Last ned PDF - Norsk Flygelederforening
Last ned PDF - Norsk Flygelederforening
Last ned PDF - Norsk Flygelederforening
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Talleraas i tale<br />
SIDE 8-11<br />
Gløden på Oslo S<br />
SIDE 19-23<br />
Avinors<br />
avsporing<br />
SIDE 4-5<br />
NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33
Fleslands fruktsalat<br />
Vi blandet epler og pærer, sier Randi<br />
Flesland når hun skal forklare<br />
Avinor-ledelsens matematiske akrobatikk<br />
i høstens debatt om flygelederbemanningen.<br />
For å illustrere hvor betryggende<br />
mange flygeledere som har tilhold i dette<br />
landet, fant man på et tidspunkt ut at det<br />
var 58 prosent flere flygeledere nå enn i<br />
1999.<br />
Med en slik formidabel økning på seks<br />
år, ble det vanskelig å tro at flygeledere<br />
virkelig sliter med underbemanning. Selv<br />
om Havarikommisjonen tidligere på høsten<br />
hadde fastslått akkurat det i sin rapport.<br />
Yrkesgruppen ble igjen stigmatisert<br />
som sutrete.<br />
F lygeledere<br />
selv trodde først det var en<br />
forsnakkelse, at det var 58 flygeledere<br />
det var snakk om. Men neida, da direktøren<br />
direkte på NRKs frokost-TV gjentok at<br />
det faktisk dreide seg om 58 prosent, var<br />
det ikke tvil lenger.<br />
Så kom et Avinor-kritisk Brennpunkt<br />
på NRK 8. november. Dagen etter innkalte<br />
man til pressebrief for å forklare seg om<br />
situasjonen. Da var tallet plutselig redusert<br />
til 33,6 prosent mer enn i 1999, tilsynelatende<br />
uten noen forklaring på hvor<br />
det ble av 24,4 prosent. Man skulle<br />
uansett tro at det interessante er hvordan<br />
situasjonen er nå og hvordan den<br />
kommer til å bli.<br />
Men det var altså en blanding av epler<br />
og pærer som var grunnen til talltøyset.<br />
Siden har Randi Fleslands epler og pærer<br />
✓ Flygelederen for 10 år siden<br />
Toppledelsen må også ta signalene fra<br />
organisasjonene på alvor når det gjelder<br />
forholdene rundt praktiseringen av medbestemmelse.<br />
Vi opplever fremdeles å<br />
måtte «pukke på rettighetene» når det<br />
gjelder medbestemmelse. Dessuten ser vi<br />
2<br />
Man kan ikke være litt gravid, for å<br />
si det slik.<br />
Avinors styreleder Anders<br />
Talleraas om det å ha tillit.<br />
blitt til en durabelig fruktsalat med saftig<br />
innhold. Harde utfall mot flygelederne<br />
hagler etter bemanningsproblemene har<br />
resultert i driftsforstyrrelser og forsinkelser<br />
hele høsten. Og tusenvis av forbanna<br />
passasjerer. Sjuklinger, aksjoner, maktkamp,<br />
lønnskamp, skulle vært sparket.<br />
V ar<br />
dette bevisst feilinformasjon eller<br />
bare dårlig matematikk? Ikke godt å<br />
si. Ingen av delene er spesielt tillitsvekkende.<br />
Fokuset på det reelle problemet — at<br />
man har feilberegnet bemanning og tabbet<br />
seg ut da man kansellerte tre planlagte<br />
aspirantkull i sin innsparingsiver — har i<br />
alle fall forsvunnet i en debatt om hvem<br />
som har rett og hvem som lyver; Avinor<br />
eller flygelederne.<br />
Nå har både reisende, flyselskap, næringsliv,<br />
politikere og minister fått nok.<br />
Heller ikke Avinor, dets styreleder eller<br />
direktør går fri. Juletrafikken er nært forestående.<br />
Stormen rundt Avinor har tiltatt.<br />
Mye kan skje i adventstida.<br />
!<br />
Dette magasin er av enkelte oppfattet<br />
som veldig negativ i sine artikler. For å<br />
bøte på dette er toglederne på Oslo S<br />
avlagt en visitt. Etter en het konflikt om<br />
bemanning og utstrakt bruk av overtid i<br />
2002, er situasjonen deres mye bedre nå.<br />
Jernbaneverket har de siste årene prioritert<br />
utdanning av nye togeledere til et kollegium<br />
som nå har nådd et tilfredsstillende<br />
antall. Hva skjedde? Se side 22 og 23.<br />
svært ofte at vi kommer for sent inn i ulike<br />
beslutningsprosesser. Dette kan både<br />
skyldes manglende vilje, men sannsynligvis<br />
også manglende kapasitet i mange tilfeller.<br />
Like fullt er det beklagelig og gjør<br />
klimaet dårligere og veien frem til beslutningene<br />
langt mer tornefull enn den nødvendigvis<br />
burde ha vært.<br />
Torbjørn Henriksen i<br />
Flygelederen mai/juni 1995<br />
Flygelederen<br />
Talleraas i tale<br />
SIDE 8-11<br />
Gløden på Oslo S<br />
SIDE 19-23<br />
Avinors<br />
avsporing<br />
SIDE 4-5<br />
NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33<br />
Foto:<br />
Terje<br />
Dahlseng<br />
Eide<br />
Flygelederen<br />
Heri opptatt NFF-Nytt<br />
Ansvarlig redaktør:<br />
Terje Dahlseng Eide<br />
I redaksjonen: Robert Gjønnes,<br />
Eirik Horverak, Aksel Nystad<br />
Layout: Antonsen Bladdesign<br />
Trykk: GRØSET<br />
Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005<br />
ISSN 0804-0397<br />
Innlegg, tips og<br />
henvendelser<br />
vedrørende<br />
distribusjon<br />
sendes til:<br />
Flygelederen<br />
v/Terje Dahlseng Eide<br />
Dronningensgt. 74<br />
8006 Bodø<br />
E-post: flygelederen@natca.no,<br />
terje.dahlseng.eide@avinor.no<br />
NORSK FLYGELEDERFORENING<br />
NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION<br />
<strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong><br />
Norwegian Air Traffic Controllers<br />
Association<br />
Pb. 141, 1330 Fornebu<br />
Telefon: 67 58 02 28<br />
Telefaks: 67 58 02 29<br />
E-post: office@natca.no<br />
Hjemmeside: www.natca.no<br />
E-post: webmaster@natca.no<br />
NFFs styre<br />
Rolf Skrede Formann<br />
Åge Røde 1. viseformann<br />
Magne Jerpstad 2. viseformann<br />
Anette Folkestad Sekretær<br />
Tom-Snorre Skaret Kasserer<br />
Gunnar O. Skårn 1. styremedlem<br />
Sverre Ivar Elsbak 2. styremedlem<br />
Frode N. Bøe 1. vararepr.<br />
Christian Berge 2. vararepr.<br />
Faglig utvalg<br />
Magne Jerpstad Leder<br />
Gardermoen TWR<br />
Christian Berge Nestleder<br />
Stavanger ATCC<br />
Halvar Myrseth Medlem<br />
Tromsø TWR/APP<br />
Per-Arnulf Amundsen Medlem<br />
Oslo ATCC<br />
Robert Gjønnes Medlem<br />
Gardermoen TWR
Grunnet underbemanning — og<br />
påfølgende problemer med driftsstabilitet<br />
— stormer det på nytt rundt<br />
yrkesgruppen flygeledere. Som vanlig<br />
stilles det kritiske spørsmål om reelt<br />
sykefravær — og antydninger om aksjoner<br />
og interessekonflikter henger i luften.<br />
«Nå må NFF ta ansvar», blir det<br />
sagt fra flere hold. I slike tider kan det<br />
derfor være interessant og lærerikt å<br />
minne om hvordan foreningen tok<br />
ansvar forrige gang det oppsto en<br />
bemanningskrise. Det er nemlig ikke<br />
tvil om at historien er i ferd med å<br />
gjenta seg.<br />
Mot slutten av 80-årene ble det mer<br />
og mer åpenbart for NFF at Luftfartsverket<br />
hadde vært for tilbakeholdne<br />
med å utdanne nye flygeledere. I stadig<br />
større grad var en derfor avhengig av<br />
overtid for å ivareta daglig drift. Etter<br />
hvert ble driften basert på dispensasjoner<br />
fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500<br />
timer årlig overtid var relativt vanlig<br />
for flygeledere. Det kunne vi ikke leve<br />
med.<br />
NFF tok gjentatte ganger situasjonen<br />
og utviklingen opp med Luftfartsverkets<br />
ledelse. Vi påpekte behovet for<br />
særlige tiltak og forsert utdanning,<br />
men talte for døve ører. I 1993 og 1994<br />
ble bemanningssituasjonen etter hvert<br />
så prekær at flyselskapene fikk jevnlige<br />
driftsproblemer og ble påført betydelige<br />
tap — samtidig som flygeledere i stadig<br />
større grad ble forsøkt stigmatisert<br />
og hengt ut som aksjonister med dårlig<br />
helse og frynsete arbeidsmoral.<br />
I motsetning<br />
Gjentatte ganger har vi de siste to årene<br />
igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen<br />
og driftsproblemene som NFF varslet ville<br />
komme, er nå dessverre en realitet.<br />
Historien gjentar seg<br />
til Luftfartsverkets<br />
ledelse forsto omsider daværende<br />
samferdselsminister Kjell Opseth at<br />
NFFs fremstilling var reell og alvorlig,<br />
og han tok direkte kontakt med foreningens<br />
ledelse for å samarbeide om<br />
en løsning. Etter mye forarbeid ble<br />
resultatet en avtale uten sidestykke<br />
innenfor norsk forvaltning. Avtalen ble<br />
inngått mot slutten av 1995 og innebar<br />
blant annet midlertidig<br />
økning av arbeidstid, plikt<br />
til å påta seg store mengder<br />
overtid relatert til opplæring,<br />
forsert og meget omfattende<br />
utdanning av nye flygeledere, garantier<br />
for driftsstabilitet og mye mer. Avtalen<br />
innebar selvsagt også en betydelig ekstrabelastning<br />
på den enkelte flygeleder,<br />
men var likevel eneste utvei ut av det<br />
uføre norsk luftfart hadde havnet i.<br />
Det viste seg etter hvert at avtalen<br />
fungerte etter sin hensikt: Det ble ro i<br />
rekkene, flere flygeledere ble utdannet<br />
og overtidsbruken kunne gradvis reduseres.<br />
Planlegging og driftsstart av en<br />
ny kontrollsentral i Røyken ble<br />
gjennomført uten store problemer, og<br />
åpning av ny hovedflypass ble<br />
gjennomført som planlagt.<br />
I 2003<br />
var vi bemanningsmessig i ferd<br />
med å komme over kneika, og vi så<br />
for oss konturene av en normalisert<br />
arbeidssituasjon. Men så kom Take<br />
Off-05 som en tsunami feiende over<br />
flysikringstjenesten. Her skulle det<br />
effektiviseres og rasjonaliseres for<br />
enhver pris. Nedleggelse av to kontrollsentraler<br />
og reduksjon i antall sektorer<br />
ville angivelig gi en overtallighet på<br />
over 70 flygeledere. All flygelederutdanning<br />
ble således stoppet, blant<br />
annet ble tre kull som skulle starte sin<br />
utdannelse i USA avlyst på kort varsel.<br />
NFF protesterte fra første stund.<br />
Forutsetningene for å redusere antall<br />
sektorer var ikke holdbare, og det var<br />
ikke grunnlag for å hevde at en overtallighet<br />
ville oppstå. Foreningen påpekte<br />
at Avinor i langt tid fremover tvert i<br />
mot kom til å trenge hver eneste flygeleder<br />
det ville være mulig å oppdrive.<br />
Dessuten viste vi til at operativ aldersgrense<br />
for flygeledere kom til å bli<br />
redusert fra 65 til 60 år, at innføring av<br />
en femte ferieuke ville gi et ytterligere<br />
bemanningsbehov, samt at det kom til<br />
å bli innført strengere regler for<br />
arbeidstid og overtid. Gjentatte ganger<br />
har vi de siste to årene igjen talt for<br />
døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene<br />
som NFF varslet ville<br />
komme, er nå dessverre en realitet.<br />
F or<br />
å finne både akutte og langsiktige<br />
løsninger i forhold til dagens<br />
kritiske situasjon, kreves imidlertid<br />
andre tiltak enn i 1994. Styret og<br />
ledelsen i Avinor har med åpne øyne og<br />
velberådd hu manøvrert selskapet inn i<br />
en tillits- og troverdighetskrise, ved i<br />
hui og hast å gjennomføre omfattende<br />
og lite gjennomtenkte innsparingstiltak.<br />
Når konsekvensene så manifesterer<br />
seg i form av bemannings- og tilgjengelighetskrise,<br />
velger ledelsen å legge<br />
skylden på «syke flygeledere». Dette<br />
kan ikke gå upåaktet hen.<br />
God jul til dere alle.<br />
Rolf Skrede<br />
Formann NFF<br />
Flygelederen 3<br />
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
TEMA: Flygelederbemanningen<br />
Her er regnestykkene<br />
Problemet med for få<br />
operative flygeledere kommer<br />
til å øke i 2006 og 2007.<br />
Flere forsvinner ut av<br />
operativt arbeid enn dem<br />
som blir utdannet.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
V i<br />
går mot en alvorlig flygeledermangel,<br />
sier <strong>Norsk</strong><br />
<strong>Flygelederforening</strong>s formann Rolf<br />
Skrede.<br />
– Vi har regnestykkene som beviser<br />
dette, sier han.<br />
I det følgende kommer forklaringer<br />
på riktige og uriktige tall.<br />
Avinor kansellerte tre planlagte kull<br />
med flygelederaspiranter da selskapets<br />
ledelse trodde man gikk mot en overtallighet<br />
på rundt 70 flygeledere. Nå står<br />
man overfor en alvorlig mangel på kvalifisert<br />
flygelederpersonell.<br />
Tull med tall<br />
Debatten om hvorvidt det er for få flygeledere,<br />
har gått for seg med full styrke<br />
hele høsten. <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong><br />
hevder det mangler mer enn 70 flygeledere<br />
i Norge ved inngangen til 2006.<br />
Randi Flesland og Avinor hevder på sin<br />
side at det forefinnes et tilstrekkelig<br />
antall, men at ressursene er skjevt fordelt<br />
mellom enhetene.<br />
Samferdselsminister Liv Signe<br />
Navarsete vil ha klare svar på hva som er<br />
tilfelle — som landets flypassasjerer for<br />
øvrig.<br />
Driftsforstyrrelser og<br />
forsinkelser har skapt<br />
forbannelse og frustrasjon<br />
blant alle som flyr.<br />
For å illustrere<br />
mengden flygeledere sa<br />
Randi Flesland<br />
25. oktober at<br />
det er 58 prosent<br />
flere flygeledere<br />
enn i<br />
1999. Det er<br />
feil. Dette innrømmet<br />
også<br />
Avinor-direktøren senere<br />
og forklarer det som<br />
«blanding av tall».<br />
4<br />
9. november — etter et Avinor-kritisk<br />
Brennpunkt — uttalte hun at det riktige<br />
tallet er 33,6 prosent flere enn i 1999.<br />
– 1999 er for øvrig også et år da man<br />
var kraftig underbemannet, uttaler NFFformann<br />
Rolf Skrede.<br />
23 flere årsverk<br />
– 33,6 er også helt galt, sier kasserer<br />
Tom-Snorre Skaret i <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong>,<br />
som også har regnet på<br />
forskjellen fra 1999 til i dag:<br />
– Operativ tjeneste har førsteprioritet.<br />
Det interessante er da hvor mange operative<br />
flygeledere man har, hvem som kan<br />
jobbe i kontrollposisjon og drive trafikkkontroll.<br />
Og tallet på operative flygeledere<br />
har slett ikke økt med 33,6 prosent.<br />
Det har ikke en gang økt med 20 prosent,<br />
men med 23 operative årsverk, sier<br />
Skaret.<br />
– I 1999 var det 307,4 operative stillinger<br />
inkludert supervisorer. Nå er det<br />
403, i og for seg en økning på 31 prosent.<br />
Men sammenliknet med situasjonen i<br />
1999 — fordi ting har skjedd med blant<br />
annet arbeidstid, ferie og innføring av<br />
faglig periodisk oppdatering for oss — er<br />
det nå 330 operative årsverk. Og det blir<br />
verre. I januar 2008 vil vi ha 299 operative<br />
årsverk, fortsatt sammenliknet med<br />
1999. Altså færre enn den gang, sier han.<br />
Enighet om enkelte tall<br />
Her er forklaringen på forskjellen<br />
mellom 1999 og 2005:<br />
Ved landets 24 flygekontrollenheter er<br />
det per nå 486 flygeledere registrert<br />
Flygelederen<br />
ansatt. Det er Avinor og <strong>Norsk</strong><br />
<strong>Flygelederforening</strong> enige om.<br />
Men langt fra alle disse jobber med å<br />
kontrollere flytrafikken. Trekker man fra<br />
de stillingsbrøkene som går med til<br />
administrativt arbeid og langtidspermisjon/sykdom,<br />
er tallet <strong>ned</strong>e i 423. Så<br />
kommer dem som ikke kan jobbe operativt<br />
som følge av at de ikke har gyldige<br />
legepapirer, deretter dem som går i redusert<br />
stilling. Til slutt kommer dem som<br />
er ute i fødselspermisjon. Her skal<br />
bemerkes at de som er i langtidspermisjon<br />
nå jobber i utlandet eller i<br />
Luftfartstilsynet.<br />
Da er tallet <strong>ned</strong>e i 403. Også dette er<br />
Avinor og NFF enige om.<br />
Men andre ting har skjedd siden 1999.<br />
Periodisk faglig oppdatering har blitt<br />
innført for flygeledere, arbeidstiden har<br />
blitt redusert fra 38 timer per uke til<br />
35,5, den femte ferieuka er innført, samt<br />
at seks tårn har blitt nattåpne siden den<br />
gang.<br />
– 330 blir det da, sier Skaret.<br />
I tillegg siden 1999 er driftkonseptet<br />
endret flere plasser av flysikkerhetsmessige<br />
grunner. Noen tårn og flere sektorer<br />
ved kontrollsentralene er nå bemannet<br />
med to flygeledere i stedet for en flyge-
leder og en luftrafikktjenestefullmektig.<br />
<strong>Norsk</strong>e flygeledere kan ikke lenger<br />
jobbe operativt etter fylte 60 år. Ved nyttår<br />
forsvinner derfor 11 personer ut av<br />
kontrollposisjon. De to neste årene vil<br />
det samme skje med 14 til, pluss at man<br />
vet at ytterligere to flygeledere — foreløpig<br />
— forlater Avinor i 2006. Det er et økt<br />
behov for administrative stillinger ved de<br />
store enhetene på seks årsverk, pluss at<br />
innføringen av det tekniske systemet<br />
Natcon genererer et behov på ytterligere<br />
6,5 supervisorstillinger.<br />
20 prosent frafall<br />
Som erstatning for dem som forlater operative<br />
stillinger, kommer maksimalt ti<br />
nyutdan<strong>ned</strong>e. I løpet av de to neste årene<br />
skal de ti, som begynte sin utdanning i<br />
høst, kunne ventes å være i arbeid.<br />
Erfaringsmessig vil det være frafall.<br />
– Vi har lagt inn 20 prosent frafall i<br />
vårt regnestykke. Det betyr — sammenliknet<br />
med 1999 — at vi vil være færre<br />
operative stillinger på flygeledersiden i<br />
2008 — bare 299 stykker, sier Tom-Snorre<br />
Skaret. Dette er spesielt dramatisk da<br />
operative årsverk altså reduseres med<br />
ytterligere 30 kontra dagens allerede<br />
kritiske situasjon.<br />
– Dette er basert på det vi vet i dag. I<br />
tillegg søker flygeledere seg til jobb i<br />
utlandet eller til andre yrker, sier han.<br />
Trenger 82 flygeledere<br />
Så til dagens situasjon.<br />
– Det er selvsagt det mest interessante.<br />
Avinors lek med tall gjør ikke at det<br />
blir flere flygeledere til å drive trafikken,<br />
sier NFFs kasserer.<br />
– Det er bare å se i tabellen. For å<br />
drive tjenesten, med et endret driftskon-<br />
sept, som Avinor legger opp til, det vil si<br />
uten LTT-fullmektiger, trenger vi tilførsel<br />
av 82 flygeledere. I tillegg kreves det i<br />
underkant av 40 årsverk i et par år for å<br />
implementere Natcon Nord-prosjektet og<br />
SOL/NORSIM, som man nå har bestemt<br />
seg for å prioritere. Etableringen av<br />
Kontrollsentral Sør i Stavanger kommer<br />
utenom dette, sier Skaret.<br />
– Denne tilførselen er beregnet etter<br />
bemanningen per i dag, og da er det<br />
meget foruroligende at vi i stedet for tilførsel<br />
altså mister minst 30 årsverk de<br />
neste to årene.<br />
Tallene har NFF kommet frem til<br />
gjennom egne bemanningssimuleringer<br />
i kombinasjon med det lokaltillitsvalgte<br />
og flere lokale ledere har opplyst om<br />
som behov for egen enhet.<br />
Fl.årsverk<br />
Antall Minus Minus Minus Perm SUM på op. enh. Tilllegg<br />
fl.ledere Minus perm/ ikke red. fødsel/ OPR. opr. m/sup Bemannings- SOL/Norsim<br />
08.12.05 admin. sykdom opr. stilling oms. FL.L. +admin behov NATCON<br />
Bodø ATCC 56 -3,9 -1 -2,03 -1 48,07 51,97 54 6<br />
Bodø sektor sør 18<br />
Oslo ATCC 70 -4,25 -1 -1 -1,8 61,95 66,2 70 10<br />
Stavanger ATCC 35 -5 -1 -0,5 28,5 33,5 41<br />
Alta 8 -0,78 7,22 8 13 0,5<br />
Andøya 6 -0,25 -0,25 5,5 5,75 6 0,4<br />
Banak 6 -0,5 5,5 6 9 0,4<br />
Bardufoss 10 -1 -1 8 9 11 0,5<br />
Bodø 21 -2,69 -4 14,31 17 24 3<br />
Evenes 8 -0,89 7,11 8 10 0,5<br />
Flesland 32 -4 -2 -1 -0,4 24,6 28,6 32<br />
Gardermoen 48 -3,5 -1,5 -0,3 42,7 46,2 42 5<br />
Karmøy 7 -0,75 -1 5,25 6 9<br />
Kirkenes 6 -0,75 5,25 6 10 0,5<br />
Kjevik 12 -1,28 -0,5 10,22 11,5 12<br />
Kvernberget 8 -1,36 -1 5,64 7 12 0,5<br />
Oslo APP 41 -3 -1 -1 -0,6 35,4 38,4 44 5<br />
Rygge 7 -0,75 6,25 7 9<br />
Røros 5 -0,25 -1 -1 2,75 3 3<br />
Sola 28 -3,62 -0,5 -1 22,88 26,5 30<br />
Torp 11 -1 -1 9 10 12<br />
