Logistikk - Schenker

schenker.se

Logistikk - Schenker

Logistikk

N e t t v e r k

Logistikk • Informasjon • Transport Nr. 1 2005

Tema: Asia.

Side 20.

Selger transportløsninger.

Side 6.

Skjer ikke hos oss!

Side 16.

Vet vi nok om hva som

påvirker godstransport?


Innhold

3 Vekstmarkeder

4 Ny returløsning

WebFrakt med returgods.

5 Lærer kinesere logistikk

Distriktssjef Frøydis

Nicolaysen, Schenker.

Side 32.

6 Kundepleie uten bivirkninger

Berit Krange har solgt logistikkløsninger for 1,5 mrd kroner

8 Vet vi nok om hva som påvirker godstransportene?

10 Nytt logistikksenter i Budapest

12 Ny forskrift om arbeidstid: De useriøse slipper unna

Næringspolitisk kommentar

Tema: Asia.

Side 20.

15 Samarbeid gir 90 prosent baneandel

16 Uhell skjer ikke hos oss…

19 Den som venter på noe godt…

20 Tema: Asia

Veien til Asia

Logistikk for hele regionen

Jernbane.

Side 28.

28 Godstrafikken «glemt» i jernbanens handlingsprogram

32 Skolmar terminalen vokser og vokser…

35 På nett

SKRIBENTER I DETTE NUMMER: Nils-Petter Buer, Michael Holmstrøm, Tone Kjeldset, Einar Spurkeland,

Erling Sæther og May-Kristin S. Willoch.

ILLUSTRASJON: Side 12 av Ove Tøpfer. .

Annonsebestilling 2005

Med en annonse i Logistikk Nettverk treffer du alle de

viktigste aktørene i logistikk- og transportindustrien.

Våre utgivelser:

Nr Utgivelse Materiellfrist

1 - 2005 22. mars 28. februar

2 - 2005 22. juni 30. mai

3 - 2005 22. september 30. august

4 - 2005 22. november 31. oktober

Logistikk

N e t t v e r k

Be om tilbud på årsavtale! Gjør som mange andre leverandører

til bransjen – annonser i Logistikk Nettverk!

Arkiv og Lager AS – www.arkiv-lager.no – leverandør lagerautomater mv.

BT Norge AS – www.bt-norge.com – truckleverandør

EdiCom - www.EdiCom.no - programvareleverandør

Lagerservice AS - http://www.lagerservice.no/ - tredjeparts Logistikk

Norges Varemesse – www.transportfair.com – Messen Transport 2004

Opplysningsrådet for Veitrafikken – www.veivalg2005.no – interesseorganisasjon

Palking as – www.schmitz.no

PSI System AS – www.psi.no – elektronisk datafangst – smartløsninger

Schenker AS – www.schenker.no – global logistikkaktør

Transportbrukernes Fellesorganisasjon – www.transportbrukerne.no – Transportbrukerkonferansen

Transportskolen – www.pilskolen.no – kurs og opplæring

UniTeam – www.uniteam.no – leverandør av containere og vekselbeholdere

Volvo Trucks – www.volvotrucks.no – lastebilleverandør

2 Logistikk nettverk nr 1/2005


Innspill

Michael Holmstrøm

Vekstmarkeder

En nordisk Schenker delegasjon besøkte Fjerne Østen i uke

4. Representanter fra Norge var våre divisjonsdirektører for

fly, Arild Jaabæk og for sjø, Bjørn-Erik Moen. I løpet av en

hektisk uke med mange møter ble Shanghai (Kina), Hong

Kong (Kina) og Singapore besøkt. Ledelsen for hele Schenker

Far East stilte, og handlingsplaner og rater ble diskutert.

Selv om landtransport er den absolutt dominerende divisjon i

Schenker AS, er vi klar over de store potensialer som ligger i

det Fjerne Østen.

• Kina er den raskest voksende økonomi i verden

• Kina står i dag for cirka 50 % av verdensmarkedets tekstil

produksjon (estimert til 75 % i 2007). Da snakker vi ikke

kun om tennis- og Cubus/Dressmann sokker. Alle de store

motehus, slik som Chanel, Dior, Versace, etc. syr nå sine

klær i Kina.

• 25 % av verdens stålproduksjon er i dag i Kina

• 50 % av verdens sementproduksjon er i Kina

En stor grunn til at verdens til nå ledende økonomi, USA, har

store underskudd i utenrikshandelen er forenklet sagt,

nettopp Kina!

Halvparten av verdens befolkning står for en tredjedel av

verdens totale BNP. Alle disse mennesker bor i Asia. Området

har en raskt økende betydning for våre kunder. Schenker

har derfor i dag datterselskaper i 14 asiatiske land, med totalt

4200 medarbeidere.

Fra andre halvpart av 1990-tallet kom globaliseringen for fullt

innen næringslivet. Mange bedrifter ble kjøpt opp og fusjonert

til større og internasjonale enheter. Nasjonal fokus fikk

vike for regionale betraktninger, og mange beslutninger ble

tatt utenfor Norges grenser. Det finnes ikke statistikk på hvor

mange lokale varelager som har blitt lagt ned i Norge i perioden,

men de er ikke få.

Endringene i næringslivets distribusjonsmønster ble som en

følge store. Nå, 10-15 år senere, er det grunn til å tro at vi igjen

kan stå foran større endringer. Meget sterke vekstøkonomier,

slik som Asia og de nye EU-land, tilbyr produksjon til høy

kvalitet og lav kostnad. En uimotståelig kombinasjon, som

selv med moderat fantasi kan antas kraftig å påvirke mange

bransjer, deres måte å produsere på, samt ikke minst hvordan

varen vil distribueres til sluttkunde.

Våre Schenker- og Linjegods-kontorer i Norge er en del av et

globalt nettverk med 1.100 kontorer i over 100 land i alle

verdensdeler. Ta gjerne en prat med en av våre representanter

om de muligheter som ligger i vårt nettverk for deg som

kunde.

Av Michael Holmstrøm

Administrerende direktør, Schenker AS

Schenker AS har 13 kontorer i Norge, 270 ansatte og over 600 millioner

kroner i årlig omsetning. Selskapet er en del av Schenker-konsernet med Stinnes

som eiere, og tilbyr transport- og logistikkløsninger gjennom et nettverk av

36.000 medarbeidere fordelt på 1.100 kontorer over hele verden.

Logistikk nettverk nr 1/2005 3


Logistikk

Ny returløsning fra Linjegods

Håndtering av returer er et

kjent problem innenfor

logistikk. Ofte er retursendinger

dårlig merket

og ikke prioritert i logistikksammenheng.

Linjegods

tilbyr en ny løsning

for håndtering av returer.

Både kundene og vi som logistikkaktør

er tjent med god håndtering av returer.

Dette forenkler hverdagen for begge

parter.

Markedessituasjonen

De aller fleste som distribuerer varer

har fra tid til annen også behov for retur.

Det kan være klesbransjen som har

behov for returer fra sine butikker, det

kan være retur av hvitevarer som enten

skal tilbake til avsender eller sendes til

destruksjon. Bransjer med typiske returbehov

er klesbransjen, spesielt innen

postordresegmentet, hvor andel returer

kan være oppe i 30 - 40 prosent. En

annen bransje med en del returer er

databransjen. Her er det snakk om

datautstyr til reparasjon, feil type varer

eller lignende. Typisk returandel kan

være 6-8 prosent. Spesielt mot forbrukermarkedet

er det problematisk å

håndtere returer, da disse ikke kjenner

avtalen med transportør, eller kan generere

adresselapper/transportdokumenter.

Linjegods lanserer nå en returløsning

som gjør at opprinnelig avsender kan

styre hele returstrømmen fra sine

kunder. Godset kan styres tilbake til

opprinnelig avsender eller det kan styres

til en tredjepart, som f. eks et verksted,

eller tilbake til produsent.

Returløsningen

Den nye returløsningen til Linjegods

bruker WebFrakt som administrasjonsverktøy,

og gir returgods samme prioritet

som annet gods.

Ved å benytte WebFrakt sikres riktig

WebFrakt er Linjegods sitt verktøy for transportadministrasjon. Webfrakt håndterer returer, og

godshåndtering fra/til 3. part. Det genereres adressemerkelapper og transportliste i WebFrakt

som skrives ut av Linjegods.

Min Side finner du på www.linjegods.no.

innmelding av godset, samt at du kan

spore det i ettertid. Linjegods sørger for

alle transportdokumenter. Vi skriver ut

adressemerkelapper og transportliste.

Våre sjåfører vil også ha med seg adressemerkelapper

og transportliste til

hentestedet. Dette gjør at kundene vil

oppleve tjenesten som en ekstra service.

Hvordan

Administrasjonsverktøyet WebFrakt

finnes på Linjegods nettsider, under

Min side.

Returløsningen gjelder Nettverkssendinger

(en-kolli, flerkolli), og håndterer

retur fra en kundes mottaker og tilbake

til opprinnelig avsender, eller en annen

oppgitt adresse. Som Linjegodskunde

har du full kontroll på godsstrømmen.

Sporing av godset blir på samme måte

som annet gods.

WebFrakt får kundene tilgang til gjennom

Linjegods nettsider, på Min side.

Informasjon om andre praktiske sider

ved returløsninger kan man få ved å

henvende seg til vårt salgsapparat.

Av May-Kristin S. Willoch, produktsjef

4 Logistikk nettverk nr 1/2005


Globalt

Lærer kinesere logistikk

Schenker investerer i fremtiden. Selskapet

henter kinesiske studenter til

Europa for undervisning i logistikk. I

desember 2004 påbegynte seks unge

kvinner fra Kina undervisningsprogram

i logistikk som skal gå hos Schenker

over 12 måneder.

De seks kandidatene er spesielt utvalgte

studenter med en universitetsgrad

innenfor yrkesstudier og spesialfag

innenfor logistikk. De er også utdannet

fra forskjellige kinesiske universiteter

og skoler.

Prosjektarbeid

Kandidatene er nå i ferd med å gjennomføre

et spesielt treningsprogram i

flere større Schenker-logistikksentre

rundt om i Europa. Under sitt opphold

i henholdsvis Tyskland, Østerrike og

Sverige vil studentene bli direkte involvert

i prosjektarbeid innenfor bilbransjen,

høyteknologi/elektronikk,

forbruksvarer og industri med spesielt

fokus på lageroppbevaring, prosjektstyring,

IT og markedsføring.

Fremtidsrettet

Når de unge kvinnene har fullført det

planlagte treningsprogrammet, reiser

de hjem til Kina, hvor det er stort behov

for deres nyervervede, spesialiserte

kompetanse. - Med dette nye prosjektet

investerer vi helt konkret i logistikkutvikling

på et av dagens største vekstmarkeder

i verden, uttalte dr. Thomas

Held, styreformann og administrerende

direktør hos Schenker AG. Gjennom

målrettet undervisning til unge eksperter

sikrer vi konkurransemessige fordeler

for Schenker i det asiatiske området.

25 år i Kina

Schenker har mer enn 25 års erfaring

med å operere i Kina, og vet derfor

hvor viktig det er å sikre en grundig og

spesialisert utdannelse av lokal arbeidskraft.

Konsernet råder i dag over 23 representasjonskontorer

og eget moderne

logistikksenter i Shanghai, og har

mer enn 650 medarbeidere.

Skreddersydde løsninger for

alle typer materialhåndtering

Trucker på dine vilkår

www.bt-norge.com

• Utleie • Finansiering • Service • Reservedeler • Batterier • Dekk • Truckførerkurs

BT Norge AS

Industriveien 18, 1481 Hagan

Postboks 124, 1483 Skytta

Tel: 67 06 50 00

Fax: 67 06 50 01

bt.norge@bt-norge.com

Bergen

Storbotn 106, 5106 Øvre Ervik

Pb. 64, Eidsvåg i Åsane

5876 Bergen

Tel: 55 19 74 80

Fax: 55 19 74 81

Stavanger

Fabrikkvn. 5

4033 Stavanger

Tel: 51 81 68 80

Fax: 51 81 68 81

Trondheim

Ingvald Ystgaards vei 11

7047 Trondheim

Tel: 73 82 77 50

Fax: 73 82 77 55

Åndalsnes

Troaveien 3.

Postboks 130

6300 Åndalsnes

Tel: 71 22 49 90

Fax: 71 22 49 91


Salg

Har solgt transportløsninger for 1,5 mrd kroner:

Kundepleie uten bivirk

Berit Aina Krange (43)

Utdannelse:

3-årig handelsutdannelse fra Otto Treider

Handelsskole i Oslo

Yrkeserfaring:

Salgskonsulent Linjegods Oslo (1993-)

Innkjøpskonsulent Linjegods hovedkontor

(1992)

Distriktsselger Linjegods Oslo (1989-91)

Salgssekretær Linjegods Oslo (1986-88)

Lab. ass. NGI Oslo (1985)

Oppvekst:

Nesodden, Oslo

Interesser:

Ski; Langrenn og slalåm

Golf

Barn

Bøker

Reiser

Berit Aina Krange mener

god kundepleie er nøkkelen

til å selge gode transportløsninger.

- Kjemien må stemme

mellom kunden og meg

som selger - ellers nytter

det ikke uansett hvor gode

produkter vi har, sier

Krange.

Berit Aina Krange (43) har fartstid i

Linjegods siden 1986, først som salgssekretær,

senere som distriktsselger,

innkjøpskonsulent og igjen som selger

hos Linjegods i Oslo. I de årene hun har

arbeidet med salg hos Linjegods, har

hun solgt transportløsninger for over

1,5 mrd kroner. Hun har betjent over

2.000 kunder og mener god kundepleie

er viktig for å lykkes. Berit Krange har

også ansvar for to store Partnerkunder

i Linjegods.

- Har du noen gang følt deg utbrent?

- Jeg innrømmer gjerne at jeg en gang i

mellom har vært i kjelleren og hentet ut

reservekrefter for å kunne gå videre,

men heldigvis synes jeg det stort sett er

gøy å gå på jobben. Det skjer noe nytt

hver dag. Jeg føler jeg aldri blir utlært

og har stadig masse nytt å lære. Hver

eneste kunde er en ny utfordring. I

Linjegods har vi også et godt kontaktnett

som tar vare på hverandre. På salg

har vi tett kontakt og hjelper hverandre

hvis det oppstår vanskelige situasjoner.

Slik sett er jeg veldig heldig. Det er jo

også noen ganger slik at det kan være

lurt å sette en annen selger på saken.

Har du prøvd deg tre ganger og ikke

fått det til, så er det kanskje på tide å be

en annen selger overta.

- Hva tenker du når en større kunde som

du har ansvaret for går til konkurrenten?

- Det har selvfølgelig skjedd at jeg har

mistet store kunder, men så lenge jeg

vet at jeg har gjort alt jeg kan for å beholde

kunden, så må vi noen ganger akseptere

at kunder bytter leverandører.

Det er ikke noe merkelig. Vi er også så

heldige at dersom vi mener det er riktig,

så kan vi også be toppledelsen stille

opp for å se om det er noe de kan bidra

med. Det gjør jo at når «uhell» skjer, så

er jeg aldri alene. Det er vel noe av det

som gjør Linjegods til en god arbeidsplass

for meg. Det gir også trygghet å

vite at Linjegods oppfattes som seriøs

og skikkelig aktør i markedet. Det er

faktisk en fordel i seg selv å si at du representerer

Linjegods.

- Hvilke egenskaper vil du si er viktig for

en god selger?

