Bilens roll fÃ¶r mobiliteten â nu och i framtiden

Bilens roll för mobiliteten 

– nu och i framtiden 

Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå 

Henrik Swahn (red.) 

Med artiklar av: 

Charlotte Alm 

Rolf Hagman 

Cecilia Jakobsson Bergstad 

Vibeke Nenseth 

Susanne Nordbakke 

Randi Hjorthol 

Ulrich Olofsson 

Øyvind Thomassen 

Rickard Wall 

Liva Vågane 

Åse Nossum

Bisek 

är akronymen för ett tematiskt forskningsområde 

kallat Bilens sociala och ekonomiska betydelse 

En överenskommelse om forskning inom temat och 

om dess finansiering träffades i början av år 2005 

mellan myndigheter och organisationer i Sverige och 

Norge. De medverkande parterna är: 

• Statens vegvesen 

• VINNOVA 

• Vägverket 

• BIL Sweden 

• MRF Motorbranschens riksförbund 

• Folksam 

• MOSK – Motororganisationernas samarbetskommitté 

i vilken ingår OK Bilisterna, M 

(Motormännen), FMK (Försvarets Motorklubb), 

KAK (Kungliga Automobilklubben), SKBR 

(Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund) och 

MHF (Motorförarnas Helnykterhetsförbund) 

• NAF –Norges Automobil-Forbund (sedan 2007) 

Parternas samlade bidrag för verksamheten under 

perioden 2005-2009, uppgår till ca 14 miljoner svenska 

kronor. 

Parterna beslutar gemensamt genom en styrgrupp 

under ledning av en opartisk ordförande om forskningsinriktning 

och bidrag till forskningsprojekt. 

F.d. landshövding Gösta Gunnarsson är Biseks ordförande. 

Programledare och sekreterare i styrgruppen 

är Henrik Swahn. 

Mera information om Bisek finns på hemsidan 

www.bisek.se 

De flesta forskningsrapporter som finansierats av 

Bisek kan laddas ned eller sökas via länk från hemsidan.

Bilens roll för mobiliteten 

– nu och i framtiden 

Ett socialt och ekonomiskt perspektiv 

på hushålls- och individnivå

Bilens roll för mobiliteten – nu och i framtiden 

Henrik Swahn (Red.) 

Artiklar av: Charlotte Alm, Rolf Hagman, Cecilia Jacobsson Bergstad, 

Vibek Nenseth, Susanne Nordbakke, Randi Hjorthol, Ulrich Olofsson, 

Øyvind Thomassen , Richard Wall 

Omslagsbild: Daniel Högberg, Folio 

Typsnitt: Palatino, DIN Schrift, 1451 Engschrift 

Papper: Omslag: Invercote creato, inlaga: Edixion Offset 

Tryck: Åtta.45 Tryckeri AB 

Bisek och författarna ©

Förord 

Denna bok bygger till stor del på resultat från forskningsprogrammet Bisek 

(Bilens sociala och ekonomiska betydelse). Bisek startade 2005 och 

forskningen har pågått under fyra år. Programmet har samfinansierats 

med 14 MSEK av Vägverket, Statens vegvesen i Norge, Vinnova, Folksam, 

Bil Sweden/MRF, MOSK – motororganisationernas samarbetskommitté 

(OK Bilisterna, M, FMK, KAK, SKBR samt MHF) och NAF – Norges Automobil 

Forbund. 

Organisatoriskt ligger Bisek-modellen i linje med senare års forskningspolitiska 

tankar som betonar samspelet mellan akademi, offentlig 

förvaltning och näringsliv och lägger vikt vid internationellt, i detta fall 

nordiskt, samarbete. Forskare från svenska och norska forskningsinstitut 

och universitet har genomfört den forskning som Bisek finansierat. 

Bokens huvudsakliga syfte är att i populärvetenskaplig form presentera 

forskningens resultat och att diskutera dessa i relation till den aktuella 

samhällsdebatten om bilen och dess framtida roll för människors mobilitet. 

Boken riktar sig till alla som är intresserade av sociala och ekonomiska 

frågor i anslutning till transporter, bilanvändning och transportpolitik. 

Bokens första kapitel – På väg mot bättre kunskap om bilens sociala 

roll– liksom det avslutande sjunde kapitlet har skrivits av Biseks programledare 

Henrik Swahn, som även skrivit ingresserna till övriga kapitel. Texten 

till artiklarna i kapitel 2-6 har skrivits av forskare som medverkat i 

respektive forskningsprojekt. Innehållet i varje artikel sammanfattar respektive 

projekts frågeställningar, resultat, relation till tidigare forskning 

och den internationella forskningsfronten, resultatens möjliga relevans för 

förvaltning och transportpolitik samt pekar på kunskapsluckor som medför 

behov av ytterligare forskning och utveckling. 

Ett varmt tack riktas till alla forskare som med sina bidrag gjort denna 

bok möjlig samt till medlemmarna av Biseks styrgrupp, som bidragit med 

många värdefulla förslag och synpunkter. Författarna svarar själva för 

innehållet i sina respektive delar av boken. För den redaktionella inledande, 

sammanbindande och avslutande texten svarar Biseks programledare 

Henrik Swahn. Texten i boken uttrycker inte nödvändigtvis vare sig Biseks 

styrgrupps uppfattning eller uppfattningen hos de enskilda organisationer 

som finansierar eller på annat sätt medverkar i Bisek. 

Stockholm i november 2009 

Gösta Gunnarsson 

Biseks ordförande 

Henrik Swahn 

Biseks programledare

BILENS ROLL FÖR MOBILITETEN 

Innehåll 

Förord 3 

Figurförteckning 5 

Tabellförteckning 6 

Författarförteckning – artiklar 7 

Biseks styrgrupp 8 

Sammanfattning 9 

Summary 13 

1 På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll 17 

1.1 Bakgrund 17 

1.2 Bokens disposition 18 

1.3 Förståelse av drivkrafter bakom bilens roll är nyckeln 

till att förstå dess möjliga roll i framtiden 18 

1.4 Frågeställningar och problem 21 

1.5 Avgränsning och precisering av forskningsområdet 24 

1.6 Bidrag från flera vetenskapliga discipliner behövs för 

att förstå bilens roll 28 

2 Hushållens bilinnehav, bilanvändning och några 

bakomliggande drivkrafter 31 

2.1 Bilen dominerar resandet under inflytande av starka 

individuella drivkrafter 31 

2.2 Bilens betydelse för hushållens resande 33 

2.3 Sosiale trenders betydning for bilbruk 38 

3 Bilens roll för människors välfärd och välbefinnande 

i dagens samhälle 45 

3.1 Bilen – nyckeln till ett gott liv? 45 

3.2 Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande 50 

3.3 Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet 57 

3.4 Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre 66 

3.5 Bilens rolle for funksjonshemmedes mobilitet og velferd 

– muligheter og barrierer 85 

4 Hur anpassar sig människor till förändrade kostnader 

för bilanvändning? 97 

4.1 Andra anpassningar än minskat resande med bil 

dominerar 97 

4.2 Bilinnehavets och bilanvändningens beroende av 

inkomst och bilkostnader i olika geografiska miljöer 103 

4.3 Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers 

aktiviteter 109 

4


4.4 Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors 

sociala aktivitetsmönster 116 

5 Drivmedelsbeskattningens fördelningseffekter 123 

5.1 Fördelningseffekterna är svårfångade och komplexa 123 

5.2 Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd 

drivmedelsskatt 127 

6 Hur påverkar ny teknik bilens framtida roll för 

hushållets mobilitet? 134 

6.1 Miljö och klimat dominerar spelplanen för den nya 

tekniken 134 

6.2 Framtiden er ikke hva den en gang var!, 136 

7 Resultat, lärdomar och framåtblick 146 

7.1 Några viktiga resultat och slutsatser 146 

7.2 Bilens roll i framtiden 154 

7.3 Fortsatt forskning om bilens sociala och ekonomiska 

betydelse 156 

Bilaga 1 Förteckning över projekt som finansierats av 

Bisek 2005-2009 161 

Bilaga 2 Förteckning över forskningsrapporter som 

finansierats av Bisek 162 

Referenser 164 

Referenser till kapitel 1 och 7 164 

Referenser till kapitel 2 165 





Figurförteckning 

Figur 1 Exempel på aktiviteter i kontaktnät som hushålls medlemmarna 

rör sig mellan, ofta under tidsrestriktioner 26 

Figur 2 Några yttre och inre drivkrafter för hushållens bilanvändning 

30 

Figur 3 Bilresandets drivkrafter 32 

Figur 4 Antal registrerade personbilar i Sverige 1920-2000 

(Statistiska centralbyrån). Ur Jakobsson och 

Gärling 2006. 34 

Figur 5 Inrikes bilresor i Sverige efter ärende 2001 

enligt SIKA/RES. Källa Vagland et al 2006 36 

Figur 6 Bilbruk, etter inntekt og utdanning. RVU 2005 41 

Figur 7 Andel som har førerkort og alltid tilgang til bil etter 

kjønn og alder. RVU 2005. Prosent 62 

5


Figur 8 Reiselengde per dag i km etter alder, kjønn og 

bosted. Reisevaneundersøkelsen 2005. Km 64 

Figur 9 Andel som har svart at de deltar på en gitt aktivitet 

én gang i uka eller mer. Prosent. Ubesvarte utelatt. 

Det totale antall (N) som har svart på et gitt spørsmål 

i parentes.* Indikerer signifikante forskjeller (p


Författare till bokens artiklar 

• Charlotte Alm, Fil.Dr, Karolinska Institutet, Stockholm har tillsammans 

med Ulrich Olofsson skrivit artikeln ”Konsekvenser 

av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster” 

i avsnitt 4.4 

• Rolf Hagman, civ ing, forskare, Transportøkonomisk Institutt 

har skrivit artikeln ”Fremtiden er icke hva den en gang var”, i 

avsnitt 6.2 tillsammans med Øyvind Thomassen 

• Cecilia Jakobsson Bergstad, Centrum för konsumtionsvetenskap, 

Göteborgs universitet har skrivit artikeln ”Bilen och vägen 

till lycka” i avsnitt 3.2 

• Vibeke Nenseth, forskare, Transportøkonomisk Institutt har 

tillsammans med Randi Hjorthol skrivit artikeln ”Sosiale trenders 

betydning for bilbruk” i avsnitt 2.3 

• Susanne Nordbakke,cand. polit., Transportøkonomisk Institutt 

har skrivit artikeln ”Bilen –den er mine ben” i avsnitt 3.5 och 

tillsammans med Randi Hjorthol artikeln i avsnitt 3.3 

• Randi Hjorthol, Dr.philos, forskningsledare, Transportøkonomisk 

Institutt har skrivit artiklarna ”Bilens betydning for eldre 

gruppers velferd og livskvalitet” (tillsammans med Susanne 

Nordbakke) i avsnitt 3.3, ”Bilens betydning for barns og unges 

aktivitetsmønstre” i avsnitt 3.4 och ”Velferdsverkninger av bilkostnader 

for barnefamiliers aktiviteter” i avsnitt 4.3 och ”Sosiale 

trenders betydning for bilbruk” i avsnitt 2.3 tillsammans 

med Vibeke Nenseth 

• Ulrich Olofsson, docent, Linköpings universitet, har skrivit artikeln 

”Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors 

sociala aktivitetsmönster” i avsnitt 4.4 tillsammans med Liva 

Vågane och Åse Nossum 

• Øyvind Thomassen, professor vid NTNU i Trondheim har tillsammans 

med Rolf Hagman skrivit artikeln i avsnitt 6.2 

• Rickard Wall, ekon dr, universitetslektor, Södertörns högskola, 

har skrivit artikeln ”Fördelningseffekter för svenska hushåll 

vid höjd drivmedelsskatt” i avsnitt 5.2 

• Liva Vågane, forskare vid Transportøkonomisk institutt med 

inriktning på kulturgeografi, har tillsammans med Åse Nossum 

och Randi Hjorthol skrivit artikeln i avsnitt 4.3 

Åse Nossum, forskare med inriktning på ekonomi, har tillsammans 

med Randi Hjorthol och Liva Vågane skrivit artikeln i 

avsnitt 4.3 

7


Biseks styrgrupp 

Styrgruppens medlemmar, ordinarie representanter och suppleanter: 

Gösta Gunnarsson, ordförande 

Guro Berge, Statens vegvesen, Vegdirektoratet (suppleant) 

Per Norman, Vinnova (ordinarie) 

Joakim Tiséus, Vinnova (suppleant) 

Charlie Magnusson, Bil Sweden/MRF (ordinarie) 

Bo Stenson, MOSK (ordinarie) 

Anders Ydstedt, KAK, MOSK (suppleant) 

Finn Harald Amundsen, Statens vegvesen, Vegdirektoratet (ordinarie) 

Anders Berndtsson, Vägverket (ordinarie) 

Gerd Åström, Vägverket (suppleant) 

Anders Kullgren, Folksam (suppleant) 

Maria Krafft, Folksam (ordinarie) 

Trond Schjetne, NAF (ordinarie) 

Christer Tonheim (NAF) 

Henrik Swahn, programledare och sekreterare i styrgruppen 

Till styrgruppen adjungerade medlemmar från TØI och VTI 

Pontus Matstoms, VTI, adjungerad (ordinarie) 

Tomas Svensson, VTI, adjungerad (suppleant) 

Marika Kolbenstvedt, TØI, adjungerad (ordinarie) 

8


Sammanfattning 

Bokens syfte och uppläggning 

Huvudsyftet med denna bok är att i populärvetenskaplig form presentera 

resultaten från den forskning som under åren 2005-2009 finansierats 

inom det tematiska forskningsområdet Bisek – Bilens sociala och 

ekonomiska betydelse. Programmet har disponerat totalt 14 miljoner 

kronor under perioden. 

I bokens inledande kapitel presenteras Biseks forskningsområde 

och problemställningar. Därefter följer fem tematiska kapitel där forskningsresultaten 

presenteras i ett antal populärvetenskapliga artiklar. 

Alla utom en av artiklarna bygger på resultat av forskning som Bisek 

finansierat. I det avslutande sjunde kapitlet sammanfattas huvudresultaten 

och i ljuset av de lärdomar som kan dras av resultaten diskuteras 

kort bilens roll i framtiden. Kapitlet avslutas med en redogörelse 

för forskningsbehov som identifierats. 

Bisek-forskningens avgränsning och frågeställningar 

Forskningstemat handlar om bilens roll för att skapa och upprätthålla 

relationer och kontakter mellan människor, för att möjliggöra delaktighet 

i olika sociala sammanhang och för deltagande i arbetslivet. Frågeställningar 

inom området skall studeras genom bidrag från flera vetenskapliga 

discipliner eller flervetenskapliga ansatser. 

Ett viktigt motiv för Bisek-forskningen är att bidra med kunskap 

om bilens roll när det gäller mobiliteten hos hushåll och enskilda individer 

och hur denna i sin tur inverkar på välfärd och välbefinnande. 

En bättre kunskap inom detta område gör det möjligt att bättre utnyttja 

den potential bilen har när det gäller att ytterligare utveckla mobiliteten, 

speciellt för grupper vars mobilitet av olika skäl är eftersatt. 

Denna kunskap är även viktig när det gäller trafikpolitiska och andra 

beslut om avvägning mellan å ena sidan olika åtgärder för att begränsa 

negativa bieffekter av bilanvändning och å andra sidan uppoffringar 

för enskilda och hushåll antingen i form av minskad mobilitet 

och därmed minskat deltagande i olika aktiviteter eller i form av direkta 

ekonomiska uppoffringar. I detta sammanhang behövs också 

mera kunskap om hur dessa uppoffringar fördelar sig mellan olika 

socio-ekonomiska grupper. 

9


Bilen – en framgångssaga 

Bilen har i både Norge och Sverige utvecklats från att vara ett tämligen 

marginellt färdmedel kring 1950 till att idag dominera personresandet. 

Att resa med bil är nu det viktigate färdsättet för alla slags ärenden och 

för reseavstånd upp till 40 à 50 mil. I Norge har 90 procent av hushållen 

tillgång till bil medan motsvarande siffra för Sverige är 75 procent. 

Av de svenska hushållen har ca 25 procent tillgång till två eller flera 

bilar. Majoriteten av barnfamiljerna i Norge har idag tillgång till två 

bilar. Från att ha varit först en närmast exotisk och sedan en positionell 

vara har bilen nu blivit en vardagsvara. 

Flera strukturella faktorer har medverkat till att bilen fått en så stor 

spridning. 

Då realinkomsterna ökat har utbud och konsumtion av både varor 

och tjänster blivit alltmer varierade och det har skett en geografisk utspridning 

av hushållens aktiviteter, vilket har ställt krav på ökade och 

i tid och rum alltmer differentierade transporter. Ett ökat inslag av 

tjänster har accentuerat denna utveckling. Bilen har under dessa förhållanden 

visat sig vara en rationell transportlösning för hushållets transporter 

med en för hushållen bra relation mellan nytta och kostnader. 

Men den stora framgången för bilen har medfört negativa bieffekter 

på säkerhet, miljö, hälsa och även på många håll omvandlat både 

den fysiska och sociala miljön. Dessa förändringar påverkar de flesta 

människor, vare sig de själva åker bil eller inte. Transportpolitikens 

huvudproblem under många år har varit att balansera den stora privata 

nyttan av bilen mot dessa negativa bieffekter. Bisek-forskningen 

skall bidra med kunskap som är användbar i samband med dessa 

avvägningar. 

Bilen har en stor och växande roll för äldres, barns och 

rörelsehindrades mobilitet 

Flera av forskningsrapporterna och artiklarna i boken behandlar bilens 

roll för olika grupper som av olika skäl och har en lägre bilanvändning 

än genomsnittligt nämligen äldre, barn och ungdom och 

rörelsehindrade. Resultaten visar entydigt att bilen spelar en mycket 

stor roll för att möjliggöra för människor i dessa grupper att delta på 

olika aktivitetsarenor och att därmed vara delaktiga i olika sociala 

sammanhang. 

10


Hushållen skyddar aktiviteter och bilanvändning vid ökade bilkostnader 

Hur och i vilken omfattning hushållen anpassar sig till förändrade 

kostnader för bilanvändning och bilinnehav har studerats i flera av 

Bisek-projekten med olika metodansatser. En generell observation från 

dessa projekt är att hushållens bilanvändning i relativt liten utsträckning 

minskar vid ökade kostnader för bilanvändning. I första hand 

söker hushållen göra andra anpassningar på ett sådant sätt att bilanvändningen 

i stort kan behållas på ursprunglig nivå. Ett skäl, som tas 

upp i några av projekten, är att hushållen har en stark vilja att skydda 

sina etablerade aktiviteter. Ett annat skäl är att alternativa resmöjligheter 

oftast är betydligt sämre när det gäller restid, bekvämlighet och 

flexibilitet i relation till kostnaden. 

Drivmedelsbeskattningen verkar regressivt 

I en av bokens artiklar bekräftas tidigare forskningsresultat nämligen 

att drivmedelsbeskattningen verkar regressivt, det vill säga att en viss 

skattehöjning innebär att hushåll med lägre inkomster får en större relativ 

kostnadsökning än ett hushåll med högre inkomster. Hur stor 

denna effekt sist och slutligen blir beror mycket r på om och i så fall 

hur återföring av skatteinkomsterna sker. Det behövs mera kunskap 

om hur sådana återföringsmekanismer kan konstrueras för att få en 

god träffsäkerhet i återföringen. 

Sociala trender kräver anpassningar men bilanvändningen rubbas inte 

I ett av forskningsprojekten belystes inverkan av olika sociala trender 

på bilanvändningen. Exempel på sådana trender är att andelen äldre 

strukturellt ökar, att ungdomen träder in senare på arbetsmarknaden, 

spridningen och utvecklingen av IKT och befolkningsomflyttningen i 

riktning från landsbygd till stad och en återflyttning till städernas centrala 

delar. Dessa trender påverkar bilanvändningen på olika sätt och 

uppfordrar till olika anpassningar av vägtransportsystemet. Det går 

dock inte att urskilja någon mera betydande inverkan på bilens roll i 

stort. 

Den äldre befolkningen, som i yngre år ofta varit reguljära bilanvändare, 

kommer att vilja utnyttja den möjligheten upp i åren. För att 

detta skall bli möjligt samtidigt som trafiksäkerheten successivt höjs 

behövs en utveckling av alla komponenter i vägtransportsystemet – 

11


bilen, vägen, föraren. Det kommer att krävas mera konkret kunskap 

om vad som kan göras och hur det bör ske utifrån flera vetenskapliga 

perspektiv. En intressant möjlighet är att genomföra experiment på laboratorienivå 

och tillämpade tester i olika skala. 

Bilens roll för hushållens mobilitet i framtiden 

Det finns mycket litet i den forskning som genomförts inom ramen för 

Bisek som tyder på att hushållens preferenser skulle vara på väg att 

förändras så att bilens roll för hushållens mobilitet påverkas på något 

mera grundläggande sätt. Den omställning av vägtransportsystemet 

som kommer att behöva ske inom ramen för klimatpolitiken kräver 

anpassningar av både hushåll, förvaltning och industri. Mot bakgrund 

av den kunskap som finns om hur hushållen hittills har anpassat sig 

till t ex olika ekonomiska styrmedel för biltrafiken, finns det anledning 

att tro att de i huvudsak kommer att vidta andra åtgärder än att minska 

sitt resande med bil. En fortsatt ekonomisk tillväxt och ökade realinkomster 

kommer också att göra det möjligt att upprätthålla mobiliteten 

med bil även om kostnaderna stiger. I vilken omfattning och takt 

anpassning av bilparken sker blir beroende på hur omställningens 

ekonomiska incitament konstrueras. 

Fortsatt forskning 

Den ekonomiska ramen för Bisek-forskningen har gjort det möjligt att 

initiera och genomföra forskning inom tre av ursprungligen fem prioriterade 

områden. De områden som ännu inte behandlats och som bör 

prioriteras framöver mot bakgrund av den förväntade omställningen 

av biltransportsystemet är temat ”Hushållens anpassningar till ny bilteknik” 

och ”Hantering av den sociala dimensionen i transportpolitikens 

beslutsunderlag”. Genom kunskapsöversikter och i de enskilda 

forskningsprojekten har ytterligare kunskapsluckor inom Biseks forskningsfält 

identifierats. 

Den forskning som hittills genomförts har gett en god grundförståelse 

av forskningsområdet. Fortsatt forskning inom området kan därmed 

i större utsträckning än hittills inriktas för att ge den kunskap som 

behövs för att kunna gå från kvalitativa insikter om t ex mobilitetsproblem 

till konkreta tillämpningar. Utvärderingar av olika åtgärder i ett 

socialt och ekonomiskt perspektiv bör vara en del i den fortsatta forskningen. 

12


Summary 

Purpose and organisation of the book 

The main purpose of this book is to present in popular form the findings 

from research carried out in the years 2005-2009 within the thematic 

research programme Bisek –The social and economic role of the 

car. The budget of the programme for the entire period has been 14 

million Swedish kronor. 

The introductory chapter defines the research field, and the main 

research issues. This is followed by five thematic chapters where research 

results are presented in popular form in one or more short articles 

that with one exception are based on research that has been financed 

by Bisek. In the concluding chapter the main findings are 

summarized and in the light of lessons learnt the future of the motor 

car as a tool for personal mobility is discussed. In the finishing part of 

the chapter issues for further research are identified. 

The research field of Bisek and research issues 

The research field of Bisek is about the role of the car for establishing 

and maintaining relations and contacts between people, to facilitate 

social interaction, and for enabling employment. Contributions from 

many disciplines of science as well as interdisciplinary research have 

been encouraged. 

An important motive of the Bisek research is to contribute knowledge 

about the role of the car for the mobility of households and individuals 

as well as better understanding of how car-mobility influences 

individual welfare and subjective well-being. More knowledge about 

these issues should facilitate utilization of the potential of the motor 

car to further enhance mobility, in particular for groups whose mobility 

for various reasons is less well developed today. 

Similar knowledge is useful for policy decisions that concern balancing 

negative side effects of car use against the cost to households 

either in the form of impairing mobility – and hence less participation 

in rewarding activities –or in the form of direct out of pocket costs. 

There is also a need for knowledge about distributional aspects that 

normally are considered in such a context. 

13


The car – a success story 

Both in Norway and Sweden the car has developed from a rather marginal 

transport mode around 1950 into the totally dominating travel 

mode today. To go by car is now the major mode for all kinds of purposes 

as well as for distances up to 400-500 kilometres. In Norway 90 

percent of the households have access to a car while the corresponding 

figure for Sweden is 75 percent. Of Swedish households about 25 percent 

have access to two or more cars. The majority of Norwegian households 

with children have access to two or more cars today. Thus, the 

car has developed from being an almost exotic product to a positional 

good into becoming an everyday product today. 

Several structural factors have contributed to the wide-spread use 

of the car. As real incomes have grown supply and demand of both 

goods and services have become more varied and the activities of the 

households have become increasingly spread out in space. This development 

has required as well as been conditioned upon a transport 

supply that is also more differentiated in time and space. The increasing 

share of service activities, requiring the simultaneous presence of 

user and supplier, has accentuated the general trend. Under these 

circumstances, the motor car has proven its ability to provide rational 

and cost effective transport for the needs of the households. 

The great success of the motor car, however, has come with negative 

side effects on safety and health as well as for the environment. The 

adaptation of the infrastructure to an increasing car use has required 

rather radical changes to the built-up environment in many places that 

sometimes is judged to have changed the amenity of cities and villages 

for worse. These changes affect most people whether they go by car or 

not. For many years the key issue for transport policy has been to balance 

the private benefits of the car against the negative side effects. 

One aim of Bisek is to contribute research based knowledge that would 

be of use in this policy context. 

The car plays a major and growing role for the mobility of elderly, children, 

and disabled persons 

Several of the research reports and the articles in the book investigate 

the role of the car for groups of the population whose car use for various 

reasons have been and continue to be lower than average i.e. elderly, 

children, young people, and disabled persons. The results clearly 

show that the car plays a very important and increasing role to 

enable participation at various activity arenas for members of these 

14


groups. However, car use is lower than average in these groups while 

there is generally a positive attitude to travelling by car. Therefore, 

there may be welfare gains of improving car access and use of these 

categories that should be further investigated. 

Households are reluctant to change their activities and car use with 

changing car costs 

In what way and to what extent will households adapt to changing 

costs for car use and car ownership? This issue has been studied in 

some of the research project using different methodological approaches. 