Tromsø 17 -3 -1 13 16 19 1,5<br />
Vigra 11 -1,43 -1 8,57 10 11 0,5<br />
Værnes 23,5 -2,5 -1 -1 -2 17 19,5 21 3<br />
Ørland 9 -0,98 8,02 9 10 0,5<br />
TOTAL 485,5 -47,43 -15,75 -7 -6,63 -9 402,69 450,12 532 37,8<br />
Flygelederen 5
TEMA: Samferdselsministeren<br />
Legger press på Avinor<br />
– Jeg har arvet et problem,<br />
sier samferdselsminister<br />
Liv Signe Navarsete og forlanger<br />
at Avinors styreleder<br />
og styre rydder opp.<br />
Samtidig har evalueringen<br />
av selskapets organisering<br />
startet.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
M en<br />
først de umiddelbare problemene<br />
med driftsforstyrrelser, forsinkelser<br />
og bemanningsvansker, ikke<br />
6<br />
minst på Røyken og ved Stavanger<br />
kontrollsentral.<br />
– Det jobbes intenst nå, og styrets<br />
jobb er å takle presset. Jeg har ingenting<br />
med den daglige styringen av selskapet<br />
og skal bare holde meg informert, sa<br />
Navarsete til Aftenposten lørdag<br />
10. desember.<br />
Ministeren fra Senterpartiet har forlangt<br />
konkrete tiltak fra Avinors ledelse<br />
for å orden på driftsforstyrrelsene i lufttrafikken,<br />
noe som har preget nyhetsbildet<br />
i hele høst. Og ikke minst har det<br />
preget Navarsetes første to må<strong>ned</strong>er som<br />
samferdselsminister.<br />
– Det er ikke mange dager jeg ikke<br />
Flygelederen<br />
Utilfreds:<br />
Samferdselsminister<br />
Liv Signe<br />
Navarsete er svært<br />
lite komfortabel<br />
med situasjonen i<br />
Avinor og selskapets<br />
driftsforstyrrelser.<br />
BEGGE FOTO:<br />
SVERRE IVAR ELSBAK<br />
har jobbet med Avinor-saken, sa hun i<br />
debatten på NRKs RedaksjonEN mandag<br />
5. desember.<br />
– Vi skal ha tilbake regulariteten.<br />
Dette er ikke akseptabelt, fastslo hun i<br />
en debatt som var preget av Norwegiandirektør<br />
Bjørn Kjos sine gjentatte<br />
beskyldninger om at sykefraværet ved<br />
Oslo kontrollsentral er aksjoner, og NFFformann<br />
Rolf Skrede og Avinor-direktør<br />
Randi Fleslands uenighet om flygelederbemanning.<br />
Travelt<br />
Utenfor studio har kravene om at det<br />
ryddes opp i lufttrafikktjenesten blitt
stadig mer høylytte. Erstatning, styrets<br />
avgang, flygeledere som burde sparkes.<br />
Politikere og næringsliv har vendt seg til<br />
samferdselsminiseteren for å få hjelp<br />
– Det har vært vanvittig travelt, sier<br />
Liv Signe Navarsete til Flygelederen.<br />
Fokuset på de umiddelbare problemene<br />
i lufttrafikktjenesten har vært<br />
betydelig den siste tiden, men statsråden<br />
har også satt i gang en større evaluering<br />
av Avinor og selskapets organisering.<br />
– Havarikommisjonen pekte i sin<br />
rapport om sikkerheten i norsk luftfart<br />
på at oppfølging og kontroll krever mer<br />
av eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap,<br />
og at den politiske styringen<br />
bør ha fokus på den samfunnskritiske<br />
og sikkerhetsrelaterte oppgaven som på<br />
økonomisk avkastning. Hvordan vil du<br />
følge opp dette?<br />
– Jeg har sikkerhet som prioritet<br />
nummer en for alle transportmidler,<br />
også luftfarten. Dette er blant annet <strong>ned</strong>felt<br />
i Avinors vedtekter og ligger til<br />
grunn for all politisk oppfølgning av<br />
luftfarten, også eierstyringen av Avinor.<br />
På bakgrunn av Regjeringens politiske<br />
plattform fra Soria Moria, har jeg satt i<br />
gang en evaluering av Avinors organisasjon.<br />
Evalueringen skal ta for seg hele<br />
Avinor, men jeg vil særlig rette oppmerksomhet<br />
på flysikringstjenesten og andre<br />
funksjoner som har stor betydning for<br />
flysikkerheten.<br />
– Det kan være aktuelt å rapportere<br />
resultatene fra evalueringen i den eiermeldingen<br />
som uansett vil bli lagt fram<br />
for Stortinget i løpet av 2006.<br />
Samferdselsdepartementets oppfølgning<br />
av rapporten fra Statens havarikommisjon<br />
for transport er også et viktig ledd i<br />
sikkerhetsarbeidet, sier Navarsete.<br />
Utelukker ingenting<br />
– Flysikkerhetsarbeid og kommersielle<br />
interesser er organisert i samme<br />
selskap i Avinor i dag. Blir ikke faren<br />
stor for at fokuset på økonomi blir for<br />
stort?<br />
– Dette er noe av det jeg håper<br />
evalueringen skal gi svar på, og som<br />
Samferdselsdepartementet uansett vil<br />
mene noe om blant annet i eiermeldingen<br />
som vil bli lagt fram for Stortinget i<br />
løpet av 2006. I utgangspunktet er det<br />
ikke noe som tilsier at mål om sikkerhet<br />
og lønnsomhet ikke kan forenes i samme<br />
organisasjon. Eksempler på bedrifter<br />
som etter min mening klarer slik avveining<br />
bra, er flyselskapene i den vestlige<br />
verden og oljeselskapene på norsk<br />
sokkel.<br />
– Vil et alternativ være å redusere<br />
kravet om årlig avkasting fra Avinor?<br />
– Jeg vil ikke utelukke noen løsninger<br />
før evalueringen er gjennomført, men<br />
vise til at også organisasjoner med<br />
ansvar for sikkerhet og annet samfunnsansvar<br />
må stilles overfor krav om effektiv<br />
drift. Det er nødvendig blant annet for å<br />
kunne finne rom for nødvendige investeringer<br />
i sikkerhetstiltak, sier Navarsete.<br />
Ekstern bistand<br />
– Hva er status på evalueringen av<br />
Avinor og hvilken tidsplan har man på<br />
denne?<br />
– Arbeidet er startet og vil bli<br />
organisert som et eget prosjekt i<br />
Samferdselsdepartementet. Vi har snart<br />
på plass et mandat og en prosjektplan,<br />
blant annet detaljer om hvordan Avinor,<br />
de tillitsvalgtes organisasjoner og andre<br />
berørte skal trekkes inn. Jeg regner med<br />
at noen av oppgavene vil bli satt bort til<br />
uavhengige utredningsmiljøer. Vi får<br />
også ekstern bistand i planleggingen og<br />
gjennomføringen av prosjektet.<br />
Prosjektet vil sannsynligvis etableres<br />
med en styringsgruppe og ulike<br />
referansegrupper.<br />
– Uten SHTs tilråding om en evaluering<br />
av Avinor, ville den da ha blitt<br />
foretatt?<br />
– Det blir et hypotetisk spørsmål, men<br />
regjeringspartiene har lenge sett behov<br />
for å gå nærmere inn i organiseringen av<br />
Avinor. Det er det vi gjør nå.<br />
– Hvordan ser du for deg norsk lufttrafikktjeneste<br />
i tiden som kommer,<br />
med tanke på driftsforstyrrelsene man<br />
sliter med?<br />
– Jeg legger til grunn at Avinors styre,<br />
ledelse og de tillitsvalgte samarbeider<br />
best mulig med sikte på å etablere felles<br />
forståelse for utfordringene og at man på<br />
den måten klarer å avvikle flytrafikken<br />
på en måte som samfunnet forventer.<br />
Både Avinors ledelse og de ansatte har et<br />
stort ansvar for å få dette til.<br />
– Hvordan oppfatter ministeren at<br />
Avinors flysikringsdirektør sier opp sin<br />
stilling fordi selskapets organiseringsform<br />
skal evalueres?<br />
– Det var flysikringsdirektørens egen<br />
vurdering som jeg ikke har noen kommentarer<br />
til.<br />
Forventer løsning<br />
– Etter to må<strong>ned</strong>er som minister; hvilken<br />
oppfatning har du av konflikten og<br />
arbeidsmiljøproblemene i Avinor?<br />
– Jeg har inntrykk av at svært mye<br />
fungerer bra. Det er mange dyktige mennesker<br />
på alle nivåer i Avinor som har<br />
bidratt til en omstilling som på mange<br />
områder var nødvendig. Det er likevel<br />
helt klart at det finnes utfordringer på<br />
enkelte områder. Jeg forventer at styre,<br />
ledelse og de ansatte bidrar til at eventuelle<br />
konflikter raskest mulig kan løses.<br />
– Hvor lenge kan man leve med et<br />
høyt konfliktnivå og stor forskjell i<br />
virkelighetsoppfatning mellom ansatte<br />
og ledelse?<br />
– Det kan man ikke leve med, fastslår<br />
samferdselsministeren.<br />
Ordne opp! Det er beskjeden fra samferdselsminister Liv Signe Navarsete til Avinor-direktør<br />
Randi Flesland. Her fra debatten i NRKs RedaksjonEN.<br />
Flygelederen 7
TEMA: Styreleder svarer<br />
Som styreleder må man<br />
tåle at det stormer, mener<br />
Anders Talleraas. Storme<br />
rundt Avinor og Talleraas<br />
selv har det gjort — og gjør<br />
— til gangs.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
P assasjerer<br />
er fly forbannet.<br />
Flyselskapene likeså. Politikere,<br />
næringslivet og ikke minst Samferdselsministeren,<br />
forlanger at det blir ryddet<br />
opp i kaoset rundt Avinor — og det snarest.<br />
Driftsforstyrrelsene og den ustabile<br />
driftssituasjonen i høst har fått styreleder<br />
Per Arne Watle i Flyselskapenes<br />
landsforening til å forlange at Anders<br />
Talleraas og resten av Avinor-styret skal<br />
gå av. Samferdselsminister Liv Signe<br />
Navarsete forlanger konkrete tiltak fra<br />
styret på hvordan man har tenkt å ordne<br />
opp.<br />
Hennes departement er nå i gang med<br />
en evaluering av Avinor og selskapets<br />
organisering.<br />
I dette intervjuet med Flygelederen<br />
innrømmer styrelederen at man har en<br />
knapphetssituasjon på bemanningssiden<br />
og at det i ettertid har vist seg at det<br />
ikke var riktig å kansellere tre planlagte<br />
kull med flygelederaspiranter.<br />
– Hvordan oppfatter du Samferdselsministerens<br />
krav til deg om å få orden<br />
på regulariteten?<br />
– Helt greit. Både styret og kundene<br />
våre har de samme forventningene.<br />
– Hvordan vil du oppsummere<br />
nå-situasjonen i Avinor?<br />
– På mange måter er den todelt.<br />
8<br />
I dag bør vi vel<br />
erkjenne at vi ikke<br />
traff midt i blinken.<br />
Driftsmessig — økonomisk — går det veldig<br />
bra. Det ytes en veldig god innsats på<br />
ulike nivå og vi er inne i en positiv utvikling.<br />
Det som bryter med dette er samarbeidssituasjonen.<br />
Dialogen mellom<br />
ledelse og tillitsvalgte har vært for dårlig<br />
på toppnivå. Vi må konstatere at vi ikke<br />
har fått til det som styret har forsøkt å<br />
legge opp til.<br />
Ikke tilfredsstillende<br />
– Hva er årsaken til det?<br />
– Den er kompleks. En av årsakene ligger<br />
i Take Off-05. Dette omstillings- og<br />
<strong>ned</strong>skjæringsprogrammet har vært tøft<br />
og omfattende. Det har stilt store krav til<br />
ledere, ansatte og tillitsvalgte. At omstilling<br />
er smertefull er velkjent fra andre<br />
næringer. Folk må slutte og de som blir<br />
igjen må se at gode kamerater må gå og<br />
føler til dels at begrunnelsene ikke er<br />
gode nok.<br />
– Hvordan har høsten som styreleder<br />
forløpt? Først rapporten fra SHT, så ny<br />
minister som igangsetter en evaluering<br />
av Avinor, et kritisk Brennpunkt, driftsforstyrrelser<br />
og konstant fokus fra<br />
media. Har det vært belastende?<br />
– Det har ikke vært slik jeg ønsker det<br />
skal være. Avinor som en veldig sentral<br />
serviceorganisasjon skal kunne levere<br />
stabile tjenester og bidra til punktlighet,<br />
sikkerhet og at enhetene fungerer. Det er<br />
min drømmetanke. Det er ikke tilfredsstillende<br />
med kraftige forsinkelser og<br />
driftsforstyrrelser. Dette er utfordringer<br />
som Avinor AS i et bredt samarbeid må<br />
løse. Men jeg er av den oppfatning at en<br />
må tåle at det stormer som styreleder i<br />
Avinor. Og det gjør jeg.<br />
– Med ny regjering og minister, tror<br />
Flygelederen<br />
Dialog – ikke monolog: – Det er viktig å fungere godt<br />
i en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt<br />
mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog,<br />
sier styreleder Anders Talleraas.<br />
ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
du din jobb som styreleder vil bli<br />
annerledes enn under den forrige<br />
regjeringen?<br />
– Vanskelig å si. Så langt har det ikke<br />
vært store endringer. Gjennom Soria<br />
Moria-erklæringen sa regjeringen at den<br />
ønsker å evaluere Avinors organisering.<br />
Det tar jeg som styreleder til etterretning.<br />
Jeg har sagt til statsråden at vi ikke<br />
har noe imot å bli kikket i kortene. Vi<br />
har en god utvikling økonomisk og tar<br />
grep på lufthavnene. Det skjer en bred<br />
aktivitet på et bredt felt.<br />
– Det er eiers rett å gi instrukser og<br />
peke ut styret, som regel på ordinær<br />
generalforsamling. Vi tar ansvar og leder<br />
så godt vi kan så lenge vi har tillit hos<br />
statsråden.<br />
I snaueste laget<br />
– Hva er din oppfatning av flygelederbemanningen?<br />
Er det tilstrekkelig<br />
antall flygeledere i Avinor?<br />
– Vi hører og blir fortalt at det er tilstrekkelig<br />
antall fra våre ledere. Fra<br />
<strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong> hører vi at det<br />
ikke er nok. Premissene for beregning er<br />
normalt sykefravær. Det er veldig vanskelig<br />
skille klinten fra hveten i denne<br />
saken. Men vi skal kunne levere en tjeneste<br />
og må sørge for at vi greier det. Det<br />
har vært litt avgang blant flygeledere og<br />
bemanningen er kanskje i snaueste<br />
laget. Dette skal vi behandle på neste styremøte.<br />
– SHT peker i sin rapport på at<br />
Avinor — også ifølge egne evalueringer<br />
— har bommet på bemanning i Take<br />
Off-05-prosjektet og at det ikke var<br />
klokt å kansellere tre planlagte kull<br />
med aspiranter. Er du enig i det?
– Vi tar det Havarikommisjonen peker<br />
på på stort alvor. Det kan hende vi har<br />
gjort feilvurderinger når det gjelder<br />
utdanning av flygeledere, men analysene<br />
viste at vi lå an til overtalighet og det er<br />
ikke lurt å utdanne folk til overtallighet.<br />
Etter hvert vil den nordiske skolen fungere<br />
og levere flygeledere. Men det tar<br />
litt tid.<br />
Knapphetssituasjon<br />
– Tall fra NFF viser at det mangler 70<br />
flygeledere nå og at bemanningsproblemene<br />
kommer til å bli verre i 2006 og<br />
2007. Hvordan skal Avinor takle det?<br />
– Tidligere har det, etter det jeg har<br />
fått opplyst, vært ganske liten avgang<br />
blant flygeledere utenom dem som har<br />
gått av med pensjon. Vi har sett nå at<br />
interessen blant flygeledere for jobb i<br />
andre sektorer har blitt større. Det gjør<br />
det vanskelig å kalkulere. Vi har et kull<br />
nå under utdanning og håper vi kommer<br />
på riktig kurs om ikke lang tid. Det er<br />
viktig å fungere godt i en knapphetssituasjon.<br />
Da må det også fungere godt<br />
mellom ledelse og ansatte. Vi må få en<br />
bedre dialog.<br />
– Det er vanskelig å treffe nøyaktig<br />
med alle tall i et prosjekt, sier du. Blant<br />
annet ble det sagt i TO at det var 70<br />
overtallige flygeledere. Dermed kansellerte<br />
man tre planlagte kull. Føler du at<br />
grunnlaget for beslutningene har vært<br />
godt nok?<br />
– I etterpåklokskapens lys hadde det<br />
nok vært klokere ikke å kansellere så<br />
mange. Men vi følte den gang at premissene<br />
for beslutningene var solide. I dag<br />
bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i<br />
blinken.<br />
– Forholder du deg kun til adminis-<br />
trasjonen, eller søker du informasjon<br />
fra andre kilder?<br />
– Normalt er administrerende direktør<br />
den jeg forholder meg til.<br />
Administrerende direktør skal informere<br />
om innspill fra for eksempel tillitsvalgte<br />
også. I tillegg har styret møter med<br />
tillitsvalgte fra alle organisasjonene med<br />
ujevne mellomrom. Der skal samarbeidet<br />
bli tettere. Det er et viktig møtested<br />
både for styret og de tillitsvalgte, der<br />
man får informasjon direkte. Men den<br />
normale prosessen er via adm. dir.<br />
Prinsipiell diskusjon<br />
– Selskapene krever nå at Avinor betaler<br />
regningen når driftsforstyrrelser<br />
oppstår. Hvordan stiller du deg til det?<br />
– De får sende en henvendelse så ser<br />
vi på det. Det er vanskelig å<br />
si at vi uten videre skal være<br />
Flygelederen 9
ansvarlige. Vi må se på konsekvensene<br />
og hva andre land<br />
gjør. Jeg forstår problemstillingen og er<br />
åpen for å se på den.<br />
– Hvordan skal dette i så fall<br />
gjennomføres?<br />
– Vi må se både på mulighetene man<br />
har, og det prinsipielle. Dette kan få konsekvenser<br />
også for andre enn Avinor,<br />
som NSB for eksempel. Det er vanskelig å<br />
se at når folk blir sjuke og vi ikke leverer<br />
tjenesten, at vi skal være ansvarlige. Men<br />
det er en ekstra utfordring å bli kvitt<br />
disse store forsinkelsene.<br />
– Er det et <strong>ned</strong>erlag for deg som styreleder<br />
at Havarikommisjonen først<br />
anbefalte — og Samferdselsdepartementet<br />
nå skal gjennomføre — en evaluering<br />
av Avinors organisering?<br />
– Nei, det vil være avhengig av fasiten<br />
av evalueringen. Finner man at styret og<br />
ledelsen i Avinor har gjort en dårlig jobb<br />
i omdannelsen og driften av aksjeselskapet<br />
Avinor, kan det fort bety <strong>ned</strong>erlag.<br />
Men vi synes hvem som helst — og spesielt<br />
eier — kan kikke oss i kortene, og vi<br />
er stolt av det meste de vil se der.<br />
Vil ikke spekulere<br />
– Frykter du at konsekvensen kan bli en<br />
utskilling av FSD?<br />
– Jeg frykter verken det ene eller<br />
andre. Avinor har mange fordeler; flysikring,<br />
service på flyplass, et samlet nett av<br />
46 lufthavner. Det blir en kjempeutfordring<br />
å gjennomføre en oppflising av<br />
dette fellesområdet. Jeg er derfor ganske<br />
rolig på at det vil vise seg at dagens<br />
Avinor fungerer ganske greit.<br />
– Hva dersom FSD skilles ut etter<br />
evalueringen?<br />
– Det vil jeg ikke spekulere i.<br />
Hypoteser lar vi ligge. Status i dag er at<br />
vi tar ansvar — styret og styreleder — så<br />
får eier foreta sin vurdering.<br />
– Har du vurdert din egen stilling?<br />
– Ikke annet enn da jeg var på valg på<br />
generalforsamlingen. Så lenge eier har<br />
tillit, så sitter jeg.<br />
– Inntil videre føler du at du har<br />
tillit?<br />
10<br />
– Ikke inntil videre. Man har full tillit<br />
inntil man ikke har tillit.<br />
– Da har du full tillit til Randi<br />
Flesland?<br />
– Det gjelder det samme med det. Når<br />
man ikke har tillit lenger, kommer det<br />
en ny administrerende direktør. Slik er<br />
spillereglene. Man kan ikke være litt<br />
gravid, for å si det slik.<br />
Havarikommisjonen pekte i sin rapport<br />
om sikkerheten i norsk luftfart på<br />
at oppfølging og kontroll krever mer av<br />
eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap,<br />
og at den politiske styringen bør<br />
ha like stor fokus på den samfunnskritiske<br />
og sikkerhetsrelaterte oppgaven som<br />
på økonomisk avkastning.<br />
– Har Avinor fokusert for mye på<br />
økonomi eller klart balansegangen?<br />
– Sikkerhet og økonomi er helt klart<br />
to pilarer som Avinor er bygget på.<br />
Hadde vi bare tenkt forretningsmessig,<br />
hadde vi sagt at da driver vi ikke 20 av<br />
flyplassene, for å sette det på spissen.<br />
Men det er sentralt at vi har lave nok<br />
avgifter. Blir luftfartsavgiften for høy,<br />
blir det mindre mulighet for alle til å fly.<br />
– Krever eier for mye årlig avkasting<br />
fra Avinor?<br />
– Administrasjonen og styret har reist<br />
denne problemstillingen overfor eier.<br />
Dette vil kunne bli et tema i forbindelse<br />
med paragraf10-planen.<br />
Forbannet på SHT<br />
– Statens Havarikommisjon for<br />
transport (SHT) pekte i sin rapport på<br />
at du har mer enn 30 styreverv. Har du<br />
tilstrekkelig tid til din jobb i<br />
Avinor-styret?<br />
– Havarikommisjonen sier svart på<br />
hvitt at jeg ikke har tid til å være styreformann.<br />
Det gjør meg forbannet, og det<br />
kan du skrive rett ut. Å gi en slik karakteristikk<br />
