromsø og Bardufoss. Bardufoss fikk systemet

installert så sent som sommeren i

fjor og der var det Forsvaret som var

kunde og ikke Avinor. Systemet har ikke

noe med selve bremsemålingen å gjøre,

men kun formidling og presentasjon av

resultatet av målingen.

Slik fungerer det

I inspeksjonsbilen monteres det en

touchscreen med innebygd software og

et GSM-modem.

Når sjåfør av inspeksjonsbilen foretar

Forsker på bremseeffetkt

Nederlandske Alex Kleinpast er student

ved NTNU i Trondheim. Der forsker han

blant annet på is, snø og sand og konsekvensene

for bremseeffekten på rullebanene.

Forskningen ender opp i en doktorgrad

på is og snø, og skal være ferdig i

løpet av 2006. Vi i tårnet vet så langt

32

Grafisk bilde: Ved hjelp av kart over flyplassen

og fargekoder får man et grafisk bilde

over hvilken type belegg som ligger hvor.

en bremsemåling vil han som vanlig

hente ut resultat av målingen direkte fra

måleutstyret (SFT, MI-90 e.l). Bremsetall,

type belegg og dybde på belegg legges så

direkte inn på touchscreen i bilen ved

hjelp av et svært enkelt og brukervennlig

brukergrensesnitt. Det kan her legges

inn data for alle delene av flyplassen og

ikke bare for rullebaner.

Straks alle data er lagt inn i bilen,

sendes disse via GSM-modemet til en PC

plassert i lufthavnvakta. Her blir resultatet

av bremsemåling og øvrige opplysninger

om forholdene på plassen presentert

på en vanlig PC-skjerm, som ved

hjelp av et kart over flyplassen og diverse

fargekoder gir et grafisk bilde over hvilken

type belegg som ligger hvor.

I tillegg skrives det ut en ferdig banerapport

som likner på en SNOWTAM,

men ikke i standard SNOWTAM-format.

Etter at disse data er mottatt i lufthavnvakta,

sendes de på nytt via modem

videre til tårnet der informasjonen presenteres

på samme måte som i vakta.

Stort potensiale

Så vil den observante leser klø seg litt i

hodet og lure på hvor den store forbedringen

ligger i forhold til den gode

ikke noen detaljer om hva Alex gjør på

banen, men vi skal få en detaljert

gjennomgang av dette på et personellmøte

om kort tid. NRK programmet

Schrødingers katt fulgte Alex i to dager

ved Tromsø lufthavn, og viste dette i programmet

3. mars.

Flygelederen

gamle måten med å få resultatene fra

inspeksjonsbilen direkte via radio til tårnet…

Så langt virker det som om det eneste

vi sparer er bruken av radio for å formidle

opplysningene til tårnet, og det er nettopp

bare det vi sparer så langt på grunn

av at Luftfartsverket/Avinor ikke har fullført

det de påbegynte!

Når TRACR II ble installert i Tromsø

for fire år siden ble det informert om at

implementeringen av systemet skulle

skje i tre faser:

✓ Systemet skulle monteres og benyttes

til å formidle rapporter fra inspeksjonsbilen

til TWR. Dette er så langt har vi

kommet i Tromsø…

✓ TRACR skulle linkes mot NAIS og standard

SNOWTAM-formular slik at rapporter

som ble sendt fra bilen automatisk

gikk ut i systemet som en SNOWTAM

etter en eventuell godkjenning fra tårnets

side. Det står til og med som en forutsetning

i sluttrapporten fra delprosjekt

10 — «Effektiv flyplass» i TO-05 at

TRACR integrert med NAIS skal implementeres

raskest mulig.

✓ TRACR skulle når teknisk mulig linkes

også mot auto-ATIS slik at den til enhver

tid siste bremsemåling automatisk kom

med på neste ATIS.

Her begynner vi å ane potensialet.

Tenk å slippe å manuelt skrive inn en

SNOWTAM i NAIS når vi mottar en ny

rapport fra inspeksjonsbilen, og tenk på

muligheten for at det som går ut på ATIS


til enhver tid er den siste målingen.

Dette er jo spesielt interessant nå som

fullmektigene skal ut fra flere og flere

tårn og at deres arbeidsoppgaver legges

over på flygeledere som til tider har mer

enn nok å gjøre med å avvikle trafikk.

For egen enhets del så er jeg ganske sikker

på at det ville blitt sendt mange

ganger flere SNOWTAMs med et slikt system

fullt implementert.

I løpet av 2005?

