20.09.2013 Views

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Talleraas i tale<br />

SIDE 8-11<br />

Gløden på Oslo S<br />

SIDE 19-23<br />

Avinors<br />

avsporing<br />

SIDE 4-5<br />

NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33


Fleslands fruktsalat<br />

Vi blandet epler og pærer, sier Randi<br />

Flesland når hun skal forklare<br />

Avinor-ledelsens matematiske akrobatikk<br />

i høstens debatt om flygelederbemanningen.<br />

For å illustrere hvor betryggende<br />

mange flygeledere som har tilhold i dette<br />

landet, fant man på et tidspunkt ut at det<br />

var 58 prosent flere flygeledere nå enn i<br />

1999.<br />

Med en slik formidabel økning på seks<br />

år, ble det vanskelig å tro at flygeledere<br />

virkelig sliter med underbemanning. Selv<br />

om Havarikommisjonen tidligere på høsten<br />

hadde fastslått akkurat det i sin rapport.<br />

Yrkesgruppen ble igjen stigmatisert<br />

som sutrete.<br />

F lygeledere<br />

selv trodde først det var en<br />

forsnakkelse, at det var 58 flygeledere<br />

det var snakk om. Men neida, da direktøren<br />

direkte på NRKs frokost-TV gjentok at<br />

det faktisk dreide seg om 58 prosent, var<br />

det ikke tvil lenger.<br />

Så kom et Avinor-kritisk Brennpunkt<br />

på NRK 8. november. Dagen etter innkalte<br />

man til pressebrief for å forklare seg om<br />

situasjonen. Da var tallet plutselig redusert<br />

til 33,6 prosent mer enn i 1999, tilsynelatende<br />

uten noen forklaring på hvor<br />

det ble av 24,4 prosent. Man skulle<br />

uansett tro at det interessante er hvordan<br />

situasjonen er nå og hvordan den<br />

kommer til å bli.<br />

Men det var altså en blanding av epler<br />

og pærer som var grunnen til talltøyset.<br />

Siden har Randi Fleslands epler og pærer<br />

✓ Flygelederen for 10 år siden<br />

Toppledelsen må også ta signalene fra<br />

organisasjonene på alvor når det gjelder<br />

forholdene rundt praktiseringen av medbestemmelse.<br />

Vi opplever fremdeles å<br />

måtte «pukke på rettighetene» når det<br />

gjelder medbestemmelse. Dessuten ser vi<br />

2<br />

Man kan ikke være litt gravid, for å<br />

si det slik.<br />

Avinors styreleder Anders<br />

Talleraas om det å ha tillit.<br />

blitt til en durabelig fruktsalat med saftig<br />

innhold. Harde utfall mot flygelederne<br />

hagler etter bemanningsproblemene har<br />

resultert i driftsforstyrrelser og forsinkelser<br />

hele høsten. Og tusenvis av forbanna<br />

passasjerer. Sjuklinger, aksjoner, maktkamp,<br />

lønnskamp, skulle vært sparket.<br />

V ar<br />

dette bevisst feilinformasjon eller<br />

bare dårlig matematikk? Ikke godt å<br />

si. Ingen av delene er spesielt tillitsvekkende.<br />

Fokuset på det reelle problemet — at<br />

man har feilberegnet bemanning og tabbet<br />

seg ut da man kansellerte tre planlagte<br />

aspirantkull i sin innsparingsiver — har i<br />

alle fall forsvunnet i en debatt om hvem<br />

som har rett og hvem som lyver; Avinor<br />

eller flygelederne.<br />

Nå har både reisende, flyselskap, næringsliv,<br />

politikere og minister fått nok.<br />

Heller ikke Avinor, dets styreleder eller<br />

direktør går fri. Juletrafikken er nært forestående.<br />

Stormen rundt Avinor har tiltatt.<br />

Mye kan skje i adventstida.<br />

!<br />

Dette magasin er av enkelte oppfattet<br />

som veldig negativ i sine artikler. For å<br />

bøte på dette er toglederne på Oslo S<br />

avlagt en visitt. Etter en het konflikt om<br />

bemanning og utstrakt bruk av overtid i<br />

2002, er situasjonen deres mye bedre nå.<br />

Jernbaneverket har de siste årene prioritert<br />

utdanning av nye togeledere til et kollegium<br />

som nå har nådd et tilfredsstillende<br />

antall. Hva skjedde? Se side 22 og 23.<br />

svært ofte at vi kommer for sent inn i ulike<br />

beslutningsprosesser. Dette kan både<br />

skyldes manglende vilje, men sannsynligvis<br />

også manglende kapasitet i mange tilfeller.<br />

Like fullt er det beklagelig og gjør<br />

klimaet dårligere og veien frem til beslutningene<br />

langt mer tornefull enn den nødvendigvis<br />

burde ha vært.<br />

Torbjørn Henriksen i<br />

Flygelederen mai/juni 1995<br />

Flygelederen<br />

Talleraas i tale<br />

SIDE 8-11<br />

Gløden på Oslo S<br />

SIDE 19-23<br />

Avinors<br />

avsporing<br />

SIDE 4-5<br />

NR. 4 DESEMBER 2005 ÅRGANG 33<br />

Foto:<br />

Terje<br />

Dahlseng<br />

Eide<br />

Flygelederen<br />

Heri opptatt NFF-Nytt<br />

Ansvarlig redaktør:<br />

Terje Dahlseng Eide<br />

I redaksjonen: Robert Gjønnes,<br />

Eirik Horverak, Aksel Nystad<br />

Layout: Antonsen Bladdesign<br />

Trykk: GRØSET<br />

Redaksjonen avsluttet 11. des. 2005<br />

ISSN 0804-0397<br />

Innlegg, tips og<br />

henvendelser<br />

vedrørende<br />

distribusjon<br />

sendes til:<br />

Flygelederen<br />

v/Terje Dahlseng Eide<br />

Dronningensgt. 74<br />

8006 Bodø<br />

E-post: flygelederen@natca.no,<br />

terje.dahlseng.eide@avinor.no<br />

NORSK FLYGELEDERFORENING<br />

NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION<br />

<strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong><br />

Norwegian Air Traffic Controllers<br />

Association<br />

Pb. 141, 1330 Fornebu<br />

Telefon: 67 58 02 28<br />

Telefaks: 67 58 02 29<br />

E-post: office@natca.no<br />

Hjemmeside: www.natca.no<br />

E-post: webmaster@natca.no<br />

NFFs styre<br />

Rolf Skrede Formann<br />

Åge Røde 1. viseformann<br />

Magne Jerpstad 2. viseformann<br />

Anette Folkestad Sekretær<br />

Tom-Snorre Skaret Kasserer<br />

Gunnar O. Skårn 1. styremedlem<br />

Sverre Ivar Elsbak 2. styremedlem<br />

Frode N. Bøe 1. vararepr.<br />

Christian Berge 2. vararepr.<br />

Faglig utvalg<br />

Magne Jerpstad Leder<br />

Gardermoen TWR<br />

Christian Berge Nestleder<br />

Stavanger ATCC<br />

Halvar Myrseth Medlem<br />

Tromsø TWR/APP<br />

Per-Arnulf Amundsen Medlem<br />

Oslo ATCC<br />

Robert Gjønnes Medlem<br />

Gardermoen TWR


Grunnet underbemanning — og<br />

påfølgende problemer med driftsstabilitet<br />

— stormer det på nytt rundt<br />

yrkesgruppen flygeledere. Som vanlig<br />

stilles det kritiske spørsmål om reelt<br />

sykefravær — og antydninger om aksjoner<br />

og interessekonflikter henger i luften.<br />

«Nå må NFF ta ansvar», blir det<br />

sagt fra flere hold. I slike tider kan det<br />

derfor være interessant og lærerikt å<br />

minne om hvordan foreningen tok<br />

ansvar forrige gang det oppsto en<br />

bemanningskrise. Det er nemlig ikke<br />

tvil om at historien er i ferd med å<br />

gjenta seg.<br />

Mot slutten av 80-årene ble det mer<br />

og mer åpenbart for NFF at Luftfartsverket<br />

hadde vært for tilbakeholdne<br />

med å utdanne nye flygeledere. I stadig<br />

større grad var en derfor avhengig av<br />

overtid for å ivareta daglig drift. Etter<br />

hvert ble driften basert på dispensasjoner<br />

fra arbeidsmiljøloven. 400 til 500<br />

timer årlig overtid var relativt vanlig<br />

for flygeledere. Det kunne vi ikke leve<br />

med.<br />

NFF tok gjentatte ganger situasjonen<br />

og utviklingen opp med Luftfartsverkets<br />

ledelse. Vi påpekte behovet for<br />

særlige tiltak og forsert utdanning,<br />

men talte for døve ører. I 1993 og 1994<br />

ble bemanningssituasjonen etter hvert<br />

så prekær at flyselskapene fikk jevnlige<br />

driftsproblemer og ble påført betydelige<br />

tap — samtidig som flygeledere i stadig<br />

større grad ble forsøkt stigmatisert<br />

og hengt ut som aksjonister med dårlig<br />

helse og frynsete arbeidsmoral.<br />

I motsetning<br />

Gjentatte ganger har vi de siste to årene<br />

igjen talt for døve ører. Bemanningskrisen<br />

og driftsproblemene som NFF varslet ville<br />

komme, er nå dessverre en realitet.<br />

Historien gjentar seg<br />

til Luftfartsverkets<br />

ledelse forsto omsider daværende<br />

samferdselsminister Kjell Opseth at<br />

NFFs fremstilling var reell og alvorlig,<br />

og han tok direkte kontakt med foreningens<br />

ledelse for å samarbeide om<br />

en løsning. Etter mye forarbeid ble<br />

resultatet en avtale uten sidestykke<br />

innenfor norsk forvaltning. Avtalen ble<br />

inngått mot slutten av 1995 og innebar<br />

blant annet midlertidig<br />

økning av arbeidstid, plikt<br />

til å påta seg store mengder<br />

overtid relatert til opplæring,<br />

forsert og meget omfattende<br />

utdanning av nye flygeledere, garantier<br />

for driftsstabilitet og mye mer. Avtalen<br />

innebar selvsagt også en betydelig ekstrabelastning<br />

på den enkelte flygeleder,<br />

men var likevel eneste utvei ut av det<br />

uføre norsk luftfart hadde havnet i.<br />

Det viste seg etter hvert at avtalen<br />

fungerte etter sin hensikt: Det ble ro i<br />

rekkene, flere flygeledere ble utdannet<br />

og overtidsbruken kunne gradvis reduseres.<br />

Planlegging og driftsstart av en<br />

ny kontrollsentral i Røyken ble<br />

gjennomført uten store problemer, og<br />

åpning av ny hovedflypass ble<br />

gjennomført som planlagt.<br />

I 2003<br />

var vi bemanningsmessig i ferd<br />

med å komme over kneika, og vi så<br />

for oss konturene av en normalisert<br />

arbeidssituasjon. Men så kom Take<br />

Off-05 som en tsunami feiende over<br />

flysikringstjenesten. Her skulle det<br />

effektiviseres og rasjonaliseres for<br />

enhver pris. Nedleggelse av to kontrollsentraler<br />

og reduksjon i antall sektorer<br />

ville angivelig gi en overtallighet på<br />

over 70 flygeledere. All flygelederutdanning<br />

ble således stoppet, blant<br />

annet ble tre kull som skulle starte sin<br />

utdannelse i USA avlyst på kort varsel.<br />

NFF protesterte fra første stund.<br />

Forutsetningene for å redusere antall<br />

sektorer var ikke holdbare, og det var<br />

ikke grunnlag for å hevde at en overtallighet<br />

ville oppstå. Foreningen påpekte<br />

at Avinor i langt tid fremover tvert i<br />

mot kom til å trenge hver eneste flygeleder<br />

det ville være mulig å oppdrive.<br />

Dessuten viste vi til at operativ aldersgrense<br />

for flygeledere kom til å bli<br />

redusert fra 65 til 60 år, at innføring av<br />

en femte ferieuke ville gi et ytterligere<br />

bemanningsbehov, samt at det kom til<br />

å bli innført strengere regler for<br />

arbeidstid og overtid. Gjentatte ganger<br />

har vi de siste to årene igjen talt for<br />

døve ører. Bemanningskrisen og driftsproblemene<br />

som NFF varslet ville<br />

komme, er nå dessverre en realitet.<br />

F or<br />

å finne både akutte og langsiktige<br />

løsninger i forhold til dagens<br />

kritiske situasjon, kreves imidlertid<br />

andre tiltak enn i 1994. Styret og<br />

ledelsen i Avinor har med åpne øyne og<br />

velberådd hu manøvrert selskapet inn i<br />

en tillits- og troverdighetskrise, ved i<br />

hui og hast å gjennomføre omfattende<br />

og lite gjennomtenkte innsparingstiltak.<br />

Når konsekvensene så manifesterer<br />

seg i form av bemannings- og tilgjengelighetskrise,<br />

velger ledelsen å legge<br />

skylden på «syke flygeledere». Dette<br />

kan ikke gå upåaktet hen.<br />

God jul til dere alle.<br />

Rolf Skrede<br />

Formann NFF<br />

Flygelederen 3<br />

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


TEMA: Flygelederbemanningen<br />

Her er regnestykkene<br />

Problemet med for få<br />

operative flygeledere kommer<br />

til å øke i 2006 og 2007.<br />

Flere forsvinner ut av<br />

operativt arbeid enn dem<br />

som blir utdannet.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

V i<br />

går mot en alvorlig flygeledermangel,<br />

sier <strong>Norsk</strong><br />

<strong>Flygelederforening</strong>s formann Rolf<br />

Skrede.<br />

– Vi har regnestykkene som beviser<br />

dette, sier han.<br />

I det følgende kommer forklaringer<br />

på riktige og uriktige tall.<br />

Avinor kansellerte tre planlagte kull<br />

med flygelederaspiranter da selskapets<br />

ledelse trodde man gikk mot en overtallighet<br />

på rundt 70 flygeledere. Nå står<br />

man overfor en alvorlig mangel på kvalifisert<br />

flygelederpersonell.<br />

Tull med tall<br />

Debatten om hvorvidt det er for få flygeledere,<br />

har gått for seg med full styrke<br />

hele høsten. <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong><br />

hevder det mangler mer enn 70 flygeledere<br />

i Norge ved inngangen til 2006.<br />

Randi Flesland og Avinor hevder på sin<br />

side at det forefinnes et tilstrekkelig<br />

antall, men at ressursene er skjevt fordelt<br />

mellom enhetene.<br />

Samferdselsminister Liv Signe<br />

Navarsete vil ha klare svar på hva som er<br />

tilfelle — som landets flypassasjerer for<br />

øvrig.<br />

Driftsforstyrrelser og<br />

forsinkelser har skapt<br />

forbannelse og frustrasjon<br />

blant alle som flyr.<br />

For å illustrere<br />

mengden flygeledere sa<br />

Randi Flesland<br />

25. oktober at<br />

det er 58 prosent<br />

flere flygeledere<br />

enn i<br />

1999. Det er<br />

feil. Dette innrømmet<br />

også<br />

Avinor-direktøren senere<br />

og forklarer det som<br />

«blanding av tall».<br />

4<br />

9. november — etter et Avinor-kritisk<br />

Brennpunkt — uttalte hun at det riktige<br />

tallet er 33,6 prosent flere enn i 1999.<br />

– 1999 er for øvrig også et år da man<br />

var kraftig underbemannet, uttaler NFFformann<br />

Rolf Skrede.<br />

23 flere årsverk<br />

– 33,6 er også helt galt, sier kasserer<br />

Tom-Snorre Skaret i <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong>,<br />

som også har regnet på<br />

forskjellen fra 1999 til i dag:<br />

– Operativ tjeneste har førsteprioritet.<br />

Det interessante er da hvor mange operative<br />

flygeledere man har, hvem som kan<br />

jobbe i kontrollposisjon og drive trafikkkontroll.<br />

Og tallet på operative flygeledere<br />

har slett ikke økt med 33,6 prosent.<br />

Det har ikke en gang økt med 20 prosent,<br />

men med 23 operative årsverk, sier<br />

Skaret.<br />

– I 1999 var det 307,4 operative stillinger<br />

inkludert supervisorer. Nå er det<br />

403, i og for seg en økning på 31 prosent.<br />

Men sammenliknet med situasjonen i<br />

1999 — fordi ting har skjedd med blant<br />

annet arbeidstid, ferie og innføring av<br />

faglig periodisk oppdatering for oss — er<br />

det nå 330 operative årsverk. Og det blir<br />

verre. I januar 2008 vil vi ha 299 operative<br />

årsverk, fortsatt sammenliknet med<br />

1999. Altså færre enn den gang, sier han.<br />

Enighet om enkelte tall<br />

Her er forklaringen på forskjellen<br />

mellom 1999 og 2005:<br />

Ved landets 24 flygekontrollenheter er<br />

det per nå 486 flygeledere registrert<br />

Flygelederen<br />

ansatt. Det er Avinor og <strong>Norsk</strong><br />

<strong>Flygelederforening</strong> enige om.<br />

Men langt fra alle disse jobber med å<br />

kontrollere flytrafikken. Trekker man fra<br />

de stillingsbrøkene som går med til<br />

administrativt arbeid og langtidspermisjon/sykdom,<br />

er tallet <strong>ned</strong>e i 423. Så<br />

kommer dem som ikke kan jobbe operativt<br />

som følge av at de ikke har gyldige<br />

legepapirer, deretter dem som går i redusert<br />

stilling. Til slutt kommer dem som<br />

er ute i fødselspermisjon. Her skal<br />

bemerkes at de som er i langtidspermisjon<br />

nå jobber i utlandet eller i<br />

Luftfartstilsynet.<br />

Da er tallet <strong>ned</strong>e i 403. Også dette er<br />

Avinor og NFF enige om.<br />

Men andre ting har skjedd siden 1999.<br />

Periodisk faglig oppdatering har blitt<br />

innført for flygeledere, arbeidstiden har<br />

blitt redusert fra 38 timer per uke til<br />

35,5, den femte ferieuka er innført, samt<br />

at seks tårn har blitt nattåpne siden den<br />

gang.<br />

– 330 blir det da, sier Skaret.<br />

I tillegg siden 1999 er driftkonseptet<br />

endret flere plasser av flysikkerhetsmessige<br />

grunner. Noen tårn og flere sektorer<br />

ved kontrollsentralene er nå bemannet<br />

med to flygeledere i stedet for en flyge-


leder og en luftrafikktjenestefullmektig.<br />

<strong>Norsk</strong>e flygeledere kan ikke lenger<br />

jobbe operativt etter fylte 60 år. Ved nyttår<br />

forsvinner derfor 11 personer ut av<br />

kontrollposisjon. De to neste årene vil<br />

det samme skje med 14 til, pluss at man<br />

vet at ytterligere to flygeledere — foreløpig<br />

— forlater Avinor i 2006. Det er et økt<br />

behov for administrative stillinger ved de<br />

store enhetene på seks årsverk, pluss at<br />

innføringen av det tekniske systemet<br />

Natcon genererer et behov på ytterligere<br />

6,5 supervisorstillinger.<br />

20 prosent frafall<br />

Som erstatning for dem som forlater operative<br />

stillinger, kommer maksimalt ti<br />

nyutdan<strong>ned</strong>e. I løpet av de to neste årene<br />

skal de ti, som begynte sin utdanning i<br />

høst, kunne ventes å være i arbeid.<br />

Erfaringsmessig vil det være frafall.<br />

– Vi har lagt inn 20 prosent frafall i<br />

vårt regnestykke. Det betyr — sammenliknet<br />

med 1999 — at vi vil være færre<br />

operative stillinger på flygeledersiden i<br />

2008 — bare 299 stykker, sier Tom-Snorre<br />

Skaret. Dette er spesielt dramatisk da<br />

operative årsverk altså reduseres med<br />

ytterligere 30 kontra dagens allerede<br />

kritiske situasjon.<br />

– Dette er basert på det vi vet i dag. I<br />

tillegg søker flygeledere seg til jobb i<br />

utlandet eller til andre yrker, sier han.<br />

Trenger 82 flygeledere<br />

Så til dagens situasjon.<br />

– Det er selvsagt det mest interessante.<br />

Avinors lek med tall gjør ikke at det<br />

blir flere flygeledere til å drive trafikken,<br />

sier NFFs kasserer.<br />

– Det er bare å se i tabellen. For å<br />

drive tjenesten, med et endret driftskon-<br />

sept, som Avinor legger opp til, det vil si<br />

uten LTT-fullmektiger, trenger vi tilførsel<br />

av 82 flygeledere. I tillegg kreves det i<br />

underkant av 40 årsverk i et par år for å<br />

implementere Natcon Nord-prosjektet og<br />

SOL/NORSIM, som man nå har bestemt<br />

seg for å prioritere. Etableringen av<br />

Kontrollsentral Sør i Stavanger kommer<br />

utenom dette, sier Skaret.<br />

– Denne tilførselen er beregnet etter<br />

bemanningen per i dag, og da er det<br />

meget foruroligende at vi i stedet for tilførsel<br />

altså mister minst 30 årsverk de<br />

neste to årene.<br />

Tallene har NFF kommet frem til<br />

gjennom egne bemanningssimuleringer<br />

i kombinasjon med det lokaltillitsvalgte<br />

og flere lokale ledere har opplyst om<br />

som behov for egen enhet.<br />

Fl.årsverk<br />

Antall Minus Minus Minus Perm SUM på op. enh. Tilllegg<br />

fl.ledere Minus perm/ ikke red. fødsel/ OPR. opr. m/sup Bemannings- SOL/Norsim<br />