uten å spørre meg om saken…<br />
normalt har en tiltalt mulighet til å forsvare<br />
seg. Den muligheten fikk ikke jeg.<br />
En ting er at jeg som styreformann<br />
burde få en sjanse til å snakke generelt<br />
med Havarikommisjonen om Avinor,<br />
men spesielt når slike påstander blir<br />
Flygelederen<br />
fremsatt, bør jeg få sjansen. Det har også<br />
Havarikommisjonens leder beklaget.<br />
– Mer enn 30 styreverv er mye…<br />
– Det kan høres mye ut, men i realiteten<br />
må jeg si at det dreier seg om cirka<br />
10-12. Sitter man i styret i store morselskap,<br />
er man også med i styret i 8-9<br />
datterselskap. Det blir fullstendig urimelig<br />
å sette et tall og så påstå at jeg ikke<br />
har tid. Jeg har brukt rikelig med tid på<br />
mitt styreverv i Avinor.<br />
– Hva er din oppfatning av SHTs<br />
rapport?<br />
– De valgte en generell tilnærming. Vi<br />
tar tilrådingene på veldig stort alvor og<br />
arbeider for å finne løsninger som svarer<br />
ut deres påpekninger og tilrådinger.<br />
Siktemålet er at samtlige gjennomgås i<br />
samarbeid mellom ledelse og<br />
tillitsvalgte.<br />
Må få dialog<br />
– Er du fornøyd med jobben du har<br />
gjort?<br />
– Nei, helt fornøyd blir en vel aldri.<br />
Jeg har brukt den tid som er nødvendig,<br />
og mener også vi har gjort et godt stykke<br />
arbeid i styret, men det slår tilbake på<br />
oss at vi ikke har fått samarbeidet til å<br />
fungere.<br />
– Er du tilfreds med jobben til<br />
administrerende direktør?<br />
– På mange områder er jeg fornøyd,<br />
men ikke i forhold til resultatene på<br />
samarbeid. De har ikke vært gode nok.<br />
– Er det de ansattes feil?<br />
– Det er nå slik at man ikke kan samarbeide<br />
med seg selv. Jeg har ikke lyst til<br />
å dele ut skyld og uskyld. Styret har bedt<br />
om å få i stand et bedre samarbeid. Jeg<br />
konstaterer at vi ikke har fått det. Vi får<br />
se an utviklingen fremover, men jeg vil<br />
gi en sterk henstilling til alle parter —<br />
ledelse, ansatte og deres tillitsvalgte —<br />
om å få til et samarbeid. Det er vi<br />
avhengig av, også for å få en triveligere<br />
arbeidshverdag.<br />
Lar direktøren fronte<br />
– Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør<br />
i protest mot evalueringen av
I fokus: Styreleder Anders Talleraas diskuterer med sin direktør Randi Flesland under Solakonferansen i september, mens NRK filmer.<br />
Medieinteressen rundt Avinor har igjen eksplodert etter driftsforstyrrelser i lufttrafikken. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
Avinor som igangsettes nå. Er det ikke<br />
naturlig å tro at flere deler hennes oppfatning?<br />
– Hennes synspunkt er ikke representativt<br />
for Avinors styre. Det er klart at for<br />
Anne, som satt så sentralt i Take Off, har<br />
et veldig sterkt fokus på det som er gjort,<br />
og følte muligens sterkere enn oss andre<br />
for det.<br />
– Når du snakker om at Anne Grette<br />
har et eierskap til TO-prosjektet, hadde<br />
det vært bedre å ansette en annen som<br />
flysikringsdirektør?<br />
– Mitt fag er ikke etterpåklokskap. Jeg<br />
tar til etterretning at hun nå har sluttet,<br />
og vi vil få en ny på plass.<br />
– Randi Flesland er mye i fokus i<br />
media, du som styreleder lite. Har det<br />
vært et bevisst valg?<br />
– Det har vært litt bevisst. Det er<br />
egentlig administrerende som bør fronte<br />
selskapet. Jeg føler det litt unaturlig å<br />
fremme meg selv i media på ting som<br />
har med ordinær drift å gjøre.<br />
– I etterkant av SHTs rapport var du<br />
heller ikke ute og frontet ditt syn som<br />
styreleder. Hvorfor?<br />
– Vi fikk rapporten til uttalelse og ga<br />
vårt svar. Det var viktigere å gjøre en 100<br />
prosent riktig prosess med det, enn at<br />
jeg som styreleder skulle fokuseres. Det<br />
blir et skjønnsspørsmål. Jeg liker helst å<br />
passe på at kursen er rett, selv om noen<br />
synes jeg er usynlig.<br />
Enklere etter Grette<br />
– Når det gjelder bemanning er kursen<br />
ikke så rett…<br />
– Det er vanskelig for folk utenfor å<br />
ha noen fornuftig oppfatning om det.<br />
Avinor har sitt syn, som vi får på styremøtene.<br />
NFF har sitt syn. Det skulle bare<br />
mangle. Det er umulig for eier å ha<br />
detaljkunnskap om dette. Både eier og<br />
styret forutsetter at Avinor er i stand til<br />
å levere tjenestene. Debatten om bemanning,<br />
sykdom også videre burde vi holde<br />
mer internt. Krangel utad er med på å<br />
trekke <strong>ned</strong> vårt omdømme.<br />
– Når det viser seg i praksis at man<br />
har regnet så feil på bemanning i Take<br />
Off-prosjektet og innrømmelsene likevel<br />
ikke kommer, hjelper det ikke akkurat<br />
på tilliten til ledelsen…<br />
– Det er naturlig at Anne Grette som<br />
prosjektleder i Take Off, og senere leder i<br />
flysikringsdivisjonen, kommer i en forsvarsposisjon.<br />
Det er ikke alltid så lett å<br />
ta selvkritikk. Dette kan bli enklere med<br />
ny flysikringsdirektør. Nye kommer inn<br />
og ser ting med nye øyne. Det kan gi oss<br />
en mulighet til at dialogen blir bedre.<br />
Jeg vil imidlertid ikke bli tolket dit hen<br />
at jeg kritiserer Anne, for hun har gjort<br />
en kjempejobb. Men kanskje skulle vi<br />
justert tallene litt her. I prosjekter treffer<br />
man nesten aldri innerblink på første<br />
forsøk, det viktigste er å bevege seg i<br />
riktig retning.<br />
– Hvor lenge kan Avinor leve med<br />
den store forskjellen i virkelighetsoppfatning<br />
mellom ansatte og ledelse?<br />
– Jeg hadde håpet vi slapp å leve med<br />
det. Styret har tatt noen grep for å bidra.<br />
På en del områder har det blitt bedre,<br />
men det er fortsatt altfor dårlig.<br />
– Hvilke grep?<br />
– Det ble foretatt en gjennomgang og<br />
analyse for et år siden av en ekstern rådgiver.<br />
I rapporten kom det frem en del<br />
problemstillinger, med muligheter for å<br />
løse disse bedre.<br />
– Har forholdene blitt bedre etter<br />
dette?<br />
– Ja, det har blitt bedre. I forhold til<br />
NFF vil jeg ikke påstå det, men kanskje<br />
litt bedre.<br />
Flygelederen 11
TEMA: Direktøren svarer<br />
Mener det er<br />
nok flygeledere<br />
Randi Flesland fastholder<br />
at det er et tilfredsstillende<br />
antall flygeledere i Norge.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
S om<br />
sin avgåtte flysikringsdirektør<br />
Anne Grette er Avinors administrerende<br />
direktør av den oppfatning at<br />
skjev fordeling av bemanningsressursene,<br />
skaper problemene for de mange<br />
enhetene som sliter med mangel på<br />
flygeledere.<br />
– Du sier flygelederne er den eneste<br />
yrkesgruppen der Avinor har sagt det<br />
ikke er overtallige. Slik var det ikke fra<br />
starten av i Take Off-05. I etterpåklokskapens<br />
lys var det vel ikke klokt å<br />
kansellere tre planlagte kull med<br />
aspiranter?<br />
– Det ble ikke kansellert tre kull.<br />
Ledelsen er av den oppfatning at antallet<br />
flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende,<br />
selv om det er variasjoner mellom<br />
enhetene. I forhold til de endringer som<br />
ligger i driftskonseptene, var det ikke<br />
grunn til å opprettholde samme fremdrift<br />
og omfang på nyrekruttering, gitt<br />
kjent turnover og aldersammensetning.<br />
Dette betyr ikke at vi har nok ressurser<br />
til alle ønskede prosjekter, vi må prioritere<br />
og ta dem over tid. Ellers ville vi<br />
hatt en unaturlig høy bemanning.<br />
– Du har uttalt at «vi bemanner ikke<br />
for så stort sykefravær». Forutså ingen i<br />
ledelsen i Avinor at sykefraværet i organisasjonen<br />
ville øke under omstillingen,<br />
og forsøkte å bemanne deretter?<br />
– Det er tatt høyde for økt bemanning<br />
i forhold til omstillingen.<br />
Ikke kritikk<br />
– Helse 24 gjennomførte en arbeids- og<br />
helseundersøkelse i Røyken. Med bakgrunn<br />
i den, har du en forventing til at<br />
alle plutselig skal bli frisk og holde seg<br />
friske?<br />
– Både ledere og ansatte har et felles<br />
ansvar for arbeidsmiljøet på en arbeids-<br />
12<br />
plass. Det krever god dialog og tillit<br />
lokalt for å forbedre vesentlig et arbeidsmiljø<br />
som oppleves som dårlig.<br />
– Det er blitt hevdet at folk har<br />
meldt seg sykemeldte «plutselig» før<br />
oppsatt vakt. Dette stemmer ikke.<br />
Hvorfor informerer dere ikke om det?<br />
– Jeg ser den. Det er ikke min hensikt<br />
å henge ut de ansatte. Det er det aldri.<br />
Det er viktig å forklare hvorfor det er forsinkelser.<br />
Disse er jeg fortvilet over, og<br />
det er noe vi som bedrift ikke kan leve<br />
med. Jeg oppfatter noe sykefravær som<br />
langvarig, mens noe kommer på kortere<br />
varsel. Da er det en utfordring raskt nok<br />
å få hjelp på plass. Det er krevende<br />
ledelsesmessig, men ikke kritikk av de<br />
som er syke.<br />
– Er problemet med driftsstabiliteten<br />
bare det at folk er syke, eller har<br />
det å gjøre med underbemanning?<br />
– Ledelsen har en vurdering av at<br />
flygelederkorpset totalt sett ikke er<br />
underbemannet i forhold til operativ tjeneste,<br />
gjennomføring av myndighetskrav<br />
og så videre. Noen steder overbemannet,<br />
noen er underbemannet. Dette jevner<br />
seg over tid. Det er variasjoner over landet,<br />
men en viss treghet i systemet på<br />
grunn av tiden det tar med opplæring på<br />
ny arbeidsplass. Det er en utfordring når<br />
vi har så mange enheter. Jeg oppfatter at<br />
det er rimelig brukbar bemanning på<br />
Røyken, men Bodø tårn og Stavanger<br />
kontrollsentral har det problematisk. To<br />
nye flygeledere overføres til Bodø i januar,<br />
mens det kullet med aspiranter, som<br />
er under utdanning, utdannes til<br />
kontrollsentral.<br />
– Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIM<br />
skal ha høyeste prioritet. Hvor lang<br />
utsettelse kan man vente seg med<br />
Kontrollsentral Sør-prosjektet?<br />
– Det er nå til vurdering, og vi vil<br />
komme tilbake så fort planene er revidert.<br />
Blandet tallene<br />
– Det har vært stort fokus på flygeleder-<br />
Flygelederen<br />
Ikke underbemannet:<br />
Det er ikke for få flygeledere,<br />
mener Randi Flesland, som<br />
mener de er skjevt fordelt<br />
innad i Avinor.<br />
FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK<br />
bemanningen i 1999 kontra i år. Først<br />
sa du 25.oktober at det var 58 prosent<br />
flere flygeledere i dag enn i 1999.<br />
Dagen etter Brennpunkt 8. november sa<br />
du at det var 33,6 prosent flere. Hvor<br />
ble det av 25 prosent?<br />
– På pressebriefen beklaget jeg at vi<br />
hadde brukt feil tall. Vi blandet epler og<br />
pærer, for å si det sånn. Vi hadde ikke<br />
renset tallet for operative flygeledere og<br />
det har jeg beklaget i alle fora. 33,6 er<br />
kvalitetssikret, men er 1999 et riktig<br />
utgangspunkt, kan du spørre? Det var et<br />
unntaksår og kanskje ikke interessant.<br />
– Eneste grunn til at vi valgte 1999,<br />
var at vi hadde flest flybevegelser da. Vi<br />
måtte velge et utgangspunkt for å vise<br />
en endring. Nå må vi fokusere på hvor<br />
mange vi har i dag, hvor mange vi trenger<br />
til utviklingsprosjekter og hvilke konsekvenser<br />
det vil få for den fremtidige<br />
bemanningen. Den dialogen har vi invitert<br />
til, og det betinger at også den andre<br />
parten vil samarbeide. Vi har ti aspiranter<br />
under utdanning nå, og opptil 24<br />
neste år.<br />
– Hvordan skal man bli enig?<br />
– Økningen på 33,6 prosent går på<br />
hvor mange flygeledere vi har utenom<br />
HK. Det er navn bak tallene. Det kan vi<br />
ikke være uenige om, selv om NFF og<br />
Avinor bruker forskjellige tall til beregning<br />
av hva som går til administrativ tid,<br />
sykefravær et cetera. Vi er blitt enig å<br />
sette oss <strong>ned</strong> og se på realitetene.<br />
Uenighet om bemanning er ikke problemet,<br />
det er mer et symptom på interessekonflikt<br />
og må løses på annen måte enn<br />
å telle hoder og navn.<br />
– Du sier at man må forholde seg til<br />
endrede forutsetninger. Vil du si at<br />
tidligere beslutningsgrunnlag har vært<br />
for dårlig?<br />
– Ethvert prosjekt baserer seg på<br />
kjente forutsetninger på det tidspunkt<br />
beslutningen tas. Når vi kommer til<br />
gjennomføring, vil alle endrede forutsetninger<br />
hensyntas. Dette dekkes blant<br />
annet inn av risikoanalysene. Det er der-
for viktig å lese de forskjellige prosjektene<br />
i forhold til de forutsetninger og<br />
forbehold som er tatt, slik at eventuelle<br />
endringer blir godt begrunnet.<br />
Kontinuerlig dialog<br />
– Kommunikasjonsdirektør Ove<br />
Narvesen har gjentatte ganger understreket<br />
at det ikke er bemanningsproblemer<br />
ved for eksempel kontrollsentralen<br />
i Bodø, til tross for at lokal<br />
ledelse ber om flere folk…<br />
– Jeg tror ikke det er riktig at jeg går<br />
inn på tall for hver enkelt enhet.<br />
– Men det virker som at informasjo-<br />
nen ikke kvalitetssikres godt nok før<br />
den blir formidlet videre fra sentral<br />
ledelse?<br />
– Det er en kontinuerlig dialog<br />
mellom Ove Narvesen og de resultatansvarlige<br />
i selskapet. Om man er uenig<br />
i realitetene, må lokal ledelse og sentral<br />
gå i dialog om dette. Men jeg oppfatter<br />
at dialogen er tett. Jeg følger ikke opp<br />
dette på detaljnivå, men om så ikke er<br />
tilfelle, får vi gå inn og se på det.<br />
– Hvor lenge kan Avinor leve med et<br />
høyt konfliktnivå og stor forskjell i<br />
virkelighetsoppfatning mellom ansatte<br />
og ledelse i Avinor?<br />
– Vi har en interessekonflikt, mer enn<br />
ulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstaker<br />
og arbeidsgiver har forskjellige roller,<br />
men ansvar for å levere et produkt.<br />
Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dette<br />
alene. Interessekonflikten må vi legge<br />
bak oss.<br />
– Når du sier interessekonflikt<br />
mellom Avinor og NFF, hva mener du<br />
da? Er det at ikke alle ønsker en stabil<br />
drift eller har det med lønns- og tariffmessige<br />
forhold? Kan du være konkret?<br />
– NFF er klare på at de har andre mål<br />
enn ledelsen i Avinor. De<br />
har også skrevet brev til<br />
Flygelederen 13
Samferdselsministeren, med<br />
flere, at de ikke vil samarbeide<br />
med ledelsen. Dette er ikke bra for<br />
selskapets utvikling.<br />
Ikke urimelig<br />
– Oppfatter du de ansattes organisasjoner<br />
som vanskelige og årsaken til det<br />
dårlige forholdet mellom ledelse og<br />
ansatte?<br />
– Når jeg sier det er interessekonflikt,<br />
legger jeg ikke skyld på noen. Når flere<br />
snakker sammen er alle ansvarlig. Jeg er<br />
i alle fall villig til å ta min del av ansvaret<br />
og håper at NFF også er det.<br />
– Hvordan tror du selskapene oppfatter<br />
det når de ser en folder fra Avinor<br />
der det står om årsresultat på 463 millioner<br />
kroner samtidig som de ikke får<br />
tjenesten de betaler for?<br />
– Fordelen med et godt økonomisk<br />
resultat er at vi kan investere i teknologi<br />
som bedrer sikkerheten. Selskapene<br />
ønsker fortsatt lavere priser og synes<br />
ikke vi har satt dem nok <strong>ned</strong>. Nå ønsker<br />
de at vi skal betale erstatning til flyselskapene.<br />
Per i dag har vi ikke den typen<br />
avtaler som gjør oss erstatningspliktig,<br />
men jeg ser det ikke som urimelig at det<br />
blir en diskusjon i fremtiden.<br />
– Hvilket utgangspunkt har du før<br />
den debatten?<br />
– Inntil videre kommer det an på årsaken<br />
til driftsforstyrrelsene. Per i dag er vi<br />
ikke erstatningspliktig. Flypassasjerene<br />
har et forhold til selskapene, og selskapene<br />
har et forhold til oss. Dette er en<br />
kontinuerlig prosess. Målet mitt er at<br />
dette ikke skal være noe diskusjonstema.<br />
Hvis alle vil, kan og holder seg friske,<br />
skal vi levere.<br />
Ikke <strong>ned</strong>erlag<br />
– Er det et <strong>ned</strong>erlag for deg som direktør<br />
at SD nå skal gjennomføre en evaluering<br />
av Avinors organisering?<br />
– Nei, det er det ikke. Det er opp til<br />
eier til enhver tid å se hvilken styreform<br />
som er riktig og jeg oppfatter at det er<br />
det de ønsker å gjøre. Jeg håper de legger<br />
en kvalitetsmessig god analyse til grunnlag<br />
for beslutningene, sånn at alle blir<br />
enig til slutt.<br />
14<br />
Måtte forklare seg: Først var det 58 prosent flere flygeledere nå enn i 1999, så var det 33,6<br />
prosent flere. – Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere, sier Flesland til<br />
Flygelederen. Her fra Solakonferansen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
– Hva dersom konsekvensen kan bli<br />
en utskilling av Flysikringsdivisjonen<br />
ut av Avinor? Hvordan vil du oppfatte<br />
det?<br />
– Jeg oppfatter ikke at det vil si noe<br />
om den jobben som er gjort. Det sier noe<br />
om hva som er riktig selskapsstruktur i<br />
fremtiden, med delt løsning som flere<br />
europeiske land. Når man vurderer å<br />
dele opp selskapet, er det viktig å vite<br />
konsekvensene, at alle forhold belyst og<br />
at man konsentrerer seg om sikkerhet.<br />
Det er alltid nummer en. Så fokusere på<br />
økonomi og i forhold til kundene våre og<br />
kanskje også gjennomførbarhet. Alle fire<br />
forhold er viktig å forholde seg til.<br />
– Har fokuset på økonomi blitt for<br />
stort?<br />
– Jeg oppfatter ikke det. Man kan godt<br />
si at eier setter høye avkastningskrav,<br />
men det forholder vi oss i praksis ikke<br />
til. Det er ikke vår oppgave å være<br />
finansiell melkeku for staten. Grunnen<br />
til at vi vil skape bedre økonomi, er at vi<br />
skal håndtere uforutsette ting, ha kontroll<br />
på situasjonen og sikkerheten.<br />
Effektivisering er sikkerhetsfremmende<br />
slik vi har valgt å prioritere.<br />
Personlig beslutning<br />
– Hvordan vil du evaluere din egen jobb<br />
hittil i Avinor?<br />
– Det synes jeg andre skal få gjøre.<br />
– Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør<br />
i protest mot evalueringen<br />
av Avinor som igangsettes nå.<br />
Flygelederen<br />
Har du på noe tidspunkt vurdert å<br />
gjøre det samme?<br />
– Det er hennes personlige begrunnelse.<br />
Jeg har egentlig ikke noen kommentar<br />
til det.<br />
– I 1999 var det mange flygeledere<br />
som jobbet 400 timer overtid. Nå er<br />
maksgrensen 200 timer overtid i året.<br />
Hva er ditt syn på bruken av overtid i<br />
Avinor som en sikkerhetsorganisasjon?<br />
– Jeg har siden jeg startet i selskapet<br />
vært opptatt av å få redusert overtidsbruken,<br />
nettopp fordi vi er en sikkerhetsorganisasjon.<br />
Jeg er derfor svært fornøyd<br />
med den positive utviklingen vi har hatt,<br />
der gjennomsnittlig overtid er langt<br />
under de 200 timene i året.<br />
– Føler du at dagens sikkerhetssystem<br />
i Avinor er godt nok?<br />
– Jeg mener at vi er godt i gang med å<br />
etablere et bedre sikkerhetsstyringssystem,<br />
men vi har langt igjen før vi blir<br />
en foregangsbedrift på dette innen<br />
europeisk luftfart.<br />
– Benytter Avinor Geelmyuden og<br />
Kiese for å fremstå som bedre i media?<br />
– Vi bruker kommunikasjonsrådgivere<br />
på linje med andre — som NFF. Vi kan<br />
trenge rådgivere på forskjellige områder<br />
uten at jeg vil gå inn på hvem vi har<br />
kontrakt med.<br />
– Har Avinor begynt å se etter neste<br />
generasjons utstyr etter Natcon?<br />
– Nei, men vi følger med og grubler.<br />
Vi er ikke aktivt søkende, men må følge<br />
med i utviklingen.