Spesielt nå som vi enkelte dager i

Tromsø ikke har fullmektig på vakt som

Friksjonsmålinger og distribusjon av

slike, via blant annet SNOWTAM, har de

siste 5-10 årene blitt en varm potet, mye

som følge av flere til dels alvorlige hendelser

der fly har sklidd av banen. De

mest kjente hendelsene er DC-10’en fra

Premiair som skled av rullebane 19L på

Gardermoen 6. desember 1999 og

MD-80’en fra SAS som skled av rullebane

19 på Tromsø 11. mai 2000.

Begge hendelsene var i og for seg like

i forløp: Flyene klarte ikke å bremse opp

før rullebaneenden og passerte motsatt

baneende, uten personskader, men med

skader på fly og flyplassutstyr.

Begge fartøysjefer mente at bremseeffekt

som ble oppgitt før landing ikke

tilsvarte det de opplevde ved aktuell lan-

en følge av at to av fire fullmektiger har

forsvunnet i Take Off-05-suget, ville dette

gjort at flybesetninger på vei til og fra

Tromsø ville funnet langt flere ferske

SNOWTAMs og banerapporter i NAIS-systemet

og på ATIS.

Vi må nå rett og slett nedprioritere å

sende oppdaterte SNOWTAMs på grunn

av at flygeleder ikke har tid til å gjøre

dette opptil 10-15 ganger daglig på en

skikkelig snøværsdag i Tromsø. Går det

etter TO-05 planen har vi ingen fullmektiger

igjen når neste vinter er godt i

gang…

ding. For Gardermoens vedkommende

var siste bremsemåling foretatt mer enn

seks timer før Premiair maskinen landet,

men kontrollmålinger etter hendelsen

viste at effekten ikke var dårligere enn

det som var oppgitt.

I Tromsø var det også lang tid siden

siste bremsemåling var foretatt og kontrollmåling

etter hendelsen viste at

effekten var radikalt dårligere enn det

som var oppgitt til fartøysjef før landing.

Havarikommisjonen bemerket i begge

rapportene at Luftfartsverket burde forbedre

sine rutiner for både måling av

baneforhold og formidling av disse rapportene

til fartøysjefer.

En vesentlig endring i våre rutiner for

å oppgi bremseeffekt har kommet til

Etter å ha sjekket litt med sentrale

personer på hovedkontoret fikk jeg inntrykk

av at hele TRACR prosjektet nesten

var glemt bort, til tross for at det i følge

det jeg er opplyst om er vedtatt at det

skal implementeres TRACR på alle store

og mellomstore lufthavner i Norge.

Kostnadene for dette er stipulert til cirka

3,5 millioner kroner for å implementere

systemet og cirka 1,6 millioner for å integrere

det med NAIS.

Det siste jeg fikk vite var at dette

«etter planen skal gjennomføres i løpet

av 2005, men en del arbeider gjenstår…»

Mente forhold var dårligere enn oppgitt

dels som en følge av disse hendelsene,

nemlig at vi på ATIS eller per radio alltid

skal oppgi tidspunkt for når oppgitt

bremseeffekt ble målt: «Braking action

RWY 19 measured at time 1024 –

32/36/36…»

Det er likevel ren utopi å tenke seg at

enhver fartøysjef til enhver tid skal få

100 prosent korrekte opplysninger om

forholdene på rullebanen. Skulle dette

latt seg gjøre måtte man på dager med

snøvær ha kjørt bremsemålinger i forkant

av hver enkelt landing, noe som

ville ha ført til drastisk kapasitetssenkning.

I tillegg måtte man benyttet utstyr

som man viste var 100 prosent nøyaktig,

dette kan man dessverre ikke si om

dagens utstyr.

Flygelederen 33

FOTO: GAUTE BRUVIK


INNLEGG

Ledere med og

uten kongstanker

Av Svein Bratlie

Dagsavisen hadde et innlegg under

denne overskriften. Innlegget maner til

ettertanke og burde angå noen og

enhver, skjønt ingen nevnt, dog ingen

glemt. Et ekstrakt av innlegget bringes

herved videre til Flygelederens lesere. Jeg

34

har imidlertid tatt meg visse redaksjonelle

friheter:

På Nationalteatret gikk nylig teaterstykket

alle burde se: Kongsemnerne av

Henrik Ibsen. Stykket handler om to personer

som søker kongemakt, Skule og

Håkon. Skule er den som etter alle solemerker

burde bli konge. Han har CV’en i

Those were the days: I disse brøytetider unner vi oss et tilbakeblikk på hvordan tingene

var før. Havariinspektør Torfinn Horn har latt oss tilflyte dette vinterdekretet fra

Luftfartsdirektoratet fra 1959.

Flygelederen

orden og står for tur som neste toppleder.

Håkon, imidlertid, gjør krav på tronen

ut fra byrd. Men Håkon har noe

Skule ikke har: Han har en klar formening

om hvorfor han vil lede. Skule

ønsker kun posisjon som leder.