A general observation from these projects, which is in line 

with other research findings, is that increasing car costs have relatively 

small effects on car use of households. Primarily, households are looking 

for other adaptations that allow them to maintain car use at nearly 

the same level as before. One reason for this behaviour that is discussed 

in some of the projects is that the households have strong 

preferences to protect their established set of realised and potential activities. 

Another is that travel alternatives often are much worse when 

it comes to travel time, comfort, and flexibility in relation to travel cost. 

Fuel taxes are proportionally higher on lower incomes 

One of the articles, based on a research report outside the Bisek programme, 

confirms earlier findings that fuel taxes primarily have a regressive 

profile, i.e. the incidence is relatively higher on lower incomes. 

In the article it is shown that the regressive profile could be mitigated 

considerably. The eventual net regressive incidence profile of a fuel tax 

depends on the extent to which tax income is directly or indirectly 

brought back to the tax payers as well as the distribution profile of this 

repayment. There is scope to improve knowledge about the design of 

such repayment mechanisms. 

Social trends will trigger adaptation but car use is robust 

One of the research projects highlighted the influence of current social 

trends on car use. Examples of such trends are the increasing share of 

elderly, later labour market entry of young people, diffusion of ICT, 

migration from country to cities, and re-migration to the central parts 

of cities. All these trends affect car use but in different ways. They provoke 

changes to the road transport system. However, there is no evidence 

that these trends would influence car use at large. 

15


Elderly people, who were regular car users in younger days, strongly 

want to continue to use their car in older years. To reconcile this with 

continued improvements of traffic safety all three main components of 

the road transport system – the road, the car, and the driver – need 

further development. For this to happen there is a need for more knowledge 

about possible actions to take and their implementation. Laboratory 

experiments as well as larger scale tests are promising ways ahead 

for this research. 

The future role of the car for personal mobility 

In the research carried out within the Bisek framework there is little to 

indicate that households’ preferences are changing in a way that would 

alter the future role of the car for personal mobility in any more profound 

way. The transformation of the road transport system that will 

have to come about to meet climate policy objectives will require adaptations 

of transport policy as well as by households, industry, and public 

administrations. Considering existing knowledge about how 

households adapt to e.g. economic policy incentives, there are good 

reasons to believe that other adaptations than decreasing their travel 

by car will dominate. Continued economic growth and hence the rise 

of real incomes will facilitate for the households to maintain car use 

even in scenarios with increasing car costs. The adaptation rate of the 

car fleet will depend on the precise design of economic incentives. 

Further research 

Within Bisek’s time and resource constraints it has been possible to 

initiate and carry out research within three out of five prioritized research 

tasks. The remaining two tasks that both should be considered 

for prioritization in further research work are: 

• Households’ adaptation to new car technology 

• Dealing with the social dimensions in transport policy decisions 

The research that has been carried out has given a good basic understanding 

of the research field. Therefore there is scope for continued 

research efforts to concentrate more on implementation of existing 

knowledge, though not exclusively since important research issues 

have been identified within the areas that have already been covered. 

Evaluations of transport policy measures, regulation and infrastructure 

projects in a social and economic perspective would be a logical 

part of further research. 

16


1 På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll 

1.1 Bakgrund 

De första bilarna byggdes i Europa men bilen introducerades först i 

kommersiell skala i USA i slutet av 1800-talet och etablerades där redan 

under 1900-talets första decennier som ett viktigt transportmedel. 

I de nordiska länderna dröjde det betydligt längre innan bilen fick sitt 

genombrott. Efter andra världskriget har bilen utvecklats från att vara 

en relativt excentrisk lyx, till att bli en positionell vara och därefter 

alltmera en vanlig hushållskapitalvara, som för många människor är 

integrerad i vardagslivet. Väginfrastruktur och bilteknik har utvecklats 

dramatiskt. Persontransporterna med bil är idag dominerande i 

utvecklade länder och bilens roll växer nu starkt i många utvecklingsländer. 

Det har länge funnits en bred enighet i transportpolitiken om att 

det är viktigt för en bra samhällsutveckling att successivt utveckla och 

förbättra människors mobilitet, låt vara att det finns enstaka röster som 

ifrågasätter denna uppfattning. En central fråga för framtiden är vilken 

roll bilen kan och bör spela när det gäller människors mobilitet. 

Den här boken tar avstamp i dagens situation och belyser bilens roll 

för enskilda människor och hushåll. Mot denna bakgrund diskuteras 

vart bilismen är på väg. För att förstå vilka riktningar utvecklingen kan 

komma att ta, är det viktigt att beakta de drivkrafter som historiskt sett 

har spelat en stor roll men också att väga in nya drivkrafter som kan 

växa i betydelse framöver. 

Bilens stora genombrott och dominerande roll i transportsystemet 

har också gjort att negativa bieffekter av den stora bilanvändningen 

blivit tydliga. Det är kanske därför inte så förvånande att problem förknippade 

med bilen har hamnat i fokus för det politiska intresset och 

för transportforskningen. 

Men forskningen om bilens sociala och ekonomiska betydelse är 

även den viktig för att fördjupa den kunskap som finns om varför bilens 

ställning är så stark och spelar en så stor roll i många hushålls resande. 

Med sådan kunskap är det dels lättare att avväga åtgärder för 

att begränsa negativa bieffekter, dels möjligt att på ett bättre sätt utveckla 

människors mobilitet och därmed finna en väl avvägd balans 

mellan transportpolitikens olika mål i ett samlat välfärdsperspektiv. 

17


1.2 Bokens disposition 

Det inledande kapitlet behandlar Bisek-forskningens bakgrund och 

diskuterar översiktligt några av de viktigaste frågeställningarna. Vidare 

förs en diskussion om forskningsområdets avgränsning och vilka 

vetenskapliga discipliner och metoder som främst förväntas kunna bidra 

inom forskningsområdet. 

Därefter följer fem tematiska kapitel, som sammanfattar resultaten 

av de olika forskningsprojekt som genomförts inom ramen för Bisek. 

Dessa kapitel behandlar i tur och ordning bilens roll idag för enskilda 

och hushåll, bilens roll för människors välfärd och välbefinnande, hushålls 

och enskildas anpassning till förändrade kostnader för bilanvändning, 

fördelningseffekter av drivmedelsbeskattningen och inverkan 

av ny teknik. Varje tematiskt kapitel innehåller en inledande 

diskussion och därefter en eller flera artiklar på kapitlets tema. Dessa 

artiklar bygger på forskningsprojekt inom Biseks ram och har skrivits 

av respektive forskare. Syftet är att förmedla den förståelse och den 

kunskap som vuxit fram genom ett antal Bisek-projekt under de gångna 

4-5 åren och att belysa hur forskarna besvarat några av de centrala 

frågeställningar som formulerats för Bisek-forskningen. 

I det avslutande sjunde kapitlet sammanfattas slutsatserna från 

forskningen och vilka lärdomar som kan dras för politiken, industrin 

och fortsatt forskning. I ljuset av den roll för bilen som belysts tidigare 

och de olika drivkrafter som identifierats diskuteras bilen roll för människors 

mobilitet nu och i framtiden. 

1.3 Förståelse av drivkrafter bakom bilens roll är nyckeln till att förstå 

dess möjliga roll i framtiden 

Vad är det som har gjort att bilen har fått denna starka för att inte säga 

dominerande roll i de flesta utvecklade länder. Det finns kanske inte en 

enda enkel förklaring utan ett flertal olika drivkrafter har bidragit till 

utvecklingen. Olika vetenskapliga discipliner har betonat skilda aspekter. 

Dessutom har styrkan hos olika drivkrafter varierat över tiden. 

Några generella tankar om vilka dessa drivkrafter har varit och är diskuteras 

översiktligt nedan. 

En kanske dominerande förklaringsmodell tillskriver den ekonomiska 

utvecklingen med stigande realinkomster och därmed följande 

förskjutningar av konsumtion och produktion en central roll. 

18


Den ekonomiska tillväxten medför att efterfrågan på olika varor och 

tjänster hela tiden växer och en stor del av den växande konsumtionen, 

speciellt av tjänster, förutsätter fysiska förflyttningar, vilket gör att 

snabbare, bekvämare och billigare transporter blir någonting eftersträvansvärt. 

Så har också persontransporterna under årtionden utvecklats 

mot att bli allt snabbare. Detta har åstadkommits genom en kombination 

av utveckling av snabbare fordon, t ex bilar, flygplan, tåg, 

fartyg och en bättre infrastruktur. Men en viktig bidragande faktor är 

också att det har skett en omfattande omfördelning av resande från 

relativt långsamma till snabbare färdsätt. De privata kostnaderna för 

att resa har i många fall kunnat sänkas genom utveckling av storskaliga 

lösningar inom ramen för hela transportsystem. Snabbare och billigare 

transporter har i sin tur bidragit till att öka det totala resandet 

och till ökade privata aktionsradier för olika aktiviteter. 

Ekonomen Lars Bergman reflekterar över dessa mekanismer i 

Bergman 1996: 

”När det gäller persontransporterna har framför allt personbilen gjort det 

möjligt att till låg kostnad och med hög komfort tillgodose ett växande spektrum 

av transportönskemål och därmed bidragit till ökad välfärd” 

och vidare: 

”Effektiva och flexibla transporter fungerar också som ett substitut till 

flexibla arbets- och bostadsmarknader. När regleringar och trögheter i prisbildningen 

begränsat valmöjligheterna på dessa marknader, har främst personbilen 

gjort det möjligt för den enskilde att nå arbetsplatser inom ett stort 

geografiskt område och därmed mildrat regleringarnas verkningar. På motsvarande 

sätt har personbilen för många hushåll gjort det möjligt att förena 

önskemål om ett lantligt boende med ett ”urbant” yrke liksom att undvika 

byte av bostad när någon i hushållet tvingats byta arbetsplats.” 

Bergman gör också följande reflexion (i Bergman 1996): 

”Mot bakgrund av alla de möjligheter som transportsektorns utveckling i allmänhet 

och privatbilismen i synnerhet medfört, präglas samhällsdebatten av 

en förvånansvärt negativ syn på i första hand personbilarna.” 

Vissa förklaringsmodeller tillskriver det medvetna maktspelet från intressegrupper 

och organisationer en stor roll, t ex i kampen mellan lokaljärnvägar 

och bil i början av 1900-talet i vissa amerikanska städer. 

19


Intresseorganisationernas roll för att driva på utveckling och finansiering 

av väginfrastrukturen betonas ibland, bland annat i svensk forskning. 

Inom samma paradigm finns de synsätt som betonar den roll 

samspelet mellan statliga och privata intressen spelar för att skapa förutsättningar 

för en expansion av bilanvändningen. 

Det finns också synsätt som betonar bilens symboliska roll för individen 

och dess potential att tillfredsställa olika aspekter av människans 

längtan t ex efter styrka, frihet och oberoende. Betydelsen av samhälleliga 

normer och föreställningar, ibland myter och berättelser, om 

vad som är ett gott liv betonas ibland. Ett exempel på en sådan berättelse 

är föreställningen om bilen som kärnan i ett stort samhälleligt 

moderniseringsprojekt. 

Det är dock få som tror att bilen skulle ha kunnat nå dagens dominerande 

position om den inte kunde tillföra väsentlig nytta för enskilda 

individer och hushåll. Bilens starka utveckling förstås och förklaras 

såväl i ekonomisk och i psykologisk som i kulturgeografisk teori med 

dess för individen fördelaktiga relation mellan nytta och kostnad. 

Enligt många aktuella prognoser väntas personresandet fortsätta 

att öka de närmaste decennierna. I de idag dominerande prognosverktygen 

antas den ekonomiska utvecklingen och trafikutbudet vara de 

viktigaste drivkrafterna. På grund av den ekonomiska tillväxten men 

också på grund av att transporterna blir ännu bekvämare, billigare och 

snabbare förväntas således persontransporterna fortsätta att växa och 

biltransporterna fortsätta att spela en dominerande roll. För utvecklingsländernas 

del tror många bedömare att den redan påbörjade 

snabba övergången från gång, cykel och andra enklare färdsätt till mekaniserade 

färdmedel som bil och mera avancerade kollektivtrafiksystem 

kommer att fortsätta. Mycket tyder på att transporterna med bil 

dessa länder kan vara på väg emot att få en dominerande roll på samma 

sätt som skett i mera utvecklade länder. 

Idag förs en intensiv diskussion om hotet mot jordens klimat och 

vilken politik som kan och bör bedrivas för att möta detta hot och vilka 

transportsystem som är långsiktigt hållbara. Denna debatt väcker flera 

frågor om bilens roll för de enskilda människornas mobilitet nu och i 

framtiden, som måste besvaras såväl av enskilda individer och hushåll 

som av politiken. Bör en omställning göras och så fall i vilken takt och 

på vilket sätt? Vad bör enskilda hushåll planera för när det gäller bilinnehav 

och bilanvändning? 

1 

SIKA 2005, Economist special report, 2008 

20


Att ge någorlunda underbyggda svar på dessa frågor underlättas av 

kunskap om hur bilens roll ser ut idag och en grundläggande förståelse 

av vad det är som bestämmer bilens roll för den enskilda människan 

och det enskilda hushållet. ”Historiska” förklaringar till bilismens 

framväxt kan bidra till denna förståelse, men det behövs även kompletteringar 

i form av nya insikter om vilka drivkrafter som är viktiga. 

Med en fördjupad sådan kunskap blir det också möjligt att på ett bättre 

sätt svara på frågan om vilken roll bilen kan komma att spela för 

människors mobilitet i framtiden. 

Bilanvändningen nu och framtiden är ytterst en funktion av de beslut 

som fattas av enskilda individer och hushåll. Förståelsen av utvecklingen 

av bilanvändningen på samhällsnivån förutsätter därför 

förståelse av vad som händer på denna ”mikronivå”. Den forskning, 

som har gett en stor del av underlaget till denna bok och som initierats 

och finansierats av Bisek, har just detta individoch hushållsperspektiv 

i centrum. 

1.4 Frågeställningar och problem 

En idag vanlig transportpolitisk tankegång följer schemat att stor bilanvändning 

skapar problem (speciellt i tätbebyggda områden) och att 

politiken därför bör verka för att bilanvändningen minskar. Detta uttrycks 

ofta i termer som t ex att ”bilberoendet” bör minska. Detta är 

dock oftast lättare sagt än gjort. Det finns en inbyggd målkonflikt i att 

minska bilanvändningen då transportpolitikens mål samtidigt är att 

förbättra tillgänglighet och transportkvalitet. 

Varför är det så svårt att påverka och minska bilanvändningen? Det 

finns mycket forskning som visar att priselasticiteten för körsträckan 

med bil är låg, men att det finns en betydande inkomstelasticitet, dvs. 

om hushållens inkomster stiger så stiger också bilanvändningen nära 

nog i samma proportion. Vi har tidigare sett att det finns mycket rimliga 

förklaringar till detta, som har att göra med den ökade variationen 

i utbudet av varor och tjänster och kanske speciellt det ökade tjänsteinnehållet 

i hushållens konsumtion. Övergripande pris- och inkomstelasticiteter 

säger emellertid litet om vilka slags resor som minskar 

respektive ökar, vem som förändrar sitt resande och i vilka slags bebyggelsemiljöer 

detta sker. Sammansättningen av de anpassningar 

som faktiskt görs medför att det finns en risk att t ex generella ekonomiska 

styrmedel riskerar att få betydligt mindre gynnsamma effekter 

än vad som skulle vara fallet om anpassningarna vore likformigt fördelade 

över ärenden, miljöer, hushållstyper och bebyggelsemiljöer. 

21


Transportpolitiken tycks delvis inriktad på att minska eller i varje fall 

begränsa den tillväxt av bilanvändningen som följer med ökade inkomster. 

Men eftersom det finns ett transportpolitiskt mål om tillgänglighet 

som politiken på olika sätt kan bidra till är det också angeläget 

att reflektera över om bilens möjligheter som tillgänglighetsskapande 

medel tas tillvara på bästa sätt. För att kunna göra detta krävs kunskap 

om för vilka ändamål en ökad bilanvändning är särskilt viktig för att 

öka människors subjektiva välbefinnande och välfärd. Det kan t ex 

gälla tillgång till servicefunktioner i vissa bebyggelsemiljöer, möjlighet 

att resa för äldre och unga och för människor med olika slags funktionsnedsättningar. 

Men det kan även handla om något så alldagligt 

som att i praktiken ha tillgång till en farbar väg till och från bostaden. 

Bilen uppfattades länge som en vital del av ett stort moderniserings- 

och välfärdsprojekt men denna föreställning är idag politiskt 

ifrågasatt samtidigt som bilanvändningen växer. Detta innebär att det 

finns skillnader mellan å ena sidan de värderingar och normer som 

förmedlas i olika transportpolitiska dokument och å andra sidan stora 

gruppers reella förhållningssätt till och värderingar av bilen. Men hur 

ser dessa skillnader i värderingar och normer faktiskt ut och har de 

någon reell betydelse för bilanvändning och t ex för bilparkens förnyelse 

och leder de till positiva eller negativa effekter för den samlade 

välfärden? 

Mobilitet används i flera betydelser men den användning som är 

relevant här gäller människors fysiska förflyttningar. Mobilitet kan 

uppfattas antingen som förmåga och tillgång till resurser för att förflytta 

sig eller som det faktiska resandet. Begreppet mobilitet har för 

många en underförstådd positiv värdemässig laddning. Med denna 

tolkning blir större mobilitet, både potentiell och reell, något som är 

bättre än mindre mobilitet. Transportpolitiken i många länder ställer 

sig bakom en sådan tolkning, t ex genom att ange så kallade tillgänglighetsmål. 

Den positiva tolkningen av mobilitetsbegreppet får även 

stöd i ekonomisk, sociologisk och psykologisk teori, men den har också 

ifrågasatts dels inom ramen för en bredare civilisationskritik dels 

utifrån ett hållbarhetsargument; det senare innebär att mobilitet visserligen 

är bra men på dagens nivå inte förenlig med ett långsiktigt 

hållbart samhälle och än mindre på en ännu högre nivå. 

För att politiska beslut om avvägning mellan mobilitetens för- och 

nackdelar skall kunna göras på ett rationellt sätt krävs kunskap. Det 

normala sättet att göra detta i transportpolitiska sammanhang är att 

värdera nytta och kostnad för marginella förändringar. Men det är inte 

22


alltid självklart vilka åtgärder som bäst främjar den faktiska, potentiella 

och reella mobiliteten. Partiella analyser av marginella förändringar 

av mobiliteten kan också behöva kompletteras med analyser där 

man jämför större samlade mobilitetsförändringar. Då kan en fördjupad 

kunskap om samband mellan resande, mobilitet och välfärd vara 

till stor nytta. 

Det finns mycket forskning som visar att hushåll med lägre inkomster 

använder bil mindre än hushåll med högre inkomster. Detta brukar 

ibland något schablonartat tolkas så att resande med bil är en sorts 

lyx som man unnar sig mera av då inkomsterna stiger. Något ligger 

det naturligtvis i detta och eftersom vardagsresandet till stor del är 

knutet till olika slags aktiviteter är det naturligt att hushåll med större 

inkomster också har möjlighet till större konsumtion av olika slag, vilket 

också innebär ett större resande. Men det finns kompletterande 

tolkningar. Förutom att hushåll med lägre inkomster har mindre omfattande 

aktiviteter och därför reser mindre, kan det också vara så att 

de av ekonomiska skäl tvingas att resa till och från de grundläggande 

aktiviteterna på ett sätt som är mindre rationellt men som är nödvändigt 

med hänsyn till hushållsekonomin. Här kan kostnaderna för bilanvändning 

spela en stor roll. En viktig fråga i ett mobilitets- och 

fördelningsperspektiv är därför vilka effekter olika ekonomiska begränsningar 

får på enskilda hushålls och individers mobilitet och därmed 

på deras välfärd. 

Ett liknande resonemang brukar föras om bilresandets könsfördelning. 

Kvinnor använder bil i mindre utsträckning än män och utnyttjar 

i större utsträckning kollektivtrafiken. Detta har ibland tolkats som att 

bilen och dess användning är ett sorts manligt uttryck och att en strävan 

efter jämställd mobilitet mellan könen mot denna bakgrund skulle 

kräva att särskilda satsningar görs på kollektivtrafiken. Denna tolkning 

är långtifrån självklar. Det finns alternativa och mera närliggande 

tolkningar. En är t ex att kvinnor reser mindre med bil därför att de 

strukturellt har lägre inkomster. Det är viktigt att politiska beslut som 

grundas på denna typ av observerade skillnader bygger på kunskap 

och därmed adresserar rätt problem och finner rätt lösning. 

Det är uppenbart att bilen av flera skäl har förutsättningar att ta en 

större del av resandet i mera glesbebyggda områden än t ex i större 

städer. Men även i städerna verkar det som om bilen spelar en betydande 

kompletterande roll för hushållens resande. Bilinnehavet är 

lägre i de större städerna men inte så mycket lägre. I storstäderna 

Stockholm och Göteborg finns t.ex. betydande bilinnehav och bilan- 

23


vändning trots att det finns mycket goda alternativa färdsätt och trots 

att det i de flesta fall finns ett stort utbud av aktiviteter inom nära räckhåll. 

En djupare förståelse av orsakerna till detta kan vara viktig för 

både kommunal och nationell bilpolitik. 

1.5 Avgränsning och precisering av forskningsområdet 

Forskningstemat ”Bilens sociala och ekonomiska betydelse för individer 

och hushåll” handlar om bilens roll för att möjliggöra, skapa och 

upprätthålla relationer och kontakter mellan människor, t ex i samband 

med omsorg, och omvårdnad, för att möjliggöra delaktighet i 

olika sociala sammanhang och för deltagande i arbetslivet. Allteftersom 

bilinnehavet blivit mera spritt har bilen kommit att spela en viktig roll 

för alltfler hushåll och på ett alltmera omfattande och ingripande sätt. 

En god förståelse av bilens roll för hushållens ekonomi och sociala 

processer är av stor betydelse för möjligheterna att ta tillvara bilens 

potential att stödja förvärvsarbete och övriga delar av det sociala livet 

under människans olika levnadsperioder. Ett exempel utgör de utmaningar 

som ligger i att stödja mobilitet och därmed möjligheterna till 

ett bra liv för den äldre befolkningen. Forskning inom detta område 

kan även ha ett stort intresse för utvecklingen inom andra samhällssektorer, 

till exempel vård, omsorg, utbildning och hushållsekonomi. 

Inte minst viktigt är att utveckla kunskapen om hur skillnader mellan 

olika geografiska miljöer spelar in. 

Foto: Lars-Peter Roos, Folio 

24


Trots att bilen alltmera integrerats som en del av vardagen för många 

människor, har den också fortfarande kvar symboliska kvaliteter som 

t ex livsstils- och statusmarkör, vilket i huvudsak är en positiv aspekt 

ur välfärdssynpunkt men som också i vissa fall kan medföra negativa 

externa effekter. Detta kan t ex inträffa om bilen används för att uttrycka 

den egna personligheten så att trafiksystemet och andra trafikanter 

påverkas på ett negativt sätt. Det kan t ex gälla fortkörning, 

hänsynslöshet mot andra trafikanter och kringboende, självsvåldig 

körning, nonchalans mot trafikregler. Många gånger blir sådana asociala 

beteenden tydligare om de manifesteras med en bil i trafiken än 

om det sker i andra sammanhang trots att liknande problem kan finnas 

också för andra färdmedel. En del av forskningsområdet är att utveckla 

kunskapen om hur symboliska kvaliteter hos bilen samspelar och 

påverkar bilens roll som verktyg i den sociala interaktionen. 

Ett centralt delområde inom forskningstemat är att utveckla kunskapen 

om bilens och bilanvändningens kostnader sett ur ett individoch 

hushållsperspektiv. Vi tänker här både på de direkta kostnaderna 

räknat i pengar men också på det vidare kostnadsbegrepp som brukar 

användas i transportforskningen nämligen generaliserade kostnader 

för bilinnehav och bilanvändning. Den senare aspekten omfattar både 

kostnader som motsvaras av utlägg av pengar som andra uppoffringar 

t ex av tid, bekvämlighet, transportsäkerhet, risker. Ett viktigt delproblem 

i detta sammanhang är hur sambandet mellan faktiska kostnader 

och subjektivt uppfattade kostnader ser ut. 

Det finns dock även andra faktorer än de som normalt fångas direkt 

i generaliserade kostnader, som på olika sätt har betydelse för hur 

människor upplever att de kan förflytta sig med bil eller faktiskt kan 

göra det, t.ex. följande: 

• Social acceptans/social legitimitet för bilresa 

• Regelsystemens utformning och kontrollen av efterlevnaden 

• Upplevelse av och faktisk risk i trafikmiljön, 

• Upplevelse av trafikkultur – lugnt och säkert eller stressigt, 

chansartat riskabelt 

• Framkomlighet beroende på vägarnas kapacitet, utformning 

och standard 

• Upplevelse av att resans alla delar fungerar tillsammans 

Inom forskningsområdet ligger att utveckla kunskapen om hur trafiksystemets 

egenskaper och sociala normer enligt exemplifieringen ovan 

kan påverka transportsystemets upplevda och faktiska tillgänglighet 

och därmed inverka på mobiliteten. Fråge ställ ningarna här tangerar 

25


frågorna om önskad, potentiell och faktisk mobilitet. Det resande som 

kan observeras på vägarna är de facto påverkat av dessa faktorer och 

kunskapen om hur denna påverkan ser ut är viktig om man vill utveckla 

den personliga mobiliteten. 

De moderna hushållen har ofta omfattande fysiska kontaktnät. Denna 

fysiska utspridning av hushållens aktiviteter beror till mycket stor 

del på den omfattande specialisering av produktion och konsumtion 

som skett då självhushållet övergetts. Den rumsliga separeringen av 

de specialiserade aktiviteterna i förhållande till var andra samspelar 

också i hög grad med hushållens preferenser för olika boendeformer 

och med transportsystemet. 

I figuren nedan visas några exempel på olika slags punkter i sådana 

kontaktnät som hushållsmedlemmarna måste förflytta sig mellan, ofta 

under tidsrestriktioner. De fysiska kontaktpunkterna har var och en 

sin motsvarighet i mänskliga, sociala och ekonomiska relationer. 

Människan förverkligar sig själv genom att delta och medverka i 

olika slags aktiviteter som hon upplever som meningsfulla. Dessa aktiviteter 

innebär oftast interaktion/samspel med andra människor. Friheten 

att välja att delta eller avstå ifrån att delta i aktiviteter är en viktig 

välfärdskomponent och den enskilda människans möjligheter 

härvidlag bestäms av hennes mobilitet. 