– Har sagt i fra i to år<br />
– Allerede i 2003 — for to år<br />
siden — sa vi at Take Off-05<br />
ville gå ut over den daglige<br />
drift. Og se hva som har<br />
skjedd, sier Rolf Skrede.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
V i<br />
er inne i en alvorlig bemanningskrise<br />
det vil ta mange år å komme<br />
seg ut av, sier NFFs formann.<br />
Igjen har han vært på TV, i radio og<br />
aviser for å imøtegå beskyldninger om<br />
aksjoner, syke flygeledere og forsinkelser<br />
i flytrafikken som konsekvens av dette.<br />
Flygelederne tar ikke ansvar, har det blitt<br />
sagt.<br />
– Det er bare tull. Vi har tatt ansvar.<br />
Situasjonen vi har i dag, forutså vi for to<br />
år siden og har advart Avinor hele veien,<br />
sier Skrede.<br />
– Men budskapet har ikke nådd frem.<br />
Ingen har hørt på oss. Kanskje det er på<br />
tide nå?<br />
Avsporing<br />
NFFs formann mener debatten om driftsproblemene<br />
i Avinor har sporet helt av.<br />
– Dette dreier seg ikke om sykefravær<br />
eller sykelige flygeledere. Problemene vi<br />
har nå er et resultat av en feilslått<br />
omstillingsprosess. Man kansellerte tre<br />
kull med aspiranter og nå må Avinor<br />
betale prisen for det, sier Skrede. Og:<br />
– Det er helt åpenbart at dette også<br />
får langsiktige konsekvenser. Etter de tilsvarende<br />
problemene i 1993/94 tok det ti<br />
år før vi fikk hodet over vannet, sier han.<br />
At Avinor nå har valgt å prioritere<br />
gjennomføring av SOL/NORSIM-prosjektet<br />
— omorganisering av luftrommet<br />
rundt hovedflyplassen — mener NFF-formannen<br />
imidlertid er positivt. Men han<br />
er av den oppfatning at dette bør får<br />
ytterligere konsekvenser.<br />
– Forutsetningene for vedtaket om<br />
etablering av Kontrollsentral Sør har<br />
endret seg dramatisk ved at man nå tar<br />
opp igjen SOL/NORSIM-prosjektet, sier<br />
Skrede.<br />
Må revurdere<br />
– En gjennomgang av luftrommet på<br />
Østlandet gjør at behovet for en stor<br />
kontrollsentral i Stavanger ikke er hva<br />
det var. Dersom Stavanger nå får sektor<br />
Skagerak fra Oslo kontrollsentral, sektor<br />
sør fra Bodø kontrollsentral og luftrommet<br />
over 25.000 fot over Østlandet, så er<br />
vi ferdig med den saken, sier NFF-formannen.<br />
Og videre:<br />
– Det er helt forferdelig at man bare<br />
Godt spørsmål: Hvor er vi og hvor skal vi?<br />
– Man må skille kjernevirksomhet og kommersiell<br />
drift, sier NFF-formann Rolf Skrede.<br />
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
snakker om å utsette etableringen av KS<br />
Sør. Hadde man vært fornuftig, så hadde<br />
man sagt at etableringen av KS Sør skal<br />
revurderes og ikke bare skyve dette foran<br />
seg i tid. Det er ikke realisme i det. Vi<br />
har ikke ressurser til, eller behov for, å<br />
gjennomføre noe sånt på mange, mange<br />
år. Signalene på det bør komme fort,<br />
mener Skrede.<br />
Til Gardermoen<br />
– Hvilke forventninger har du til<br />
Samferdselsdepartementets evaluering?<br />
– Noe er nødt til å bli gjort. Man må<br />
skille kjernevirksomhet og kommersiell<br />
drift. En utskilling av flysikringsdivisjonen<br />
er både nærliggende og maktpåliggende.<br />
En bra start er å flytte divisjonen<br />
opp til Gardermoen, sier han.<br />
Fram mot jul vil Avinor holde hyppige<br />
pressekonferanser for å briefe om utviklingen<br />
i juletrafikken.<br />
– Det er bare tull. Det blir ikke flere<br />
flygeledere av å holde pressekonferanser.<br />
Og hvor er den beredskapen de snakker<br />
om? Det er det ingen som aner, sier<br />
Skrede.<br />
– Vi må sette tæring etter næring og<br />
satse på utdanning slik at vi klarer driften<br />
og de myndighetspålagte oppgavene.<br />
Lekkasjen av flygeledere til utlandet må<br />
stanses, sier han.<br />
Flygelederen 15
TEMA: Flysikringsdivisjonen<br />
Bare trafikken går foran<br />
– Vi må bare erkjenne at vi<br />
ikke har nok ressurser til å<br />
gjennomføre alle prosjekter<br />
på en gang og samtidig<br />
få trafikken til å gå, sier<br />
fungerende flysikringsdirektør<br />
Oddvar Maudal.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
F ørsteprioritet<br />
er å holde trafikken i<br />
gang. Andreprioritet er nå SOL/NOR-<br />
SIM, sier Maudal.<br />
Bare dager etter at han gikk inn i stillingen<br />
som Anne Grette forlot i protest<br />
mot Samferdselsdepartementets evaluering<br />
av Avinor, annonserte Maudal at<br />
prosjektet med omorganiseringen av<br />
luftrommet rundt Gardermoen prioriteres<br />
foran alle andre prosjekter, etable-<br />
16<br />
ringen av<br />
Kontrollsentral Sør<br />
inkludert.<br />
– Hvor mye forsinket<br />
blir KS Sørprosjektet?<br />
– Vi må forvente<br />
at det blir en forsinkelse,<br />
men hvor<br />
lenge vil jeg ikke<br />
spekulere i.<br />
Grette gikk av i protest<br />
16. november sa Anne Grette<br />
(bildet) opp som flysikringsdirektør<br />
tilsynelatende i<br />
protest mot Samferdselsdepartementets<br />
evaluering<br />
av Avinor.<br />
– Jeg oppfatter at beslutningen<br />
som nå er tatt om å<br />
evaluere Avinors organisasjonsform,<br />
legitimerer motstanden<br />
mot endringene. Derfor har<br />
jeg besluttet å si opp, skrev Grette i<br />
pressemeldingen som annonserte hennes<br />
avgang.<br />
I pressemeldingen sto det også at<br />
hun tiltrådte stillingen som flysikringsdirektør<br />
1. mars 2003. Det medfører<br />
imidlertid ikke riktighet, all den tid<br />
Oddvar Maudal.<br />
Fungerede<br />
flysikringsdirektør.<br />
– Vil omprioriteringen få konsekvenser<br />
for Natcon Nord-prosjektet?<br />
– Det er et prioritert prosjekt jeg<br />
håper ikke blir påvirket. Vi er nødt til å<br />
gå gjennom dette. Natcon Nord har med<br />
tekniske løsninger å gjøre og NARDS-systemet<br />
er ikke akkurat det mest moderne.<br />
Leie inn<br />
– Har man nok tilgjengelige personellressurser<br />
til å gjennomføre<br />
SOL/NORSIM?<br />
flysikringsdivisjonen ikke<br />
ble opprettet før ett år<br />
senere. 2. desember var<br />
Grettes siste arbeidsdag i<br />
Avinor. Til Flygelederen<br />
ønsker hun ikke å uttale<br />
seg.<br />
Oddvar Maudal, rådgiver<br />
på internasjonale strategier<br />
i flysikringsdivisjonen, fungerer<br />
i Grettes stilling til ny flysikringsdirektør<br />
er tilsatt.<br />
Torbjørn Henriksen, sjef kontrolltårn<br />
2, har tiltrådt som sjef for nytt<br />
resultatområde Gardermoen tårn, Oslo<br />
innflygingskontroll og Oslo områdekontroll.<br />
Per Harald Pedersen er inntil<br />
videre sjef både for kontrolltårn 1 og 2.<br />
Flygelederen<br />
– Det må vi se på. Vi leier inn det vi<br />
kan av andre, for eksempel fra<br />
Eurocontrol. Men prosjektet er ressurskrevende<br />
også fra vår side. Det må planlegges<br />
godt.<br />
– Var det en vanskelig beslutning?<br />
– Nei, jeg synes ikke det. Signaler fra<br />
egen ledergruppe<br />
og miljøet for<br />
øvrig, de involverte<br />
enhetene inkludert,<br />
har vært positive.<br />
Vi må bare<br />
erkjenne at vi ikke<br />
kan gjøre alt samtidig.<br />
Luftfartstilsynet<br />
holder også et<br />
våkent øye med<br />
trafikkreguleringssystemet<br />
på Østlandet.<br />
– Har Tilsynets<br />
gjenåpning av tilråding<br />
4/2001 bidratt mye?<br />
Venter på<br />
Avinor-plan<br />
Underdirektør Geir Ingebrethsen i flysikringsseksjonen<br />
i Luftfartstilsynet<br />
er tilfreds med at Avinor prioriterer<br />
omorganisering av luftrommet over<br />
Østlandet.<br />
– Vi mener Oslo-området har behov<br />
for dette. Det skulle vært gjort for<br />
lenge siden, sier Ingebrethsen.<br />
Nå venter Tilsynet — som nylig<br />
gjenåpnet en lukket tilråding om<br />
SOL/NORSIM — på en plan fra Avinor<br />
på hvordan prosjektet skal gjennomføres.
– Det har den faktisk ikke. Jeg så at<br />
den var gjenåpnet først etter at beslutningen<br />
var tatt, men jeg visste selvsagt at<br />
Tilsynet er opptatt av saken, sier den<br />
fungerende flysikringsdirektøren.<br />
Åpnet tilrådingen<br />
Tilråding nr. 4/2001 fra Havarikommisjonen<br />
for sivil luftfart om å foreta<br />
en full gjennomgang av SID og STARprosedyrene<br />
til Gardermoen, ble i sin tid<br />
lukket på bakgrunn av at Avinor skrev:<br />
«…det er som en forlengelse av LVs pågående<br />
SOL-prosjekt igangsatt arbeide med<br />
å revidere og forbedre SID og STAR i Oslo<br />
TMA for å oppnå høyere sikkerhet og<br />
større effektivitet.»<br />
Fikk info gjennom media<br />
– I utgangspunktet er vi positive til prioriteringen<br />
av SOL/NORSIM fordi Avinor<br />
nå hører på fagfolk og retter seg etter tilrådingen<br />
som er gitt, sier Tomas<br />
Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger<br />
kontrollsentral<br />
– Om utfallet blir to kontrollsentraler<br />
og en stor approach på Østlandet, har vi<br />
Denne tilrådingen har altså<br />
Luftfartstilsynet — blant annet etter<br />
påtrykk fra <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong> —<br />
nå gjenåpnet siden Avinor ikke har<br />
gjennomført det sikkerhets- og kapasitetsøkende<br />
prosjektet. NRKs Brennpunkt<br />
fokuserte også på denne saken i sitt<br />
program 8. november.<br />
Men Maudal er opptatt av å presisere:<br />
– Styrevedtaket om etablering av<br />
Kontrollsentral Sør i Stavanger står ved<br />
lag. Nå skal vi ta en gjennomgang, gjøre<br />
en konsekvensanalyse og utarbeide ny<br />
prosjektplan.<br />
Viktigst<br />
– Det spekuleres<br />
i om dette<br />
betyr at flyttingen<br />
fra<br />
Røyken til<br />
Stavanger<br />
ikke blir noe<br />
av…<br />
ingen problemer med det, sier Bertelsen<br />
— som fikk vite om omprioriteringen<br />
gjennom media.<br />
– Helt vannvittig at vi ikke ble informert<br />
om dette på forhånd. Dermed<br />
spredte det seg en usikkerhet hos flere,<br />
sier han.<br />
– Spekulasjoner vil alltid oppstå når<br />
man gjør sånt som dette, men beslutningen<br />
om flytting ligger fast all den tid<br />
styret ikke vedtar noe annet.<br />
– Vi må se på hva simuleringene viser<br />
og sektorisere og bemanne på den måten<br />
som viser seg mest hensiktsmessig å<br />
gjøre. Ærlig og oppriktig prioriterer vi<br />
SOL/NORSIM fordi dette er viktigst. Det<br />
er selskapene og Tilsynet enige i, sier<br />
Maudal.<br />
Avinor skal også vurdere om eksisterende<br />
sektor Skagerak ved Oslo ATCC og<br />
sektor sør ved Bodø ATCC kan flyttes til<br />
Stavanger før etableringen av KS Sør.<br />
– Vi må se på om det lar seg gjøre.<br />
Men først må diskutere med de involverte<br />
enheter og finne konsekvensene av<br />
dette, sier Oddvar Maudal.<br />
– Ikke et sekund<br />
for tidlig<br />
– Jeg er veldig glad for at Avinor nå<br />
finner det på sin plass å høre på Havarikommisjonen<br />
og Luftfartstilsynet. Det er<br />
ikke et sekund for tidlig, sier Paul<br />
Johannessen, tillitsvalgt ved Oslo<br />
approach.<br />
– Vi merker det hver dag at vi trenger<br />
endringer. Dette øker sikkerhet og kapasitet<br />
og ivaretar kundenes interesser og<br />
behov. Jeg kan bare beklage at ledelsen<br />
har vært så dum at de<br />
stoppet et slikt prosjekt.<br />
Flygelederen 17
Har innført<br />
mellomløsning<br />
I påvente av en klargjøring<br />
av Tilsynets pålegg om 2.000<br />
fots vertikal atskillelse i<br />
Oslo TMA, har man innført<br />
en midlertidig ordning.<br />
Av Sverre Ivar Elsbak<br />
S OL/NORSIM<br />
er den endelige løsningen<br />
på TCAS RA-problematikken i<br />
Oslo TMA. Det nye luftromskonseptet vil<br />
eliminere slike høydemøter i nærheten<br />
av flyplassen. I påvente av en klargjøring<br />
av Tilsynets pålegg om 2.000 fot har vi<br />
midlertidig innført en løsning som har<br />
blitt publisert gjennom en intern kunngjøring<br />
og lokal briefing, sier Kristian<br />
Pjaaten, operativ sjef ved Oslo approach.<br />
Når APP flygeleder ser at fly på SID og<br />
STAR vil møtes i et punkt, og det er fare<br />
for uønsket utløst RA, skal flygeleder<br />
søke å svinge et eller flere av flyene slik<br />
at man unngår møtet. Dersom dette ikke<br />
er mulig av taktiske eller kapasitetsmessige<br />
årsaker, anmodes flygeleder om å<br />
søke og etablere økt vertikalatskillelse.<br />
– Vi søker altså å oppnå 2.000 fot vertikal<br />
atskillelse, men det er fremdeles<br />
1.000 fot som er loven vi forholder oss<br />
til, sier Kristian Pjaaten.<br />
På senvinteren/våren<br />
Oslo APP og Gardermoen tårn har invitert<br />
Tilsynet, brukerne og NFF til en<br />
workshop rundt trafikkløsningen i Oslo<br />
TMA. Der vil forskjellige løsninger med<br />
ulike konsekvenser bli diskutert.<br />
– En endelig midlertidig løsning må<br />
sannsynligvis simuleres og risikoanalyseres,<br />
og dermed blir implementering først<br />
på senvinteren/våren, sier Kristian<br />
Pjaaten.<br />
– Otto Lagarhus har sagt at dette var<br />
et strakstiltak, hvorfor har dette tatt så<br />
lang tid?<br />
– Vi må sammen finne den gode løsningen<br />
som må risikoanalyseres og simuleres<br />
før den kan implementeres. Det går<br />
ikke å gjennomføre dette raskere.<br />
Dessuten er det flere formaliteter som er<br />
uavklart i forhold til LTs pålegg, slik som<br />
områder, høydesjikt, betingelser og formaliteter.<br />
Vi er også svært spente på<br />
eventuelle overslagseffekter i andre deler<br />
av Oslo TMA. Fristen for tilbakemelding<br />
18<br />
til Luftfartstilsynet om midlertidig løsning<br />
er 1. januar, og jeg understreker at<br />
vi vil etterkomme Tilsynets pålegg, sier<br />
han.<br />
Konsekvenser for kapasitet<br />
– Har 2.000 fot-problematikken blitt<br />
analysert i forhold til endring i kapasitetstall<br />
på Oslo APP?<br />
– Nei, men det vil helt klart ha konsekvenser<br />
for kapasitetstallene. Dette vil<br />
bli en del av konsekvensene som skal diskuteres<br />
i forhold til hvilken løsning man<br />
velger. Kapasitetstallene vil først bli<br />
avklart under simuleringen.<br />
– Burde det ikke innføres noen<br />
restriksjoner på trafikkmengden når<br />
avstanden mellom flyene økes? Eller<br />
forventes det at flygeleder selv ber om<br />
økt avstand mellom avgangene?<br />
– I dagens midlertidige løsning skal<br />
flygeleder søke å oppnå øket atskillelse<br />
mellom flyene. Hvis kapasiteten tilsier at<br />
dette ikke lar seg gjøre, er det fremdeles<br />
1.000 fot vertikal atskillelse som gjelder<br />
og som er regelen. Dersom flygeleder<br />
ikke oppnår 2.000 fot vertikal atskillelse,<br />
er det ikke brutt med noen formelle<br />
bestemmelser. Ved implementering av<br />
mer formelle bestemmelser rundt dette,<br />
vil vi høyst sannsynlig se effekter på luftromskapasiteten,<br />
men foreløpig altså:<br />
Kun anvendelse når kapasiteten tillater<br />
det.<br />
– Er dette fordi man er redd for<br />
forsinkelser?<br />
– Nei. Uønskede TCAS RA i den grad vi<br />
har opplevd det, er svært uheldig, og<br />
langtidseffekten av «Cry Wolf-syndromet»<br />
kan være uoppmerksomhet i en<br />
reell situasjon. Grunnen til at vi har innført<br />
denne midlertidige løsningen er<br />
fordi dette er den eneste faglig forsvarlige<br />
måten å innføre økt vertikal atskillelse<br />
straks, slik jeg ser det. Formelt minstekrav<br />
til vertikalatskillelse er fremdeles<br />
1.000 fot, og LTs pålegg har ennå ikke<br />
vært gjenstand for risikoanalyse og konsekvensutredning,<br />
sier Pjaaten.<br />
Presset situasjon<br />
Luftfartstilsynets tilrådning 4/2001 ble<br />
lukket i mai 2001 med bakgrunn i det<br />
planlagte SOL-prosjektet (Senere<br />
SOL/NORSIM). SOL/NORSIM ble i etterkant<br />
utsatt flere ganger.<br />
Flygelederen<br />
Venter på klargjøring: – I påvente av en<br />
klargjøring av Tilsynets pålegg om 2.000<br />
fots separasjon, har vi midlertidig innført en<br />
løsning, sier Kristian Pjaaten, sjef ved Oslo<br />
approach. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK<br />
– Hvordan har ledelsen forholdt seg<br />
til at en tilrådning ble lukket, uten at<br />
noe i realiteten ble gjort fra Avinor sin<br />
side?<br />
– Først vil jeg minne om at tilrådningen<br />
gikk på at Avinor burde vurdere å<br />
innføre nytt luftrom. SOL/NORSIM har<br />
vært et tema så lenge jeg har sittet i jobben.<br />
Det er fremtiden, det er vedtatt.<br />
Mitt problem i forhold til SOL/NORSIM er<br />
at det vil kreve fryktelig mye personell å<br />
optimalisere, trene og implementere. I<br />
en tid der vi er i en presset personellsituasjon<br />
med mange pågående aktiviteter<br />
har det ikke vært mulig å innføre. Oslo<br />
ACC har heller ikke nok personell til å<br />
innføre og drifte SOL/NORSIM, så det har<br />
vært et kollektivt problem ved Oslo<br />
ATCC. I Take Off-05 ble det lagt opp til en<br />
helt ny sektorisering der Avinor gikk helt<br />
bort fra SOL/NORSIM. Nå har man gått<br />
tilbake på det, og prosjektet er igjen blitt<br />
aktualisert, avslutter Pjaaten.<br />
– Det har kommet innspill fra flere<br />
flygeledere gjennom direkte spørsmål<br />
og gjennom Mesys rapporter om at<br />
SOL/NORSIM må innføres. Har ledelsen<br />
presset hardt nok på ovenfor<br />
Flysikringsdivisjonsledelsen for å få<br />
innført dette?<br />
– Vi har repetert nødvendigheten av<br />
luftromsendring ovenfor FSD-ledelsen<br />
flere ganger, og de resultatansvarlige har<br />
også jobbet for å få innført SOL/NORSIM,<br />
blant annet gjennom opprettelse av<br />
arbeidsgruppen «TMA grensesnitt». Det<br />
har vært et tilbakevendende tema så<br />
lenge jeg har vært sjef, og det er ingen<br />
tvil at vi har mast for å oppnå vedtak om<br />
å gjenoppta arbeidet med SOL/NORSIM,<br />
men det er og har hele tiden vært et<br />
ressursspørsmål.