Kongsemnere er tidløst og høyaktuelt

om ledelse. Det berører en av de mest

sentrale diskusjoner om ledelse i dag:

Ledelse av organisasjoner har utviklet

seg til å bli en institusjonalisert størrelse

— den er en posisjon man erverver seg.

Vi utdanner lederemner som tar kurs

i ledelse, risikostyring og medarbeidersamtaler

slik at de kan bekle fremtidens

lederstillinger. Men hvorfor vil de være

ledere? Hvorfor skulle noen følge disse

personene som ledere? Vi er i ferd med å

få en overbefolkning av profesjonelle

ledere som hopper fra toppverv til toppverv

og fremmer sin egen lederkarriere.

Men hvor er lederne?

Ledelse er først og fremst en relasjonell

størrelse — du leder andre mennesker.

Hvorfor skulle noen følge deg, er det

spørsmålet som burde holde ledere

våken om nettene. Egen lederkarriere er

en heller dårlig begrunnelse. Når Skule

har sin våkenatt, plages han av disse tanker.

Men Håkon kan svare. Håkon har en

kongstanke. Dette er en idè som er større

enn ham selv, noe som strekker seg

utover hans egen karriereambisjon.

Dette perspektivet går langt utover

glatte ledere med talegaver. Her dreier

det seg om å ville lede ut fra noe det er

viktig å få utrettet. Slike ledere leser vi

ofte om i godnatthistorier for ledere.

Alle er enige om at de har vital betydning.

Det som kjennetegner disse lederne

er at de ser på ledelse som en

meningsskapende aktivitet. Ledelse er å

stå for noe; det er å gi et vettugt svar på

hvorfor vi er her og hva som er viktig å

utrette. Men er det disse lederne vi har

foran oss?

Skule har nådd sin erkjennelse i

Kongsemnerne. Han vet han burde hatt

noe som leder som han ikke har. I sin

fortvilelse skriker han ut i natten: «Jeg

må have nogen om meg, som lyder med

uten vilje selv — som tror usvikelig på

meg». Rådet han får fra narren er ubarmhjertig:

«Kjøp eder en hund, herre».


TEMA: Meteorologi

Endring i meteorologiske koder

Endringene i meteorologiske

koder fra ICAO ble gyldige

fra 25. november 2004,

men er fremdeles ikke innført

i Norge på grunn av at

NAIS-systemet ikke takler

de nye formatene…

Av Halvar Myrseth

D en

14. desember i fjor deltok NFF,

representert ved Magne Jerpstad

og Halvar Myrseth, i et brukermøte for

flyværtjenesten. Møtet ble holdt på

Blindern og ledet av Arnulf Heidegård

som er sjef for flyværtjenesten hos

Met.no. Flere tema ble behandlet på

møtet, blant annet en del endringer som

ICAO har gjort i kodene som brukes i

meteorologiske meldinger.

Som en følge av Take Off-05 og

enkategoribemanning av tårn er

meteorologi og utsending av

METAR og liknende blitt en del

av hverdagen for flere og flere

av våre medlemmer og jeg vil

derfor kort gå gjennom de

viktigste endringene som

er gjort.

Cecilie Stenersen i

Avinor opplyste i slutten

av februar i år at

jobben med å få

NAIS-systemet til å

klare dette var i

gang og at det

forhåpentligvis

ikke var

lenge før

også vi

kan

følge

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

ICAOs standarder

på dette

området. Det er

for øvrig sendt ut

ny kodebok til alle

enheter der disse

endringene er tatt

med.

Men så til endringene.

Det viktigste å

merke seg er følgende:

Ny definisjon

Framherskende sikt

(prevailing

visibility): Framherskende

sikt er den siktverdi som

nås eller overskrides i

minst halvparten av sirkelen

horisonten rundt, eller

innen minst halvparten av

flyplassområdet. Områdene

kan omfatte sammenhengende

eller ikke sammenhengende

sektorer.

Sikt og METAR/SPECI:

I METAR/SPECI rapporteres sikt

som framherskende sikt/prevailing

visibility. Når laveste sikt er

forskjellig fra framherskende sikt, og

mindre enn 1500 meter eller mindre enn

50 prosent av framherskende sikt, så rapporteres

også laveste sikt sammen med

generell retning i forhold til flyplassen.

(Dette blir tilsvarende som det gjøres

nå for beste sikt og retning for

denne). I tillegg (nasjonal praksis):

Når fremherskende sikt er 10 km

eller mer (9999), så oppgis også

laveste sikt uansett verdi dersom

denne er mindre enn ti km.

Hvis laveste sikt observeres i flere

retninger rapporteres den som er av

størst operativ betydning. Fluktuerer sikten,

og framherskende sikt ikke kan fastslås,

så rapporteres laveste sikt, uten retningsindikasjon.