08.12.05 admin. sykdom opr. stilling oms. FL.L. +admin behov NATCON<br />

Bodø ATCC 56 -3,9 -1 -2,03 -1 48,07 51,97 54 6<br />

Bodø sektor sør 18<br />

Oslo ATCC 70 -4,25 -1 -1 -1,8 61,95 66,2 70 10<br />

Stavanger ATCC 35 -5 -1 -0,5 28,5 33,5 41<br />

Alta 8 -0,78 7,22 8 13 0,5<br />

Andøya 6 -0,25 -0,25 5,5 5,75 6 0,4<br />

Banak 6 -0,5 5,5 6 9 0,4<br />

Bardufoss 10 -1 -1 8 9 11 0,5<br />

Bodø 21 -2,69 -4 14,31 17 24 3<br />

Evenes 8 -0,89 7,11 8 10 0,5<br />

Flesland 32 -4 -2 -1 -0,4 24,6 28,6 32<br />

Gardermoen 48 -3,5 -1,5 -0,3 42,7 46,2 42 5<br />

Karmøy 7 -0,75 -1 5,25 6 9<br />

Kirkenes 6 -0,75 5,25 6 10 0,5<br />

Kjevik 12 -1,28 -0,5 10,22 11,5 12<br />

Kvernberget 8 -1,36 -1 5,64 7 12 0,5<br />

Oslo APP 41 -3 -1 -1 -0,6 35,4 38,4 44 5<br />

Rygge 7 -0,75 6,25 7 9<br />

Røros 5 -0,25 -1 -1 2,75 3 3<br />

Sola 28 -3,62 -0,5 -1 22,88 26,5 30<br />

Torp 11 -1 -1 9 10 12<br />

Tromsø 17 -3 -1 13 16 19 1,5<br />

Vigra 11 -1,43 -1 8,57 10 11 0,5<br />

Værnes 23,5 -2,5 -1 -1 -2 17 19,5 21 3<br />

Ørland 9 -0,98 8,02 9 10 0,5<br />

TOTAL 485,5 -47,43 -15,75 -7 -6,63 -9 402,69 450,12 532 37,8<br />

Flygelederen 5


TEMA: Samferdselsministeren<br />

Legger press på Avinor<br />

– Jeg har arvet et problem,<br />

sier samferdselsminister<br />

Liv Signe Navarsete og forlanger<br />

at Avinors styreleder<br />

og styre rydder opp.<br />

Samtidig har evalueringen<br />

av selskapets organisering<br />

startet.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

M en<br />

først de umiddelbare problemene<br />

med driftsforstyrrelser, forsinkelser<br />

og bemanningsvansker, ikke<br />

6<br />

minst på Røyken og ved Stavanger<br />

kontrollsentral.<br />

– Det jobbes intenst nå, og styrets<br />

jobb er å takle presset. Jeg har ingenting<br />

med den daglige styringen av selskapet<br />

og skal bare holde meg informert, sa<br />

Navarsete til Aftenposten lørdag<br />

10. desember.<br />

Ministeren fra Senterpartiet har forlangt<br />

konkrete tiltak fra Avinors ledelse<br />

for å orden på driftsforstyrrelsene i lufttrafikken,<br />

noe som har preget nyhetsbildet<br />

i hele høst. Og ikke minst har det<br />

preget Navarsetes første to må<strong>ned</strong>er som<br />

samferdselsminister.<br />

– Det er ikke mange dager jeg ikke<br />

Flygelederen<br />

Utilfreds:<br />

Samferdselsminister<br />

Liv Signe<br />

Navarsete er svært<br />

lite komfortabel<br />

med situasjonen i<br />

Avinor og selskapets<br />

driftsforstyrrelser.<br />

BEGGE FOTO:<br />

SVERRE IVAR ELSBAK<br />

har jobbet med Avinor-saken, sa hun i<br />

debatten på NRKs RedaksjonEN mandag<br />

5. desember.<br />

– Vi skal ha tilbake regulariteten.<br />

Dette er ikke akseptabelt, fastslo hun i<br />

en debatt som var preget av Norwegiandirektør<br />

Bjørn Kjos sine gjentatte<br />

beskyldninger om at sykefraværet ved<br />

Oslo kontrollsentral er aksjoner, og NFFformann<br />

Rolf Skrede og Avinor-direktør<br />

Randi Fleslands uenighet om flygelederbemanning.<br />

Travelt<br />

Utenfor studio har kravene om at det<br />

ryddes opp i lufttrafikktjenesten blitt


stadig mer høylytte. Erstatning, styrets<br />

avgang, flygeledere som burde sparkes.<br />

Politikere og næringsliv har vendt seg til<br />

samferdselsminiseteren for å få hjelp<br />

– Det har vært vanvittig travelt, sier<br />

Liv Signe Navarsete til Flygelederen.<br />

Fokuset på de umiddelbare problemene<br />

i lufttrafikktjenesten har vært<br />

betydelig den siste tiden, men statsråden<br />

har også satt i gang en større evaluering<br />

av Avinor og selskapets organisering.<br />

– Havarikommisjonen pekte i sin<br />

rapport om sikkerheten i norsk luftfart<br />

på at oppfølging og kontroll krever mer<br />

av eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap,<br />

og at den politiske styringen<br />

bør ha fokus på den samfunnskritiske<br />

og sikkerhetsrelaterte oppgaven som på<br />

økonomisk avkastning. Hvordan vil du<br />

følge opp dette?<br />

– Jeg har sikkerhet som prioritet<br />

nummer en for alle transportmidler,<br />

også luftfarten. Dette er blant annet <strong>ned</strong>felt<br />

i Avinors vedtekter og ligger til<br />

grunn for all politisk oppfølgning av<br />

luftfarten, også eierstyringen av Avinor.<br />

På bakgrunn av Regjeringens politiske<br />

plattform fra Soria Moria, har jeg satt i<br />

gang en evaluering av Avinors organisasjon.<br />

Evalueringen skal ta for seg hele<br />

Avinor, men jeg vil særlig rette oppmerksomhet<br />

på flysikringstjenesten og andre<br />

funksjoner som har stor betydning for<br />

flysikkerheten.<br />

– Det kan være aktuelt å rapportere<br />

resultatene fra evalueringen i den eiermeldingen<br />

som uansett vil bli lagt fram<br />

for Stortinget i løpet av 2006.<br />

Samferdselsdepartementets oppfølgning<br />

av rapporten fra Statens havarikommisjon<br />

for transport er også et viktig ledd i<br />

sikkerhetsarbeidet, sier Navarsete.<br />

Utelukker ingenting<br />

– Flysikkerhetsarbeid og kommersielle<br />

interesser er organisert i samme<br />

selskap i Avinor i dag. Blir ikke faren<br />

stor for at fokuset på økonomi blir for<br />

stort?<br />

– Dette er noe av det jeg håper<br />

evalueringen skal gi svar på, og som<br />

Samferdselsdepartementet uansett vil<br />

mene noe om blant annet i eiermeldingen<br />

som vil bli lagt fram for Stortinget i<br />

løpet av 2006. I utgangspunktet er det<br />

ikke noe som tilsier at mål om sikkerhet<br />

og lønnsomhet ikke kan forenes i samme<br />

organisasjon. Eksempler på bedrifter<br />

som etter min mening klarer slik avveining<br />

bra, er flyselskapene i den vestlige<br />

verden og oljeselskapene på norsk<br />

sokkel.<br />

– Vil et alternativ være å redusere<br />

kravet om årlig avkasting fra Avinor?<br />

– Jeg vil ikke utelukke noen løsninger<br />

før evalueringen er gjennomført, men<br />

vise til at også organisasjoner med<br />

ansvar for sikkerhet og annet samfunnsansvar<br />

må stilles overfor krav om effektiv<br />

drift. Det er nødvendig blant annet for å<br />

kunne finne rom for nødvendige investeringer<br />

i sikkerhetstiltak, sier Navarsete.<br />

Ekstern bistand<br />

– Hva er status på evalueringen av<br />

Avinor og hvilken tidsplan har man på<br />

denne?<br />

– Arbeidet er startet og vil bli<br />

organisert som et eget prosjekt i<br />

Samferdselsdepartementet. Vi har snart<br />

på plass et mandat og en prosjektplan,<br />

blant annet detaljer om hvordan Avinor,<br />

de tillitsvalgtes organisasjoner og andre<br />

berørte skal trekkes inn. Jeg regner med<br />

at noen av oppgavene vil bli satt bort til<br />

uavhengige utredningsmiljøer. Vi får<br />

også ekstern bistand i planleggingen og<br />

gjennomføringen av prosjektet.<br />

Prosjektet vil sannsynligvis etableres<br />

med en styringsgruppe og ulike<br />

referansegrupper.<br />

– Uten SHTs tilråding om en evaluering<br />

av Avinor, ville den da ha blitt<br />

foretatt?<br />

– Det blir et hypotetisk spørsmål, men<br />

regjeringspartiene har lenge sett behov<br />

for å gå nærmere inn i organiseringen av<br />

Avinor. Det er det vi gjør nå.<br />

– Hvordan ser du for deg norsk lufttrafikktjeneste<br />

i tiden som kommer,<br />

med tanke på driftsforstyrrelsene man<br />

sliter med?<br />

– Jeg legger til grunn at Avinors styre,<br />

ledelse og de tillitsvalgte samarbeider<br />

best mulig med sikte på å etablere felles<br />

forståelse for utfordringene og at man på<br />

den måten klarer å avvikle flytrafikken<br />

på en måte som samfunnet forventer.<br />

Både Avinors ledelse og de ansatte har et<br />

stort ansvar for å få dette til.<br />

– Hvordan oppfatter ministeren at<br />

Avinors flysikringsdirektør sier opp sin<br />

stilling fordi selskapets organiseringsform<br />

skal evalueres?<br />

– Det var flysikringsdirektørens egen<br />

vurdering som jeg ikke har noen kommentarer<br />

til.<br />

Forventer løsning<br />

– Etter to må<strong>ned</strong>er som minister; hvilken<br />

oppfatning har du av konflikten og<br />

arbeidsmiljøproblemene i Avinor?<br />

– Jeg har inntrykk av at svært mye<br />

fungerer bra. Det er mange dyktige mennesker<br />

på alle nivåer i Avinor som har<br />

bidratt til en omstilling som på mange<br />

områder var nødvendig. Det er likevel<br />

helt klart at det finnes utfordringer på<br />

enkelte områder. Jeg forventer at styre,<br />

ledelse og de ansatte bidrar til at eventuelle<br />

konflikter raskest mulig kan løses.<br />

– Hvor lenge kan man leve med et<br />

høyt konfliktnivå og stor forskjell i<br />

virkelighetsoppfatning mellom ansatte<br />

og ledelse?<br />

– Det kan man ikke leve med, fastslår<br />

samferdselsministeren.<br />

Ordne opp! Det er beskjeden fra samferdselsminister Liv Signe Navarsete til Avinor-direktør<br />

Randi Flesland. Her fra debatten i NRKs RedaksjonEN.<br />

Flygelederen 7


TEMA: Styreleder svarer<br />

Som styreleder må man<br />

tåle at det stormer, mener<br />

Anders Talleraas. Storme<br />

rundt Avinor og Talleraas<br />

selv har det gjort — og gjør<br />

— til gangs.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

P assasjerer<br />

er fly forbannet.<br />

Flyselskapene likeså. Politikere,<br />

næringslivet og ikke minst Samferdselsministeren,<br />

forlanger at det blir ryddet<br />

opp i kaoset rundt Avinor — og det snarest.<br />

Driftsforstyrrelsene og den ustabile<br />

driftssituasjonen i høst har fått styreleder<br />

Per Arne Watle i Flyselskapenes<br />

landsforening til å forlange at Anders<br />

Talleraas og resten av Avinor-styret skal<br />

gå av. Samferdselsminister Liv Signe<br />

Navarsete forlanger konkrete tiltak fra<br />

styret på hvordan man har tenkt å ordne<br />

opp.<br />

Hennes departement er nå i gang med<br />

en evaluering av Avinor og selskapets<br />

organisering.<br />

I dette intervjuet med Flygelederen<br />

innrømmer styrelederen at man har en<br />

knapphetssituasjon på bemanningssiden<br />

og at det i ettertid har vist seg at det<br />

ikke var riktig å kansellere tre planlagte<br />

kull med flygelederaspiranter.<br />

– Hvordan oppfatter du Samferdselsministerens<br />

krav til deg om å få orden<br />

på regulariteten?<br />

– Helt greit. Både styret og kundene<br />

våre har de samme forventningene.<br />

– Hvordan vil du oppsummere<br />

nå-situasjonen i Avinor?<br />

– På mange måter er den todelt.<br />

8<br />

I dag bør vi vel<br />

erkjenne at vi ikke<br />

traff midt i blinken.<br />

Driftsmessig — økonomisk — går det veldig<br />

bra. Det ytes en veldig god innsats på<br />

ulike nivå og vi er inne i en positiv utvikling.<br />

Det som bryter med dette er samarbeidssituasjonen.<br />

Dialogen mellom<br />

ledelse og tillitsvalgte har vært for dårlig<br />

på toppnivå. Vi må konstatere at vi ikke<br />

har fått til det som styret har forsøkt å<br />

legge opp til.<br />

Ikke tilfredsstillende<br />

– Hva er årsaken til det?<br />

– Den er kompleks. En av årsakene ligger<br />

i Take Off-05. Dette omstillings- og<br />

<strong>ned</strong>skjæringsprogrammet har vært tøft<br />

og omfattende. Det har stilt store krav til<br />

ledere, ansatte og tillitsvalgte. At omstilling<br />

er smertefull er velkjent fra andre<br />

næringer. Folk må slutte og de som blir<br />

igjen må se at gode kamerater må gå og<br />

føler til dels at begrunnelsene ikke er<br />

gode nok.<br />

– Hvordan har høsten som styreleder<br />

forløpt? Først rapporten fra SHT, så ny<br />

minister som igangsetter en evaluering<br />

av Avinor, et kritisk Brennpunkt, driftsforstyrrelser<br />

og konstant fokus fra<br />

media. Har det vært belastende?<br />

– Det har ikke vært slik jeg ønsker det<br />

skal være. Avinor som en veldig sentral<br />

serviceorganisasjon skal kunne levere<br />

stabile tjenester og bidra til punktlighet,<br />

sikkerhet og at enhetene fungerer. Det er<br />

min drømmetanke. Det er ikke tilfredsstillende<br />

med kraftige forsinkelser og<br />

driftsforstyrrelser. Dette er utfordringer<br />

som Avinor AS i et bredt samarbeid må<br />

løse. Men jeg er av den oppfatning at en<br />

må tåle at det stormer som styreleder i<br />

Avinor. Og det gjør jeg.<br />

– Med ny regjering og minister, tror<br />

Flygelederen<br />

Dialog – ikke monolog: – Det er viktig å fungere godt<br />

i en knapphetssituasjon. Da må det også fungere godt<br />

mellom ledelse og ansatte. Vi må få en bedre dialog,<br />

sier styreleder Anders Talleraas.<br />

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

du din jobb som styreleder vil bli<br />

annerledes enn under den forrige<br />

regjeringen?<br />

– Vanskelig å si. Så langt har det ikke<br />

vært store endringer. Gjennom Soria<br />

Moria-erklæringen sa regjeringen at den<br />

ønsker å evaluere Avinors organisering.<br />

Det tar jeg som styreleder til etterretning.<br />

Jeg har sagt til statsråden at vi ikke<br />

har noe imot å bli kikket i kortene. Vi<br />

har en god utvikling økonomisk og tar<br />

grep på lufthavnene. Det skjer en bred<br />

aktivitet på et bredt felt.<br />

– Det er eiers rett å gi instrukser og<br />

peke ut styret, som regel på ordinær<br />

generalforsamling. Vi tar ansvar og leder<br />

så godt vi kan så lenge vi har tillit hos<br />

statsråden.<br />

I snaueste laget<br />

– Hva er din oppfatning av flygelederbemanningen?<br />

Er det tilstrekkelig<br />

antall flygeledere i Avinor?<br />

– Vi hører og blir fortalt at det er tilstrekkelig<br />

antall fra våre ledere. Fra<br />

<strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong> hører vi at det<br />

ikke er nok. Premissene for beregning er<br />

normalt sykefravær. Det er veldig vanskelig<br />

skille klinten fra hveten i denne<br />

saken. Men vi skal kunne levere en tjeneste<br />

og må sørge for at vi greier det. Det<br />

har vært litt avgang blant flygeledere og<br />

bemanningen er kanskje i snaueste<br />

laget. Dette skal vi behandle på neste styremøte.<br />

– SHT peker i sin rapport på at<br />

Avinor — også ifølge egne evalueringer<br />

— har bommet på bemanning i Take<br />

Off-05-prosjektet og at det ikke var<br />

klokt å kansellere tre planlagte kull<br />

med aspiranter. Er du enig i det?


– Vi tar det Havarikommisjonen peker<br />

på på stort alvor. Det kan hende vi har<br />

gjort feilvurderinger når det gjelder<br />

utdanning av flygeledere, men analysene<br />

viste at vi lå an til overtalighet og det er<br />

ikke lurt å utdanne folk til overtallighet.<br />

Etter hvert vil den nordiske skolen fungere<br />

og levere flygeledere. Men det tar<br />

litt tid.<br />

Knapphetssituasjon<br />

– Tall fra NFF viser at det mangler 70<br />

flygeledere nå og at bemanningsproblemene<br />

kommer til å bli verre i 2006 og<br />

2007. Hvordan skal Avinor takle det?<br />

– Tidligere har det, etter det jeg har<br />

fått opplyst, vært ganske liten avgang<br />

blant flygeledere utenom dem som har<br />

gått av med pensjon. Vi har sett nå at<br />

interessen blant flygeledere for jobb i<br />

andre sektorer har blitt større. Det gjør<br />

det vanskelig å kalkulere. Vi har et kull<br />

nå under utdanning og håper vi kommer<br />

på riktig kurs om ikke lang tid. Det er<br />

viktig å fungere godt i en knapphetssituasjon.<br />

Da må det også fungere godt<br />

mellom ledelse og ansatte. Vi må få en<br />

bedre dialog.<br />

– Det er vanskelig å treffe nøyaktig<br />

med alle tall i et prosjekt, sier du. Blant<br />

annet ble det sagt i TO at det var 70<br />

overtallige flygeledere. Dermed kansellerte<br />

man tre planlagte kull. Føler du at<br />

grunnlaget for beslutningene har vært<br />

godt nok?<br />

– I etterpåklokskapens lys hadde det<br />

nok vært klokere ikke å kansellere så<br />

mange. Men vi følte den gang at premissene<br />

for beslutningene var solide. I dag<br />

bør vi vel erkjenne at vi ikke traff midt i<br />

blinken.<br />

– Forholder du deg kun til adminis-<br />

trasjonen, eller søker du informasjon<br />

fra andre kilder?<br />

– Normalt er administrerende direktør<br />

den jeg forholder meg til.<br />

Administrerende direktør skal informere<br />

om innspill fra for eksempel tillitsvalgte<br />

også. I tillegg har styret møter med<br />

tillitsvalgte fra alle organisasjonene med<br />

ujevne mellomrom. Der skal samarbeidet<br />

bli tettere. Det er et viktig møtested<br />

både for styret og de tillitsvalgte, der<br />

man får informasjon direkte. Men den<br />

normale prosessen er via adm. dir.<br />

Prinsipiell diskusjon<br />

– Selskapene krever nå at Avinor betaler<br />

regningen når driftsforstyrrelser<br />

oppstår. Hvordan stiller du deg til det?<br />

– De får sende en henvendelse så ser<br />

vi på det. Det er vanskelig å<br />

si at vi uten videre skal være<br />

Flygelederen 9


ansvarlige. Vi må se på konsekvensene<br />

og hva andre land<br />

gjør. Jeg forstår problemstillingen og er<br />

åpen for å se på den.<br />

– Hvordan skal dette i så fall<br />

gjennomføres?<br />

– Vi må se både på mulighetene man<br />

har, og det prinsipielle. Dette kan få konsekvenser<br />

også for andre enn Avinor,<br />

som NSB for eksempel. Det er vanskelig å<br />

se at når folk blir sjuke og vi ikke leverer<br />

tjenesten, at vi skal være ansvarlige. Men<br />

det er en ekstra utfordring å bli kvitt<br />

disse store forsinkelsene.<br />

– Er det et <strong>ned</strong>erlag for deg som styreleder<br />

at Havarikommisjonen først<br />

anbefalte — og Samferdselsdepartementet<br />

nå skal gjennomføre — en evaluering<br />

av Avinors organisering?<br />

– Nei, det vil være avhengig av fasiten<br />

av evalueringen. Finner man at styret og<br />

ledelsen i Avinor har gjort en dårlig jobb<br />

i omdannelsen og driften av aksjeselskapet<br />

Avinor, kan det fort bety <strong>ned</strong>erlag.<br />

Men vi synes hvem som helst — og spesielt<br />

eier — kan kikke oss i kortene, og vi<br />

er stolt av det meste de vil se der.<br />

Vil ikke spekulere<br />

– Frykter du at konsekvensen kan bli en<br />

utskilling av FSD?<br />

– Jeg frykter verken det ene eller<br />

andre. Avinor har mange fordeler; flysikring,<br />

service på flyplass, et samlet nett av<br />

46 lufthavner. Det blir en kjempeutfordring<br />

å gjennomføre en oppflising av<br />

dette fellesområdet. Jeg er derfor ganske<br />

rolig på at det vil vise seg at dagens<br />

Avinor fungerer ganske greit.<br />

– Hva dersom FSD skilles ut etter<br />

evalueringen?<br />

– Det vil jeg ikke spekulere i.<br />

Hypoteser lar vi ligge. Status i dag er at<br />

vi tar ansvar — styret og styreleder — så<br />

får eier foreta sin vurdering.<br />

– Har du vurdert din egen stilling?<br />

– Ikke annet enn da jeg var på valg på<br />

generalforsamlingen. Så lenge eier har<br />

tillit, så sitter jeg.<br />

– Inntil videre føler du at du har<br />

tillit?<br />

10<br />

– Ikke inntil videre. Man har full tillit<br />

inntil man ikke har tillit.<br />

– Da har du full tillit til Randi<br />

Flesland?<br />

– Det gjelder det samme med det. Når<br />

man ikke har tillit lenger, kommer det<br />

en ny administrerende direktør. Slik er<br />

spillereglene. Man kan ikke være litt<br />

gravid, for å si det slik.<br />

Havarikommisjonen pekte i sin rapport<br />

om sikkerheten i norsk luftfart på<br />

at oppfølging og kontroll krever mer av<br />

eieren når Avinor har blitt et aksjeselskap,<br />

og at den politiske styringen bør<br />

ha like stor fokus på den samfunnskritiske<br />

og sikkerhetsrelaterte oppgaven som<br />

på økonomisk avkastning.<br />

– Har Avinor fokusert for mye på<br />

økonomi eller klart balansegangen?<br />

– Sikkerhet og økonomi er helt klart<br />

to pilarer som Avinor er bygget på.<br />

Hadde vi bare tenkt forretningsmessig,<br />

hadde vi sagt at da driver vi ikke 20 av<br />

flyplassene, for å sette det på spissen.<br />

Men det er sentralt at vi har lave nok<br />

avgifter. Blir luftfartsavgiften for høy,<br />

blir det mindre mulighet for alle til å fly.<br />

– Krever eier for mye årlig avkasting<br />

fra Avinor?<br />

– Administrasjonen og styret har reist<br />

denne problemstillingen overfor eier.<br />

Dette vil kunne bli et tema i forbindelse<br />

med paragraf10-planen.<br />

Forbannet på SHT<br />

– Statens Havarikommisjon for<br />

transport (SHT) pekte i sin rapport på<br />

at du har mer enn 30 styreverv. Har du<br />

tilstrekkelig tid til din jobb i<br />

Avinor-styret?<br />

– Havarikommisjonen sier svart på<br />

hvitt at jeg ikke har tid til å være styreformann.<br />

Det gjør meg forbannet, og det<br />

kan du skrive rett ut. Å gi en slik karakteristikk<br />

uten å spørre meg om saken…<br />

normalt har en tiltalt mulighet til å forsvare<br />

seg. Den muligheten fikk ikke jeg.<br />

En ting er at jeg som styreformann<br />

burde få en sjanse til å snakke generelt<br />

med Havarikommisjonen om Avinor,<br />

men spesielt når slike påstander blir<br />

Flygelederen<br />

fremsatt, bør jeg få sjansen. Det har også<br />

Havarikommisjonens leder beklaget.<br />

– Mer enn 30 styreverv er mye…<br />

– Det kan høres mye ut, men i realiteten<br />

må jeg si at det dreier seg om cirka<br />

10-12. Sitter man i styret i store morselskap,<br />

er man også med i styret i 8-9<br />

datterselskap. Det blir fullstendig urimelig<br />

å sette et tall og så påstå at jeg ikke<br />

har tid. Jeg har brukt rikelig med tid på<br />

mitt styreverv i Avinor.<br />

– Hva er din oppfatning av SHTs<br />

rapport?<br />

– De valgte en generell tilnærming. Vi<br />

tar tilrådingene på veldig stort alvor og<br />

arbeider for å finne løsninger som svarer<br />

ut deres påpekninger og tilrådinger.<br />

Siktemålet er at samtlige gjennomgås i<br />

samarbeid mellom ledelse og<br />

tillitsvalgte.<br />

Må få dialog<br />

– Er du fornøyd med jobben du har<br />

gjort?<br />

– Nei, helt fornøyd blir en vel aldri.<br />

Jeg har brukt den tid som er nødvendig,<br />

og mener også vi har gjort et godt stykke<br />

arbeid i styret, men det slår tilbake på<br />

oss at vi ikke har fått samarbeidet til å<br />

fungere.<br />

– Er du tilfreds med jobben til<br />

administrerende direktør?<br />

– På mange områder er jeg fornøyd,<br />

men ikke i forhold til resultatene på<br />

samarbeid. De har ikke vært gode nok.<br />

– Er det de ansattes feil?<br />

– Det er nå slik at man ikke kan samarbeide<br />

med seg selv. Jeg har ikke lyst til<br />

å dele ut skyld og uskyld. Styret har bedt<br />

om å få i stand et bedre samarbeid. Jeg<br />

konstaterer at vi ikke har fått det. Vi får<br />

se an utviklingen fremover, men jeg vil<br />

gi en sterk henstilling til alle parter —<br />

ledelse, ansatte og deres tillitsvalgte —<br />

om å få til et samarbeid. Det er vi<br />

avhengig av, også for å få en triveligere<br />

arbeidshverdag.<br />

Lar direktøren fronte<br />

– Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør<br />

i protest mot evalueringen av


I fokus: Styreleder Anders Talleraas diskuterer med sin direktør Randi Flesland under Solakonferansen i september, mens NRK filmer.<br />

