OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane

More documents

Recommendations

Info

www.jernbane.no Konkurransedyktig jernbane med ny NTP Når skal vi få konkurransedyktig jernbane i Norge? Når skal vi som reiser kollektivt og miljøvennlig slippe å bruke opp til dobbelt så lang tid som de som kjører bil? Hvorfor skal kollektivtrafikken i Norge kun være konkurransedyktig kun når det er kø på veien? BENT KYLLESDAL (bentky@ebnett.no) Vi må slutte å sette høyhastighet opp mot IC. Skal vi få et IC-nett som skal ta unna veksten og virkelig konkurrere med veiene, må disse linjene bygges for minst 250 km/t, med forbikjøringsspor for raske tog der det er hensiktsmessig. Skal vi få en lønnsom utbygging av IC-området, må vi bygge baner etter moderne standard. Slik det er nå, er ikke kollektivtrafikken konkurransedyktig med bilen mellom noen av byene på Østlandet. Veiene bygges stadig ut med store reisetidsforkortelser. Holm – Nykirke og Farriseidet – Porsgrunn på Vestfoldbanen er to hederlige unntak. Her bygger Jernbaneverket skikkelig moderne bane, men også her har motorveien kommet for lenge siden. 14 FOR JERNBANE 1/2013 Vil du vite mer? Ta kontakt med nærmeste TESS - se www.tess.no Her er noen eksempler på reisetid med bil og tog mellom byer på Østlandet. (Kilde: Gule Sider og nsb.no.) Oslo – Kongsberg: Bil 1t 3 min. Tog 1t 16 min. En må legge til minst 20 minutter i snitt med reise til stasjonen, pluss venting og reise fra stasjonen. Da blir kollektivreisa minst 1t 36 min. Bil dør-til-dør går i praksis fint på under en time. Oslo – Skien: Bil 1t 43 min. Tog 2t 39 min. Legger en også her til 20 minutter for dør-til-dør-reise, blir kollektivreisen ca. 3t. Bil er her i praksis 1t 15 min. raskere! Oslo – Halden: Bil 1t 18 min. Tog 1t 43 min. Med samme tillegg her blir dør-til-dør over to timer. Bil er også her mye raskere. Oslo – Lillehammer: Bil 2t 12 min. Tog ca. 2t 15 min. Takket være Gardermobanen er dette en av de få strekningene i Norge hvor bilen ikke har så mye kortere reisetid, men E6 bygges ut i høyere tempo enn Dovrebanen. Her må en også legge til minst 20 minutter for reise dør-til-dør. Da blir kollektivreisen 2t 35 min. Bilen vinner klart her også. Oslo – Gjøvik: Bil 1t 44 min. Tog: Nesten to timer, pluss reise til og fra stasjonene. Også her er planene klare for reisetidsforkortelse på vei, men ingen reduksjon på Gjøvikbanen. Jeg kunne kommet med mange flere eksempler på andre Norske byer hvor reisetiden med bil også er mye kortere enn banens. Det er fordi veiene er nye, men ingen ting er gjort med banene. Det er IKKE antall stopp som er problemet for toget, men at banene er svingete med lav hastighet. Med dette faktum at veiene ligger så langt foran er det utrolig at en vurderer lavere hastighet enn normal standard ellers i Europa. Når lønnsomheten på nye baner for 200 km/t eller 250+ skal vurderes, må en også ta med driftsøkonomien til togene. Rapporten fra TØI og Dovre Groups er en skandale. Det er ille nok at Jernbaneverket virker å ikke ha større ambisjoner enn 200 km/t, men TØI-rapporten foreslår til og med å vurdere enda lavere hastigheter og stoppe utbyggingen ved Tønsberg og Fredrikstad. Skal rike Norge bygge jernbane i det 21. århundre med hastigheter som andre land bygget på 1960-tallet? Vi bygger firefelts motorveier av beste klasse. Ytterst på IC-strekningene er toget totalt utkonkurrert på reisetid i forhold til bil. Det ser en tydelig på hvor tomme togene blir etter for eksempel Fredrikstad eller Hokksund. Mellom Hokksund og Kongsberg bruker toget opp mot en halv time, mens en med bil fint kjører på et kvarter. Ny rett vei kom i 2002, mens banen fremdeles går med mange svinger akkurat som den gjorde i 1871. TØI skriver at en bør vurdere buss som alternativ. På reisetid kan buss aldri konkurrere med bilene som kjører på den samme veien, det er det kun raske tog som kan. En får ofte enda lenger reise til og fra bussholdeplasser langs motorveien, det er fattige lands kollektivtransport. Bussene bør ta seg av flatedekningen lokalt og korrespondere skikkelig med togene slik de gjør i Sveits. Norge bør ha råd til effektiv, miljøvennlig, elektrisk kollektivtransport på skinner. Den kan knuse bilen på reisetid, bare vi bygger ut etter morderne standard. Bygger vi riktig, vil for eksempel Oslo – Fredrikstad/ Sarpsborg fint gå på 35 minutter med tog. Da er kollektivtransporten konkurransedyktig med bilen – også dørtil-dør! Et slikt IC-nett vil kunne være første skritt på fremtidige høyhastighetsbaner til Vestlandet, Trondheim, Sørlandet og København.