- Det er flere viktige egenskaper en

selger må ha. For min del gjelder det å

ikke gi opp og være utholdende. Du må

tro på deg selv og være litt ego, men

likevel være deg selv på en naturlig og

grei måte. Du må kjenne til konkurrentenes

tilbud, men aldri snakke stygt

om konkurrentene. Jeg pleier å si at

din egen løsning må overbevise kunden

om at du kan gjøre jobben - ikke

6 Logistikk nettverk nr 1/2005


ninger…

baksnakking av konkurrentene. For en

selger er det likeledes viktig å kjenne

den bransjen du skal selge til. Du må

kunne avdekke kundens behov og være

flink til å følge opp. Ved å vise til faktiske

forhold omkring priser, volumberegninger,

systematikk, oppfølging,

ruteløsninger osv. vil jo kundene selv

kunne se om vi kan tilby noe som er

bedre enn de har fra før av.

- Hvordan jobber du med kundene?

- Det er nok vanskelig å gå i detaljer

her, men fordi jeg jobber mest med utvikling

av eksisterende kunder, blir min

jobb også forskjellig fra andre selgeres

arbeidsdag. Ved siden av nysalg, jobber

jeg mye med løsninger for direkte distribusjon

og driftsopplegg i samarbeid

med logistikkonsulentene. I tillegg deltar

jeg ute i felten der kunder møter

våre sjåfører. For meg er det viktig å

kjenne alle detaljer i den leveransen vi

skal gjøre til kundene og kvalitetssikre

at alt går som avtalt.

- Hvordan ser din arbeidsdag ut?

- Jeg er nok en systematiker som liker å

jobbe etter en stram og fast struktur.

Mandag morgen går jeg gjennom e-

post og rydder unna telefoner som

venter før jeg er klar for kundemøte.

Plan for kundeavtaler setter jeg opp for

hele året i januar. Slike kundemøter vil

naturlig nok omfatte alle sider ved oppdraget

etter hvert som det skrider frem.

En typisk agenda for slike møter kan

være gjennomgang av meldinger fra

kundens kundesenter, leveringskvalitet,

leveringspålitelighet, endringer i

driftsopplegg, sjåførkvalitet, fakturering,

pallesaldo mv. Ved at vi lager systematiske

møtereferater som gjennomgåes

fører det til at ting blir løst og fulgt

opp på en profesjonell måte.

- Dette varierer vel fra kunde til kunde?

- Ja, det skal være sikkert. Men, poenget

er at vi gjør dette tilpasset den enkelte

kunde sitt behov og avhengig av kompleksiteten

i oppdraget. Jeg har kunder

innenfor medisin, medisinsk forbruksmateriell,

bildeler og hos Orkla Brands.

Alle disse krever egne løsninger som

setter store krav til oss.Vi har selvfølgelig

nytte av våre standardiserte produksjonssystemer,

men slike maler vil aldri

erstatte individuelle hensyn fullt ut.

- Hva gjør du når du ikke selger

transportløsninger?

- De siste 20 årene har jeg hatt ansvar

for barn, jeg har en gutt på 20 år og en

jente på 15 år. De krever jo at jeg skal

være litt mor også. I Nittedal hvor familien

bor, har vi også en hest som vi

bruker til western riding. Har jeg fri utover

dette, så hender det at jeg tar en

tur på golfbanen eller rett og slett drar

til hytta på Valer eller på Gålå. Ridingen

har jeg bare drevet med de siste 2-3

årene, mens samboeren min har holdt

på med western riding i nesten 15 år.

For å dyrke denne hobbyen må vi enten

til ridestevner på Hamar eller i Sverige.

Tekst & foto: Einar Spurkeland


Logistikk

Vet vi nok om hva som

påvirker godstransportene?

I en studie av drivkreftene

bak utviklingen av

godstransportene viser

det seg at veksten i

godstransport har sammenheng

med veksten i forbruket

av varer og tjenester.

Men det er også påfallende

at volumøkningen i

godstransport er større

enn økningen i økonomien

i de industrialiserte land.

Innenlands transport i Norge på 1990-

tallet økte mer enn veksten i bruttonasjonalproduktet

(BNP). Noe skyldes at

det regionalt er mangel på innsatsvarer

som fører til at de må importeres fra

andre regioner.

Innsatsvarer blir sendt på kryss og tvers

for å levere billigst mulig i den aktuelle

produksjonen. Samtidig er det slik at

hvert tonn i verdikjeden fra utvinning

til forbruk, fraktes flere ganger enn tidligere.

Det fører til at transportavstandene

øker.

Alle disse konsekvensene kommer av

store endringer i samfunnet med økt

kjøpekraft, befolkningsøkning og reduksjon

i transport- og produksjonskostnader.

Lavere transportkostnader

gjør at det slik sett blir enklere å sende

varene til nye markeder.

Globalisering

Globaliseringen har åpnet nye markeder,

produksjons- og lageranlegg blir

større og nettverksproduksjon gir mer

transport. Kortere transporttid fører

igjen til endringer i vareproduksjonen

som igjen fører til mer transport. Konsekvensene

av denne politikken de

siste 10 årene er økt veitransport og redusert

eller stagnerende jernbanetransport.

Utfordringene i tiden fremover er

blant annet å få bedre utnyttelse av

transportinfrastrukturen. Videre øke

bruken av jernbanetransport og sjøtransport

og redusere ulempene ved

transport totalt sett. Det er også stort

fravær av kunnskaper om godstransportmarkedet.

Eksempelvis venter man

på nyere analyser av godsstrømmene til

bruk i Nasjonal Transportplan. Imidlertid

er det tilløp til en gryende debatt

om hva som fremmer bærekraftig

godstransport i et langstrakt land som

Norge. Vi har fått beskrevet transportkorridorer,

infrastruktur osv., men fortsatt

mangler et grep for å belyse den

nasjonale infrastrukturen for

godstransport enten det er vei, jernbane

eller sjøtransport. Hurtigrutens

godsvirksomhet kommer eksempelvis i

skyggen av behovene til turistene.

Bærekraftig godstransport

Hittil har problemene med vekst i veitrafikken

blitt oppfattet som et køproblem.

Og at det er noe vi kan løse ved å

bygge ut veisystemene. Konsekvensene

av volumutviklingen i godstransport

diskuteres ikke. I EUs hvitbok fra 2001

ble det foreslått at man i stedet måtte

arbeide for å overføre mer gods fra veitil

bane- og sjøtransport.

Veiprising er det mest anbefalte virkemiddelet

for å begrense veitrafikken.

Den nye Maut-avgiften gjennom Tyskland

fra 1.1.2005 for kjøretøyer fra 12

tonn og oppover er det første skrittet i

endring av avgiftsregimet for

godstransport på vei. Maut skal bidra til

finansiering av nasjonal transportinfrastruktur

og forbedre konkurranseevnen

til tysk transportindustri.

Fra 1.1. 2004 må lastebiler over 3,5 tonn

ha en egen betalingsbrikke for å kjøre i

Østerrike. Prisen er 0,22 Euro pr km for

kjøring på motorveiene.

Et annet felt er å utnytte veitransporten

bedre. 25,25 meter modulvogntog gir betydelige

miljøforbedringer og kostnadsreduksjoner.

En studie i Danmark viser

til 33 prosent færre transporter og 26

prosent lavere utslipp for transport av

blomster mellom Helsingborg og Luleå.

Hvitboken anbefaler også en revitalisering

av jernbanen. Dette står i sterk

kontrast til at 600 km jernbanespor er

nedlagt i Europa de siste 30 årene,

mens veinettet er økt med 1200 km pr

år. EU ønsker å utvikle Trans-European

Rail Freight (TERFN) fra planlagt

50 000 km i 2008 til over tid å omfatte

150 000 km jernbanespor.

8 Logistikk nettverk nr 1/2005


For lastebiltrafikken vil det komme nye

strengere krav til utslipp. EU har svakere

krav til utslipp av nitrogenoksider

enn USA, men strengere krav til utslipp

av partikler enn USA.

Hva med oss?

Nasjonal Transportplan er det bærende

dokumentet for utvikling av norsk

transport. I et grunnlagsdokument fra

Jernbaneverket heter det at bærekraftig

godstransport i Norge kan utvikles

ved blant annet:

- Å gi godstransport prioritet på

enkelte banestrekninger

- Å utvikle statlige virkemidler som

sikrer intermodale knutepunktshavner

- Å bygge ut matesystemer til

godsterminaler etc.

Intermodale transportløsninger fremholdes

som det mest spennende satsingsområdet

for jernbanens godstransport.

Flere spor på trafikksterke strekninger,

utvikling av godsterminaler og

modernisering av Alnabru godsterminal

hører også med i bildet. Erfaringene

med profilutvidelser på Bergensbanen

er meget positive.

Godstransport er også tiltenkt en mer

sentral rolle i arealplanleggingen i byområder.

I storbyutredningen for Oslo

og Akershus mangler det strategier for

lokalisering av terminaler og lagervirksomheter.

Lokale myndigheter må engasjere

seg mer i tilrettelegging av gode

clustere for godstransport.

Hvor går vi?

I diskusjonen om hva man bør gjøre

med godtransportene pekes det gjerne

på tre alternativer. For det første å redusere

volumet, for det andre å endre

transportmønsteret og for det tredje å

forbedre miljøeffektiviteten.

Det er lite som tyder på at etterspørselen

etter transport kan begrenses uten

drastiske tiltak, men det er mulig å redusere

egen transport og erstatte denne

med kollektiv varetransport (samlasting).Ved

at flere pakker blir sampakket

og samlastet kan transportlengden reduseres.

Utviklingen i samfunnet er det

vanskelig å endre, men det er mulig å

lage bedre logistikkløsninger slik større

logistikkaktører kan gjøre. Det er også

urealistisk å tro at vareforbruket vil reduseres.

Det er vel heller slik at det vil

øke. På samme måte vil mobiliteten

øke og skape nye transportbehov.

Tilsvarende vil transportmønsteret

endres dersom mer av godset blir sendt

med samlastere og jernbaneselskaper.

For den delen av veitransporten som

ikke lar seg samlaste vil modulvogntog

kunne føre til færre lastebiler og dermed

miljøforbedringer og kostnadsbesparelser.

Sektorfokus

Forskerne har tatt ut enkelte industrisektorer

og studert utviklingen i transportomfanget

innenfor sektorene.

Transport av mat og bygningsmaterialer

er studert spesielt. Avtagende selvforsyningsgrad

vil øke importmengdene

i disse sektorene og dermed øke

transportomfanget og forverre retningsbalansen.

I tillegg er det gjort nyere studier av

teknologiske hindringer for overføring

av gods fra vei til sjø og bane. Det at

transportsektorene ikke har gjennomført

100 prosent standardisering av lastbærere

gjør at intermodale løsninger

blir vanskeligere enn nødvendig. Heller

ikke informasjonsutvekslingen er

standardisert og IKT-nivået varierer

svært mye innen den enkelte sektor og

mellom sektorene.

Likeså er selve omlastningskostnadene

et effektivt hinder for å overføre gods

NTN

Nordisk Transportpolitisk Nettverk

(NTN) er et regionalt samarbeid

som dekker korridorene sydvestlige

deler av Norge, Vest-Sverige, Vest-

Danmark og Schleswig-Holstein i

Tyskland.

NTN-prosjektet «Transportkorridorer»

har som formål å utvikle vestkorridoren

som transportkorridor.

mellom sektorene. Transporter under

30 mil med omlast vil i tillegg føre til

betydelig høyere transportkostnader

for næringslivet. Samlet sett gir følgende

virkemidler størst effekt med hensyn

til å overføre gods mellom sektorene:

- avgifter på lastebiltransporter - øker

transportkostnadene for næringslivet

- standardisering av lastbærere

- standardisering av omlast - redusere

omlastkostnadene

- standardisering av

informasjonslogistikken

- økt anvendelse av IKT

- utvikling av større omlastterminaler -

etter mønster av Alnabru

- samlokalisering av varedistributører

og logistikkterminaler

- konkurranse om godstransport med

jernbane

- modernisere jernbanens

infrastruktur

Av Einar Spurkeland

Kilde:

Aall, Carlo Nordisk Transportpolitisk Nettverk

(NTN): Hvordan utvikle bærekraftige

godstransportløsninger? VF-rapport 7/04 -

Vestlandsforskning

www.ntn.dk

Logistikk nettverk nr 1/2005 9


Globalt

Nytt logistikksenter i Budapest:

Styrket nettverk i Øst-Europa

er for øvrig også utstyrt med en 1.300

kvadratmeter terminal til farlig gods.

Schenkers ungarske datterselskap,

Schenker Kft.,

har flyttet til et nytt logistikksenter

i Budapest, og

er også hovedkontor for

Schenker i Ungarn, hvor

Schenker har totalt ca

340 medarbeidere ved 8

forskjellige kontorer.

Det nye logistikksenteret møter kundenes

krav til logistikkytelser. Senteret

er lokalisert like sør for Budapest i

«Budapest Intermodal Logistics Center

(BILK)», et av Europas største logistikkanlegg.

Herfra er det forbindelser til

både vei- og banenettverkene på det

europeiske kontinentet.

Store arealer

Logistikksenteret ligger på et 65.000

kvadratmeter stort asfaltert område, og

består av bygninger på ca. 24.000

kvadratmeter. 17.000 kvadratmeter er

lagerområde for logistikktjenester og

har en høyde på 11 meter, og 5.000

kvadratmeter er stykkgodsterminal. I

tillegg forefinnes 3.000 kvadratmeter

kontorareal. Schenkers logistikksenter

Strenge sikkerhetskrav

Hele anlegget oppfyller de sikkerhetsbestemmelser

som er foreskrevet i

«Technology Asset Protection Association»

(TAPA) for beskyttelse av

gods med høy verdi samt farlig gods.

Logistikksenteret er dessuten fullt utstyrt

med avansert informasjons- og

telekommunikasjonsteknologi.

- Med utvidelsen av EU lovet vi å være

til stede for våre kunder, uansett hvor

de befinner seg. Vårt nye logistikksenter

i Budapest er et slående bevis på

hvor alvorlig vi tar vårt bindende tilsagn

også til dette viktige marked, understreker

dr. Thomas Held, styreformann

og adm. direktør for Schenker

AG.

I Ungarn foregår Schenkers aktiviteter

gjennom to spesialiserte selskaper:

• Landtransporter og dertil hørende

logistikk gjennom Schenker Kft.

• Sjø- og flyfrakt med tilhørende

logistikktjenester gjennom

Masped-Schenker Kft.


Industrinyheter

Talestyrt dataløsning

PSI Systems i Oslo er ny samarbeidspartner

i Norge for amerikanske

Vocollects bærbare systemer for talestyrte

løsninger til industri og lager.

Vocollects talestyrte datamaskinløsninger

er installert i lager- og distribusjonssentraler

hos flere internasjonale

kjeder innen dagligvare- og detaljhandelen,

blant annet Wal-Mart, Unilever,

Carrefour, Globus og Netto.

Vocollects talestyrte systemer har gjort

det mulig å foreta mer nøyaktig plukk

fra lager enn hvor det benyttes

håndterminaler og plukkelister på papir.

Og i dag benyttes talestyrte løsninger

også i andre lagerapplikasjoner, som

lasting på bånd, varemottaking og

lagerpåfylling.

Talestyrte lagerløsninger kan øke produktiviteten,

redusere feil og øke

plukkehastigheten og andre arbeidsmomenter.

Samtidig øker sikkerheten

under arbeidet ved at det utføres med

hender og øyne frie og personene kan

fokusere på selve arbeidsoppgaven i

stedet.