Sikt og TREND: Sikten i TREND-varsler

(som utgjør en del av METAR/SPECI)

angir varslet framherskende sikt.

Sikt og TAF: Sikten i TAF angir varslet

framherskende sikt. Når sikten ventes å

variere i forskjellige retninger, og framherskende

sikt ikke kan varsles, så angis

varslet laveste sikt.

METAR COR, TAF COR, TAF CNL, TAF

AMD: Dersom det sendes ut korrigert

METAR så skal den identifiseres (i begynnelsen,

før fire-bokstavers steds-indiktor)

som METAR COR.

TAF som ikke kan overvåkes kontinuerlig

skal kanselleres. En TAF som kanselleres

skal etter gruppen med dato og gyldighetstid

ha bokstavene CNL som siste

gruppe. Resten av den gamle TAF-en,

med alle de varslede elementene, fjernes

altså.

Dersom det sendes ut en korrigert

TAF skal den identifiseres (i starten) som

TAF COR.

Middelvind og bruk av VRB:

Middelvindretning og angivelse av ytterverdier

for variasjonen skal nå angis ved

middelvind på 3 KT eller mer (tidligere 4

KT eller mer). VRB brukes nå bare ved

middelvind på 1 eller 2 KT.

Tidsgruppe i METAR: Nye regler sier at

dato-tidsgruppen i den enkelte METAR

skal angi det reelle tidspunktet for observasjonen

og ikke standard 20 minutter

og 50 minutter over hel time.

Flygelederen 35


INNLEGG

Unnlatelsessynd

fra legenemda

Av Johan Steinkjer

I BSL G 2-3, Forskrift om medisinske krav

for oppnåelse og opprettholdelse av sertifisering

og autorisasjon som flygeleder, står

det svart på hvitt «Sikre tilfelle av diabetes

mellitus skal medføre kjennelsen udyktig.»

Når det står så klart, Per Årva, hvorfor sjekker

dere ikke blodsukkernivået på årlig

legesjekk?

Den 3. juni i fjor fikk jeg den triste

beskjeden om at jeg hadde fått diabetes

mellitus, type 1. Jeg hadde i lengre tid merket

at noe var galt; en konstant tørste, ofte

vannavlating og redusert vekt til tross for

intensiv kakespising i mai, hadde fått meg

til å mistenke akkurat diabetes. Likevel var

det et sjokk at jeg hadde fått type 1 og ikke

type 2, som jeg hadde forventet.

Type 2 er den nye folkesykdommen der

dårlige matvaner og lite trim medfører at

kroppen ikke får utnyttet det insulinet den

produserer. Type 1 betyr at du ikke produserer

eget insulin, altså en defekt i kroppen.

Jeg var jo fullt ut klar over at type 1

vanligvis medfører bruk av insulin, og at

jeg derfor risikerte å miste legepapirene

mine. Oppsatt på å finne ut hvor lenge sykdommen

hadde vært i kroppen min, kjørte

jeg ned til HMS-senteret på Stjørdal for å se

på legemappa mi. Stor var overraskelsen da

jeg fikk fortalt at neida, blodsukker ble

ikke målt på årlig legesjekk!

Diabetes regnes i dag som den skjulte

folkesykdommen. 200.000 mennesker i

Norge har diabetes, og ytterligere 200.000

befinner seg i faresonen. En stor diabetesundersøkelse

i Verdal i Nord-Trøndelag,

avslører at ti prosent har uoppdaget diabetes,

de er altså syke, men vet det ikke selv.

Dette er svært alvorlig med tanke på at det

er senskadene ved diabetes som er virkelig

farlige.

Altfor mange oppdager sin diabetes når

de ligger på sykehuset med hjerte- og karsykdommer,

fare for amputasjoner, nyresvikt,

hjerneslag eller fordi de har mistet

synet. Den viktigste årsaken til at diabetes

36

oppstår er vår genetiske arv, selv om en

sunn livsstil og et aktivt liv kan redusere

risikoen. Det antas at hver tredje nordmann

kan være disponert for sykdommen.

VÅR YRKESSTAND representerer jo et tverrsnitt

av befolkningen, selv om vi er selektert

både fysisk og kapasitetsmessig. Med

litt over 500 flygeledere i Norge, burde

dette bety at et sted mellom 150-180 flygeledere

er disponert for diabetes. Det ville

overraske meg mye om det ikke en eller

annen plass i et eller annet kontrolltårn

eller kontrollsentral, sitter en flygeleder på

vakt med uoppdaget diabetes. Dette er

skummelt da det å oppdage diabetes tidlig

er viktig for å kunne få god livskvalitet til

tross for sykdommen. Det handler jo tross

alt om liv.