Medieinteressen rundt Avinor har igjen eksplodert etter driftsforstyrrelser i lufttrafikken. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

Avinor som igangsettes nå. Er det ikke<br />

naturlig å tro at flere deler hennes oppfatning?<br />

– Hennes synspunkt er ikke representativt<br />

for Avinors styre. Det er klart at for<br />

Anne, som satt så sentralt i Take Off, har<br />

et veldig sterkt fokus på det som er gjort,<br />

og følte muligens sterkere enn oss andre<br />

for det.<br />

– Når du snakker om at Anne Grette<br />

har et eierskap til TO-prosjektet, hadde<br />

det vært bedre å ansette en annen som<br />

flysikringsdirektør?<br />

– Mitt fag er ikke etterpåklokskap. Jeg<br />

tar til etterretning at hun nå har sluttet,<br />

og vi vil få en ny på plass.<br />

– Randi Flesland er mye i fokus i<br />

media, du som styreleder lite. Har det<br />

vært et bevisst valg?<br />

– Det har vært litt bevisst. Det er<br />

egentlig administrerende som bør fronte<br />

selskapet. Jeg føler det litt unaturlig å<br />

fremme meg selv i media på ting som<br />

har med ordinær drift å gjøre.<br />

– I etterkant av SHTs rapport var du<br />

heller ikke ute og frontet ditt syn som<br />

styreleder. Hvorfor?<br />

– Vi fikk rapporten til uttalelse og ga<br />

vårt svar. Det var viktigere å gjøre en 100<br />

prosent riktig prosess med det, enn at<br />

jeg som styreleder skulle fokuseres. Det<br />

blir et skjønnsspørsmål. Jeg liker helst å<br />

passe på at kursen er rett, selv om noen<br />

synes jeg er usynlig.<br />

Enklere etter Grette<br />

– Når det gjelder bemanning er kursen<br />

ikke så rett…<br />

– Det er vanskelig for folk utenfor å<br />

ha noen fornuftig oppfatning om det.<br />

Avinor har sitt syn, som vi får på styremøtene.<br />

NFF har sitt syn. Det skulle bare<br />

mangle. Det er umulig for eier å ha<br />

detaljkunnskap om dette. Både eier og<br />

styret forutsetter at Avinor er i stand til<br />

å levere tjenestene. Debatten om bemanning,<br />

sykdom også videre burde vi holde<br />

mer internt. Krangel utad er med på å<br />

trekke <strong>ned</strong> vårt omdømme.<br />

– Når det viser seg i praksis at man<br />

har regnet så feil på bemanning i Take<br />

Off-prosjektet og innrømmelsene likevel<br />

ikke kommer, hjelper det ikke akkurat<br />

på tilliten til ledelsen…<br />

– Det er naturlig at Anne Grette som<br />

prosjektleder i Take Off, og senere leder i<br />

flysikringsdivisjonen, kommer i en forsvarsposisjon.<br />

Det er ikke alltid så lett å<br />

ta selvkritikk. Dette kan bli enklere med<br />

ny flysikringsdirektør. Nye kommer inn<br />

og ser ting med nye øyne. Det kan gi oss<br />

en mulighet til at dialogen blir bedre.<br />

Jeg vil imidlertid ikke bli tolket dit hen<br />

at jeg kritiserer Anne, for hun har gjort<br />

en kjempejobb. Men kanskje skulle vi<br />

justert tallene litt her. I prosjekter treffer<br />

man nesten aldri innerblink på første<br />

forsøk, det viktigste er å bevege seg i<br />

riktig retning.<br />

– Hvor lenge kan Avinor leve med<br />

den store forskjellen i virkelighetsoppfatning<br />

mellom ansatte og ledelse?<br />

– Jeg hadde håpet vi slapp å leve med<br />

det. Styret har tatt noen grep for å bidra.<br />

På en del områder har det blitt bedre,<br />

men det er fortsatt altfor dårlig.<br />

– Hvilke grep?<br />

– Det ble foretatt en gjennomgang og<br />

analyse for et år siden av en ekstern rådgiver.<br />

I rapporten kom det frem en del<br />

problemstillinger, med muligheter for å<br />

løse disse bedre.<br />

– Har forholdene blitt bedre etter<br />

dette?<br />

– Ja, det har blitt bedre. I forhold til<br />

NFF vil jeg ikke påstå det, men kanskje<br />

litt bedre.<br />

Flygelederen 11


TEMA: Direktøren svarer<br />

Mener det er<br />

nok flygeledere<br />

Randi Flesland fastholder<br />

at det er et tilfredsstillende<br />

antall flygeledere i Norge.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

S om<br />

sin avgåtte flysikringsdirektør<br />

Anne Grette er Avinors administrerende<br />

direktør av den oppfatning at<br />

skjev fordeling av bemanningsressursene,<br />

skaper problemene for de mange<br />

enhetene som sliter med mangel på<br />

flygeledere.<br />

– Du sier flygelederne er den eneste<br />

yrkesgruppen der Avinor har sagt det<br />

ikke er overtallige. Slik var det ikke fra<br />

starten av i Take Off-05. I etterpåklokskapens<br />

lys var det vel ikke klokt å<br />

kansellere tre planlagte kull med<br />

aspiranter?<br />

– Det ble ikke kansellert tre kull.<br />

Ledelsen er av den oppfatning at antallet<br />

flygeledere på landsbasis er tilfredsstillende,<br />

selv om det er variasjoner mellom<br />

enhetene. I forhold til de endringer som<br />

ligger i driftskonseptene, var det ikke<br />

grunn til å opprettholde samme fremdrift<br />

og omfang på nyrekruttering, gitt<br />

kjent turnover og aldersammensetning.<br />

Dette betyr ikke at vi har nok ressurser<br />

til alle ønskede prosjekter, vi må prioritere<br />

og ta dem over tid. Ellers ville vi<br />

hatt en unaturlig høy bemanning.<br />

– Du har uttalt at «vi bemanner ikke<br />

for så stort sykefravær». Forutså ingen i<br />

ledelsen i Avinor at sykefraværet i organisasjonen<br />

ville øke under omstillingen,<br />

og forsøkte å bemanne deretter?<br />

– Det er tatt høyde for økt bemanning<br />

i forhold til omstillingen.<br />

Ikke kritikk<br />

– Helse 24 gjennomførte en arbeids- og<br />

helseundersøkelse i Røyken. Med bakgrunn<br />

i den, har du en forventing til at<br />

alle plutselig skal bli frisk og holde seg<br />

friske?<br />

– Både ledere og ansatte har et felles<br />

ansvar for arbeidsmiljøet på en arbeids-<br />

12<br />

plass. Det krever god dialog og tillit<br />

lokalt for å forbedre vesentlig et arbeidsmiljø<br />

som oppleves som dårlig.<br />

– Det er blitt hevdet at folk har<br />

meldt seg sykemeldte «plutselig» før<br />

oppsatt vakt. Dette stemmer ikke.<br />

Hvorfor informerer dere ikke om det?<br />

– Jeg ser den. Det er ikke min hensikt<br />

å henge ut de ansatte. Det er det aldri.<br />

Det er viktig å forklare hvorfor det er forsinkelser.<br />

Disse er jeg fortvilet over, og<br />

det er noe vi som bedrift ikke kan leve<br />

med. Jeg oppfatter noe sykefravær som<br />

langvarig, mens noe kommer på kortere<br />

varsel. Da er det en utfordring raskt nok<br />

å få hjelp på plass. Det er krevende<br />

ledelsesmessig, men ikke kritikk av de<br />

som er syke.<br />

– Er problemet med driftsstabiliteten<br />

bare det at folk er syke, eller har<br />

det å gjøre med underbemanning?<br />

– Ledelsen har en vurdering av at<br />

flygelederkorpset totalt sett ikke er<br />

underbemannet i forhold til operativ tjeneste,<br />

gjennomføring av myndighetskrav<br />

og så videre. Noen steder overbemannet,<br />

noen er underbemannet. Dette jevner<br />

seg over tid. Det er variasjoner over landet,<br />

men en viss treghet i systemet på<br />

grunn av tiden det tar med opplæring på<br />

ny arbeidsplass. Det er en utfordring når<br />

vi har så mange enheter. Jeg oppfatter at<br />

det er rimelig brukbar bemanning på<br />

Røyken, men Bodø tårn og Stavanger<br />

kontrollsentral har det problematisk. To<br />

nye flygeledere overføres til Bodø i januar,<br />

mens det kullet med aspiranter, som<br />

er under utdanning, utdannes til<br />

kontrollsentral.<br />

– Nå når Oslo TMA og SOL/NORSIM<br />

skal ha høyeste prioritet. Hvor lang<br />

utsettelse kan man vente seg med<br />

Kontrollsentral Sør-prosjektet?<br />

– Det er nå til vurdering, og vi vil<br />

komme tilbake så fort planene er revidert.<br />

Blandet tallene<br />

– Det har vært stort fokus på flygeleder-<br />

Flygelederen<br />

Ikke underbemannet:<br />

Det er ikke for få flygeledere,<br />

mener Randi Flesland, som<br />

mener de er skjevt fordelt<br />

innad i Avinor.<br />

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK<br />

bemanningen i 1999 kontra i år. Først<br />

sa du 25.oktober at det var 58 prosent<br />

flere flygeledere i dag enn i 1999.<br />

Dagen etter Brennpunkt 8. november sa<br />

du at det var 33,6 prosent flere. Hvor<br />

ble det av 25 prosent?<br />

– På pressebriefen beklaget jeg at vi<br />

hadde brukt feil tall. Vi blandet epler og<br />

pærer, for å si det sånn. Vi hadde ikke<br />

renset tallet for operative flygeledere og<br />

det har jeg beklaget i alle fora. 33,6 er<br />

kvalitetssikret, men er 1999 et riktig<br />

utgangspunkt, kan du spørre? Det var et<br />

unntaksår og kanskje ikke interessant.<br />

– Eneste grunn til at vi valgte 1999,<br />

var at vi hadde flest flybevegelser da. Vi<br />

måtte velge et utgangspunkt for å vise<br />

en endring. Nå må vi fokusere på hvor<br />

mange vi har i dag, hvor mange vi trenger<br />

til utviklingsprosjekter og hvilke konsekvenser<br />

det vil få for den fremtidige<br />

bemanningen. Den dialogen har vi invitert<br />

til, og det betinger at også den andre<br />

parten vil samarbeide. Vi har ti aspiranter<br />

under utdanning nå, og opptil 24<br />

neste år.<br />

– Hvordan skal man bli enig?<br />

– Økningen på 33,6 prosent går på<br />

hvor mange flygeledere vi har utenom<br />

HK. Det er navn bak tallene. Det kan vi<br />

ikke være uenige om, selv om NFF og<br />

Avinor bruker forskjellige tall til beregning<br />

av hva som går til administrativ tid,<br />

sykefravær et cetera. Vi er blitt enig å<br />

sette oss <strong>ned</strong> og se på realitetene.<br />

Uenighet om bemanning er ikke problemet,<br />

det er mer et symptom på interessekonflikt<br />

og må løses på annen måte enn<br />

å telle hoder og navn.<br />

– Du sier at man må forholde seg til<br />

endrede forutsetninger. Vil du si at<br />

tidligere beslutningsgrunnlag har vært<br />

for dårlig?<br />

– Ethvert prosjekt baserer seg på<br />

kjente forutsetninger på det tidspunkt<br />

beslutningen tas. Når vi kommer til<br />

gjennomføring, vil alle endrede forutsetninger<br />

hensyntas. Dette dekkes blant<br />

annet inn av risikoanalysene. Det er der-


for viktig å lese de forskjellige prosjektene<br />

i forhold til de forutsetninger og<br />

forbehold som er tatt, slik at eventuelle<br />

endringer blir godt begrunnet.<br />

Kontinuerlig dialog<br />

– Kommunikasjonsdirektør Ove<br />

Narvesen har gjentatte ganger understreket<br />

at det ikke er bemanningsproblemer<br />

ved for eksempel kontrollsentralen<br />

i Bodø, til tross for at lokal<br />

ledelse ber om flere folk…<br />

– Jeg tror ikke det er riktig at jeg går<br />

inn på tall for hver enkelt enhet.<br />

– Men det virker som at informasjo-<br />

nen ikke kvalitetssikres godt nok før<br />

den blir formidlet videre fra sentral<br />

ledelse?<br />

– Det er en kontinuerlig dialog<br />

mellom Ove Narvesen og de resultatansvarlige<br />

i selskapet. Om man er uenig<br />

i realitetene, må lokal ledelse og sentral<br />

gå i dialog om dette. Men jeg oppfatter<br />

at dialogen er tett. Jeg følger ikke opp<br />

dette på detaljnivå, men om så ikke er<br />

tilfelle, får vi gå inn og se på det.<br />

– Hvor lenge kan Avinor leve med et<br />

høyt konfliktnivå og stor forskjell i<br />

virkelighetsoppfatning mellom ansatte<br />

og ledelse i Avinor?<br />

– Vi har en interessekonflikt, mer enn<br />

ulik virkelighetsoppfatning. Arbeidstaker<br />

og arbeidsgiver har forskjellige roller,<br />

men ansvar for å levere et produkt.<br />

Verken jeg eller Rolf Skrede klarer dette<br />

alene. Interessekonflikten må vi legge<br />

bak oss.<br />

– Når du sier interessekonflikt<br />

mellom Avinor og NFF, hva mener du<br />

da? Er det at ikke alle ønsker en stabil<br />

drift eller har det med lønns- og tariffmessige<br />

forhold? Kan du være konkret?<br />

– NFF er klare på at de har andre mål<br />

enn ledelsen i Avinor. De<br />

har også skrevet brev til<br />

Flygelederen 13


Samferdselsministeren, med<br />

flere, at de ikke vil samarbeide<br />

med ledelsen. Dette er ikke bra for<br />

selskapets utvikling.<br />

Ikke urimelig<br />

– Oppfatter du de ansattes organisasjoner<br />

som vanskelige og årsaken til det<br />

dårlige forholdet mellom ledelse og<br />

ansatte?<br />

– Når jeg sier det er interessekonflikt,<br />

legger jeg ikke skyld på noen. Når flere<br />

snakker sammen er alle ansvarlig. Jeg er<br />

i alle fall villig til å ta min del av ansvaret<br />

og håper at NFF også er det.<br />

– Hvordan tror du selskapene oppfatter<br />

det når de ser en folder fra Avinor<br />

der det står om årsresultat på 463 millioner<br />

kroner samtidig som de ikke får<br />

tjenesten de betaler for?<br />

– Fordelen med et godt økonomisk<br />

resultat er at vi kan investere i teknologi<br />

som bedrer sikkerheten. Selskapene<br />

ønsker fortsatt lavere priser og synes<br />

ikke vi har satt dem nok <strong>ned</strong>. Nå ønsker<br />

de at vi skal betale erstatning til flyselskapene.<br />

Per i dag har vi ikke den typen<br />

avtaler som gjør oss erstatningspliktig,<br />

men jeg ser det ikke som urimelig at det<br />

blir en diskusjon i fremtiden.<br />

– Hvilket utgangspunkt har du før<br />

den debatten?<br />

– Inntil videre kommer det an på årsaken<br />

til driftsforstyrrelsene. Per i dag er vi<br />

ikke erstatningspliktig. Flypassasjerene<br />

har et forhold til selskapene, og selskapene<br />

har et forhold til oss. Dette er en<br />

kontinuerlig prosess. Målet mitt er at<br />

dette ikke skal være noe diskusjonstema.<br />

Hvis alle vil, kan og holder seg friske,<br />

skal vi levere.<br />

Ikke <strong>ned</strong>erlag<br />

– Er det et <strong>ned</strong>erlag for deg som direktør<br />

at SD nå skal gjennomføre en evaluering<br />

av Avinors organisering?<br />

– Nei, det er det ikke. Det er opp til<br />

eier til enhver tid å se hvilken styreform<br />

som er riktig og jeg oppfatter at det er<br />

det de ønsker å gjøre. Jeg håper de legger<br />

en kvalitetsmessig god analyse til grunnlag<br />

for beslutningene, sånn at alle blir<br />

enig til slutt.<br />

14<br />

Måtte forklare seg: Først var det 58 prosent flere flygeledere nå enn i 1999, så var det 33,6<br />

prosent flere. – Vi hadde ikke renset tallet for operative flygeledere, sier Flesland til<br />

Flygelederen. Her fra Solakonferansen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

– Hva dersom konsekvensen kan bli<br />

en utskilling av Flysikringsdivisjonen<br />

ut av Avinor? Hvordan vil du oppfatte<br />

det?<br />

– Jeg oppfatter ikke at det vil si noe<br />

om den jobben som er gjort. Det sier noe<br />

om hva som er riktig selskapsstruktur i<br />

fremtiden, med delt løsning som flere<br />

europeiske land. Når man vurderer å<br />

dele opp selskapet, er det viktig å vite<br />

konsekvensene, at alle forhold belyst og<br />

at man konsentrerer seg om sikkerhet.<br />

Det er alltid nummer en. Så fokusere på<br />

økonomi og i forhold til kundene våre og<br />

kanskje også gjennomførbarhet. Alle fire<br />

forhold er viktig å forholde seg til.<br />

– Har fokuset på økonomi blitt for<br />

stort?<br />

– Jeg oppfatter ikke det. Man kan godt<br />

si at eier setter høye avkastningskrav,<br />

men det forholder vi oss i praksis ikke<br />

til. Det er ikke vår oppgave å være<br />

finansiell melkeku for staten. Grunnen<br />

til at vi vil skape bedre økonomi, er at vi<br />

skal håndtere uforutsette ting, ha kontroll<br />

på situasjonen og sikkerheten.<br />

Effektivisering er sikkerhetsfremmende<br />

slik vi har valgt å prioritere.<br />

Personlig beslutning<br />

– Hvordan vil du evaluere din egen jobb<br />

hittil i Avinor?<br />

– Det synes jeg andre skal få gjøre.<br />

– Anne Grette sa opp som flysikringsdirektør<br />

i protest mot evalueringen<br />

av Avinor som igangsettes nå.<br />

Flygelederen<br />

Har du på noe tidspunkt vurdert å<br />

gjøre det samme?<br />

– Det er hennes personlige begrunnelse.<br />

Jeg har egentlig ikke noen kommentar<br />

til det.<br />

– I 1999 var det mange flygeledere<br />

som jobbet 400 timer overtid. Nå er<br />

maksgrensen 200 timer overtid i året.<br />

Hva er ditt syn på bruken av overtid i<br />

Avinor som en sikkerhetsorganisasjon?<br />

– Jeg har siden jeg startet i selskapet<br />

vært opptatt av å få redusert overtidsbruken,<br />

nettopp fordi vi er en sikkerhetsorganisasjon.<br />

Jeg er derfor svært fornøyd<br />

med den positive utviklingen vi har hatt,<br />

der gjennomsnittlig overtid er langt<br />

under de 200 timene i året.<br />

– Føler du at dagens sikkerhetssystem<br />

i Avinor er godt nok?<br />

– Jeg mener at vi er godt i gang med å<br />

etablere et bedre sikkerhetsstyringssystem,<br />

men vi har langt igjen før vi blir<br />

en foregangsbedrift på dette innen<br />

europeisk luftfart.<br />

– Benytter Avinor Geelmyuden og<br />

Kiese for å fremstå som bedre i media?<br />

– Vi bruker kommunikasjonsrådgivere<br />

på linje med andre — som NFF. Vi kan<br />

trenge rådgivere på forskjellige områder<br />

uten at jeg vil gå inn på hvem vi har<br />

kontrakt med.<br />

– Har Avinor begynt å se etter neste<br />

generasjons utstyr etter Natcon?<br />

– Nei, men vi følger med og grubler.<br />

Vi er ikke aktivt søkende, men må følge<br />

med i utviklingen.