Figur 1 Exempel på 

aktiviteter i kontaktnät 

som hushållsmedlemmarna 

rör sig 

mellan, ofta under 

tidsrestriktioner 

26


Från resvaneundersökningarna vet vi att förflyttningarna till, från och 

mellan dessa punkter oftast löses genom resa med bil (ca 60 procent av 

alla resor) men att sättet att förflytta sig beror på både var man bor, 

inkomst och om hushållet har barn hemma eller inte. Det faktiska förflyttningsmönstret 

för enskilda hushåll och individer i förhållande till 

de aktiviteter figuren illustrerar beror också på vilka resurser för mobilitet 

som finns hos hushållets medlemmar. 

Bilen får via mobiliteten en viktig roll för hushållens sociala och 

ekonomiska relationer. Kontaktstjärnan enligt figuren ovan måste 

nämligen anpassas till vilken mobilitet hushållen kan och önskar realisera 

och denna anpassning har sociala och ekonomiska implikationer. 

En central fråga inom forskningsområdet är att utveckla kunskapen 

om hur bilens faktiska och potentiella roll skiljer sig mellan olika typer 

av hushåll med olika sammansättning och som befinner sig i olika livsfaser, 

mellan olika regioner och bebyggelsemiljöer och med avseende 

på andra socioekonomiska faktorer. 

Ytterligare en viktig fråga inom forskningsområdet är hur bilens 

roll förhåller sig till och bäst kan utvecklas i relation till andra färdmedel 

i olika miljöer. 

Givetvis måste nyttan av bilanvändning vägas mot kostnaderna, 

såväl i ett privat som i ett bredare samhällsperspektiv. Forskningen om 

bilens sociala och ekonomiska betydelse kan bidra till att den kunskapsutveckling 

som sker om hur man på bästa sätt hanterar bilismens 

avigsidor, kan kompletteras med en bättre förståelse av vad som är en 

bra avvägning mellan bilens egna för- och nackdelar och mellan bilen 

och andra färdmedel och hur man på bästa sätt kan utnyttja de fördelar 

och den potential till ökad välfärd bilen ger för hushåll och individer. 

Även sociala aspekter på biltransporten i sig, är en del av forskningsområdet. 

Biltransporten i sig eliminerar den externa och sett ur 

individens synpunkt relativt opåverkbara sociala interaktionen i kollektivtrafiken 

och gör att tillfällig, påträngande och kanske oöns kad social 

interaktion blir mera kontrollerad och målinriktad under själva 

resan. Bilresan i sig kan också ge särskilda möjligheter för social samvaro 

mellan dem som reser tillsammans i bilen. Vägtrafiken är i sig en 

speciell form av social interaktion som kan egna utveckla sociala konventioner, 

aggressioner, stressreaktioner mm. En bättre kunskap om 

dessa förhållanden och hur de påverkar människor kan ha betydelse 

27


för utvecklingen såväl av bilen och vägtrafiksystemet som av kollektivtrafiken. 

Forskning om bilens sociala och ekonomiska roll kan anlägga olika 

tidsperspektiv och genomföras på olika aggregeringsnivåer enligt vad 

som framgår av följande tabell. 

17 

mikro (hushåll, 

individ) 

makro 

kort sikt medellång sikt lång sikt 

val av färdmedel, resvägar, 

val av vissa resmål, 

bilutnyttjande 

färdmedelsfördelning 

trafik- och transportarbete 

trafikflöden, resandets 

fördelning på olika 

ärendetyper, 

socioekonomiska grupper, 

geografiska miljöer 

Flera bilar, en bil/ej bil, 

bilegenskaper, körkort/ej 

körkort, 

organisation t ex att vara 

med i bilpool 

Bostadstyp och 

arbetsplats 

Förändringsriktning och 

takt för t ex bilinnehav, 

körkortsinnehav, 

utveckling av 

färdmedelsfördelning 

Utbildning, bostadstyp 

och -ort, arbetsplatser, 

familjesituation, 

skolor 

Den samlade 

bilparkens omfattning 

och egenskaper, 

körkortsinnehav, 

Befolkningens 

fördelning på orter, 

regioner 

Tabell Vi har tidigare 1 Kategorisering på flera ställen av berört hushålls den mångdimensionella och individers beslut innebörden med anknytning 

av begreppet 

till mobilitet. resande Forskningen med hänsyn inom till området tidssikt bör och både aggregeringsnivå 

klargöra och relatera till dessa olika 

innebörder av mobilitetsbegreppet t ex subjektivt upplevd mobilitet, objektiv 

mobilitet, önskad mobilitet, potentiell och verklig mobilitet, virtuell mobilitet 

(deltagande i aktiviteter och t.ex. umgänge via IKT) 

Vi 1.6 har Bidrag tidigare från på flera ställen vetenskapliga berört den discipliner mångdimensionella behövs för innebörden 

förstå av begreppet bilens roll mobilitet. Forskningen inom området bör både 

att 

klargöra Det tematiska och forskningsområdet relatera till dessa om bilens olika sociala innebörder och ekonomiska av mobilitetsbegreppet 

hushåll t ex och subjektivt individer öppnar upplevd genom mobilitet, sin formulering objektiv för bidrag mobilitet, från flera önskad mo- 

betydelse för 

vetenskapliga discipliner, vilket också är avsikten. 

bilitet, potentiell och verklig mobilitet, virtuell mobilitet (deltagande i 

aktiviteter Sociala beteenden och t.ex. studeras umgänge inte bara inom via IKT). sociologisk vetenskap utan även inom 

ekonomisk och psykologisk vetenskap och inom tillämpade discipliner som t ex 

trafikteknik. Ekonomiska förhållanden belyses inte bara inom den ekonomiska 

1.6 vetenskapens Bidrag olika från delar flera utan vetenskapliga spelar en stor roll discipliner också inom behövs andra vetenskaper. för att Senare 

tids utveckling inom beteende- och samhällsvetenskap har till viss del inneburit att 

gränserna förstå mellan bilens ämnena roll har blivit mindre tydliga. En ledande tanke för forskningen 

Det inom tematiska området är att forskningsområdet flera olika förklaringsmodeller om bilens skall komplettera sociala och varandra. ekonomiska De 

närmast aktuella vetenskapliga disciplinerna och delområdena är följande. 

betydelse öppnar genom sin formulering för bidrag från flera vetenskapliga 

• Mikroekonomi discipliner, som vilket handlar också om ekonomiska är avsikten. val och beslutsfattande. Mest 

relevant i detta sammanhang är konsumentteorin men även andra delar kan 

Sociala vara aktuella. beteenden Konsumentteorin studeras försöker inte bara förstå inom och förklara sociologisk den enskilda utan även 

inom ekonomisk konsumentens och beteende psykologisk med antagande vetenskap om rationella och konsumenter inom tillämpade antingen discipliner 

nyttomaximerande som t ex trafikteknik. eller satisfierande Ekonomiska konsumentbeteende. förhållanden ”Consumer belyses inte 

sovereignty” (konsumenternas smak bestämmer vilka varor/tjänster som 

bara inom produceras) den ekonomiska vs. ”theory of producer vetenskapens dominance” olika där producenterna delar utan har spelar ett en 

större inflytande 

28 

• Makroekonomi – t ex för att belysa den samlade storleken på hushållens 

konsumtionsutrymme och totala efterfrågan på transporter, det totala


stor roll också inom andra vetenskaper. Senare tids utveckling inom 

beteende- och samhällsvetenskap har till viss del inneburit att gränserna 

mellan ämnena har blivit mindre tydliga. En ledande tanke för 

forskningen inom området är att flera olika förklaringsmodeller skall 

komplettera varandra. De närmast aktuella vetenskapliga disciplinerna 

och delområdena är följande. 

• Mikroekonomi som handlar om ekonomiska val och beslutsfattande. 

Mest relevant i detta sammanhang är konsumentteorin 

men även andra delar kan vara aktuella. Konsumentteorin försöker 

förstå och förklara den enskilda konsumentens beteende 

med antagande om rationella konsumenter antingen nyttomaximerande 

eller satisfierande konsumentbeteende. ”Consumer 

sovereignty” (konsumenternas smak bestämmer vilka varor/ 

tjänster som produceras) och ”theory of producer dominance” 

där producenterna har ett större inflytande är viktiga begrepp. 

• Makroekonomi – t ex för att belysa den samlade storleken 

på hushållens konsumtionsutrymme och totala efterfrågan 

på transporter, det totala transportutbudet och den samlade 

användningen av transporter. 

• Industriell ekonomi och företagsekonomi som behandlar hur 

företagen organiserar sig och bedriver sin verksamhet för att 

utveckla marknader och produkter/tjänster samt producera, 

marknadsföra och distribuera. (Ett exempel på en studie som 

huvudsakligen anlagt detta synsätt är ”The future of the automobile”, 

Roos et al 1984). Ökad differentiering av produkter 

och tjänster ställer motsvarande krav på transporterna. Producentföretag 

växer fram och utvecklar och säljer produkter och 

tjänster inklusive transporttjänster i interaktion med konsumenterna. 

• Sociologiska och socialpsykologiska synsätt (mikrosociologi 

med meso- och makrosociologiska inslag) Betydelsen av sociala 

normer, strukturella berättelser, myter, socialisation (d.v.s. 

internalisering av normer, värderingar etc. hos individen) 

sociala relationer, livsstilar (med mobilitet och dess former som 

en integrerad del av livsstilen). 

• Statsvetenskapliga/historiska synsätt; institutioners och organisationers 

betydelse 

• Psykologiska synsätt – individens självförverkligande i samspel 

med andra. Förhållanden som påverkar den individuella 

lyckan. 

29


Det empiriska underlaget för de samhällsvetenskapliga disciplinerna 

är data från enkäter, resultat från beteendeexperiment, naturliga experiment, 

intervjuer och fallstudier. Data från officiell statistik brukar 

också användas i stor utsträckning. 

Följande figur redovisar ett sätt att uppfatta forskningsområdet 

”bilens sociala och ekonomiska betydelse” Figuren illustrerar att en 

mångfald av olika drivkrafter också motiverar att flera vetenskapsgrenar 

mobiliseras för forskningen inom området. 

Yttre drivkrafter 

Ekonomisk 

utveckling, löner 

och priser 

Andra transportsystem 

Vägtransportsystemet, 

bilens 

egenskaper och 

kostnader 

Rumslig struktur 

Sociala normer, 

värderingar, 

myter 

Negativa 

bieffekter 

Bilens roll 

för hushållet 

Bilinnehav och 

bilanvändning 

Inre drivkrafter 

Hushållets 

sociala nätverk 

Hushållets 

aktiviteter 

Hushållets 

inkomster 

Hushållets 

värderingar 

Figur 2 Några yttre och inre drivkrafter för hushållens bilanvändning 

30


2 Hushållens bilinnehav, bilanvändning och några 

bakomliggande drivkrafter 

2.1 Bilen dominerar resandet under inflytande av starka individuella 

drivkrafter 

Det har knappast undgått någon att resandet med bil är omfattande i 

både Sverige och Norge. Men alla kanske inte är helt förtrogna med 

detaljer som omfattningen av bilinnehav och resande med bil och resandets 

fördelning på t ex olika ändamål, avstånd och befolkningsgrupper. 

Dessa detaljer är emellertid betydelsefulla för de resonemang 

som förs nedan. Som en bakgrund till läsningen av följande kapitel 

redovisas därför i avsnitt 2.2 vissa grundläggande fakta om bilparken, 

hushållens resvanor och tillgång till bil och körkort i Norge och Sverige. 

Redovisningen baseras huvudsakligen på tre rapporter som finansierats 

av Bisek (Gärling et al 2006, Vagland et al 2006 och Nenseth et 

al 2007). I några fall används kompletterande data från andra källor. 

Bilens roll utvecklas under inflytande av många olika drivkrafter, 

vilket tidigare illustrerats schematiskt i figur 2 i föregående kapitel. 

Betydelsen av hushållets inre drivkrafter tas upp i den essä som skrivits 

för Bisek av Cecilia Jakobsson Bergstad och Tommy Gärling nämligen 

”Bilens betydelse för svenska hushålls dagligresande” (Jakobsson et al 

2006). De sociala trendernas inverkan på bilanvändningen diskuteras i 

Vibeke Nenseths och Randi Hjorthols artikel artikel som följer senare i 

detta kapitel som baseras på rapporten ”Sosiale trenders betydning for 

bilbruk” av samma författare (Nenseth et al 2007). 

I Jakobsson et al 2006 belyses olika drivkrafters betydelse för individens 

resbehov genom följande schematiska illustration. 

31


Figur 3 Bilresandets drivkrafter 

Biologiska behov 

Sociala förpliktelser 

Personliga önskemål 

Aktivitet 

Miljö 

Resbehov 

Transportsystem 

Val av resmål 

Färdmedelsval 

Val av avresetid 

Val av resväg 

Figuren visar att individens mål att utföra aktiviteter som tillgodoser 

individuella behov skapar resbehov. Omfattningen av dessa resbehov 

bestäms även av den rumsliga organisationen av aktiviteterna. Resbehoven 

tillgodoses genom ett transportsystem som i varierande grad, 

beroende på omständigheterna, gör det möjligt att välja resmål, färdmedel, 

restidpunkt och resväg. 

Bilen är det färdmedel som oftast kommer till användning. Jakobson 

och Gärling utvecklar i sin essä motiven för bilens popularitet med 

flera faktorer som t ex att bilens flexibilitet är oöverträffad, att ett komplicerat 

resmönster sällan kan genomföras under lika kort tid med andra 

färdmedel, bilens snabbhet och bekvämlighet, t ex när det gäller 

att ta med last och passagerare, möjlighet att flexibelt möta oplanerade 

situationer i samband med resan och låga generaliserade kostnader. 

Dessa typer av motiv kallas sammanfattande i Jakobsson 2006 för 

instrumentella. 

Vid sidan av instrumentella motiv för bilanvändning finns också 

psykologiska motiv i form av människors värden, normer och attityder. 

Sociala normer kan i varierande grad omvandlas till personliga 

32


normer genom att integreras med personliga uppfattningar. Jakobsson 

och Gärling påpekar emellertid att ”värden och personliga normer sällan 

eller aldrig har kunnat påvisas ha ett direkt samband med om man 

kör bil eller inte”. 

Utifrån analysen av olika individuella drivkrafter för bilanvändningen 

analyserar Jakobsson och Gärling också möjligheterna att 

minska bilanvändningen och konstaterar att sådana förändringar oftast 

möter starkt motstånd och att en minskad bilanvändning oftast 

inte är den första anpassning som övervägs som respons på olika styrmedel. 

Nenseth och Hjorthol diskuterar i sin artikel i avsnitt 2.3 (”Sosiale 

trenders betydning for bilbruk”) vilken betydelse olika aktuella utvecklingstrender 

kan tänkas få för den framtida bilanvändningen. De 

kanske viktigaste av dessa trender är att andelen äldre trendmässigt 

ökar, att ungdomar studerar längre och kommer in allt senare i arbetslivet, 

att det i många länder pågår en förändring av boendemönstren 

som både innebär tillväxt av förorterna runt större städer och en återflyttning 

till städernas centrala delar samt utvecklingen av informations- 

och kommunikationstekniken. Bilens framtida roll diskuteras 

mot bakgrund av dessa trender och de bakomliggande individuella 

drivkrafterna för bilinnehav och bilanvändning. 

2.2 Bilens betydelse för hushållens resande 

Bilens sociala roll för hushåll och individer bör ses i ljuset av den totala 

omfattningen av bilinnehav och bilanvändning i samhället. Läsare 

som redan är förtrogna med grundläggande siffror om bilinnehav och 

bilanvändning kan hoppa över detta avsnitt. 

Underlag för att kvantitativt belysa resande och bilanvändning 

både i Sverige och i Norge kan främst hämtas från de nationella resvaneundersökningarna 

i de båda länderna. Undersökningarna baseras 

i båda länderna på ett statistiskt urval av befolkningen som tillfrågas 

per telefon eller tidigare genom personliga intervjuer om sitt resande. 

Resvanedata data finns i Sverige från slutet av 1970-talet. En annan 

viktig källa till information om resandet med olika färdmedel är trafikstatistik 

för olika kollektiva färdmedel och när det gäller vägtrafiken 

undersökningar av trafiken på nationella och kommunala vägar. Data 

om bilparken finns i de officiella fordonsregistren. Analyser av hushållens 

utgifter för resande och bilanvändning finns som en del av urvalsundersökningarna 

av hushållens utgifter i den officiella statistiken. 

33


Det finns även en hel del andra register, offentliga och icke-offentliga, 

som innehåller data av intresse för fördjupade studier av bilinnehav 

och bilanvändning. 

Data från den officiella statistiken utnyttjas i större eller mindre utsträckning 

i de flesta forskningsprojekt som handlar om resande, bilinnehav 

och bilanvändning och även i flera av de forskningsprojekt som 

Bisek finansierat Två rapporter bidrar dock särskilt till att ge en översiktlig 

kvantitativ bild av bilens betydelse och roll för hushållen nämligen 

Jakobsson och Gärling 2006, ”Bilens betydelse för svenska hushålls 

dagligresande” samt Vagland och Pyddoke 2006, ”Hur hushållen anpassar 

sig till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning”. De deskriptiva 

delarna av dessa rapporter belyser endast svenska förhållanden. 

Data som belyser norska förhållanden finns dock i den artikel i detta 

kapitel som behandlar sociala trenders betydelse för bilanvändningen 

(avsnitt 2.3). Redovisningen nedan i detta avsnitt bygger huvudsakligen 

på dessa tre rapporter. För en mera utförlig redovisning och diskussion 

hänvisas läsaren direkt till de nämnda rapporterna. 

Bilparken och hushållens biltillgång 

Bilparken i Sverige hade en blygsam omfattning fram till omkring 1950 

då utvecklingen tog fart åren efter andra världskrigets slut. Den svenska 

bilparken år 2009 är omkring 20 gånger större än den var år 1950. 

Utveckling illustreras i diagrammet nedan. 

4500000 

4000000 

3500000 

3000000 

2500000 

2000000 

1500000 

1000000 

500000 

0 

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 

Figur 4. Antal registrerade personbilar i Sverige 1920-2000 (Statistiska 

centralbyrån). Ur Jakobsson och Gärling 2006. 

34


Det finns år 2009 nära 4,4 miljoner personbilar i trafik Sverige men den 

totala parken av personbilar, inklusive avställda bilar, uppgår till nära 

5,3 miljoner. 

Utvecklingen i Norge har varit likartad. Antalet registrerade bilar 

och motorcyklar har utvecklats från ca 320 000 år 1956 till drygt 3,9 

miljoner år 2006 (NAF 2007). 

Den starka ökningen av bilparkens storlek innebär givetvis också 

att hushållens tillgång till bil successivt ökat. I Norge hade 87 procent 

av hushållen tillgång till bil år 2005 (varav ca 70 procent hade full tillgång 

till bil) och motsvarande siffra för Sverige var 75 procent (RES 

2005-2006). Samma år hade drygt 25 procent av de svenska hushållen 

och 40 procent av de norska hushållen tillgång till två eller flera bilar. 

Majoriteten av barnfamiljerna i Norge hade år 2005 tillgång till två eller 

flera bilar. I Sverige har över 90 procent av sammanboende med 

eller utan barn tillgång till en eller flera bilar. 

Bilresandet och dess fördelning på ärenden och resavstånd 

Det utbredda bilinnehavet hos hushållen ger också stora möjligheter 

att välja att resa med bil. I både Norge och Sverige är bil nu det dominerande 

färdsättet för alla slags ärenden. Över sextio procent av alla 

resor i Sverige år 2001 och drygt två tredjedelar av resorna i Norge 

(2005) gjordes med bil (som förare eller passagerare). 

Bilens roll för arbetsresor varierar starkt mellan olika typer av områden. 

Andelen arbetsresor med bil i hela Sverige (2005) är drygt 60 

procent och kollektivandelen 14 procent. I storstäder (RES 2005-2006) 

är dock fördelningen jämnare mellan att resa med bil och kollektivt 

och ca 40 procent reser med bil och drygt 30 procent med kollektiva 

färdmedel. I mindre orter och i glesbygdskommuner är däremot andelen 

bilresor till arbetet mellan 65 och 78 procent och kollektivandelarna 

är blygsamma oftast några enstaka procent. 

Det genomsnittliga avståndet mellan bostad och arbetsplats i Sverige 

var 10 kilometer år 1999. Hälften av de förvärvsarbetande har 

mindre än fem kilometer till arbetet och bara tre procent bor längre än 

50 kilometer från arbetsplatsen. Arbetsresan är i genomsnitt något 

längre i Stockholms, Göteborgs och Glesbygdens H-regioner än i övriga 

regioner, men skillnaderna är inte påfallande stora; den genomsnittliga 

reslängden varierar mellan ca 11 och 13,5 km per resa. Den 

längsta restiden till arbetet har de som bor i Stockholms H-region, ca 

30 minuter per dag medan motsvarande tid för övriga regioner ligger 

kring 20 minuter. 

35


En betydande andel av 

alla resor gäller arbete och 

skola men fritidsresorna 

utgör en ännu större andel 

och svarar för den största 

andelen av resorna med 

bil (30 procent). Bilresornas 

fördelning på olika typer 

av ärenden i Sverige 

2001 framgår av följande 

figur. 

Foto: Magnus Rietz, Briljans 

15% 

23% 

Figur 5 Inrikes bilresor 

i Sverige efter 

ärende 2001 enligt 

SIKA/RES. Källa 

Vagland et al 2006 

7% 

30% 

6% 

19% 

Arbete /skola 

Tjänst/ studier 

Inköp 

Service 

Fritid 

Övrigt 

36


För långväga resor är bilen det helt dominerande färdmedlet för resor 

upp till ca 40 mil och drygt 80 procent av alla inrikes resor mellan 20 

och 40 mil görs med bil. Men även för längre resor mellan 40 och 90 mil 

har bilen en stark ställning och omkring 50 procent av resorna i detta 

avståndsintervall gjordes år 2001 med bil (Vagland et al 2006). 

Utvecklingen av andelen personer med körkort och tillgång till bil 

I Sverige har andelen personer över 18 år som har körkort och tillgång 

till bil i hushållet ökat från 61 till 74 procent mellan 1978 och 2001. För 

kvinnor har andelen under samma period ökat från ca 45 procent till ca 

65 procent. Motsvarande värden för män är en ökning från drygt 75 

procent till drygt 80 procent. I Norge har andelen personer med körkort 

vuxit från 72 procent till 87 procent mellan 1985 och 2005 och förändringen 

för kvinnor under samma period är från 60 till 82 procent. 

Den generella trenden i både Norge och Sverige tycks således vara att 

tillgången till bil och körkort har fortsatt att växa och att kvinnorna blir 

alltmera jämställda med männen i detta avseende. Män kör mer än 

kvinnor, men även den skillnaden är på väg att minska. Bland yrkesverksamma 

personer i åldrarna 18-24 år var tillgången till bil och körkort 

i Sverige mellan 57 och 68 procent (2001). 

Trots att tillgången till bil och körkort totalt sett ökat under de senaste 

decennierna har det i Sverige tvärtom skett en minskning i den 

yngsta åldersgruppen, 18-24 år. Från att 60 procent av denna åldersgrupp 

hade tillgång till bil och körkort år 1978 skedde en minskning 

till 40 procent 2001. Närmare analyser som redovisas i Vagland et al 

2006, sid 24 tyder på att nedgången av tillgång till bil och körkort bland 

yngre personer åtminstone delvis hänger samman med ett senare inträde 

på arbetsmarknaden. En liknande utveckling har noterats i Norge 

där andelen personer i åldersgruppen 18-24 som har körkort under 

tjugoårsperioden 1985 till 2005 har minskat något från 74 till 73 procent 

(Nenseth et al 2007). 

Resandets omfattning, restid och reslängd 

Resandets totala omfattning mätt som den tid per dag som används till 

att resa och den dagliga reslängden förändras bara långsamt. I Norge 

har mellan 1985 och 2005 antalet resor per dag ökat bara obetydligt 

från 3,2 till 3,3 liksom den dagliga restiden som under perioden ökat 

med endast en minut per dag från 69 till 70 minuter. En något större 

37


ökning har skett när det gäller den dagliga reslängden som ökat från 

34,5 till 37,8 km per dag. Den dagliga restiden och ressträckan är 2006 

i Sverige (RES 2005-2006) ca 70 minuter respektive 40 km vilket betyder 

att res andets omfattning är likartat i Norge och Sverige. I Sverige reser 

män längre än kvinnor nämligen i genomsnitt 45 km per dag jämfört 

med 34 km för kvinnor och även obetydligt längre tid – 72 minuter för 

män jämfört med 69 minuter per dag för kvinnor. 

I Sverige är andelen personer som inte rest en genomsnittlig dag 17 

procent men denna andel är större i högre åldrar nämligen 25 procent 

i åldersintervallet 65-74 år och 41 procent i åldrarna 75-84 år. 

2.3 Sosiale trenders betydning for bilbruk 

Den följande artikeln är baserad på Nenseth, V. och Hjorthol, R. 2007, 

TØI-rapport 874/2007 

Sammanfattning: 

Sosiale trenders betydning for bilbruken 

Gjennom prosjektet ”sosiale trenders betydning for bilbruken” har vi 

sett på endringer i bilbruk over en tjueårsperiode og drøftet forhold 

som vil kunne påvirke bilbruken framover. Mobiliteten – med bil - har 

økt betydelig de siste par tiårene. Men det er ikke lenger biltilgangen 

som forklarer forskjeller i bilbruken. Ingen kjører mindre bil enn unge 

kvinner i storbyene. Ingen kjører mer bil enn familier som bor i 

forstedene rundt de store byene. Med kommende eldrebølge kan det 

forventes at kvinneandelen blant bilbrukerne vil øke betydelig. En 

fortsatt urbanisering og en økt oppmerksomhet mot mobilitetens 

miljø- og helseaspekter vil kunne redusere bilbruken igjen. 

Sosiale trenders betydning for bilbruk 

AV VIBEKE NENSETH OG RANDI HJORTHOL 

Bilen som statussymbol har mistet mye av sin betydning. Når nær 9 

av 10 norske husholdninger har bil, 4 av 10 minst to biler, er det 

åpenbart at bilens symbolske betydning er svekket til fordel for 

dens rent praktiske nytteverdi i hverdagen. Hvordan vi velger å forflytte 

oss, ser samtidig ut til å bli stadig mer et spørsmål om valg av 

livsstil 

Bilen – et praktisk hverdagsredskap 

Gjennom det BISEK-finansierte prosjektet ”sosiale trenders betydning 

for bilbruken” har TØI sett på endringer i bilbruk over en tjueårsperiode 

og drøftet forhold som vil kunne påvirke bilbruken framover 

38


(Nenseth &Hjorthol 2007). . Sentrale spørsmål har vært hvilke samfunnsmessige 

trender som har hatt betydning for utvikling av bilbruk 

i det moderne samfunnet og hvilke sosiale utviklingstrekk som vil 

være viktige for videre bilbruk i de neste tiårene. Litteraturgjennomgangen 

viser at mobiliteten - med bil - har økt betydelig de siste par 

tiårene. Når nå nesten 9 av 10 har førerkort og 7 av 10 alltid har tilgang 

til bil, er det ikke selve biltilgangen som forklarer forskjeller i bilbruken 

lenger. I høyere inntektsklasser er andelen som bruker bil til jobb 

omvendt relatert til utdanningsnivå – jo høyere utdanning, jo mindre 

bruk av bil til jobben. 

