HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

avdeling61.org

HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

Reise- og frakttider

Reisetidene gjelder for Haukelinettet

med tilgrensende høyfartsbaner Egersund

– Stavanger og Kristiansand –

Grenland, inkl. opphold underveis.

Frakttidene mellom ytterpunktene

øst-vest vil komme på ca. 4,5 timer

på dagen og 3,5 timer om natten.

Politisk status

Både i det politiske miljøet og hos

Jernbaneverket og NSB har man i det

siste halvåret kunne skimte konturene

av et paradigmeskifte i jernbanepolitikken.

I april i år ba Samferdselsdepartementet

Jernbaneverket om en "Utredning

av høyhastighetsbaner i Norge".

Nesten samtidig vedtok landsmøtene

til både SP, SV, Venstre og KrF en

ny kurs. Togene skulle ikke bare bli

konkurransedyktige i byområdene,

men også i forhold til fly. Også flere

av fylkeslag i bl.a. Arbeiderpartiet

gikk inn for det samme.

Tidlig i mai lanserte NSB togreisetider

som bare vil være oppnåelig

på høyfartsbaner etter internasjonale

standarder, ikke med Jernbaneverkets

prosjekter, uansett størrelsen

på bevilgningene. Også flere av

naturvernorganisasjonene begynte å

bli kritiske til Jernbaneverkets prosjekter

fordi de ikke vil gi god nok

effekt.

Medio mai presiserte samferdselsministeren

mandatet for høyfartsutredningen.

Hun ville ha svar på prin-

Om tilbudet og infrastrukturen

På Haukelibanen vil skinnene ligge

på et lag betong, ikke på sviller i

singel. Det vil gi en makeløs kjørekomfort,

lavt vedlikeholdsbehov og

høy sikkerhet. Bl.a. kan solslyng ikke

forekomme, ei heller skader på hjul

og boggi som følge av steinsprut når

snø- og isklumper faller av togene.

En gjennomgående ny infrastruktur

uten planoverganger eller bruer

over jernbanen vil sikre pålitelig og

trygg togframføring. Hele banen vil

være inngjerdet.

72 % av Haukelibanen er i første

omgang planlagt som enkeltsporet

bane. Møtende persontog vil bare

krysse hverandre i stasjoner, når

minst ett av dem står stille. Det er

ikke planlagt ubetjente stasjoner.

I lengre tunneler vil det bare være

ett spor, alternativt to parallelle enkeltsporete

tunneler, med røyktette

sluser dem imellom. Da vil den ene

tunnelen kunne tjene som tilfluktsrom

for den andre.

Godstogene vil kunne frakte både

breiere, lengre og tyngre kolli enn i

dag. Person- og lastebiler vil kunne

nytte egne transporttog. Lettgods vil

man kunne sende med persontogene.

sipielle spørsmål: er "gjeldende utbyggingsstrategi

den beste også i

langsiktig perspektiv?" Den vanlige

tilnærmingen – hvordan kan vi utvikle

det eksisterende banenettet? –

var byttet ut med en ny problemforståing:

hvilket marked og infrastruktur

trenger en jernbane for å være

konkurransedyktig og lønnsom?

Og til høsten starter Norsk Bane

AS høringer om utformingen og lokaliseringen

av det framtidige banenettet

i Norge, etter oppfordring fra

mange hold og i dialog med Jernbaneverket.

Hensikten er å komme

lengst mulig med de nødvendige

politiske prosessene, slik at man ikke

står uten planer og vedtak dersom

høyfartsutredningen skulle tilrå realiseringen

av et kundefinansiert høyfarts-banenett

i Norge.

Similar magazines