OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane
OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane
OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
www.jernbane.no<br />
jobb som mulig over på Jarvis, ettersom<br />
de sjøl fikk en fast pris for å holde<br />
banen i orden. Jarvis, som fikk betalt<br />
etter utført arbeid, hadde ikke noe<br />
mot flere oppdrag. <strong>For</strong> bestilleren<br />
Railtrack derimot var det viktig at Jarvis<br />
fikk så lite som mulig å gjøre. Sjefene<br />
ved Railtrack hadde heller ingen<br />
interesse av omfattende banearbeider,<br />
ettersom de fikk mer penger i egen<br />
lomme om trafikken gikk uten forstyrrelser.<br />
I blandt kunne det nesten<br />
komme til håndgemeng når de nekta<br />
vedlikeholdsfirmaene tillgang til<br />
banen utover ordinært avsatte tider.<br />
I april ble de nye skinnene lag ved<br />
siden av sporet i Hatfield. men Railtrack<br />
sa nei til videre stopp i trafikken<br />
under våren og sommeren. Først i<br />
november, etter sju måneder, skulle de<br />
skadde skinnen vekk og de nye festes.<br />
<strong>Jernbane</strong>firmaene fikk rykke ut før<br />
den tid, når skinna gikk i stykker og<br />
tog 1210 fra London til Leeds for av<br />
banen.<br />
Hatfieldulykka knuste alle forhåpninger<br />
om at markedets usynlige hånd<br />
skulle lette skattebetalernes byrder.<br />
Sjefen for Railtrack gikk av og firmaet<br />
innledet i panikk en kampanje for å<br />
spore opp og avbøte alle fatale feil på<br />
landets jernbanenett. Sikkerhetstenkningen,<br />
som inntil nylig var blitt et<br />
unntak, antok nå uante proporsjoner.<br />
Ettersom ingen lenger hadde begrep<br />
om status på banen, satt Railtracks<br />
sjefer ned hastigheten på 1286 delstrekninger<br />
i påvente av inspeksjon.<br />
165.000 avganger måtte innstilles.<br />
10 FOR JERNBANE 1/2013<br />
Informasjonssystemet brøt sammen,<br />
reisene kunne ta dobbelt så lang tid og<br />
innimellom sto alt bom stille. Posten,<br />
den største godskunden, ga opp og<br />
flytta alt over på lastebil.<br />
Kaoset var enestående og kostnadene<br />
enorme. Tony Blair ville unngå en<br />
renasjonalisering, han skjermet om<br />
tradisjonene fra Thatcher-åra, men<br />
tillstanden var uhållbar. Railtracks<br />
aksje kollapset på børsen. Bankene<br />
uroet seg og lederne for krisebedriften<br />
vendte seg mot transportministeren<br />
med forespørsler om statlig støtte.<br />
Regjeringen besluttet å likvidere Railtrack<br />
og skape et nytt foretak;<br />
Network Rail. Aksjeeierne fikk generøs<br />
kompensasjon og gjeld og forpliktelser<br />
ble tatt over av staten. <strong>For</strong>melt<br />
var den nye organiseringen et privat<br />
selskap uten profittformål. Reelt<br />
handlet det om en renasjonalisering.<br />
Tvetydigheten tjente til å holde kostnadene<br />
for det mislykkede privatiseringseksperimentet<br />
utenfor statsregnskapene.<br />
Som sin forgjenger var Network Rail<br />
ikke stort mer enn en formidler av<br />
vedlikeholdskontrakter. Men etter<br />
enda ei alvorlig ulykke tiltok kritikken<br />
mot de private infrastrukturforetakene.<br />
Jarvis bestemte seg i 2003 å si<br />
opp sine kontrakter - de hadde likevel<br />
ikke betalt seg - og straks etterpå<br />
kunngjorde Network Rail at de heretter<br />
skulle utføre vedlikeholdet i egen<br />
regi. I 2004 hadde 18.000 banearbeidere<br />
atter fått en statlig arbeidsgiver.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Mantena AS • Eilert Smiths vei 1 • 0975 Oslo • tlf 24 08 60 00<br />
<br />
Nå lysnet det for infrastrukturen, men<br />
for øvrig fortsatte fragmenteringen og<br />
profittjaget. <strong>Jernbane</strong>n koster det<br />
offentlige betydelig mer enn under den<br />
statlige tida sjøl om man tar hensyn til<br />
den økte trafikken. Gamle British Rail<br />
hadde, slik som Statens Järnvägar i<br />
Sverige sine skyggesider. Under 1960<br />
og 70-tallet lot politikerne sakte tog<br />
og baner forfalle mens asfalt og bensinlukt<br />
spredde seg over kongeriket.<br />
Men mot slutten(før oppdeling og<br />
konkurranse) var de brittiske som de<br />
svenske jernbanene likevel blandt de<br />
mest velskjøtte i verden. Opinionsmålinger<br />
viser at en majoritet av brittene<br />
er mot privatiseringen og vil se hele<br />
jernbanen i statlig eie < http://news.<br />
bbc.co.uk/2/hi/uk_news/8253804.<br />
stm> og .<br />
Dette er ingen sjeldne tanker i land<br />
som har forsøkt seg på å dele opp og<br />
privatisere jernbanen. Ny Zeeland var<br />
ute før Storbrittannia. I 2008 var alt<br />
bort sett fra lokaltrafikken rundt<br />
hovedstaden tilbake i statens hender.<br />
Men Sverige fortsetter. Siden oktover<br />
2010 er det fritt spill i sporene. Linjene<br />
auksjoneres ikke lenger ut som flerårige<br />
monopol. Ihuga spekulanter sloss<br />
om de beste ruteleiene på den samme<br />
banen. Denne løsningen ble også diskutert<br />
i Storbrittannia, men regjeringen<br />
fryktet følgene. «Åpent spor»<br />
gjorde seg bra i de økonomiske modellene<br />
og i den politiske markedsføringen.<br />
Strateger i Finansdep. i London så<br />
for seg at man så ofte som hver måned<br />
skulle auksjonere ut de beste ruteleiene.<br />
Mer praktisk anlagte kolleger<br />
anså at dette ville forverre en allerede<br />
fragmentert situasjon. Det ville bli<br />
enda vanskeligere å få til samordning,<br />
planlegging og langsiktige investeringer.<br />
Interessen for mindre lønnsomme<br />
strekninger ville minskes ytterligere,<br />
og passasjerene ville bli utsatt for alle<br />
mulige komplikasjoner og ubehag. En<br />
ansatt i Transportministeriet uttalte at<br />
ingen der hadde ansett at «Åpent<br />
spor» hadde noen som helst plass i privatiseringen,<br />
men det fikk de ikke si<br />
høyt. Idéen ble ganske enkelt forbigått<br />
i stillhet i det landet som var forbildet<br />
for den svenske infrastrukturministeren.