Ingen kjører mindre bil enn unge kvinner i storbyene, og ingen kjører 

mer bil enn familier som bor i forstedene rundt de store byene. 

Mens ungdom i mindre grad enn før synes interessert i bilhold og bilbruk, 

ser det paradoksalt nok ut til at barn i økende grad blir sosialisert 

til bilavhengighet. Med den kommende eldrebølgen er det grunn til å 

forvente at det også vil bli langt flere bilbrukere blant eldre kvinner. 

Om en fortsatt reurbanisering og en større oppmerksomhet på mobilitetens 

miljø- og helseaspekter er flyktige variasjoner eller mer varige endringer 

som vil komme til å påvirke bilbruken framover, gjenstår å se. 

Mobilitetsendringer over tid 

I denne studien har vi empirisk særlig dratt veksler på de nasjonale 

(norske) reisevaneanalysene fra 1985 til 2005 (Stangeby 1987, Denstadli 

et al 2006, Rideng 2007, Vågane 2007). Tabell 2 oppsummerer noen 

hovedtrekk. Det er små endringer i reiseomfanget målt i antall reiser og 

tidsbruk, mens antall daglige reiser som bilfører har økt vesentlig. 

Samtidig har andelen som ikke har reist overhodet, gått vesentlig ned. 

Tilgangen til transportressurser er også blitt vesentlig bedre: 87 prosent 

av befolkningen over 18 år har nå førerkort, og nær ni av ti husholdninger 

har tilgang til bil. Størst endring er det skjedd for tilgang til bil 

nummer to eller flere. I 1985 hadde 22 prosent av alle husholdninger to 

eller flere biler, i 2005 gjaldt dette 40 prosent av husholdningene. Det er 

særlig kvinnene som i løpet av de to tiårene har fått bedret sine muligheter 

til å bruke bil. De yngste har ikke økt sin førerkortandel nevneverdig 

- andelen i denne aldersgruppa gikk faktisk ned gjennom 

90-tallet. Samtidig er tilgangen til kollektivtilbud blitt vesentlig forbedret 

i perioden. 

Utviklingen i transportmiddelfordelingen viser at det relativt sett er en 

nedgang i alle andre reisemåter enn bruk av bil. Særlig kollektivtrafikkens 

andel er blitt redusert i løpet av 20-årsperioden. Hovedendringene 

skjedde på 80-tallet. 

39

tilgangen til kollektivtilbud blitt vesentlig forbedret i perioden. 

Utviklingen i transportmiddelfordelingen viser at det relativt sett er en nedgang i alle 

andre reisemåter enn bruk av bil. Særlig kollektivtrafikkens andel er blitt redusert i 


løpet av 20-årsperioden. Hovedendringene skjedde på 80-tallet. 

Tabell 2 Mobilitetsendringer fra 1985 til 2005. Kilde: RVU 1985 og 2005. 

1985 2005 %-endring 

Reiseomfang 

antall reiser/dag 3,2 3,3 3 

antall reiser som bilfører 1,4 1,8 29 

minutter reist/dag 69 70 1 

antall km reist/dag 34,5 37,4 8 

andel som ikke har reist 17 12 -29 

Tilgang til transportressurser 

andel med førerkort 72 87 21 

andel kvinner med førerkort 60 82 37 

andel 18-24 år med førerkort 74 73 -1 

andel uten bil i husholdningen 22 13 -41 

andel med full tilgang til bil (”bil i går”) 61 68 11 

andel kvinner med full tilgang til bil 46 62 35 

andel med to eller flere biler i husholdningen 22 40 82 

andel med god tilgang til kollektivtilbud 38 50 32 

Tranportmiddelfordeling 

bilfører 44 54 23 

bilpassasjer 13 12 -8 

til fots 25 20 -20 

sykkel 6 5 -17 

kollektivt 10 8 -20 

MC/annet 2 1 -50 

Tabell 2 Mobilitetsendringer fra 1985 til 2005. Kilde: RVU 1985 og 2005. 

De som hører til en lavinntektsgruppe, som bor alene eller som har et 

svært godt kollektivtilbud, har i mindre grad bil enn andre. Fortsatt 

har kvinner noe dårligere tilgang til bil enn menn, og menn bruker 

også mer bil og kjører betydelig lengre enn kvinner. Men kvinner i trettiårene 

bruker bil til jobb i like stor grad som mennene. De som bor i 

storbyen(e)s omegn kjører mest bil, mens det for en stor del er kollektivtilbudet 

som forklarer at bilen brukes mindre i selve storbyene. 

Unge under 30 år og eldre over 66 kjører mindre bil enn resten av 

den voksne befolkningen. Bilbruken henger ikke entydig sammen med 

muligheten til å bruke bil. Opp til et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) 

stiger bilbruken med inntekten, men i de høyere inntektsklassene 

synker andelen som bruker bil til jobb med utdanningsnivået, 

også kontrollert for type bosted. 

Hvis vi bruker kjennetegn ved bilbrukere som indikasjon på hvilke 

faktorer som er av særlig betydning for bilbruk, kan vi peke på at de 

som kjører mest bil (basert på 2005-data (Denstadli et al 2006: 11)): har 

minst to biler i husholdningen; har alltid tilgang på bil; har dårlig kollektivtilbud; 

er menn; er i alderen 35-66 år; har barn - og er yrkesaktive. 

40


Av alle daglige reiser i 1985 var det i laveste inntektsgruppe 20 prosent 

av reisene som ble gjort som bilfører, mot 55 prosent i høyeste; mens 

det i 2005 for lavinntektsgruppen var 34 prosent bilførere, mot 62 prosent 

i høyeste inntektsgruppe. I 1985 var det 77 prosent av husholdningene 

i laveste inntektsgruppe som ikke hadde bil, en andel som er redusert 

til 61 prosent i 2005. I høyinntektsgruppene var det nesten ingen 

– kun 2 prosent - som ikke hadde bil, verken i 1985 eller 2005. Andelen 

med to biler er steget, for begge inntektsgruppene. Det er følgelig store 

endringer for lavinntektsgruppene på disse 20 årene, men små endringer 

for høyinntektsgruppene. Det har med andre ord skjedd en betydelig 

fordelingsmessig utjevning i økonomisk forstand når det gjelder 

bilhold og spesielt i bilbruk i perioden. 

Figur 6 viser sammenhengen mellom bilbruk, inntekt og utdanning. 

Bilbruken øker ikke entydig med høyere utdanning og inntekt. I 

de lavere inntektsklassene (under 300 tusen) er det, som vi ser, de med 

yrkesfaglig utdanning som har høyest bilførerandel (på siste arbeidsreise), 

antakelig en del håndverkere som selvfølgelig er avhengig av 

bil også i jobben. Men i de høyere inntektsklassene er bilførerandelen 

faktisk omvendt proporsjonal med utdanningsnivå. Her er det de med 

bare grunnskoleutdanning som det er flest bilførere blant. Utdanningsvariasjonen 

er særlig tydelig i mellominntektskategorien der over 80 

prosent av de med grunnskoleutdanning var bilførere til jobb, mot under 

60 prosent av de med høyere grads høyskole-/universitetsutdanning. 

100 

utd ann ing 

Gru n ns kol e/u ng do ms s kol e/fra m ha ld s 

sk ol e/r e alsk ole - in nt il 1 0 

V id er e gåe nd e 

yrk e sf a glig/yr k es sk ole/ h an del ss ko le - 

in nt il 1 2 

80 

V id er e gåe nd e a llm e nn f agl ig/ gy mn as - 

in nt il 1 2 år 

H øy sk ole/ u nive r sit et -lav ere gr a d 

in - nt il 1 5 år 

H øy sk ole/ u nive r sit et -h øy ere gr a d - 

16 år og mer 

60 

40 

20 

0 

< 100 

100 -199 200 -299 300 -399 400 -499 

Egen inntekt (1000 kr) 

500+ 

Figur 6 Bilbruk, etter inntekt og utdanning. RVU 2005 

41


Oppsummert er det følgende forklaringsfaktorer som blir trukket fram 

for å forklare mobilitetsendringer generelt og endringer i bilbruk spesielt: 

det å alltid ha tilgang på bil har tradisjonelt vært det viktigste for 

å forklare bilbruk men selve bilholdet (en vesentlig forutsetning for 

tilgang på bil) er igjen bestemt av andre forklaringsfaktorer: det å ikke 

tilhøre lavinntektsgruppe, det å være en del av en familie, og at kollektivtilbudet 

er svært dårlig menn bruker mer bil og kjører betydelig 

lengre enn kvinner, men kvinner i alderen 30-årene bruker i dag bil i 

nesten like stor grad som mennene ingen kjører mer bil enn de som bor 

i storbyen(e)s omegn, mens det ser ut til å være kollektivtilbudet som 

forklarer mindre bilbruk i selve storbyene unge (< 30 år ) og eldre (> 66 

år) kjører mindre bil enn mellomgruppa, hovedparten av de yrkesaktive 

‘voksne’ (30-66 år) utdanning og inntekt henger ikke entydig sammen 

med bilbruk lenger; opptil et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) 

stiger bilbruken med inntekten, mens i de høyere inn tekts klassene 

er bilførerandelen omvendt proporsjonal med utdanningsnivå yrkesaktive 

bruker noe mer bil enn trygdete, yrkesaktive menn noe mer enn 

kvinner; trygdete menn mer enn trygdete kvinner; mens studenter og 

alderspensjonister bruker minst bil. 

Kommende eldre vil være bilbrukere 

Ulike tilpasninger blant eldre vil kunne ha forskjellig virkning for bilbruk 

framover. De framtidige eldre generasjonene vil trolig i større utstrekning 

enn i dag være bilførere, både fordi de har levd et langt liv 

med bil og fordi det i mange tilfeller vil være det enkleste for dem. 

Med en så å si internalisert bilbruk, en inngrodd vane som er vanskelig 

å vende, vil bilbruken formodentlig holde seg på et høyt nivå også i de 

øvre aldersklassene. Dessuten vil mange eldre som et resultat av større 

skrøpelighet med alderen, ha problemer med å gå over lengre avstander, 

og de vil ha problemer med å bruke det ordinære, kollektive transporttilbudet. 

Men også det motsatte vil kunne gjelde: Med helsemessig friskere 

eldre vil flere kunne være bilførere i enda høyere alder. Samtidig er det 

ikke alle trekk som peker i retning av økt bilbruk for de kommende 

eldre: Hvis for eksempel flere flytter til byen eller flere strøk blir mer 

urbaniserte, vil behovet for bil – i hvert fall hver sin – antakelig kunne 

komme til å bli redusert igjen. Den dramatiske økningen i antall eldre 

som vil komme særlig etter 2010, vil ha åpenbare konsekvenser for 

bilbruken. Andelen yngre kvinner med førerkort er i dag nesten like 

42


høy som blant mennene, mens det blant eldre kvinner i dag er vesentlig 

færre med førerkort enn blant eldre menn. Siden ’voksne’ menn i 

dag allerede er noe nær et metningspunkt når det gjelder førerkortandel 

og tilgang til bil, vil en økning i bilbruk hovedsakelig skje blant 

eldre kvinner. 

Ungdom er ofte uten bil, mens barn blir mer bilavhengige 

Nordiske studier har pekt på at mange ungdommer har et annet forhold 

til bil og bilbruk enn tidligere. Dagens ungdom har lavere tilbøye lighet 

til å ta førerkort enn før. Det er også påpekt at særlig storbyungdom 

synes å se liten symbolverdi i det å ha førerkort og bil, men at de synes 

framfor alt å ha et pragmatisk syn på bilen. Det gjenstår å se om dette 

bare er et uttrykk for en del ”forsinkete” førerkort. En motsatt tendens 

er imidlertid den betydelig økte bilavhengigheten som barn i dag ser ut 

til å bli utsatt for (Hjorthol&Fyhri, 2006, 2008).Selv om mer enn halvparten 

går eller sykler til skolen, blir de aller fleste kjørt til organiserte 

fritidsaktiviteter. Omtrent en fjerdedel blir kjørt også til skolen. Barn 

har imidlertid et høyere aktivitetsnivå, de går, sykler og deltar mer i fritidsaktiviteter, 

når foreldrene ikke er daglige bilbrukere. 

Suburbanisering med bil – reurbanisering uten 

En økende del av befolkningen bor i byer og tettsteder. Ikke minst har 

tettstedsveksten dreid seg om vekst i forstedene, suburbant rundt de 

større byene. Bilismen har formet byene og tettstedene på nye måter. 

Ikke bare er bilen arealkrevende fordi den i seg selv tar plass i form av 

veier og parkeringsplasser. De suburbane, bilbaserte eneboligområdene 

har også skapt et spredt, arealkrevende utbyggingsmønster. Siden 

begynnelsen på nittitallet har vi også stått overfor en betydelig reurbanisering, 

som når sentrumsnære lavstatusområder transformeres til 

attraktive bydeler, kulturelt så vel som sosialt. Disse to trendene gir 

uttrykk for eller resulterer i ulike livsstiler eller levemåter, der mobilitetsformene 

og bilbruken varierer svært mye – en suburbanisering 

med bil, en reurbanisering (langt på vei) uten. Men en fortsatt suburbanisering, 

byspredning, blant annet som resultat av utvidete arbeidsog 

bostedsregioner, vil kunne føre til ytterligere to sprikende utviklingstendenser: 

Daglig pendling vil kunne komme til å øke, — eller 

daglig reising bli redusert, i takt med en redusert pendlingsvillighet og 

mer bruk av hjemmekontor, videokonferanser, etc. Med dagens reurbanisering 

og konsentrerte lokalisering for boliger kan det etter hvert 

43


være at det blir lokaliseringen av arbeidsplasser som viser seg å være 

enda mer avgjørende for mobilitetsmønsteret enn selve boligen. 

Samspill mellom reiser og IKT 

Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) påvirker en stadig 

større del av befolkningens aktiviteter. Spredningen av Internett i befolkningen 

har økt voldsomt i løpet av kort tid, 52 prosent i 2000 og 74 

prosent i 2005 hadde tilgang i hjemmet. Samtidig har eie og bruk av 

mobiltelefon også økt, et kommunikasjonsmiddel som ser ut til å bety 

mindre planlegging og mer spontane aktiviteter i organisering av familiers 

hverdagsliv. Både bilen og mobiltelefonen er i dag av vesentlig 

betydning for en smidig organisering av dagliglivet. Fjernarbeid, å arbeide 

på ”distanse”, e-handel, ulike former for informasjonsinnhenting 

og underholdning via Internett er ytterligere tema der fysisk og 

virtuell mobilitet kan ses i samspill. 

Bil - mer for homo pragmaticus enn for homo ludens? 

Bilen gjennomgikk en utvikling på første halvdel av nittenhundretallet 

fra å være et nærmest eksotisk luksusobjekt til å bli et klart posisjonelt 

gode — et gode som har sin særlige verdi så lenge det ikke er allment 

tilgjengelig. Teorien om posisjonelle goder (lansert av Fred Hirsch i 

’Sosial limits to growth’i 1976) understreker at noen goder er et gode så 

lenge det ikke er tilgjengelig for så mange. Det vil med andre ord bety 

at godet forringes jo flere som får tilgang til det. Bilbrukens kødannelser 

og strandsonens pressområder er åpenbare eksempler i så måte. 

Alle ville hatt fordel av at alle de andre ikke var der. 

Selv om bilen har en rolle som et posisjonelt gode ved å være et - til 

tider - trengselsobjekt i trafikken, er det mye som tyder på at den sosialt 

og kulturelt langt på vei mistet sin karakter som et posisjonelt gode. 

Selve bilholdet, det å ha bil i seg selv, er neppe verken så sosialt statusgivende 

eller så kulturelt meningsbærende lenger. Oppmerksomheten 

mot en til tider stadig mer materiell livsstil har hovedsakelig dreid seg 

om den symbolske verdien av bilholdet og selve innkjøpet — ’the cash 

nexus’ — og i mindre grad om den vedvarende bruken eller den daglige 

’interaksjonen med tingen’, slik bilbruk dreier seg om. Det betyr likevel 

ikke at mange ikke fremdeles legger store verdier, så vel økonomiske 

som symbolske, i bilen sin og ser den i en betraktelig større meningssammenheng 

enn dens rene nytte- eller bruksverdi. Bilbruk må 

44


derfor også ses som sosiokulturelt fenomen, knyttet til livsstil, livsutfoldelse 

og reiseopplevelse. 

Tradisjonell transportforskning har gjerne sett biltransport innenfor 

en økonomisk-rasjonalistisk forståelsesramme basert på en modell 

av mennesket som en nyttemaksimerende ’economic man’, homo economicus. 

Men bilbruken dreier seg ikke ganske enkelt om å komme fra 

A til B. Det dreier seg kanskje først og fremst om samfunnsdeltakelse, 

om å komme til og fra den type aktiviteter som kreves for å være med 

i normalt sosialt liv, i arbeidsliv og fritid. Bilholdets og bilbrukens tvetydighet 

kommer derfor til uttrykk gjennom så vel et instrumentelt 

som et ekspressivt aspekt. Bilens ekspressive aspekter appellerer til 

’homo ludens’ – det lekende mennesket. Vi har likevel pekt på at bilholdets 

og bilbrukens som et mål i seg selv, det vil den symbolske, statusgivende 

eller meningsmettede betydningen synes redusert. Det som 

da står sentralt er den rent praktiske nytten eller pragmatiske bekvemmeligheten 

som bidrar til å utvide mulighetene for sosialt liv. Det er i 

denne sin praktiske betydning, som et (av våre viktigste) hverdagsredskap, 

bilen er minst like dominerende som tidligere, og for stadig flere. 

Ikke minst viktig er bilens betydning som et velferdsgode som er blitt 

tilgjengelig for så å si alle; bilbruk er i så måte blitt demokratisert. Bilen 

er derfor framfor alt noe for ’homo pragmaticus’. 

3 Bilens roll för människors välfärd och 

välbefinnande i dagens samhälle 

3.1 Bilen – nyckeln till ett gott liv? 

I det här kapitlet ser vi närmare på vad som ligger bakom bilens 

dominerande roll. Vad är det som gör att människor i stor omfattning 

väljer att använda bil för sina resor? Den forskning som redovisas i 

detta kapitel visar att människor är måna om sitt bilresande, att detta 

bidrar till deras välbefinnande, och att människor också är mycket angelägna 

att behålla möjligheten att använda bil vid ökande ålder och 

även om de har eller under livets gång drabbas olika funktionsnedsättningar. 

Grunden för detta kapitel är följande fyra forskningsrapporter 

som tagits fram med stöd av Bisek. 

a) Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande, Centrum för 

konsumtionsvetenskap (CFK Rapport 2009:02), Handelshögskolan 

i Göteborg, som redovisar resultat från ett forskningsprojekt 

i vilket Cecilia Jakobsson Bergstad, Amelie Gamble, 

Olle Hagman, Lars E. Olsson, Merritt Polk och Tommy Gärling 

medverkat 

45


b) Bilensbetydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet, TØI rapport 

1000/2008, Randi Hjorthol och Susanne Nordbakke 

c) Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre, Essay innenfor 

forskningsprogrammet Bisek, TØI rapport 834/2006, Randi 

Hjorthol 

d) Bilens rolle for bevegelseshemmedes mobilitet og velferd – muligheter 

og barrierer, TØI rapport 2009:1041, Susanne Nordbakke 

I den första artikeln (3.2) redovisar Cecilia Jakobsson Bergstad några 

resultat från ett forskningsprojekt som syftade till att med stöd av en 

relativt omfattande enkätundersökning belysa om och hur tillgång till 

och användning av bil påverkar en människas subjektiva välbefinnande. 

Projektet har strävat efter att öka kunskapen om den relativa vikten 

av olika aspekter av bilen –instrumentella, sociala, symboliska och 

känslomässiga. Det visar sig att de instrumentella aspekterna, dvs. bilens 

nytta för att genomföra olika mer eller mindre belönande aktiviteter 

starkt dominerar över symboliska/känslomässiga aspekter (bilen 

som symbol för makt status, rikedom, livsstil etc.). Bilens bidrag till en 

människas subjektiva välbefinnande sker främst genom de möjligheter 

den ger att vara delaktig i aktiviteter som bidrar till välbefinnandet. 

Metodmässigt ligger projektet inom den relativt nya forskningstradition 

som ibland kallas ”lyckoforskning”. 

Randi Hjorthol och Susanne Nordbakke tar i sin artikel (3.3) upp 

bilens betydelse för äldres välfärd och livskvalitet och konstaterar inledningsvis 

att under de närmaste decennierna kommer den andel av 

befolkningen som är över 65 år att öka starkt. Samtidigt kommer dessa 

äldre att ha större ekonomiska resurser, bättre hälsa och de allra flesta 

kommer att ha både körkort och tillgång till bil. Studien visar att bilen 

för många äldre har en central roll när det gäller att delta i olika aktiviteter 

med bevarad självständighet och oberoende. För många äldre har 

bilen fått en ökad betydelse för rörligheten allteftersom den egna 

fysiska rörligheten försämrats. Få äldre vill släppa möjligheten att köra 

bil med de risker för beroende av andras välvilja som detta skulle 

kunna innebära. 

I sin essä om bilens betydelse för barns och ungas aktivitetsmönster, 

som redovisas i förkortat skick i avsnitt 3.4, diskuterar Randi Hjorthol 

hur olika trender i den samtida samhällsutvecklingen påverkar 

barns och ungas bilanvändning. Hjorthol konstaterar att barn och ungdom 

i allt större utsträckning skjutsas med bil till sina olika aktiviteter 

Den ökande förekomsten av mobiltelefoner bland barn och unga tycks 

46


understödja denna utveckling. Hjorthol pekar på att denna utveckling 

kan ha effekter på barns hälsa, orienteringsförmåga i grannskapet, 

barns och ungas övervikt, risk att utsättas för trafikolycka etc. 

Foto: Werner Nystrand, Briljans 

Foto: Plainpicture, Folio 

47


I essän förklaras föräldrarnas beslut att i ökande utsträckning skjutsa 

barn och unga bland annat med föräldrarnas övertygelse att detta 

innebär tidsvinster, minskade risker för barnen och större möjligheter 

för barn och ungdom att delta i många olika utvecklande aktiviteter. 

Hjorthol menar emellertid att föreställningen om tidsknapphet och 

tidsvinster med bilanvändning eventuellt kan betraktas som statusmarkörer 

respektive samtidsmyter. I uppsatsen ställs hypotesen att föräldrarnas 

positiva förhållningssätt till bilanvändning delvis kan förklaras 

med bristande förståelse för att det också kan finnas negativa verkningar 

för barn och unga av att de i stor omfattning skjutsas med bil. 

Susanne Nordbakke belyser i sitt bidrag (3.5) hur rörelsehindrade 

individers välfärd och livskvalitet påverkas av tillgång till eller bristande 

möjligheter att använda bil. Uppsatsen bygger dels på en kunskapsöversikt 

som Nordbakke tagit fram dels på intervjuer med fokusgrupper 

som genomförts i Stockholmsområdet samt på en 

enkätundersökning omfattande knappt 1300 rörelsehindrade i Sverige. 

Resultaten visar att rörelsehindrade personer tillmäter möjligheten 

att själv använda bil ett mycket stort värde, speciellt när det gäller möjlighet 

att delta i aktiviteter på villkor som är jämförbara med andra 

människor. Frihet, oberoende och kontroll över tillvaron framhålls 

som centrala värden. Ett resultat från den bearbetning av enkätundersökningen 

som Norbakke gjort visar att personer som kör själva deltar 

i arbetslivet i väsentligt större utsträckning än de som inte kör. Ett annat 

resultat är att de som kör själva inte i lika hög grad som de som inte 

kör skulle öka sitt deltagande i olika aktiviteter om transportutbudet 

förbättrades. Det innebär att de som kör själva är mera tillfreds med 

omfattningen av sitt deltagande i aktiviteter och upplever transporten 

dit mindre begränsande än de som inte kör. 

Norbakke pekar i sitt bidrag också på att det finns stora svagheter i 

de stödsystem i Sverige som skall ge rörelsehindrade möjlighet att använda 

bil, vilket är anmärkningsvärt mot bakgrund av de resultat som 

redovisas i artikeln om den betydelse för välfärd och livskvalitet som 

tillgång till bil har för personer med rörelsebegränsningar. 

En viss ambivalens tycks finnas när det gäller de rörelsehindrades 

inställning till färdtjänst på grund av svårigheten att improvisera, kravet 

på planering i förväg, ibland påtvingat ressällskap och också att 

resan emellanåt tar omvägar. Även om bil i egen regi värderas mycket 

högt tycks det också vara viktigt med tillgång till både färdtjänst och 

anpassad kollektivtrafik som komplement. 

48


Alla fyra uppsatserna i detta kapitel visar på olika sätt och från olika 

infallsvinklar, att drivkraften bakom resande med bil, liksom annat resande, 

är att delta i olika aktiviteter. Att resandet inte finns för sin egen 

skull utan har sin grund i behovet och viljan att delta i olika aktiviteter 

har länge varit en närmast axiomatisk utgångspunkt i synen på personresande 

i transportforskningen. I flera av uppsatserna i detta kapitel 

fördjupas emellertid synen på hur denna relation mellan resan, 

färdsättet och aktiviteten ser ut och hur möjligheten att vara delaktig i 

olika aktiviteter i många fall betingas av möjligheten att använda bil. 