Vocollects integrerte talestyringsløsninger

bygger i hovedsak på overføring

av data mellom lagerhåndteringssystemet

og hodetelefonene som operatørene

gir taleinstruksjoner til via sin

bærbare Talkman terminal.Taleinstruksjonene

blir deretter oversatt til databaserte

arbeidskommandoer og sendt

til vertsmaskinen via et trådløst nettverk.

All kommunikasjon går frem og

tilbake kontinuerlig, og fører en dialog i

sanntid mellom personene og Talkman

terminalene.

Trafikkskilt

Økt høyde

Continental lanserer to nye vinterdekk

for tunge kjøretøy. Dekkene utmerker

seg med meget gode vinteregenskaper.

Dette gjelder styreakseldekket Continental

385/55 R22.5 HSW Skandinavia,

og drivakseldekket Continental 315/70

R22.5 HDW Skandinavia

De nye dekkdimensjonene skal gi økt

stabilitet på kjøretøyet og bedre veggrep

på vinterunderlag, forteller Jan Bjerkeli i

Continental Dekk Norge AS. Kjøretøyet

kommer nesten fire centimeter nærmere

veibanen, sammenlignet med vanlige

standarddekk. Dette gir plass til ytterligere

ca. tre kubikkmeter last.

Tunneler og underganger gjør at de forskjellige

vegene i Norge har begrensninger

med hensyn til kjøretøyers

høyde, bredde og lengde. Disse skal

transportørene følge. Når myndighetene

setter opp trafikkskilt, så er det for

å regulere trafikken slik at avviklingen

kan skje på en trygg måte. Yrkesutøvere

må gå foran og respektere skiltene.

I den senere tiden har det vært fokusert

på for høye vogntog i Haukelitunnelene.

Det er myndighetene som godkjenner

kjøreøyer som benyttes i Norge og utsteder

vognkort og skilt hvor alle vitale

data er oppgitt. Det er de samme myndighetene

som har ansvaret for fortolkning

av reglene der disse er uklare. Problemet

er at høydebegrensingene kontrolleres

først nå, nesten 40 år etter at

skiltene ble satt opp. Dette er myndighetenes

rett og kommer antakelig som

et resultat av behovet for å stoppe utglidninger

i forhold til respekten for

skiltene. Det er uansett et faktum at

mange vogntog ikke kan passere tunnelene

med en streng håndhevelse av

reglene etter så mange år. Det er således

behov for overgangsordninger inntil

tunnelene er utbedret.

Derfor vil det være en klok fremgangsmåte

om vegmyndighetene innfører

fartsbegrensinger for vogntog gjennom

tunnelene. Samlastbransjen vil oppfordre

transportleverandører vi kjøper

transport fra om å følge disse kjørereglene

og oppfordre til at de ikke bygger

biler høyere enn tillatt.

På lang sikt må det legges inn i de nasjonale

planer punktutbedringer og

fjerning av flaskehalser slik at fremkommeligheten

for lastebilene kan

sikres. Norske høydebegrensinger bør

harmoniseres med Sverige. Det vil sikre

at eksportbedriftene uhindret kan få

frem sine varer til markedene.

Logistikk nettverk nr 1/2005 11


Næringspolitisk kommentar

Ny forskrift om arbeidstid:

De useriøse slipper unna

Direktiv 2002/15/EF og en tilsvarende norsk forskrift om arbeidstid

i transport har vært på høring og er planlagt iverksatt

23. mars i år. Direktivet omhandler arbeidstid for sjåfører.

Hensikten er å regulere arbeidstiden både for å beskytte

arbeidstakeren mot for lange arbeidsdager, og for å fremme

trafikksikkerhet ved å forhindre ulykkesrisiko på grunn av

slitne og trøtte sjåfører.

Fra kjøre- og hviletid til arbeidstid

La det være slått fast med en gang; Ingen er vel i mot at sjåførene

skal ha gode arbeidsvilkår. Derfor er vi nøye med å

inngå transportøravtaler hvor forutsetningen er overholdelse

av kjøre- og hviletidsreglene. Det nye ved arbeidstidsdirektivet

er at det innføres et nytt begrep som kalles «alminnelig arbeidstid».

Den skal i alminnelighet ikke overstige 9 timers

normalarbeidstid. Unntaksvis kan den strekke seg inntil 13

timer, men det er samtidig laget regler som setter grenser for

hvor mange lange dager en arbeidstaker skal kunne pålegges.

Kostnadene vil øke

Arbeidstiden skal nå inkludere kjøre- og hviletiden. Dette

betyr at hvis for eksempel en sjåfør har laste- og lossearbeid

på 3 timer en dag, så blir det igjen maksimalt 6 timer til å

kjøre om en skal holde seg innenfor den alminnelige arbeidstid.

I realiteten vil det bety at et vogntog neppe rekker lenger

enn til Dombås fra Oslo på sin veg til Møre eller Trøndelag

før tiden er brukt opp. Da vet alle at transporter på 40-50 mil

må løses på andre måter, eksempelvis ved bruk av «los» i

begge ender som sørger for innhenting og utkjøring av last og

at en egen sjåfør sørger for selve fremføringen på hovedstrekningen.

Kostnadene øker vesentlig og frakten blir dyrere for

kunden. Det er selvsagt ikke bra, men kunne vel vært til å leve

med hvis det hadde fremmet likhet og det ville gjelde alle.

Konkurransevridning

Problemet er dessverre at de nye reglene vil føre til sterk

konkurransevridning av to grunner.

For det første skal reglene gjelde kun for sjåfører som er ansatte

arbeidstakere. Sjåfører som eier bilen selv er unntatt.

For disse gjelder kjøre- og hviletidsreglene. Det vil si at losseog

lastetid samt tid til papirarbeid ikke behøver å være inkludert

i arbeidstiden.

For det andre vil kontrollen av direktivet svikte fullstendig.

Det skal nemlig medbringes arbeidstidslister i bilen som arbeidstilsynet

og/eller politiet skal kunne kontrollere. Det sies

intet om verken formater eller hvilke opplysninger som skal

registreres. Uansett vil kontrollen av uklarhetene bli tilnærmet

fraværende slik at bileiere og useriøse aktører kan føle seg

rimelig trygge på å slippe unna.

De transportselskaper som benytter stort innslag av ansatte

sjåfører, eller de som ønsker å holde seg innenfor lovens

grenser, må selvsagt følge reglene, men da stiller de med

handikap i forhold til et stort antall øvrige aktører.

Send forskriften tilbake

Forskriftsarbeidet bærer dessverre preg av hastverksarbeid.

Forskriften bør sendes tilbake der den kom fra, og det bør

som et minimum lages regler som ikke forskyver konkurranseforholdene

i bransjen. Det betyr at den må gjelde alle

yrkessjåfører uansett om de eier bilen eller ikke. Dernest må

det brukes tid på å etablere et effektivt kontrollregime som

sikrer likhet og fremmer de seriøse aktørers virksomhet på

vegene. Slik det er nå er det den motsatte effekten vi får, og

det var vel aldri meningen.

Av Erling Sæther

12 Logistikk nettverk nr 1/2005


Globalt

Distribusjonsnettverk i Polen

Schenker i Polen og søsterselskapet

Spedpol, en av Polens største nasjonale

distribusjonsselskaper, fusjonerte

1.12.2004. Det nye selskapet, Schenker

Sp. Z o.o., er nå én av Polens ledende

tilbydere av integrert logistikk og har et

totaltilbud i egen regi.

De kan tilby alt fra europeisk landtransport,

innlandsdistribusjon, global

fly- og sjøfrakt samt øvrige logistikktjenester.

Schenker Sp. z o.o. har et tett

nettverk bestående av 17 avdelinger i

Polen, og mer enn 1.300 medarbeidere.

- Med en befolkning på nesten 40 millioner

innbyggere er Polen det største og

trolig det viktigste landet blant de nye

medlemslandene i EU, uttaler dr.

Thomas Held, styreformann og administrerende

direktør hos Schenker AG.

På dette attraktive markedet kan vi tilby

våre kunder et globalt nettverk, i tillegg

til innlandstransport i Polen.

Ny terminal i Riga

Schenker har nylig åpnet Schenker

Logistics Park i Riga, Latvia. Terminalen

har 14 bevegelige ramper og et gulvareal

på ca. 1.000 kvadratmeter. Alle

ramper kan reguleres i høyden, slik at

trailere og biler kan betjenes uansett

type og høyde. Terminalen er en utvidelse

av de eksisterende lagerbygninger.

Den er bl.a. utstyrt med strekkodelesere,

som gjør det lettere og raskere å

spore forsendelser i Schenkers nettverk.

For å oppnå den størst mulige

produktivitet arbeides det døgnet rundt

på terminalen. Schenker Logistics Park

i Riga har nylig blitt TAPA-sertifisert til

sikring av tyveriattraktivt gods.

- Med stabil flyt av gods og informasjon

vil terminalen bidra til å sikre konstant

høyt kvalitetsservicenivå i vårt nettverk,

uttaler dr. Thomas Held, styreformann

og administrerende direktør hos

Schenker AG, som innvidde de nye

lokaler under overværelse av mange

kunder. - Terminalen vil på en positiv

måte forbinde våre europeiske landtransporter

og innlandsaktiviteter i

Latvia. Schenker har de siste år foretatt

store investeringer i Baltikum for å

sikre at både kvalitet, effektivitet og

sikkerhet er på minst samme høye

standard som resten av Europa.

Schenker åpnet i 2000 et logistikksenter

i Tallinn på 5.000 kvadratmeter, et senter

i Tartu, Estland på 1.500 kvadratmeter

samt et senter nær Vilnius i Litauen

på 4.000 kvadratmeter. Det er daglig

faste trafikker mellom Schenkers kontorer

i de tre land med høyt fokus på

sikkerhet.

Vinterlekene i Torino 2006

Schenker fortsetter

sitt nære samarbeid

med den olympiske

komité. Schenker

Italiana har nylig

blitt utnevnt som

offisiell leverandør

av spedisjons- og

fortollingstjenester ved de Olympiske

Vinterleker i Torino (TOROC) i februar

2006.

Schenker har vært offisiell leverandør

både ved de olympiske sommer- og

vinterleker siden OL i Sydney i 2000.

Avtalen mellom Schenker og IOC (International

Olympic Comittee) gjelder

foreløpig til og med OL i Beijing 2008.

Schenker Global Sports Events (GSE),

som har spesialisert seg innen store

sportsarrangementer, har nylig avsluttet

sine servicetjenester for de Olympiske

og Paralympiske Leker i Athen

2004.

Organisasjonen er nå i gang med å

levere servicetjenester til en rekke

større begivenheter over hele verden.

En umiddelbar videreføring av våre erfaringer

og kunnskaper vil derfor være

en fordel for TOROC og våre kunder

innenfor radio/tv, presse samt diverse

sponsorer. Vi er klare til de store utfordringer

som begivenheten i Torino

vil by på, sier dr. Thomas Lieb, medlem

av styret i Schenker AG i forbindelse

med signeringen av kontrakten i Torino.

I kontrakten med IOC har Schenker

tatt på seg oppgaven som leverandør av

internasjonal spedisjon og fortolling til

alle de olympiske begivenheter. I tillegg

vil Schenker være ansvarlig for å frakte

alt materiell og utstyr som den olympiske

komité har behov for.

Schenker samarbeider også om

lignende servicetjenester med nasjonale

olympiske komitéer, nasjonale

forbund, tv-selskaper, pressebyrået og

sponsorer.

Schenker Italiana ble grunnlagt i 1963.

Hovedkontoret ligger i Milano,

Peschiera Borromeo. Selskapet har 780

ansatte og tilbyr et stort utvalg av

logistikktjenester via et tett nasjonalt

nettverk bestående av 32 avdelingskontorer,

med 74.000 kvadratmeter logistikksentre

og kontorarealer.

Logistikk nettverk nr 1/2005 13


Globalt

Veiavgift for lastebiler

i Tyskland

Sportslogistikk

UCI Track

Cycling World

Cup

Tyskland er med sin

beliggenhet i sentrum av

Europa knutepunkt for

europeisk landtransport.

Den stadige veksten i

godstransporten fører til

betraktelige belastninger

for de tyske motorveiene

og krever stadig økte

midler til vedlikehold og

utbygging.

Fra 1. januar 2005 ble det innført en

veiavgift (Maut), som berører all trafikk

til og fra Tyskland samt all trafikk

med tunge kjøretøyer i transitt gjennom

Tyskland.

Avgiftssystemet har først og fremst som

mål å bekjempe forurensning og kødannelser

som følge av den tette lastebiltrafikken

gjennom Tyskland. For å

oppnå dette ønsker den tyske regjering

å redusere gjennomgangstrafikken på

veiene, og fortrinnsvis få mer gods over

på jernbanen. Avgiften gjelder for

lastebiler og kjøretøyer med vekt fra 12

tonn og oppover.

Veiavgiften beregnes ut fra tre kriterier:

• Hvor mye kjøretøyet forurenser

(skadestoffklasse A, B eller C,

hvorav A er best og C verst)

• Antall akslinger på lastebilen

• Antall kjørte kilometer på den

avgiftspliktige strekningen

Innkreving av veiavgift

For registreringen av kjørte kilometer

og beregning av veiavgiften har man utviklet

et nytt og moderne innkrevingssystem.

Systemet et utviklet av Toll

Collect, som garanterer at trafikkflyten

på de tyske motorveiene ikke blir

hindret på tross av registreringen av

veiavgiften. Systemet tilbyr brukerne

tre metoder for registrering av avgiften;

• Automatisk innlegging av

brukerdata pr. kjøretøyapparat

• Manuell registrering på Internett

• Manuell registrering ved passering

Veiavgift også i Sveits

En tilsvarende avgift ble fra samme

dato også innført i Sveits. Parallelt med

innføring av avgiften, ble vektgrensen

for lastebiler økt fra 34 tonn til 40 tonn.

Konsekvenser

For norske transportører medfører

dette en kraftig økning av kostnader -

ikke bare i form av avgiften, men også i

form av økte administrative kostnader.

Den fjerde og avsluttende runden av

UCI Track Cycling World Cup Classics

2005 fant sted i Sydney, Australia den

18.-20. februar 2005. Schenker var enda

en gang utnevnt til offisiell logistikktilbyder

i samarbeid med UCI.

Denne viktige begivenheten tiltrekker

200 av verdens beste sykkelryttere fra

mer enn 40 land. Schenker i Australia

har i forbindelse med arrangementet

vært totalleverandør av alt fra spedisjon,

transport, logistikk- og fortollingstjenester

til både team, presse, tvselskaper,

sponsorer og leverandører.

- Schenker er en ideell partner når det

gjelder sportslogistikk rundt om i verden.

Det er ikke bare i Australia som vi

benytter kunnskapen og tjenestene fra

SCHENKERglobalsportsevents. I fjor

underskrev Union Cycliste International

en samarbeidsavtale med

Schenker om å organisere en betydelig

mengde utstyr over hele verden, uttalte

Peter Johnston, adm. direktør for

Sydney-runden av UCI Track Cycling

World Cup Classics 2005.

Schenker i Australia ble grunnlagt i

1962 i Sydney, og tilbyr et komplett utvalg

av internasjonale sjø- og flytjenester

samt integrerte logistikktjenester

fra sine kontorer i Sydney, Melbourne,

Adelaide, Brisbane, Perth samt et datterselskapskontor

i Auckland, New

Zealand. Det var andre gang Schenker

i Australia var offisiell logistikktilbyder

til den betydningsfulle sykkelbegivenheten.