For meg personlig går det bare bra. Nye

arbeidsoppgaver i Avinor, i tillegg til dem

jeg har fra før, tilsier at jeg fortsatt kan ha

en jobb i Avinor også i fremtiden. Min erfaring

er også at flysikringsdivisjonen har et

Sjeflege Per Årva svarer

– Urinprøvene sjekkes for tre ting:

Innhold av eggehvitestoffer, blod og sukker.

Dersom verdiene på disse er for høye i

urinprøven, foretas det videre undersøkelser,

forteller Per Årva, sjeflege ved

Flymedisinsk Seksjon i Luftfartstilsynet.

Han er ikke enig i at undersøkelsene av

eventuelt høyt blodsukkernivå ikke er tilstrekkelig,

eller er for dårlig.

– Dersom det påvises sukker i urinen,

tas det videre blodprøver for å sjekke blodsukkeret.

Om det påvises positiv reaksjon

på blod i urinen, sjekkes det for sykdom i

urinveiene, og dersom det i urinprøven er

eggehvitestoffer i urinen, utredes nyrefunksjonen

nærmere, sier Per Årva.

– Vi må ha et fornuftig og gjennomførlig

omfang av undersøkelser, vi kan ikke

sjekke alt, men vi har et system for å ta

vare på dette, fastslår sjeflegen.

Flygelederen

stort behov for å knytte til seg personell i

den ytre etat som kan gjøre prosjektarbeid

for dem.

Så derfor er min oppfordring til både

Flymedisinsk institutt og til hver enkelt av

dere der ute; insister på å få målt blodsukkeret

ditt på neste legesjekk. Du har alt for

mye å tape på å ikke sjekke. Insulinsprøytene

er til å leve med, og du kan spise

nesten som normalt, såfremt du har sånn

noenlunde sunt kosthold. At NFF har tegnet

gruppeforsikring mot tap av sertifikat

for sine medlemmer, gjør at også den økonomiske

siden er lettere å bære.

I en undersøkelse publisert i Aftenposten

19. oktober, har mer enn 15.000 mennesker

fått kartlagt sin livssituasjon med tanke på

faren for hjerte- og karsykdommer.

Undersøkelsen konkluderer med at diabetikere

har 24 prosent større risiko for akutt

hjerteinfarkt enn friske mennesker. Min

trøst for fremtiden får være at røykere har

det ennå verre, nemlig hele 29 prosent høyere

risiko for akutt hjerteinfarkt.

Han opplyser at rundt to prosent av

den norske befolkning har diabetes type

2, disse kan som regel fortsette i tjeneste

med passende diett. Personer som får

insulintrengende sukkersyke, mister autorisasjon

som flygeleder.

– Tallet blant flygeledere som får den

ene eller andre form for sukkersyke, er

ikke noe høyere enn i den vanlige befolkning.

Det er på ingen måte hvert år vi har

tilfeller av diabetes blant flygeledere.

– Dersom noen har noe som ligner på

det vi kaller metabolsk syndrom, tas det

flere prøver. Dette er personer med overvekt

med stor mage og mye bukfett, høyt

blodtrykk, om det er tegn til at stoffskiftet

er i ulage. Det er blant slike personer

vi finner økt forekomst av diabetes type 2,

sier Per Årva.


Trenger attest

fra politiet

Skal du ha nytt adgangskort eller

fornye det du har ved utløp, er det

ikke gjort i en fei. Nå må du også

levere søknad om utstedelse av vandelsattest

til ditt lokale politikammer

– i tillegg til den vanlige rekvisisjonen

fra nærmeste sjef. Dette

selv om man er sikkerhetsklarert

gjennom Forsvaret. Politiet videresender

så vandelsattesten, med eller

uten merknader, til

Luftfartstilsynet, som er ansvarlig

for behandling. Avinor betaler i tillegg

et gebyr til Tilsynet for dette.

– Nye securitybestemmelser ligger

bak, sier Inger Anette Hottentot

i Luftfartstilsynet.

Bodø-sjef

i Tilsynet

Tidligere i år ble Otto Lagarhus

ansatt som luftfartsdirektør og leder

for Luftfartstilsynet for en periode

på ni måneder. I mars fikk også

Bodø-avdelingen lokal sjef. Heine

Richardsen er utnevnt som administrativ

leder for Luftfartstilsynet i

Bodø fram til september. Richardsen

har sin fortid i flyteknisk avdeling i

SAS og har lang fartstid som tillitsvalgt

og leder for Norsk

Flyteknikerorganisasjon.

17 år for

øksemannen

Algerieren, som i september forsøkte

å styrte et fly med Kato Air på vei fra

Narvik til Bodø, er i Salten tingrett

blitt dømt til 17 års fengsel. Tiltalen

lød på åtte drapforsøk og dommen

var i tråd med aktors påstand.