I flera av uppsatserna kategoriseras aktiviteter, t ex de som används 

i resvaneundersökningarna, i de allmänmänskliga kategorierna att ha, 

att vara, att älska. Möjligheterna att utveckla sitt deltagande och sin aktivitet 

inom dessa tre kategorier av aktiviteter beror av vilka möjligheter 

man har att överbrygga avstånd. Tillgången till resurser och möjligheter 

att resa blir därmed också ofta nyckeln till deltagande på olika 

aktivitetsarenor och påverkar också det tillgängliga urvalet av alternativa 

aktiviteter. De forskningsresultat som redovisas visar att möjligheten 

att resa med bil i många fall har en nyckelroll när det gäller att göra 

det möjligt att delta i olika aktiviteter som ger resurser (arbete= att ha) 

och möjligheter till personlig utveckling (att vara) och att uppleva ett 

socialt sammanhang (att älska). Det framgår tydligt att detta samband 

mellan bilresande och aktivitet inte bara gäller fullt kapabla personer i 

aktiva åldrar utan i ännu högre grad gäller för äldre personer och för 

människor med olika slags funktionshinder. 

Vad vi kan konstatera utifrån forskningsresultaten är att bilen i 

många fall spelar en avgörande roll för välbefinnandet hos människor 

i många olika livssituationer. Forskningen ger stöd för tanken att en 

politik som syftar till att öka människors välfärd och välbefinnande 

bör överväga också om och hur bilen kan användas ännu bättre för 

detta syfte. 

En fråga som tas upp i uppsatserna i detta kapitel, speciellt i anslutning 

till diskussionen om barns bilanvändning, är om det för barn och 

kanske också för vuxna människor, vore nyttigare för hälsan att använda 

bilen i mindre omfattning för sitt dagliga resande, t ex för korta 

2 

Resande betraktas i transportekonomisk forskning som en härledd efterfrågan, vilket 

implicerar att ett ökat resande drivs eller orsakas av en ökad aktivitet på olika arenor. 

Eftersom resmöjligheter och reskostnader begränsar möjligheterna till aktiviteter leder 

emellertid bättre resmöjligheter och lägre kostnader också till en ökning av aktiviteterna. 

Man skulle därför kunna hävda att sambandet inte bara går från aktivitet till 

resande utan också den omvända vägen. 

49


resor. Om människor i gemen inte är medvetna om ett möjligt sådant 

negativt samband mellan bilanvändning och hälsa, finns uppenbarligen 

ett informationsunderskott hos konsumenterna. I den forskning 

som presenteras i detta kapitel redovisas dock inga omfattande belägg 

för att så skulle vara fallet, men Hjorthol redovisar vissa studier som 

indikerar att en mera restriktiv bilanvändning skulle kunna minska 

förekoms ten av övervikt hos barn. 

3.2 Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande 

Den följande artikeln baseras på Jakobsson Bergstad, C et al 2009, CFKrapport 

2009:02 


Vilken roll spelar bilen för människors vardagliga aktiviteter och allmänna 

välbefinnande? Är människor nöjda med hur de reser i Sverige 

idag? Har det till exempel någon betydelse var man bor eller om man 

är man eller kvinna? Dessa frågor och frågor om drivkrafter bakom 

användning av bilen, såsom strävan efter bekvämlighet, frihet och att 

må bra diskuteras i ljuset av resultaten av ett frågeformulär till 1300 

svenskar. En slutsats är att människors generella välbefinnande kan 

förknippas med möjligheten att göra aktiviteter som är roliga, trevliga 

och avslappnande. Att resan dit även upplevs positivt bidrar också. 

För väldigt många är denna resa idag en bilresa. 

50


Bilen och vägen till lycka 

AV CECILIA JAKOBSSON BERGSTAD 

Man brukar säga att bilen är det främsta transportmedlet i Sverige, 

samtidigt har man kanske en vag aning om att det inte ser riktigt lika 

ut för alla människor. En del kanske har ett större behov av bil eftersom 

de bor långt ifrån andra kommunikationer och har svårt att få 

ihop sin vardag utan bilen, andra kanske använder bilen till många 

resor för att han eller hon helt enkelt tycker att det är bekvämare och 

roligare än att gå, cykla eller att åka buss. Samtidigt som många människor 

bor i hushåll utan tillgång till bil, idag cirka 25 procent [1]. 

En av de centrala frågeställningarna i den forskning som utförts [2] 

var att ta reda på mer om just detta, det vill säga, vilka skillnader finns 

det om jag har bil eller inte, om jag bor på landet eller i stan, om jag är 

man eller kvinna, har barn eller inte, eller är fattig eller rik. 

Våra dagliga bilresor 

En del av forskningen har därför varit att ta del av och analysera nationella 

resvanedata som baseras på tusentals svenskars körvanor registrerade 

med dagböcker och i telefonintervjuer. Dessa visar att man kör 

cirka tre mil längre om dagen om man bor på landet jämfört med om 

man är storstadsbo. Man kör ca en mil längre om man är av manligt 

kön jämfört med kvinnor. Allra längst kör man om man tillhör ett hushåll 

med två vuxna och minst ett barn, cirka en halv mil längre per 

dag, jämfört med ensamstående utan barn. Det är också i dessa hushåll 

som man äger flest bilar. I enkätundersökningen där 1332 svenskar 

deltog var mönstren desamma. Huvudsyftet med denna var dock lite 

annat, här ville vi undersöka både vilka drivkrafter som ligger bakom 

bilanvändning, hur man uppfattar olika aktiviteter som man reser till 

och hur och om resande (med bil eller utan) kan kopplas med hur nöjd 

man är med livet i stort och hur positiv eller negativ man känner sig i 

allmänhet, dvs. vår egen uppfattning av vårt välbefinnande eller lycka. 

Detta kommer det mer om i resten av detta kapitel. 

Först ska jag bara kort redogöra för vilka bilresor som man oftast 

gör, dvs. vad syftar resorna till, vad gör vi när vi kommer fram? I resvaneundersökningen 

tillfrågas man om syftet med varje delresa (exempelvis 

från hemmet till stationen för att ta pendeltåget vidare till 

arbetsplatsen) och även för huvudsyftet med hela reskedjan (att komma 

till mitt arbete). I enkäten använde vi samma syften som förekom- 

51


mer i resvaneundersökningen, men vi slog ihop dessa från ett tjugotal 

till följande nio kategorier: 1) arbete eller studier, 2) inköp av dagligvaror, 

3) andra inköp (ej dagligvaror), 4) idrott, motion eller friluftsliv, 5) 

hobby, kurs, föreningsliv eller religionsutövning, 6) besöka släkt eller 

vänner, 7) restaurang, cafébesök, underhållning, kultur, fest, konsert 

eller bio, 8) lämna eller hämta barn vid skola, förskola eller fritidsskola, 

9) Skjuts till/från eller deltagande i barns fritidsaktiviteter. I enkäten 

frågade vi vilka av dessa vardagliga aktiviteter som man hade gjort 

under den senaste veckan och hur man reste dit. Vi frågade också om 

hur man kände sig när man utförde aktiviteten. 

Anledningen till att det är intressant att titta på aktiviteter lite mer 

detaljerat är för det första att man i tidigare forskning har funnit att 

våra aktiviteter är kopplade till behov och plikter som är viktiga drivkrafter 

för vårt resande (se vidare under nästa rubrik om bilresandets 

olika möjliga drivkrafter). För det andra är det intressant att fråga om 

människors vardagliga aktiviteter och känslor som man upplever i 

samband med dessa, eftersom tidigare forskning visar på ett samband 

mellan just detta och vårt allmänna välbefinnande, dvs. roliga och meningsfulla 

aktiviteter bidrar till människors upplevelse av lycka (se 

vidare under rubriken ”Bilen och lyckan”). 

Den absolut vanligaste aktiviteten var att göra dagliga inköp, något 

som en stor andel av dem som besvarade frågeformuläret gjort någon 

gång under veckan (83 %). Denna aktivitet var även den som framkallar 

minst positiva känslor hos människor. Det kanske inte är så förvånande 

att handla mat kan vara både trist på grund av att det är rutin 

och hör mer ihop med något som är nödvändigt än roligt. Det kan 

även vara stressigt, om man exempelvis har med sig barn som är gnälliga 

och trötta. Att hämta och lämna barn eller följa med till deras fritidsaktiviteter 

uppfattades däremot aningen mer behagligt. Det var 

dock ganska få som hade gjort dessa aktiviteter (runt 20 %). Den näst 

vanligaste kategorin var arbete eller studier (74 %) och denna aktivitet 

uppfattas också betydligt mer positivt än dagliga inköp, 64 % hade 

besökt släkt eller vänner vilket är en av de mest uppskattade aktiviteterna 

tillsammans med restaurang, café, underhållning etc. (42 % hade 

roat sig med dylika saker under veckan), samt idrott, motion, friluftsliv 

(48 % gjorde detta). 59 % hade gjort övriga inköp vilket skattades 

som aningen trevligare än arbete, men mer negativt än de två nyss 

nämnda kategorierna. 

I genomsnitt användes bilen vid 70 procent av resorna till de olika 

aktiviteterna. Naturligtvis fanns det de som använde bilen till alla 

52


aktiviteter (ganska många faktiskt) och några som aldrig använde bil 

ens som passagerare (ca 10 % angav att de inte hade tillgång till bil i 

hushållet). Tillgång till bil verkar ändå inte påverka antalet aktiviteter 

nämnvärt. Vi noterade en skillnad och det var att man snarare gjorde 

fler roliga aktiviteter (restaurang, café, underhållning etc.) om man 

inte hade tillgång till bil. Detta gällde framförallt yngre personer boende 

i storstäder. Slutsatsen är att vad vi gör beror mer på vilken livssituation 

vi befinner oss i, om vi har barn osv., och detta påverkar förmodligen 

mer än något annat om vi skaffar oss bil eller inte. Nästa 

avsnitt handlar mer om varför vi skaffar bil, men också vad det är som 

driver människor att använda bilen mer eller mindre. 

Bilresandets drivkrafter 

Vad är det då som gör att det finns skillnader? Är det att vi har olika 

behov av att använda bil, t ex. att jag som bor i storstan Göteborg har 

kortare väg till jobbet, barnomsorg, skola och affär (jag är medlem i ett 

bilkooperativ och använder inte bil dagligen) än min syster och hennes 

man som bor i Varberg? (De äger två bilar och använder bil dagligen). 

Eller beror det på att det är hopplöst och/eller dyrt att parkera i Göteborg, 

eller beror det på att de har mer pengar att röra sig med eller att 

de har fler barn än jag och min man? Och min andra syster som också 

bor i storstan, är högutbildad och bor i ett singelhushåll, ger dessa faktorer 

förklaringen till varför hon inte ens har brytt sig om att skaffa ett 

körkort? 

Om det är sådana här så kallade bakgrundsfaktorer som avgör hur 

mycket jag kör bil jämfört med någon annan, vilka av dessa påverkar 

då mest eller påverkar alla lika mycket? Jag som känner mig själv och 

mina systrar ganska bra kan intyga att detta är en del av förklaringen, 

men långt ifrån hela sanningen, och denna bild får även stöd i enkätundersökningen 

som visar att bakgrundsfaktorer såsom storlek på bostadsort, 

inkomst, men framförallt kön påverkar hur mycket vi använder 

bil, samtidigt som analyserna visar att det bara är en liten del av 

förklaringen. Detta bekräftar också tidigare forskning på området [3, 

4]. För att ge en fullständig bild behövs ytterligare forskning, där man 

även analyserar faktorer på samhällsnivå, såsom stadsplanering och 

markanvändning. Några ytterligare faktorer på individnivå kan också 

tänkas påverka och dessa återkommer jag till lite längre ner i detta 

avsnitt. 

53


Men först vill jag beröra den bakgrundsfaktor som var den mest inflytelserika, 

vårt biologiska kön. Att en persons kön är viktigt, dvs. att 

män använder bil i mycket större utsträckning än kvinnor får kanske 

ingen att höja på ögonbrynet, denna skillnad har alltid funnits och har 

varit ofantligt mycket större historiskt sett. Att den fortfarande är så 

markant i undersökningen som visar att en man och en kvinna som 

har exakt likadana levnadsvillkor, och därtill bor i ett av världens mest 

jämställda länder ändå skiljer sig åt. I föregående avsnitt kunde vi konstatera 

att män oftare har körkort och i genomsnitt kör mer. Hur ska 

man förklara detta? Handlar det om traditionella sociala roller med 

män som har fler aktiviteter t ex arbete längre bort från hemmet (och 

förväntas vara mer bilfokuserad) som fortfarande råder som en stark 

norm i samhället, bilindustrins oförmåga att fånga kvinnors intressen, 

eller är det något annat? Dessa frågor var dock inte i fokus i denna 

undersökning. DET BÖR ÄVEN SÄGAS ATT KVINNOR ANVÄN- 

DE BIL SOM PASSAGERARE I STÖRRE UTSTRÄCKNING ÄN 

MÄN. 

Istället undersökte vi olika typer av drivkrafter som i och för sig 

mycket väl också kan ha sitt ursprung i sådana sociala normer om hur 

saker bör fungera, nämligen olika typer av känslor kring bilar och bilanvändning 

som fungerar som en drivkraft för att vi ska välja bilen 

framför andra transportmedel. Det finns internationell forskning som 

har funnit betydelsen av känslomässiga faktorer för inställningen till 

bilen och hur mycket man använder bil jämfört med andra transportmedel 

[5]. Genom att låta människor ta ställning till olika påståenden 

om bilen och hur de uppfattar denna kunde vi i vår undersökning 

dra slutsatsen att det tycks finnas två huvudmotiv eller typer av drivkrafter. 

Den första typen av drivkraft kallar vi instrumentell-oberoende, dvs. 

bilen uppfattas som ett ”instrument”, ett medel för att ta sig snabbt och 

bekvämt mellan olika platser och aktiviteter och att bilens flexibilitet 

ger en känsla av oberoende och frihet. 

Den andra typen av drivkraft kallar vi för symbolisk-affektiv, dvs. 

bilen uppfattas som något roligt och attraktivt som får oss att trivas 

och må bra, och som även ger en känsla av status. Vi jämför oss ofta 

med andra som vi antingen vill likna eller känna oss bättre än och då 

kan det vara betydelsefullt att vara en person som tar bussen snarare 

än bilen, vilket visserligen kan vara bra om man vill signalera miljöhänsyn, 

men inte om man vill signalera framgång (för en mer ingående 

54


diskussion om dessa aspekter på bilen se Karin Sandkvists rapport 

från 1997 [6]). 

Den första typen av drivkraft dominerade bland bilanvändarna och 

bidrar starkast till att man använder bil i högre grad, särskilt om man 

bor på landsbygden jämfört om man bor i en storstad eller i en mindre 

stad. Man kan tänka sig att det beror på att de som har långt till arbete, 

service och vänner tänker mer på dessa egenskaper när de väljer bil 

(och många har kanske inget alternativ alls) och att just dessa egenskaper 

hos bilen är viktigare och mer framträdande. 

Det finns könsskillnader även här som visar att om man är av manligt 

kön, så anger man högre skattningar på de symboliskt-affektiva skälen 

till att använda bil än om man är av kvinnligt kön. I undersökningen 

finner vi också att dessa skäl till viss del förklarar mäns bilanvändning 

(antal bilresor i veckan), men inte kvinnors. Det är dock 

framförallt de skäl som reflekterar instrumentell-oberoende som skattas 

högt, och delvis förklarar att både män och kvinnor väljer bilen till en 

stor del av sina resor. Man ska samtidigt ha i åtanke att det är mer socialt 

acceptabelt att säga att man tycker att bilen är praktiskt snarare än 

att säga att man gillar känslan av att sitta bakom ratten. Detta faktum 

kan göra att ett frågeformulär kan missa att ge en helt korrekt bild av 

verkligheten. 

Bilen och lyckan 

Att äga och köra bil är knappast något som på egen hand skulle kunna 

göra någon lycklig, och det har inte heller varit utgångspunkten i denna 

undersökning. Frågan vi ställde handlade snarare om vilken roll, 

om någon, bilen spelar för en människas lyckonivå? Lyckoforskningen 

visar nämligen att det är många faktorer som samverkar i påverkan på 

det vi uppfattar som lycka [7]. Naturligtvis finns det också olika mening 

inom forskarvärlden både om exakt vad lycka är och även vad 

som påverkar och hur. Men man är relativt överens om att lycka innebär 

att man är nöjd med sitt liv och att man känner sig glad. Både 

personlighet (om man är glad och utåtriktad eller orolig och pessimistisk), 

livsvillkor (t.ex. ekonomi och relationer) och vad man gör med 

sin tid (aktiviteter som är roliga och meningsfulla eller trista och meningslösa) 

påverkar. När det gäller bilen har vi velat ta reda på om det 

är någon skillnad i hur lycklig man är beroende på om man använder 

bil eller inte, men framförallt ville vi se om det beror på att man gör 

roligare saker när man har bil. 

55


Den allra första frågan vi ställde var om det överhuvudtaget spelar 

någon roll hur vi uppfattar våra resor för hur lyckliga vi känner oss. Vi 

ställde frågor om hur nöjd man kände sig med sina resor. Vi fann att 

bilister var något nöjdare än de som aldrig använder bil (oftast yngre 

personer i storstäder). Det vi också fann var ett samband mellan nöjdhet 

med resor och hur nöjd eller lycklig man känner sig i allmänhet. Vi 

fann däremot inget samband mellan lycka och hur mycket man reser 

med bil (antal resor eller uppskattad körsträcka). Man skulle kunna 

tänka sig att de som reser väldigt mycket och har många aktiviteter 

blir stressade och därmed mindre lyckliga, men inte heller detta fann 

vi. Vår slutsats blev att visserligen är bilförarna i undersökningen nöjdast 

med sina resor, men om människor kan bli lika nöjda med andra 

färdmedel, så spelar det ingen roll om det är med bil man reser, bara 

man är nöjd med sitt resande, så bidrar det positivt till vår lycka. 

Utöver nöjdhet med resorna var det en rad andra saker som påverkade 

lyckonivån: att ha en partner (vara gift eller sambo ger högre 

lyckonivå), ens inkomstnivå (högre inkomst är gynnsamt) och att ha 

ett arbete (positiv påverkan). Detta bekräftar vad andra forskare har 

funnit (framförallt utländska, eftersom det inte finns så många svenska 

studier). 

Det som var mest avgörande för en människas lyckonivå i undersökningen 

var dock inte dessa faktorer, utan känslorna som man hade 

upplevt i samband med aktiviteterna, dvs. om man kände sig glad och 

avslappnad med sina aktiviteter, så var man mer nöjd med livet i allmänhet 

och kände fler positiva känslor i allmänhet, med andra ord 

man uppfattade sig själv som lyckligare än någon som är mer missnöjd 

och upplever sina aktiviteter mer negativt. Slutsatsen är att livsvillkoren 

inklusive biltillgång och hur man uppfattar sina resor är av betydelse, 

men framförallt det vi gör och hur det upplevs är viktigt för vårt 

allmänna välbefinnande, vår lyckoupplevelse. Vägen till lycka kan 

därför sägas gå via ett stort vägnät med småvägar (snarare än en enda 

motorväg) där en positivt upplevd transport mellan våra livsaktiviteter 

(för många innebär det biltransport) spelar en roll, även om den 

inte är helt avgörande. 

56


Några slutord 

Det här kapitlet har baserats sig på en svensk undersökning och därför 

måste påpekas att det som lyfts fram måste ses ur ett svenskt perspektiv 

och möjligtvis även går att tillämpa på våra nordiska grannländer. 

Utanför Norden och i synnerhet utanför Västeuropa blir dock paralleller 

vanskliga att dra. Visserligen är människors natur i grunden lika, 

men de sociala omständigheternas inverkan spelar ofta en avgörande 

roll. I Sverige tar många bilen för givet och det skulle såklart vara obekvämt 

om tillgången till bil blev begränsad, men om vi bara tillåts göra 

saker som gör oss lyckliga skulle vi nog snart kunna vänja oss vid detta. 

I andra delar av världen är förmodligen relationen mellan bilen och 

lycka mycket starkare, men sannolikt också komplex. I t ex Indien och 

Kina har bilen fortfarande en stor symbolisk roll till följd av dess starka 

koppling till ett västerländskt framgångsideal. I kombination med en 

förbättrad levnadsstandard hos alltfler blir bilen sannolikt allt viktigare, 

samtidigt som man är medveten om dess negativa effekter både 

på jordens klimat och på vår närmiljö, vilket vi inte var när bilen etablerades 

som det primära transportmedlet i Sverige. 

3.3 Bilens betydning for eldre gruppers velferd og 

livskvalitet 

Den följande artikeln är baserad på Hjorthol, R. och Nordbakke, S. 

2008 TØI-rapport 1000/2008. Transportøkonomisk institutt, Oslo 


Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet 

I løpet av 20-30 år vil opp mot 25 prosent av befolkningen være 65 år 

eller eldre. I 2030 vil de aller fleste eldre ha førerkort for bil. Bedre helsetilstand, 

mer fritid, økt tilgang til bil og rimelig god inntekt gir større 

mulighet for aktiviteter og reiser blant de ”yngre” eldre (65-75 år) enn 

i dag. Vil de bringe med seg bilvaner fra yngre dager? En relativt stor 

andel vil også tilhøre de ”gamle” eldre (80+ år), der flertallet er kvinner, 

som etter hvert kanskje vil få behov for tilrettelagt transport og 

spesielle transporttjenester. I dette prosjektet presenterer vi resultater 

fra en undersøkelse der vi ser nærmere på forholdet mellom velferd og 

mobilitet for den eldre gruppen av befolkningen. Prosjektet er basert 

på analyser av de norske nasjonale reisevaneundersøkelsene og til 

sammen fem fokusgrupper fra henholdsvis Oslo og Stjørdal, en kommune 

i Midt-Norge. 

57


Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet 

Av Randi Hjorthol og Susanne Nordbakke 

Flere eldre i samfunnet vil få transportmessig betydning 

I løpet av 20-30 år vil opp mot 25 prosent av befolkningen være 65 år 

eller eldre. I 2030 vil de aller fleste eldre ha førerkort for bil. Bedre helsetilstand, 

mer fritid, økt tilgang til bil og rimelig god inntekt gir større 

mulighet for aktiviteter og reiser blant de ”yngre” eldre (65-75 år) enn 

i dag. Vil de bringe med seg bilvaner fra yngre dager? I 2005 hadde 95 

prosent av aldersgruppen 35-55 år førerkort i Norge, en større andel 

menn enn kvinner (Denstadli et al 2006). Dette betyr at mesteparten av 

den norske befolkningen over 65 år vil ha førerkort for bil i 2030. I Danmark 

og Sverige er andelene noe lavere, men tendensen er den samme 

(SIKA 2006, Kjær 2005). Den ”nye” generasjonen av eldre har sannsynligvis 

utviklet vaner som de tar med seg inn i pensjonisttilværelsen. En 

tidligere norsk kohortstudie peker i den retningen (Hjorthol og Sagberg 

2000). En relativt stor andel vil også tilhøre de ”gamle” eldre (80+ år), 

der flertallet er kvinner, som etter hvert kanskje vil få behov for tilrettelagt 

transport og spesielle transporttjenester. I denne artikkelen presenterer 

vi resultater fra en undersøkelse der vi ser nærmere på forholdet 

mellom velferd og mobilitet for den eldre gruppen av befolkningen. 

Undersøkelsen er basert på analyser av de norske reisevaneundersøkelsene 

og resultater fra fem fokusgrupper fra henholdsvis Oslo og 

Stjørdal, en kommune i Midt-Norge. 

De problemstillingene vi har reist i undersøkelsen kan formuleres i 

følgende spørsmål: 

• Hva slags aktivitetsmønster/livsstil har ulike aldersgrupper av 

eldre, og hvordan har det utviklet seg over tid? 

• Er det en sammenheng mellom de eldres helsemessige problemer 

med å bruke ulike transportmidler og aktivitetsmønster/ 

livsstil? 

• Hvilke sider ved mobilitet og bilbruk er det som har velferdsog 

livskvalitetsmessig betydning for ulike grupper av eldre? 

Flere detaljer om undersøkelsens problemstillinger og resultater finnes 

i Hjorthol og Nordbakke 2008. 

58


Aldring – det å bli gammel 

Når man snakker om de eldre omfatter dette en svært heterogen gruppe 

av mennesker, som for mange formål verken har noen felles kjennetegn 

eller interesser. For å differensiere de eldre noe, har man delt de 

eldre inn i ”yngre eldre”, ofte fra begynnelsen av 60-åra til begynnelsen 

av 70-åra år, de ”middelaldrende eldre”, fram mot slutten av 70- 

åra, og de ”gamle eldre”, fra 80 år og oppover. Vi har valgt en slik 

inndeling når vi ser på eldres mobilitet og reiseaktivitet, men det er 

helt klart at det innenfor disse aldersgruppene vil finnes store individuelle 

variasjoner. 

I diskusjonen om det å bli gammel, opplever mange i fokusgruppene 

at dette er noe man tenker lite på. Livsløpet endres gradvis, det er 

sjelden noen brå overganger. Raske endringer er som regel knyttet til 

sykdom, egen eller ektefelle/samboers, som kan medføre problemer 

med de daglige aktivitetene, både hjemme og for gjøremål som krever 

reiser. Vanligvis oppfattes det som glidende overganger med kontinuerlige, 

små tilpasninger av ulike slag. 

I dagens samfunn som er sterkt aldersfokusert og idealet er å være 

ung, ønsker mange å framstå som yngre enn de er (Daatland 2007). I 

fokusgruppene kom det fram at opplevelsen av det å bli eldre i år eller 

å bli gammel varierte svært mye. I den yngste gruppen kvinner i alderen 

67 til 75 år fra Oslo var den overveiende holdningen at de ikke 

følte seg gamle. De var aktive og klarte seg selv. ”Kom igjen om fem år, 

så skal vi se”, sa en av dem. Dette var en gruppe kvinner som i stor grad 

var opptatt av å holde seg i form, ”Du skal holde sirkulasjonen i gang både 

i toppen og kroppen” – som en av dem uttrykte det. 

I gruppene over 75 år opplever mange at de trenger lengre tid til de 

forskjellige gjøremålene. De blir langsommere, og det som tidligere 

var uproblematisk, blir nå mer tungvint. I diskusjon om tid, både opplevelsen 

av hva man får tid til og tidens gang, varierer oppfatningene. 

Mens noen bruker ”mye tid på minst mulig” (mann Stjørdal), fortalte en 

aktiv kvinne på 70 i Oslo at hun har mange flere egne aktiviteter nå 

enn da hun hadde stort hus, fire barn og en hund å ta hånd om. Felles 

for disse to er at de begge opplever at de har større mulighet til selv å 

bestemme hva de skal bruke tiden på enn hva de hadde i yngre år. 