Annonsering

Materiellfrist

nr. 2 2005:

30. mai 2005!

14 Logistikk nettverk nr 1/2005


Logistikk

Samarbeid gir 90 prosent

baneandel

Continental-konsernet og

Schenker har inngått et

tett logistikksamarbeid

rundt banetransporter fra

Continentals fabrikker i

Slovakia til kunder i Tyskland.

90 prosent av dekkene

sendes med Schenkers

opplegg for jernbanetransport.

Continental er én av verdens største

leverandører til bilindustrien og fremstiller

bl.a. dekk, bremsesystemer,

chassis-komponenter, elektroniske stabiliseringprogrammer,

elektronikk og

sensorteknologi. Continental-konsernet

hadde i 2003 en inntekt på Euro 11,5

milliarder og har i dag omkring 73.000

ansatte over hele verden.

I Puchov i Slovakia fremstiller Continental

dekk til vanlige kjøretøy, som så

sendes videre til hele Europa via egne

distribusjonssentre i Hannover og

Straubing.

90 prosent jernbaneandel

Mer enn 90 prosent av varene som produseres

på fabrikken i Puchov i Slovakia

transporteres til Tyskland via jernbane.

Her benyttes Schenker som

logistikkpartner, hvor Schenker inngår

som en integrert del i Continentals leverings-

og distribusjonskonsept.

To millioner bildekk forlater hvert år

fabrikken i Puchov. Schenker Automotive

RailNet GmbH sørger for selve

transportlogistikken for mer enn 5.000

komplette forsendelser, mens omlastningsterminalen

i Puchov drives av

Schenkers søsterselskap BTS.

Logistikken styrer Schenker

Continentals fabrikk i det nordvestlige

Slovakia overførte for et par måneder

siden styringen av sitt distribusjonsanlegg

til Schenker. Dette skjedde som en

del av et omfattende outsourcing prosjekt,

hvor et av Schenkers søsterselskap

samtidig overtok 60 medarbeidere

og en stor del av anleggsinventaret.

Schenkers søsterselskap Railion, som

transporter gods på bane, og Continental

har dessuten i felleskap utviklet

spesielle vekselflak med usedvanlig

stor lastekapasitet til baneforsendelser.

De 7,67 meter lange «megaboxes» er

mer enn 2 1/2 meter brede og mer enn 3

meter høye. Den eksepsjonelt store

lastebredden, som ville være uholdbar

for biler til landtransport, er en betydelig

fordel når det kommer til effektiv

utnyttelse av lasterommet. En slik

«megabox» har en total lastekapasitet

på litt under 60 kubikkmeter.

Utnytter jernbanens fortrinn

Kjensgjerningen at 90 prosent av alt

gods fremstilt i det slovakiske anlegget

transporteres til Tyskland pr. bane har

positive effekter på f.eks. forsyningsrytmen.

Siden produksjonen også foregår

på søndager, ville det tyske forbudet

mot bilkjøring i helgen nødvendiggjøre

midlertidig opplagring. Tog derimot

kan kjøre uten slike restriksjoner.

Håndtering av forsendelser mellom

Puchov og Tyskland utgjør kun en del

av det omfattende samarbeid om banetransporter

som Schenker og Continental

har på området for logistikkprosjekter

også andre steder i Europa.

Logistikk nettverk nr 1/2005 15


Kriseinformasjon

Uhell skjer ikke hos

Russisk lastebil på oppdrag i Norge.

Foto: Samfoto

Heldigvis er det langt mellom

alvorlige ulykker i

Norge. Men trafikkulykker,

branner, eksplosjoner,

uhell med farlig gods, forurensning,

havarier, personskade,

naturkatastrofer,

kriminalsaker, ran osv

kan føre til farlige situasjoner

for ansatte og bedriften

som helhet.

Det er like stor påkjenning for de som

rammes av ulykker med få ofre som

ved større ulykker. I slike situasjoner

gjelder det å prioritere det viktigste

først: liv og helse. Ulykker kommer

sjelden der man forventer, men kommer

uventet og uforutsigbart. Slike hendelser

krever besluttsomhet, temposkifte

og evne til å handle aksjonsrettet.

Beredskapsplaner viktig

Når uhellet skjer er det derfor godt å ha

klare planer for hvordan man skal

håndtere den påfølgende krisen som

kan oppstå. En krise kan beskrives som

en uventet og plutselig hendelse som

representerer avvik fra en normalisert

situasjon hvor det kan oppstå risiko for

tap av menneskeliv eller verdier. Kriser

deles gjerne inn i flere grupper:

- fysiske kriser: natur og/eller teknikk

- menneskeskapte kriser: ran, ulykker,

hærverk, terroraksjoner og andre ondsinnede

handlinger

- ledelseskriser: brudd på normer og

verdier, etikkbrudd osv.

- finansielle og økonomiske kriser

- konflikter: lovlige og ulovlige streiker,

aksjoner, demonstrasjoner og lignende

For å redusere konsekvensene av kriser

og forhindre at kriser oppstår er det

nødvendig å definere nærmere innenfor

hver kategori hvilke krisetyper vi

kan risikere å møte, når de kan oppstå

og hvorledes hver enkelt krise skal

forebygges og håndteres. Bare de

færreste næringslivsledere opplever alvorlige

kriser og de som får slike negative

opplevelser, har ofte bare sin egen

realkompetanse å slå i bordet med.

Derfor går det noen ganger galt med

håndteringen. Uhell, kriser og ulykker

trekker også til seg mediene. I slike

situasjoner hvor lederen ikke kan dra

frem skrytealbumet og fortelle hvor

flink man er, møter lederen og bedriften

sannhetens øyeblikk i forhold til

omdømme og rykte i opinionen.

Bedrifter og institusjoner som utsettes

for kriser har en tendens til å reagere

seint. Det går sikkert over, tenker man.

Enkelte mindre hendelser gjør nok det,

mens alvorlige kriser gjerne utvikler

seg som ild i tørt gress. Enkelte kriser

får også sin egen kraft når mediene blir

katalysatorer for misnøye. For bedriftslederen

gjelder det å gi krisen førstepri-

16 Logistikk nettverk nr 1/2005


oss…

oritet. Den kan rett og slett ikke delegeres

bort.

Vi har sett det den senere tiden i matvarebransjen

hvor matvaregiganter og

leverandører tørnet sammen, valget av

Oslobiskop fikk det religiøse Norge ut i

kamp for og mot homofili og det ble

hevdet at regjeringen kom lovlig seint

på banen i forbindelse med Tsunamikatastrofen

i Sør-Øst-Asia i romjulen.

En undersøkelse (Kriseinformasjon i

staten (1995) AAD) av 68 kriser etter

Tsjernobyl-ulykken i 1986 viser at følgende

svakheter går igjen:

- for dårlig kapasitet til å møte

medienes behov for informasjon

- utilstrekkelig koordinering av

budskap

- dårlige rutiner og manglende

instrukser

- dårlig trening i krisehåndtering

- dårlig samordning

- mangelfulle tekniske hjelpemidler

- uklare ansvarsforhold

Kravstore medier

Mediehåndtering krever kunnskap om

medienes adferd i krisesituasjoner, god

medieovervåking og høy presisjon i den

informasjonen som gis. Det siste gjelder

god informasjon om hva som har

skjedd, hva vi gjør med situasjonen og

vårt mål med tiltakene. Videre handler

det om hvem som uttaler seg om hva,

og å lage gode møteplasser og møtetider

hvor mediene kan få rikelig med informasjon.

Det er viktig for den bedriften som utsettes

for en krise å etablere seg raskt i

nyhetsbildet med et riktig bilde av

situasjonen og informere tilstrekkelig

og målrettet i en krisesituasjon. Dokumentasjon

av uønskede hendelser og

jevnlige øvelser regnes for å være et minimum

for å kunne si at man har en

kriseberedskap.

Grunnleggende er å akseptere og involvere

berørte aktører, planlegge og

evaluere informasjonstiltakene, lytte til

publikums bekymringer, være åpen og

ærlig, koordinere samarbeidet med pålitelige

og troverdige partnere, møte

media og besvare henvendelser på en

profesjonell måte og kommunisere

klart, tydelig og med medfølelse.

Konflikter mellom mediene og bedrifter

som utsettes for kriser av forskjellig

karakter kan være følgende:

- Tid: Journalistene vil ha svar før virksomheten

har fått vurdert situasjonen

- Kilder: Journalistene bruker også andre

kilder enn bedriftens ledelse

- Ansvar: Bedriftens ledelse må stå til

ansvar for informasjon som frigis, mens

mediene kan overlate til lesere, seere

og lyttere å fortolke informasjonen

- Kunnskap: Mediene ønsker forenklinger,

men bedriften vil presentere helheten

- Prioritering: Mediene kan ha en annen

agenda for hva som er viktig enn bedriften

- Troverdighet: Mangelfull informasjon

kan skade troverdigheten i opinionen

fordi fremstillingen blir unyansert

Journalister spør

Journalister spør hva skjedde, hvem har

ansvaret og hvor store er konsekvensene?

De kan være en hjelpende hånd,

men også oppfattes som en motstander

ved uhell og kriser. Journalisten skal

formidle tragedien til lesere, seere og

lyttere på en troverdig måte og skal ta

hensyn til de berørte. Det er også en

myte at journalister er objektive og

uberørte. Ved for eksempel trafikkulykker

hvor menneskeliv går tapt eller

alvorlige storulykker som Åsta-ulykken,

Sleipner-ulykken osv blir journalisten

berørt av hendelsen selv om han eller

hun holder masken utad.

Norsk Journalistlag sendte en psykolog

til ulykkesstedet etter Åsta-ulykken 4.

januar 2000. 19 mennesker ble drept og

mange ble skadd. Psykolog Gjermund

Tveito observerte journalistene på

ulykkesstedet og laget en rapport i

ettertid. For innsatspersonell og ansatte

i bedrifter som rammes av ulykker

er det blitt økt fokus på at slike hendelser

kan føre til psykiske seinskader.

Mestringserfaring

De som klarer seg best i slike situasjoner

er forberedt på at uhell kan skje. De

har gjennomgått utdanning og trening i

å mestre slike stressopplevelser. Videre

har de tilegnet seg erfaring i mestring

og har et åpent og inkluderende arbeidsmiljø.

I situasjonen trenger innsatspersonell,

ansatte og journalistene

informasjon om hva som venter og

hjelp til å skape mestringsfaktorer. I

ettertid må opplevelsene bearbeides.

Alle som rammes av ulykker og kriser

av ulike slag sitter igjen med bilder, inntrykk

og informasjon som bør bearbeides

og ikke bare formidles videre

ukritisk.

Ansvar for ettervern

Arbeidsgiver har et objektivt ansvar for

ettervern og for å legge forholdene til

rette slik at belastningen på den enkelte

blir mindre og mulig seinskade

forebygges. Her har kolleger, vernetjeneste,

fagforeninger og ledelsen felles

interesser. Personer med svakt nettverk

har ofte lite åpenhet omkring sitt

følelsesliv og kan få problemer med

undertrykte og ubearbeidet følelser.

Debriefing er derfor blitt en naturlig

del av en kriseberedskap.

Forebygging av kriser

Normalsituasjon: bygge troverdighet,

seriøsitet, knytte nettverk, skape tillit,

gjennomføre øvelser, utvikle og forbedre

sikkerhetssystemer og etablere

en kriseberedskapstjeneste som møtes

regelmessig

Under krisen: handle raskt, effektivt,

møte informasjonsbehovet proaktiv

Etterpå: avvikle innsatsstyrke, evaluere,

endre for å forbedre egne planer og

rutiner

Logistikk nettverk nr 1/2005 17


Foto: Øvre og Nedre Eiker Brann- og Redningskorps

Når ulykken likevel skjer

Akuttfasen:

- Få klarhet i hva som har skjedd,

hvor og når

- Varsle politi, brannvesen, sykehus

- Varsle bedriftens ledelse, innkalle

beredskapsteam, etablere

kommunikasjonskanaler,

beredskapsrom og kriseplaner

- Sende representant for bedriften til

ulykkesstedet

- Øke bemanning av sentralbord, opprette

egne telefonnummer for

pårørende og media - etablere

medieberedskap, hendelseslogg

- Varsle bedriftshelsetjeneste,

verneombud og tillitsvalgte

- Ha god kontakt med politi og

innsatspersonell

- Skjerme skadde og pårørende, skaffe

til veie omsorgspersonell etter behov

- Informere samarbeidspartnere,

leverandører, andre myndigheter,

kunder

- Drifte aktiv informasjonstjeneste til

pårørende, ansatte, mediene

- Melding om døde markeres med

flagg på halv stang

Oppfølgingsfasen:

- Besøke skadde på sykehus, delta i

begravelser, tilby minnemarkering

- Arrangere informasjon/

debriefingmøter

- Tilby psykososial førstehjelp/

helsetjenester

- Tilby advokat- og forsikringsbistand,

hjelp til med oppgjørsrutiner

- Hold kontakt med pårørende

- Besørge bistand til politiet i etterforskningsarbeidet

- Informer kunder og andre viktige

forbindelser

Kontakten med media:

- Vær saklig, kort og konsis

- Bruk bare verifisert informasjon

- Vær imøtekommende overfor

mediene

- Mediene bruker mange kilder -

informasjonen fra deg blir sjekket og

kommentert av andre

- God bakgrunnsinformasjon på papir

og elektronisk reduserer feil

- Ulykker er ikke private hendelser -

men angår samfunnet og mediene

- Dårlig mediehåndtering kan være

mer skadelig for omdømmet enn

selve ulykken

På ulykkesstedet

Viktige telefonnummer:

Brann - telefon 110

Politi - telefon 112

Ambulanse - telefon 113

Noter riktig melding:

- Hvem: Navn, telefonnummer, hvor

ringes det fra

- Hva: Hva har skjedd, antall

skadde/drepte, materielle skader

- Hvor: Nøyaktig stedsangivelse

- Hold linjen

Først på skadestedet:

- Ta ledelsen, få oversikt, sikre

skadestedet og gi livredding

- Tilkall hjelp

- Organiser arbeidet, fordel oppgaver

til andre

- Gi enkle og klare beskjeder, opptre

rolig, men bestemt

Sikring av skadested: (trafikkuhell)

- Sett ut varseltrekant, slå på

varselblinklys

- Unngå at flere blir involvert i

ulykken

- Slå av motorer, klargjør tilgjengelig

brannslokkingsmidler

- Hold unna nysgjerrige personer

Førstehjelp:

- Se til alle skadde puster, hold

luftveiene åpne, stans blødninger

- Velg riktig leie, liggeposisjon

- Start gjenoppliving om nødvendig

Av Einar Spurkeland

Foto: Samfoto

Kilder:

AAD (1995) Kriseinformasjon i staten, rapport

Direktoratet for sivilt beredskap (2001) Veileder i

informasjonsberedskap

Kallevik, Svein Arthur (2003) Journalistikk i

krise? Om krisejournalistikk og krisereaksjoner

Norsk Journalistlag (udatert) Journalist på

ulykkesstedet

Norsk Journalistlag, Journalist på ulykkesstedet,

hefte

Statens Jernbanetilsyn (2001) Strategi for kommunikasjon

og samfunnskontakt 2002-2005

Transportbedriftenes Landsforening (1998) Beredskap

ved alvorlige bussulykker

Foto: Samfoto

18 Logistikk nettverk nr 1/2005


Mot toppen

Er det noe vi har et forhold til, så er det

å vente. Vår tid er på en eller annen

måte en knapphetsressurs. Hvis vi må

vente på et eller annet vekkes det til

live en slags vrede eller i beste fall en

mild irritasjon.