REPORTASJEN: Toglederne<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
F oran<br />
Noen dager går alt på skinner.<br />
Andre dager ikke.<br />
På veggen i kontrollrommet vises alt<br />
som rører seg av tog i østlandsområdet.<br />
veggen sitter toglederne foran<br />
skjermene sine og styrer sin del av<br />
banenettet på Østlandet. Rett bak de to<br />
arbeidsposisjonene som kontrollerer togtrafikken<br />
inn og ut av Oslo Sentralbanestasjon<br />
forefinnes den eneste yrkesgruppen<br />
ved Trafikkstyringssentralen som<br />
kommuniserer ved<br />
hjelp av mikrofon og<br />
radio.<br />
Toginformatøren er<br />
den du hører over høyttaleren når tog er<br />
forsinket eller innstilt. Dersom forsinkelsene<br />
overstiger tre minutter, gir toglederen<br />
beskjed. Så går meldingen ut til<br />
de reisende.<br />
Trafikksentralen ligger i 9. etasje på<br />
Oslo S. Først åtte etasjer med heis, så<br />
trapp den siste biten. Her overvåker og<br />
kontrollerer toglederne trafikken på<br />
Oslo S: Trafikkbildet for hovedstadens<br />
jernbanestasjon er projisert på veggen<br />
i kontrollrommet på trafikkstyringssentralen<br />
til NSB.<br />
ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
Ser spor: Utsikten fra sentralen er ikke det<br />
spor dårlig.<br />
Lagarbeid: Trine Handegård er togleder,<br />
mens Andre Schau er toginformatør og<br />
videreformidler forsinkelser, ankomster og<br />
sporbytter som toglederen informerer om.<br />
Andre Schau, toginformatør<br />
nettet av skinner fra Gardermoen til<br />
Asker delt inn i ulike sektorer.<br />
Togledersentralen i hovedstaden er landets<br />
største med rundt 60 togledere i<br />
døgnkontinuerlig skiftarbeid. Omkring<br />
600 tog passerer gjennom Oslo S hvert<br />
døgn.<br />
Åtteracet<br />
– Å jobbe med Oslo S-trafikken er mest<br />
spennende, men også mest travelt, sier<br />
Trine Handegard, tillitsvalgt<br />
ved sentralen og styremedlem<br />
Flygelederen 19
i <strong>Norsk</strong> Toglederforening.<br />
Mellom halv sju og ni på<br />
morgenen er trafikknivået høyest, med<br />
en absolutt topp rundt åttetiden.<br />
– Vi har topper på andre tidspunkt i<br />
løpet av dagen også, men klokka åtte er<br />
rotteracet. Da har vi bare ett ledig spor,<br />
så da er det viktig at togene går i rute og<br />
forsvinner ut. Om ikke, får vi forsinkelser<br />
som forplanter seg utover dagen,<br />
sier Handegard.<br />
Skal man bli togleder må man først<br />
bli togekspeditør, TXP. Dette tar seks<br />
må<strong>ned</strong>er. Deretter venter minst seks<br />
må<strong>ned</strong>ers praksis ute på en stasjon, før<br />
man kan søke om opptak som togleder.<br />
Går man videre innebærer det intervju<br />
og psykologiske tester. Kommer man så<br />
gjennom dem, starter man på praktisk<br />
opplæring ved en trafikksentral. Normal<br />
opplæringstid er seks til ti må<strong>ned</strong>er, der<br />
man jobber med OJT-instruktør.<br />
Utdannelsen er lønnet.<br />
– Oslo S tar lengst tid. Her er det tre<br />
typer styringssystemer, ved de andre sentralene<br />
bare to, forteller Handegard.<br />
Åtte sentraler<br />
Utenom Oslo er det trafikksentraler på<br />
Hamar, i Drammen, Kristiansand,<br />
Stavanger, Bergen, Trondheim og Narvik.<br />
– Utdanningen ved Oslo S innebærer<br />
fem teoretiske delprøver. Stryker du på<br />
en, får du en sjanse til. Stryker du igjen,<br />
er du ute. Men det tillates bare ett stryk<br />
totalt på alle fem, forklarer toglederen.<br />
– Men om noen ikke er egnet, kan de<br />
bli tatt av opplæring. Flere som starter<br />
finner dessuten ut at dette ikke er<br />
jobben for dem, sier hun.<br />
– Hvilken bakgrunn har togledere?<br />
– Alt mulig. Her er det konduktører,<br />
lokførere, banereparatører, rørleggere.<br />
De fleste har jobbet lenger i bransjen<br />
enn minimumskravet. Dersom det er<br />
flere kvalifiserte kandidater enn man<br />
skal ta opp, velges den med mest rele-<br />
Følger med: Frank Martinsen følger<br />
trafikken på Øvre Hovedbane<br />
og Gardermobanen.<br />
20<br />
vant erfaring, sier Handegard.<br />
Avinor er ikke de eneste som omorganiserer<br />
og rasjonaliserer. Flere stasjoner<br />
er automatisk overvåket. Etter at de nye<br />
skinnegangene mellom Sandvika og<br />
Asker sto ferdige 1. august i år, ble det<br />
overflødige ved Asker stasjon. De ble tilbudt<br />
annet ledig arbeid i Jernbaneverket,<br />
eksempelvis stilling som TXP, som igjen<br />
kan føre dem inn i en av trafikksentralene.<br />
– Fungerer de automatiske systemene<br />
bra?<br />
– Mer eller mindre. De tenker ikke,<br />
men gjør det som de er programmerte<br />
til. Det er viktig å følge med og ikke stole<br />
blindt på automatikken. Men uten automatikken<br />
på Oslo S, hadde det vært<br />
umulig å klare trafikkmengden uten<br />
forsinkelser.<br />
Bra bemanning<br />
Turbulente år med underbemanning,<br />
liten rekruttering og høyt antall overtidstimer,<br />
kulminerte i 2002 i opprettelsen<br />
av <strong>Norsk</strong> Toglederforening og etter hvert<br />
«toglederkonflikten» (se de to neste<br />
sidene). I årene som har fulgt, har utdanning<br />
av nye togledere blitt høyere prioritert<br />
og bemanningssituasjonen er nå tilfredsstillende.<br />
Toglederne kan til og med<br />
lånes ut til ulike prosjekter i<br />
Jernbaneverket nå. Årene uten påfyll av<br />
nye togledere har også ført til et generasjonsskifte<br />
i yrket.<br />
– Da jeg begynte i 2001 var det fire<br />
jenter her. Nå er det ti. Det har blitt flere<br />
småbarnsforeldre og et gap mellom en<br />
gruppe mellom 30 og 40 år og en andre<br />
på mer enn 50, sier Handegard.<br />
– Og arbeidsmiljøet?<br />
– Det er veldig bra. Folk trives godt<br />
her.<br />
Mengden overtid har gått vesentlig<br />
<strong>ned</strong>. Regulariteten har også blitt bedre<br />
etter den store konfliktperioden — og<br />
ikke minst denne høsten etter at den nye<br />
Må plottes: Alle ruteendringer<br />
toglederne foretar, må noteres på<br />
trafikkmalen.<br />
Flygelederen<br />
Ops-rommet: I 9. etasje på Oslo S<br />
holder toglederne til.<br />
strekningen mellom Sandvika og Asker<br />
sto ferdig. Flere nye spor har økt<br />
kapasiteten.<br />
– Før var det mye forsinkelser hver<br />
dag på Drammensbanen. Slik er det ikke<br />
lenger, sier Handegard.<br />
Snøkaos<br />
Også for togtrafikken kan været bety<br />
trafikkaos, forsinkelser og innstilte<br />
avganger.<br />
– Sesongens første snøfall gir alltid<br />
forsinkelser. Sol og varme medfører solslyng,<br />
sier hun.<br />
– Noen dager går alt på skinner.<br />
Andre dager gjør det ikke, sier toginformatør<br />
Andre Schau.<br />
– Ingen dager er<br />
like, understreker Trine<br />
Handegard.<br />
På arbeidsområde<br />
Øvre Hovedbane og<br />
Gardermobanen kontrollerer<br />
Frank<br />
Martinsen trafikken<br />
denne onsdagen. Det<br />
gjør han ved hjelp av<br />
flere dataskjermer —<br />
blant annet en der han
ser samme bilde som er projisert over hele<br />
den ene veggen i sentralen — mus og telefon.<br />
– Med musa trigger jeg for eksempel<br />
stoppsignaler og viser hvilken del av ruten<br />
som er klar for hvert tog. Lokførerne har<br />
samme bildet som det jeg har foran meg.<br />
Vi bruker også datatelefon i kommunikasjonen.<br />
Lokførerne må melde inn før de<br />
kjører inn på en stasjon, jeg må melde tilbake<br />
at beskjeden er mottatt, sier<br />
Martinsen.<br />
Kryssinger<br />
I tillegg plottes alle omrutinger inn på et<br />
skjema der oversikten over dagens trafikk<br />
er lagt inn.<br />
– Jeg hadde et tog nå som var forsinket<br />
da det kom til Kløfta stasjon. Dermed<br />
krysset jeg det inn på Gardermobanen til<br />
Lillestrøm, siden det ikke hadde noen<br />
stopp mellom de to stasjonene. Ved<br />
ankomst Lillestrøm var forsinkelsen kjørt<br />
inn, sier Martinsen, og tegner inn på<br />
skjemaet.<br />
– Dersom det er etterspill, brukes trafikkmalen<br />
som sentral dokumentasjon.<br />
Derfor må vi registrere alle endringer vi<br />
gjør, sier han.<br />
Også hans hverdag dreier seg mye om<br />
kryssinger av trafikken.<br />
– I løpet av en dag kan det bli mange<br />
omrutinger og kryssinger av spor. Vi må<br />
finne ut hvor vi best kan krysse trafikken<br />
for å ta inn forsinkelser. Men tog i rute<br />
skal ikke forsinkes på bekostning av at<br />
annen trafikk skal krysses for å ta inn sin<br />
forsinkelse, sier Martinsen.<br />
Rødt lys<br />
Ved hver arbeidsposisjon er det montert<br />
en rød lampe. Dersom noen passerer et<br />
rødt stoppsignal, skjer fire ting for å varsle<br />
toglederen: Lyset begynner å blinke, lydalarmen<br />
går, det kommer opp en rød<br />
ramme rundt stasjonen som er involvert<br />
og tognummeret blinker rødt.<br />
– Mellom to togstasjoner skal det være<br />
ett tog. Det er en god leveregel, sier Roger<br />
Venner, leder i <strong>Norsk</strong> Toglederforening.<br />
– Hvor stor del av hverdagen er basert<br />
på automatiske løsninger?<br />
– En god del, mye av jobben er overvåking.<br />
Det er mye sikkerhet innebygd i systemene.<br />
Men det er også mye manuell<br />
telefonering. Ved forsinkelser tar vi ut<br />
automatikken for å finkjøre trafikken og<br />
ta inn forsinkelser, sier Frank Martinsen.<br />
Code red: Om noen tog<br />
kjører på rødt stoppsignal,<br />
begynner det å blinke i<br />
den røde lampen. Hver<br />
posisjon, hver sin lampe.<br />
Slo alarm åtte år<br />
før Åsta-ulykken<br />
Tekniske mangler i systemet gjorde<br />
at et nordgående tog fra Hamar til<br />
Rena kjørte på rødt ved Rustad stasjon<br />
4. januar 2000. Sørover kom<br />
toget fra Trondheim til Hamar. På<br />
Åsta sør for Rena kolliderte togene.<br />
19 mennesker omkom i den tragiske<br />
og gruoppvekkende ulykken.<br />
ATC — et system for automatisk<br />
stopping av tog — eller togradio,<br />
var ikke installert.<br />
Det var heller ikke en etablert<br />
et system med akustisk alarm i<br />
togledersentralen på Hamar, som<br />
på et tidlig tidspunkt kunne varslet<br />
toglederne om at nordgående<br />
tog kjørte på rødt. Da toglederen<br />
oppdaget at det fatale var i ferd<br />
med å skje, var eneste måte å<br />
kunne varsle via mobiltelefon. Men<br />
numrene var ført opp på feil lister.<br />
Katastrofen var uunngåelig.<br />
Åtte år tidligere hadde toglederne<br />
bedt om lydalarm for å varsle<br />
når tog kjørte forbi røde stoppsignal.<br />
– Etter ulykken på Nordstrand i<br />
1993 sa vi at vi burde ha akustisk<br />
alarm. Det ble sagt at det var teknisk<br />
vanskelig og ikke svarte seg i<br />
kost-nytte-vurderinger, sier Roger<br />
Venner.<br />
Etter Åsta-ulykken ble akustisk<br />
alarm et krav fra Groth-kommisjonen,<br />
som gransket ulykken.<br />
– Kostnaden var slett ikke stor.<br />
Peanøtter i den store sammenhengen.<br />
Og at det var teknisk vanskelig?<br />
Vås, sier Venner.<br />
GSMR — et eget GSM-nett for<br />
jernbanen — har siden blitt tatt i<br />
bruk. I ettertid har det også blitt<br />
utarbeidet instruks for innmelding<br />
av telefonnummer slik at man ikke<br />
opplever en tilsvarende<br />
situasjon igjen.<br />
Flygelederen 21
Tilbake på sporet<br />
Fjernstyring og automatikk<br />
skulle gjøre at behovet for<br />
togledere ble redusert.<br />
Derfor ble færre togledere<br />
utdannet.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
D a<br />
togledere utover 90-tallet gikk av<br />
for aldergrense eller forsvant ut av<br />
yrket av andre årsaker, ble ikke alle<br />
erstattet. Utdanningstakten ble redusert<br />
frem mot ferdigstillelsen av<br />
Gardermobanen og innføring av nytt<br />
fjernstyrt anlegg i 1998. Behovet for togledere<br />
skulle gå <strong>ned</strong>.<br />
Det viste seg å være feil.<br />
– I stedet for å kreve færre<br />
togledere, krevde innføringen av<br />
ny teknologi flere, sier Roger<br />
Venner, leder i <strong>Norsk</strong><br />
Toglederforening.<br />
– Det var der Jernbaneverket<br />
gikk på kjempesmellen.<br />
Teknikken virket ikke som den<br />
skulle og vi måtte fortsatt koor-<br />
dinere manuelt, sier han.<br />
Kjent historie<br />
Historien toglederen forteller virker<br />
merkelig velkjent:<br />
Spesielt ved sentralen på Oslo S ble<br />
forholdene på bemanningssiden verre og<br />
verre. Utstrakt bruk av overtid, arbeidsmiljøproblemer,<br />
liten støtte fra — og<br />
manglende tillit til — ledelsen, ble hverdagen.<br />
Misnøyen var stor. Organisert<br />
sammen med andre yrkesgrupper i<br />
Jernbaneforbundet, syntes toglederne<br />
heller ikke at deres yrkesgruppe ble tilfredsstillende<br />
representert. Etter hvert<br />
ble planene om å lage egen fagforening<br />
mer enn løse tanker.<br />
– Vi følte at vi aldri ble hørt eller<br />
nådde frem med våre synspunkter. Til<br />
slutt tok vi skrittet ut. En av toglederne<br />
ble ekskludert fra Jernbaneforbundet<br />
fordi han hadde luktet på andre måter å<br />
organisere togledere på.<br />
«Fraksjonsvirksomhet» var ikke velkommen.<br />
Organisasjonsfrihet var åpenbart<br />
22<br />
Togledersjef:<br />
Roger Venner<br />
ikke en rettighet, sier Roger Venner.<br />
I januar 2002 ble dermed <strong>Norsk</strong><br />
Toglederforening en realitet.<br />
– Det var en veldig turbulent tid, sier<br />
Venner.<br />
Turbulente tider<br />
Mer turbulent skulle det bli. Høsten 2002<br />
kom «toglederkonflikten». Toglederne<br />
benyttet seg av oppsigelsesklausulen i en<br />
hjemmevaktavtale som skulle oppmuntre<br />
personellet til å ta på seg overtid i en<br />
anstrengt personellsituasjon. Avtalen<br />
hadde, etter uro og konflikt med<br />
Jernbaneverket tidlig på året, blitt signert<br />
på høsten 2001. Mot å være tilgjengelig<br />
om det skulle oppstå behov for overtid<br />
på gitte fridager i turnusen, ble personellet<br />
kompensert fra 2.400<br />
til 3.200 kroner, i tillegg til ordinær<br />
overtidsbetaling.<br />
– Avtalen gjaldt samtlige i<br />
trafikkdivisjonen i<br />
Jernbaneverket og var kostbar.<br />
Men i motsetning til andre<br />
yrkesgrupper, var vi i en situasjon<br />
der vi ni av ti ganger ble<br />
kalt ut på jobb på beredskapsdagene.<br />
Belastningen på folk var<br />
stor. Vi ville ha mer forutsigbarhet<br />
og langsiktighet. Så på høsten i 2002<br />
sa vi opp avtalen, forteller Roger Venner.<br />
Da ble det bråk. Toglederne ble<br />
beskyldt for aksjoner. Sykefraværet gikk<br />
opp. Tog ble forsinket og togstrekninger<br />
ble stengt fordi det ikke var togledere tilgjengelig<br />
til å kontrollere.<br />
– Alle stanget i overtidstaket, som den<br />
gang var på 400 timer i året. Folk var<br />
ikke villige til å gå mer overtid. Vi fikk<br />
høre at «denne typen situasjon ville i<br />
andre bedrifter medføre oppsigelser»,<br />
sier Venner.<br />
Ble bedre<br />
Saken havnet i Statens Lønnsutvalg. Og i<br />
Arbeidstilsynet. Jernbaneverket utøvde<br />
sin egen måte å telle overtidstimer på.<br />
Til slutt fikk toglederne gjennomslag for<br />
sitt syn.<br />
– Vi fikk en ny sjef i distrikt øst, en<br />
som hadde faglig bakgrunn. Det hadde<br />
Flygelederen<br />
ikke den forrige, noe vi var svært misfornøyde<br />
med. Nå fikk vi en som visste<br />
hvilke problemer vi hadde, sier Roger<br />
Venner.<br />
Mangel på togledere ved sentralen i<br />
Oslo var det mest åpenbare. Dermed<br />
startet jobben med å få utdanning av<br />
togledere på sporet igjen. Nå er det<br />
omkring 150 togledere i Norge, størsteparten<br />
medlemmer av<br />
Toglederforeningen.<br />
– Det har blitt utdannet 12 i året<br />
siden konflikten i 2002. Bemanningen<br />
har blitt akseptabel og bruken av overtid<br />
mye mindre. Nå går vi generelt lite overtid,<br />
sier Venner, som har vært togledernes<br />
leder siden starten.<br />
– Langsiktighet og forutsigbarhet i<br />
lønnsavtalene er fremdeles noe vi jobber<br />
hardt for, uten at vi har lyktes godt foreløpig.<br />
Men da de ville slå sammen sentralene<br />
på Hamar og i Drammen, ble våre<br />
argumenter hørt og planene ble kansellert,<br />
sier Venner.<br />
I 2002 jobbet toglederen ved sentralen<br />
i Oslo. Nå er arbeidsstedet Hamar.<br />
Samme situasjon<br />
Den gang toglederne var i konflikt med<br />
Jernbaneverket satt Sverre Quale som<br />
direktør i Jernbanetilsynet — betenkt<br />
over overtidsbruken og togledermangelen.<br />
Nå er Quale direktør for Statens<br />
Havarikommisjon for Transport — og<br />
betenkt over mangel på flygeledere og<br />
konflikten i Avinor<br />
– Han har de samme bekymringene<br />
da som nå, kommenterer Roger Venner.<br />
– Flygelederne er i samme situasjon<br />
som vi var da. Underbemanning, mye<br />
bruk av overtid — og kjeft fra alle hold.<br />
Det er også store likheter mellom<br />
yrkene. Begge jobber for sikkerhet i<br />
transportsektoren, men flygeledere har<br />
en fordel i et internasjonalt regelverk vi<br />
ikke har, sier Roger Venner, som i tiden<br />
rundt Toglederforeningens fødsels søkte<br />
bistand hos <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong>.<br />
– Denne gangen er det vår tur til å gi<br />
sympati og støtte sier han.
Brøt ut. Tidlig i 2002 ble <strong>Norsk</strong><br />
Toglederforening dannet. På høsten<br />
kom «toglederkonflikten».<br />
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
Flygelederen 23
TEMA: Høstsamling for tillitsvalgte<br />
Enhetene har talt<br />
✓ For få flygeledere<br />
✓ Høyt overtidsbruk<br />
Rapporter utarbeidet av de<br />
lokalt tillitsvalgte viser at<br />
misnøyen og frustrasjonen<br />
blant flygelederne er stor.<br />
Av Anette Folkestad<br />
T idlig<br />
i høst ble det av styret i <strong>Norsk</strong><br />
<strong>Flygelederforening</strong> og Faglig Utvalg<br />
utarbeidet et spørreskjema som de lokale<br />
tillitsvalgte ble bedt om å svare på.<br />
Spørsmålene var utformet slik at styret<br />
skulle få en oversikt over personellsituasjon,<br />
arbeidsmiljø, status på tekniske<br />
hjelpemidler, utfordringer, arbeidsoppgaver<br />
og så videre ved de ulike enhetene.<br />
På grunn av de siste års tunge og tidkrevende<br />
arbeidsoppgaver, spesielt knyttet<br />
til omstillingsarbeidet i Avinor, har<br />
det vært langt færre anledninger for spesielt<br />
formannen å reise rundt på besøk<br />
til lokalavdelingene. Spørreskjemaet er<br />
ikke ment å skulle erstatte disse viktige<br />
besøkene, men det er et nyttig tilskudd<br />
til informasjonsinnsamlingen som igjen<br />
danner grunnlag for samlingene for tillitsvalgte<br />
og de temaer som der tas opp.<br />
I denne artikkelen er ikke fagspørsmålene<br />
sammenfattet, men baserer seg<br />
på den orienteringen underteg<strong>ned</strong>e fore-<br />
24<br />
✓ Liten tillit til sentral ledelse<br />
✓ Kollegastøtte fungerer bra<br />
tok på høstsamling for tillitsvalgte i<br />
november. Jeg vil legge til at innspill til<br />
endringer av, og tillegg til, spørsmålsskjemaet<br />
med glede mottas i og med at<br />
dette er første gang vi prøver en slik<br />
ordning.<br />
Underbemanning<br />
Det er en liten utfordring å oppsummere<br />
rapportene slik at ikke det blir altfor<br />
tydelig hvem som har meldt tilbake hva.<br />
Rapportene behandles konfidensielt i<br />
styret, men hensikten med denne artikkelen<br />
og gjennomgangen på samlingen<br />
er også å gi de lokaltillitsvalgte et bilde<br />
av tilstanden på andre enheter og et<br />
helhetsbilde av situasjonen for NFFs<br />
medlemmer på landsbasis. Det kan også<br />
tenkes at dette er en fin måte å dokumentere<br />
foreningens aktiviteter på for<br />
ettertiden.<br />
Antall flygeledere totalt på enhetene<br />
spriker som regel i negativ retning i forhold<br />
til det lokalavdelingen mener er<br />
riktig antall. Det får store konsekvenser<br />
for små enheter at man har for få flygeledere.<br />
Det kan se lite ut på papiret, men<br />
virkeligheten er en annen. Flere av de<br />
store enhetene melder om betydelig<br />
underbemanning.<br />
Bemanningsunderskudd får konse-<br />
Flygelederen<br />
kvenser som forsømte administrative<br />
oppgaver, sårbarhet ved sykdom, permisjoner,<br />
trafikkøkning, simulatordrift i<br />
forbindelse med PFO, utlån av ressurser<br />
til prosjekter og når folk går av med pensjon.<br />
Administrative stillingsbrøker stemmer<br />
sjelden med praksis, i den retning<br />
at det administrative arbeidet tar lenger<br />
tid enn det som er satt av. Det er imidlertid<br />
positivt at sommerferieavviklingen<br />
foreløpig er fleksibel og gjennomføres<br />