Forskjellen i livssituasjon mellom kvinner og menn i samme alder 

kom ganske klart fram på den måten at de eldre mennene stort sett har 

sine ektefeller i live (de som er gift), mens en stor del av kvinnene er 

enker. Forklaringen er at forventet levealder for kvinner er høyere enn 

59


for menn, samtidig som kvinner ofte gifter seg med menn som er eldre 

enn dem selv. For kvinner betyr dette at de opplever å gå fra en situasjon 

der de er to til å bli en. Ved siden av sorg og savn ved tap av ektefelle, 

har dette også praktiske konsekvenser knyttet til mobilitet. Når 

de mister sin ektemann, mister de også ofte sin sjåfør. Men for en del 

betyr det også en ny orientering mot andre typer aktiviteter og muligheter, 

blant annet reiser med venninner. 

Selvstendighet, mobilitet og uavhengighet – ”de tre friheter” – i følge 

en representant for den yngste kvinnegruppa i Oslo, er viktig å opprettholde 

når man blir gammel. Denne kvinnen opplevde at man ofte 

blir stakkarsliggjort på mange områder som alderspensjonist, og det 

liker hun dårlig. Muligheten til å kunne bevege seg rundt er det viktigste 

for livskvaliteten, treffe andre, gjøre sine egne innkjøp og drive 

med aktiviteter man ønsker. 

Virkelig gammel er man når man ikke lenger klarer seg selv, blir 

syk, får svekket syn, sterkt bevegelseshemmet og ikke lenger er i stand 

til å ta vare på seg selv. Dette er det synet som kom til uttrykk blant 

mange i fokusgruppene. Ingen av våre deltakere var i denne situasjonen, 

men mange av dem var godt over 80 år. 

Begrenset kunnskap om sammenheng mellom eldres mobilitet og velferd i 

Norge og Norden 

Uavhengig mobilitet er en viktig del av eldre menneskers velferd og 

livskvalitet. Internasjonal forskning har vist at mobilitet og mulighet 

til å bevege seg ut av hjemmet er blant de viktigste aspektene ved eldre 

personers livskvalitet (Farquhar 1995), og muligheten til å bruke transportsystemet 

er definert som en av sju viktige områder for ”The Instrumental 

Activities of Daily Living” (IADL) for eldre (Fillenbaum 1985). 

Selv om det er generell enighet om at det er sammenheng mellom mobilitet, 

velferd og livskvalitet, er det forskningsmessige belegget relativt 

spredt og tynt. I en tidsseriestudie fra USA (1982, 1985 og 1988) 

fant Marottoli et al (1997) at å gi opp muligheten til å kjøre bil var en 

viktig indikator på økte depressive symptomer. 

Det finnes også europeiske studier som har tatt opp spørsmålet om 

sammenheng mellom livskvalitet og transport for eldre grupper. Banister 

og Bowling (2003) tok opp dette spørsmålet i Storbritannia. Livskvalitet 

ble målt med utgangspunkt i åpne spørsmål. Aspekter ved 

mobilitet slik som det å føle seg trygg i nabolaget, deltakelse i aktiviteter, 

gode servicetilbud i nabolaget var viktige elementer ved livskvalitet 

i tillegg til reiseaktivitet. 

60


En komparativ studie fra flere europeiske land (Nederland, Finland, 

Tyskland, Italia and Ungarn) undersøkte sammenhengen mellom faktisk 

reiseatferd og tilfredshet med mobiliteten (Mollenkopf et al 2005). 

Hovedresultatet viser at tilfredshet med mobilitet var korrelert med 

mobilitetsnivået, enten målt som antall turer eller antall aktiviteter. 

Mesteparten av forskningen om eldre som angår førerkort og bilbruk 

kommer fra USA (Nordbakke 2006), et samfunn der bilavhengigheten 

er høy. Folk i USA er eldre når de slutter å kjøre bil enn i europeiske 

land (Hakamies-Blomqvist et al 2004). Personer uten førerkort 

eller tilgang til bil i USA er mye mer avhengige av andre for å komme 

seg rundt enn hva europeere i allmennhet er (OECD 2001). I USA har 

det vært en sterk økning i førerkort, bilbruk og antall reiser blant eldre, 

særlig blant kvinner, og de uten tilgang til bil har problemer med å 

delta i ulike aktiviteter (Rosenbloom 1993, 2000, 2001). 

I europeiske land har bilbruken også økt. Dette gjelder England 

(Oxley 2000), Sverige (Kranz 1999, Dillen 2005), Danmark (Magelund 

2001) og Norge (Hjorthol 2004). Disse studiene peker også på forskjeller 

mellom kvinner og menn. Generelt sett har kvinner sjeldnere førerkort 

enn menn. 

I en landsomfattende finsk studie fant man at problemer knyttet til 

mobilitet var klart knyttet til mangel på førerkort (Siren og Hakamies- 

Blomqvist 2004). Siden bil er viktig for mange eldres aktiviteter, er det 

viktig å vite når eldre slutter å kjøre. I en britisk studie fra 1996 fant 

man at den gjennomsnittlige alderen for opphør av bilkjøring var 72 år 

(Rabbitt et al 1996). Rimmö et al (2002) viste at fra 75 års alderen var 

det en signifikant nedgang i bilkjøring i Sverige. En annen svensk undersøkelse 

viste at kvinner slutter å kjøre tidligere enn menn (Dillen 

2005), det samme som man fant i Finland (Siren og Hakamies-Blomqvist 

2004). Det viser seg at menn oftere enn kvinner fortsetter å kjøre 

selv om de har helseproblemer (Freund og Szinovacz 2002). Bosatte i 

byområder med alternative reisemuligheter slutter tidligere enn bosatte 

uten disse mulighetene (Marottoli et al 1993). Interessen blant 

eldre for å bruke bil framfor kollektivtransport er kommet fram i flere 

studier, (Schwanen et al 2001) i Nederland, (Golob og Hensher 2007) i 

Sidney og (Schmöcker et al 2007) fra London. 

Mange eldre kvinner mangler fortsatt førerkort i Norge 

Eldre kvinner har økt sin tilgang til bil i løpet av de siste 20 år. Mange 

av dem tok førerkort i relativt høy alder, noen fordi mannen ikke kunne 

bruke bil lenger, og andre ble oppmuntret av sine barn. De tok 

61


førerkort i en periode da likestillingsdiskusjonen var intens (på 70-tallet). 

Både eldre kvinner og eldre menn har økt sin bruk av bil, men 

fortsatt er det store forskjeller mellom kjønnene. Fremdeles er det slik 

at over 70 prosent av kvinner over 80 år ikke har bil, blant menn er 

prosentandelen ikke mer enn ca 20 (Norge 2005). 

Selv om det finnes en eller flere biler i husholdningen og man har 

førerkort, betyr ikke det at man alltid har tilgang til bilen når man ønsker 

det. Figur 7 viser andeler som alltid har tilgang til bil når de måtte 

ønske det, etter kjønn og alder. 

Figur 7 Andel som har førerkort og alltid tilgang til bil etter kjønn og alder. 

RVU 2005. Prosent 

Menn i alle tre aldersgrupper har betydelig bedre tilgang til bil enn 

tilsvarende for kvinner i de samme aldersgruppene. Vi ser imidlertid 

at de unge eldre kvinnene har like god tilgang som mennene i den 

eldste gruppen. Bare 16 prosent av de eldste kvinnene har alltid tilgang 

til bil. Dette har sammenheng med at mange av dem ikke har 

førerkort. 

Arbeidsreisene blir borte og reiselengden krymper med alderen 

Når det gjelder de daglige reisene, er omfanget av reiser for de eldre 

nesten like høyt etter de ble alderspensjonister som før. Det er først og 

fremst de arbeidsrelaterte reisene som forsvinner. Først etter at de eldre 

har passert 80 år, ser man tydelige reduksjoner i reiseaktiviteten i det 

statistiske materialet. Dette har sammenheng både med helseproble- 

62


mer og redusert tilgang til transport, samt muligens mindre behov for 

å reise. Vi ser også at omfanget av reiseaktiviteten varierer med tilgang 

til bil. De med bil reiser mer enn de uten. 

Innkjøpsreisene varierer både etter kjønn, alder og bosted. De eldste 

kvinnene på småstedene har færrest handlereiser, mens de ”middelgamle” 

mennene i storbyene handler oftest. Menn bruker bilen i større 

utstrekning enn kvinnene, men den yngste gruppen av kvinner bruker 

som regel også oftest bil. Kvinner i storbyene går ofte til butikken, særlig 

de ”gamle eldre”. Fokusgruppene viste at de eldre kvinnene, særlig i 

Oslo, handler ofte, men lite hver gang fordi de ikke orker å bære så mye. 

De som bor sentralt i Stjørdal gjør også slik. Handleturen har også et 

sosialt innhold, man treffer kjente på det lokale butikksenteret. 

Menn har jevnt over flere fritidsreiser enn kvinner, men fritidsreisene 

avtar med alderen for begge kjønn. I motsetning til både arbeidsog 

handlereiser foregår rundt halvparten disse reisene til fots. Dette 

gjelder uansett hvor man bor. Den andre halvparten av reisene gjøres i 

hovedsak med bil, for mennenes del som sjåfør. Kvinnene er oftere 

passasjer. 

De eldre gruppenes sosiale nettverk ser ut til å være geografisk 

spredt når vi ser på besøksreisene i reisevaneundersøkelsene. I motsetning 

til fritidsreisene er bilbruken høy. Blant menn varierer den mellom 

70 og 80 prosent, blant kvinner mellom 25 og 50 prosent. Her er kvinner 

i betydelig grad avhengig av enten privat transport eller et kollektivt 

reisetilbud for å opprettholde sine sosiale kontakter. Det er stort 

sett bare kvinner i de store byene som bruker kollektivtransport når de 

skal på private besøk. 

Det er vanligere at eldre i Stjørdal får skyss av sine slektninger, særlig 

av barna, enn de eldre i Oslo. Flere av storbykvinnene sa at de kvidde 

seg for å spørre barna om transport fordi de oppfattet at barna hadde 

det så travelt. De ville heller ha et offentlig tilbud enn å være 

avhengig av slektninger. 

I figur 8 ser vi at reiseaktiviteten avtar med alderen. Det er to fenomener 

som kommer klart til uttrykk i figuren; menn har lengre aksjonsradius 

(lengre daglige reiselengder) enn hva kvinner har og rekkevidden 

for de forskjellige aktivitetene ”krymper” med alderen. 

63


S m å s t e d M a n n 

S t o r b y K v i n n e 

6 0 

5 0 

4 0 

3 0 

S t o r b y M a n n 

2 0 

1 0 

0 

6 0 - 6 4 å r 

6 5 - 7 9 å r 

8 0 + å r 

S m å s t e d K v i n n e 

O m e g n K v i n n e 

O m e g n M a n n 

Figur 8 Reiselengde per dag i km etter alder, kjønn og bosted. 

Reisevaneundersøkelsen 2005. Km 

Bilens betydning 

En multivariat analyse kategoriserer de eldre i ulike mobilitetsgrupper. 

De mest aktive, målt i antall reiser, finner vi blant ”Sjåførene som 

elsker”. Her finner vi flest bilførere og de som foretar flest reiser av alle 

slag. I denne gruppen er det flest som foretar besøks-, følge- eller omsorgsreiser. 

Her finner vi en stor gruppe menn, de har få helseproblemer 

og de tilhører de ”yngre” eldre. De har god tilgang til bil, et variert 

reisemønster og mange reiser. 

De minst aktive finner vi blant ”De lavmobile”, disse foretar relativt 

sett færrest reiser. Det er i denne gruppen vi finner flest kollektivbrukere 

og bilpassasjerer. Noen er også fotgjengere. Blant ”De lavmobile” 

finner vi de som har det dårligste utgangspunktet for reiseaktivitet og 

transportmiddelbruk. Det er mange uten førerkort og tilgang til bil. De 

tilhører de eldste blant de eldre og en overvekt er kvinner. Det er grunn 

til å tro at mange av disse opplever at de har liten frihet når det gjelder 

aktivitets- og reisemønster, både mht type transportform, antall reiser 

og hvilke aktiviteter de kan delta i. 

Bilens betydning for eldre varierer særlig etter hvor man bor. Bosatte 

i storbyen klarer dagliglivet stort sett uten bil, men de bruker den 

relativt mye likevel, særlig mennene. Bosatte på mindre tettsteder/ 

spredtbygde strøk klarer mye av dagliglivets aktiviteter uten bil dersom 

de bor sentralt i tettstedet. De som bor perifert i kommunen klarer 

seg dårlig. Bilen gir mulighet for impulsive aktiviteter, kontroll over 

tilværelsen, opplevelse av frihet og mestring, samt at den bidrar til et 

positivt selvbilde. Den øker de eldres livskvalitet. 

64


Tilpasning av bilkjøring og tiltak for å opprettholde mobilitet og 

tilgjengelighet 

Få av de eldre ønsker å gi slipp på muligheten til å kjøre bil. For dem 

som har bil, er den en viktig del av deres dagligliv. Enkelte mener at 

bilen er viktigere nå i deres alder enn hva den var tidligere, fordi de 

har blitt dårligere til beins. For en del av dem som ikke (lenger) har 

tilgang til bil, begrenser det deres muligheter til å delta på de aktiviteter 

som de ønsker, og de opplever avhengighet av andre. For dem er et 

tilpasset offentlig tilbud det de ønsker seg. 

Mange av de eldre, især de over 75 år, har tilpasset sin bilkjøring til 

hva de selv syntes de mestrer. Dette dreier seg om å kjøre når trafikken 

er liten, unngå mørke og glatt føre, velge ruter hvor trafikkbildet er 

oversiktlig og kjøre der hvor de er kjent. Slike tilpasninger kan være et 

mønster for vurdering av å gi eldre begrensede kjøremuligheter i stedet 

for at de må levere inn førerkortet fordi helseundersøkelsen finner 

at de ikke kan mestre kravene til et ”fullverdig” førerkort. For eldre vil 

det kunne ha en stor betydning for deres mulighet til å kunne delta i 

ulike aktiviteter, og det vil helt klart gi dem større frihet og kontroll 

over egen tilværelse. 

Selv om flere dermed kan fortsette å bruke bilen, vil det også være 

behov for andre tiltak som kan vedlikeholde de eldres mobilitet og 

tilgjengelighet. Det er ikke alle som kan eller vil kjøre bil. I fokusgruppene 

var det flere slike tiltak som ble trukket fram. Servicelinjer i kollektivtransporten, 

forbedret utgave av TT-kort, tilskudd til drosje, hjemmetjenester 

av ulike slag, hjemkjøring av varer, mobilt bibliotek og 

spesielle turer for eldre var noe av det folk ønsket seg. Generelt var de 

fleste opptatt av at de ikke måtte bli avhengige av privat velvillighet, 

og at de dermed kunne bli en byrde for andre, særlig sine barn. 

Videre forskning 

Reisevaneundersøkelsene har gitt et godt bilde av utviklingen i de 

eldres tilgang til bil og deres reisevaner. De har også gitt en god beskrivelse 

av hvordan dagens situasjon er for ulike grupper av eldre. 

Reisevaneundersøkelsen gir imidlertid ikke opplysninger om reisebehov 

som ikke blir tilfredsstilt, hvilken opplevelse de eldre har av de 

forskjellige reisemåtene og holdninger til tiltak som best kan ivareta 

deres transportbehov. Vi trenger informasjon om hvilke reisebehov 

som ikke blir oppfylt. 

65


Fokusgruppene har gitt innsikt i en del av disse spørsmålene. Men fokusgruppeundersøkelsen 

baserer seg på en begrenset gruppe av personer 

fra to typer av bosteder. I neste omgang vil det derfor være behov 

både for flere fokusgrupper som representerer flere grupper, samt 

å utvikle en kvantitativ spørreundersøkelse med et stort representativt 

utvalg, gjerne både for Norge og Sverige, som viser omfanget av transportbehov 

og ønskede tiltak. 

3.4 Bilens betydning for barns og unges 

aktivitetsmønstre 

Den följande artikeln är en något förkortad version av av Randi 

Hjorthols essä med samma namn som finns publicerad i TØI rapport 

834/2006 

Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre 

AV RANDI HJORTHOL 

Bilen har gitt de av oss som har tilgang til den store muligheter til å 

reise og til å delta på mange områder og i forskjellige typer av aktiviteter. 

Dette gjelder også for barn og unge. Deres aktivitetsmønstre har 

endret karakter på godt og vondt i løpet av de siste 20-30 år, og bilen 

spiller en ikke ubetydelig rolle i denne utviklingen. I dette essayet vil 

jeg presentere og diskutere problemstillinger knyttet til dette temaet. 

Er det slik at vi oppdrar eller sosialiserer våre barn til å bli bilbrukere? 

Hvilke virkninger har det på barns opplevelse av de valgmulighetene 

de har? Bilen eksisterer ikke løsrevet fra den samfunnsmessige utviklingen 

ellers – hvilke trekk ved det moderne samfunn gjør bilen som 

det naturlige redskap i hverdagslivets organisering av aktiviteter for 

både barn og foreldre? Hva betyr for det barn og voksne, både fysisk 

og psykisk, at vi i økende grad blir et folk på hjul enn et folk til fots? 

Bilen har blitt sett på som noe mer enn bare et transportmiddel. Den 

har framstått som et statussymbol, og for enkelte også som et kultobjekt. 

Det siste har gjerne vært knyttet til bestemte ungdomskulturer. 

Når bilen nå har blitt ”allemannseie” og et hverdagsredskap, kan den 

da samtidig være et kultobjekt for ungdom? Mye tyder på at det skjer 

endringer her også. Nye kommunikasjonsformer har også betydning 

for bilens rolle for barn og ungdom. Hvilken betydning har samspillet 

mellom mobiltelefonen og bilen for barns og ungdoms daglige aktivi- 

66


tetsmønstre, og hva slags utviklingstendenser er det vi kan skimte? 

Ønsker vi den utviklingen vi ser i dag, eller kan vi heller tenke oss å vri 

kursen i en annen retning? Hvordan kan vi i så fall få til dette? 

Kom og hent meg! 

Kom og hent meg :-) – Hvor mange har ikke mottatt en slik SMS fra 

sine barn, og forventningen er helt klar; mor eller far må stille opp med 

bilen og plukke opp sine håpefulle, nesten uansett hvor og når. Og 

dette gjør foreldrene stadig oftere. I løpet av de siste 10-15 årene har 

det vært en kraftig økning i bilbruk som er knyttet til følging og henting 

av barn. Foreldres sjåførvirksomhet har økt i takt både med den 

generelle velstandsutviklingen og samfunnsutviklingen for øvrig. Så 

godt som alle barnefamilier i de nordiske landene eier minst én bil. 

Bilen er en integrert del av vårt hverdagsliv og vårt kulturelle miljø. 

Den er en gjenstand som de aller fleste i vårt samfunn tar for gitt, og 

som de færreste synes de kan klare seg uten. Et liv uten bil er for mange 

nesten utenkelig (Hjorthol et al 1990, Hjorthol et al 2005). Har man ikke 

bil i våre dager, er man enten spesielt miljøbevisst, har en helt annen 

økonomisk prioritering eller dårlig råd. Alminneliggjøringen av bilen 

har skapt mulighet til å delta i aktiviteter som ikke er lokalisert i nabolaget, 

men mer biltrafikk som følge av dette gjør nærområdene mer 

trafikkfarlige for barn og deres lek og aktiviteter. 

Bilens sentrale posisjon i samfunnet har medført store endringer, 

ikke bare for hvordan vi lever vårt dagligliv, men også for hvordan 

våre byer og tettsteder seg ut, rent fysisk. Og dette har betydning for 

barns handlingsrom og aktivitetsmuligheter. Ser vi for eksempel på 

utviklingen av grøntområdene i våre byer og tettsteder, er det ikke mer 

enn 20-30 prosent av slike arealer tilbake av hva det var på 50-tallet. 

Dette var områder som var viktige for barns lek og utfoldelse på den 

tiden. ”Løkkefotballen”, den uorganiserte fotballen, slåball, langball, 

tauhopping og andre former for egeninitierte fysiske barneaktiviteter 

var avhengige av at det fantes slike friområder. Det var der mye av 

barnas aktiviteter i byene foregikk. Men også gatene ble brukt til sykling 

og ballspill. De av oss som er vokst opp på 50-60-tallet husker godt 

at det fint gikk an å slå ball i gata. Det var ikke vanlig at så mange 

hadde bil, og det var ikke vanskelig å passe seg for de få bilene som 

passerte. På landsbygda satt barna på melkerampene og noterte bilnummer. 

Det var en ganske vanlig ”sport”. Var man heldig, kunne 

man til og med få et utenlandsk nummer i boka, som regel bare et 

svensk, riktignok. 

67


Nå er friområdene nesten borte og gatene er stort sett for trafik kerte 

for barns lek. På den andre siden ser vi at omtrent en firedel av arealene 

i de urbane områdene er forbeholdt bilen og bilens mange ulike 

behov, slik som veier, parkeringsplasser (bilen brukes bare én time i 

gjennomsnitt i løpet av døgnet, resten av tiden står den stille), bensinstasjoner, 

verksteder osv (Miljøverndepartementet 1994). Der bilens 

behov ivaretas, passer ikke barn og barns aktiviteter inn. Barn må tilpasse 

sine aktiviteter og gjøremål på en slik måte at de ikke kommer i 

konflikt med bilen, for ellers er det barna som taper. For barn er det 

ofte ikke noe skille mellom lek, aktiviteter og ferdsel. Barn leker mens 

de ferdes. Derfor er ikke bare boligområder, parker og institusjoner, 

men også gater, veier og plasser deler av barns lekemiljø. Trafikken 

skaper barrierer for leken, og kan være direkte livsfarlig for små barn. 

Mer av barnas aktiviteter er flyttet innendørs, dels på grunn av de fysiske 

forholdene, dels fordi andre attraksjoner, som TV, Pc-spill etc, 

holder barna inne. I trafikkbelastede områder holder foreldrene barna 

innendørs fordi de er redde både for at barna skal skade seg i trafikken 

og på grunn av høy luftforurensning (Kolbenstvedt 1998). 

Selv om ulykkestallene er redusert i løpet av de to siste decenniene, 

er det fremdeles for mange barn som skades og drepes i trafikken hvert 

år. Det har skjedd en endring i hvilke ulykkessituasjoner barn er involvert 

i. Det har vært en klar nedgang i ulykker der barn har syklet eller 

gått, til gjengjeld har ulykkene der barn har vært passasjer i bil økt. 

Forklaringen på dette har sammenheng både med at barns reisemønstre 

antakelig er endret, og at det er gjennomført flere trafikksikkerhetstiltak 

i perioden. Hva som betyr mest, kan man ikke si med 

sikkerhet. Men det er ingen tvil om at barn kjøres i bil mer enn hva som 

var vanlig for relativt få år siden, særlig til og fra skolen. Jeg kommer 

tilbake til dette. 

Bilen har antakelig ikke samme ”nyhetsinteresse” som den hadde 

på 50 og 60-tallet, da bilholdet startet for fullt, og et mindretall av 

”vanlige folk” hadde mulighet til å eie en. Bilen ble den gang først og 

fremst brukt til ferie- og fritid, og i mindre grad til hverdagslige sysler 

som arbeidsreiser og handleturer. Den gangen var det dessuten nesten 

alltid uten unntak far i huset som kjørte. Og med hele familien i bilen, 

var det nærmest en høytidsstund når de dro av gårde på søndagstur. I 

dag er bilen framfor alt hverdagens transportmiddel. Det er bilen som 

står for mesteparten av den transporten som skjer i dagliglivet. Ser vi 

på gjennomsnittstall, gjør vi ca tre reiser per dag, og to av dem foregår 

med bil. Snakker vi om daglig reiselengde, er det bilen som tar oss 

lengst. 

68


Det er derfor slik at barn og bil både hører og hører ikke sammen. 

Dette er et av de store paradokser ved bilen; den er både et åpenbart 

gode, også for barn og ungdom, samtidig som den kan være et problem 

og til og med en trussel mot deres livskvalitet og velferd. 

Dette paradokset er utgangspunktet for de spørsmålene jeg vil ta 

opp og diskutere i dette essayet. Har vi skapt et samfunn og utviklet 

holdninger som gjør bilen helt naturlig og uunnværlig i vår hverdag, 

også for barn og ungdom? Hva slags konsekvenser har dette for organiseringen 

av barns og ungdommers daglige liv? Har bilen gitt barn 

flere og bedre aktivitetsmuligheter, eller er det slik at den snarere legger 

begrensninger på hva barn og unge kan gjøre? Hvilken betydning 

har det for deres utfoldelse og opplevelse av tilværelsen at bilen er lett 

tilgjengelig, men samtidig så dominerende i omgivelsene? Hvilke virkninger 

har det for utvikling av selvstendighet, og for barn og ungdoms 

helse i vid betydning? Hvilken rolle spiller bilen for dagens ungdom i 

forhold til hva den gjorde tidligere? 

Bilen helt fra starten – sosialisering til bilbruk? 

Et viktig kjennetegn ved dagens moderne samfunn er at våre daglige 

gjøremål, aktiviteter og kontakter er spredt over relativt store geografiske 

områder. Vi bor på ett sted, arbeider et annet, driver våre fritidsaktiviteter 

på forskjellige plasser, har ofte venner helt andre steder enn 

i nabolaget, og våre slektninger kan være bosatt flere steder i landet og 

i utlandet med. Dette betyr at vi må reise nesten hver dag for å delta i 

samfunnsmessige aktiviteter. I gjennomsnitt reiser vi mellom 30 og 40 

km hver dag, og mesteparten av dette foregår med bil (Denstadli og 

Hjorthol 2002, Vilhelmson 2002). 

I dag er det påbudt å sikre barna i dertil egnet barnesete. Og det er 

der barnet må regne med å oppholde seg en del opp gjennom sin oppvekst. 

Barn opplever ofte mye av sine nære omgivelser gjennom bilvinduet, 

der de kjøres mellom de mange forskjellige aktivitetene. Noen 

mener at dette betyr at barna ikke lærer å kjenne det strøket de bor i 

eller nabolagene omkring, når de kjøres rundt på denne måten, det går 

for fort til at barna blir fortrolig med stedene. Erfaringer fra Tyskland 

viser at fordi barn kjøres med bil til de fleste av sine aktiviteter, får de 

et dårlig utviklet bilde av det stedet eller den byen de bor i (Preiss 

1989). De utvikler ingen stedsfølelse og gjenkjenner ikke geografiske 

sammenhenger i byen, fordi det er vegene og gatenes omgivelser de 

hele tiden presenteres for og observerer. 

69


Barn som alltid kjøres, tør heller ikke bruke buss eller bane, noe som 

igjen presser foreldrene til å fortsette å transportere dem. Botemidlet er 

å lære disse barna å reise kollektivt og bli fortrolig med gatene. Barns 

aktiviteter foregår på enkelte ”øyer”, og foreldrene driver utstrakt fergetrafikk 

mellom disse øyene. 