– Har sagt i fra i to år<br />

– Allerede i 2003 — for to år<br />

siden — sa vi at Take Off-05<br />

ville gå ut over den daglige<br />

drift. Og se hva som har<br />

skjedd, sier Rolf Skrede.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

V i<br />

er inne i en alvorlig bemanningskrise<br />

det vil ta mange år å komme<br />

seg ut av, sier NFFs formann.<br />

Igjen har han vært på TV, i radio og<br />

aviser for å imøtegå beskyldninger om<br />

aksjoner, syke flygeledere og forsinkelser<br />

i flytrafikken som konsekvens av dette.<br />

Flygelederne tar ikke ansvar, har det blitt<br />

sagt.<br />

– Det er bare tull. Vi har tatt ansvar.<br />

Situasjonen vi har i dag, forutså vi for to<br />

år siden og har advart Avinor hele veien,<br />

sier Skrede.<br />

– Men budskapet har ikke nådd frem.<br />

Ingen har hørt på oss. Kanskje det er på<br />

tide nå?<br />

Avsporing<br />

NFFs formann mener debatten om driftsproblemene<br />

i Avinor har sporet helt av.<br />

– Dette dreier seg ikke om sykefravær<br />

eller sykelige flygeledere. Problemene vi<br />

har nå er et resultat av en feilslått<br />

omstillingsprosess. Man kansellerte tre<br />

kull med aspiranter og nå må Avinor<br />

betale prisen for det, sier Skrede. Og:<br />

– Det er helt åpenbart at dette også<br />

får langsiktige konsekvenser. Etter de tilsvarende<br />

problemene i 1993/94 tok det ti<br />

år før vi fikk hodet over vannet, sier han.<br />

At Avinor nå har valgt å prioritere<br />

gjennomføring av SOL/NORSIM-prosjektet<br />

— omorganisering av luftrommet<br />

rundt hovedflyplassen — mener NFF-formannen<br />

imidlertid er positivt. Men han<br />

er av den oppfatning at dette bør får<br />

ytterligere konsekvenser.<br />

– Forutsetningene for vedtaket om<br />

etablering av Kontrollsentral Sør har<br />

endret seg dramatisk ved at man nå tar<br />

opp igjen SOL/NORSIM-prosjektet, sier<br />

Skrede.<br />

Må revurdere<br />

– En gjennomgang av luftrommet på<br />

Østlandet gjør at behovet for en stor<br />

kontrollsentral i Stavanger ikke er hva<br />

det var. Dersom Stavanger nå får sektor<br />

Skagerak fra Oslo kontrollsentral, sektor<br />

sør fra Bodø kontrollsentral og luftrommet<br />

over 25.000 fot over Østlandet, så er<br />

vi ferdig med den saken, sier NFF-formannen.<br />

Og videre:<br />

– Det er helt forferdelig at man bare<br />

Godt spørsmål: Hvor er vi og hvor skal vi?<br />

– Man må skille kjernevirksomhet og kommersiell<br />

drift, sier NFF-formann Rolf Skrede.<br />

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

snakker om å utsette etableringen av KS<br />

Sør. Hadde man vært fornuftig, så hadde<br />

man sagt at etableringen av KS Sør skal<br />

revurderes og ikke bare skyve dette foran<br />

seg i tid. Det er ikke realisme i det. Vi<br />

har ikke ressurser til, eller behov for, å<br />

gjennomføre noe sånt på mange, mange<br />

år. Signalene på det bør komme fort,<br />

mener Skrede.<br />

Til Gardermoen<br />

– Hvilke forventninger har du til<br />

Samferdselsdepartementets evaluering?<br />

– Noe er nødt til å bli gjort. Man må<br />

skille kjernevirksomhet og kommersiell<br />

drift. En utskilling av flysikringsdivisjonen<br />

er både nærliggende og maktpåliggende.<br />

En bra start er å flytte divisjonen<br />

opp til Gardermoen, sier han.<br />

Fram mot jul vil Avinor holde hyppige<br />

pressekonferanser for å briefe om utviklingen<br />

i juletrafikken.<br />

– Det er bare tull. Det blir ikke flere<br />

flygeledere av å holde pressekonferanser.<br />

Og hvor er den beredskapen de snakker<br />

om? Det er det ingen som aner, sier<br />

Skrede.<br />

– Vi må sette tæring etter næring og<br />

satse på utdanning slik at vi klarer driften<br />

og de myndighetspålagte oppgavene.<br />

Lekkasjen av flygeledere til utlandet må<br />

stanses, sier han.<br />

Flygelederen 15


TEMA: Flysikringsdivisjonen<br />

Bare trafikken går foran<br />

– Vi må bare erkjenne at vi<br />

ikke har nok ressurser til å<br />

gjennomføre alle prosjekter<br />

på en gang og samtidig<br />

få trafikken til å gå, sier<br />

fungerende flysikringsdirektør<br />

Oddvar Maudal.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

F ørsteprioritet<br />

er å holde trafikken i<br />

gang. Andreprioritet er nå SOL/NOR-<br />

SIM, sier Maudal.<br />

Bare dager etter at han gikk inn i stillingen<br />

som Anne Grette forlot i protest<br />

mot Samferdselsdepartementets evaluering<br />

av Avinor, annonserte Maudal at<br />

prosjektet med omorganiseringen av<br />

luftrommet rundt Gardermoen prioriteres<br />

foran alle andre prosjekter, etable-<br />

16<br />

ringen av<br />

Kontrollsentral Sør<br />

inkludert.<br />

– Hvor mye forsinket<br />

blir KS Sørprosjektet?<br />

– Vi må forvente<br />

at det blir en forsinkelse,<br />

men hvor<br />

lenge vil jeg ikke<br />

spekulere i.<br />

Grette gikk av i protest<br />

16. november sa Anne Grette<br />

(bildet) opp som flysikringsdirektør<br />

tilsynelatende i<br />

protest mot Samferdselsdepartementets<br />

evaluering<br />

av Avinor.<br />

– Jeg oppfatter at beslutningen<br />

som nå er tatt om å<br />

evaluere Avinors organisasjonsform,<br />

legitimerer motstanden<br />

mot endringene. Derfor har<br />

jeg besluttet å si opp, skrev Grette i<br />

pressemeldingen som annonserte hennes<br />

avgang.<br />

I pressemeldingen sto det også at<br />

hun tiltrådte stillingen som flysikringsdirektør<br />

1. mars 2003. Det medfører<br />

imidlertid ikke riktighet, all den tid<br />

Oddvar Maudal.<br />

Fungerede<br />

flysikringsdirektør.<br />

– Vil omprioriteringen få konsekvenser<br />

for Natcon Nord-prosjektet?<br />

– Det er et prioritert prosjekt jeg<br />

håper ikke blir påvirket. Vi er nødt til å<br />

gå gjennom dette. Natcon Nord har med<br />

tekniske løsninger å gjøre og NARDS-systemet<br />

er ikke akkurat det mest moderne.<br />

Leie inn<br />

– Har man nok tilgjengelige personellressurser<br />

til å gjennomføre<br />

SOL/NORSIM?<br />

flysikringsdivisjonen ikke<br />

ble opprettet før ett år<br />

senere. 2. desember var<br />

Grettes siste arbeidsdag i<br />

Avinor. Til Flygelederen<br />

ønsker hun ikke å uttale<br />

seg.<br />

Oddvar Maudal, rådgiver<br />

på internasjonale strategier<br />

i flysikringsdivisjonen, fungerer<br />

i Grettes stilling til ny flysikringsdirektør<br />

er tilsatt.<br />

Torbjørn Henriksen, sjef kontrolltårn<br />

2, har tiltrådt som sjef for nytt<br />

resultatområde Gardermoen tårn, Oslo<br />

innflygingskontroll og Oslo områdekontroll.<br />

Per Harald Pedersen er inntil<br />

videre sjef både for kontrolltårn 1 og 2.<br />

Flygelederen<br />

– Det må vi se på. Vi leier inn det vi<br />

kan av andre, for eksempel fra<br />

Eurocontrol. Men prosjektet er ressurskrevende<br />

også fra vår side. Det må planlegges<br />

godt.<br />

– Var det en vanskelig beslutning?<br />

– Nei, jeg synes ikke det. Signaler fra<br />

egen ledergruppe<br />

og miljøet for<br />

øvrig, de involverte<br />

enhetene inkludert,<br />

har vært positive.<br />

Vi må bare<br />

erkjenne at vi ikke<br />

kan gjøre alt samtidig.<br />

Luftfartstilsynet<br />

holder også et<br />

våkent øye med<br />

trafikkreguleringssystemet<br />

på Østlandet.<br />

– Har Tilsynets<br />

gjenåpning av tilråding<br />

4/2001 bidratt mye?<br />

Venter på<br />

Avinor-plan<br />

Underdirektør Geir Ingebrethsen i flysikringsseksjonen<br />

i Luftfartstilsynet<br />

er tilfreds med at Avinor prioriterer<br />

omorganisering av luftrommet over<br />

Østlandet.<br />

– Vi mener Oslo-området har behov<br />

for dette. Det skulle vært gjort for<br />

lenge siden, sier Ingebrethsen.<br />

Nå venter Tilsynet — som nylig<br />

gjenåpnet en lukket tilråding om<br />

SOL/NORSIM — på en plan fra Avinor<br />

på hvordan prosjektet skal gjennomføres.


– Det har den faktisk ikke. Jeg så at<br />

den var gjenåpnet først etter at beslutningen<br />

var tatt, men jeg visste selvsagt at<br />

Tilsynet er opptatt av saken, sier den<br />

fungerende flysikringsdirektøren.<br />

Åpnet tilrådingen<br />

Tilråding nr. 4/2001 fra Havarikommisjonen<br />

for sivil luftfart om å foreta<br />

en full gjennomgang av SID og STARprosedyrene<br />

til Gardermoen, ble i sin tid<br />

lukket på bakgrunn av at Avinor skrev:<br />

«…det er som en forlengelse av LVs pågående<br />

SOL-prosjekt igangsatt arbeide med<br />

å revidere og forbedre SID og STAR i Oslo<br />

TMA for å oppnå høyere sikkerhet og<br />

større effektivitet.»<br />

Fikk info gjennom media<br />

– I utgangspunktet er vi positive til prioriteringen<br />

av SOL/NORSIM fordi Avinor<br />

nå hører på fagfolk og retter seg etter tilrådingen<br />

som er gitt, sier Tomas<br />

Bertelsen, tillitsvalgt ved Stavanger<br />

kontrollsentral<br />

– Om utfallet blir to kontrollsentraler<br />

og en stor approach på Østlandet, har vi<br />

Denne tilrådingen har altså<br />

Luftfartstilsynet — blant annet etter<br />

påtrykk fra <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong> —<br />

nå gjenåpnet siden Avinor ikke har<br />

gjennomført det sikkerhets- og kapasitetsøkende<br />

prosjektet. NRKs Brennpunkt<br />

fokuserte også på denne saken i sitt<br />

program 8. november.<br />

Men Maudal er opptatt av å presisere:<br />

– Styrevedtaket om etablering av<br />

Kontrollsentral Sør i Stavanger står ved<br />

lag. Nå skal vi ta en gjennomgang, gjøre<br />

en konsekvensanalyse og utarbeide ny<br />

prosjektplan.<br />

Viktigst<br />

– Det spekuleres<br />

i om dette<br />

betyr at flyttingen<br />

fra<br />

Røyken til<br />

Stavanger<br />

ikke blir noe<br />

av…<br />

ingen problemer med det, sier Bertelsen<br />

— som fikk vite om omprioriteringen<br />

gjennom media.<br />

– Helt vannvittig at vi ikke ble informert<br />

om dette på forhånd. Dermed<br />

spredte det seg en usikkerhet hos flere,<br />

sier han.<br />

– Spekulasjoner vil alltid oppstå når<br />

man gjør sånt som dette, men beslutningen<br />

om flytting ligger fast all den tid<br />

styret ikke vedtar noe annet.<br />

– Vi må se på hva simuleringene viser<br />

og sektorisere og bemanne på den måten<br />

som viser seg mest hensiktsmessig å<br />

gjøre. Ærlig og oppriktig prioriterer vi<br />

SOL/NORSIM fordi dette er viktigst. Det<br />

er selskapene og Tilsynet enige i, sier<br />

Maudal.<br />

Avinor skal også vurdere om eksisterende<br />

sektor Skagerak ved Oslo ATCC og<br />

sektor sør ved Bodø ATCC kan flyttes til<br />

Stavanger før etableringen av KS Sør.<br />

– Vi må se på om det lar seg gjøre.<br />

Men først må diskutere med de involverte<br />

enheter og finne konsekvensene av<br />

dette, sier Oddvar Maudal.<br />

– Ikke et sekund<br />

for tidlig<br />

– Jeg er veldig glad for at Avinor nå<br />

finner det på sin plass å høre på Havarikommisjonen<br />

og Luftfartstilsynet. Det er<br />

ikke et sekund for tidlig, sier Paul<br />

Johannessen, tillitsvalgt ved Oslo<br />

approach.<br />

– Vi merker det hver dag at vi trenger<br />

endringer. Dette øker sikkerhet og kapasitet<br />

og ivaretar kundenes interesser og<br />

behov. Jeg kan bare beklage at ledelsen<br />

har vært så dum at de<br />

stoppet et slikt prosjekt.<br />

Flygelederen 17


Har innført<br />

mellomløsning<br />

I påvente av en klargjøring<br />

av Tilsynets pålegg om 2.000<br />

fots vertikal atskillelse i<br />

Oslo TMA, har man innført<br />

en midlertidig ordning.<br />

Av Sverre Ivar Elsbak<br />

S OL/NORSIM<br />

er den endelige løsningen<br />

på TCAS RA-problematikken i<br />

Oslo TMA. Det nye luftromskonseptet vil<br />

eliminere slike høydemøter i nærheten<br />

av flyplassen. I påvente av en klargjøring<br />

av Tilsynets pålegg om 2.000 fot har vi<br />

midlertidig innført en løsning som har<br />

blitt publisert gjennom en intern kunngjøring<br />

og lokal briefing, sier Kristian<br />

Pjaaten, operativ sjef ved Oslo approach.<br />

Når APP flygeleder ser at fly på SID og<br />

STAR vil møtes i et punkt, og det er fare<br />

for uønsket utløst RA, skal flygeleder<br />

søke å svinge et eller flere av flyene slik<br />

at man unngår møtet. Dersom dette ikke<br />

er mulig av taktiske eller kapasitetsmessige<br />

årsaker, anmodes flygeleder om å<br />

søke og etablere økt vertikalatskillelse.<br />

– Vi søker altså å oppnå 2.000 fot vertikal<br />

atskillelse, men det er fremdeles<br />

1.000 fot som er loven vi forholder oss<br />

til, sier Kristian Pjaaten.<br />

På senvinteren/våren<br />

Oslo APP og Gardermoen tårn har invitert<br />

Tilsynet, brukerne og NFF til en<br />

workshop rundt trafikkløsningen i Oslo<br />

TMA. Der vil forskjellige løsninger med<br />

ulike konsekvenser bli diskutert.<br />

– En endelig midlertidig løsning må<br />

sannsynligvis simuleres og risikoanalyseres,<br />

og dermed blir implementering først<br />

på senvinteren/våren, sier Kristian<br />

Pjaaten.<br />

– Otto Lagarhus har sagt at dette var<br />

et strakstiltak, hvorfor har dette tatt så<br />

lang tid?<br />

– Vi må sammen finne den gode løsningen<br />

som må risikoanalyseres og simuleres<br />

før den kan implementeres. Det går<br />

ikke å gjennomføre dette raskere.<br />

Dessuten er det flere formaliteter som er<br />

uavklart i forhold til LTs pålegg, slik som<br />

områder, høydesjikt, betingelser og formaliteter.<br />

Vi er også svært spente på<br />

eventuelle overslagseffekter i andre deler<br />

av Oslo TMA. Fristen for tilbakemelding<br />

18<br />

til Luftfartstilsynet om midlertidig løsning<br />

er 1. januar, og jeg understreker at<br />

vi vil etterkomme Tilsynets pålegg, sier<br />

han.<br />

Konsekvenser for kapasitet<br />

– Har 2.000 fot-problematikken blitt<br />

analysert i forhold til endring i kapasitetstall<br />

på Oslo APP?<br />

– Nei, men det vil helt klart ha konsekvenser<br />

for kapasitetstallene. Dette vil<br />

bli en del av konsekvensene som skal diskuteres<br />

i forhold til hvilken løsning man<br />

velger. Kapasitetstallene vil først bli<br />

avklart under simuleringen.<br />

– Burde det ikke innføres noen<br />

restriksjoner på trafikkmengden når<br />

avstanden mellom flyene økes? Eller<br />

forventes det at flygeleder selv ber om<br />

økt avstand mellom avgangene?<br />

– I dagens midlertidige løsning skal<br />

flygeleder søke å oppnå øket atskillelse<br />

mellom flyene. Hvis kapasiteten tilsier at<br />

dette ikke lar seg gjøre, er det fremdeles<br />

1.000 fot vertikal atskillelse som gjelder<br />

og som er regelen. Dersom flygeleder<br />

ikke oppnår 2.000 fot vertikal atskillelse,<br />

er det ikke brutt med noen formelle<br />

bestemmelser. Ved implementering av<br />

mer formelle bestemmelser rundt dette,<br />

vil vi høyst sannsynlig se effekter på luftromskapasiteten,<br />

men foreløpig altså:<br />

Kun anvendelse når kapasiteten tillater<br />

det.<br />

– Er dette fordi man er redd for<br />

forsinkelser?<br />

– Nei. Uønskede TCAS RA i den grad vi<br />

har opplevd det, er svært uheldig, og<br />

langtidseffekten av «Cry Wolf-syndromet»<br />

kan være uoppmerksomhet i en<br />

reell situasjon. Grunnen til at vi har innført<br />

denne midlertidige løsningen er<br />

fordi dette er den eneste faglig forsvarlige<br />

måten å innføre økt vertikal atskillelse<br />

straks, slik jeg ser det. Formelt minstekrav<br />

til vertikalatskillelse er fremdeles<br />

1.000 fot, og LTs pålegg har ennå ikke<br />

vært gjenstand for risikoanalyse og konsekvensutredning,<br />

sier Pjaaten.<br />

Presset situasjon<br />

Luftfartstilsynets tilrådning 4/2001 ble<br />

lukket i mai 2001 med bakgrunn i det<br />

planlagte SOL-prosjektet (Senere<br />

SOL/NORSIM). SOL/NORSIM ble i etterkant<br />

utsatt flere ganger.<br />

Flygelederen<br />

Venter på klargjøring: – I påvente av en<br />

klargjøring av Tilsynets pålegg om 2.000<br />

fots separasjon, har vi midlertidig innført en<br />

løsning, sier Kristian Pjaaten, sjef ved Oslo<br />

approach. FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK<br />

– Hvordan har ledelsen forholdt seg<br />

til at en tilrådning ble lukket, uten at<br />

noe i realiteten ble gjort fra Avinor sin<br />

side?<br />

– Først vil jeg minne om at tilrådningen<br />

gikk på at Avinor burde vurdere å<br />

innføre nytt luftrom. SOL/NORSIM har<br />

vært et tema så lenge jeg har sittet i jobben.<br />

Det er fremtiden, det er vedtatt.<br />

Mitt problem i forhold til SOL/NORSIM er<br />

at det vil kreve fryktelig mye personell å<br />

optimalisere, trene og implementere. I<br />

en tid der vi er i en presset personellsituasjon<br />

med mange pågående aktiviteter<br />

har det ikke vært mulig å innføre. Oslo<br />

ACC har heller ikke nok personell til å<br />

innføre og drifte SOL/NORSIM, så det har<br />

vært et kollektivt problem ved Oslo<br />

ATCC. I Take Off-05 ble det lagt opp til en<br />

helt ny sektorisering der Avinor gikk helt<br />

bort fra SOL/NORSIM. Nå har man gått<br />

tilbake på det, og prosjektet er igjen blitt<br />

aktualisert, avslutter Pjaaten.<br />

– Det har kommet innspill fra flere<br />

flygeledere gjennom direkte spørsmål<br />

og gjennom Mesys rapporter om at<br />

SOL/NORSIM må innføres. Har ledelsen<br />

presset hardt nok på ovenfor<br />

Flysikringsdivisjonsledelsen for å få<br />

innført dette?<br />

– Vi har repetert nødvendigheten av<br />

luftromsendring ovenfor FSD-ledelsen<br />

flere ganger, og de resultatansvarlige har<br />

også jobbet for å få innført SOL/NORSIM,<br />

blant annet gjennom opprettelse av<br />

arbeidsgruppen «TMA grensesnitt». Det<br />

har vært et tilbakevendende tema så<br />

lenge jeg har vært sjef, og det er ingen<br />

tvil at vi har mast for å oppnå vedtak om<br />

å gjenoppta arbeidet med SOL/NORSIM,<br />

men det er og har hele tiden vært et<br />

ressursspørsmål.