tilfredsstillende ved mange enheter.<br />
Demotiverende<br />
Flere enheter har flygeledere med midlertidig<br />
tjenestested. Det er et problem at<br />
ansatte ikke får fast stilling eller har håp<br />
om å få skifte enhet i henhold til søknad<br />
og rangering i nær fremtid. Den marginale<br />
bemanningen rundt omkring i landet<br />
fører til at ingen kan avgi personell<br />
før de får tilført nye. Det er minst 11 personer<br />
som oppnår operativ aldersgrense<br />
i 2006, og det faktum er ikke med på å<br />
gjøre situasjonen noe bedre. Utsiktene er<br />
demotiverende og flygeledere undersøker<br />
mulighetene for å skaffe seg tjenestested<br />
i utlandet eller forbereder seg på<br />
andre yrkesvalg.<br />
Hva gjelder overtid, må samtlige<br />
enheter klare seg under 200-timersgren-
Har strukket seg langt: Styremedlem Gunnar Olsen Skårn, Mathis Dorenfeldt Jenssen, Harald Ullebøe og Kjell Skram under høstsamlingen<br />
for tillitsvalgte i november. Overtidsbelastningen alt i alt er betydelig, lød noen av tilbakemeldingene fra enhetene. FOTO: TERJE DAHLSENG IEDE<br />
sen, og regelen om 25 timer på fire uker<br />
er en stor utfordring for enhetene.<br />
Overtidsbelastningen er alt i alt betydelig,<br />
og på de fleste enheter en forutsetning<br />
for normal drift. Antallet utkallinger<br />
på hjemmevakter/beredskapsvakter er<br />
høyt. Det nevnes som spesielt anstrengende<br />
å bli utkalt om natten. På grunn av<br />
forsinkede ankomster eller endringer i<br />
flyselskapenes ruteprogram blir bruk av<br />
hjemmevakten ofte en konsekvens.<br />
Flere rapporterer<br />
I stor grad etterlyses tilbakemeldinger på<br />
rapporter innlevert i MESYS. De færreste<br />
melder at det har kommet tilbakemeldinger<br />
fra sentralt hold. De som har fått<br />
tilbakemeldinger på rapporter sier at<br />
dette har tatt alt for lang tid. Noen har<br />
hatt internundersøkelser ved enheten og<br />
sier at dette har blitt godt mottatt av de<br />
ansatte og bidratt i en positiv retning.<br />
Mange melder om økt rapporteringsaktivitet<br />
og at dette oppfattes som en<br />
god trend. På den annen side er det<br />
behov for avklaringer i grensesnittet mot<br />
eksterne brukere, for eksempel Forsvaret.<br />
En enhet mener at anonymitetsprinsippet<br />
ikke er tilstrekkelig bevart.<br />
De fleste melder om at det finnes et<br />
arbeidsutvalg (AMU) ved arbeidsplassen<br />
og at det fungerer. Graden av vellykkethet<br />
synes ikke å være relatert til om LTT<br />
er representert eller ei. Det er imidlertid<br />
ingen som har rapportert om konkrete<br />
tiltak som lokalt AMU har iverksatt.<br />
AMU kan virke litt usynlig på arbeidsplassene<br />
enda. Dette kan skyldes at det<br />
kommer i skyggen av andre oppgaver,<br />
grupper og møter. Det ble påpekt i en<br />
rapport at det er viktig å avsette ressurser<br />
til arbeid i AMU og at det kanskje<br />
ikke er formålstjenlig å kombinere dette<br />
med andre verv.<br />
Bekymringer<br />
Kollegastøtteordningen fungerer veldig<br />
bra ifølge de fleste enhetene, og det<br />
uttrykkes at dette er en god og viktig<br />
ordning. Men bare tre enheter melder<br />
om fullført kurs og det synes som at det<br />
er ukjent for mange at det faktisk finnes<br />
et kurs. Relativt få har opplevd at kollegastøtten<br />
har vært brukt og sier i den<br />
forbindelse at godt samhold mellom kollegaene<br />
gjør at kollegastøtten ikke kommer<br />
til anvendelse. Det er ikke ved alle<br />
enheter at kollegastøtte finnes/er valgt.<br />
De fleste melder at de har et godt<br />
arbeidsmiljø, men det innvirker negativt<br />
på arbeidsmiljøet at bemanningssituasjonen<br />
er marginal. Det er bekymringer for<br />
at endret driftskonsept og automatisering<br />
ikke skal fungere som forutsett og<br />
at dette vil forårsake problemer for<br />
enhetene.<br />
Oppgitthet, maktesløshet, frustrasjon<br />
og generell misnøye nevnes om forholdet<br />
til sentral ledelse. Det er for eksempel<br />
generelt liten eller ingen interesse for å<br />
søke stillinger i lokal ledelse, for så å<br />
havne mellom barken og veden. Det er<br />
dessuten vanskelig å identifisere seg<br />
med Avinors ledelsesstrategi. Det nevnes<br />
ofte at viljen til å gjøre en ekstra innsats<br />
for Avinor er borte. Flere enheter nevner<br />
spesielt at LTT-fullmektigene har fått en<br />
slett personellbehandling og at dette<br />
innvirker negativt på arbeidsmiljøet.<br />
Flygelederen 25
Får 24 plasser: Fungerende<br />
flysikringsdirektør Oddvar<br />
Maudal og Avinor får likevel<br />
de 24 plassene som de ønsket<br />
for 2006 på den fellesskandinaviske<br />
skolen i Malmö.<br />
TEMA: ATS-skolen i Malmö<br />
Neste kull utsettes<br />
Neste kull med flygelederaspiranter<br />
starter ikke i<br />
april neste år, som planlagt,<br />
men i august.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
I midlertid<br />
klarer den nye felleskandinaviske<br />
skolen i Malmö å tilby Avinor<br />
de 24 elevplassene selskapet har bedt om<br />
for 2006. Skolen skal starte tre kull neste<br />
år; ett på senvinteren, ett i august og ett<br />
i oktober.<br />
Men til den nye skolens åpningskull<br />
27. mars kommer ingen norske elever.<br />
Tiden blir rett og slett for knapp til å<br />
gjennomføre en annonse- og opptaksrunde.<br />
Avinor skal selv stå for annonsering<br />
og grovsortering av eventuelle søkere.<br />
– Dette har med ressurser å gjøre.<br />
Flygeledere er involvert her og, og belastningen<br />
er så stor og vi har så mange<br />
andre oppgaver, at vi har valgt å utsette,<br />
26<br />
Tilfreds: Til slutt ga den svenske<br />
regjeringen sin velsignelse til<br />
samarbeidsprosjektet mellom<br />
danske Naviair, det svenske<br />
Luftfartsverket og Avinor.<br />
Opplæringssjef Per Ekelöv og<br />
skolesjef Anne Kathrine Jensen<br />
er fornøyd.<br />
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
sier Oddvar Maudal, norsk representant i<br />
interimstyret til den nye skolen og<br />
fungerende flysikringsdirektør.<br />
– Vi er nødt til å gå ut med annonser<br />
nå snart, sier han.<br />
Studielån<br />
Aspirantene vil ikke motta lønn det første<br />
året av utdannelsen, som går for seg<br />
på skolen i Malmö. Tidligere var hele<br />
utdannelsen lønnet. De ti elvene, som<br />
begynte ved SATSA i oktober, er de første<br />
som må finansiere flygelederutdanningen<br />
ved hjelp av studielån fra Avinor.<br />
Oddvar Maudal tror ikke endringen i<br />
betingelser nødvendigvis får en negativ<br />
effekt på søkermengden.<br />
– Jeg tror fortsatt det er stor interesse<br />
for faget og yrket. Folk er vant til å finansiere<br />
utdannelse med studielån. Her er<br />
det dessuten snakk om en kort del av<br />
utdannelsen som blir ulønnet. Når aspirantene<br />
kommer til Norge etter tiden på<br />
skolen, får de betalt. Om det blir færre<br />
Flygelederen<br />
søkere enn tidligere, har jeg egentlig<br />
ikke noen formening om, kommenterer<br />
Maudal.<br />
Fikk politisk ja<br />
Ennå er ikke den nye fellesskandinaviske<br />
skolen — et samarbeid mellom det svenske<br />
Luftfartsverket, danskenes Naviair og<br />
norske Avinor — formelt etablert. Den<br />
svenske regjeringen har ikke villet godkjenne<br />
etableringen av selskapet på egen<br />
hånd. Tidlig i desember var saken opp i<br />
Riksdagen og nå har regjeringen gitt sin<br />
velsignelse til etableringen av skolen.<br />
– Det ble en positiv beslutning.<br />
Heldigvis, kommenterer skolesjef Anne<br />
Kathrine Jensen, som opplyser at den formelle<br />
etableringen av selskapet bak skolen<br />
enten blir foretatt rett før jul eller<br />
tidlig på nyåret.<br />
Deretter venter man på godkjennelse<br />
fra det svenske luftfartstilsynet.<br />
– Det svenske luftfartstilsynet har vist<br />
velvilje og jobbet med søknaden parallelt
med prosessen om politisk godkjenning,<br />
sier Maudal.<br />
– Innen 1. februar håper vi på at vi får<br />
en godkjenning, sier skolesjef Jensen fra<br />
Danmark.<br />
Skolen selekterer<br />
Når Avinor etter hvert får søkt etter nye<br />
potensielle flygeledere og funnet aktuelle<br />
kandidater, overtar den nye skolen<br />
Flere søkere på jobben som<br />
norsk opplæringssjef ved den<br />
fellesskandinaviske skolen<br />
har vært til intervju i Malmö.<br />
Tidlig på nyåret venter man å<br />
få den norske representanten<br />
i skolens ledergruppe ansatt.<br />
Etter det Flygelederen<br />
erfarer skal fire norske flygeledere<br />
ha vært på intervju.<br />
oppgaven med å foreta den siste utvelgelsen<br />
av hvem som får starte sin utdanning<br />
i Malmö.<br />
– Dette er for at skolen skal ha ansvaret<br />
for elevene hele veien frem til de skal<br />
tilbake til Norge, forteller den fungerende<br />
flysikringsdirektøren.<br />
– Hvor mange søkere trenger dere<br />
for å finne 24 kvalifiserte kandidater?<br />
– Andre er bedre til dette, men kan-<br />
Skal velge norsk opplæringssjef<br />
Skolesjef Anne Kathrine<br />
Jensen ønsker imidlertid ikke<br />
å avsløre hvor mange flygeledere<br />
fra Avinor som har<br />
meldt sin interesse for<br />
jobben.<br />
– Vi har flere kvalifiserte<br />
søkere, sier Jensen.<br />
Hver av de tre eierne skal<br />
ha hver sin opplæringssjef<br />
fast ansatt ved skolen. Siden<br />
Norge ikke er representert i<br />
ledertrioen, vil den som når<br />
opp og får tillit som opplæringssjef<br />
også bli assisterende<br />
opplæringssjef på skolen og<br />
følgelig inngå i ledergruppen.<br />
– På den måten får vedkommende<br />
stor innflytelse på<br />
produktet og det vil Avinor<br />
skje ti ganger det tallet, sier Maudal.<br />
Søknadskriteriene skal være tilnærmet<br />
de samme som tidligere. Ti norske<br />
aspiranter begynte i høst på svenskenes<br />
skole SATSA. Disse skal bli overført til<br />
den nye skolen etter at de har avsluttet<br />
første del av utdanningen — og skolen<br />
formelt er etablert. Det første kullet for<br />
2006 vil bestå av svensker og dansker. De<br />
to siste vil bli dominert av nordmenn.<br />
nyte godt av, sier skolesjefen.<br />
Når ATS-skolen i Malmö<br />
mot sommeren skal foreta<br />
seleksjon av norske elever,<br />
skal det skje ved hjelp av norske<br />
flygeledere. Senere vil det<br />
være behov for instruktører<br />
til de to siste kullene i 2006. I<br />
utgangspunktet skal det være<br />
en instruktør per tre elever.<br />
Flygelederen 27
28<br />
Flygelederen<br />
Landing: P3 Orion kommer<br />
inn for landing på bane 17.<br />
Har forlatt<br />
det mobile<br />
I juni forlot Evenes mobilalderen<br />
og flyttet inn i nytt<br />
kontrolltårn på<br />
Harstad/Narvik lufthavn.<br />
Av Cato Støle<br />
Å ret<br />
er 1965, og valget har falt på<br />
Evenes. Plassert på fylkesgrensa<br />
mellom Nordland og Troms, ville Evenes<br />
bli den flyplassen som lå i det tettest<br />
befolkede området i Nord-Norge.<br />
30. Juni 1973 ble den nye flyplassen<br />
offisielt åpnet av Kronprins Harald. Det<br />
hadde vært en turbulent vei frem til<br />
åpningen. Alt fra navn til beliggenhet<br />
hadde blitt diskutert. På åpningsdagen<br />
målte rullebanen 1.600 ganger 45 meter.<br />
Tilknyttet banen var to taksebaner til<br />
oppstillingsplassen.<br />
Mye har skjedd med Evenes siden den<br />
gang. NATO kom inn i bildet, og rullebanen<br />
ble forlenget til knappe 3.000 meter.<br />
Det ble også bygget en parallell taksebane<br />
i hele rullebanens lengde. Et stort<br />
forsvarsanlegg med sheltere for jagerfly,<br />
hangarer og så videre ble også bygget.<br />
Etter NATOs inntog ble Evenes ofte<br />
benyttet av forsvaret, både av norske og<br />
utenlandske styrker.<br />
Mange på besøk<br />
Til tider var også skvadroner med jager-
fly stasjonert her. Her kan vi nevne A7<br />
fra Virgina Air National Guard, F18 fra<br />
Canada, Tornadoer fra Storbritannia,<br />
norske F16, samt diverse transportfly<br />
som C-130 Hercules. Av helikoptre som<br />
har vært her, kan Cobra, Mil-8 Hip, Puma<br />
CH53 og CH47 og Bell 412 nevnes.<br />
Vinteren 2006 skal det være en større<br />
militær øvelse i området rundt Evenes,<br />
og et stort antall helikoptre kommer til å<br />
dukke opp. Både stasjonert på Evenes,<br />
samt ute i terrenget.<br />
Når det gjelder militærets bruk av<br />
lufthavnen i dag, er det for det meste<br />
helikoptre og transportfly av ymse slag<br />
som dukker opp. Alt fra C-5 Galaxy,<br />
Antonov-124 til C-17 Globemaster III er<br />
kjente gjester på Evenes. Det skal også<br />
sies at Evenes er en av de flyplassene i<br />
landet med størst antall bevegelser med<br />
fly i kategori «heavy». MD11<br />
er også en fast gjest på flyplassen.<br />
Den flyes av Fed-Ex,<br />
som frakter fersk laks til<br />
Japan. Før var det Aeroflot<br />
som fløy denne ruten, med<br />
sine aldrende russiske flymaskiner.<br />
Det planlegges<br />
også flere fraktruter ut fra<br />
Evenes.<br />
Lavflyging<br />
Vinteren 1995 var Evenes ett<br />
av målene for B52 fra<br />
Fairford i UK. Flyene — to stykker i formasjon<br />
— kom høyt mot Lofoten og gjorde<br />
let-down mot Ramsundet. Herfra fløy de<br />
low-level nordover i sundet, praktisk talt<br />
parallelt med rullebanen på Evenes, men<br />
fysisk atskilt av en topp på cirka 1.400<br />
fot. Flyene «rundet hjørnet» i nordvest,<br />
og kom lavt inn over flyplassen med<br />
bombelukene åpne, forsatte i slak <strong>ned</strong>stigning<br />
mot rullebanen, og passerte på<br />
høyde med tånet i cirka 300 fot. De fortsatte<br />
videre <strong>ned</strong> mot og over shelterområdet<br />
i sørøst, svingte over Ofotfjorden<br />
østover mot Narvik, «bombet» mål i<br />
Bjerkvik, og klatret ut sørvestover for å<br />
dra hjem igjen.<br />
På midten av nittitallet, før Evenes<br />
fikk radar skjedde følgende: To flygeledere<br />
og en assistent var på jobb på grunn<br />
av en militærøvelse. Den ene flygelederen<br />
var på vei <strong>ned</strong> trappa<br />
for å gå hjem, da<br />
Bodø ACC ringte og sa<br />
de hadde et stuck aircraft<br />
på rullebanen i<br />
Bodø, og diverse øvelsesfly<br />
måtte diverte til<br />
Evenes.<br />
Det viste seg etter<br />
NORGE<br />
RUNDT<br />
I DAG:<br />
EVENES<br />
Nytt tårn: En Boeing 737 fra<br />
SASBraathens takser forbi det nye<br />
kontrolltårnet på Evenes.<br />
ALLE FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN<br />
hvert at det var en<br />
flott forsamling på 24<br />
flighter, med blant<br />
annet <strong>ned</strong>erlandske<br />
F16 og norske FA20, F5,<br />
Tornado. I tillegg returnerte de kanadiske<br />
F-18 som var stasjonert på Evenes.<br />
Flygelederen på vei <strong>ned</strong> trappa snudde<br />
selvsagt, og så begynte moroa...<br />
Høy temp i tårnet<br />
En av FA20-ene var «low on fuel» og fikk<br />
prioritert landing. En av de <strong>ned</strong>erlandske<br />
F16 rapporterte også low on fuel, og i tillegg<br />
mulig stuck nosewheel! F16 med<br />
problemer fløy forbi tårnet med et følgefly,<br />
og tårnet sjekket at hjulet var ute.<br />
Landingene med samtlige fly gikk fint,<br />
selv om temperaturen i tårnet var litt i<br />
overkant av det man finner standardatmosfæren.<br />
Assistenten hadde kost seg<br />
med DIVARR, samt holde kommunikasjonen<br />
gående med OPS-bilen, som anviste<br />
parkeringer og rakk å kjøre «Follow Me»<br />
på i allefall noen av dem. Det var snakk<br />
om flere divertions til Evenes, men OPSgruppesjefen<br />
på Evenes ga beskjed til<br />
Reitan om at Evenes var stengt for flere.<br />
Men nok avsporing. Rundt Evenes er<br />
det fjell i alle himmelretninger. Det gjør<br />
flyplassen til en krevende flyplass å operere<br />
på. Ikke bare på grunn av topografien,<br />
men også værmessig. Selv med vanskelige<br />
forhold, er det svært få kanselleringer<br />
på Evenes, som skylder værmessige<br />
forhold. I så fall kun når vindmåleren<br />
på fjelltoppen blåser orkan i kastene.<br />
Rullebaneretningen er 17/35,<br />
med ILS-innflygning til bane 17,<br />
Flygelederen 29
og VOR/DME-innflygning til<br />
bane 35. Innflygningen fra syd<br />
er 24 grader offset på grunn av terreng,<br />
noe som gjør at minima er ganske høyt. I<br />
tillegg har vi også innflygningen til<br />
Narvik lufthavn, Framnes, som er en<br />
AFIS-enhet, vest i vår TMA. Denne flyplassen,<br />
med en rullebane på 900 meter, er<br />
som oftest trafikkert av mindre fly.<br />
Lufttransport, og Kato Air er kjente gjester<br />
her. Widerøe tar over ruten til KATOair<br />
på nyåret.<br />
Tragiske hendelser<br />
Vi har heldigvis ikke hatt store ulykker<br />
Mobilt på Evenes: I juni flyttet Evenes TWR/APP inn i nytt<br />
tårn. Her fra tiden i mobil arbeidsplass. Til venstre LTT-fullmektig<br />
Ingunn Ottem, så følger flygelederne Claus Brekke, Oskar<br />
Eriksen og Kyrre Ingebrethesen. Foran sitter sjefflygeleder Jan<br />
Børge Hansen.<br />
30<br />
Avgang: En VC10 under take-off fra Evenes.<br />
her, men noen hendelser med tragisk<br />
utfall har vi hatt. Disse skjedde for<br />
mange år siden. En VFR Piper Cherokee<br />
styrtet i vannet like sørøst for Evenes og<br />
alle om bord omkom. En svensk turboprop-maskin<br />
gikk i fjellveggen i Narvik.<br />
Også da omkom alle om bord. Det viste<br />
seg i etterkant at piloten ikke hadde IFRpapirene<br />
i orden.<br />
En hendelse fra før Evenes ble bygget:<br />
En tysk Starfighter var på øvelse over<br />
Tyskland. Piloten besvimte, og flyet satte<br />
kursen nordover. <strong>Norsk</strong>e jagerfly ble<br />
sendt på vingene for å undersøke saken.<br />
Piloten våknet aldri, og flyet traff en<br />
fjellvegg i Narvik.<br />
I juni i år flyttet vi<br />
inn i et nytt tårn. Nå har<br />
vi 15 kvadratmeter eks-<br />
Klar: Ready for take-off RWY 17.<br />
Flygelederen<br />
tra å boltre oss på. I tårnet finnes nå<br />
tårnposisjon, approachposisjon, samt en<br />
fullmektigposisjon. Evenes drives i praksis<br />
kun med sammenslått approach og<br />
TWR, noe som fungerer fint for oss.<br />
Per dags dato er vi åtte flygeledere,<br />
som får god hjelp av fire LTT-fullmektiger.<br />
Vi jobber full døgnturnus seks dager<br />
i uken, med stengt natt til søndag.<br />
Tiden som kommer ser lovende ut for<br />
Evenes. SAS Braathens, Norwegian og<br />
Widerøe utvider sine rutetilbud. Flere<br />
charterruter er også startet opp. Det hotteste<br />
hotte er engelskmenn som kommer<br />
på dagsturer til Evenes for å se på spekkhuggere<br />
i fjordene rundt flyplassen.<br />
I forrige nummer skrøt Bardufoss<br />
veldig av beliggenheten. Det er ikke så<br />
stygt her heller…
<strong>Norsk</strong> søknadsflom<br />
til Nederland<br />
Den store mengden norske<br />
flygeledere som vil til<br />
Nederland har overrasket<br />
<strong>ned</strong>erlenderne så mye at de<br />
tar turen til Norge for å<br />
sjekke saken.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
D et<br />
<strong>ned</strong>erlandske luftfartsverket —<br />
LVNL — vil imidlertid ikke opplyse<br />
hvor mange søknader de har mottatt fra<br />
Norge. Nederlenderne ønsker tydelig verken<br />
å lage trøbbel for Avinor eller skape<br />
uvennskap. I disse dager besøker representanter<br />
fra LVNL Norge for å få oversikt<br />
over kompleksitet og arbeidsmengde i<br />
norsk luftrom — og for å snakke med<br />
Avinor-ledelsen om det store antallet<br />
norske søkere.<br />
– Som du vet krever «Norge-saken»<br />
den riktige oppmerksomheten fra alle<br />
involverte, opplyser Esther Geven,<br />
seleksjonspsykolog i LVNL.<br />
– Dette er alt vi kan si foreløpig, sier<br />
hun.<br />
Fikk jobb<br />
En nordmann har allerede fått seg jobb i<br />
Nederland. Martin Hatle (29) forlater om<br />
drøye to må<strong>ned</strong>er Røros for å begynne på<br />
ny jobb i Groeningen tårn. 1. mars starter<br />
han på språkkurs. Så venter inntil to<br />
år med opplæring. LVNL krever fem års<br />
plikttjeneste. Dersom man avbryter<br />
kontrakten, må man betale seg ut. Skjer<br />
det umiddelbart, starter tilbakebetalingen<br />
på 45.000 Euro. Deretter reduseres<br />
«boten» år for år.<br />
Det skremmer ikke Hatle.<br />
– Jeg er usikker på om opplæringen<br />
inngår i pliktårene, men uansett blir<br />
dette artig. Jeg gleder meg stort. For øyeblikket<br />
er jeg bare fornøyd med å forlate<br />
Norge, sier han.<br />
Etter tips fra en svensk kollega, kom<br />
han de andre norske søkerne i forkjøpet.<br />
Men etter jobbintervjuet, ventet et nytt.<br />