Tilbudet av barneaktiviteter i baksetet av bilen øker. På de mer avanserte 

bilene kan man få små TV-skjermer montert på ryggen av 

forsetene. Tilbudet blir like bra som på langdistanseflyvninger. Barna 

lager ikke bråk når de kan kikke på yndlingsfilmene sine på vei til eller 

fra en eller annen aktivitet. 

Bilen som hjelpemiddel i omsorgen for barn 

På 90-tallet økte det vi kan kalle omsorgsreiser, altså reiser der formålet 

er å følge barn til ulike aktiviteter som barnehage, skole eller forskjellige 

fritidsaktiviteter, med 60 prosent i Norge (Hjorthol 2002a). Og 

dette er ikke noe spesielt for Norge. Vi finner den samme tendensen i 

alle land som har statistikk om transport av barn. Og hvorfor er det 

slik? 

Det finnes ingen enkeltforklaring på dette fenomenet. Den omfattende 

transporten av barn finner sin begrunnelse i en rekke delforklaringer. 

Forklaringene kan knyttes til yrkesaktivitet blant begge foreldrene, 

noe som krever tilsyn av barna mens foreldrene er på jobb. 

Dårlig eller utilstrekkelig barnehagetilbud betyr at foreldre og barn 

ofte må reise langt for å få barnetilsyn. 

Fritt valg av hvilken skole barn og ungdom skal gå på og økt andel 

private skoler, er også med på å øke behov for transport. Økt trafikk, 

som gjør det usikkert for barna å ferdes alene, er ytterligere en viktig 

grunn til foreldrenes sjåførvirksomhet. I neste omgang skaper dette 

imidlertid økt trafikk og mer angst for trafikkfarene. Videre er det faktorer 

som spredte bystrukturer med lengre avstander, eie av minst én 

bil i alle familier, større tilbud av organiserte aktiviteter, både for voksne 

og barn, endring i forventninger om hvordan tilværelsen skal være 

og holdnings- og livsstilsendringer mer generelt. 

Samlet kan vi også si at dagens samfunn er mye mer preget av individualitet 

enn tidligere. Denne individualiteten er relatert både til arbeidslivet 

og hverdagslivet, og er karakterisert ved færre kollektive 

ordninger og tradisjoner. Spesialisering av aktiviteter både for barn og 

voksne er gode eksempler på denne individualiseringen. Moderne 

mennesker er aktive på flere forskjellige sosiale arenaer, og (fysisk) 

70


mobilitet blir av noen betraktet som et tegn på suksess. Tidsbruksundersøkelser 

viser at tid brukt hjemme avtar (Vaage 2002). Folk deltar 

også mer i sosiale sammenhenger som ikke er basert på romlig nærhet, 

men på felles interesser. Naboer er ikke de mest selvfølgelige sosiale 

kontaktene. Venner og kjente bor andre steder, og motorisert transport 

trengs ofte få å besøke dem. 

Vi kan også si at vi går stadig mindre i takt. Tidligere var reglene for 

åpnings- og lukningstider, avtaler for arbeidstider, skoletider m v mer 

faste enn det vi ser i dagens samfunn, hvor tidsfleksibiliteten er mye 

mer utpreget. Fleksibilitet er et typisk trekk ved det moderne arbeidsliv, 

og individuelle arbeidsavtaler er vanlig. Men fremdeles finnes fastlagte 

rutetider, tidspunkter for når kino og teater starter osv. Som samfunnsmedlem 

er man knyttet til ulike institusjoner med mer eller 

mindre faste tidsbestemmelser som kanskje ikke stemmer helt overens. 

Åpningstider i skole og barnehage er foreløpig mer faste enn i arbeidslivet, 

slik at arbeidslivets krav om fleksibilitet kommer på tvers av mer 

rigide tidsmønstre i andre institusjoner. Jo flere institusjonelle koplinger 

og bindinger, jo strammere tidsstyring av dagliglivet. 

Et interessant spørsmål er om vi er på vei mot 24-timers-samfunnet, 

der det er den individuelle tilpasningen som blir avgjørende og fellesordninger 

dermed mer kompliserte å få til. Dette peker i retning av 

mer private transportløsninger også for barn og unge. 

Yrkesaktive foreldre betyr barn på reisefot 

På 50-tallet hadde vi det man kan kalle familielønn, dvs at en familie 

kunne leve av det én normal inntekt ga. Det aller vanligste var at far 

var ute i arbeidslivet og mor var hjemme. Dette var hjemmehusmødrenes 

storhetstid, og det var ikke samme behov for at barna skulle være 

i barnehage pga foreldrenes yrkesaktivitet. Omfanget av organiserte 

aktiviteter for barn var lite i forhold til hva vi ser nå. I dag er situasjonen 

en helt annen. Det er nødvendig med to vanlige lønnsinntekter for 

å ”drive” en familie, og for de aller fleste kvinner er det en selvfølge at 

de skaffer seg utdanning og arbeid på lik linje med menn. Majoriteten 

av mødrene er i arbeid, selv om en god del av dem har deltidsarbeid. 

Tidsnyttingsundersøkelsene viser at småbarnsfedrene i gjennomsnitt 

jobber mer enn andre menn, så behovet for barnetilsyn er med andre 

ord stort (Vaage 2002). Barna må få omsorg og tilsyn av andre enn sine 

foreldre mens de er på arbeid. Det hender at barnepasseren kommer 

hjem til familien eller familien har en au pair eller praktikant boende 

71


hos seg, men i de aller fleste tilfeller må barnet ut og reise. Til dagmamma 

eller barnehage. Den som oftest følger barnet er mamma, og 

transportmåten er nesten alltid bil, selv om noen av disse omsorgsreisene 

foregår til fots, på sykkel eller ved hjelp av kollektive transportmåter. 

Når far følger barnet, brukes bilen enda mer. Og dersom man 

ikke bor i storbyen, brukes bilen så godt som alltid (Denstadli og 

Hjorthol 2002, Hjorthol 2002a). 

Så helt fra barnet er bitte lite, er det vanligste transportmidlet bilen. 

Barn oppdras til å være bilpassasjer fra første stund. Bilen blir dermed 

et prosaisk hverdagsredskap, som kanskje ikke har noen bestemt betydning 

for barnet utover det å være et fremkomstmiddel. Bilen er en 

del av familiens hverdagsliv, og er med på å bestemme hvordan dette 

skal foregå i svært stor grad. 

Tiden skal fylles med meningsfulle aktiviteter - også for barn 

Det som kjennetegner dagens moderne samfunn er en mye større grad 

av vektlegging av å utvikle det individuelle, dyrke det særegne og utvikle 

selvstendighet, også for barn. For å lykkes i dagens samfunn, er 

det viktig å utvikle den enkeltes evner. Og dette skjer fra de er ganske 

små. Skal barnet ha noen sjanse som musiker eller toppidrettsutøver, 

må treningen begynne tidlig. Barn starter å spille fiolin når de er tre år 

gamle, og småtasser lærer balltriksing så snart de kan stå på beina. Vi 

ser et samfunn der vi har fått en overgang fra kollektive til individuelle 

løsinger, og fra det tradisjonelle til det spesielle. Og bilen er et individuelt 

redskap som passer inn i dette bildet. 

Dette moderniseringsprosjektet, som det ofte kalles, innebærer også 

en samfunnsmessig norm om at det er viktig og riktig at barn deltar i 

organiserte aktiviteter for å utvikle sin uavhengighet og identitet. Oppmerksomheten 

overfor barn og barns behov og utvikling er større i 

dagens samfunn enn i tidligere generasjoner. Organiserte fritidsaktiviteter 

blir ansett som bedre for å utvikle det enkelte barns kreativitet 

enn lek i gata, uten oppsyn eller ledelse av voksne. Dessuten er ikke 

lek i gata lenger mulig. Der regjerer bilen. 

Noen hevder at barns organiserte fritidsaktiviteter er et svar på at 

nærområdene har blitt umulige for barn å leke i fordi trafikken har økt 

så sterkt, men det er i beste fall en delforklaring. Samfunnet og samfunnsutviklingen 

er en helt annen enn for 30 år siden. Den store deltakelsen 

i organiserte aktiviteter blant barn er heller ikke noe byfenomen, 

det er ikke bare en del av det urbane liv. Barn på landsbygda 

72


deltar også i organiserte fritidsaktiviteter, og svært ofte må disse barna 

reise enda lenger for å være med på fotballtrening eller musikkundervisning, 

og blir dermed mer avhengige av bilen enn barna i byen, der 

det faktisk finnes alternative reisemåter (Mattson 2002, Jensen et al 

2004). 

Den romlige utviklingen i byområdene har også gått mot en større 

spredning av bebyggelsen. At barn tilbringer mer tid av sine aktiviteter 

i lengre avstand fra hjemmet, er også en del av dette modernitetsprosjektet. 

Mobilitet og tilgang til bil blir dermed en forutsetning for 

barn for å delta i aktiviteter på sin fritid. Mobilitet blir en nødvendig 

ressurs for kunne ”lykkes” også for barn. Barn som tilhører familier 

som ikke har bil er derfor avhengig av offentlig transport, egne krefter 

på sykkel eller til fots, eller andre for å kunne delta på lik linje med 

barn fra bilfamilier. De spredte utbyggingsmønstrene som etableres i 

byområdene er derfor i mange tilfeller barrierer for barns aktiviteter. 

Barnefamilier uten bil må bruke mer tid på å planlegge sine aktiviteter 

eller redusere forventningsnivået om hva barna kan delta i. Resultatet 

kan bli at lokalmiljøene utarmes for aktiviteter for barn. Man kan risikere 

å få en forsterket klassedeling mellom barn som kjøres rundt av 

sine foreldre og de som ikke gjør det. 

Enkelte velger også bosted for å redusere transportbehovet. De seneste 

tiårene har de sentrale byområdene igjen blitt populære som bosteder 

i mange vestlige byer. Denne tilbakeflyttingen, som resulterer i 

en reurbanisering, er ofte gjort med tanke på å redusere behovet for å 

bruke bil og korte ned på avstandene (Hjorthol og Bjørnskau 2005). 

Det er ikke bare ønsker om å bruke kafé- og kulturtilbudene som trekker 

folk tilbake til de sentrale bystrøkene. Mange legger vekt på at organisering 

av hverdagslivet blir enklere med de forskjellige fasilitetene 

innenfor rekkevidde uavhengig av bil. Så fremt denne tendensen følges 

opp med trafikksanering, kan reurbansering være til fordel også 

for barn. Ulempen er at fortetting av sentrale byområder ofte går på 

bekostning av de grønne områdene som kan brukes til friaktiviteter 

for både barn og voksne. Fordelene er knyttet til at avstandene blir 

kortere, slik at barn kan gå eller sykle dit de skal, dersom trafikkforholdene 

er tilrettelagt for det. 

Normen om at barn har godt av og stort utbytte av å delta i organiserte 

fritidsaktiviteter har sammenheng med normene om at man ikke 

skal sløse bort tiden, og at det er positivt å ha mange jern i ilden. Det 

73


viser at man både er en effektiv person og at man er aktiv. Opplevelse 

av tidspress er vanlige i barnefamilier, og dette er ofte knyttet til forventningen 

at man må delta i mange slike aktiviteter for å være vellykket. 

Arbeidslivet stiller også store krav til effektivitet. Opplevelsen av 

bilen er at den er tidsbesparende, uansett hva som faktisk er tilfelle 

(Hjorthol et al 2005, 2006). Dette kan vi kalle en samfunnsmessig myte, 

som er ganske seiglivet. Bilen har fått en opphøyet status som et effektivt 

og tidsbesparende transportmiddel, en egenskap som det ikke settes 

spørsmålstegn ved uansett den faktiske situasjonen. Mange (ca 

hver fjerde) av bilturene som gjøres er korte (under to kilometer) og en 

del av oss er vanedyr som bruker bilen hvis den er tilgjengelig. Bilen 

vil derfor være førstevalget når vi skal transportere våre barn til alle 

disse aktivitetene. På den andre siden er det ofte at kollektivtilbudet 

ikke passer for denne typen reiser, særlig for de korte turene. Da blir 

ventetid og gangtid for lang. Kollektivtransport er heller ikke noe godt 

alternativ når skiutstyr og musikkinstrumenter skal med. Med aktiviteter 

spredt over et større geografisk område er bilen i mange tilfelle nødvendig, 

dersom man skal holde seg innenfor bestemte tidsrammer. 

Da kommer vi over på foreldrenes grunner til å velge bilen når vi 

skal finne ut hvorfor barn kjøres til det meste. Hvorfor velger de så 

godt som alltid bil, selv når det kan finnes gode alternativer? 

Tiden skal ikke sløses bort – en sentral samfunnsmessig norm 

Tiden som et knapt gode som ikke skal sløses bort, er dypt forankret i 

vår kultur. Benjamin Franklin sa at tid er penger, og dermed blir tiden 

også en vare for kjøp og salg. Det motsatte av å spare tid er å kaste den 

bort, for eksempel ved ufrivillig venting på bussen. Ventetid blir noe 

negativt, der vi som samfunnsmedlemmer opplever at vi har mistet 

kontrollen. Bilen er i stor grad assosiert med frihet, tidsbesparing og 

store valgmuligheter. Kollektivtransporten, på den andre siden, er oftere 

forbundet med ventetid, upålitelighet - til en ubehagelig situasjon 

der vi ikke har kontroll. 

Foreldre kjører derfor sine barn i bil, blant annet for å spare tid. 

Tidssparing er en av de mest legitime grunnene til å bruke bil. Når 

tidspress brukes som argument for å benytte bilen, trenger ikke dette 

bare å være knyttet til det faktiske tidsforbruket som de ulike aktivitetene 

krever, men også til den sosiale oppfatningen som finnes om at 

tidsknapphet delvis kan betraktes som et ”statussymbol”. Enkelte mener 

at mennesker av i dag viser sin status i form av mangel på tid, i 

74


forhold til tidligere da den frie tiden ga status. Den som har god tid i dag 

er enten tiltaksløs, lever et innholdsløst liv – eller er i verste fall arbeidsledig. 

Tidspress blir det ”normale” rammeverket for det sosiale liv. 

Andre igjen mener at den moderne familiens tidskrise kan forstås 

som en ”samtidsmyte”, og at det snarere dreier seg om en forventningskrise, 

at man skal fylle livet med en masse (meningsfulle) aktiviteter 

(Ellingsæter 2004). En samtidsmyte er en type kollektive forestillinger 

om samfunnsmessige fenomener som ikke nødvendigvis er empirisk 

begrunnet, men som hjelper til å forklare og legitimere handlinger. Det 

er umulig å klare seg uten bil i dagens samfunn – er eksempel på en slik 

myte eller en kollektiv forestilling. 

Slike myter viser til fenomener som på sett og vis er utenfor den 

enkeltes kontroll – slik er det bare. Som en far med to barn uttrykte det 

i forbindelse med at han ble intervjuet om å kjøre sine barn til alle ulike 

aktiviteter – Ja, men det er fordi samfunnet har blitt som det er blitt (Hjorthol 

et al 2005). Hans oppfatning var at dette lå utenfor hans kontroll. 

Slike ”fortellinger” om samfunnet gir folkelige forklaringer på sosiale 

sammenhenger, samtidig som de legitimerer de valgene som tas og 

handlingene som gjøres. Det er ikke sikkert at det er mer effektivt med 

bil enn med en annen reisemåte, og det er heller ikke sikkert at det ikke 

finnes alternative aktiviteter eller transportmidler. Hoved saken er at 

svært mange foreldre tror at det ikke eksisterer, og at de er overbevist 

om at bilen alltid er best. 

Den engelske geografen Nigel Thrift (1996) har hevdet at den subjektive 

oppfatningen av tid endres når fartsmulighetene øker. Når de 

fleste i et samfunn har tilgang til bil, vil tiden vi har til rådighet også 

kunne inneholde flere aktiviteter – og dermed vil tiden ”kreve” mer 

innhold. Ikke bare tiden, men oppfatningen av avstand vil også kunne 

endres med endrede hastighetsmuligheter. Når de motoriserte transportmidlene, 

og først og fremst bilen, blir tilgjengelig for alle, vil avstandene 

kunne oppfattes kortere og mindre belastende. Sachs 

(1984:109) sa ”at the same moment that the car increases mobility and renders 

distance less problematic it is likely to affect also our sense of what distance 

has to offer and to threaten the mystique that arises precisely from the 

problem of its overcoming”. Hastighet, representert i hverdagslivet ved 

bilen, kan dermed være med på å endre oppfatningen av både tid og 

rom. Transport av barn til deres ulike aktiviteter, delvis også ganske 

langt, blir noe man ikke setter spørsmålstegn ved. Normen om å fylle 

tiden med meningsfulle aktiviteter går sammen med normen om ikke 

å sløse bort tiden. Bilen blir et hjelpemiddel som både oppleves effektivt 

og ofte er det i denne sammenhengen. 

75


Foreldre – både makelige og kontrollerende? 

At tidspress kan brukes som en god grunn til å kjøre barn til ulike aktiviteter, 

betyr ikke at det ikke er mange andre grunner til at bilen brukes 

til dette formålet, hvert fall er det det foreldre sier. Mange foreldre 

synes at barn bør følges til skolen og til sine fritidsaktiviteter på grunn 

av trafikkforholdene, engstelse for skumle fremmede (’stranger 

danger’), større barn som mobber eller barn som de helst ikke vil at 

deres håpefulle skal omgås (Mackett et al 2004, Gilhooly et al 2005). Og 

foreldrene finner det også mer bekvemt å følge barna ved å kjøre dem 

snarere enn ved å følge dem til fots, på sykkel eller med et eller annet 

kollektivt transportmiddel. Opplevelsen av tidsknapphet og ønsket 

om bekvemmelighet følger ofte valget av bil. Tidsknapphet og risiko 

for trafikkulykker betraktes gjerne som mer ”aktverdige” grunner enn 

egen makelighet og hensynet til egen bekvemmelighet. 

Bilen gjør oss makelig anlagt, og dette smitter også over på barna. 

Foreldre er viktige rollemodeller for sine barn. Undersøkelser viser at 

barn som blir kjørt til skolen med bil, har foreldre som bruker bilen til 

de fleste ærend i lokalmiljøet (Mackett et al 2004). Når bilen bare står 

der, er det veldig lettvint å bruke den til alle formål. Den er på mange 

måter vanedannende. Og har man en vane om hvordan man reiser, er 

det ingen grunn til å skaffe seg opplysning om alternativer, man tenker 

bare ikke på det (Hjorthol et al 1990). Det kan gjerne finnes en velegnet 

bussrute mellom hjemmet og svømmehallen, men vi kjenner ikke til 

den fordi vi aldri har hatt bruk for den. Resultatet er at vi ikke er i 

stand til å lære våre barn noe annet enn bilbruk. Annen informasjon 

mangler. Barn sosialiseres eller oppdras dermed til å bli bilbrukere, 

men om dette har varig effekt, vet vi egentlig ganske lite om. 

Å bringe og hente barn betyr også at foreldrene får en svært god 

oversikt både over hvor barna befinner seg, hva de gjør og hvem de er 

sammen med. Foreldre har i ganske stor grad muligheten til å styre 

sine barns liv inn i ønskede baner også gjennom sin sjåførvirksomhet. 

Alle foreldre er interessert i å gjøre tilværelsen best mulig for sine barn. 

Det å frakte dem med bil blir et aspekt ved det å være gode foreldre, 

foreldre som bryr seg og som stiller opp når barna ber om det. En flerbarnsfar 

uttrykker sin holdning til dette slik: Vi prøver å strekke oss 

langt, altså. Hvis vi kan kjøre, gjør vi det. Vi prøver å gjøre alt for disse 

barna og ungdommene våre (Hjorthol et al 2005:54). 

Men denne virksomheten betyr at barna er under overvåkning og 

kontroll av sine foreldre også store deler av fritiden. Barn i dagens 

76


samfunn er også institusjonalisert gjennom barnehage og skole. Samlet 

sett er resultatet at barn følges opp og er kontrollert av voksne, enten 

lærere eller foresatte, store deler av en vanlig hverdag. 

Utbredelsen av mobiltelefonen har gjort denne ”overvåkningen” 

av barna enda mer effektiv 

Skoleveien – ikke lenger på egne ben 

Kjøring av barn til forskjellige aktiviteter dreier seg ikke bare om fritiden, 

men i høyeste grad også om førskole og skole. I løpet av de siste 

10-15 årene har det skjedd en kraftig økning i bilbruk på skolereisene i 

svært mange land. Undersøkelser fra Stor-Britannia, Skandinavia og 

Italia viser nøyaktig den samme tendensen, og dette gjelder ikke bare 

de minste barna, men også de eldre (Bradshaw 2001, Fyhri 2002, Mackett 

et al 2002, Mackett et al 2004, Jensen et al 2004, Prezza et al 2001). Et 

eksempel fra England viser at mens 10 prosent av barn i alderen 11-16 

år ble kjørt til skolen i 1985, var denne andelen økt til nesten 20 prosent 

i 2001 (Gilhooly 2005). Den samme undersøkelsen viste at skolereiser 

utgjør 17 prosent av alle rushtidsreiser med bil om morgenen og bidrar 

dermed til kapasitetsproblemer i vegsystemet. Det er heller ikke slik at 

denne skoletransporten alltid er en del av foreldrenes arbeidsreise, 

men kun en reise for å kjøre barnet til eller fra skolen. En helt ny undersøkelse 

fra Norge viser at hvert fjerde barn blir kjørt med privatbil til 

skolen, nesten 40 prosent av de yngste barna blir kjørt og 16 prosent av 

12-åringene (Fyhri 2005). 

Enhver som har sin vei forbi en barneskole rundt åttetiden om morgenen, 

har kunnet observere hvor kaotisk forholdene omkring skolene 

er. Foreldrene kommer med sine barn i bil, de har gjerne dårlig tid og 

det er vanskelig å parkere. Resultatet er at biler står på kryss og tvers, 

ofte oppe på fortauene, med motoren i gang. Denne økte trafikken 

rundt skolene øker helt klart risikoen for ulykker. Det blir også mer 

lokal forurensning av all biltransporten, noe som kan bidra til problemer 

som luftveissykdommer og astma, sykdommer som barn er ekstra 

utsatte for. 

Disse økte risikoene, særlig for de barna som kommer til fots eller 

på sykkel, får etter hvert foreldrene til å kjøre også disse barna, dersom 

de har mulighet til det. Forholdene er blitt for dårlige og farlige for 

fotgjengerne og syklistene. Når enda flere barn blir kjørt på grunn av 

trafikkforholdene, kommer man inn i en ond sirkel, som igjen øker 

bilbruken til skolen og forverrer forholdene ytterligere for de som tar 

77


seg til skolen til fots eller på sykkel. På den måten reduseres også barnas 

dyktighet både som fotgjengere, syklister og brukere av kollektivtransport, 

noe som kan få betydning for fremtidig valg av reisemåter. 

Det er mye vanligere at barn blir kjørt til skolen enn fra. Dette forteller 

oss at foreldrenes skoleskyssing ofte er en del av deres egen arbeidsreise, 

og bruk av bilen til arbeidet begrunnes derfor ofte med at 

man kjører barnet til skolen. Men dette forteller også at det i mange 

tilfeller er mulig for barna å gå. De kan åpenbart gå hjem, men ikke til 

skolen. 

Oppsummeringen av forskningen om reisemåter til skolen viser 

følgende grunner til at barn tar bussen til skolen: 

• Det er bekvemt for foreldrene. De behøver ikke å kjøre til skolen, 

og hastigheten på reisen er så høy at man kan ta det mer 

med ro om morgenen likevel. 

• Det er trygt sammenliknet med å krysse gata til fots, synes 

foreldrene. 

• Skoleveien er for lang til å gå og det er ingen bil som er tilgjengelig 

i familien, enten fordi de ikke har bil eller fordi den er i 

bruk på en måte som ikke er forenelig med skoletransport. 

• Å reise med buss betyr at barnet har omgang med venner 

og jevnaldrende og dermed utvikler sosiale ferdigheter. Det 

utvikler også selvstendigheten. 

• Barna liker å reise sammen med venner klassekamerater til 

skolen. 

Oppsummeringen viser følgende grunner til at barn går til skolen: 

• Det er bekvemt for foreldrene. Så lenge som foreldrene ikke er 

involvert, er det ingen anstrengelser fra foreldrenes side. 

• Å gå betyr at barnet har omgang med venner og jevnaldrende 

og dermed utvikler sosiale ferdigheter. Det utvikler også selvstendigheten. 

• Det er ingen bil tilgjengelig i familien av samme grunner som 

for busstransport. 

• Det er helsefordeler knyttet til det å gå. 

• Barna liker å gå til skolen sammen med vennene. 

• Det går ikke an å kjøre fordi det er så mange andre foreldre 

som kjører, slik at det ikke blir plass til alle som skal sette av 

barn. Og det er klart at risikoen for ulykker øker når dette skjer. 

78


Spør man barna selv, vil de helst sykle eller gå til skolen, aller helst 

sammen med sine kamerater. Mange forteller imidlertid at de er redde 

for å ta med sykkelen til skolen, ikke bare fordi det dårlig sykkelforhold 

mellom hjem og skole, men også fordi de er engstelige for at den 

skal bli ramponert eller stjålet. Ofte mangler det gode oppbevaringsmuligheter 

for sykler på skolen. 

Skoleveien burde kunne være en øvelse i å ta fram på egen hånd for 

barn i alle aldre. Å kunne mestre trafikk og ha sosialt samvær med 

jevnaldrende vil styrke barns selvstendighet og sannsynligvis også 

helse. Årsakene til at barn ikke får denne muligheten, er til en viss grad 

skapt av foreldrene selv. Vi kjører våre barn, delvis av bekvemmelighetsgrunner, 

og er dermed med på å gjøre trafikkforholdene rundt 

skolene vanskeligere og farligere enn det de er i utgangspunktet. Foreldre 

engster seg ikke bare for trafikken, men også for ”farlige fremmede” 

(stranger dangers). Men dette kan også bøtes på ved at foreldrene 

selv og andre voksne bruker områdene som fotgjengere og som 

syklister. Mangelen på den uformelle sosiale kontrollen ved at ”vanlige” 

folk er ute på veier og gater på vei til jobben bidrar til å øke frykten 

for at barn antastes. De ”farlige fremmede” er ikke så truende når 

mange befinner seg ute på veien. 

Late foreldre og fete barn? 