Meg selv

Ta meg selv for eksempel. Hvis jeg skal

være i hovedstaden på et morgenmøte

kl. 08.00 må jeg i tillegg til NSB og Oslo

Sporveier, benytte Horten og Borre

Taxi AS. Med min erfaring som pendler

gjennom noen år vet jeg noe om leveringspresisjonen

til disse selskapene. Og

det er jo ganske irriterende å måtte

vente på noen som ikke kommer. Det

skjer ikke ofte, men det skjer, og jeg liker

det ikke når det skjer.

Kø i kassen

Her om dagen ble jeg stående i en kø

foran en kasse i en butikk hvorpå en

ansatt plutselig kom og serverte oss

som stod i køen sjokolade som plaster

på såret for ventingen. Vi ble ikke så irritert

da. Tid er noe av det mest underlige

i vår tilværelse. Noen sier den

kommer – andre sier at den går. Andre

skal ta en dag av gangen, mens noen

mener vi ikke kan ta noe vi ikke eier.Vi

får en dag av gangen. Ser vi bakover

har tiden gått fort og ser vi fremover

går tiden kanskje sakte. Uansett har vi

liten tid i det daglige. Reiser vi en tur til

land hvor folk har mindre av det vi har

mye av, materielle ting, så har de mer

av det vi har lite av – nemlig tid. Men

døgnet har stadig bare sine 24 timer.

Den som

venter på

noe godt …

Tidsknapphet

Nåvel, tilbake til dagliglivet til Ola og

Kari. Logistikken blir ekstra følsom for

tidsavvik når vi så til de grader opplever

tid som en knapphetsfaktor. Leveringspålitelighet

sier noe om at vi kan

stole på at varene blir levert til avtalt

tid. De store selskapene markedsfører

96 prosent eller 97 prosent leveringspresisjon.

Dette er høye målsettinger,

men som er realistiske som kundeopplevd

kvalitet. Alle bedrifter har en grad

av svinn – ofte svært lite, men noe blir

det. Transportselskapene er ikke noe

unntak, men det er kanskje mer kritisk

så lenge det er andre eiere av varene.

Nå vil det være forskjell på leveringspålitelighet

(at varene kommer frem til

avtalt tid) og leveringssikkerhet (at

varene kommer frem i det hele tatt).

For Linjegods er den siste målt til 99,9

prosent, men det vil alltid være utfordringer

med å redusere skade eller

manko selv om det er et lite tall. Vi må

alltid huske på at bak hver pakke eller

forsendelse ligger det ofte en personlig

forventning – en opplevelse av å få noe

nytt som igjen skal gi flere gode opplevelser.

Så alle er like viktige.

Informasjonsknapphet

Vi er jo vant med å vente og at tiden

ofte ikke er en venn. Dette er det mulig

å gjøre noe med. Særlig når ventingen

er forbundet med noe som er negativt –

å vente på en pakke med noe som din

kunde venter på er ikke hyggelig

venting. Da blir det en utfordring for

oss som har ansvaret for at noen en

sjelden gang må vente.Vi må ha et godt

apparat som så tidlig som mulig kan gi

informasjon om slike avvik, og samtidig

kunne sette i verk tiltak for å dempe

skadevirkningene. Noen ganger er det

greit at det går en dag ekstra, men andre

ganger er det overhodet ikke greit.

Det å gå fra den gamle modellen med

reklamasjonsavdeling eller klagebehandlere

til kundesenteret, hvor oppgaven

er å ligge i forkant når noe kan

Alle kan få

sms-varsling

Linjegods har lenge kunne tilby SMS

varsling av ankommet gods som skal

kjøres hjem til privatpersoner. Dette er

for å sikre rask og effektiv kommunikasjon

og utkjøring av varene.

Vi har utvidet tilbudet til også å gjelde

ordinære Nettverkssendinger. Avhengig

av behov kan du som Linjegodskunde

få SMS varsling:

1. når godset ankommer første Linje

godsterminal

2. når godset opplastes for utkjøring

For å få denne tjenesten, må EDI

meldingen inneholde mobiltelefonnummer

til mottaker eller en annen

person som skal motta informasjonen.

Ta kontakt med din Linjegodsselger

for mer informasjon.

Informasjon: www.linjegods.no

gå galt, har vært en lang vei å gå.

Ventingen er lettere å bære hvis du får

god informasjon og føler at noen gjør

det de kan for å redde situasjonen.

Dagens moderne løsninger for kontinuerlig

datafangst gjør det mulig å få

ganske mye informasjon om en pakke

som er underveis.

Døgnåpent

Kunder av Linjegods har den fordelen

at de kan gå inn på «Min side» på

www.linjegods.no og selv følge sine

varer. Helt ned på kollinivå kan du se

hvor pakkene dine er i transportkjeden.

Er man usikker på hvem som har

tatt i mot en pakke er det bare å gå inn

å se hvem som har kvittert for varen.

Kall det gjerne et døgnåpent

kundesenter!

Av Nils-Petter Buer

Logistikk nettverk nr 1/2005 19


Asia

Veien til Asia

Asia bærer preg av

globalisering, billige produksjonsmuligheter,

bedre og raskere transport.

Asia gir adgang til

marked med flere milliarder

forbrukere. Det har

fått Vesten til igjen å rette

fokus på Asia - spesielt

Kina, verdens nye økonomiske

maktfaktor.

Sør-korea

Kina

Japan

Norsk eksport til Asia.

Singapore

Verdi i MNOK

India

Taiwan

Hongkong

Thailand

Malaysia

Indonesia

Vietnam

Asia utgjør i dag mer enn halvparten av

verdens befolkning, en tredjedel av

verdens samlede BNP og en fjerdedel av

verdens samlede eksport. Det spekuleres

i at dersom den gjennomsnittlige inntekt

i Asia stiger like mye de neste 20 år

som den har gjort fra 1980 - 2000, vil antall

«storforbrukere» i Asia stige til 35

millioner i 2010 og 682 millioner i 2020.

Disse tallene er riktignok kun spekulasjoner,

men det er ingen tvil om at Asia

vil komme til å spille en avgjørende rolle

i de kommende årtier etter at de nå har

kommet seg over krisen.

I 1997 - 98 opplevde Asia en finansiell

krise, som fikk den ellers så lovende

økonomiske utviklingen i Asia til å

kollapse. Det er langt fra alle land som

pr. dags dato helt har kommet seg over

krisen.

Den økonomiske kollapsen skyldes

primært overvurderte aksjespekulasjoner

og for høy grad av økonomisk og

politisk spill, som til slutt resulterte i en

rekke store konkurser.

Dermed var startskuddet gått for en

rekke andre konkurser, manglende

utenlandsk tillit til den asiatiske økonomien,

etterfulgt av voldsomme kursfall

i hele Asia.

Selv om de respektive regjeringer i

Asia har lært av krisen er det ikke alle

som i like stor grad har klart å gjøre noe

med den fragmenterte og dårlig kontrollerte

finansielle sektoren.

Krisen har imidlertid hatt den positive

effekt at mange av de asiatiske land,

som tidligere var meget lukket, nå har

åpnet opp for en friere og mer liberal

handel med utlandet.

Legrand kunde hos Schenker i

Schenker Singapore ble i

2002 utpekt som leverandør

av logistikkytelser

til det franskeide konsernet

Legrand, som er

en av de ledende på

markedet innenfor elektrisk

utstyr.

Distribusjon til hele regionen

I dag foretar Schenker dør-dør transporter

via både sjø- og flyveien av

cirka 4.000 forskjellige artikler fra

Legrands distribusjonssenter nær Paris

direkte til Legrands kunder i

Singapore.

I tillegg til dette betjener Schenker,

via sitt logistikksenter i Singapore på

25.000 m2, Legrands regionale distribusjon

av produkter til firmaets datterselskaper

i henholdsvis Hong Kong,

Kina, Australia, Indonesia, Thailand,

Filippinene, India og Korea.

20 Logistikk nettverk nr 1/2005


Afghanistan

Pakistan

India

Nepal

Partner

Schenker

Ikke representert

Mongolia

Kina

Bhutan

Bangladesh

Burma

Thailand

Brunei

Malaysia

Singapore

Kambodsja

Vietnam

Sør-

Korea

Taiwan

Filippinene

Indonesia

Øst-Timor

Japan

Afghanistan

Bangladesh

Bhutan

Brunei

Filippinene

Kambodsja

Hong Kong

India

Indonesia

Japan

Kina

Laos

Malaysia

Burma

Nepal

Nord-Korea

Pakistan

Singapore

Sri Lanka

Sør-Korea

Taiwan

Thailand

Tibet

Vietnam

Øst-Timor

Singapore

Lagerstyring

Schenker forsyner i tillegg Legrand

med booking- og trackingmuligheter

via Internett, gjennom benyttelse av

«HTS eLog». Det er det lagringssystem

som brukes av Schenker i

Singapore, og som gir Legrand et

fullstendig og klart overblikk over

lagerstatus, lageroppfylling, restordrer

samt ordrestatus.

Logistikk nettverk nr 1/2005 21


Asia

Schenker Asia Pacific Network:

Logistikk for hele

Schenker har et omfattende

nettverk av egne

kontorer og trafikker i Asia

og Stillehavsregionen. I

flere av landene har selskapet

vært representert i

over 25 år. Erfaring og

«know-how» er med på å

løse avanserte transportog

logistikkoppgaver i

denne del av verden.

Schenkers Asia Pacific

Network omfatter:

• Datterselskap i 14 land,

hvorav 10 er kvalitetssertifisert

i henhold til

ISO 9001:2000 standarden

• Lokale partnerskapsavtaler i 5 land

• 116 kontorer

• Cirka 4.200 medarbeidere

• 44 moderne logistikksentre

• Lagerkapasitet på samlet 234.864 m 2

Schenker har opprettet et regionalt

hovedkontor i Singapore med henblikk

på å koordinere samarbeidet i regionen

samt skape raskere beslutningsprosesser

og bedre kundeservice.

Det regionale hovedkontoret sikrer at

det hele tiden er et tett samarbeid mellom

Schenkers avdelinger i Asia i tillegg

til at det forenkler kommunikasjonen

med Schenkers kontorer i Europa og

USA.

22 Logistikk nettverk nr 1/2005


egionen

Hong Kong

Hong Kong betegnes

som verdens frieste

økonomi og 10. største

handelsnasjon. Til tross

for Kinas overtagelse av Hong Kong i 1997

er området fortsatt et fritt og åpent samfunn

med sin egen grunnlov. Hong Kong råder

ikke selv over naturressurser, og siden det er

mye rimeligere å produsere i Kina, er 84 prosent

av eksporten fra Hong Kong reeksport

av varer som opprinnelig er produsert i Kina.

De lever med andre ord av å være regionalt

kommunikasjons-, distribusjons- og finansknutepunkt.

Hong Kong er administrativt

underlagt Kina.

India

India er et av de største

uutnyttede markeder i

verden. Landet har alene,

i kraft av sin befolkning

på litt over 1 milliard innbyggere, et

enormt potensial. Det spås at India vil overgå

Kina som verdens mest folkerike land i 2050.

Fakta om India

Befolkningen vil øke fra 1.046 milliarder innbyggere

til 1,6 milliarder mennesker i 2050.

Denne utvikling går hånd i hånd med den

økonomiske vekst som har ligget stabilt på 4

- 6 % de siste par år. Landarealet er på 3 287

263 kvadratkilometer. Hovedstaden er New

Dehli og språkene er hindi og engelsk i tillegg

til et stort antall regionale språk. Bruttonasjonalproduktet

utgjør 502 milliarder US dollar

årlig. Valutaen - den indiske rupee, er verd

0,16 kroner pr enhet. Norsk eksport til India

utgjør 867 millioner kroner årlig.

Schenker India

Schenker har vært representert i India siden

1996, hvor det ble opprettet et joint venture

med den indiske transport- og logistikktilbyderen

NPIL. Selskapet har siden slutten av

1940-tallet vært en vesentlig aktør på det

Fakta om Hong Kong

Arealet utgjør 1092 kvadratkilometer. Landet

har 6,8 millioner innbyggere. Hovedstaden er

Victoria og språkene som benyttes er kinesisk

og engelsk. En Hong Kong dollar er verd

0,91 kroner. BNP er på 163 milliarder US dollar.

Norsk eksport til Hong Kong beløper seg

til 1,7 milliarder kroner årlig.

Veksten i Hong Kong har de siste par år ligget

stabilt på 2 -3 prosent, men er langt fra på

høyde med nivået før krisen i 1997.

Schenker Hong Kong

Schenker har vært representert i Hong Kong

siden 1966, og har i dag 335 medarbeidere

fordelt på 5 kontorer. Selskapet er sertifisert

etter ISO 9001. Virksomheten tilbyr alle former

for transport- og logistikkytelser, og fungerer

dessuten som Schenkers hovedkontor i

Kina. Schenker råder over omfattende lagerog

logistikkfasiliteter, hvor det tilbys et bredt

utvalg av tilleggstjenester. Lagerkapasiteten

er 17160 kvadratmeter. Likeledes fungerer

hovedkontoret som regionalt distribusjonssenter

for mange internasjonale firmaer med

omsetning i Kina.

India

indiske marked. Siden 2002 har Schenker

India vært 100 prosent eid av Schenker. Virksomheten

har i dag 220 medarbeidere fordelt

på 12 kontorer i India, med en samlet

lagerkapasitet på 1.153 kvadratmeter. Selskapet

ble i 2000 sertifisert etter ISO 9001.

Markedsinformasjon og

konsulentbistand - Asia

Innovasjon Norge (www.eksport.no)

Innovasjon Norge tilbyr produkter og tjenester

som skal bidra til å utvikle distriktene, øke

innovasjonen i næringslivet over hele landet

og profilere norsk næringsliv og Norge som

reisemål.

Business in Asia (www.business-in-asia.com)

Utrolig informativ hjemmeside med nyheter,

landinformasjon, gode råd og svar på hyppige

spørsmål vedrørende drift av forretning i

Asia samt mange nyttige linker.

Hjemmesiden eies av den amerikanske konsulentvirksomheten

Runckel & Associates

Statistikkbanken (www.ssb.no)

Her kan du gratis finne detaljert informasjon

om utenrikshandel, herunder statistikk på

eksport og import til/fra de enkelte land i

Asia.

Transport- og Supply Chain

Management

China Supply Chain Council

(www.supplychain.cc)

CSCC er Kinas største forening for Supply

Chain og Logistics Managers. Foreningens

viktigste formål er å holde sine medlemmer

oppdatert rundt den seneste utvikling samt å

skape en direkte kommunikasjonskontakt

mellom foreningens 7.000 medlemmer.

Logistikk nettverk nr 1/2005 23


Asia

Indonesia

Indonesia er verdens

3. største demokrati

og 4. mest folkerike

nasjon med 214 millioner

innbyggere. Landet har de siste årtier

vært preget av store økonomiske nedturer.

Dette skyldes blant annet internasjonale

kriser, politiske uroligheter, terrorangrep og

sist - men ikke minst - flomkatastrofen julen

2004. Før flomkatastrofen antok man at

veksten ville være på ca. 4 prosent årlig.

Tiden vil vise hva flomkatastrofen vil bety for

landets økonomi.

Fakta om Indonesia

Landarealene er 1 919 443 kvadratkilometer.