– De lurte på hvorfor så mange norske<br />
ønsket seg jobb hos dem og hva som<br />
skjedde i Norge. De er opptatt av å opptre<br />
korrekt, forteller Hatle.<br />
– Hva svarte du?<br />
– Jeg sa at det er mye uenighet om<br />
bemanning i Norge og en treghet i systemet<br />
slik at man vanskelig får bytte<br />
arbeidssted og blir værende på samme<br />
sted lenger enn man ønsker, sier han.<br />
Selv har han vært på Røros i drøye tre<br />
Flyvende hollender: Martin Hatle forlater Røros<br />
for å begynne som flygeleder ved Groeningen<br />
TWR/APP i Nederland.<br />
år og har søkt seg bort — uten å få bytte<br />
enhet. Nå venter flere år i utlendighet.<br />
Groeningen ligger nordøst i Nederland,<br />
18 mil fra hovedstaden Amsterdam.<br />
Forsiktige<br />
Nederland har omkring 220 lisensierte<br />
flygeledere, men mangler erfarne folk,<br />
spesielt på hovedstadsflyplassen Schipol.<br />
Dette gjelder både tårn- og innflygingskontrollen<br />
og på områdekontrolleren.<br />
Imidlertid har <strong>ned</strong>erlenderne for øyeblikket<br />
ikke kapasitet til opplæring på<br />
tårn- og innflyging.<br />
– Generelt er vi åpne for å ta i mot<br />
utvalgte utenlandske flygeledere, så<br />
lenge det ikke går på bekostning av våre<br />
egne aspiranter. Utenom en maksimumsalder<br />
og vilje til å lære seg flytende hollandsk,<br />
ser vi etter folk med ATC-bakgrunn<br />
fra liknende komplekst luftrom<br />
som vårt, sier Geven.<br />
– Vi vil være forsiktige i vår fremgangsmåte<br />
fordi vi ønsker at dette skal<br />
være vellykket for alle parter om vi<br />
bestemmer oss for å åpne Schipol for<br />
norske flygeledere, sier hun.<br />
Flygelederen 31
TEMA: Seminar om glatte rullebaner<br />
Kritisk til dagens måleutstyr<br />
– Bremsetallene gis med<br />
hundredels nøyaktighet,<br />
slike nøyaktige tall kan gi<br />
et svært tillitsfullt inntrykk.<br />
Av Magne Jerpstad<br />
D et<br />
sier Knut Lande og Tore<br />
Hultgren. Begge har bakgrunn som<br />
testflygere og er ansatt i 50 prosentstillinger<br />
som havariinspektører i<br />
Havarikommisjonen (SHT). De har i lang<br />
tid interessert seg for problematikken<br />
omkring glatte rullebaner. Selv om SHT<br />
skal ha som oppgave «investigate — communicate<br />
— educate» var det i egenskap<br />
av frittstående konsulenter de foredro på<br />
et seminar om glatte rullebaner arrangert<br />
av Luftfartstilsynet 28. september.<br />
SHT har til behandling fem hendelser<br />
på glatte rullebaner fra forrige vinter, tre<br />
på Evenes, en på Kirkenes og en på<br />
Berlevåg.<br />
Tapleymeter<br />
Tabellen over friksjonskoeffisient eller<br />
bremsetall, som det populært kalles,<br />
stammer fra 1959. Dagens SNOWTAM-<br />
32<br />
format stammer fra 1964. Måling med<br />
datidens Tapleymeter tok lang tid, fordi<br />
det måtte foretas en rekke oppbremsinger<br />
langs rullebanen.<br />
Tapleymeter måler retardasjonen når<br />
hele kjøretøyet bremses, mens erstatterne<br />
BV-11 og Saab Friction Tester måler<br />
friksjonen i forhold til et målehjul.<br />
Begge de sistnevnte ble utviklet i Sverige<br />
på 60- og 70-tallet, da svenskene i følge<br />
Lande så på dette som kommersielt interessant.<br />
SAS deltok i forsøk på Bromma.<br />
For å få bremsetallene til å stemme med<br />
forsøkene, ble det inntatt en omregningsfaktor.<br />
Også Forsvaret var involvert.<br />
– Jeg deltok i uttestingen av Saab<br />
Friction Tester og BV-11 da jeg var testflyger<br />
på 70-tallet, men ville ikke gått<br />
god for resultatene i dag, sa Lande.<br />
I diskreditt<br />
Tapleymeter er i dag ikke godkjent for<br />
bruk på våte forhold (nullføre). Lande og<br />
Hultgren tviler på at det er grunnlag for<br />
å si at de to andre typer måleutstyr er<br />
mer pålitelig.<br />
– Tapleymeter har kommet i diskreditt,<br />
men mye tyder på at Tapleymeter<br />
gir det riktigste resultat ved våte forhold,<br />
sa de.<br />
Flygelederen<br />
Rapporten fra Dryden-ulykken, som<br />
kom i 92, satte fart på interessen for<br />
disse forhold i Canada. Et langvarig prosjekt<br />
— the Canadian Winter Programme<br />
— ble avsluttet tidligere i år; Lande og<br />
Hultgren var til stede på den avsluttende<br />
konferansen. Canadierne har utviklet en<br />
egen Canadian Surface Friction Index,<br />
som er et elektronisk «tapleymeter».<br />
– Bremsetallene gis med hundredels<br />
nøyaktighet, slike nøyaktige tall kan gi<br />
et svært tillitsfullt inntrykk, sa de to<br />
foredragsholderne. Måler man bremseeffekten<br />
to ganger etter hverandre eller<br />
samtidig med to identiske bremsemåleutstyr,<br />
vil man få forskjellige resultater.<br />
Arne Paulsen fra Luftfartstilsynet<br />
luftet ideen om å bruke bare ett siffer for<br />
friksjonen.<br />
Crosswind<br />
Å lande med crosswind er som å kjøre<br />
bil i en kurve, bremsingen går ut over<br />
styringen, sa Hultgren, og han la til:<br />
– Du har valget, enten å gå av banen<br />
på midten i 80 knop eller på enden i 10<br />
knop. Dette med styring og bremsing er<br />
det ikke fokusert på i opplæringen, sa de<br />
to herrer.<br />
I tilråding nr. 7/2002 etter en utforkjø-
ing på Hammerfest tilrår Havarikommisjonen<br />
at Luftfartstilsynet vurderer<br />
å følge ICAOs anbefaling i Annex 14,<br />
Vol. I, pkt. 3.1.2, om en øvre grense for<br />
tillatt sidevindskomponent på 10 kt for<br />
rullebanelengder under 1.200 meters<br />
lengde, spesielt for norske kortbaneoperasjoner<br />
under vinterforhold med<br />
friksjonskoeffisient under 0,40. Denne<br />
tilrådingen er lukket, men Svein Solberg<br />
i Luftfartstilsynet antydet på seminaret<br />
at denne kan bli åpnet igjen.<br />
Ros til flygeleder<br />
Lande og Hultgren viste til en rapportert<br />
hendelse fra Kirkenes. Bremsetallene lå<br />
på 40, to piloter hadde likevel rapportert:<br />
«Det e svinglatt.» Det viste<br />
seg etterpå at det var en feil på<br />
målehjulet. De to roste flygelederen<br />
på Kirkenes for at han brukte sitt<br />
faglige skjønn på en god måte da<br />
han etter å ha diskutert med fartøysjefene<br />
kom til den konklusjon at<br />
ingen flere fly burde ta av eller<br />
lande under de rådende forhold.<br />
OSL fortsetter i vinter med forskningsprosjektet<br />
SWOP — Safe<br />
Winter Operation Project. SWOP har<br />
som formål å forbedre rapportering<br />
av baneforhold og videreformidling av<br />
disse til pilotene. Prosjektleder Armann<br />
Norheim, sa på seminaret at han er den<br />
som driver med forskning i hele Avinorkonsernet.<br />
For øvrig hang også dette i en<br />
tynn tråd, først senere på høsten ble det<br />
vedtatt å videreføre prosjektet.<br />
Innføring av varm sandmetoden, der<br />
sand med temperatur 40 grader blandet<br />
med varmt vann på 95 grader, spres på<br />
banen, hadde aldri kommet i stand om<br />
ikke Vegvesenet hadde brukt 43 millioner<br />
kroner på dette. Bardufoss er operativ<br />
så å si hele vinteren etter at denne<br />
metoden ble tatt i bruk, fikk vi høre på<br />
seminaret.<br />
Korreksjoner: ? Nå gjelder det å stikke fingeren i<br />
snøen og ta noen kurskorreksjoner, sa Knut Lande<br />
(t.v.) og Tore Hultgren. FOTO: MAGNE JERPSTAD<br />
På glatta: SHT har til behandling fem<br />
hendelser på glatte rullebaner fra forrige<br />
vinter, tre på Evenes, en på Kirkenes og en<br />
på Berlevåg. Her brøytes det i Bodø.<br />
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
Sagt på seminaret<br />
om glatte rullebaner<br />
Lande og Hultgren:<br />
✓ En målt bremseverdi må ses i<br />
sammenheng med målemetoden, og<br />
ikke som frittstående verdi.<br />
✓ Dette med baneforhold er som værforhold<br />
— det er en vitenskap, men<br />
den er lite eksakt.<br />
✓ De som på glatte rullebaner aksepterer<br />
tailwind, gir seg selv et problem.<br />
✓ Det norske vinterkonseptet opererer<br />
hele tiden på grensen. Spørsmålet er<br />
om det i det hele tatt er tilrådelig å<br />
tilby luftfart til publikum under de<br />
rådende forhold.<br />
Pål Hengebøl, SAS Braathens:<br />
1) Vi krever sorte baner.<br />
2) Når 1 ikke oppnås, må vi bruke tallene<br />
så lenge vi ikke har noe alternativ.<br />
I tillegg ønsker vi en fri beskrivelse<br />
av forholdene.<br />
3) Visjon/ønske: En eller annen Willy<br />
Wonka som finner opp en vidundermedisin<br />
som løser dette.<br />
Flygelederen 33
TEMA: IFATCAs 22. europeiske møte<br />
Sultestreiket i 34 døgn<br />
Til slutt ga italienske<br />
Gianfranco Sacchetti opp<br />
sin personlige protest mot<br />
Single European Sky. Da<br />
hadde han sultestreiket i<br />
34 døgn.<br />
Av Terje Dahlseng Eide<br />
D ette<br />
var i 2002 og jeg startet<br />
samme dag som den europeiske<br />
streiken. Jeg følte det var nødvendig<br />
fordi den italienske samferdselsministeren<br />
stanset vår streik til støtte for<br />
ATCEUCs formål og fordi media ikke<br />
brydde seg om saken. Så jeg besluttet å<br />
gjøre det, forteller Sacchetti.<br />
Etter en drøy må<strong>ned</strong> uten inntak av<br />
fast føde, var det nok.<br />
– Da var jeg ikke i særlig god form,<br />
men jeg oppnådde målet. Media plukket<br />
opp saken og skrev både om Single<br />
European Sky og CEATS-prosjektet, sier<br />
italieneren.<br />
Sistnevnte — i utgangspunktet et prosjekt<br />
mellom åtte involverte land for å<br />
lage en stor kontrollsentral i Wien — har<br />
møtt stor motbør da flere land har<br />
meldt seg ut av prosjektet. Blant dem er<br />
Italia.<br />
Gianfranco Sacchetti jobber ved kontrollsentralen<br />
i Padova og leder ATCEUC.<br />
Mens IFATCA tar seg av fagspørsmål, er<br />
ATCEUC opptatt av lønns- og arbeidsforhold.<br />
Dannet i 1991 av italienske og franske<br />
flygeledere, har organisasjonen nå<br />
11.000 medlemmer fra 17 land. Foreløpig<br />
En oppdatering på Single European Sky<br />
Av Magne Jerpstad<br />
Single Sky-komiteen har må<strong>ned</strong>lige<br />
møter. Der sitter én sivil og én militær<br />
representant for hvert EU-land. Norge og<br />
Sveits deltar som observatører, de deltar<br />
i diskusjonene, men må gå på gangen<br />
når det foretas avstemninger. Fra Norge<br />
deltar Arvid Halvorsen fra Forsvaret og<br />
Geir Ingebrethsen fra Luftfartstilsynet.<br />
Disse er flinke til å informere de forskjellige,<br />
norske interessenter om hva som<br />
foregår, og de har også ved en anledning<br />
avholdt et formøte der NFF har deltatt.<br />
NFF-medlemmer som ønsker å sette seg<br />
mer inn i SES og motta e-post om dette<br />
34<br />
er ingen av de nordiske landene med.<br />
Det håper Sacchetti vil endre seg.<br />
– Jeg vil ha minst ett nordisk land<br />
som medlem før min periode som leder<br />
av ATCEUC utløper i oktober neste år. Jo<br />
flere vi er, jo sterkere står vi. Vi er ikke<br />
en politisk organisasjon. Vårt eneste mål<br />
er å forsvare flygeledernes interesser på<br />
europeisk nivå, sier han.<br />
– Hva er din holdning til Single<br />
Europen Sky i dag?<br />
– Det er den samme som den har vært<br />
siden starten. Vi er generelt ikke mot<br />
tanken. Det som har vært — og er — feil,<br />
er måten det tenkes gjort på. Dessuten;<br />
de siste årene har forsinkelsene i øvre<br />
luftrom nærmet seg null. Problemet nå<br />
er mengden militære områder. I tillegg<br />
til dette, er forsinkelsene pådratt på bakken<br />
et vesentlig problem, sier Sacchetti<br />
og mener flyplasser og bakkesystemer<br />
må utbygges for å ta bedre hånd om<br />
trafikkmengden.<br />
rutinemessig, kan ta kontakt med 2. viseformann<br />
Magne Jerpstad. NFF mottar i<br />
tillegg informasjon om SES fra IFATCA<br />
og gjennom JATMWG, Joint Air Traffic<br />
Management Working Group, der NFF<br />
har deltatt som observatør siden i<br />
februar 2005.<br />
Det er nasjonalstatene som skal bli<br />
enige om funksjonelle luftromsblokker,<br />
ikke flysikringsleverandørene (ANSPene),<br />
men disse kan selvsagt delta sammen<br />
med myndighetene. I Norge virker<br />
det som ledelsen i Avinor, og kanskje<br />
spesielt den forrige flysikringsdirektøren,<br />
har misforstått dette, og har opptrådt<br />
overivrig og i strid med de signaler<br />
Flygelederen<br />
Bekymret:<br />
Fagforeningsleder<br />
Gianfranco Sacchetti er<br />
betent over utviklingen<br />
i Europa.<br />
FOTO: TERJE<br />
DAHLSENG EIDE<br />
– Ting må gjøres i rett rekkefølge.<br />
Systemene må harmoniseres. Vi trenger<br />
evolusjon, ikke revolusjon, sier fagforeningslederen,<br />
bekymret for at fokuset på<br />
økonomi og sparing skal gå på bekostning<br />
av sikkerheten.<br />
Bekymret for fremtiden var også deltakerne<br />
på IFATCAs 22. europeiske møte,<br />
avholdet på Rhodos 14.-16. oktober: For<br />
en betydelig flygeledermangel i Europa,<br />
rettssikkerheten til den enkelte flygeleder<br />
og som Sacchetti; for at profittjag<br />
skal gå utover flysikkerheten.<br />
Eurocontrols direktør Victor Aguado<br />
prøvde imidlertid å berolige skeptikerne<br />
til Single European Sky:<br />
– Vi trenger samarbeid mer enn konkurranse.<br />
Fokuset bør være på sikkerhet<br />
og kapasitet, sa Aguado til de 265 deltakerne<br />
fra 41 land. NFF var representert<br />
med Rolf Skrede, Magne Jerpstad, Tom-<br />
Snorre Skaret og Terje Dahlseng Eide.<br />
Les mer på www.ifatca.org.<br />
som har kommet fra Samferdselsdepartementet.<br />
SD har uttalt at det jobber<br />
ut fra at luftrom som i dag kontrolleres<br />
fra norske kontrollsentraler, skal<br />
utgjøre én FAB. Dette luftrommet er det<br />
fjerde største i Europa, når Bodø OFIR<br />
regnes med, og er således allerede større<br />
enn de FAB-er som planlegges andre<br />
steder.<br />
Arbeidsgiverorganisasjonene CANSO<br />
fokuserer sterkt på konkurranse. CANSO<br />
er for øvrig en merkelig organisasjon,<br />
den arbeider aktivt for å legge <strong>ned</strong> flere<br />
av sine medlemmer. JATMWG har sett<br />
seg nødt til å sende ut en pressemelding<br />
der det poengteres at SES ikke har et
Ny tidsalder på Værnes<br />
Lørdag den 15. oktober var<br />
det et nytt tidsskille hva<br />
gjelder historien til<br />
Trondheim Lufthavn.<br />
Av Hans Olav Løkken<br />
Klokken 22.20 om kvelden tok Avinor<br />
i bruk det nye sikringsbygget hva<br />
gjelder tårn- og innflygingskontroll.<br />
Bygningen kom i søkelyset grunnet<br />
omorganiseringen av luftromstrukturen<br />
og flyttingen av Trondheim kontrollsentral<br />
til Bodø. Og i ettertid må vi nok være<br />
så ærlige å innrømme at ikke alt har gått<br />
på skinner hva gjelder å ta nevnte bygg i<br />
bruk.<br />
konkurranseelement, og at FABs skal etableres<br />
etter prinsippet bottom-up —<br />
<strong>ned</strong>enfra og opp. Også i Norge er konkurranse<br />
blitt et tema i luftfartsdebatten.<br />
Den nye samferdselsministeren Liv Signe<br />
Navarsete klargjorde imidlertid dette på<br />
en forbilledlig måte i debattprogrammet<br />
Redaksjon EN 5. desember: I luftrommet<br />
er ingen konkurranse.<br />
Privatisering ser også ut til å ha blitt<br />
et mantra for noen. Sveits og UK har delprivatisert<br />
sin ATM, det samme har man<br />
vedtatt med DFS i Tyskland. Det som<br />
ikke kommer fram, er at formålet med<br />
det er å skaffe sårt tiltrengt kapital til<br />
statskassene. Det er neppe en aktuell<br />
Men lørdagen midt i oktober, var alt<br />
dette glemt — og personellet tok storfornøyd<br />
bygget i operativ bruk.<br />
Selve iverksettelsen og åpningen av<br />
nytt tårn, begynte klokken 1600 med fellesmøte<br />
for alle involverte innen transisjonen.<br />
Deretter spanderte prosjektleder<br />
Olaf Vedul middag på samtlige, og lufthavnsjef<br />
Lasse Bardal gratulerte på forhånd<br />
med ei kjempestor bløtkake til kaffen.<br />
Så ble en siste sikkerhetstest<br />
gjennomført gjennom alle ledd, og sjef<br />
Tårn-1, Per Harald Pedersen, ga klarsignal<br />
for at overflyttingen også personellmessig,<br />
kunne iverksettes.<br />
Personellet ble fordelt, og var klare til<br />
å motta det første flyet under overvåkning<br />
fra det nye sikringsbygget. Den før-<br />
problemstilling i Norge med det første.<br />
Avgiftsregimet har vært et stridstema<br />
i Single Sky-komiteen i hele år, med til<br />
dels stor uenighet mellom landene.<br />
Spesielt har terminalavgiften, som gjelder<br />
flyging i terminalområdene, vært en<br />
het potet. Det var en tid forslag om å en<br />
felles avgift for all lufttrafikktjeneste fra<br />
gate til gate. Slik det ser ut nå, vil de felles<br />
europeiske reglene for terminalavgifter<br />
bare omfatte flyplasser med mer enn<br />
50 000 IFR flybevegelser i året, for tiden<br />
er dette de 70 største. Som en kuriositet:<br />
Begrepet terminalavgift brukes i Norge<br />
om betaling for bruk av terminalbygg,<br />
men dette er foreslått endret.<br />
I nytt tårn: Sjefflygeleder<br />
Odd Arne Haugvold sitter<br />
fornøyd i nytårnet. Bak står<br />
Olaf Vedul, Terje Nonstad,<br />
Bjørn Helgesen, Roy<br />
Rosvold og Johan Steinkjer.<br />
ste flybevegelsen var NAX1911 fra LDDU -<br />
som landet klokken 2240.<br />
Straks etter at nytårnet ble åpnet, ble<br />
det servert nattmat til vakthavende personell<br />
og tilstedeværende, blant annet<br />
rekesmørebrød. Og uten at det var planlagt,<br />
eller at noen vet om denne lille<br />
«kuriositeten», så ble det faktisk også servert<br />
rekesmørbrød til første vakthavende,<br />
Oddbjørn Nielsen — da det forrige<br />
kontrolltårnet ble tatt i bruk, om kvelden<br />
den 11. juni 1975. Så det var vel det<br />
her med at historien gjentar seg…<br />
Fem av de som i dag jobber i det nye<br />
sikringsbygget, har vært med i alle de tre<br />
reelle sikringsbyggene som har blitt<br />
bygd på Værnes — og fortsatt står.<br />
Det store utviklings- og standardiseringsprosjektet<br />
som europeisk industri<br />
skal gjennomføre i samarbeid med EU og<br />
Eurocontrol, ble først kalt SESAME, men<br />
det viste seg at navnet allerede var opptatt,<br />
så nå er navnet endret til SESAR. 2,1<br />
mrd euro er planlagt brukt på dette.<br />
<strong>Norsk</strong>e industribedrifter og forskningsinstitusjoner<br />
har gått sammen om<br />
å danne ATM Forum Norway, som har<br />
som formål å bidra til at norsk næringsliv<br />
får et best mulig utgangspunkt for<br />
deltakelse i blant annet SESAR. ATM<br />
Forum Norway skal arrangere en workshop<br />
24. og 25. januar 2006, og har hjemmesiden<br />
www.atm-forum.no.<br />
Flygelederen 35
Av Svein Bratlie<br />
Gardermoen TWR<br />
NRK1 TOK i programmet Brennpunkt<br />
tirsdag 8. november 2005 opp at Avinor<br />
hadde unnlatt å følge et pålegg fra<br />
Luftfartstilsynet om å benytte 2.000 fots<br />
vertikal atskillelse i Oslo TMA. Bakgrunnen<br />
for dette pålegg var 12 tilfeller<br />
av falske TCAS-alarmer over Gardermoen<br />
fram til og med oktober i år.<br />
At Avinor somler med å effektuere<br />
påbud fra Luftfartstilsynet er oppsiktsvekkende<br />
i seg selv, men at<br />
Luftfartstilsynets løsning på problemet<br />
er å pålegge 2.000 fots vertikal atskillelse<br />
i Oslo TMA, er enda mer oppsiktsvekkende.<br />
Inn- og utflygingstraseene i Oslo TMA<br />
har ett krysningspunkt ved bane 01 i<br />
bruk, og to ved bane 19 i bruk. I disse<br />
krysningspunktene har det forekommet<br />
at TCAS RA har blitt utløst mellom utgående<br />
og innkommende luftfartøyer.<br />
36<br />
Alarmer har ikke blitt utløst fordi det<br />
har vært underskridelse av atskillelsesminima<br />
og at kollisjonsfare har vært til<br />
stede, men fordi antikollisjonssystemene<br />
om bord, ut fra posisjonen på de involverte<br />
luftfartøyene og den hastighet vertikalt<br />
og horisontalt de nærmet seg hverandre<br />
med, har beregnet at kollisjonsfare<br />
eksisterte.<br />
DET ER FORSTÅELIG at en flyger som får<br />
en TCAS RA blir skremt, og at man<br />
ønsker å gjøre noe med det når dette<br />
skjer ofte.<br />
Luftfartsdirektør Otto Lagarhus uttaler<br />
følgende i programmet Brennpunkt:<br />
«Det er jo veldig vik-<br />
tig for oss å organisere<br />
luftrommet, og<br />
sørge for en slik<br />
organisering at slike<br />
falske advarsler ikke<br />
skjer. For før eller<br />
siden vil et stort<br />
München lik:<br />
Trafikkreguleringssystemet<br />
i Oslo TMA<br />
har også mange likhetstrekk<br />
med tilsvarende<br />
system i<br />
München TMA, hva<br />
traseene angår. Dette<br />
er arrival chart for<br />
bane 26R i München.<br />
DEBATT<br />
Oppsiktsvekkende<br />
pålegg fra Luftfartstilsynet<br />