REPORTASJEN: Toglederne<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

F oran<br />

Noen dager går alt på skinner.<br />

Andre dager ikke.<br />

På veggen i kontrollrommet vises alt<br />

som rører seg av tog i østlandsområdet.<br />

veggen sitter toglederne foran<br />

skjermene sine og styrer sin del av<br />

banenettet på Østlandet. Rett bak de to<br />

arbeidsposisjonene som kontrollerer togtrafikken<br />

inn og ut av Oslo Sentralbanestasjon<br />

forefinnes den eneste yrkesgruppen<br />

ved Trafikkstyringssentralen som<br />

kommuniserer ved<br />

hjelp av mikrofon og<br />

radio.<br />

Toginformatøren er<br />

den du hører over høyttaleren når tog er<br />

forsinket eller innstilt. Dersom forsinkelsene<br />

overstiger tre minutter, gir toglederen<br />

beskjed. Så går meldingen ut til<br />

de reisende.<br />

Trafikksentralen ligger i 9. etasje på<br />

Oslo S. Først åtte etasjer med heis, så<br />

trapp den siste biten. Her overvåker og<br />

kontrollerer toglederne trafikken på<br />

Oslo S: Trafikkbildet for hovedstadens<br />

jernbanestasjon er projisert på veggen<br />

i kontrollrommet på trafikkstyringssentralen<br />

til NSB.<br />

ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

Ser spor: Utsikten fra sentralen er ikke det<br />

spor dårlig.<br />

Lagarbeid: Trine Handegård er togleder,<br />

mens Andre Schau er toginformatør og<br />

videreformidler forsinkelser, ankomster og<br />

sporbytter som toglederen informerer om.<br />

Andre Schau, toginformatør<br />

nettet av skinner fra Gardermoen til<br />

Asker delt inn i ulike sektorer.<br />

Togledersentralen i hovedstaden er landets<br />

største med rundt 60 togledere i<br />

døgnkontinuerlig skiftarbeid. Omkring<br />

600 tog passerer gjennom Oslo S hvert<br />

døgn.<br />

Åtteracet<br />

– Å jobbe med Oslo S-trafikken er mest<br />

spennende, men også mest travelt, sier<br />

Trine Handegard, tillitsvalgt<br />

ved sentralen og styremedlem<br />

Flygelederen 19


i <strong>Norsk</strong> Toglederforening.<br />

Mellom halv sju og ni på<br />

morgenen er trafikknivået høyest, med<br />

en absolutt topp rundt åttetiden.<br />

– Vi har topper på andre tidspunkt i<br />

løpet av dagen også, men klokka åtte er<br />

rotteracet. Da har vi bare ett ledig spor,<br />

så da er det viktig at togene går i rute og<br />

forsvinner ut. Om ikke, får vi forsinkelser<br />

som forplanter seg utover dagen,<br />

sier Handegard.<br />

Skal man bli togleder må man først<br />

bli togekspeditør, TXP. Dette tar seks<br />

må<strong>ned</strong>er. Deretter venter minst seks<br />

må<strong>ned</strong>ers praksis ute på en stasjon, før<br />

man kan søke om opptak som togleder.<br />

Går man videre innebærer det intervju<br />

og psykologiske tester. Kommer man så<br />

gjennom dem, starter man på praktisk<br />

opplæring ved en trafikksentral. Normal<br />

opplæringstid er seks til ti må<strong>ned</strong>er, der<br />

man jobber med OJT-instruktør.<br />

Utdannelsen er lønnet.<br />

– Oslo S tar lengst tid. Her er det tre<br />

typer styringssystemer, ved de andre sentralene<br />

bare to, forteller Handegard.<br />

Åtte sentraler<br />

Utenom Oslo er det trafikksentraler på<br />

Hamar, i Drammen, Kristiansand,<br />

Stavanger, Bergen, Trondheim og Narvik.<br />

– Utdanningen ved Oslo S innebærer<br />

fem teoretiske delprøver. Stryker du på<br />

en, får du en sjanse til. Stryker du igjen,<br />

er du ute. Men det tillates bare ett stryk<br />

totalt på alle fem, forklarer toglederen.<br />

– Men om noen ikke er egnet, kan de<br />

bli tatt av opplæring. Flere som starter<br />

finner dessuten ut at dette ikke er<br />

jobben for dem, sier hun.<br />

– Hvilken bakgrunn har togledere?<br />

– Alt mulig. Her er det konduktører,<br />

lokførere, banereparatører, rørleggere.<br />

De fleste har jobbet lenger i bransjen<br />

enn minimumskravet. Dersom det er<br />

flere kvalifiserte kandidater enn man<br />

skal ta opp, velges den med mest rele-<br />

Følger med: Frank Martinsen følger<br />

trafikken på Øvre Hovedbane<br />

og Gardermobanen.<br />

20<br />

vant erfaring, sier Handegard.<br />

Avinor er ikke de eneste som omorganiserer<br />

og rasjonaliserer. Flere stasjoner<br />

er automatisk overvåket. Etter at de nye<br />

skinnegangene mellom Sandvika og<br />

Asker sto ferdige 1. august i år, ble det<br />

overflødige ved Asker stasjon. De ble tilbudt<br />

annet ledig arbeid i Jernbaneverket,<br />

eksempelvis stilling som TXP, som igjen<br />

kan føre dem inn i en av trafikksentralene.<br />

– Fungerer de automatiske systemene<br />

bra?<br />

– Mer eller mindre. De tenker ikke,<br />

men gjør det som de er programmerte<br />

til. Det er viktig å følge med og ikke stole<br />

blindt på automatikken. Men uten automatikken<br />

på Oslo S, hadde det vært<br />

umulig å klare trafikkmengden uten<br />

forsinkelser.<br />

Bra bemanning<br />

Turbulente år med underbemanning,<br />

liten rekruttering og høyt antall overtidstimer,<br />

kulminerte i 2002 i opprettelsen<br />

av <strong>Norsk</strong> Toglederforening og etter hvert<br />

«toglederkonflikten» (se de to neste<br />

sidene). I årene som har fulgt, har utdanning<br />

av nye togledere blitt høyere prioritert<br />

og bemanningssituasjonen er nå tilfredsstillende.<br />

Toglederne kan til og med<br />

lånes ut til ulike prosjekter i<br />

Jernbaneverket nå. Årene uten påfyll av<br />

nye togledere har også ført til et generasjonsskifte<br />

i yrket.<br />

– Da jeg begynte i 2001 var det fire<br />

jenter her. Nå er det ti. Det har blitt flere<br />

småbarnsforeldre og et gap mellom en<br />

gruppe mellom 30 og 40 år og en andre<br />

på mer enn 50, sier Handegard.<br />

– Og arbeidsmiljøet?<br />

– Det er veldig bra. Folk trives godt<br />

her.<br />

Mengden overtid har gått vesentlig<br />

<strong>ned</strong>. Regulariteten har også blitt bedre<br />

etter den store konfliktperioden — og<br />

ikke minst denne høsten etter at den nye<br />

Må plottes: Alle ruteendringer<br />

toglederne foretar, må noteres på<br />

trafikkmalen.<br />

Flygelederen<br />

Ops-rommet: I 9. etasje på Oslo S<br />

holder toglederne til.<br />

strekningen mellom Sandvika og Asker<br />

sto ferdig. Flere nye spor har økt<br />

kapasiteten.<br />

– Før var det mye forsinkelser hver<br />

dag på Drammensbanen. Slik er det ikke<br />

lenger, sier Handegard.<br />

Snøkaos<br />

Også for togtrafikken kan været bety<br />

trafikkaos, forsinkelser og innstilte<br />

avganger.<br />

– Sesongens første snøfall gir alltid<br />

forsinkelser. Sol og varme medfører solslyng,<br />

sier hun.<br />

– Noen dager går alt på skinner.<br />

Andre dager gjør det ikke, sier toginformatør<br />

Andre Schau.<br />

– Ingen dager er<br />

like, understreker Trine<br />

Handegard.<br />

På arbeidsområde<br />

Øvre Hovedbane og<br />

Gardermobanen kontrollerer<br />

Frank<br />

Martinsen trafikken<br />

denne onsdagen. Det<br />

gjør han ved hjelp av<br />

flere dataskjermer —<br />

blant annet en der han


ser samme bilde som er projisert over hele<br />

den ene veggen i sentralen — mus og telefon.<br />

– Med musa trigger jeg for eksempel<br />

stoppsignaler og viser hvilken del av ruten<br />

som er klar for hvert tog. Lokførerne har<br />

samme bildet som det jeg har foran meg.<br />

Vi bruker også datatelefon i kommunikasjonen.<br />

Lokførerne må melde inn før de<br />

kjører inn på en stasjon, jeg må melde tilbake<br />

at beskjeden er mottatt, sier<br />

Martinsen.<br />

Kryssinger<br />

I tillegg plottes alle omrutinger inn på et<br />

skjema der oversikten over dagens trafikk<br />

er lagt inn.<br />

– Jeg hadde et tog nå som var forsinket<br />

da det kom til Kløfta stasjon. Dermed<br />

krysset jeg det inn på Gardermobanen til<br />

Lillestrøm, siden det ikke hadde noen<br />

stopp mellom de to stasjonene. Ved<br />

ankomst Lillestrøm var forsinkelsen kjørt<br />

inn, sier Martinsen, og tegner inn på<br />

skjemaet.<br />

– Dersom det er etterspill, brukes trafikkmalen<br />

som sentral dokumentasjon.<br />

Derfor må vi registrere alle endringer vi<br />

gjør, sier han.<br />

Også hans hverdag dreier seg mye om<br />

kryssinger av trafikken.<br />

– I løpet av en dag kan det bli mange<br />

omrutinger og kryssinger av spor. Vi må<br />

finne ut hvor vi best kan krysse trafikken<br />

for å ta inn forsinkelser. Men tog i rute<br />

skal ikke forsinkes på bekostning av at<br />

annen trafikk skal krysses for å ta inn sin<br />

forsinkelse, sier Martinsen.<br />

Rødt lys<br />

Ved hver arbeidsposisjon er det montert<br />

en rød lampe. Dersom noen passerer et<br />

rødt stoppsignal, skjer fire ting for å varsle<br />

toglederen: Lyset begynner å blinke, lydalarmen<br />

går, det kommer opp en rød<br />

ramme rundt stasjonen som er involvert<br />

og tognummeret blinker rødt.<br />

– Mellom to togstasjoner skal det være<br />

ett tog. Det er en god leveregel, sier Roger<br />

Venner, leder i <strong>Norsk</strong> Toglederforening.<br />

– Hvor stor del av hverdagen er basert<br />

på automatiske løsninger?<br />

– En god del, mye av jobben er overvåking.<br />

Det er mye sikkerhet innebygd i systemene.<br />

Men det er også mye manuell<br />

telefonering. Ved forsinkelser tar vi ut<br />

automatikken for å finkjøre trafikken og<br />

ta inn forsinkelser, sier Frank Martinsen.<br />

Code red: Om noen tog<br />

kjører på rødt stoppsignal,<br />

begynner det å blinke i<br />

den røde lampen. Hver<br />

posisjon, hver sin lampe.<br />

Slo alarm åtte år<br />

før Åsta-ulykken<br />

Tekniske mangler i systemet gjorde<br />

at et nordgående tog fra Hamar til<br />

Rena kjørte på rødt ved Rustad stasjon<br />

4. januar 2000. Sørover kom<br />

toget fra Trondheim til Hamar. På<br />

Åsta sør for Rena kolliderte togene.<br />

19 mennesker omkom i den tragiske<br />

og gruoppvekkende ulykken.<br />

ATC — et system for automatisk<br />

stopping av tog — eller togradio,<br />

var ikke installert.<br />

Det var heller ikke en etablert<br />

et system med akustisk alarm i<br />

togledersentralen på Hamar, som<br />

på et tidlig tidspunkt kunne varslet<br />

toglederne om at nordgående<br />

tog kjørte på rødt. Da toglederen<br />

oppdaget at det fatale var i ferd<br />

med å skje, var eneste måte å<br />

kunne varsle via mobiltelefon. Men<br />

numrene var ført opp på feil lister.<br />

Katastrofen var uunngåelig.<br />

Åtte år tidligere hadde toglederne<br />

bedt om lydalarm for å varsle<br />

når tog kjørte forbi røde stoppsignal.<br />

– Etter ulykken på Nordstrand i<br />

1993 sa vi at vi burde ha akustisk<br />

alarm. Det ble sagt at det var teknisk<br />

vanskelig og ikke svarte seg i<br />

kost-nytte-vurderinger, sier Roger<br />

Venner.<br />

Etter Åsta-ulykken ble akustisk<br />

alarm et krav fra Groth-kommisjonen,<br />

som gransket ulykken.<br />

– Kostnaden var slett ikke stor.<br />

Peanøtter i den store sammenhengen.<br />

Og at det var teknisk vanskelig?<br />

Vås, sier Venner.<br />

GSMR — et eget GSM-nett for<br />

jernbanen — har siden blitt tatt i<br />

bruk. I ettertid har det også blitt<br />

utarbeidet instruks for innmelding<br />

av telefonnummer slik at man ikke<br />

opplever en tilsvarende<br />

situasjon igjen.<br />

Flygelederen 21


Tilbake på sporet<br />

Fjernstyring og automatikk<br />

skulle gjøre at behovet for<br />

togledere ble redusert.<br />

Derfor ble færre togledere<br />

utdannet.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

D a<br />

togledere utover 90-tallet gikk av<br />

for aldergrense eller forsvant ut av<br />

yrket av andre årsaker, ble ikke alle<br />

erstattet. Utdanningstakten ble redusert<br />

frem mot ferdigstillelsen av<br />

Gardermobanen og innføring av nytt<br />

fjernstyrt anlegg i 1998. Behovet for togledere<br />

skulle gå <strong>ned</strong>.<br />

Det viste seg å være feil.<br />

– I stedet for å kreve færre<br />

togledere, krevde innføringen av<br />

ny teknologi flere, sier Roger<br />

Venner, leder i <strong>Norsk</strong><br />

Toglederforening.<br />

– Det var der Jernbaneverket<br />

gikk på kjempesmellen.<br />

Teknikken virket ikke som den<br />

skulle og vi måtte fortsatt koor-<br />

dinere manuelt, sier han.<br />

Kjent historie<br />

Historien toglederen forteller virker<br />

merkelig velkjent:<br />

Spesielt ved sentralen på Oslo S ble<br />

forholdene på bemanningssiden verre og<br />

verre. Utstrakt bruk av overtid, arbeidsmiljøproblemer,<br />

liten støtte fra — og<br />

manglende tillit til — ledelsen, ble hverdagen.<br />

Misnøyen var stor. Organisert<br />

sammen med andre yrkesgrupper i<br />

Jernbaneforbundet, syntes toglederne<br />

heller ikke at deres yrkesgruppe ble tilfredsstillende<br />

representert. Etter hvert<br />

ble planene om å lage egen fagforening<br />

mer enn løse tanker.<br />

– Vi følte at vi aldri ble hørt eller<br />

nådde frem med våre synspunkter. Til<br />

slutt tok vi skrittet ut. En av toglederne<br />

ble ekskludert fra Jernbaneforbundet<br />

fordi han hadde luktet på andre måter å<br />

organisere togledere på.<br />

«Fraksjonsvirksomhet» var ikke velkommen.<br />

Organisasjonsfrihet var åpenbart<br />

22<br />

Togledersjef:<br />

Roger Venner<br />

ikke en rettighet, sier Roger Venner.<br />

I januar 2002 ble dermed <strong>Norsk</strong><br />

Toglederforening en realitet.<br />

– Det var en veldig turbulent tid, sier<br />

Venner.<br />

Turbulente tider<br />

Mer turbulent skulle det bli. Høsten 2002<br />

kom «toglederkonflikten». Toglederne<br />

benyttet seg av oppsigelsesklausulen i en<br />

hjemmevaktavtale som skulle oppmuntre<br />

personellet til å ta på seg overtid i en<br />

anstrengt personellsituasjon. Avtalen<br />

hadde, etter uro og konflikt med<br />

Jernbaneverket tidlig på året, blitt signert<br />

på høsten 2001. Mot å være tilgjengelig<br />

om det skulle oppstå behov for overtid<br />

på gitte fridager i turnusen, ble personellet<br />

kompensert fra 2.400<br />

til 3.200 kroner, i tillegg til ordinær<br />

overtidsbetaling.<br />

– Avtalen gjaldt samtlige i<br />

trafikkdivisjonen i<br />

Jernbaneverket og var kostbar.<br />

Men i motsetning til andre<br />

yrkesgrupper, var vi i en situasjon<br />

der vi ni av ti ganger ble<br />

kalt ut på jobb på beredskapsdagene.<br />

Belastningen på folk var<br />

stor. Vi ville ha mer forutsigbarhet<br />

og langsiktighet. Så på høsten i 2002<br />

sa vi opp avtalen, forteller Roger Venner.<br />

Da ble det bråk. Toglederne ble<br />

beskyldt for aksjoner. Sykefraværet gikk<br />

opp. Tog ble forsinket og togstrekninger<br />

ble stengt fordi det ikke var togledere tilgjengelig<br />

til å kontrollere.<br />

– Alle stanget i overtidstaket, som den<br />

gang var på 400 timer i året. Folk var<br />

ikke villige til å gå mer overtid. Vi fikk<br />

høre at «denne typen situasjon ville i<br />

andre bedrifter medføre oppsigelser»,<br />

sier Venner.<br />

Ble bedre<br />

Saken havnet i Statens Lønnsutvalg. Og i<br />

Arbeidstilsynet. Jernbaneverket utøvde<br />

sin egen måte å telle overtidstimer på.<br />

Til slutt fikk toglederne gjennomslag for<br />

sitt syn.<br />

– Vi fikk en ny sjef i distrikt øst, en<br />

som hadde faglig bakgrunn. Det hadde<br />

Flygelederen<br />

ikke den forrige, noe vi var svært misfornøyde<br />

med. Nå fikk vi en som visste<br />

hvilke problemer vi hadde, sier Roger<br />

Venner.<br />

Mangel på togledere ved sentralen i<br />

Oslo var det mest åpenbare. Dermed<br />

startet jobben med å få utdanning av<br />

togledere på sporet igjen. Nå er det<br />

omkring 150 togledere i Norge, størsteparten<br />

medlemmer av<br />

Toglederforeningen.<br />

– Det har blitt utdannet 12 i året<br />

siden konflikten i 2002. Bemanningen<br />

har blitt akseptabel og bruken av overtid<br />

mye mindre. Nå går vi generelt lite overtid,<br />

sier Venner, som har vært togledernes<br />

leder siden starten.<br />

– Langsiktighet og forutsigbarhet i<br />

lønnsavtalene er fremdeles noe vi jobber<br />

hardt for, uten at vi har lyktes godt foreløpig.<br />

Men da de ville slå sammen sentralene<br />

på Hamar og i Drammen, ble våre<br />

argumenter hørt og planene ble kansellert,<br />

sier Venner.<br />

I 2002 jobbet toglederen ved sentralen<br />

i Oslo. Nå er arbeidsstedet Hamar.<br />

Samme situasjon<br />

Den gang toglederne var i konflikt med<br />

Jernbaneverket satt Sverre Quale som<br />

direktør i Jernbanetilsynet — betenkt<br />

over overtidsbruken og togledermangelen.<br />

Nå er Quale direktør for Statens<br />

Havarikommisjon for Transport — og<br />

betenkt over mangel på flygeledere og<br />

konflikten i Avinor<br />

– Han har de samme bekymringene<br />

da som nå, kommenterer Roger Venner.<br />

– Flygelederne er i samme situasjon<br />

som vi var da. Underbemanning, mye<br />

bruk av overtid — og kjeft fra alle hold.<br />

Det er også store likheter mellom<br />

yrkene. Begge jobber for sikkerhet i<br />

transportsektoren, men flygeledere har<br />

en fordel i et internasjonalt regelverk vi<br />

ikke har, sier Roger Venner, som i tiden<br />

rundt Toglederforeningens fødsels søkte<br />

bistand hos <strong>Norsk</strong> <strong>Flygelederforening</strong>.<br />

– Denne gangen er det vår tur til å gi<br />

sympati og støtte sier han.


Brøt ut. Tidlig i 2002 ble <strong>Norsk</strong><br />

Toglederforening dannet. På høsten<br />

kom «toglederkonflikten».<br />

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

Flygelederen 23


TEMA: Høstsamling for tillitsvalgte<br />

Enhetene har talt<br />

✓ For få flygeledere<br />

✓ Høyt overtidsbruk<br />

Rapporter utarbeidet av de<br />

lokalt tillitsvalgte viser at<br />

misnøyen og frustrasjonen<br />

blant flygelederne er stor.<br />

Av Anette Folkestad<br />

T idlig<br />

i høst ble det av styret i <strong>Norsk</strong><br />

<strong>Flygelederforening</strong> og Faglig Utvalg<br />

utarbeidet et spørreskjema som de lokale<br />

tillitsvalgte ble bedt om å svare på.<br />

Spørsmålene var utformet slik at styret<br />

skulle få en oversikt over personellsituasjon,<br />

arbeidsmiljø, status på tekniske<br />

hjelpemidler, utfordringer, arbeidsoppgaver<br />

og så videre ved de ulike enhetene.<br />

På grunn av de siste års tunge og tidkrevende<br />

arbeidsoppgaver, spesielt knyttet<br />

til omstillingsarbeidet i Avinor, har<br />

det vært langt færre anledninger for spesielt<br />

formannen å reise rundt på besøk<br />

til lokalavdelingene. Spørreskjemaet er<br />

ikke ment å skulle erstatte disse viktige<br />

besøkene, men det er et nyttig tilskudd<br />

til informasjonsinnsamlingen som igjen<br />

danner grunnlag for samlingene for tillitsvalgte<br />

og de temaer som der tas opp.<br />

I denne artikkelen er ikke fagspørsmålene<br />

sammenfattet, men baserer seg<br />

på den orienteringen underteg<strong>ned</strong>e fore-<br />

24<br />

✓ Liten tillit til sentral ledelse<br />

✓ Kollegastøtte fungerer bra<br />

tok på høstsamling for tillitsvalgte i<br />

november. Jeg vil legge til at innspill til<br />

endringer av, og tillegg til, spørsmålsskjemaet<br />

med glede mottas i og med at<br />

dette er første gang vi prøver en slik<br />

ordning.<br />

Underbemanning<br />

Det er en liten utfordring å oppsummere<br />

rapportene slik at ikke det blir altfor<br />

tydelig hvem som har meldt tilbake hva.<br />

Rapportene behandles konfidensielt i<br />

styret, men hensikten med denne artikkelen<br />

og gjennomgangen på samlingen<br />

er også å gi de lokaltillitsvalgte et bilde<br />

av tilstanden på andre enheter og et<br />

helhetsbilde av situasjonen for NFFs<br />

medlemmer på landsbasis. Det kan også<br />

tenkes at dette er en fin måte å dokumentere<br />

foreningens aktiviteter på for<br />

ettertiden.<br />

Antall flygeledere totalt på enhetene<br />

spriker som regel i negativ retning i forhold<br />

til det lokalavdelingen mener er<br />

riktig antall. Det får store konsekvenser<br />

for små enheter at man har for få flygeledere.<br />

Det kan se lite ut på papiret, men<br />

virkeligheten er en annen. Flere av de<br />

store enhetene melder om betydelig<br />

underbemanning.<br />

Bemanningsunderskudd får konse-<br />

Flygelederen<br />

kvenser som forsømte administrative<br />

oppgaver, sårbarhet ved sykdom, permisjoner,<br />

trafikkøkning, simulatordrift i<br />

forbindelse med PFO, utlån av ressurser<br />

til prosjekter og når folk går av med pensjon.<br />

Administrative stillingsbrøker stemmer<br />

sjelden med praksis, i den retning<br />

at det administrative arbeidet tar lenger<br />

tid enn det som er satt av. Det er imidlertid<br />

positivt at sommerferieavviklingen<br />

foreløpig er fleksibel og gjennomføres<br />

tilfredsstillende ved mange enheter.<br />

Demotiverende<br />

Flere enheter har flygeledere med midlertidig<br />

tjenestested. Det er et problem at<br />

ansatte ikke får fast stilling eller har håp<br />

om å få skifte enhet i henhold til søknad<br />

og rangering i nær fremtid. Den marginale<br />

bemanningen rundt omkring i landet<br />

fører til at ingen kan avgi personell<br />

før de får tilført nye. Det er minst 11 personer<br />

som oppnår operativ aldersgrense<br />

i 2006, og det faktum er ikke med på å<br />

gjøre situasjonen noe bedre. Utsiktene er<br />

demotiverende og flygeledere undersøker<br />

mulighetene for å skaffe seg tjenestested<br />

i utlandet eller forbereder seg på<br />

andre yrkesvalg.<br />

Hva gjelder overtid, må samtlige<br />

enheter klare seg under 200-timersgren-


Har strukket seg langt: Styremedlem Gunnar Olsen Skårn, Mathis Dorenfeldt Jenssen, Harald Ullebøe og Kjell Skram under høstsamlingen<br />

for tillitsvalgte i november. Overtidsbelastningen alt i alt er betydelig, lød noen av tilbakemeldingene fra enhetene. FOTO: TERJE DAHLSENG IEDE<br />