Hovedstaden er Jakarta og språket er

Bahasa i tillegg til lokale språk. En indonesisk

rupiah er verd 0,08 kroner. Bruttonasjonalproduktet

(BNP) utgjør 172,9 milliarder US

dollar. Norsk eksport til Indonesia utgjør 298

millioner kroner.

Schenker Indonesia

Schenker Petrolog Utama har mer enn 30

års erfaring i Indonesia og inngikk i 2002 et

joint venture med det nasjonale distribusjonsselskapet

Petrolog Group. Selskapet

ble sertifisert etter ISO 9001 i 2000. Virksomheten

har 9 kontorer og 210 medarbeidere.

Schenker Petrolog Utama har egne

lastebiler, og har gjennom samarbeidet med

Petrolog Group et bredt utvalg av spesialutstyr

og lagerfasiliteter. Lagerkapasiteten er

16850 kvadratmeter.

Japan

Med et bruttonasjonalprodukt

som er nesten

fire ganger så stort

som Kina, er Japan i

ferd med å bli et av verdens største markeder.

Landet spås i overskuelig fremtid å skulle

bli det asiatiske hovedmarked for kvalitetsprodukter.

Fakta om Japan

Arealet er 377 819 kvadratkilometer. Befolkningen

er på 127 millioner innbyggere.

Hovedstaden er Tokyo og språket er

japansk. En japansk yen er verd 6,41 kroner.

Bruttonasjonalproduktet er på 3 986 milliarder

US dollar. Norsk eksport til Japan er

på 6,9 milliarder kroner.

Schenker Japan

Schenker-Seino Co. Ltd. er et joint venture

dannet ved at man integrerte alle aktiviteter

fra Schenker Co. Ltd. og den internasjonale

delen av Seino Transportation Co. Ltd. Virksomheten

ble etablert i april 2002, og eies

av Schenkers moderselskap Stinnes AG (60

prosent) og Seino Transportation Co. Ltd.

(40 prosent). Seino Transportation Co. Ltd.

er et av de største distribusjonsnettverk i Japan

med 28.000 medarbeidere fordelt på

632 avdelinger, lagerbygninger og terminaler

over hele landet og med mer enn 22.000

lastebiler på veiene.

Schenker-Seino ble sertifiser etter ISO 9001

i 2000. Selskapet har 1 2071 kvadratmeter

lagerplass, 210 ansatte og 11 kontorer og

terminaler. Schenker har hatt egne kontorer i

Japan siden 1979.

Malaysia

Malaysia ble selvstendig

i 1957 og er i dag et

konstituert monarki.

Landet er politisk stabilt.

Men regjeringen må ta hensyn til at flertallet

av innbyggerne er muslimer, samtidig

som den økonomiske makten er plassert

hos den kinesiske delen av befolkningen.

Malaysia er grunnleggende vestlig orientert -

USA og EU er sammen med Singapore de

tre største eksportmarkeder.

Fakta om Malaysia

Arealet er 329 758 kvadratkilometer. Landet

har 24,5 millioner innbyggere. Hovedstaden

er Kuala Lumpur og språket er malayisk. Valutaen

er ringgit - en ringgit er verd 1,68

kroner. Bruttonasjonalproduktet utgjør 94,9

milliarder US dollar. Norsk eksport er 393

millioner kroner årlig.

Schenker Malaysia

Schenker Malaysia, etablert 1979, har i mer

enn 25 år tilbudt lokale og internasjonale

kunder totale logistikkløsninger til lands, til

vanns og i luften. Virksomheten er spesielt

sterk når det gjelder håndtering av produkter

og reservedeler for den høyteknologiske

sektoren samt bilindustrien. Schenker i

Malaysia har 9 kontorer, 3000 ansatte og

51000 kvadratmeter moderne logistikksentre,

hvorav lager på 43550 kvadratmeter.

Servicenivå og sikkerhetsstandard er fullt på

høyde med det som finnes i blant annet

Singapore. Selskapet er sertifisert etter ISO

9001 i 2000.

24 Logistikk nettverk nr 1/2005


Singapore

Singapore rangeres

som verdens 16.

største handelsnasjon

til tross for at det er et

lite land med kun 4,2 millioner innbyggere.

En handlekraftig regjering har klart å legge

om økonomien i landet, slik at den har tilpasset

seg i takt med de endringer som har

skjedd i verdenssamfunnet.

Fakta om Singapore

Arealet utgjør 660 kvadratkilometer. Landet

har 4,2 millioner innbyggere. Hovedstaden er

Singapore. Språket er malayisk, mandarin,

tamil og engelsk. Bruttonasjonalproduktet er

på 87 milliarder US dollar. Norsk eksport utgjør

årlig 2,5 milliarder kroner. En Singapore

dollar er 4,31 kroner.

Schenker Singapore

Schenker Singapore ble opprettet i 1970. I

1998 investerte Schenker 25 millioner USD i

et multifunksjonelt logistikksenter, hvor mer

enn 400 personer i dag arbeider. Logistikksenteret

er over 4 etasjer, med 3.000 kvadratmeter

kontor-/administrasjonsareal og

22.000 kvadratmeter lagerhotell og logistikkfasiliteter.

Lagerkapasiteten er 43 500 kvadratmeter.

Selskapet er sertifisert etter ISO

9001 i 2000. Schenker Singapore fungerer

som asiatisk hub for mange store internasjonale

virksomheter, som blant annet

Volkswagen, Audi, Siemens, Nokia og Hilti.

Sør-Korea

Sør-Korea har hatt en

imponerende økonomisk

og industriell utvikling

siden 1960-tallet,

selv om landet i 1997 var utgangspunktet i

den store asiatiske krise. Sør-Korea er i dag

verdens 12. største økonomi, men veksten

er ikke like stor som tidligere.

Fakta om Sør-Korea

Landarealene er på 96 394 kvadratkilometer.

Landet har 48 millioner innbyggere. Hovedstaden

er Seoul og språket er koreansk. Valutaen

won er verd 0,66 kroner pr enhet.

Bruttonasjonalproduktet er på 476,4 milliarder

US dollar. Norsk eksport er 4,9 milliarder

kroner årlig.

Taiwan

Taiwan er 14. største

eksportør og 16.

største importør. Befolkningen

består

hovedsakelig av kinesere, som gjennom tidene

har innvandret fra fastlandet. Ved et regjeringsskifte

i mai 2000, ble det for første

gang introdusert demokrati i landet. Den politiske

situasjonen er stabil og fordelaktig for

næringslivet.

Fakta om Taiwan

Arealet er 35 989 kvadratkilometer. Landet

har 22,4 millioner innbyggere. Hovedstaden

er Tapei og språket er mandarinkinesisk,

taiwansk, hakka m.fl. totalt 22 ulike språk.

En Taiwan dollar er verd 25,4 kroner. Bruttonasjonalproduktet

er på 287,8 milliarder US

Schenker Sør-Korea

Schenker opprettet i 1997 sitt eget kontor i

Sør-Korea etter at man i mer enn 20 år

hadde operert via lokale partnere. Schenker

kan i dag tilby alle former for nasjonale og

internasjonale logistikktjenester i egen regi.

Virksomheten har 4 kontorer og litt mer enn

100 medarbeidere. Lagerkapasiteten er

500 kvadratmeter. Selskapet er sertifiser

etter ISO 9001 i 2000.

dollar. Norsk eksport utgjør 1,1 milliarder

kroner årlig.

Taiwans økonomi er i høy grad basert på

eksport til primært Kina, USA og Japan -

kun 14 % av utenrikshandelen skjer med

Europa. Til tross for de politiske spenninger

landet har med Kina, ser ikke det ikke ut til

at industrien er påvirket av dette.

Schenker Taiwan

Schenker har siden 1967 tilbudt alle former

for nasjonale og internasjonale logistikktjenester

i Taiwan. Virksomheten har i dag 5

kontorer og 140 medarbeidere. Schenker

har oppført et nytt, moderne logistikksenter

på 6.000 kvadratmeter nær Taipei, kun 4 km

fra Chang Kai-Shek Int. Airport.

Markedsinformasjon og

konsulentbistand i Kina

China Council for the Promotion of International

Trade (CCPIT) (www.ccpit.org)

CCPIT er den største og viktigste organisasjonen

innenfor internasjonal handel i Kina.

Organisasjonens viktigste oppgave er å

fremme internasjonal handel gjennom informasjon,

konsulentbistand, utstillinger og

juridisk bistand.

China Company Research Service

(www.ccrs.info)

CCRS kan levere detaljert informasjon om

kinesiske virksomheter. Alle data innhentes

lokalt, men analyseres av vestlige analytikere.

CCRS skaffer alle former for informasjon:

konserninformasjon, detaljer om eksportlisenser,

forretningsområder, historie,

strategiske og politiske faktorer, internasjonale

forbindelser, finansielle opplysninger, omdømme

m.m.

Asia Base (www.asia-base.com)

Asia Base er en europeisk konsulentvirksomhet

med hovedkontor i henholdsvis Shanghai

og København. Virksomheten hjelper europeiske

virksomheter med å skaffe markedsinformasjon,

overblikk over lokale lover og

regler samt etablering i Kina.

Logistikk nettverk nr 1/2005 25


Asia

Thailand

Thailand fikk i 1974

demokrati, og er i dag

et av de mest stabile

landene i Asia. Landet

har tradisjonelt vært positivt over internasjonalt

samarbeid, og eksporten har vært

hoveddriftkraften bak landets vekst de siste

20 år. Thailand ble hardt rammet av den

økonomiske krisen i 1997, men omfattende

reformer har betydd at landet igjen har en

stabil økonomisk vekst på 5 - 7 prosent.

Fakta om Thailand

Arealet utgjør 513 000 kvadratkilometer.

Landet har 63,5 millioner innbyggere.

Hovedstaden er Bangkok og språket er

Thai. I tillegg er det 75 lokale språk. En Thailandsk

baht er verd 18,7 kroner. Bruttonasjonalproduktet

er på 3 986 milliarder US

dollar. Norsk eksport utgjør 655 millioner

kroner årlig.

Schenker Thailand

Schenker har 38 års erfaring i Thailand, og

har hatt egne kontorer i landet siden 1974.

Virksomheten tilbyr i dag alle former for

transport- og logistikkløsninger, og har over

280 medarbeidere fordelt på 6 kontorer.

Virksomheten styrer dessuten over to moderne

lagerhotell på totalt 7.680 kvadratmeter.

Schenker Thai var den første speditør i Thailand

som oppnådde en kvalitetssertifisering i

henhold til ISO 9001 i 2000.

Vietnam

Vietnam er en av verdens

få gjenværende

kommunistiske stater,

men er samtidig blant

de mest stabile land i regionen. Landet har i

løpet av de seneste 10 år brutt den internasjonale

isolasjonen, blant annet med oppnevnelse

i ASEAN, gjennomføring av en lang

rekke markedsøkonomiske reformer og forberedelse

til medlemskap i WTO. Landet er

derfor i dag blant de raskest voksende økonomiene

i verden, med en årlig vekst på 7

prosent. EU og Vietnam inngikk i 2003 en

handelsavtale, som betyr at EU økte Vietnams

tekstilkvote mot at Vietnam åpner opp

for økt import fra EU.

I tillegg er det 92 lokale språk. Valutaen en

dong er verd 0,04 kroner. Bruttonasjonalproduktet

utgjør 35,1 milliarder US dollar. Norsk

eksport er 88 millioner kroner årlig.

Schenker Vietnam

Schenker var en av de første utenlandske

logistikktilbydere som etablerte seg i Vietnam.

Det første representasjonskontor ble

opprettet i 1990, og i 2002 var Schenker

blant de absolutt ledende logistikktilbydere i

landet. I tett samarbeid med vår lokale agent,

Gemadept, tilbyr Schenker alle former

for logistikkservice i forbindelse med sjø- og

flyfrakt til/fra Vietnam. Selskapet har 47 ansatte

fordelt på to kontorer.

Fakta om Vietnam

Arealet utgjør 331 113 kvadratkilometer.

Landet har 80 millioner innbyggere. Hovedstaden

er Hanoi og språket er vietnamesisk.

Fakta

Land Innbyggere (i) BNP (ii) Norsk eksport (iii)

Hong Kong 6,8 163 1,7

India 1046 502 867

Indonesia 214 172, 9 298

Japan 127 3986 6900

Malaysia 24, 5 94, 9 393

Singapore 4, 2 87 2500

Sør-Korea 48 476, 4 4900

Taiwan 22, 4 287, 8 1100

Thailand 63, 5 3986 655

Vietnam 80 35, 1 88

(i) Millioner • (ii) Milliarder US dollar • (iii) Millioner NKR

26 Logistikk nettverk nr 1/2005


Generelle nyheter fra Asia

World News Asia (www.worldnewsasia.com)

Alle nyheter fra Asia samlet på ett sted. Du

kan også velge nyheter fra de enkelte regioner.

Næringslivsnyheter

China Business Infocenter (www.cbiz.no)

Næringslivsnyheter fra Kina - oppdelt i bransjer.

Her er det mulig å melde seg på for å få

et gratis nyhetsbrev.

Schenker - adresser og kontakter

NORGE:

Schenker AS, PB. 292 Alnabru, N - 0614 Oslo

Telefon: +47 22 91 55 00

Telefax: +47 22 64 75 27

www.schenker.no

info.no@schenker.com

ASIA:

Kina

Hong Kong

India

Indonesia

Japan

Korea

Malaysia

Singapore

Taiwan

Thailand

Vietnam

www.schenker.com.hk

www.schenker.com.hk

www.schenker-india.com

www.schenker.co.id

www.schenker-seino.co.jp

www.schenker-kr.com

www.schenker.com.my

www.schenker.com.sg

www.schenker.com.tw

www.schenker.co.th

www.schenker-vietnam.com

Logistikk nettverk nr 1/2005 27


Næringspolitikk

Nasjonal transportplan 2006-2015:

Godstrafikken «glemt» i hand

Jernbanens godstransport må få en mer sentral plass i Nasjonal transportplan.

Foto: Jerbaneverket

Handlingsprogrammet Nasjonal

transportplan fra

Jernbaneverket mangler

en helhetlig omtale av

godstrafikken. Fraværet

av en helhetlig plan for

jernbanens godstrafikk

kan skape tvil om det er

vilje til å satse på godstrafikk

med bane.

Handlingsprogrammet gjør det vanskelig

å få et helhetsperspektiv på hva man

ønsker med godstrafikken. Selv om det

er mange gode forslag, så mangler det

en samlet fremstilling av jernbanens

godstrafikk og Jernbaneverkets satsing

på denne. Samtidig har stortingspolitikerne

de siste 25-30 årene vært enig om

at mer gods må over fra vei til bane.

Omtalen av næringslivet som kunde og

harmoniseringen med Europa er også

mangelfull. Det er ingen oversikt over

hvilken rolle norsk jernbane skal spille

i den integrerte europeiske jernbanetrafikken.

ARE-togene har eksempelvis

den lengste strekningen innenfor

EU mellom Narvik og Oslo, uten at

denne korridoren har fått status som

korridor i handlingsprogrammet. Satsing

på terminaler, knutepunkter og fornyelse

av sporene må tjene godstransport

med jernbane, slik at jernbanens

andel av godstransportarbeidet ikke reduseres

ytterligere.

Tankekors

Det er et tankekors at det bare er

dobbeltspor på 214 km av jernbanens

nett på 4077 km, inklusive krysningsspor

og terminalspor totalt 4534 km.