Algerierens forsvarer krevde mannen

frikjent på grunn av bevisstløshet

i gjerningsøyeblikket, men ble

ikke hørt. Algerieren ble også dømt

til å betale til sammen 600.000 kroner

i oppreisning. Mannen anket

dommen på stedet. Han mente han

var feilaktig dømt, og han anket

også straffeutmålingen, saksbehandlingen

og bevisvurderingen.

Ankesaken kommer trolig opp i mai.

Flygelederen-X-ord

TS Adv. Spissen

Legemsdel

Tango

Hodepl.

Kort

Gass

Mil.

flygn.

Ku

(DK)

MyndighetSolskjermer

Klissete

Prep.

Fra

Slik

(lat.)

Hovedstad

Antenne

Mannfolk

Sanger

Periodens

Konkurranse

By (N)

Oe

Pron.

Ekofisk

Etui

Rennene

Skritte

Tusen

Fuglen

Biltype

Består

Vask

(omv.)

Breke

Profet Vasse Minke

Damen

Pron.

Ikke

Stjel

Dårlig Tre

Egge

Bakke

Av

Røyk

Saus

Kaier

Hold

fram

Respekt

Kritikk

Leder

Idet

Moderne

Ødelegger

Uttr.

Ikke ut

Om

Art.

Alle

steder

Ønsker

Fra

Slapp

Ingr.

Tall

Autoinfo

Melodi

Åpninger Voks

Del

To

Dyrke

Parprob.

Skryt

Skitne Bølge

U R E N E T S U N A M I

Øy Bortskjemt

Titler

Om

Art.

Uttr.

Ikke ut

Ødelegger

Profet Vasse Minke

Damen

Vask

(omv.)

Breke

Består

Fuglen

Biltype

Skritte

Tusen

Rennene

Skitne Bølge

E G I L L A T R E V O

Alle

Pron.

steder

D E R E S O V E R A L T

Ønsker

Fra

Slapp

Ikke E I Stjel R Ø V Ingr. A V L A T

Tall

Kritikk

Auto-

Dårlig Tre

info

L G Leder R I S A T I S

Melodi

Åpninger Voks

E Røyk O S L U K E R Del E S

Saus

Parprob.

G Kaier S J Y K O N E B R Y

Skryt

To

Se

Egge Y P P E Dyrke P A R Klar T I T T

Hold

Bakke L I fram F O R T S E T T T

Respekt

Sal

Idet

Rettig-

Sporte

Av F R A het

Moderne D A A D I

Konj.

Gå R I

E S E K I E L E B B E

R M A R K I S E R S

Ekofisk

Etui

Oe

Pron.

Konkurranse

By (N)

Periodens

Hovedstad

Antenne

Slik

(lat.)

Mannfolk

Sanger

Prep.

Fra

Solskjermer

Klissete

E L T S K I R E N N

O A T E S K R E V E

E K S O S E N E K A D

U M A N N E M A N N

L A V K I E V S N E R

L A - C U M P A R S I T A

T Å I Ø E A A H

U N N S K Y L D M E G

Myndighet

Ku

(DK)

Mil.

flygn.

Tango

Hodepl.

Gass

Kort

Legemsdel

TS Adv. Spissen

Rettighet

Konj.

Løsningen er:

Unnskyld meg,

har de sett sytti

overtallige

flygeledere?

Se

Klar

Titler

Øy Bortskjemt

Sporte


Kryssordet er laget av Torkel Skartland (bildet)

fra Kirkenes TWR/APP. Hvis du følger pilene

kommer du fram til løsningen. Hvis ikke, kan

du snu bladet opp-ned. Lykke til!

Tips til løsning! Randi Flesland på

hittegodskontoret…

Flygelederen 37

Sal


TEMA: Level Bust

Viktig å rapportere

I 1996 kolliderte en Boeing 747 med en Ilushin 76 i nærheten

av New Delhi, India. 350 mennesker omkom i det

som er historiens verste midair-kollisjon. Ulykken var en

direkte følge av en level bust, og den kunne like gjerne

skjedd i Norge.

Av Christian Berge

P rognosene

sier at man kan forvente

en fordobling av flytrafikken i

Europa til cirka 2020. Sett i sammenheng

med ECAC-statenes mål i ATM

Stategy for 2000+ — «to improve safety

levels by ensuring that the number of

ATM induced accidents and serious, or

risk bearing, incidents do not increase,

and where possible decrease» — må man

halvere dagens rate for ulykker eller

alvorlige hendelser for å nå dette målet.

Et av tiltakene som følge av dette, er

arbeidet med å redusere antallet level

busts.