sen, og regelen om 25 timer på fire uker<br />

er en stor utfordring for enhetene.<br />

Overtidsbelastningen er alt i alt betydelig,<br />

og på de fleste enheter en forutsetning<br />

for normal drift. Antallet utkallinger<br />

på hjemmevakter/beredskapsvakter er<br />

høyt. Det nevnes som spesielt anstrengende<br />

å bli utkalt om natten. På grunn av<br />

forsinkede ankomster eller endringer i<br />

flyselskapenes ruteprogram blir bruk av<br />

hjemmevakten ofte en konsekvens.<br />

Flere rapporterer<br />

I stor grad etterlyses tilbakemeldinger på<br />

rapporter innlevert i MESYS. De færreste<br />

melder at det har kommet tilbakemeldinger<br />

fra sentralt hold. De som har fått<br />

tilbakemeldinger på rapporter sier at<br />

dette har tatt alt for lang tid. Noen har<br />

hatt internundersøkelser ved enheten og<br />

sier at dette har blitt godt mottatt av de<br />

ansatte og bidratt i en positiv retning.<br />

Mange melder om økt rapporteringsaktivitet<br />

og at dette oppfattes som en<br />

god trend. På den annen side er det<br />

behov for avklaringer i grensesnittet mot<br />

eksterne brukere, for eksempel Forsvaret.<br />

En enhet mener at anonymitetsprinsippet<br />

ikke er tilstrekkelig bevart.<br />

De fleste melder om at det finnes et<br />

arbeidsutvalg (AMU) ved arbeidsplassen<br />

og at det fungerer. Graden av vellykkethet<br />

synes ikke å være relatert til om LTT<br />

er representert eller ei. Det er imidlertid<br />

ingen som har rapportert om konkrete<br />

tiltak som lokalt AMU har iverksatt.<br />

AMU kan virke litt usynlig på arbeidsplassene<br />

enda. Dette kan skyldes at det<br />

kommer i skyggen av andre oppgaver,<br />

grupper og møter. Det ble påpekt i en<br />

rapport at det er viktig å avsette ressurser<br />

til arbeid i AMU og at det kanskje<br />

ikke er formålstjenlig å kombinere dette<br />

med andre verv.<br />

Bekymringer<br />

Kollegastøtteordningen fungerer veldig<br />

bra ifølge de fleste enhetene, og det<br />

uttrykkes at dette er en god og viktig<br />

ordning. Men bare tre enheter melder<br />

om fullført kurs og det synes som at det<br />

er ukjent for mange at det faktisk finnes<br />

et kurs. Relativt få har opplevd at kollegastøtten<br />

har vært brukt og sier i den<br />

forbindelse at godt samhold mellom kollegaene<br />

gjør at kollegastøtten ikke kommer<br />

til anvendelse. Det er ikke ved alle<br />

enheter at kollegastøtte finnes/er valgt.<br />

De fleste melder at de har et godt<br />

arbeidsmiljø, men det innvirker negativt<br />

på arbeidsmiljøet at bemanningssituasjonen<br />

er marginal. Det er bekymringer for<br />

at endret driftskonsept og automatisering<br />

ikke skal fungere som forutsett og<br />

at dette vil forårsake problemer for<br />

enhetene.<br />

Oppgitthet, maktesløshet, frustrasjon<br />

og generell misnøye nevnes om forholdet<br />

til sentral ledelse. Det er for eksempel<br />

generelt liten eller ingen interesse for å<br />

søke stillinger i lokal ledelse, for så å<br />

havne mellom barken og veden. Det er<br />

dessuten vanskelig å identifisere seg<br />

med Avinors ledelsesstrategi. Det nevnes<br />

ofte at viljen til å gjøre en ekstra innsats<br />

for Avinor er borte. Flere enheter nevner<br />

spesielt at LTT-fullmektigene har fått en<br />

slett personellbehandling og at dette<br />

innvirker negativt på arbeidsmiljøet.<br />

Flygelederen 25


Får 24 plasser: Fungerende<br />

flysikringsdirektør Oddvar<br />

Maudal og Avinor får likevel<br />

de 24 plassene som de ønsket<br />

for 2006 på den fellesskandinaviske<br />

skolen i Malmö.<br />

TEMA: ATS-skolen i Malmö<br />

Neste kull utsettes<br />

Neste kull med flygelederaspiranter<br />

starter ikke i<br />

april neste år, som planlagt,<br />

men i august.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

I midlertid<br />

klarer den nye felleskandinaviske<br />

skolen i Malmö å tilby Avinor<br />

de 24 elevplassene selskapet har bedt om<br />

for 2006. Skolen skal starte tre kull neste<br />

år; ett på senvinteren, ett i august og ett<br />

i oktober.<br />

Men til den nye skolens åpningskull<br />

27. mars kommer ingen norske elever.<br />

Tiden blir rett og slett for knapp til å<br />

gjennomføre en annonse- og opptaksrunde.<br />

Avinor skal selv stå for annonsering<br />

og grovsortering av eventuelle søkere.<br />

– Dette har med ressurser å gjøre.<br />

Flygeledere er involvert her og, og belastningen<br />

er så stor og vi har så mange<br />

andre oppgaver, at vi har valgt å utsette,<br />

26<br />

Tilfreds: Til slutt ga den svenske<br />

regjeringen sin velsignelse til<br />

samarbeidsprosjektet mellom<br />

danske Naviair, det svenske<br />

Luftfartsverket og Avinor.<br />

Opplæringssjef Per Ekelöv og<br />

skolesjef Anne Kathrine Jensen<br />

er fornøyd.<br />

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

sier Oddvar Maudal, norsk representant i<br />

interimstyret til den nye skolen og<br />

fungerende flysikringsdirektør.<br />

– Vi er nødt til å gå ut med annonser<br />

nå snart, sier han.<br />

Studielån<br />

Aspirantene vil ikke motta lønn det første<br />

året av utdannelsen, som går for seg<br />

på skolen i Malmö. Tidligere var hele<br />

utdannelsen lønnet. De ti elvene, som<br />

begynte ved SATSA i oktober, er de første<br />

som må finansiere flygelederutdanningen<br />

ved hjelp av studielån fra Avinor.<br />

Oddvar Maudal tror ikke endringen i<br />

betingelser nødvendigvis får en negativ<br />

effekt på søkermengden.<br />

– Jeg tror fortsatt det er stor interesse<br />

for faget og yrket. Folk er vant til å finansiere<br />

utdannelse med studielån. Her er<br />

det dessuten snakk om en kort del av<br />

utdannelsen som blir ulønnet. Når aspirantene<br />

kommer til Norge etter tiden på<br />

skolen, får de betalt. Om det blir færre<br />

Flygelederen<br />

søkere enn tidligere, har jeg egentlig<br />

ikke noen formening om, kommenterer<br />

Maudal.<br />

Fikk politisk ja<br />

Ennå er ikke den nye fellesskandinaviske<br />

skolen — et samarbeid mellom det svenske<br />

Luftfartsverket, danskenes Naviair og<br />

norske Avinor — formelt etablert. Den<br />

svenske regjeringen har ikke villet godkjenne<br />

etableringen av selskapet på egen<br />

hånd. Tidlig i desember var saken opp i<br />

Riksdagen og nå har regjeringen gitt sin<br />

velsignelse til etableringen av skolen.<br />

– Det ble en positiv beslutning.<br />

Heldigvis, kommenterer skolesjef Anne<br />

Kathrine Jensen, som opplyser at den formelle<br />

etableringen av selskapet bak skolen<br />

enten blir foretatt rett før jul eller<br />

tidlig på nyåret.<br />

Deretter venter man på godkjennelse<br />

fra det svenske luftfartstilsynet.<br />

– Det svenske luftfartstilsynet har vist<br />

velvilje og jobbet med søknaden parallelt


med prosessen om politisk godkjenning,<br />

sier Maudal.<br />

– Innen 1. februar håper vi på at vi får<br />

en godkjenning, sier skolesjef Jensen fra<br />

Danmark.<br />

Skolen selekterer<br />

Når Avinor etter hvert får søkt etter nye<br />

potensielle flygeledere og funnet aktuelle<br />

kandidater, overtar den nye skolen<br />

Flere søkere på jobben som<br />

norsk opplæringssjef ved den<br />

fellesskandinaviske skolen<br />

har vært til intervju i Malmö.<br />

Tidlig på nyåret venter man å<br />

få den norske representanten<br />

i skolens ledergruppe ansatt.<br />

Etter det Flygelederen<br />

erfarer skal fire norske flygeledere<br />

ha vært på intervju.<br />

oppgaven med å foreta den siste utvelgelsen<br />

av hvem som får starte sin utdanning<br />

i Malmö.<br />

– Dette er for at skolen skal ha ansvaret<br />

for elevene hele veien frem til de skal<br />

tilbake til Norge, forteller den fungerende<br />

flysikringsdirektøren.<br />

– Hvor mange søkere trenger dere<br />

for å finne 24 kvalifiserte kandidater?<br />

– Andre er bedre til dette, men kan-<br />

Skal velge norsk opplæringssjef<br />

Skolesjef Anne Kathrine<br />

Jensen ønsker imidlertid ikke<br />

å avsløre hvor mange flygeledere<br />

fra Avinor som har<br />

meldt sin interesse for<br />

jobben.<br />

– Vi har flere kvalifiserte<br />

søkere, sier Jensen.<br />

Hver av de tre eierne skal<br />

ha hver sin opplæringssjef<br />

fast ansatt ved skolen. Siden<br />

Norge ikke er representert i<br />

ledertrioen, vil den som når<br />

opp og får tillit som opplæringssjef<br />

også bli assisterende<br />

opplæringssjef på skolen og<br />

følgelig inngå i ledergruppen.<br />

– På den måten får vedkommende<br />

stor innflytelse på<br />

produktet og det vil Avinor<br />

skje ti ganger det tallet, sier Maudal.<br />

Søknadskriteriene skal være tilnærmet<br />

de samme som tidligere. Ti norske<br />

aspiranter begynte i høst på svenskenes<br />

skole SATSA. Disse skal bli overført til<br />

den nye skolen etter at de har avsluttet<br />

første del av utdanningen — og skolen<br />

formelt er etablert. Det første kullet for<br />

2006 vil bestå av svensker og dansker. De<br />

to siste vil bli dominert av nordmenn.<br />

nyte godt av, sier skolesjefen.<br />

Når ATS-skolen i Malmö<br />

mot sommeren skal foreta<br />

seleksjon av norske elever,<br />

skal det skje ved hjelp av norske<br />

flygeledere. Senere vil det<br />

være behov for instruktører<br />

til de to siste kullene i 2006. I<br />

utgangspunktet skal det være<br />

en instruktør per tre elever.<br />

Flygelederen 27


28<br />

Flygelederen<br />

Landing: P3 Orion kommer<br />

inn for landing på bane 17.<br />

Har forlatt<br />

det mobile<br />

I juni forlot Evenes mobilalderen<br />

og flyttet inn i nytt<br />

kontrolltårn på<br />

Harstad/Narvik lufthavn.<br />

Av Cato Støle<br />

Å ret<br />

er 1965, og valget har falt på<br />

Evenes. Plassert på fylkesgrensa<br />

mellom Nordland og Troms, ville Evenes<br />

bli den flyplassen som lå i det tettest<br />

befolkede området i Nord-Norge.<br />

30. Juni 1973 ble den nye flyplassen<br />

offisielt åpnet av Kronprins Harald. Det<br />

hadde vært en turbulent vei frem til<br />

åpningen. Alt fra navn til beliggenhet<br />

hadde blitt diskutert. På åpningsdagen<br />

målte rullebanen 1.600 ganger 45 meter.<br />

Tilknyttet banen var to taksebaner til<br />

oppstillingsplassen.<br />

Mye har skjedd med Evenes siden den<br />

gang. NATO kom inn i bildet, og rullebanen<br />

ble forlenget til knappe 3.000 meter.<br />

Det ble også bygget en parallell taksebane<br />

i hele rullebanens lengde. Et stort<br />

forsvarsanlegg med sheltere for jagerfly,<br />

hangarer og så videre ble også bygget.<br />

Etter NATOs inntog ble Evenes ofte<br />

benyttet av forsvaret, både av norske og<br />

utenlandske styrker.<br />

Mange på besøk<br />

Til tider var også skvadroner med jager-


fly stasjonert her. Her kan vi nevne A7<br />

fra Virgina Air National Guard, F18 fra<br />

Canada, Tornadoer fra Storbritannia,<br />

norske F16, samt diverse transportfly<br />

som C-130 Hercules. Av helikoptre som<br />

har vært her, kan Cobra, Mil-8 Hip, Puma<br />

CH53 og CH47 og Bell 412 nevnes.<br />

Vinteren 2006 skal det være en større<br />

militær øvelse i området rundt Evenes,<br />

og et stort antall helikoptre kommer til å<br />

dukke opp. Både stasjonert på Evenes,<br />

samt ute i terrenget.<br />

Når det gjelder militærets bruk av<br />

lufthavnen i dag, er det for det meste<br />

helikoptre og transportfly av ymse slag<br />

som dukker opp. Alt fra C-5 Galaxy,<br />

Antonov-124 til C-17 Globemaster III er<br />

kjente gjester på Evenes. Det skal også<br />

sies at Evenes er en av de flyplassene i<br />

landet med størst antall bevegelser med<br />

fly i kategori «heavy». MD11<br />

er også en fast gjest på flyplassen.<br />

Den flyes av Fed-Ex,<br />

som frakter fersk laks til<br />

Japan. Før var det Aeroflot<br />

som fløy denne ruten, med<br />

sine aldrende russiske flymaskiner.<br />

Det planlegges<br />

også flere fraktruter ut fra<br />

Evenes.<br />

Lavflyging<br />

Vinteren 1995 var Evenes ett<br />

av målene for B52 fra<br />

Fairford i UK. Flyene — to stykker i formasjon<br />

— kom høyt mot Lofoten og gjorde<br />

let-down mot Ramsundet. Herfra fløy de<br />

low-level nordover i sundet, praktisk talt<br />

parallelt med rullebanen på Evenes, men<br />

fysisk atskilt av en topp på cirka 1.400<br />

fot. Flyene «rundet hjørnet» i nordvest,<br />

og kom lavt inn over flyplassen med<br />

bombelukene åpne, forsatte i slak <strong>ned</strong>stigning<br />

mot rullebanen, og passerte på<br />

høyde med tånet i cirka 300 fot. De fortsatte<br />

videre <strong>ned</strong> mot og over shelterområdet<br />

i sørøst, svingte over Ofotfjorden<br />

østover mot Narvik, «bombet» mål i<br />

Bjerkvik, og klatret ut sørvestover for å<br />

dra hjem igjen.<br />

På midten av nittitallet, før Evenes<br />

fikk radar skjedde følgende: To flygeledere<br />

og en assistent var på jobb på grunn<br />

av en militærøvelse. Den ene flygelederen<br />

var på vei <strong>ned</strong> trappa<br />

for å gå hjem, da<br />

Bodø ACC ringte og sa<br />

de hadde et stuck aircraft<br />

på rullebanen i<br />

Bodø, og diverse øvelsesfly<br />

måtte diverte til<br />

Evenes.<br />

Det viste seg etter<br />

NORGE<br />

RUNDT<br />

I DAG:<br />

EVENES<br />

Nytt tårn: En Boeing 737 fra<br />

SASBraathens takser forbi det nye<br />

kontrolltårnet på Evenes.<br />

ALLE FOTO: KYRRE INGEBRETHSEN<br />

hvert at det var en<br />

flott forsamling på 24<br />

flighter, med blant<br />

annet <strong>ned</strong>erlandske<br />

F16 og norske FA20, F5,<br />

Tornado. I tillegg returnerte de kanadiske<br />

F-18 som var stasjonert på Evenes.<br />

Flygelederen på vei <strong>ned</strong> trappa snudde<br />

selvsagt, og så begynte moroa...<br />

Høy temp i tårnet<br />

En av FA20-ene var «low on fuel» og fikk<br />

prioritert landing. En av de <strong>ned</strong>erlandske<br />

F16 rapporterte også low on fuel, og i tillegg<br />

mulig stuck nosewheel! F16 med<br />

problemer fløy forbi tårnet med et følgefly,<br />

og tårnet sjekket at hjulet var ute.<br />

Landingene med samtlige fly gikk fint,<br />

selv om temperaturen i tårnet var litt i<br />

overkant av det man finner standardatmosfæren.<br />

Assistenten hadde kost seg<br />

med DIVARR, samt holde kommunikasjonen<br />

gående med OPS-bilen, som anviste<br />

parkeringer og rakk å kjøre «Follow Me»<br />

på i allefall noen av dem. Det var snakk<br />

om flere divertions til Evenes, men OPSgruppesjefen<br />

på Evenes ga beskjed til<br />

Reitan om at Evenes var stengt for flere.<br />

Men nok avsporing. Rundt Evenes er<br />

det fjell i alle himmelretninger. Det gjør<br />

flyplassen til en krevende flyplass å operere<br />

på. Ikke bare på grunn av topografien,<br />

men også værmessig. Selv med vanskelige<br />

forhold, er det svært få kanselleringer<br />

på Evenes, som skylder værmessige<br />

forhold. I så fall kun når vindmåleren<br />

på fjelltoppen blåser orkan i kastene.<br />

Rullebaneretningen er 17/35,<br />

med ILS-innflygning til bane 17,<br />

Flygelederen 29


og VOR/DME-innflygning til<br />

bane 35. Innflygningen fra syd<br />

er 24 grader offset på grunn av terreng,<br />

noe som gjør at minima er ganske høyt. I<br />

tillegg har vi også innflygningen til<br />

Narvik lufthavn, Framnes, som er en<br />

AFIS-enhet, vest i vår TMA. Denne flyplassen,<br />

med en rullebane på 900 meter, er<br />

som oftest trafikkert av mindre fly.<br />

Lufttransport, og Kato Air er kjente gjester<br />

her. Widerøe tar over ruten til KATOair<br />

på nyåret.<br />

Tragiske hendelser<br />

Vi har heldigvis ikke hatt store ulykker<br />

Mobilt på Evenes: I juni flyttet Evenes TWR/APP inn i nytt<br />

tårn. Her fra tiden i mobil arbeidsplass. Til venstre LTT-fullmektig<br />

Ingunn Ottem, så følger flygelederne Claus Brekke, Oskar<br />

Eriksen og Kyrre Ingebrethesen. Foran sitter sjefflygeleder Jan<br />

Børge Hansen.<br />

30<br />

Avgang: En VC10 under take-off fra Evenes.<br />

her, men noen hendelser med tragisk<br />

utfall har vi hatt. Disse skjedde for<br />

mange år siden. En VFR Piper Cherokee<br />

styrtet i vannet like sørøst for Evenes og<br />

alle om bord omkom. En svensk turboprop-maskin<br />

gikk i fjellveggen i Narvik.<br />

Også da omkom alle om bord. Det viste<br />

seg i etterkant at piloten ikke hadde IFRpapirene<br />

i orden.<br />

En hendelse fra før Evenes ble bygget:<br />

En tysk Starfighter var på øvelse over<br />

Tyskland. Piloten besvimte, og flyet satte<br />

kursen nordover. <strong>Norsk</strong>e jagerfly ble<br />

sendt på vingene for å undersøke saken.<br />

Piloten våknet aldri, og flyet traff en<br />

fjellvegg i Narvik.<br />

I juni i år flyttet vi<br />

inn i et nytt tårn. Nå har<br />

vi 15 kvadratmeter eks-<br />

Klar: Ready for take-off RWY 17.<br />

Flygelederen<br />

tra å boltre oss på. I tårnet finnes nå<br />

tårnposisjon, approachposisjon, samt en<br />

fullmektigposisjon. Evenes drives i praksis<br />

kun med sammenslått approach og<br />

TWR, noe som fungerer fint for oss.<br />

Per dags dato er vi åtte flygeledere,<br />

som får god hjelp av fire LTT-fullmektiger.<br />

Vi jobber full døgnturnus seks dager<br />

i uken, med stengt natt til søndag.<br />

Tiden som kommer ser lovende ut for<br />

Evenes. SAS Braathens, Norwegian og<br />

Widerøe utvider sine rutetilbud. Flere<br />

charterruter er også startet opp. Det hotteste<br />

hotte er engelskmenn som kommer<br />

på dagsturer til Evenes for å se på spekkhuggere<br />

i fjordene rundt flyplassen.<br />

I forrige nummer skrøt Bardufoss<br />

veldig av beliggenheten. Det er ikke så<br />

stygt her heller…


<strong>Norsk</strong> søknadsflom<br />

til Nederland<br />

Den store mengden norske<br />

flygeledere som vil til<br />

Nederland har overrasket<br />

<strong>ned</strong>erlenderne så mye at de<br />

tar turen til Norge for å<br />

sjekke saken.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

D et<br />

<strong>ned</strong>erlandske luftfartsverket —<br />

LVNL — vil imidlertid ikke opplyse<br />

hvor mange søknader de har mottatt fra<br />

Norge. Nederlenderne ønsker tydelig verken<br />

å lage trøbbel for Avinor eller skape<br />

uvennskap. I disse dager besøker representanter<br />

fra LVNL Norge for å få oversikt<br />

over kompleksitet og arbeidsmengde i<br />

norsk luftrom — og for å snakke med<br />

Avinor-ledelsen om det store antallet<br />

norske søkere.<br />

– Som du vet krever «Norge-saken»<br />

den riktige oppmerksomheten fra alle<br />

involverte, opplyser Esther Geven,<br />

seleksjonspsykolog i LVNL.<br />

– Dette er alt vi kan si foreløpig, sier<br />

hun.<br />

Fikk jobb<br />

En nordmann har allerede fått seg jobb i<br />

Nederland. Martin Hatle (29) forlater om<br />

drøye to må<strong>ned</strong>er Røros for å begynne på<br />

ny jobb i Groeningen tårn. 1. mars starter<br />

han på språkkurs. Så venter inntil to<br />

år med opplæring. LVNL krever fem års<br />

plikttjeneste. Dersom man avbryter<br />

kontrakten, må man betale seg ut. Skjer<br />

det umiddelbart, starter tilbakebetalingen<br />

på 45.000 Euro. Deretter reduseres<br />

«boten» år for år.<br />

Det skremmer ikke Hatle.<br />

– Jeg er usikker på om opplæringen<br />

inngår i pliktårene, men uansett blir<br />

dette artig. Jeg gleder meg stort. For øyeblikket<br />

er jeg bare fornøyd med å forlate<br />

Norge, sier han.<br />

Etter tips fra en svensk kollega, kom<br />

han de andre norske søkerne i forkjøpet.<br />

Men etter jobbintervjuet, ventet et nytt.<br />

– De lurte på hvorfor så mange norske<br />

ønsket seg jobb hos dem og hva som<br />

skjedde i Norge. De er opptatt av å opptre<br />

korrekt, forteller Hatle.<br />

– Hva svarte du?<br />

– Jeg sa at det er mye uenighet om<br />

bemanning i Norge og en treghet i systemet<br />

slik at man vanskelig får bytte<br />

arbeidssted og blir værende på samme<br />

sted lenger enn man ønsker, sier han.<br />

Selv har han vært på Røros i drøye tre<br />

Flyvende hollender: Martin Hatle forlater Røros<br />

for å begynne som flygeleder ved Groeningen<br />

TWR/APP i Nederland.<br />

år og har søkt seg bort — uten å få bytte<br />

enhet. Nå venter flere år i utlendighet.<br />

Groeningen ligger nordøst i Nederland,<br />

18 mil fra hovedstaden Amsterdam.<br />

Forsiktige<br />