Kvaliteten på dette nettet varierer også

mye. Tempoet i skinneutskifting det er

lagt opp til (30 km pr år), vil kreve 151

år før hele nettet er byttet ut! Fornyelsen

av jernbanenettet er for langsom,

eksempelvis vil det gå 100 år før de

1600 sporvekslerne er byttet ut.

EU gir klare føringer

I rapporten «European transport policy

2010» har EU Kommisjonen lansert

bærekraftig mobilitet som mål for en

felles transportpolitikk. Norge er etter

EØS-avtalen forpliktet til å føre en politikk

som gjør at vi innarbeider bærekraftig

mobilitet som mål for vår transportpolitikk.

EU mener arbeidet med å

overføre mer gods fra vei til bane går

for sent (St.meld. nr 6 2004-2005).

Stortinget bekrefter at EUs politikk

skal følges (St.meld. nr. 57 (1999-2000).

Hovedmålene for utvikling av jernbanen

er nedfelt fra EU og Stortingets side,

og medfører at man må effektivisere

transportsystemet, utnytte kapasiteten

bedre og drive mest mulig rasjonelt.

Samlastere som driver kollektiv varetransport

hvor flere vareeiere benytter

samme transportmiddel, er bærekraftig

godstransport. Bærekraftig mobilitet

handler om å utnytte systemene bedre,

fjerne flaskehalser og effektivisere

selve infrastrukturen og transportmidl-

28 Logistikk nettverk nr 1/2005


lingsprogrammet

ene. Videre endre transportmiddelfordelingen

i en mer miljøvennlig retning.

Strategien må være å utnytte jernbanen

så langt det er mulig. Reduksjon i det

totale omfang kan skje ved at mer av

godstransportarbeidet skjer i regi av

samlastere og jernbane i intermodal

samvirke på bekostning av egentransport.

15. mars 2003 ble det tillatt med

internasjonal godstransport og kabotasje

på hele det norske jernbanenettet.

Dersom denne konkurranseutviklingen

skal bli reell, må infrastrukturen i seg

selv ha samme standard som på de

såkalte TERFN-strekningene (Trans

European Rail Freight Network).

I utvikling av jernbanens infrastruktur

er det viktig at Norge utvikler løsninger,

kapasiteter og standarder som til enhver

tid er blant de beste i Europa.

Dette gjelder sporsystemer, trafikkstyring,

rullende materiell, intermodale løsninger

osv. Våre nærmeste naboer:

Sverige, Finland og Russland krever

også oppmerksomhet. Handlingsprogrammet

bør ha som mål raskere harmonisering

med Sverige i første omgang

på nær sagt alle områder, slik at vi

kan representere et felles nordisk

tyngdepunkt i Europa.

Helhetlig godssatsing

Godstransport på jernbane har hatt

nedgang i transportarbeidet de senere

årene. I perioden 2000-2003 ble

godstransportarbeidet redusert med 10

prosent (St. meld. nr. 6 2004-2005). Økt

satsing på containertransport og frakt

av semihengere i kombinasjon med andre

intermodale løsninger kan bidra til

å snu dette bildet forutsatt at infrastrukturen

videreutvikles i raskere tempo.

CargoNet har hatt suksess med satsing

på containertrafikk i 2004. Dette er

resultat av tettere samarbeid med

samlastere tilknyttet Alnabruterminalen.

Flere kombinerte transporter er trolig

svaret for å kunne snu utviklingen.

Generelle investeringer i jernbanenettet

vil være positivt for godstrafikken.

Jernbanens godstrafikk må vurderes

særskilt og få et eget utbyggingsprogram

dersom vi skal lykkes med å overføre

gods fra vei til bane. Dette er tiltak

som skal gjøre jernbanen mer konkurransedyktig

overfor næringslivet. Det

krever følgelig tettere samarbeid mellom

jernbanen og aktørene som opererer

godstrafikk med jernbanen. I motsatt

fall kan planen bli et slag i luften

hvor mer gods overføres fra bane til vei

samtidig som jernbanen frakoples

veksten i godstrafikken generelt. Det er

i godstrafikken jernbanen best kan vise

lønnsomhet. Persontrafikk er avhengig

av betydelige statlige kjøp av tjenester,

mens godstrafikk kun trenger en god

offentlig infrastruktur.

Det er mange av forslagene i handlingsplanen

som kan legges inn i en helhetlig

plan for jernbanens godstrafikk:

- Utbygging av krysningsspor for godstog

- Utbygging av Ganddal og Alnabru

godsterminaler

- Utbygging av dobbeltspor

- Bedre vedlikehold og punktlighet

Men det er også mange momenter som

mangler eller er fragmentarisk behandlet:

- Tiltak for økt kapasitet semihengere

på toget - alle strekninger

- Kapasitetsfordeling av nettet mellom

persontrafikk og godstrafikk

- Godskundenes situasjon i forhold til

Jernbaneverket som leverandør

- Utvikling av 4-6 nasjonale godsterminaler

med intermodale løsninger

(altså i tillegg til Ganddal og Alnabru)

- Samarbeid med veisiden om vogntogkombinasjoner

som enkelt kan benyttes

i intermodal trafikk (25,25 meter

miljøvogntog hvor semihengere kan

settes på toget)

- Utvikling av et godsbanenett med

bedre frekvens for godstogene

- Høyere fokus på aksellast og profil

- Avviksinformasjon for godstog

Alnabru nasjonalterminal

Oslo-området og Alnabruterminalen er

viet spesiell oppmerksomhet. Det er

selvfølgelig her de største utfordringene

ligger. Satsingen på Stavangerområdet

og Ganddal godsterminal er også

positivt, men det mangler en helhetlig

strategi for utvikling av et nett av topp

moderne godsterminaler slik at både

sendt og mottatt gods kan behandles på

en effektiv måte.

Norge bør ha som mål at Oslo og Alnabru

kan fremstå som et nasjonalt

knutepunkt i EUs TEN (Trans European

Network), men da må også de fire

store byområder og Narvik ha en godsstandard

som kan betjene dette. I tillegg

må forbindelsene til utlandet ha et

godsnett hvor en ikke risikerer brudd i

regularitet og punktlighet.

For å få mer av det økende importgodset

over på skinner, må strekningen

Oslo-Gøteborg oppgraderes og vurderes

som en helhet sammen med Sverige.

Dette er tilsvarende det man gjør på

veisiden. I mange år har veisiden arbeidet

for fire felt Oslo-Gøteborg. Når

får jernbanen dobbeltspor på hele

strekningen?

I planen for korridor 1 er det stort sett

snakk om mindre forbedringer langt fra

visjonene i TEN, men Jernbaneverket

har som mål å øke godskapasiteten.

Fraværende nytenkning

ARE-togenes suksess kan utvikles videre

med å satse på semihengere på toget

til Narvik og deretter fortsette til

Tromsø som 25,25 meter miljøvogntog.

Det vil gi jernbanestandard for godstrafikk

Oslo-Tromsø. ARE-togene har

som nevnt også den lengste delen av

strekningen innen EU. Korridoren er

helt avhengig av samarbeidet med

Sverige og EU. Dette er ikke drøftet i

Logistikk nettverk nr 1/2005 29


handlingsprogrammet. Slike kreative

visjoner er fraværende i den foreslåtte

handlingsplanen. Modernisering krever

nytenkning og mer kreativitet. Nå kan

det innvendes at driften er operatørenes

ansvar, men med en begrensende infrastruktur

og fravær av nytenkning blir

ikke jobben lettere for aktørene.

Det er positivt at for alle korridorer er

forbedringer i godstrafikken et delmål.

Dette bør imidlertid utdypes og deles

opp i flere underpunkter:

- forbedring av godsterminaler (intermodale

tiltak, opprusting og modernisering)

- strekningsvise forbedringer (sporutvidelser,

aksellast osv)

- internasjonal harmonisering

- kapasitetsdeling og trafikkstyring

Målpunktene bør også harmoniseres

slik at en sikter mot en felles harmonisert

godstransportstandard. Eksempelvis

heter det på side 26 at punktligheten

for persontog korridor 6 skal

øke med 2 prosent, mens det for godstog

blir 1 prosent bedre punktlighet.

Dette illustrerer hvordan Jernbaneverket

prioriterer næringslivets transporter.

Når det gjelder forslaget til «Programområder»

i kapitel 3, har Jernbaneverket

på en god måte plassert «kapasitetsøkende

tiltak» og «Stasjoner og knutepunkter»

som to av fem viktige tiltak.

Dette har viktige føringer for utvikling

av en fremtidsrettet strategi for

godstransport med jernbanen. I

delstrategien for godstransport er det

knesatt et mål om å «fange opp godsmarkedets

krav til jernbanens infrastruktur

og trafikkstyring». Dette viser

at Jernbaneverket i gjennomføringen

av handlingsplanen vil lytte til

samlasterne, som er de store brukerne

av jernbanen i Norge. Konkretisering

av dette punktet savner vi. Delstrategien

for utvikling av godsinfrastrukturen

inneholder også tiltak som vil styrke

jernbanens konkurransekraft når det

gjelder godsfremføring, blant annet

satsing på krysningsspor.

Under utvikling av nasjonale godsknutepunkt

er det også føringer for økt

intermodalitet. Programskissen hva angår

kapasitetsøkninger og utvikling av

knutepunkter er således et viktig bidrag

til en nasjonal strategi for satsing

på mer gods på bane. Programområdet

«Miljø» (side 38) er vagt om godstransport.

Satsing på intermodale løsninger

mellom vei og bane vil styrke jernbanens

miljøfortrinn. Bedre jernbane kan

gi flere containere og semihengere fra

vei til bane.

Bedre rassikring, sikring av planoverganger

og høyere sporstandard vil bidra

til at fremføringssikkerheten blir

bedre. Sikkerhetskapitlet bør utvides

med en vurdering av risikovurderinger

for vareeiere og transportører. Dette

handler om alt fra forsinkelser, brudd i

leveringene, skader, manko til terrorsikring.

Forskning og utvikling er i handlingsprogrammet

rettet mot tekniske sider

ved kjørevegen og trafikkstyringen.

Det er viktig, men det er også viktig

med forskning og utvikling med hensyn

til bruk av mer intermodale løsninger.

Hvilke erfaringer har andre land, eksempelvis

Sverige og Finland med sambruk

av 25,25 meter vogntog og jernbane

i intermodale løsninger?

Etterlyser godstiltak

For godstrafikk kunne det vært

mer konkret blant annet på følgende

områder:

- Kundeinformasjon (avsnitt 3.3). Spesielt

viktig i avvikssituasjoner slik at næringslivet

kan benytte dette for å sikre kvalitet

og sikker informasjon til kundene.

- Prioritering av kapasitet mellom trafikkselskaper.

Dette er kun nevnt i avsnitt

4.1.1 trafikkstyring, og da bare

som et operativt synspunkt. Strategi,

mål og virkemidler for hvordan kapasiteten

på banestrekningene skal fordeles,

og hvilken prioritet godstrafikk skal

ha i forhold til persontrafikk ved tildeling

av kapasitet ved ruteoppsett og i

operativ drift og avvikshåndtering

mangler.

- Utvikling av godsknutepunkter er så

vidt nevnt til slutt i avsnitt 3.1. hvor det

står at

«Jernbaneverket arbeider med et forslag

til nasjonal struktur for godsknutepunkter…»

For persontrafikk er dette viet et eget

avsnitt 3.2. Det er viktig å få opp en slik

plan for spesielt for intermodale løsninger,

og at også brukersiden (ikke

bare veg- /havn og offentlige myndigheter)

involveres i dette. Utover Ganddal,

utvidelse av Alnabru og modernisering

av Brattøra i Trondheim inneholder

ikke planen noen tiltak.

- Internasjonal strategi og tiltak. Dette

er så vidt nevnt to steder. I avsnitt 2.7

for korridor 8 (Ofotbanen) og avsnitt 7

(Konkurransekraft og teknologisk

utvikling), hvor nødvendigheten av felles

teknisk standard og systemer er viktig

for å lykkes med den internasjonale

reformprosessen som drives av EU.

100-års fond til infrastruktur

Stortinget mener jernbanens fornyelsesprogram

må gå raskere enn hva

som var tilfelle i den forrige planen.

Budsjettbalansen skal ikke være en begrensende

faktor. Lån skal kunne brukes.

Hvorvidt det er hensiktsmessig å

låne penger til statlig infrastruktur når

staten har betydelige fondsmidler

(Oljefondet) som den kunne benytte til

de samme tiltakene, kan diskuteres. I

perioden 2010-15 vil Jernbaneverket bli

30 Logistikk nettverk nr 1/2005


elastet med ca. 700 millioner kroner

årlig i renter og avdrag - noe som vil

kunne gi økt press på et fra før av vanskelig

budsjett. Resultatet kan bli 6

magre år med sparing og kostnadskutt i

den løpende driften og føre til svekkelse

av jernbanens konkurransekraft.

Det trengs et eget infrastrukturfond til

direkte vei- og jernbaneinvesteringer.

Et slikt «100-års» fond er nødvendig for

at den nasjonale infrastrukturen skal

kunne henge med i utviklingen av et

europeisk transportnett med felles

standard.

Det bør utvikles overordnede mål som

gir føringer for satsingen og som nedfelles

i et samlende programkapittel:

Altenative mål for godstrafikken:

- Punktligheten skal være 95 prosent

for godstogene innen 2009

- Godskapasiteten skal økes med 50

prosent innen 2009

- Intermodal tilgjengelighet skal være

en standardisert løsning

- Samlasterne skal øke sin

jernbaneandel

- Det bør være et eget kapittel som oppsummerer

strategi og tiltak innen de

ulike hovedområdene, bl.a. godstrafikk.

Med det etterslepet i investeringer som

er opparbeidet over mange år, har det

ingen hensikt å bruke tid på å utrede et

alternativ med reduserte investeringer

dersom man ønsker å drive med jernbane

i Norge. Det foreslåtte handlingsprogrammet

inneholder stort sett bare

punktvise forbedringer for godstrafikken

med jernbanen og ikke en helhetlig

plan for hvordan man skal få mer gods

over fra vei til bane. Dette formålet alene

krever et eget helhetlig investeringsprogram.

Det er en stor utfordring

å gi jernbanen økt kapasitet på Østlandet,

til og fra de fire store byområder

og i godstrafikken mellom landsdelene

og til og fra utlandet. Moderniseringen

av jernbanens infrastruktur går

for sent. Resultatet er for dårlig punktlighet,

for liten kapasitet og for sen omstilling

til markedets behov for transportløsninger.

Av Einar Spurkeland

Handlingsprogrammet

2006-2009:

- Ferdigstillelse av Alnabru og

Ganddal godsterminaler, samt

Brattøra Trondheim

- Prosjektering av ny/forbedret

godsterminal Bergen og

Kristiansand

- Prosjektering av terminaler

og knutepunkter i nord for

Trondheim

- Krysningsspor bygges i

henhold til handlingsprogram

- Handlingsprogram for

intermodal jernbanetrafikk

utvikles

- Korridoren Oslo-Sverige-

Narvik (ARE-togene)

utvikles i samarbeid med

EU/Sverige

For perioden 2010-2015

anbefales:

- Dobbeltspor Oslo-Gøteborg

ferdigstilles

- Ringeriksbanen ferdigstilles

- Oslo-Trondheim oppgraderes

for godstrafikk


Terminal

Linjegods og Schenker:

Skolmar terminalen

Distriktssjef Frøydis Nicolaysen, Schenker og regionsjef Ove H. Pedersen, Linjegods.