En level bust er definert som «Any

deviation from an assigned level in

excess of 300 feet» (i RVSM-luftrom 200

fot). Statistikken tilsier at 35 prosent av

alle rapporter er relatert til dette. I 1994

og 1997 så man i Storbritannia en betydelig

økning i antallet rapporterte hendelser,

uten at antallet som medførte

underskridelse av atskillelsesminima

økte tilsvarende. Dette kan relateres til

to kampanjer som ble igangsatt der.

Enda mener man at kun en av tre hendelser

rapporteres.

Det betyr i så

Kommunikasjonssvikt: I en

amerikansk studie fra 1993 var

kommunikasjonssvikt mellom

flygeleder og pilot 70 prosent av

alle tilfeller av level bust.

ILLUSTRASJONSFOTO: TERJE

DAHLSENG EIDE

38

fall at det er 3,5 level busts i

Storbritannia hver dag. Hvordan statistikken

er i Norge er ikke jeg kjent med,

men det finnes nok mange mørketall

også her. En av de aller viktigste tilrådningene

fra action planen er at man må

rapportere. Vi har sett at økt fokus medfører

økt rapportering, og vi håper at

Faglig Utvalg kan være med å bidra til

dette.

Eurocontrol startet i 2001 sin kampanje

mot level busts. Først gjennom «Safety

Letters», før man avholdt to workshops.

Det ble deretter etablert en guppe, «Level

Bust Task Force» (LBTF), som fikk i oppgave

å legge fram en action plan for å forhindre

level busts. Denne ble lagt fram

sammen med et toolkit i juli 2004.

Årsakene til level busts

Årsakene kan vanligvis deles i to:

Svikt i grensesnittet mellom pilot

og utstyr, eller kommunikasjonssvikt

mellom flygeleder og pilot. I

en amerikansk studie fra 1993 var

70 prosent av alle tilfeller i sistnevnte

kategori.

Flygelederen

I en britisk studie fra 1999 havnet mer

enn 70 prosent innenfor en av seks kategorier:

Under utflyging på SID, autopilotproblemer,

manglende etterfølgelse av

klarering, feil setting av høydemåler,

pilotfeil eller usikkerhet om klarert

høyde.

I en film laget av NATS, kalt «Level

Best», som er en del av toolkitet, kommer

det fram at 45 prosent skyldes avvik fra

etablerte prosedyrer (SOP), 17 prosent

sammenblanding av kallesignaler, 13

prosent høydemålerinnstilling (transition

altitude/level), mens åtte prosent skyldes

usikkerhet i cockpit. Nasjonale

prosedyrer og særegenheter spiller

nok inn, som for eksempel

10.000 og 11.000 fot i USA

og trafikktettheten i

London-området, men

felles for alle er at de

virker unødvendige og

kan unngås ved god

arbeidsmetodikk.


Flygekontrolltjenesten bidrar i følge

action planen mest gjennom sene

(re)klareringer eller når en reklarering

medfører en restriksjon som betyr at

høydemålerinnstillingen må stilles tilbake

til gammel innstilling, det vil si tilbake

til altitude eller flight level. I slike tilfeller

kan pilotene glemme å endre den

tilbake, og avvik fra klarert høyde oppstår.

To andre viktige stikkord er readback

og hearback. Husk på at det ikke alltid er

to piloter som lytter på ATC-frekvensen.

Den andre kan være opptatt med ATISfrekvensen

eller kabininformasjon.

Derfor er det viktig med readback

og at vi hører hva som blir lest

tilbake. Har man gode rutiner

her bidrar man til å redusere

antallet level busts.

Tilrådningene

For å lette oppfølgingen er tilrådningene

delt inn i fire grupper:

✓ «Strategic ATM Issues» (til nasjonale

myndigheter),

✓ «Air Traffic Control (ATC) Issues»

(til nasjonale myndigheter, lufttrafikktjenesteleverandører,

herunder

flygeledere og Eurocontrol),

✓ «Aircraft Operator Issues» (til

flyselskaper og piloter)

✓ «Future Considerations» (fremtidige

temaer som ikke var en del av action planen,

men som man må utgreie videre).

Jeg vil her si mest om tilrådningene

til flygeledere, og som nevnt er rapportering

meget viktig. Dette for å finne ut

hvorfor — i dette tilfellet — level bust

skjer og ikke for å finne den skyldige. De

neste tilrådningene går på deltakelse fra

både flygekontrolltjenesten og flyselskapene

(pilotene) i forbindelse med

gjennomgangen av hendelsene,

gjennomgang av prosedyrer (SOP) og

inkludering av temaet i trening og

utdanning for å redusere konsekvensene

av dem.