Nederland har omkring 220 lisensierte<br />

flygeledere, men mangler erfarne folk,<br />

spesielt på hovedstadsflyplassen Schipol.<br />

Dette gjelder både tårn- og innflygingskontrollen<br />

og på områdekontrolleren.<br />

Imidlertid har <strong>ned</strong>erlenderne for øyeblikket<br />

ikke kapasitet til opplæring på<br />

tårn- og innflyging.<br />

– Generelt er vi åpne for å ta i mot<br />

utvalgte utenlandske flygeledere, så<br />

lenge det ikke går på bekostning av våre<br />

egne aspiranter. Utenom en maksimumsalder<br />

og vilje til å lære seg flytende hollandsk,<br />

ser vi etter folk med ATC-bakgrunn<br />

fra liknende komplekst luftrom<br />

som vårt, sier Geven.<br />

– Vi vil være forsiktige i vår fremgangsmåte<br />

fordi vi ønsker at dette skal<br />

være vellykket for alle parter om vi<br />

bestemmer oss for å åpne Schipol for<br />

norske flygeledere, sier hun.<br />

Flygelederen 31


TEMA: Seminar om glatte rullebaner<br />

Kritisk til dagens måleutstyr<br />

– Bremsetallene gis med<br />

hundredels nøyaktighet,<br />

slike nøyaktige tall kan gi<br />

et svært tillitsfullt inntrykk.<br />

Av Magne Jerpstad<br />

D et<br />

sier Knut Lande og Tore<br />

Hultgren. Begge har bakgrunn som<br />

testflygere og er ansatt i 50 prosentstillinger<br />

som havariinspektører i<br />

Havarikommisjonen (SHT). De har i lang<br />

tid interessert seg for problematikken<br />

omkring glatte rullebaner. Selv om SHT<br />

skal ha som oppgave «investigate — communicate<br />

— educate» var det i egenskap<br />

av frittstående konsulenter de foredro på<br />

et seminar om glatte rullebaner arrangert<br />

av Luftfartstilsynet 28. september.<br />

SHT har til behandling fem hendelser<br />

på glatte rullebaner fra forrige vinter, tre<br />

på Evenes, en på Kirkenes og en på<br />

Berlevåg.<br />

Tapleymeter<br />

Tabellen over friksjonskoeffisient eller<br />

bremsetall, som det populært kalles,<br />

stammer fra 1959. Dagens SNOWTAM-<br />

32<br />

format stammer fra 1964. Måling med<br />

datidens Tapleymeter tok lang tid, fordi<br />

det måtte foretas en rekke oppbremsinger<br />

langs rullebanen.<br />

Tapleymeter måler retardasjonen når<br />

hele kjøretøyet bremses, mens erstatterne<br />

BV-11 og Saab Friction Tester måler<br />

friksjonen i forhold til et målehjul.<br />

Begge de sistnevnte ble utviklet i Sverige<br />

på 60- og 70-tallet, da svenskene i følge<br />

Lande så på dette som kommersielt interessant.<br />

SAS deltok i forsøk på Bromma.<br />

For å få bremsetallene til å stemme med<br />

forsøkene, ble det inntatt en omregningsfaktor.<br />

Også Forsvaret var involvert.<br />

– Jeg deltok i uttestingen av Saab<br />

Friction Tester og BV-11 da jeg var testflyger<br />

på 70-tallet, men ville ikke gått<br />

god for resultatene i dag, sa Lande.<br />

I diskreditt<br />

Tapleymeter er i dag ikke godkjent for<br />

bruk på våte forhold (nullføre). Lande og<br />

Hultgren tviler på at det er grunnlag for<br />

å si at de to andre typer måleutstyr er<br />

mer pålitelig.<br />

– Tapleymeter har kommet i diskreditt,<br />

men mye tyder på at Tapleymeter<br />

gir det riktigste resultat ved våte forhold,<br />

sa de.<br />

Flygelederen<br />

Rapporten fra Dryden-ulykken, som<br />

kom i 92, satte fart på interessen for<br />

disse forhold i Canada. Et langvarig prosjekt<br />

— the Canadian Winter Programme<br />

— ble avsluttet tidligere i år; Lande og<br />

Hultgren var til stede på den avsluttende<br />

konferansen. Canadierne har utviklet en<br />

egen Canadian Surface Friction Index,<br />

som er et elektronisk «tapleymeter».<br />

– Bremsetallene gis med hundredels<br />

nøyaktighet, slike nøyaktige tall kan gi<br />

et svært tillitsfullt inntrykk, sa de to<br />

foredragsholderne. Måler man bremseeffekten<br />

to ganger etter hverandre eller<br />

samtidig med to identiske bremsemåleutstyr,<br />

vil man få forskjellige resultater.<br />

Arne Paulsen fra Luftfartstilsynet<br />

luftet ideen om å bruke bare ett siffer for<br />

friksjonen.<br />

Crosswind<br />

Å lande med crosswind er som å kjøre<br />

bil i en kurve, bremsingen går ut over<br />

styringen, sa Hultgren, og han la til:<br />

– Du har valget, enten å gå av banen<br />

på midten i 80 knop eller på enden i 10<br />

knop. Dette med styring og bremsing er<br />

det ikke fokusert på i opplæringen, sa de<br />

to herrer.<br />

I tilråding nr. 7/2002 etter en utforkjø-


ing på Hammerfest tilrår Havarikommisjonen<br />

at Luftfartstilsynet vurderer<br />

å følge ICAOs anbefaling i Annex 14,<br />

Vol. I, pkt. 3.1.2, om en øvre grense for<br />

tillatt sidevindskomponent på 10 kt for<br />

rullebanelengder under 1.200 meters<br />

lengde, spesielt for norske kortbaneoperasjoner<br />

under vinterforhold med<br />

friksjonskoeffisient under 0,40. Denne<br />

tilrådingen er lukket, men Svein Solberg<br />

i Luftfartstilsynet antydet på seminaret<br />

at denne kan bli åpnet igjen.<br />

Ros til flygeleder<br />

Lande og Hultgren viste til en rapportert<br />

hendelse fra Kirkenes. Bremsetallene lå<br />

på 40, to piloter hadde likevel rapportert:<br />

«Det e svinglatt.» Det viste<br />

seg etterpå at det var en feil på<br />

målehjulet. De to roste flygelederen<br />

på Kirkenes for at han brukte sitt<br />

faglige skjønn på en god måte da<br />

han etter å ha diskutert med fartøysjefene<br />

kom til den konklusjon at<br />

ingen flere fly burde ta av eller<br />

lande under de rådende forhold.<br />

OSL fortsetter i vinter med forskningsprosjektet<br />

SWOP — Safe<br />

Winter Operation Project. SWOP har<br />

som formål å forbedre rapportering<br />

av baneforhold og videreformidling av<br />

disse til pilotene. Prosjektleder Armann<br />

Norheim, sa på seminaret at han er den<br />

som driver med forskning i hele Avinorkonsernet.<br />

For øvrig hang også dette i en<br />

tynn tråd, først senere på høsten ble det<br />

vedtatt å videreføre prosjektet.<br />

Innføring av varm sandmetoden, der<br />

sand med temperatur 40 grader blandet<br />

med varmt vann på 95 grader, spres på<br />

banen, hadde aldri kommet i stand om<br />

ikke Vegvesenet hadde brukt 43 millioner<br />

kroner på dette. Bardufoss er operativ<br />

så å si hele vinteren etter at denne<br />

metoden ble tatt i bruk, fikk vi høre på<br />

seminaret.<br />

Korreksjoner: ? Nå gjelder det å stikke fingeren i<br />

snøen og ta noen kurskorreksjoner, sa Knut Lande<br />

(t.v.) og Tore Hultgren. FOTO: MAGNE JERPSTAD<br />

På glatta: SHT har til behandling fem<br />

hendelser på glatte rullebaner fra forrige<br />

vinter, tre på Evenes, en på Kirkenes og en<br />

på Berlevåg. Her brøytes det i Bodø.<br />

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

Sagt på seminaret<br />

om glatte rullebaner<br />

Lande og Hultgren:<br />

✓ En målt bremseverdi må ses i<br />

sammenheng med målemetoden, og<br />

ikke som frittstående verdi.<br />

✓ Dette med baneforhold er som værforhold<br />

— det er en vitenskap, men<br />

den er lite eksakt.<br />

✓ De som på glatte rullebaner aksepterer<br />

tailwind, gir seg selv et problem.<br />

✓ Det norske vinterkonseptet opererer<br />

hele tiden på grensen. Spørsmålet er<br />

om det i det hele tatt er tilrådelig å<br />

tilby luftfart til publikum under de<br />

rådende forhold.<br />

Pål Hengebøl, SAS Braathens:<br />

1) Vi krever sorte baner.<br />

2) Når 1 ikke oppnås, må vi bruke tallene<br />

så lenge vi ikke har noe alternativ.<br />

I tillegg ønsker vi en fri beskrivelse<br />

av forholdene.<br />

3) Visjon/ønske: En eller annen Willy<br />

Wonka som finner opp en vidundermedisin<br />

som løser dette.<br />

Flygelederen 33


TEMA: IFATCAs 22. europeiske møte<br />

Sultestreiket i 34 døgn<br />

Til slutt ga italienske<br />

Gianfranco Sacchetti opp<br />

sin personlige protest mot<br />

Single European Sky. Da<br />

hadde han sultestreiket i<br />

34 døgn.<br />

Av Terje Dahlseng Eide<br />

D ette<br />

var i 2002 og jeg startet<br />

samme dag som den europeiske<br />

streiken. Jeg følte det var nødvendig<br />

fordi den italienske samferdselsministeren<br />

stanset vår streik til støtte for<br />

ATCEUCs formål og fordi media ikke<br />

brydde seg om saken. Så jeg besluttet å<br />

gjøre det, forteller Sacchetti.<br />

Etter en drøy må<strong>ned</strong> uten inntak av<br />

fast føde, var det nok.<br />

– Da var jeg ikke i særlig god form,<br />

men jeg oppnådde målet. Media plukket<br />

opp saken og skrev både om Single<br />

European Sky og CEATS-prosjektet, sier<br />

italieneren.<br />

Sistnevnte — i utgangspunktet et prosjekt<br />

mellom åtte involverte land for å<br />

lage en stor kontrollsentral i Wien — har<br />

møtt stor motbør da flere land har<br />

meldt seg ut av prosjektet. Blant dem er<br />

Italia.<br />

Gianfranco Sacchetti jobber ved kontrollsentralen<br />

i Padova og leder ATCEUC.<br />

Mens IFATCA tar seg av fagspørsmål, er<br />

ATCEUC opptatt av lønns- og arbeidsforhold.<br />

Dannet i 1991 av italienske og franske<br />

flygeledere, har organisasjonen nå<br />

11.000 medlemmer fra 17 land. Foreløpig<br />

En oppdatering på Single European Sky<br />

Av Magne Jerpstad<br />

Single Sky-komiteen har må<strong>ned</strong>lige<br />

møter. Der sitter én sivil og én militær<br />

representant for hvert EU-land. Norge og<br />

Sveits deltar som observatører, de deltar<br />

i diskusjonene, men må gå på gangen<br />

når det foretas avstemninger. Fra Norge<br />

deltar Arvid Halvorsen fra Forsvaret og<br />

Geir Ingebrethsen fra Luftfartstilsynet.<br />

Disse er flinke til å informere de forskjellige,<br />

norske interessenter om hva som<br />

foregår, og de har også ved en anledning<br />

avholdt et formøte der NFF har deltatt.<br />

NFF-medlemmer som ønsker å sette seg<br />

mer inn i SES og motta e-post om dette<br />

34<br />

er ingen av de nordiske landene med.<br />

Det håper Sacchetti vil endre seg.<br />

– Jeg vil ha minst ett nordisk land<br />

som medlem før min periode som leder<br />

av ATCEUC utløper i oktober neste år. Jo<br />

flere vi er, jo sterkere står vi. Vi er ikke<br />

en politisk organisasjon. Vårt eneste mål<br />

er å forsvare flygeledernes interesser på<br />

europeisk nivå, sier han.<br />

– Hva er din holdning til Single<br />

Europen Sky i dag?<br />

– Det er den samme som den har vært<br />

siden starten. Vi er generelt ikke mot<br />

tanken. Det som har vært — og er — feil,<br />

er måten det tenkes gjort på. Dessuten;<br />

de siste årene har forsinkelsene i øvre<br />

luftrom nærmet seg null. Problemet nå<br />

er mengden militære områder. I tillegg<br />

til dette, er forsinkelsene pådratt på bakken<br />

et vesentlig problem, sier Sacchetti<br />

og mener flyplasser og bakkesystemer<br />

må utbygges for å ta bedre hånd om<br />

trafikkmengden.<br />

rutinemessig, kan ta kontakt med 2. viseformann<br />

Magne Jerpstad. NFF mottar i<br />

tillegg informasjon om SES fra IFATCA<br />

og gjennom JATMWG, Joint Air Traffic<br />

Management Working Group, der NFF<br />

har deltatt som observatør siden i<br />

februar 2005.<br />

Det er nasjonalstatene som skal bli<br />

enige om funksjonelle luftromsblokker,<br />

ikke flysikringsleverandørene (ANSPene),<br />

men disse kan selvsagt delta sammen<br />

med myndighetene. I Norge virker<br />

det som ledelsen i Avinor, og kanskje<br />

spesielt den forrige flysikringsdirektøren,<br />

har misforstått dette, og har opptrådt<br />

overivrig og i strid med de signaler<br />

Flygelederen<br />

Bekymret:<br />

Fagforeningsleder<br />

Gianfranco Sacchetti er<br />

betent over utviklingen<br />

i Europa.<br />

FOTO: TERJE<br />

DAHLSENG EIDE<br />

– Ting må gjøres i rett rekkefølge.<br />

Systemene må harmoniseres. Vi trenger<br />

evolusjon, ikke revolusjon, sier fagforeningslederen,<br />

bekymret for at fokuset på<br />

økonomi og sparing skal gå på bekostning<br />

av sikkerheten.<br />

Bekymret for fremtiden var også deltakerne<br />

på IFATCAs 22. europeiske møte,<br />

avholdet på Rhodos 14.-16. oktober: For<br />

en betydelig flygeledermangel i Europa,<br />

rettssikkerheten til den enkelte flygeleder<br />

og som Sacchetti; for at profittjag<br />

skal gå utover flysikkerheten.<br />

Eurocontrols direktør Victor Aguado<br />

prøvde imidlertid å berolige skeptikerne<br />

til Single European Sky:<br />

– Vi trenger samarbeid mer enn konkurranse.<br />

Fokuset bør være på sikkerhet<br />

og kapasitet, sa Aguado til de 265 deltakerne<br />

fra 41 land. NFF var representert<br />

med Rolf Skrede, Magne Jerpstad, Tom-<br />

Snorre Skaret og Terje Dahlseng Eide.<br />

Les mer på www.ifatca.org.<br />

som har kommet fra Samferdselsdepartementet.<br />

SD har uttalt at det jobber<br />

ut fra at luftrom som i dag kontrolleres<br />

fra norske kontrollsentraler, skal<br />

utgjøre én FAB. Dette luftrommet er det<br />

fjerde største i Europa, når Bodø OFIR<br />

regnes med, og er således allerede større<br />

enn de FAB-er som planlegges andre<br />

steder.<br />

Arbeidsgiverorganisasjonene CANSO<br />

fokuserer sterkt på konkurranse. CANSO<br />

er for øvrig en merkelig organisasjon,<br />

den arbeider aktivt for å legge <strong>ned</strong> flere<br />

av sine medlemmer. JATMWG har sett<br />

seg nødt til å sende ut en pressemelding<br />

der det poengteres at SES ikke har et


Ny tidsalder på Værnes<br />

Lørdag den 15. oktober var<br />

det et nytt tidsskille hva<br />

gjelder historien til<br />

Trondheim Lufthavn.<br />

Av Hans Olav Løkken<br />

Klokken 22.20 om kvelden tok Avinor<br />

i bruk det nye sikringsbygget hva<br />

gjelder tårn- og innflygingskontroll.<br />

Bygningen kom i søkelyset grunnet<br />

omorganiseringen av luftromstrukturen<br />

og flyttingen av Trondheim kontrollsentral<br />

til Bodø. Og i ettertid må vi nok være<br />

så ærlige å innrømme at ikke alt har gått<br />

på skinner hva gjelder å ta nevnte bygg i<br />

bruk.<br />

konkurranseelement, og at FABs skal etableres<br />

etter prinsippet bottom-up —<br />

<strong>ned</strong>enfra og opp. Også i Norge er konkurranse<br />

blitt et tema i luftfartsdebatten.<br />

Den nye samferdselsministeren Liv Signe<br />

Navarsete klargjorde imidlertid dette på<br />

en forbilledlig måte i debattprogrammet<br />

Redaksjon EN 5. desember: I luftrommet<br />

er ingen konkurranse.<br />

Privatisering ser også ut til å ha blitt<br />

et mantra for noen. Sveits og UK har delprivatisert<br />

sin ATM, det samme har man<br />

vedtatt med DFS i Tyskland. Det som<br />

ikke kommer fram, er at formålet med<br />

det er å skaffe sårt tiltrengt kapital til<br />

statskassene. Det er neppe en aktuell<br />

Men lørdagen midt i oktober, var alt<br />

dette glemt — og personellet tok storfornøyd<br />

bygget i operativ bruk.<br />

Selve iverksettelsen og åpningen av<br />

nytt tårn, begynte klokken 1600 med fellesmøte<br />

for alle involverte innen transisjonen.<br />

Deretter spanderte prosjektleder<br />

Olaf Vedul middag på samtlige, og lufthavnsjef<br />

Lasse Bardal gratulerte på forhånd<br />

med ei kjempestor bløtkake til kaffen.<br />

Så ble en siste sikkerhetstest<br />

gjennomført gjennom alle ledd, og sjef<br />

Tårn-1, Per Harald Pedersen, ga klarsignal<br />

for at overflyttingen også personellmessig,<br />

kunne iverksettes.<br />

Personellet ble fordelt, og var klare til<br />

å motta det første flyet under overvåkning<br />

fra det nye sikringsbygget. Den før-<br />

problemstilling i Norge med det første.<br />

Avgiftsregimet har vært et stridstema<br />

i Single Sky-komiteen i hele år, med til<br />

dels stor uenighet mellom landene.<br />

Spesielt har terminalavgiften, som gjelder<br />

flyging i terminalområdene, vært en<br />

het potet. Det var en tid forslag om å en<br />

felles avgift for all lufttrafikktjeneste fra<br />

gate til gate. Slik det ser ut nå, vil de felles<br />

europeiske reglene for terminalavgifter<br />

bare omfatte flyplasser med mer enn<br />

50 000 IFR flybevegelser i året, for tiden<br />

er dette de 70 største. Som en kuriositet:<br />

Begrepet terminalavgift brukes i Norge<br />

om betaling for bruk av terminalbygg,<br />

men dette er foreslått endret.<br />

I nytt tårn: Sjefflygeleder<br />

Odd Arne Haugvold sitter<br />

fornøyd i nytårnet. Bak står<br />

Olaf Vedul, Terje Nonstad,<br />

Bjørn Helgesen, Roy<br />

Rosvold og Johan Steinkjer.<br />

ste flybevegelsen var NAX1911 fra LDDU -<br />

som landet klokken 2240.<br />

Straks etter at nytårnet ble åpnet, ble<br />

det servert nattmat til vakthavende personell<br />

og tilstedeværende, blant annet<br />

rekesmørebrød. Og uten at det var planlagt,<br />

eller at noen vet om denne lille<br />

«kuriositeten», så ble det faktisk også servert<br />

rekesmørbrød til første vakthavende,<br />

Oddbjørn Nielsen — da det forrige<br />

kontrolltårnet ble tatt i bruk, om kvelden<br />

den 11. juni 1975. Så det var vel det<br />

her med at historien gjentar seg…<br />

Fem av de som i dag jobber i det nye<br />

sikringsbygget, har vært med i alle de tre<br />

reelle sikringsbyggene som har blitt<br />

bygd på Værnes — og fortsatt står.<br />

Det store utviklings- og standardiseringsprosjektet<br />

som europeisk industri<br />

skal gjennomføre i samarbeid med EU og<br />

Eurocontrol, ble først kalt SESAME, men<br />

det viste seg at navnet allerede var opptatt,<br />

så nå er navnet endret til SESAR. 2,1<br />

mrd euro er planlagt brukt på dette.<br />

<strong>Norsk</strong>e industribedrifter og forskningsinstitusjoner<br />

har gått sammen om<br />

å danne ATM Forum Norway, som har<br />

som formål å bidra til at norsk næringsliv<br />

får et best mulig utgangspunkt for<br />

deltakelse i blant annet SESAR. ATM<br />

Forum Norway skal arrangere en workshop<br />

24. og 25. januar 2006, og har hjemmesiden<br />

www.atm-forum.no.<br />

Flygelederen 35


Av Svein Bratlie<br />

Gardermoen TWR<br />

NRK1 TOK i programmet Brennpunkt<br />

tirsdag 8. november 2005 opp at Avinor<br />

hadde unnlatt å følge et pålegg fra<br />

Luftfartstilsynet om å benytte 2.000 fots<br />

vertikal atskillelse i Oslo TMA. Bakgrunnen<br />

for dette pålegg var 12 tilfeller<br />

av falske TCAS-alarmer over Gardermoen<br />

fram til og med oktober i år.<br />

At Avinor somler med å effektuere<br />

påbud fra Luftfartstilsynet er oppsiktsvekkende<br />

i seg selv, men at<br />

Luftfartstilsynets løsning på problemet<br />

er å pålegge 2.000 fots vertikal atskillelse<br />

i Oslo TMA, er enda mer oppsiktsvekkende.<br />

Inn- og utflygingstraseene i Oslo TMA<br />

har ett krysningspunkt ved bane 01 i<br />

bruk, og to ved bane 19 i bruk. I disse<br />

krysningspunktene har det forekommet<br />

at TCAS RA har blitt utløst mellom utgående<br />

og innkommende luftfartøyer.<br />

36<br />

Alarmer har ikke blitt utløst fordi det<br />

har vært underskridelse av atskillelsesminima<br />

og at kollisjonsfare har vært til<br />

stede, men fordi antikollisjonssystemene<br />

om bord, ut fra posisjonen på de involverte<br />

luftfartøyene og den hastighet vertikalt<br />

og horisontalt de nærmet seg hverandre<br />

med, har beregnet at kollisjonsfare<br />

eksisterte.<br />

DET ER FORSTÅELIG at en flyger som får<br />

en TCAS RA blir skremt, og at man<br />

ønsker å gjøre noe med det når dette<br />

skjer ofte.<br />

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus uttaler<br />

følgende i programmet Brennpunkt:<br />

«Det er jo veldig vik-<br />

tig for oss å organisere<br />

luftrommet, og<br />

sørge for en slik<br />

organisering at slike<br />

falske advarsler ikke<br />

skjer. For før eller<br />

siden vil et stort<br />

München lik:<br />

Trafikkreguleringssystemet<br />

i Oslo TMA<br />

har også mange likhetstrekk<br />

med tilsvarende<br />

system i<br />

München TMA, hva<br />

traseene angår. Dette<br />

er arrival chart for<br />

bane 26R i München.<br />

DEBATT<br />

Oppsiktsvekkende<br />

pålegg fra Luftfartstilsynet<br />

Flygelederen<br />

✓ Signerte debattinnlegg i<br />

Flygelederen er uttrykk for den<br />

enkelte forfatters mening, og er<br />

ikke nødvendigvis i samsvar<br />

med NFF sitt syn. Redaksjonen<br />

forbeholder seg retten til å forkorte<br />

innlegg.<br />

antall falske alarmer gjøre at de som da<br />

skal ta og unngå kollisjoner, eller ta action<br />

på dette her, ikke gjør det.»<br />