Linjegods terminalen på

Skolmar er blitt en av

Linjegods viktigste terminaler.

Bare Alnabru er

større. Terminalen er et

viktig knutepunkt for både

innenlands og utenlands

transport til og fra Norge.

Linjegods/Schenker i

Vestfold/Telemark feiret

nylig tiårsjubileum og

melder at omsetningen

har økt fra 50 til over 200

millioner kroner på 10 år.

Terminalen, som betjener Vestfold og

Telemark fra Skolmar industriområde i

Sandefjord (E18), har vokst i et meget

konkurranseutsatt marked. Her ledes

også hele Region Øst som i tillegg omfatter

Østfold, Buskerud, Hedemark og

Oppland og har over en halv milliard i

årlig omsetning. Regionen har totalt ca

200 ansatte pluss100 sjåfører og en omsetning

på over 500 millioner kroner.

- Antall ansatte på Skolmar er økt fra

35 til 70 medarbeidere, sier regionsjef

Ove Harald Pedersen i Linjegods. - Terminalen

på Skolmar er moderne og

meget effektiv, sier Pedersen. Vi satser

kontinuerlig på oppgradering slik at anlegget

til en hver tid er meget effektivt.

- Rune Feyling, direktør for landdivisjonen

i Schenker AS, sier at den største

fordelen for mange grossister ved å

flytte til denne regionen er at de får

sine varer først og kan ha henting sist.

Dette skyldes de gode ferjeforbindelsene

fra Larvik og Langesund. Utenlandsavdelingen

til Schenker

Skolmar har daglige trafikker fra

Sandefjord til og fra Sverige, Finland og

Danmark. To ganger pr uke er det trafikk

til og fra Tsjekkia. Likeså fra Tyskland

og Belgia. Frøydis Nicolaysen, sjef

for Schenker Skolmar, forteller at

gjennom Schenker kan kundene bestille

transport over hele verden.

Skolmar er således både en global terminal

og en stor norsk terminal, sier

hun.

Vinn - vinn

Flere av de store bedriftene i Vestfold/Telemark

har de siste årene vist

oss tillit og muligheter til å være med å

utvikle nye og mer effektive transportløsninger,

sier Ove Harald Pedersen.

Vestfold/Telemark terminalen her på

Skolmar har et betydelig utviklingspotensial

sammen med Schenker. Etter

hvert som E18 får fire felt og det

kommer bedre jernbane, er området

unikt for å kunne betjene mer importog

eksportgods. Her ligger jo kystbyene

med sine havner som perler på en snor

hvor båter fra kontinentet og England

kan sette av godset, så kan vi fremføre

godset til destinasjonene over hele

landet.

Lokalisering

Med lokalisering rett ved E18 utenfor

Sandefjord har terminalen funnet sin

plass bokstavelig talt midt i trafikken.

Rett rundt hjørnet ligger Torp flyplass.

Jernbanen er også i nærheten. Havnene

i Sandefjord, Brevik og Larvik har

gode båtforbindelser til kontinentet og

32 Logistikk nettverk nr 1/2005


vokser og vokser

IT-spranget

Innen transport og logistikk har det

skjedd en voldsom utvikling de siste årene

- nå er det i langt større grad IT og

EDI som dominerer utfordringene i

logistikkjeden. Fraktbrev er erstattet av

EDI-utveksling, som kobler kundene

direkte til oss via internett.

Linjegods har lang erfaring med e-

handel. Linjegods er en de 5 største

aktører i Norge på dette området,

ganske enkelt fordi 90 % av fraktinformasjonen

går elektronisk. Nylig innførte

vi også fjernmerking av godset på

web - en nyvinning som ble suksess fra

første dag. 100 millioner strekkodelesinger

årlig, 20 millioner pakker og 5

millioner sendinger årlig forteller sitt.

Samarbeidet Schenker/Linjegods er et lykketreff for logistikken, mener Erling Sæther.

har bidratt til redusert transporttid for

både import- og eksportvarer. Med direkte

trafikker til 11 av landets største

byer, utgjør terminalen også navet i et

omfattende logistikknettverk og en

viktig del av det landsomfattende nettverket

til Linjegods og Schenker.

- Det er langsiktig satsing som har gitt

resultater, sier Pedersen. Vi har etter

hvert fått en dyktig stab med meget

motiverte medarbeidere som gjør sitt

ytterste for kundene.

Vi har all mulig grunn til å være godt

fornøyd med resultatene. Vi er markedsleder

innen stykkgods fra

grossist/importør til detaljist, og kan

altså vise til en meget positiv utvikling

de siste 10 årene. Pedersen er overbevist

om at Vestfold/Telemark kan få betydelig

vekst og dermed økt behov for

gode terminaler som det Schenker og

Linjegods representerer.

Schenker gir oss muligheter til å nå

også disse markeder i hele verden.

Skolmar terminalen er viktig både for

importgodset og for eksport, foruten at

terminalen spiller en viktig rolle i den

regionale vareforsyningen. Store nasjonale

kjeder innen forbrukervarer er

også knyttet opp mot terminalen.

- Samarbeidet mellom Schenker og

Linjegods er et lykketreff for både den

lokale og nasjonale logistikken, sier

viseadm.dir. Erling Sæther. Gjennom

felles nettverk kan systemet betjene

trafikker over hele verden i tillegg til å

ha det mest finmaskede nettverket i

Norge. Schenker er en av verdens ledende

globale logistikkaktører innen flytrafikk,

sjøtransport og landtransport.

Tjener penger

- Selv om vi er godt fornøyd med utviklingen,

er vi også bevisst på at marginene

er små i bransjen og at endringer

i Norge, med utflytting og sentralisering,

kan skape store nye utfordringer

fremover. Det hjelper lite å syte, men

transportbransjen har dårligere

rammebetingelser enn tilsvarende i utlandet.

Spesielt gjelder dette dårlige

veier og ekstra kostnader næringslivet

får ved kø og venting, sier Sæther.

Utviklingstrekkene i Norge i dag er

som et speilbilde av utviklingen i Europa,

noe som allerede preger og styrer

så vel transportbransjen som næringslivet

i Norge. Noe av vår styrke blir at vi

kan ivareta investeringer i administrative

systemer og tekniske løsninger,

som er nødvendige for å effektivisere

logistikken ytterligere for våre

kunder.

Linjegods/Schenker er i en undersøkelse

foretatt av MMI og Aftenposten

førstevalget innen transport/spedisjon

blant beslutningstagere i næringslivet.

De viktigste valgkriteriene var punktlighet,

pris og leveringsservice. Det er

klart vi syntes det morsomt å gå til

topps i en slik undersøkelse. Det gir oss

en bekreftelse på at måten vi jobber på

tilfredsstiller kundenes behov.

Av Einar Spurkeland

Skolmar terminalen

Godshus: 3150 kvm.

Kontorer: 1200 kvm.

Drift: hele døgnet

Ansatte: 70

Logistikk nettverk nr 1/2005 33


Notiser

Nye krav til paller

1. mars 2005 innførte EU den internasjonale

emballasjestandarden ISPM15.

Det betyr krav om varmebehandling og

merking av paller samt annet ubehandlet

trevirke ved forsendelse til EU.

Dette innebærer at alle norske vareeksportører

som selger til EU og som

bruker paller og lignende av ubehandlet

trevirke, må sørge for at pallene og

annen emballasje av samme materialer

er :

• Avbarket

• Varmebehandlet eller gasset på

forskriftsmessig måte

• Behørig merket med Internasjonalt

anerkjent merke og koder

Trepallene skal være merket i henhold

til ISPM15 avtalen. På venstre side av

pallen finnes det et kornsymbol med

bokstavene IPPC (International Plant

Protection Convention).

For mer informasjon:

www.eksportaktuelt.no

www.ltl.no

Veitransport viktig for vekst

Den internasjonale veitransportunionen

IRU har fokus på veitransportens

betydning for samfunnsøkonomien.

Veitransportens betydning for fremgang

ble også fokus for organisasjonens

30. verdenskongress i Dubai 14.-16.

mars 2006.

Programmerbar skriver

SATO introduserer ny skriver

GTe4xxe, som blir den raskeste i sin

klasse. Kommunikasjon kan skje med

alle kjente grensesnitt. Også trådløst.

Ved hjelp av funksjonstaster navigerer

man rundt på skriverens grafiske

skjerm.

GTe4xxe fra SATO. Se www.willett.no

Veitransport kan ikke uten videre erstattes

av annen transport, men er en

forutsetning for vekst i samfunnsøkonomien.Veitransport

er viktig for internasjonal

handel og turisme og kan ikke

erstattes. Samtidig er det viktig at de

enkelte transportsektorer utvikler effektive

løsninger innen sin egen sektor

og i intermodal fellesskap med andre

transportsektorer.

Til himmels

Volvo Lastvagnar melder om nesten 30

prosent leveranseøkning i 2004.

Prognosene for lastebiltransport i Europa

og USA peker oppover, sier

Staffan Jufors, Volvo Lastvagnar, til

Transport & Handtering.

Bedre økonomi i de nye EU-landene

vil også føre til økt lastebiltransport

over landegrensene.

Lastebilran

Frankrike opplever betydelig økning i

ran i lastebiltrafikken. Hver dag forsvinner

to komplette vogntog, skriver

Transport & Handtering. Hver tredje

time ranes en lastebil eller et lager.

Bare 10 prosent av lastebil- og logistikkfirmaer

i Frankrike har utarbeidet

beredskapsplaner. Tiltak som anbefales

for å forebygge ran er blant annet

- Anonym pakking av verdigods

- Sikring av transportdoumenter

- Alternative transportruter

- Alternative kjøretider

- Utdanning av sjåfører

- GPS-alarmutrustning i lastebilene

- Utarbeidelse av sikkerhetshåndbok

34 Logistikk nettverk nr 1/2005


På nett

Logistikk

N e t t v e r k

Krev helhetlig

strategi for godstrafikk

med jernbanen

Stortingets behandling av virksomhetsplanen til

NSB 2004-2006 viser at det er et klart politisk

flertall for mer konkurranse på sporet.Det er vel og

bra, men da må forutsetningene være på plass slik at flere aktører kan

melde seg.

Politikerne ser gjerne at NSB også prøver seg mer i internasjonal jernbanetrafikk.

Flertallet mener staten bør fortsette sitt eierskap i NSB-konsernet. Inntekts-

og kostnadsutviklingen må bli bedre. Konkurranse skal være et viktig insitament

for å gjøre organisasjonen bedre. Konkurranse må omfatte både godsog

persontransport. NSB AS må ha frihet til å satse på det nordiske og europeiske

jernbanemarkedet. Jernbanen bør satse på jernbanestrekninger med høy

etterspørsel. Konkurranseregime krever forretningsmessig fastsatte avkastningskrav

og utbyttepolitikk. Frihet til salg av driftsuavhengige eiendeler vil

bedre økonomien i selskapet og konsentrasjon om kjernevirksomheten. Jernbaneselskapene

må gis lik adgang til infrastrukturen.Godstransport er viktig for

en bærekraftig samferdsel. NSB vil også gis frihet til å redusere sin eierandel i

CargoNet AS.

Det er flere momenter i denne oppsummeringen som kan gi lysere tider for

godstransport for jernbanen. Det kan komme flere aktører som kan drive billigere,

men den begrensede spor- og terminalkapasiteten med hensyn til godstrafikk

gjør dette usikkert. Når departementet og underliggende organer skal

utforme den praktiske politikken og foreta prioriteringer, så kan det nok bli diskusjon

om hva som skal komme først og sist.

I Handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan ser vi fraværet av en helhetlig

politikk for godstransport med jernbanen.Det blir med punktvise avbøtende

tiltak her og der. Det ville ikke være urimelig at Stortinget ba regjeringen

komme tilbake til Stortinget med en mer helhetlig politikk for jernbanens

godstransport.Fokuset på persontrafikken gjør at næringslivets transporter med

hensyn til fremføring av varer blir skadelidende. Næringslivets behov for godsfremføring

bør danne rammen for satsingen. Da vil jernbanen få en standard

som gjør den konkurransedyktig med veitransport der hvor jernbanen har sine

fortrinn. En slik tankegang vil også være positivt for persontrafikken.

En helhetlig politikk forutsetter også at man prioriterer intermodale løsninger

og kollektiv varefremføring (samlasting) både for vei og bane. Modulvogntog

kan gi jernbanestandard i tilbringertrafikken til jernbanen og knytte norsk

transport til det skandinaviske nettet for lange vogntog. Modulvogntog kan i intermodal

operasjon med jernbanen gi jernbanestandard for fremføring av varer

til og fra de nordlige landsdeler. Etter hvert som nettet for modulvogntog utvides

i Europa vil Norge også kunne være med å påvirke de fremtidige utfordringene

med hensyn til vekter, dimensjoner, vei- og baneprofiler osv slik at næringslivets

transportkostnader kan reduseres.

Av Einar Spurkeland

Redaktør

Nr. 1 mars/april - 2005

Utgiver:

Linjegods AS

Telefon: 22 72 74 00

Telefax: 22 72 74 60

Erling Sæther

Ansvarlig redaktør:

Einar Spurkeland

Epost: einar.spurkeland@linjegods.no

Redaksjonsråd:

Nils-Petter Buer

Tone Kjeldset

Bjørn-Erik Moen

Einar Spurkeland

Abonnement og adressering:

laila.olsen@linjegods.no

Opplag: 7.500

Grafisk produksjon og trykk:

Stens Trykkeri

Adresser:

Linjegods AS

Postboks 223 Økern, 0510 Oslo

www.linjegods.no

Schenker AS

Postboks 292 Alnabru, 0614 Oslo

www.schenker.no

Artikler uttrykker skribentenes meninger.

Publisering forutsetter at artikkelen ikke har

vært publisert andre steder. Ettertrykk etter avtale

med redaktøren. Redaksjonen foretar

språklig bearbeiding av tekstene. Titler og

ingress er redaksjonens ansvar.

Bladet tar ikke ansvar for ikke bestilt

materiell. Manus kan sendes per e-post.

Redaksjonen forbeholder seg retten til å utgi

alt materiell i elektronisk form.

Logistikk Nettverk arbeider etter reglene for

god presseskikk.

Logistikk Nettverk produseres i

samarbeid med Schenker AS.

Utgivelsesplan 2005

Nr. Materiellfrist Utgivelse

1 28. februar 22. mars

2 30. mai 22. juni

3 30. august 22. september

4 31. oktober 22. november

Logistikk nettverk nr 1/2005 35


BLAD

Returadresse:

Linjegods,

Postboks 223 Økern,

0510 Oslo

Kina –

Schenker er der for deg!

Ved å samarbeide med

Schenker trenger du kun én

logistikkpartner i Kina.

Som leverandør av alle typer

logistikktjenester er Schenker

godt etablert i Kina og resten

av Asia. Vi har de siste 25 år

bygget opp et unikt nettverk av

datterselskaper, moderne

logistikksentre og effektive lokale

kontorer.

I Kina har Schenker 23 egne

kontorer samt et stort nettverk

av lokale samarbeidspartnere,

som alle kan tilby fly- og

sjøfrakt samt nasjonal distribusjon.

I tillegg har Schenker en

A-lisens som gjør det mulig å

utføre internasjonale transporter

i Kina.

Kontakt oss og høst fordelene

av vår kunnskap i Kina og resten

av Asia:

Schenker AS

Tlf: +47 22 91 55 00

Fax: +47 22 64 08 97

info.no@schenker.com

www.schenker.no

More magazines by this user
Similar magazines