Flygelederen<br />
✓ Signerte debattinnlegg i<br />
Flygelederen er uttrykk for den<br />
enkelte forfatters mening, og er<br />
ikke nødvendigvis i samsvar<br />
med NFF sitt syn. Redaksjonen<br />
forbeholder seg retten til å forkorte<br />
innlegg.<br />
antall falske alarmer gjøre at de som da<br />
skal ta og unngå kollisjoner, eller ta action<br />
på dette her, ikke gjør det.»<br />
Lagarhus peker altså på at organiseringen<br />
av luftrommet er grunnen til at<br />
falske alarmer stadig oppstår. Utallige<br />
steder i verden har man liknende krysninger<br />
som i Oslo TMA som følge av fastlagte<br />
traseer. Krysninger skjer også rett<br />
og slett fordi et fly under climb og ett<br />
under descend kommer i konflikt med<br />
hverandre og derved må atskilles ved<br />
midlertidige høyderestriksjoner.<br />
PROBLEMET MED falske alarmer, såkalt<br />
«nuisance-RA», er uttalt som betydelig<br />
også ellers i Europa, men også på verdensbasis.<br />
Det er derfor ikke noe særnorsk<br />
problem som kaller på en særnorsk<br />
løsning lik den Luftfartstilsynet<br />
har pålagt Oslo APP. Arbeidet med problematikken<br />
har foregått i mange år på<br />
internasjonal basis, der Eurocontrol og<br />
ICAO i samarbeid med operatørene og<br />
flyprodusenter, er tungt inne. Tiltak for<br />
å unngå «nuisance RA» foregår på to<br />
plan:<br />
✓ I samarbeid med flyprodusenter å forbedre<br />
funksjonaliteten på TCAS/ACASsystemene.<br />
✓ I samarbeid med flyselskaper og<br />
flygere å innføre prosedyrer som i korthet<br />
går ut på å senke Rate of Climb<br />
(ROC)/Rate of descent (ROD) cirka 1.000<br />
fot før en klarert høyde avskjæres.<br />
Ingen steder har man foreslått å øke<br />
atskillelsen.<br />
VI ER IKKE alene om å ha kryssende traseer.<br />
Ser man på for eksempel på trafikkreguleringssystemet<br />
i London TMA, (innog<br />
utflyginger til/fra Heathrow), finner<br />
man liknende krysninger som i Oslo<br />
TMA. (Eks. BROOKMANS PARK SIDs fra<br />
banene 09L/R og STARS via LABOURNE<br />
og BOVINGDON holdings til samme<br />
baner). Utgående trafikk stiger til 6.000<br />
fot, innkommende trafikk går <strong>ned</strong> til<br />
Minimum Stack Level (MSL) som er tilsvarende<br />
en transition level (FL70, 80 og så<br />
videre, avhengig av QNH). London har<br />
cirka 1.200 flybevegelser per døgn,<br />
Gardermoen har cirka 650.<br />
Trafikkreguleringssystemet i Oslo<br />
TMA har også mange<br />
likhetstrekk med tilsvarende<br />
system i<br />
München TMA, hva traseene<br />
angår. Standard<br />
Arrival Routes (STARS)<br />
er lagt på down-wind<br />
for å legge opp til en<br />
hensiktsmessig sekven-
sering til sluttinnlegget på samme<br />
måten som på Gardermoen. (Eks.<br />
GPS/FMS RNAV Arrival Chart Transition<br />
to Final Approach München RWY 26R og<br />
Standard Departure Routes München<br />
RWY 26R). Utgående trafikk som svinger<br />
nordover etter avgang, bringes her under<br />
innkommende trafikk på down-wind.<br />
VI ER HELLER ikke alene om å ha problemer<br />
med «nuisance-RA». Eurocontrol<br />
omtalte problemet i et Safety Reminder<br />
Message senest 3. oktober i år.<br />
Dokumentet resulterte i utstrakt diskusjon<br />
per e-post der både operatører, flyfabrikanter<br />
og Eurocontrol-ansatte deltok.<br />
Både Eurocontrol og ICAO arbeider<br />
med spørsmålet gjennom både<br />
Eurocontrol ACAS Group, Survellance<br />
and Conflict Resolution Panel (SCRSP) og<br />
Operations Panel (OPSP).<br />
ICAO hadde allerede i 2003 en plan<br />
for å anbefale at Rate of Climb (ROC)<br />
eller Rate of Descent (ROD) ikke oversteg<br />
1.500 fot/min når det er mindre enn<br />
1.000 fot til klarert høyde. Et arbeidspapir<br />
ble presentert på OPSP-møte som ble<br />
holdt i Montreal i oktober 2005. Det var<br />
meningen at utfallet av diskusjonene på<br />
møtet i oktober skulle resultere i<br />
endringer i ICAO dokumentasjon. Dette<br />
vil bli presentert på neste OPS Panel<br />
møte første kvartal 2006.<br />
Det kan nevnes at i Tyskland har man<br />
utstedt en AIC (AIC 14, datert 20. mars<br />
2005) som sier følgende:<br />
«To avoid unnecessary ACAS/TCAS-RA<br />
it is recommended that pilots reduce the<br />
rate of climb/descent to 1.500ft/min or<br />
less the last 1.000ft before reaching the<br />
assig<strong>ned</strong> level (flight level or altitude),<br />
unless ATC issues a specific rate in the<br />
climb/descent clearance of instruction in<br />
order to establish or maintain<br />
separation.»<br />
DET ER INGEN steder i Europa eller USA<br />
man har funnet det nødvendig å påby<br />
2.000 fots vertikal atskillelse. Man har til<br />
og med i mellomtiden redusert vertikalatskillelsen<br />
fra 2.000 til 1.000 fot i det<br />
øvre luftrom (RVSM).<br />
Luftfartstilsynet bør derfor søkes<br />
andre løsninger, og heller fokusere på<br />
løsninger man diskuterer ellers i Europa:<br />
✓ Å arbeide for å forbedre funksjonaliteten<br />
av ACAS/TCAS<br />
✓ Å legge inn restriksjoner i ROC/ROD så<br />
lenge ikke systemene er gode nok til å<br />
fungere tilfredsstillende i et normalt<br />
ATM-miljø der 1.000 fot er minimum<br />
vertikal atskillelse.<br />
MINNEORD<br />
Hans Birkeland til minne<br />
HANS BIRKELAND sovnet inn fredag<br />
18. februar 2005 i en alder av 58 år. Da<br />
hadde han kjempet mot sykdommen i<br />
flere år. 16. august 2003 feiret vi<br />
25-årsjubileum for LUX-1 hos Oslo<br />
Seilforening på Bygdøy i Oslofjorden.<br />
En minneverdig aften hvor åtte av 18<br />
kullinger deltok, og hvor Hans glimtet<br />
til med sitt gamle «jeg» fra slutten av<br />
70-tallet. På dette tidspunkt hadde<br />
han vunnet første runde mot sykdommen,<br />
men dessverre ved juletider 2004<br />
merket han symptomer på noe galt, og<br />
i løpet av kort tid ble han tappet for<br />
alle krefter.<br />
Hans vokste opp på Birkenes utenfor<br />
Kristiansand, hvor hans foreldre<br />
drev landhandel, bensinstasjon og<br />
postkontor. Han var yngst av tre søsken.<br />
Oppvekst og skolegang fant sted<br />
på det «blide Sørlandet», og etter å ha<br />
jobbet i posten en stund, fant han ut<br />
at han ville bli flygeleder.<br />
LØRDAG 8. APRIL 1978 stilte Hans<br />
sammen med 17 andre aspiranter på<br />
Gare Centrale i Luxembourg med<br />
spent forventning på hva de fire neste<br />
må<strong>ned</strong>ene ville bringe. Det første norske<br />
kullet med flygelederaspiranter<br />
inntok Le Grand Duchy of<br />
Luxembourg og Eurocontrols Institute<br />
of Air Navigation på Plateau de<br />
Kirchberg. Hans var eldst av gutta og<br />
var aktivt med på å tilpasse oss det<br />
mellomeuropeiske samfunn. Det sosiale<br />
hadde en viktig plass i hverdagen,<br />
men faglig markerte vi oss i det øvre<br />
sjikt.<br />
Utpå vårparten 1979 ble fire ferske<br />
flygeledere fra samme kull samlet på<br />
Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. Det<br />
var Hans, Arvid, Jørgen og underteg<strong>ned</strong>e.<br />
Vi avløste Morten, Øistein, Jan<br />
Harald og etter hvert Asbjørn. Jeg var<br />
kommet til hjemstedet, men for de<br />
andre tror jeg de første årene i<br />
Kirkenes ble både spennende og fylt<br />
med minneverdige opplevelser.<br />
Vi klarte å skape et tett faglig og sosialt<br />
nettverk med basis i luftfart;<br />
Luftfartsverket, Norving, Widerøe,<br />
Busy Bee, 339-skvadronen og SAS.<br />
TRIANGELVEIEN, eller bedre kjent<br />
som «kommandosentralen», var alltid<br />
åpen. Her regjerte Hans og Jon Petter,<br />
og de var med på å skape et luftfarts-<br />
miljø som jeg tror var helt unikt for<br />
ferske flygeledere, piloter og andre<br />
yrkesgrupper i bransjen.<br />
I 1982 fikk Hans stilling på Oslo<br />
kontrollsentral, Fornebu. Han tok<br />
utfordringen på strak arm, men den<br />
andre armen hadde imidlertid festet<br />
grepet på ei vakker hulder fra<br />
Pasvikdalens dype skoger. Så et halvt<br />
år senere var han tilbake på<br />
Høybuktmoen, lufthavna som skulle<br />
bli hans arbeidsplass i til sammen 18<br />
år, fram til sommeren 1997.<br />
HANS VAR EN respektert kollega, en<br />
god støttespiller for de svakere gruppene<br />
og «sto på krava»» når det tilspisset<br />
seg mellom arbeidsgiver og<br />
arbeidstakere. Familien ble etter hvert<br />
hans fokus. Som huseier var det alltid<br />
noen prosjekter og sammen med<br />
Elisabeth, Kristin og Morten ble mye<br />
av fritiden benyttet på hytta i Pasvik<br />
eller på tur sammen med slekt og venner.<br />
I sommerferiene gikk turen som<br />
regel sydover til hytta på bestefarsgården<br />
på Sørlandet, og da ble det som<br />
regel en mimreaften, eller to, sammen<br />
med gode venner og kolleger.<br />
En sørlending i Pasvik kan kanskje<br />
sammenlignes med en fisk på land, så<br />
etter hvert ble dragningen sørover for<br />
stor og familien Birkeland tok flyttelasset<br />
med og drog til Sandefjord i juli<br />
1997. Kontrolltårnet på Torp ble den<br />
nye arbeidsplassen. Hans trivdes godt<br />
med de nye utfordringene, han var en<br />
erfaren, engasjert og høyt verdsatt kollega,<br />
men gav også uttrykk for at han<br />
så fram til å bli pensjonist om noen år.<br />
HANS SATTE SPOR i luftfartsmiljøet<br />
rundt Kirkenes lufthavn. Historiene er<br />
utallige, og det fine er at når jeg tenker<br />
på dem eller formidler de videre i<br />
forskjellige sammenhenger, så kommer<br />
smilet, og latteren sitter løst. Slik<br />
vil du bli husket, Hans!<br />
Våre tanker går til Elisabeth,<br />
Kristin, Morten og øvrige familie som<br />
sitter igjen med et dypt savn. Vi føler<br />
med dere i sorgen, men er sikker på at<br />
de gode minnene vil hjelpe dere<br />
videre i hverdagen.<br />
Hvil i fred, Hans.<br />
Knut Kristoffersen<br />
Flygelederen 37
TEMA: Radarplanen<br />
Har et godt<br />
stykke igjen<br />
Det er ennå et godt stykke<br />
igjen før radardekningen i<br />
Norge er tilfredsstillende.<br />
Av Christian Berge<br />
R adar<br />
har etter hvert blitt flygeleders<br />
aller viktigste verktøy. Flygeledere<br />
gjennomfører ikke lenger full opplæring<br />
i prosedyrekontroll og bortfall av radar<br />
karakteriseres derfor som nødssituasjon,<br />
og medfører stengt luftrom eller redusert<br />
kapasitet. NFF var den 28. oktober i<br />
år i drøftingsmøte med Flysikringsdivisjonen<br />
i forbindelse med Avinors<br />
fremtidige radarprogram.<br />
Styresaken om etablering av et helhetlig<br />
radarprogram står på agendaen til<br />
Avinors styremøte i desember, og den<br />
har stor betydning for flygeleders fremtidige<br />
arbeidssituasjon.<br />
Lufttrafikktjenesten tok i bruk sin første<br />
radar i 1961. Dette var en områdekontrollradar<br />
på Haukåsen i Oslo. Fornebu<br />
fikk innflygingsradar i 1969. Før denne<br />
styresaken om etablering av helhetlig<br />
radarprogram har det vært lagt tre<br />
landsomfattende radarplaner. Den første<br />
38<br />
ble fullført i 1977, og så på tiden frem til<br />
1985. Den neste tok for seg den neste<br />
tiårsperioden. Den siste, «norsk radarplan<br />
2001-2011», som ble lagt fram våren<br />
2001, danner grunnlaget for det arbeidet<br />
som nå gjennomføres, selv om prioriteringen<br />
sannsynligvis ikke blir helt lik.<br />
Trenger avklaring<br />
LTT har i dag tilgang til 23 forskjellige<br />
radarsensorer fra Evje i sør til<br />
Honningsvåg i nord. Sju av radarene eies<br />
av Forsvaret — blant dem Honningsvåg —<br />
og det kreves en del avklaringer med<br />
dem, blant annet om hvem som i fremtiden<br />
skal ha ansvaret for radarene. Noen<br />
av disse må byttes ut ganske snart. Den<br />
siste radaren eies av Statoil, på<br />
Gullfaksplattformen nordvest av Bergen.<br />
Vi har i dag et godt stykke igjen til tilfredsstillende<br />
radardekning, men i det<br />
nevnte drøftingsmøtet var det enighet<br />
om at det skal være dublert MSSR-dekning,<br />
samt PSR-dekning i Oslo, Farris,<br />
Sola, Flesland, Værnes, Ørland og Bodø<br />
TMA-er, dublert MSSR-dekning i Tromsø<br />
TMA og MSSR-dekning i de resterende<br />
TMA-er. Det bør i tillegg være fullstendig<br />
dekning i kontrollert luftrom.<br />
Radarprosjektet offshore er allerede<br />
vedtatt av styret i Avinor. Dette<br />
innebærer at det blir satt opp to radarer<br />
offshore, på henholdsvis Heidrunog<br />
Ekofisk Hotell-plattformene, for at<br />
luftrommet i underveisfasen til disse<br />
feltene oppgraderes til kontrollert<br />
luftrom.<br />
Oppgradering av luftrom<br />
Ekofiskradaren suppleres med en på<br />
land, sør for Sola, for å sikre kontinuerlig<br />
dekning mot Ekofisk. Denne vil<br />
også være back-up i Sola TMA. Det<br />
planlegges også oppgradering til kon-<br />
Flygelederen<br />
trollert luftrom over Hammerfest og<br />
Florø/Førde. Avinor vil her etablere TMAer<br />
over AFIS-plassene etter at nye radarer<br />
sørger for tilfredsstillende dekning.<br />
NFF har i strategisk plan som målsetning<br />
at det etableres kontrollert luftrom<br />
(TWR/APP) ved AFIS-plassene på Svalbard,<br />
Hammerfest, Brønnøysund, Molde og<br />
Florø. Etter Svalbardulykken i 1995 ble<br />
det lagt frem en anbefaling av<br />
Havarikommisjonen om å vurdere prioritering<br />
av radarinstallasjoner for lufthavner<br />
som ligger i fjellområder. Dette, sammen<br />
med oppgradering til flygekontrolltjeneste,<br />
er etter NFFs vurdering en sak<br />
Avinor bør prioritere.<br />
Har søkt dispensasjon<br />
Som beskrevet i Flysikringsdivisjonens<br />
sikkerhetsblad PRI 1 nr 4/05 oppfyller<br />
flere radarer i dag ikke kravet BSL G 6-1<br />
stiller om at radar brukt til innflygingsformål<br />
ikke skal ha en oppdateringshas-
tighet som overskrider fem sekunder.<br />
Mange av radarene har i dag seks sekunders<br />
oppdateringshastighet, og Avinor<br />
har søkt om dispensasjon fra denne forskriften.<br />
Forskriften er for tiden under<br />
revisjon under revisjon, og<br />
Luftfartstilsynet (LT) vil gi svar på søknaden<br />
rundt årsskiftet.<br />
I forbindelse ved tidvis bortfall av<br />
radar i TMA-er, har LT gitt dispensasjon<br />
til å avvikle trafikk, men da kun en for<br />
en bevegelse om gangen — i tillegg til<br />
trafikk som er radaridentifisert eller trafikk<br />
som er synlig for tårnflygeleder.<br />
Dette strider i NFF sine øyne mot BSL C<br />
3-1, og vi har henvendt oss til LT uten å<br />
få svar. Vi er av den oppfatning at dette<br />
er en mellomløsning mellom prosedyreog<br />
radarkontroll som ikke er beskrevet i<br />
forskriften.<br />
Må bruke internett<br />
Værradar var omtalt i Faglig hjørne i<br />
nummer 4/03, og det er fortsatt mye å<br />
hente på dette området. I dag benyttes<br />
primært internett til dette formål,<br />
gjennom www.met.no. Avinor har<br />
bidratt til finansieringen for etableringen<br />
av disse værradarene, men det er<br />
begrenset operativ utnyttelse her siden<br />
internett ikke hører hjemme i flygelederposisjon.<br />
Det hadde vært ønskelig at dette bildet<br />
presenteres på radarskjermene. Det<br />
finnes for øvrig konkrete planer om å<br />
supplere dagens fem værradarer med tre<br />
nye; Andøya er under bygging, i tillegg<br />
er det konkrete planer for Sørøya og<br />
Nordkyn, men det står på finansieringen.<br />
Ytterligere to plasser i Finnmark er<br />
og aktuelle noe lengre frem i tid.<br />
Det var enighet på drøftingsmøtet om<br />
at bakketrafikkradar inkluderes i radarprogrammet.<br />
Det finnes i dag flere alternative<br />
løsninger her, for eksempel millimeterbølgeradar<br />
og multilateration, og<br />
Bakkeradar: Det var enighet på<br />
drøftingsmøtet mellom Avinor og<br />
NFF om at bakketrafikkradar inkluderes i<br />
radarprogrammet. Her fra Gardermoen.<br />
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />
blant annet når det gjelder runway<br />
incursion kan en bakketrafikkovervåking<br />
bidra til å avverge potensielt alvorlige<br />
hendelser.<br />
Saken som legges frem for styret<br />
denne må<strong>ned</strong>en danner grunnlaget for<br />
et forprosjekt. Investeringene skal etter<br />
planen vedtas til våren. NFF ser positivt<br />
på videreutviklingen av Avinors radarprogram,<br />
og ønsker å understreke viktigheten<br />
av at det legges til rette for at tjenesten<br />
utøves av veltrent og kvalifisert<br />
personell, som kan utøve sikker og effektiv<br />
flygekontrolltjeneste basert på radar<br />
innenfor hele ansvarsområdet.<br />
Flygelederen 39
Catchy slagord…?<br />
Forfatter Anne B. Ragde er en av dem<br />
som har tatt flygelederne i forsvar<br />
denne høsten. Forbannet på Avinors<br />
ledelse lanserte hun til Adresseavisen<br />
et slagord av et noe mer hardtslående<br />
kaliber enn «best på punktlighet og<br />
sikkerhet»:<br />
Avinor sucks, rett og slett!<br />
Hm, der røk PR-jobben i Avinor, Ragde.<br />
Nytt eksamensreglement<br />
Det ryktes at Avinor skal innføre et<br />
nytt eksamensreglement fra nyttår. Nå<br />
skal grensen for bestått prøve senkes<br />
til 58 prosent. Men dersom kandidatene<br />
har problemer med å skjønne problemene<br />
og innrømmer at de har tatt<br />
feil, kan man faktisk også godta 33,6<br />
prosent som bestått resultat. Lykke til!<br />
Faksimile: www.nrk.no/alltidmoro<br />
Slik beregnes<br />
bemanning<br />
Denne s<strong>ned</strong>ige figuren ramlet inn på<br />
Flygelederens e-post her om dagen.<br />
Onde tunger vil ha det til at papiret lå<br />
igjen i Avinors lokaler i Oslo Atrium<br />
etter en intern debatt om flygelederbemanningen…<br />
RETURADRESSE:<br />
Flygelederen<br />
Dronningensgt. 74<br />
8006 Bodø<br />
Horribel handling<br />
Vinmonopolets direktør Harald<br />
Arnkværn valgte i høst å fratre sin<br />
stilling etter at Datatilsynet anmeldte<br />
Vinmonopolet for å ha gått gjennom<br />
de ansattes e-post uten at de ansatte<br />
ble informert. – Det var ingen vanskelig<br />
beslutning. Den var helt opplagt<br />
når de ansatte ikke har tillit til meg, sa<br />
Arnkværn.<br />
Hæ?! Hvilke lederseminarer har han<br />
gått på?<br />
Har jo AS<br />
Flygeleder<br />
Transportkomiteens Per Sandberg<br />
mener det må bli slutt på alt trøbbelet<br />
i Avinor — og FrP-politikeren tror selvsagt<br />
han har forslaget som berger situasjonen:<br />
En privatisert flygelederbedrift<br />
slik at ikke Avinor-løn<strong>ned</strong>e<br />
syt-peiser ødelegger mer for folk og fe.<br />
Men Flygelederen skjønner ikke problemet.<br />
Det finnes jo allerede et flygeleder-AS.<br />
Bare spør Thon-gruppen…<br />
Alf M. Olsen er fylkestingrepresentant<br />
for Kystpartiet i Troms. Og han er<br />
sint. I første rekke på Avinor og «det<br />
økonomiske sparevanviddet» han<br />
frykter går på sikkerheten løs.<br />
– Skulle det verste inntreffe — en flyulykke<br />
på grunn av innsparinger på<br />
Anne Kat. om<br />
pølser og sånn<br />
Flygeledere var tema i et av høstens<br />
Nytt på Nytt-program. Uvanlig nok ble<br />
ikke NFFs medlemmer fremstilt som<br />
sykelige undermålere med minimal<br />
korporlig og mental konstitusjon.<br />
Tvert om. Anne Kat. Hærland tok<br />
virkelig flygelederne i forsvar:<br />
– Her sitter det en dame alene og<br />
har ansvaret for ti fly med to tusen<br />
mennesker om bord. På Seven Eleven<br />
er det alltid to på jobb for å passe på<br />
tre hundre i veksel og fem svette grill.<br />
Sa Hærland. Og stigmatiserte dermed<br />
kioskansatte i stedet. Bra, Anne Kat.!<br />
We’ll meet again…<br />
Da kameraene var slått av etter<br />
RedaksjonEN-debatten om problemene<br />
i Avinor og lufttrafikken mandag 5.<br />
desember, var ikke Norwegian-sjef<br />
Bjørn Kjos helt ferdig med å snakke<br />
om det han mener er flygelederaksjoner.<br />
Som igjen skaper vansker for passasjerer<br />
og flyselskap. NFF-formann<br />
Rolf Skrede forsøkte å forklare Kjos at<br />
flygelederne ikke lenger har lov til å<br />
jobbe 400 timer overtid, men tvert om<br />
det halve. Uten at det hjalp.<br />
– Du vet, Rolf har lønnsforhandlinger<br />
til våren, sa Avinor-direktør Randi<br />
Flesland.<br />
– Å gud, ikke si det, sa samferdselsminister<br />
Liv Signe Navarsete.<br />
– Da møtes vi vel igjen, sa programleder<br />
Viggo Johansen — ikke uten et<br />
smil…<br />
Vil ha livsvarig for Avinor-ledelsen<br />
flysikkerheten, vil dette måtte få<br />
uante konsekvenser og strafferettslige<br />
forfølgelser for ledelsen i Avinor, og<br />
her bør lovens strengeste straff<br />
komme til anvendelse, livsvarig fengsel,<br />
skriver Olsen i et leserinnlegg i<br />
Avisa Nordland.