www.jernbane.no Er intercity-triangelet ulønnsomt? Jernbaneverket har beregnet at full IC-utbygging (Oslo–Skien/ Lillehammer/Halden) er samfunnsøkonimisk lønnsomt. Derimot skriver Dovre Group og Transportøkonomisk institutt i en rapport at det er meget ulønnsomt, og at det som bygges bør dimensjonere for 200 og ikke 250 km/t. 1 PÅL JENSEN (phjensen@c2i.net) Jeg vil i det følgende kommentere noen av konklusjonene fra Dovre/TØIrapporten(uthevet): • Follobanen og det indre IC (Oslo– Tønsberg/Hamar/Fredrikstad) bør bygges først. Ja, trafikken er størst her, slik at forbedringene vil komme flere til gode. • IC-utbygging avhenger av godstiltak som ny/større Alnabruterminal. Ja, de trengs for å overføre gods fra vei til bane. For å kunne kjøre godstog på Follobanen trengs også Bryndiagonalen. Uten den må godstogene fortsatt snirkle seg gjennom tettbebyggelsen og støye på den gamle Ski–Oslo-traseen. • Nye dobbeltspor bør dimensjoneres for 200 km/t. 250 km/t gir ubetydelig tidsgevinst med det foreslåtte stoppmønster fordi togene sjelden rekker å komme særlig over 200. Høyhastighetstog har tyngre dører og trenger mer tid på å åpne og lukke disse, slik at hvert stopp krever mer tid. Korrekt – hvis materiell, akselerasjon/nedbremsing og stoppmønster forblir som i dag de nærmeste 100 år. Erfaringsmessig vil ikke denne forutsetningen holde lenge. Du husker kanskje Skandiapilen, Dovresprinten og Linx-tog Oslo– København med bare ett stopp på norsk side? Dobbeltspor muliggjør mer mangfoldig stoppmønster 2 . Ja til Skandiapilen 2.0! Har ikke togene fått sterkere akselerasjon og nedbremsing de siste 100 år kanskje? Er det helt utenkelig at denne utviklingen iallfall i noen grad vil fortsette? Vil ikke togbyggerne i de kommende 100 år utvikle tog for 250 km/t med lettere dører enn i dag? Og er lyntog med setebelter helt utenkelig? Hvorfor bygge en jernbane etter 1960-standard når tog for 380 km/t allerede er hyllevare? • Hvis full IC-utbygging fungerer som tiltenkt, og dermed gir regionforstørring og sterk vekst i tettstedene omkring Oslo, vil dette føre til økt bilkjøring og ingen besparelse av klimautslipp. Ja, fritidskjøringen med bil kan øke, og det må vi som tillater å kalle oss miljøvernere ta alvorlig. Det kan motvirkes med kompakt utbygging rundt knutepunktene. Dette er da også vedtatt politikk. Andre virkemidler i en grønn verktøykasse er lokalt sykkelveinett og kollektivtilbud, begrensninger på bilkjøring, parkeringsrestriksjoner og byggestopp for nye motorveier. Med IC på plass er det lettere å få folk til å godta slike tiltak. • Full IC-utbygging er ikke et klimatiltak. Jo, hvis IC utbygges istedenfor nye motorveier parallelt med jernbanen, og ikke som et tillegg. Bl.a. Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet og Bård Amundsen i Urbanet Analyse har påvist at nye motorveier vil motvirke helse- og miljøgevinster av baneutbygging. Vi kan ikke satse på to hester hvis den ene hesten er en bil! Det innser folk flest i IC-området, for en meningsmåling fra Vista Analyse viser at 73 % i IC-området mener IC-triangelet bør utbygges fremfor mer veier. • Oslotunnelen er allerede overbelastet. Det blir trolig nødvendig å prioritere kapasiteten i Oslotunnelen strengere. NSB har beregnet at Oslotunnel 2 må være klar innen 2030 . Men ingen trasé er vedtatt, mens planene for flere indre IC-strekninger er klare, så disse kan bygges raskt. • Østlandsstjernen: Bygge kortere deler av Vestfoldbanen, Dovrebanen og Østfoldbanen, kombinert med satsing på f.eks. Ringeriksbanen og Gjø- vikbanen. Jeg er åpen for at en regner på dette mens det indre IC bygges ut, og at slike prosjekter bør bygges ut før deler av ytre IC hvis de gir mer nytte pr. investerte krone. Men det må ikke brukes til å la IC-utbyggingen koke bort i kålen! Dette ble overhodet ikke tatt opp i rapporten: Raskere tog blir mer konkurransedyktige utenom rushtidene. I dag er togtrafikken ekstremt skjevfordelt fordi de langsomme togene vanskelig kan konkurrere med privatbilen utenom rushtidene. Med flere avganger og f.eks. Halden–Oslo på timen blir togene mer konkurransedyktige også utenom rushtidene. Det vil trolig føre til at jernbanen får mest vekst utenom rushtidene, da både linjer og tog har ledig kapasitet. Korte kjøretider gir større opplevd komfort. Med kortere kjøretider vil folk oppleve komforten som uforandret, selv om togsettene skulle pakkes tettere med seter. Klagene på trange Flirt-seter har sannsynligvis også en sammenheng med lange kjøretider. Med IC-utbygging kan lengre strekninger kjøres med tog med lokal-standard. Med 38 % kortere kjøretid Oslo-Ski (som anslått av NSB) øker faktisk kapasitet (tog x km/time) ca. 60 %. Når følt kapasitet øker med 20 % – antagelig et forsiktig anslag – vil faktisk kapasitet med samme grad av komfort øke med over 90 %, dvs. nærmere en dobling. FOR JERNBANE 1/2013 15
Page 1 and 2: FORJERNBANE Bli medlem! www.jernban
Page 3 and 4: FEM på toget PETER Peter er profes
Page 5 and 6: CargoNet Direktør strategi og info
Page 7 and 8: ut over rammene i nasjonal transpor
Page 9 and 10: Brittene gikk lenger enn svenskene.
Page 11 and 12: Ålgårdbanen - en gavepakke Jeg er
Page 13: Grefsen stasjon Illustrasjon: HRTB

OFOTBANEN KAN BLI BUTIKK - For Jernbane

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?