Lagarhus peker altså på at organiseringen<br />

av luftrommet er grunnen til at<br />

falske alarmer stadig oppstår. Utallige<br />

steder i verden har man liknende krysninger<br />

som i Oslo TMA som følge av fastlagte<br />

traseer. Krysninger skjer også rett<br />

og slett fordi et fly under climb og ett<br />

under descend kommer i konflikt med<br />

hverandre og derved må atskilles ved<br />

midlertidige høyderestriksjoner.<br />

PROBLEMET MED falske alarmer, såkalt<br />

«nuisance-RA», er uttalt som betydelig<br />

også ellers i Europa, men også på verdensbasis.<br />

Det er derfor ikke noe særnorsk<br />

problem som kaller på en særnorsk<br />

løsning lik den Luftfartstilsynet<br />

har pålagt Oslo APP. Arbeidet med problematikken<br />

har foregått i mange år på<br />

internasjonal basis, der Eurocontrol og<br />

ICAO i samarbeid med operatørene og<br />

flyprodusenter, er tungt inne. Tiltak for<br />

å unngå «nuisance RA» foregår på to<br />

plan:<br />

✓ I samarbeid med flyprodusenter å forbedre<br />

funksjonaliteten på TCAS/ACASsystemene.<br />

✓ I samarbeid med flyselskaper og<br />

flygere å innføre prosedyrer som i korthet<br />

går ut på å senke Rate of Climb<br />

(ROC)/Rate of descent (ROD) cirka 1.000<br />

fot før en klarert høyde avskjæres.<br />

Ingen steder har man foreslått å øke<br />

atskillelsen.<br />

VI ER IKKE alene om å ha kryssende traseer.<br />

Ser man på for eksempel på trafikkreguleringssystemet<br />

i London TMA, (innog<br />

utflyginger til/fra Heathrow), finner<br />

man liknende krysninger som i Oslo<br />

TMA. (Eks. BROOKMANS PARK SIDs fra<br />

banene 09L/R og STARS via LABOURNE<br />

og BOVINGDON holdings til samme<br />

baner). Utgående trafikk stiger til 6.000<br />

fot, innkommende trafikk går <strong>ned</strong> til<br />

Minimum Stack Level (MSL) som er tilsvarende<br />

en transition level (FL70, 80 og så<br />

videre, avhengig av QNH). London har<br />

cirka 1.200 flybevegelser per døgn,<br />

Gardermoen har cirka 650.<br />

Trafikkreguleringssystemet i Oslo<br />

TMA har også mange<br />

likhetstrekk med tilsvarende<br />

system i<br />

München TMA, hva traseene<br />

angår. Standard<br />

Arrival Routes (STARS)<br />

er lagt på down-wind<br />

for å legge opp til en<br />

hensiktsmessig sekven-


sering til sluttinnlegget på samme<br />

måten som på Gardermoen. (Eks.<br />

GPS/FMS RNAV Arrival Chart Transition<br />

to Final Approach München RWY 26R og<br />

Standard Departure Routes München<br />

RWY 26R). Utgående trafikk som svinger<br />

nordover etter avgang, bringes her under<br />

innkommende trafikk på down-wind.<br />

VI ER HELLER ikke alene om å ha problemer<br />

med «nuisance-RA». Eurocontrol<br />

omtalte problemet i et Safety Reminder<br />

Message senest 3. oktober i år.<br />

Dokumentet resulterte i utstrakt diskusjon<br />

per e-post der både operatører, flyfabrikanter<br />

og Eurocontrol-ansatte deltok.<br />

Både Eurocontrol og ICAO arbeider<br />

med spørsmålet gjennom både<br />

Eurocontrol ACAS Group, Survellance<br />

and Conflict Resolution Panel (SCRSP) og<br />

Operations Panel (OPSP).<br />

ICAO hadde allerede i 2003 en plan<br />

for å anbefale at Rate of Climb (ROC)<br />

eller Rate of Descent (ROD) ikke oversteg<br />

1.500 fot/min når det er mindre enn<br />

1.000 fot til klarert høyde. Et arbeidspapir<br />

ble presentert på OPSP-møte som ble<br />

holdt i Montreal i oktober 2005. Det var<br />

meningen at utfallet av diskusjonene på<br />

møtet i oktober skulle resultere i<br />

endringer i ICAO dokumentasjon. Dette<br />

vil bli presentert på neste OPS Panel<br />

møte første kvartal 2006.<br />

Det kan nevnes at i Tyskland har man<br />

utstedt en AIC (AIC 14, datert 20. mars<br />

2005) som sier følgende:<br />

«To avoid unnecessary ACAS/TCAS-RA<br />

it is recommended that pilots reduce the<br />

rate of climb/descent to 1.500ft/min or<br />

less the last 1.000ft before reaching the<br />

assig<strong>ned</strong> level (flight level or altitude),<br />

unless ATC issues a specific rate in the<br />

climb/descent clearance of instruction in<br />

order to establish or maintain<br />

separation.»<br />

DET ER INGEN steder i Europa eller USA<br />

man har funnet det nødvendig å påby<br />

2.000 fots vertikal atskillelse. Man har til<br />

og med i mellomtiden redusert vertikalatskillelsen<br />

fra 2.000 til 1.000 fot i det<br />

øvre luftrom (RVSM).<br />

Luftfartstilsynet bør derfor søkes<br />

andre løsninger, og heller fokusere på<br />

løsninger man diskuterer ellers i Europa:<br />

✓ Å arbeide for å forbedre funksjonaliteten<br />

av ACAS/TCAS<br />

✓ Å legge inn restriksjoner i ROC/ROD så<br />

lenge ikke systemene er gode nok til å<br />

fungere tilfredsstillende i et normalt<br />

ATM-miljø der 1.000 fot er minimum<br />

vertikal atskillelse.<br />

MINNEORD<br />

Hans Birkeland til minne<br />

HANS BIRKELAND sovnet inn fredag<br />

18. februar 2005 i en alder av 58 år. Da<br />

hadde han kjempet mot sykdommen i<br />

flere år. 16. august 2003 feiret vi<br />

25-årsjubileum for LUX-1 hos Oslo<br />

Seilforening på Bygdøy i Oslofjorden.<br />

En minneverdig aften hvor åtte av 18<br />

kullinger deltok, og hvor Hans glimtet<br />

til med sitt gamle «jeg» fra slutten av<br />

70-tallet. På dette tidspunkt hadde<br />

han vunnet første runde mot sykdommen,<br />

men dessverre ved juletider 2004<br />

merket han symptomer på noe galt, og<br />

i løpet av kort tid ble han tappet for<br />

alle krefter.<br />

Hans vokste opp på Birkenes utenfor<br />

Kristiansand, hvor hans foreldre<br />

drev landhandel, bensinstasjon og<br />

postkontor. Han var yngst av tre søsken.<br />

Oppvekst og skolegang fant sted<br />

på det «blide Sørlandet», og etter å ha<br />

jobbet i posten en stund, fant han ut<br />

at han ville bli flygeleder.<br />

LØRDAG 8. APRIL 1978 stilte Hans<br />

sammen med 17 andre aspiranter på<br />

Gare Centrale i Luxembourg med<br />

spent forventning på hva de fire neste<br />

må<strong>ned</strong>ene ville bringe. Det første norske<br />

kullet med flygelederaspiranter<br />

inntok Le Grand Duchy of<br />

Luxembourg og Eurocontrols Institute<br />

of Air Navigation på Plateau de<br />

Kirchberg. Hans var eldst av gutta og<br />

var aktivt med på å tilpasse oss det<br />

mellomeuropeiske samfunn. Det sosiale<br />

hadde en viktig plass i hverdagen,<br />

men faglig markerte vi oss i det øvre<br />

sjikt.<br />

Utpå vårparten 1979 ble fire ferske<br />

flygeledere fra samme kull samlet på<br />

Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen. Det<br />

var Hans, Arvid, Jørgen og underteg<strong>ned</strong>e.<br />

Vi avløste Morten, Øistein, Jan<br />

Harald og etter hvert Asbjørn. Jeg var<br />

kommet til hjemstedet, men for de<br />

andre tror jeg de første årene i<br />

Kirkenes ble både spennende og fylt<br />

med minneverdige opplevelser.<br />

Vi klarte å skape et tett faglig og sosialt<br />

nettverk med basis i luftfart;<br />

Luftfartsverket, Norving, Widerøe,<br />

Busy Bee, 339-skvadronen og SAS.<br />

TRIANGELVEIEN, eller bedre kjent<br />

som «kommandosentralen», var alltid<br />

åpen. Her regjerte Hans og Jon Petter,<br />

og de var med på å skape et luftfarts-<br />

miljø som jeg tror var helt unikt for<br />

ferske flygeledere, piloter og andre<br />

yrkesgrupper i bransjen.<br />

I 1982 fikk Hans stilling på Oslo<br />

kontrollsentral, Fornebu. Han tok<br />

utfordringen på strak arm, men den<br />

andre armen hadde imidlertid festet<br />

grepet på ei vakker hulder fra<br />

Pasvikdalens dype skoger. Så et halvt<br />

år senere var han tilbake på<br />

Høybuktmoen, lufthavna som skulle<br />

bli hans arbeidsplass i til sammen 18<br />

år, fram til sommeren 1997.<br />

HANS VAR EN respektert kollega, en<br />

god støttespiller for de svakere gruppene<br />

og «sto på krava»» når det tilspisset<br />

seg mellom arbeidsgiver og<br />

arbeidstakere. Familien ble etter hvert<br />

hans fokus. Som huseier var det alltid<br />

noen prosjekter og sammen med<br />

Elisabeth, Kristin og Morten ble mye<br />

av fritiden benyttet på hytta i Pasvik<br />

eller på tur sammen med slekt og venner.<br />

I sommerferiene gikk turen som<br />

regel sydover til hytta på bestefarsgården<br />

på Sørlandet, og da ble det som<br />

regel en mimreaften, eller to, sammen<br />

med gode venner og kolleger.<br />

En sørlending i Pasvik kan kanskje<br />

sammenlignes med en fisk på land, så<br />

etter hvert ble dragningen sørover for<br />

stor og familien Birkeland tok flyttelasset<br />

med og drog til Sandefjord i juli<br />

1997. Kontrolltårnet på Torp ble den<br />

nye arbeidsplassen. Hans trivdes godt<br />

med de nye utfordringene, han var en<br />

erfaren, engasjert og høyt verdsatt kollega,<br />

men gav også uttrykk for at han<br />

så fram til å bli pensjonist om noen år.<br />

HANS SATTE SPOR i luftfartsmiljøet<br />

rundt Kirkenes lufthavn. Historiene er<br />

utallige, og det fine er at når jeg tenker<br />

på dem eller formidler de videre i<br />

forskjellige sammenhenger, så kommer<br />

smilet, og latteren sitter løst. Slik<br />

vil du bli husket, Hans!<br />

Våre tanker går til Elisabeth,<br />

Kristin, Morten og øvrige familie som<br />

sitter igjen med et dypt savn. Vi føler<br />

med dere i sorgen, men er sikker på at<br />

de gode minnene vil hjelpe dere<br />

videre i hverdagen.<br />

Hvil i fred, Hans.<br />

Knut Kristoffersen<br />

Flygelederen 37


TEMA: Radarplanen<br />

Har et godt<br />

stykke igjen<br />

Det er ennå et godt stykke<br />

igjen før radardekningen i<br />

Norge er tilfredsstillende.<br />

Av Christian Berge<br />

R adar<br />

har etter hvert blitt flygeleders<br />

aller viktigste verktøy. Flygeledere<br />

gjennomfører ikke lenger full opplæring<br />

i prosedyrekontroll og bortfall av radar<br />

karakteriseres derfor som nødssituasjon,<br />

og medfører stengt luftrom eller redusert<br />

kapasitet. NFF var den 28. oktober i<br />

år i drøftingsmøte med Flysikringsdivisjonen<br />

i forbindelse med Avinors<br />

fremtidige radarprogram.<br />

Styresaken om etablering av et helhetlig<br />

radarprogram står på agendaen til<br />

Avinors styremøte i desember, og den<br />

har stor betydning for flygeleders fremtidige<br />

arbeidssituasjon.<br />

Lufttrafikktjenesten tok i bruk sin første<br />

radar i 1961. Dette var en områdekontrollradar<br />

på Haukåsen i Oslo. Fornebu<br />

fikk innflygingsradar i 1969. Før denne<br />

styresaken om etablering av helhetlig<br />

radarprogram har det vært lagt tre<br />

landsomfattende radarplaner. Den første<br />

38<br />

ble fullført i 1977, og så på tiden frem til<br />

1985. Den neste tok for seg den neste<br />

tiårsperioden. Den siste, «norsk radarplan<br />

2001-2011», som ble lagt fram våren<br />

2001, danner grunnlaget for det arbeidet<br />

som nå gjennomføres, selv om prioriteringen<br />

sannsynligvis ikke blir helt lik.<br />

Trenger avklaring<br />

LTT har i dag tilgang til 23 forskjellige<br />

radarsensorer fra Evje i sør til<br />

Honningsvåg i nord. Sju av radarene eies<br />

av Forsvaret — blant dem Honningsvåg —<br />

og det kreves en del avklaringer med<br />

dem, blant annet om hvem som i fremtiden<br />

skal ha ansvaret for radarene. Noen<br />

av disse må byttes ut ganske snart. Den<br />

siste radaren eies av Statoil, på<br />

Gullfaksplattformen nordvest av Bergen.<br />

Vi har i dag et godt stykke igjen til tilfredsstillende<br />

radardekning, men i det<br />

nevnte drøftingsmøtet var det enighet<br />

om at det skal være dublert MSSR-dekning,<br />

samt PSR-dekning i Oslo, Farris,<br />

Sola, Flesland, Værnes, Ørland og Bodø<br />

TMA-er, dublert MSSR-dekning i Tromsø<br />

TMA og MSSR-dekning i de resterende<br />

TMA-er. Det bør i tillegg være fullstendig<br />

dekning i kontrollert luftrom.<br />

Radarprosjektet offshore er allerede<br />

vedtatt av styret i Avinor. Dette<br />

innebærer at det blir satt opp to radarer<br />

offshore, på henholdsvis Heidrunog<br />

Ekofisk Hotell-plattformene, for at<br />

luftrommet i underveisfasen til disse<br />

feltene oppgraderes til kontrollert<br />

luftrom.<br />

Oppgradering av luftrom<br />

Ekofiskradaren suppleres med en på<br />

land, sør for Sola, for å sikre kontinuerlig<br />

dekning mot Ekofisk. Denne vil<br />

også være back-up i Sola TMA. Det<br />

planlegges også oppgradering til kon-<br />

Flygelederen<br />

trollert luftrom over Hammerfest og<br />

Florø/Førde. Avinor vil her etablere TMAer<br />

over AFIS-plassene etter at nye radarer<br />

sørger for tilfredsstillende dekning.<br />

NFF har i strategisk plan som målsetning<br />

at det etableres kontrollert luftrom<br />

(TWR/APP) ved AFIS-plassene på Svalbard,<br />

Hammerfest, Brønnøysund, Molde og<br />

Florø. Etter Svalbardulykken i 1995 ble<br />

det lagt frem en anbefaling av<br />

Havarikommisjonen om å vurdere prioritering<br />

av radarinstallasjoner for lufthavner<br />

som ligger i fjellområder. Dette, sammen<br />

med oppgradering til flygekontrolltjeneste,<br />

er etter NFFs vurdering en sak<br />

Avinor bør prioritere.<br />

Har søkt dispensasjon<br />

Som beskrevet i Flysikringsdivisjonens<br />

sikkerhetsblad PRI 1 nr 4/05 oppfyller<br />

flere radarer i dag ikke kravet BSL G 6-1<br />

stiller om at radar brukt til innflygingsformål<br />

ikke skal ha en oppdateringshas-


tighet som overskrider fem sekunder.<br />

Mange av radarene har i dag seks sekunders<br />

oppdateringshastighet, og Avinor<br />

har søkt om dispensasjon fra denne forskriften.<br />

Forskriften er for tiden under<br />

revisjon under revisjon, og<br />

Luftfartstilsynet (LT) vil gi svar på søknaden<br />

rundt årsskiftet.<br />

I forbindelse ved tidvis bortfall av<br />

radar i TMA-er, har LT gitt dispensasjon<br />

til å avvikle trafikk, men da kun en for<br />

en bevegelse om gangen — i tillegg til<br />

trafikk som er radaridentifisert eller trafikk<br />

som er synlig for tårnflygeleder.<br />

Dette strider i NFF sine øyne mot BSL C<br />

3-1, og vi har henvendt oss til LT uten å<br />

få svar. Vi er av den oppfatning at dette<br />

er en mellomløsning mellom prosedyreog<br />

radarkontroll som ikke er beskrevet i<br />

forskriften.<br />

Må bruke internett<br />

Værradar var omtalt i Faglig hjørne i<br />

nummer 4/03, og det er fortsatt mye å<br />

hente på dette området. I dag benyttes<br />

primært internett til dette formål,<br />

gjennom www.met.no. Avinor har<br />

bidratt til finansieringen for etableringen<br />

av disse værradarene, men det er<br />

begrenset operativ utnyttelse her siden<br />

internett ikke hører hjemme i flygelederposisjon.<br />

Det hadde vært ønskelig at dette bildet<br />

presenteres på radarskjermene. Det<br />

finnes for øvrig konkrete planer om å<br />

supplere dagens fem værradarer med tre<br />

nye; Andøya er under bygging, i tillegg<br />

er det konkrete planer for Sørøya og<br />

Nordkyn, men det står på finansieringen.<br />

Ytterligere to plasser i Finnmark er<br />

og aktuelle noe lengre frem i tid.<br />

Det var enighet på drøftingsmøtet om<br />

at bakketrafikkradar inkluderes i radarprogrammet.<br />

Det finnes i dag flere alternative<br />

løsninger her, for eksempel millimeterbølgeradar<br />

og multilateration, og<br />

Bakkeradar: Det var enighet på<br />

drøftingsmøtet mellom Avinor og<br />

NFF om at bakketrafikkradar inkluderes i<br />

radarprogrammet. Her fra Gardermoen.<br />

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE<br />

blant annet når det gjelder runway<br />

incursion kan en bakketrafikkovervåking<br />

bidra til å avverge potensielt alvorlige<br />

hendelser.<br />

Saken som legges frem for styret<br />

denne må<strong>ned</strong>en danner grunnlaget for<br />

et forprosjekt. Investeringene skal etter<br />

planen vedtas til våren. NFF ser positivt<br />

på videreutviklingen av Avinors radarprogram,<br />

og ønsker å understreke viktigheten<br />

av at det legges til rette for at tjenesten<br />

utøves av veltrent og kvalifisert<br />

personell, som kan utøve sikker og effektiv<br />

flygekontrolltjeneste basert på radar<br />

innenfor hele ansvarsområdet.<br />

Flygelederen 39


Catchy slagord…?<br />

Forfatter Anne B. Ragde er en av dem<br />

som har tatt flygelederne i forsvar<br />

denne høsten. Forbannet på Avinors<br />

ledelse lanserte hun til Adresseavisen<br />

et slagord av et noe mer hardtslående<br />

kaliber enn «best på punktlighet og<br />

sikkerhet»:<br />

Avinor sucks, rett og slett!<br />

Hm, der røk PR-jobben i Avinor, Ragde.<br />

Nytt eksamensreglement<br />

Det ryktes at Avinor skal innføre et<br />

nytt eksamensreglement fra nyttår. Nå<br />

skal grensen for bestått prøve senkes<br />

til 58 prosent. Men dersom kandidatene<br />

har problemer med å skjønne problemene<br />

og innrømmer at de har tatt<br />

feil, kan man faktisk også godta 33,6<br />

prosent som bestått resultat. Lykke til!<br />

Faksimile: www.nrk.no/alltidmoro<br />

Slik beregnes<br />

bemanning<br />

Denne s<strong>ned</strong>ige figuren ramlet inn på<br />

Flygelederens e-post her om dagen.<br />

Onde tunger vil ha det til at papiret lå<br />

igjen i Avinors lokaler i Oslo Atrium<br />

etter en intern debatt om flygelederbemanningen…<br />

RETURADRESSE:<br />

Flygelederen<br />

Dronningensgt. 74<br />

8006 Bodø<br />

Horribel handling<br />

Vinmonopolets direktør Harald<br />

Arnkværn valgte i høst å fratre sin<br />

stilling etter at Datatilsynet anmeldte<br />

Vinmonopolet for å ha gått gjennom<br />

de ansattes e-post uten at de ansatte<br />

ble informert. – Det var ingen vanskelig<br />

beslutning. Den var helt opplagt<br />

når de ansatte ikke har tillit til meg, sa<br />

Arnkværn.<br />

Hæ?! Hvilke lederseminarer har han<br />

gått på?<br />

Har jo AS<br />

Flygeleder<br />

Transportkomiteens Per Sandberg<br />

mener det må bli slutt på alt trøbbelet<br />

i Avinor — og FrP-politikeren tror selvsagt<br />

han har forslaget som berger situasjonen:<br />

En privatisert flygelederbedrift<br />

slik at ikke Avinor-løn<strong>ned</strong>e<br />

syt-peiser ødelegger mer for folk og fe.<br />

Men Flygelederen skjønner ikke problemet.<br />

Det finnes jo allerede et flygeleder-AS.<br />

Bare spør Thon-gruppen…<br />

Alf M. Olsen er fylkestingrepresentant<br />

for Kystpartiet i Troms. Og han er<br />

sint. I første rekke på Avinor og «det<br />

økonomiske sparevanviddet» han<br />

frykter går på sikkerheten løs.<br />

– Skulle det verste inntreffe — en flyulykke<br />

på grunn av innsparinger på<br />

Anne Kat. om<br />

pølser og sånn<br />

Flygeledere var tema i et av høstens<br />

Nytt på Nytt-program. Uvanlig nok ble<br />

ikke NFFs medlemmer fremstilt som<br />

sykelige undermålere med minimal<br />

korporlig og mental konstitusjon.<br />

Tvert om. Anne Kat. Hærland tok<br />

virkelig flygelederne i forsvar:<br />

– Her sitter det en dame alene og<br />

har ansvaret for ti fly med to tusen<br />

mennesker om bord. På Seven Eleven<br />

er det alltid to på jobb for å passe på<br />

tre hundre i veksel og fem svette grill.<br />

Sa Hærland. Og stigmatiserte dermed<br />

kioskansatte i stedet. Bra, Anne Kat.!<br />

We’ll meet again…<br />

Da kameraene var slått av etter<br />

RedaksjonEN-debatten om problemene<br />

i Avinor og lufttrafikken mandag 5.<br />

desember, var ikke Norwegian-sjef<br />

Bjørn Kjos helt ferdig med å snakke<br />

om det han mener er flygelederaksjoner.<br />

Som igjen skaper vansker for passasjerer<br />

og flyselskap. NFF-formann<br />

Rolf Skrede forsøkte å forklare Kjos at<br />

flygelederne ikke lenger har lov til å<br />

jobbe 400 timer overtid, men tvert om<br />

det halve. Uten at det hjalp.<br />

– Du vet, Rolf har lønnsforhandlinger<br />

til våren, sa Avinor-direktør Randi<br />

Flesland.<br />

– Å gud, ikke si det, sa samferdselsminister<br />

Liv Signe Navarsete.<br />

– Da møtes vi vel igjen, sa programleder<br />

Viggo Johansen — ikke uten et<br />

smil…<br />

Vil ha livsvarig for Avinor-ledelsen<br />

flysikkerheten, vil dette måtte få<br />

uante konsekvenser og strafferettslige<br />

forfølgelser for ledelsen i Avinor, og<br />

her bør lovens strengeste straff<br />

komme til anvendelse, livsvarig fengsel,<br />

skriver Olsen i et leserinnlegg i<br />

Avisa Nordland.

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!