Innføring av TRM-Team Resource

Management (CRM) for flygekontrolltjenesten

er en annen tilrådning. Det vises

til gode erfaringer fra flyselskapene på

dette området som man og mener kan

overføres til oss. I cockpit har man lenge

vært to personer som jobber tett sammen,

og TRM kan redusere hendelser

som oppstår som følge av dårlig samarbeid,

samt øke effektiviteten av det. I

disse dager hvor man holder på å innføre

radar- og plannerflygeleder i sektor er

det rart ikke CRM har hatt større fokus.

Bruk standard fraseologi

Det som i mine øyne er de viktigste tilrådningene

sammen med rapportering

er de to som kalles «Radio

Discipline». Ved å forholde

seg til

standard fraseologi og unngå å gi flere

instruksjoner i samme sending kan man

betraktelig bidra til å redusere antallet

level busts. Ved å ikke utelate vesentlige

deler av en sending (for eksempel deler

av kallesignal) og å snakke klart og tydelig

kan faren for misforståelser reduseres.

Alle tall bør starte med det som det

beskriver; flight level, heading, airspeed

osv.

I Norge har sammenslåingen til SAS

Braathens bidratt til å øke faren for

sammenblanding av kallesignal, og det

er som nevnt en medvirkende årsak.

«Scandinavian» (SAS) og «Scanor» (BRA)

kallesignalene, samt innføringen av firetalls

rutenummer med første tall 4,

synes ikke godt nok gjennomtenkt. Nå

ble det første 4-tallet riktignok tatt bort

fra Scanor, men navnene er fortsatt for

like. Et av tiltakene i rapportene kan

være innføring av alfanumeriske kallesignal,

men dette krever et meget grundig

forarbeid.

Videre oppfølging

Har du ikke mottat level bust-materialet

er det tilgjengelig på Eurocontrol sine

hjemmesider på følgende adresse:

http://www.eurocontrol.int/safety/

gallery/content/public/Level_bust/

ringindex.html

For å redusere faren for level busts, og

dermed øke flysikkerheten, er det viktig

at dette ikke havner i en skuff rundt

omkring på enhetene. Noen enheter har

allerede gått igjennom action planen og

toolkitet som en del av den årlige periodiske

vedlikeholdstreningen, PFO-en.

Dette håper vi at flere enheter gjør. Det

du uansett kan gjøre er å følge tilrådningene,

herunder bruke standard

fraseologi og rapportere de hendelsene

du selv opplever, for å bidra til økt

flysikkerhet.

Flygelederen 39


Lettkledd?

TOWER: «XYZ123 (Shorts 330, Female

pilot) clear to land 34»

XYZ123: «roger, cleared to land»

TOWER: «ABC987 (budgie visual approach)

report final number 2 to a Shorts

330»

ABC987: «OK when the Lady's got her

shorts down we'll slide in behind»

Learning to fly

TOWER: ABC Runway left clear to

land, caution, there is a very large

eagle beside the runway about half

way up the runway.

ABC: Runway left clear to land, ABC

TOWER: ABC can you see what he is

doing?

ABC: Watching how it is supposed to

be done…

Avdeling for logo

som ligner

Sånn går det når noen «skal toppa

heila driten». Mulig de syntes Avinors

logo var pen, men dette tok vel fullstendig

av…?

Denne flotte logoen kom Hans-

Thore Eilertsen over da han i grønne

klær var deployert til Litauen i januar.

✓ Etter 10 uker som

ubestridt ener på

topp av tullingtoppen.com,

var det

over og ut for

Avinor-direktør

Randi Flesland. Da

var det på tide å gi

andre en mulighet

til å erobre den lite

gloriøse posisjonen,

syntes Tullingtoppens

folk.

Dermed er Flesland

nå å finne i tullingkåringensadelskalender.

Kobbe K

Gjess!! Der

var hermegåsa

i gang

RETURADRESSE:

Flygelederen

Dronningensgt. 74

8006 Bodø

Oppklarende beskjed

Ååååh, det

går likar no!!

Rolf: – Jeg får så forbaska vondt i

nakken av disse langdryge møtene.

Tom: – Pussig at du sa det. Jeg

tenkte nemlig akkurat det samme…

Viktig ifølge Telenor. I stedet for å gjøre sine eksisterende

kunder tilfredse, prøver Telenor stadig å kapre nye uvitende

sjeler til blodpriser og dårlig service. I annonsekampanjen

”Hvordan forstå hverandre bedre?” lanserer selskapet

en miniordbok på 39 ord og uttrykk som skal gjøre det

lettere å snakke med en typisk nordmann. Side om side

med klassikere som brunost, hallingkast og rævkrok, finner

vi også flygelederstreik. Selvsagt. Men hvor ble det av definisjonen

på service og kunden har alltid rett, Telenor? Se

det visste dere ikke…

More magazines by this user
Similar magazines