Det er gjort en rekke studier av forholdet mellom reisemåte til skolen 

og andre gjøremål, fysisk aktivitet, vekt og andre helsemessige aspekter 

(for eksempel Cooper et al 2003, Evenson et al 2003, Mackett et al 

2004). Ikke overraskende finner man at de som kjøres har en høyere 

”kroppsmasseindeks” enn de som ikke kjøres til skolen. De er rett og 

slett fetere enn barn som kommer seg til skolen ved egen hjelp. Det 

viser seg også at de barna som ikke kjøres til skolen er mer aktive etter 

skoletid enn barn som kjøres. Det ser med andre ord ut til at det utvikles 

et mønster som gjentas i flere ulike situasjoner. Brukes bilen til ett 

formål, er det lett at den brukes til flere, og kanskje alle. Og motsatt ser 

det ut til at barn som er vant til å gå og sykle til skolen også gjør det til 

andre formål. Dette viser helt klart at vi fratar barna et gratis ”helsetilbud” 

og gjør dem en bjørnetjeneste ved å kjøre dem fra sted til sted. 

Erfaringer fra Tyskland viser at fordi barn kjøres med bil til de fleste av 

sine aktiviteterfår de et dårlig utviklet bilde av det stedet eller byen de 

bor i. Fra vinduet i baksetet av bilen observerer barnet bylandskapet 

som glir raskt forbi. De utvikler ingen stedsfølelse og gjenkjenner ikke 

79


sammenhenger i byen, fordi det er bilvegene og gatenes omgivelser de 

hele tiden summarisk presenteres for. De lærer ikke å ta seg fram ved 

egen hjelp. Barn som alltid kjøres, blir uselvstendige og får problemer 

med å bruke buss eller bane. Vanen med at foreldrene kjører dem festner 

seg og blir vanskelig å vende. Botemidlet er å lære disse barna å 

reise kollektivt og bli fortrolig med gatene, mener de tyske forskerne. 

Men dette skjer ikke av seg selv. 

Andre forskere har pekt på at barn utvikler sin identitet gjennom 

egne erfaringer i det fysiske og sosiale miljøet (Christensen 2003). Bruk 

av gatene, nabolaget og hele byen er et viktig erfaringsgrunnlag for å 

utvikle uavhengighet, modenhet og sosial kompetanse. Kunnskap om 

det lokale stedet er en del av den sosiale og kulturelle kapital som en 

person trenger og som et barn må tilegne seg. Dersom de voksne overstyrer 

barns liv, fratas barna muligheten til å utvikle denne kunnskapen. 

Bil og ungdom 

Analyser av de nasjonale reisevaneundersøkelsene fra 1992, 1998 og 

2001 i Norge tyder på at interessen for bil kan være avtagende (Hjorthol 

2002c). Disse viser nemlig at for ungdom i alderen 18 til 24 år har 

andelen som har tatt førerkort for bil gjennomsnittlig gått ned. I 1998 

var det i reisevaneundersøkelsen en tendens til at færre 18-åringer tok 

førerkort for bil enn i 1992. Dette nivået ble opprettholdt i 2001. Det 

samme gjelder for 19-åringer. For 20-åringene kom ikke nedgangen før 

mellom 1998 og 2001. Det samme gjelder for 24-åringene. Følger vi 18- 

åringene fra 1998 til de har blitt 21 år i 2001, er andelen med førerkort 

for denne aldergruppen gått opp fra 42 prosent til 82 prosent, noe som 

kan tyde på en utsettelse av det å ta førerkort. Mens det tidligere var 

mer vanlig å skaffe seg førerkort så snart man var gammel nok, ser det 

ut til at dette ikke er tilfelle lenger. 

I Sverige ble det også registrert en nedgang i ungdoms førerkortinnehav 

og tilgang til bil mellom 1978 og 1997 (Kranz og Vilhelmson 

1996). Forklaringen på fenomenet ble først og fremst knyttet til økonomiske 

nedgangstider, men man holdt også muligheten åpen at det var 

skjedd en endring i verdigrunnlag og livsstil blant yngre mennesker. 

Andre svenske undersøkelser fra samme periode vektla slike faktorer 

(Andréasson 1993, Andréasson et al 1996, Andréasson 2000, Sjöberg 

2000). I den norske reisevaneundersøkelsen fra 1998 ble det spurt om 

politisk tilhørighet (hva man ville stemme dersom det var stortingsvalg 

i morgen) som uttrykk for verdigrunnlag. Analysene viste at ung- 

80


dom på venstresiden hadde førerkort for bil i mindre utstrekning enn 

de som stemte på høyresiden, også når det ble kontrollert for effekten 

av alder, yrkesaktivitet, kjønn og om de bodde i byen eller på landsbygda 

(Hjorthol 1999). 

Det å alltid ha tilgang til bil, henger selvfølgelig sammen med innehav 

av førerkort. Tilgang til bil viser en tydelig nedgang fra 1992 til 

2001. Dette tyder på at det blir stadig mindre vanlig for ungdom å 

skaffe seg bil, selv om andelen som har inntektsgivende arbeid har økt 

noe. Det indikerer at ungdom prioriterer sitt forbruk annerledes enn 

tidligere. 

Behovet for bil vil naturlig nok være større i landdistriktene enn i 

byområdene, der det finnes et rimelig brukbart tilbud av kollektivtransport. 

Samtidig vil utgiftene til bolig være høyere i storbyene enn på 

mindre steder, noe som gir mindre økonomisk rom for anskaffelse av 

bil. For de som bor sentralt i byene, kan parkeringsproblemer også 

være et argument for ikke å skaffe seg bil før det eventuelt blir nødvendig 

av ulike årsaker. 

Flere har også pekt på at bilen ikke lenger har samme kulturelle 

betydning for ungdom som den hadde tidligere (Andersson og Warmark 

1999, Sjöberg 2000, Nordbakke 2002). Bil gir ikke status i alle 

kretser, dersom ikke bilen er ekstraordinær, slik som det kanskje var 

mer av tidligere. Håkan Andréasson (2000) finner i sin undersøkelse 

fra Göteborgområdet at få ungdommer er noe særlig interessert i bil. 

Unntaket er unge gutter med yrkesfaglig bakgrunn, som ser for seg en 

fremtid utenfor byområdet. En del av disse vil også ha behov for bil i 

sitt yrkesliv. Undersøkelser i Danmark tyder også på at ungdom i byområdene 

er mindre interessert i bil som statusobjekt enn ungdom fra 

landsbygda (Jensen 2001). Dette henger høyst sannsynlig sammen 

med at bilen er mer nødvendig for at ungdom kan være sammen og 

møtes. 

Miljøproblemene knyttet til bilen har også gjort den mindre attraktiv 

i ungdoms øyne (Ruud 1999). Interesse for bil har også tradisjonelt 

vært sterkere blant gutter og menn enn blant jenter og kvinner (Hjorthol 

1998, 2002c, 2004). Som teknisk utfordring er ikke den moderne 

bilen lenger et så interessant objekt (Rosengren 1993). Mer elektronikk 

og mindre mekanikk gjør den både vanskeligere å pusle med selv, og 

også å stjele. 

Ny kommunikasjonsteknologi kan virke som en større utfordring 

enn bilen for dagens ungdom. PC, dataspill. iPod etc tar både penger 

81


og tid. Bil koster mange penger både i innkjøp og drift. For ungdom 

kan annen type reisevirksomhet i ferie- og fritidssammenheng være 

mer attraktiv enn å bruke pengene på bil (Carle og Sjöstrand 1995). Å 

reise både langt og lenge er mer attraktivt enn å eie en bil, særlig hvis 

man i tillegg bor i en større by, der kollektivtilbudet er godt og bil mer 

upraktisk og bindende enn frigjørende. Det kan være vanskelig å finne 

parkering, og ofte går det raskere å ta sykkelen eller bussen for å komme 

seg fram. 

Bilen er imidlertid et viktig transportmiddel, og i gjennomsnitt den 

reisemåten som brukes mest. Bilen er et praktisk redskap for å organisere 

gjennomføringen av dagliglivet, og med flere forpliktelser knyttet 

til familie og barn, vil de fleste også tilpasse seg et dagligliv med bil. En 

videre analyse av de norske dataene viser at ungdom i storbyene i 

mindre grad har tilgang til bil enn ungdom på tettsteder og i spredtbygde 

strøk. Dette er ungdom som har et kollektivt reisealternativ, og 

ungdom i de små og mellomstore byene har i tillegg korte avstander til 

de fleste av sine gjøremål. 

Både i 1992 og i 2001 var det gutter og menn som har best tilgang til 

bil, så kjønnsaspektet ved bilinteressen er fremdeles tydelig. Familieforhold 

ser ut til å ha fått større betydning for tilgang til bil i løpet av 

denne ti-års perioden. I 2001 har enslige og de som bor sammen med 

andre voksne (de ikke er i familie med) sjeldnere bil enn de som er i 

andre familiesituasjoner. Behovet for bil øker med familieforpliktelser 

og de krav til organisering av ulike aktiviteter i hverdagslivet, som 

disse innebærer. I 1992 så ikke familiesituasjonen ut til å spille så stor 

rolle for tilgang til bil, da var det vanligere å ha bil selv om man var 

enslig. Dette peker i retning av at bil er noe man anskaffer seg når man 

trenger det, blant annet til å transportere barn. 

Å være elev eller student vil for denne aldersgruppen, 18-24 år, 

være ensbetydende med å ha dårligere tilgang til bil enn de med lønnet 

beskjeftigelse. Dette kan også ha sammenheng med hva man prioriterer 

å bruke pengene sine på. Studenter er i en friere situasjon når 

det gjelder å disponere egen tid. Det kan for eksempel bety at de bruker 

mer penger på ferie og fritid enn yrkesaktive ungdommer. 

Alder har fått mindre betydning over tid. Mens tilgangen til bil økte 

med alder (fra 18 til 24 år) i 1992, ble denne sammenhengen borte i 

2001. Dette kan tolkes som at den ”automatikken” i å skaffe seg førerkort 

og etter hvert bil fra man var 18 år og framover ikke har så stor 

aktualitet lenger. Man trenger ikke ha førerkort og bil for å føle seg 

voksen. 

82


Best tilgang til bil er unge menn som bor på mindre tettsteder og i 

spredtbygde strøk, har en betalt jobb, en rimelig god inntekt og er i et 

parforhold og/eller har barn. Dårligst tilgang til bil har unge kvinner, 

ungdom som er bosatt i storbyene, er student, bor alene eller sammen 

med andre voksne (dvs i kollektiv). 

Disse resultatene tyder på at det kan være en endret holdning til det 

å skaffe seg førerkort og bil for ungdom. Fra et trafikkpolitisk perspektiv 

er dette miljømessig gunstig for byene. I diskusjonen om kollektivtilbudet 

i de store byene er denne trenden blant ungdom viktig å ha i 

minne. Opplevelsen av å ha et godt kollektivtilbud, kan være med å 

forlenge utsettelsen av bilkjøp. Et forverret tilbud vil påskynde anskaffelsen 

av bil. 

Hverdagslivets – just in time 

Jeg startet dette essayet med en velkjent SMS– kom og hent meg :-) – 

som mange av oss er kjent med fra våre barn. Denne meldingen er typisk 

for hva jeg vil kalle hverdagslivets orientering mot en just in time 

organisering. Just in time kommer fra næringslivets måte å organisere 

produksjon og transport på. Grunntanken er at innsatsfaktorene skal 

komme i riktig mengde, på rette sted og til riktig tid. Just in time betyr 

hyppigere transporter, mindre sendinger og kortere vente- og lagertid. 

Oversatt til familielivet betyr dette at barn kjøres oftere til de ulike aktivitetene, 

de transporteres ofte enkeltvis og foreldrene slipper å vente 

på barna. De kan komme når barna anroper dem, og barna slipper å 

vente på foreldrene, eventuelt på bussen, som det stadig ser ut til å bli 

mindre bruk av. For familiene kan dette oppleves som tidsbesparende, 

men som jeg har diskutert i det foregående, har det mange virkninger 

som samlet sett ikke er så positive, verken for forelde, barn eller for 

samfunnet som helhet. 

Samspillet mellom mobiltelefonen og bilen i familienes hverdagsliv 

betyr at behovet for å planlegge aktivitetene kan bli mindre, beslutningene 

kan tas ad hoc, etter just in time prinsippet. I mange familier er det 

nettopp det som skjer, særlig når det gjelder transport av barn i forbindelse 

med deres mange fritidsaktiviteter, det være seg organiserte eller 

uorganiserte (Hjorthol et al 2006). Det kan se ut til at måten ungdom 

bruker mobiltelefonen seg imellom på, også smitter over på de eldre 

befolkningsgruppene. Ungdom driver ikke langtidsplanlegging. Deres 

sosiale aktiviteter avtales underveis. Det er ingen som vet hvor festen 

går før i siste øyeblikk, men da vet også alle det. SMS er den 

moderne jungeltelegrafen. 

83


Bilen og mobiltelefonen er moderne hverdagsteknologi som har stor 

betydning for hvordan barns og ungdoms aktivitetsmønstre vil utvikle 

seg framover. Mobiltelefonen betyr en nesten absolutt tilgjengelighet 

mellom familiemedlemmene. Tilgang til bil, for de fleste voksne, skaper 

forventninger og ”krav” om transporttjenester og høy grad av mobilitet. 

Den moderne familie kan nærmest betraktes som et ”sysselsettingssystem” 

der næringslivets tids- og effektivitetskrav kryper inn. 

For en del vil familielivet oppleves slik, og for barn og ungdom (og 

foreldrene) kan forventing om høyt aktivitetsnivå og stor grad av tilgjengelighet 

skape stressreaksjoner. 

I utgangspunktet egner den nye hverdagsteknologien seg også 

godt til fellesskapsløsninger, som vil kunne ha betydning for bruk av 

bil knyttet til barn og unges aktivitetsmønstre. Mobiltelefonen, både 

SMS og samtale og e-post er informasjons- og kommunikasjonsteknologi 

som raskt kan formidle informasjon mellom større grupper av 

personer. Det gjør det derfor mulig for større grupper av foreldre å 

avtale felles transport av barn som skal på trening eller spille fotballkamp 

i nabobyen på en mye mer effektiv måte enn tidligere. Det vil 

også være lettere å organisere ”vandrende skolebusser” (the waking 

bus), der foreldrene skiftes om å følge en gruppe barn til skolen. Med 

høy grad av tilgjengelighet, vil det være enklere å skaffe reserve når 

noen ikke kan. 

Barns stemmer må høres 

Når barn selv blir spurt, vil de fleste heller sykle eller gå til skolen sammen 

med sine venner enn å bli kjørt av foreldrene. I de aller fleste tilfeller 

er det de voksnes syn og perspektiv om organisering av transport 

som rår, både i den overordede planleggingen og på familienivå. Enkelte 

hevder at dagens familier er mer demokratiske enn tidligere 

(Beck 1997). Men selv om barnets syn ofte blir tatt i betraktning i moderne, 

”demokratiske” familier, er som regel foreldrene som bestemmer 

om hvordan skoletransporten (Fyhri 2005) og transport til andre 

aktiviteter skal foregå (Barker 2003). Det er foreldrenes vurdering av 

trafikksikkerhet, bekvemmelighet, ulike typer farer etc som er fundamentet 

for disse valgene. I mange tilfeller skaper dette barrierer for 

barn og unges utfoldelsesmuligheter, noen ganger på feilaktig grunnlag. 

I Birmingham gjennomførte man en undersøkelse blant barn og 

unge om deres opplevelse av hvordan de kunne bruke nabolaget og 

omgivelsene i den bydelen de bodde, hvilke syn de hadde på mulighe- 

84


ter og barrierer for sine aktiviteter og gjøremål og hvilken rolle transport 

spilte (Davis 2001). Resultatene viste et mye mer nyansert bilde 

enn hva de voksne hadde, det være seg planleggere foreldre eller politikere. 

Konklusjonen var helt klar – barns og unges synspunkter bør 

være uunnværlige i en planleggingssituasjon. 

3.5 Bilens rolle for funksjonshemmedes mobilitet og 

velferd – muligheter og barrierer 

Den följande artikeln i detta avsnitt är baserad på TØI rapport, 

1041:2009 av Susanne Norbakke som bygger på ett forskningsprojekt 

finansierat av Bisek 


Formålet med dette prosjektet har primært vært å belyse sammenhengen 

mellom bilbruk, mobilitet og velferd blant bevegelseshemmede 

i yrkesfør alder. Et annet formål var å utforske barrierer for bilbruk 

i hverdagen. Å kunne gjennomføre reiser er viktig for å delta på ulike 

arenaer som skaper velferd og livskvalitet for den enkelte, som for eksempel 

utdanning, arbeid og fritidsaktiviteter. Fokusgruppeintervjuer 

er blitt gjennomført for å belyse kvaliteter ved bilbruk sammenliknet 

med andre transportmidler og dens betydning for egen livssituasjon 

og livskvalitet. En større spørreundersøkelse ble gjennomført for å generalisere 

enkelte av resultatene fra fokusgruppeintervjuene. Et sentralt 

poeng med spørreundersøkelsen var også å undersøke bilens 

rolle for velferd ved å se på forskjeller i mobilitet (faktisk og ønsket) 

mellom dem med ulike muligheter å bruke bil (både privatbil og färdstjenst). 

Fokusgruppeintervjuene er også benyttet for å utforske opplevde 

barrierer for bilbruk, mens en undersøkelse av ulike forskrifter 

(støtte til henholdsvis bil, biltilpasning og ”färdstjenst”) er gjennomført 

for å belyse ulike objektive barrierer for bilbruk. Resultatene fra 

dette prosjektet blir presentert i denne artikkelen. 

85


Bilen – den er mine ben! 

AV SUSANNE NORDBAKKE 

Bilen – den er mine ben! 

Mobiliteten i samfunnet har økt kraftig i etterkrigstiden og regnes i 

dag som et viktig velferdsgode. Tilgang til og bruk av bil har økt betraktelig 

i samme periode. Mens bilen i 1950 var en sjeldenhet og utenfor 

rekkevidde for de aller fleste, er den i dagens samfunn er en alminnelighet. 

Likevel, det finnes fremdeles grupper i dagens samfunn som 

ikke har like gode muligheter til å reise og til å bruke bil som den øvrige 

befolkningen. Én slik gruppe er de bevegelseshemmede. En kartlegging 

av tidligere forskning på området viste at det er blitt gjort lite 

forskning på bevegelseshemmedes bilbruk (Nordbakke 2006). 

I denne artikkelen diskuteres bilens betydning for deres velferd og 

livskvalitet. Grunnlaget for diskusjonen er resultater fra fokusgruppeintervjuer 

gjennomført med bevegelseshemmede i yrkesaktiv alder i 

Stockholmsregionen. Intervjuene ble foretatt både med personer som 

kjører bil selv og med personer som av ulike årsaker ikke kjører selv. 

Fokusgruppeintervjuene er en del av et større prosjekt som skal belyse 

både bilens betydning for bevegelseshemmedes velferd og ulike barrierer 

for bilbruk. Prosjektet omfatter i tillegg til fokusgruppeintervjuene 

også en større spørreundersøkelse og en studie av forskrifter for 

tildeling av ulike støtteordninger til bil og Färdtjänst. 3 Enkelte resultater 

fra spørreundersøkelsen vil også bli trukket fram i denne artikkelen. 

Undersøkelsen omfatter 1238 personer med bevegelseshemming. 

Utvalget ble trukket fra Försäkringskassans registre over ulike støtteordninger 

rettet mot personer med funksjonsnedsetting. Halvparten 

av de som ble trukket ut hadde fått en eller annen støtte til bil (støtte til 

anskaffelse av bil, støtte til tilpasning av bil og/eller støtte til føreropplæring). 

4 

Diskusjonen tar utgangspunkt i ulike vurderinger av både praktiske 

aspekter knyttet til det å reise med bil, men også ut i fra hvilke 

opplevelser og følelser som knytter seg til bilbruk eller fravær muligheten 

til å bruke bil.”Bilbruk” er i intervjuene forstått som både det å 

3 Färdtjänst er det offentlige tilbudet til personer med funksjonsnedsetting som har problemer 

med å forflytte seg på egenhånd eller som har problemer med å bruke kollektive transportmidler. 

4 For en mer utfyllende beskrivelse av metoder og utvalg, se TØI rapport 1041/2009 (Nordbakke 

og Hansson 2009). 

86


ha tilgang til bil i husholdet og det å bruke ”Färdtjänst” (den offentlige 

transporttjenesten for personer med funksjonshemming i Sverige), 

selv om det å kjøre selv og det å være avhengig av Färdtjänst også er 

blitt vurdert opp i mot hverandre i analysene. 

Resultatene fra undersøkelsen er knyttet opp til begreper om velferd 

og livskvalitet. 

Velferd og livskvalitet 

Den finske sosiologen Erik Allardt (1975) definerer velferd ut i fra 

graden av behovstilfredsstillelse langs tre dimensjoner: 

• Å ha, det vil si materielle ressurser den enkelte rår over 

• Å elske, det vil si de sosiale relasjonene individet deltar i og den 

måten behovet for vennskap, kameratskap og nærhet dekkes, 

og 

• Å være som innebærer individets muligheter for selvreali sering 

og positiv vurdering av seg selv. 

Disse komponentene er dels verdier i seg selv og dels ressurser. De er 

viktige både som resultat og som innsatsfaktorer. Sysselsetting, det å 

ha arbeid, gir inntekt, samtidig som det for mange er et viktig aspekt 

ved selvrealisering. Det betyr for eksempel at ulike sider ved lønnsarbeid 

kan plasseres under både det å ha og det å være. Videre vil for eksempel 

et kinobesøk sammen med gode venner kunne plasseres under 

både det å elske og det å være. 

Et utgangspunkt for prosjektet var at transport kan bidra til deltakelse 

på ulike arenaer, som for eksempel arbeid, skole og ulike fritidsog 

sosiale arenaer, og at deltakelse på slike arenaer skaper velferd – 

både i forhold til å ha, å elske og å være (Allardt 1975). I hvilken grad 

bilen bidrar til tilfredsstillelse av behovene er et sentralt spørsmål i en 

velferdsdiskusjon. 

Et annet utgangspunkt for studien er at det finnes kvaliteter ved 

bilen, bilbruk og det å kunne være mobil som i seg selv kan gi økt livskvalitet 

for den enkelte. For å få tak i den subjektive betydningen av 

bilen, benytter vi den norske sosiologen Siri Næss’ definisjon av livskvalitet 

(Næss 1974). Ifølge Næss (1974) er følgende egenskaper kjennetegn 

ved et rikt liv: at menneske er (1) aktivt, noe som blant annet 

innebærer livslyst, men også frihet til å velge, kontroll over egne handlinger 

og at man er selvrealisert, (2) har selvfølelse, (3) har nære og 

gode relasjoner til andre og (4) har en grunnstemning av glede, trygghet 

og harmoni, noe som innebærer blant annet tilgang til rike og 

intense opplevelser. 

87


Reiser med bil gir muligheter til å ha, å elske og å være 

De fleste informantene fra fokusgruppene lever et aktivt hverdagsliv, 

med arbeid (heltid eller deltid), studier, fritidsog kulturaktiviteter, 

trening/rehabilitering, bringing og henting av barn og møte med venner 

og familie. De som ikke er i fast arbeid eller har studier, driver 

gjerne med andre aktiviteter utenfor hjemmet på dagtid, som for eksempel 

frivillig foreningsarbeid, trening/rehabilitering eller dyrking 

av fritidsinteresser. 

Alle informantene kan enten kjøre bil selv eller har tilgang til Färdtjänst. 

Det kommer klart fram at dette også er de viktigste transportformene 

for å dekke å ha, å elske og å være i det daglige. Dette blir også 

bekreftet i spørreundersøkelsen der det er spurt om hva som er de 

vanligste transportmidlene til ulike aktiviteter utenfor hjemmet. Mens 

de som har førerkort selv kjører til de fleste aktiviteter, bruker de uten 

førerkort Färdtjänst eller de sitter på med andre i privatbil. 

De fleste informantene opplever disse transportformene som viktige 

forutsetninger for økonomisk trygghet (gjennom å ha mulighet til 

å arbeide) og for å kunne leve et rikt og aktivt sosial liv. På spørsmål 

om hvordan livet uten bil ville vært, får vi blant annet følgende svar: 

”Utan bil, då blir man handikappad”. (mann, fødsel 5 , kjører) 

At Färdtjänsten også er en viktig forutsetning for å leve et godt liv, blir 

blant annet illustrert i følgende sitat: 

”Man har ett liv med Färdtjänst, utan den skulle jag inte haft 

möjlighet till att dra på bio i stan”. 

(kvinne, fødsel, kjører ikke bil selv) 

Informantene bruker også andre transportmidler, men disse blir ikke 

brukt like regelmessig som bilen (både privatbil eller Färdtjänst). 

Mange mener at kollektivtransporten ikke strekker til, og få bruker 

den i det daglige. Noen bruker permobil og elmoped til enkelte aktiviteter. 

Enkelte av de som kjører selv har i tillegg mulighet til å bruke Färdtjänst. 

Ved anledninger der de opplever bilkjøring som problematisk, 

for eksempel om de skal til byen og tror det kan bli vanskelig å finne 

parkeringsplass nærme bestemmelsesstedet eller om de ikke liker å 

5 

Ved beskrivelse av hvem vi siterer bruker vi begrepene ”fødsel” og ”voksen”. De angir at man 

hadde en bevegelseshemning fra fødselen henholdsvis at man fikk den seinere i livet. 

88


kjøre i rushet, velger de å bruke Färdtjänst. Färdtjänst brukes også om 

man skal ut på festligheter som inkluderer alkohol eller om man skal 

ut å reise med fly eller tog. 

For de som ikke kjører selv, men som har tilgang til bil i familien, gir 

bilen muligheter til å foreta andre typer reiser enn om de ikke har tilgang 

til bil, som for eksempel å storhandle (”å ha”) eller å dra til hytta/ 

sommerhuset, på utflukter eller på lengre feriereiser med bil (”å elske/ 

å være”). 

De som har begrenset Färdtjänst får dekket alle reiser i forbindelse 

med skole og arbeid (behovet for ”å ha”), og 74 reiser utenom dette til 

andre reiser i løpet av ett år. Selv om man kan søke om ekstrareiser, er 

det vanskelig å få dekket alle behovene knyttet til ”å være” og ”å els ke”. 

”Jag är låst.” sier en gutt (24 år) om det å ha begrenset Färdtjänst. 

89


Bilførere er mer aktive enn de som ikke kjører selv 

I spørreundersøkelsen ble det spurt om hvor ofte man deltar på en 

rekke ulike aktiviteter i løpet av ei uke. Det viser seg at en del av de 

som har førerkort sjelden eller aldri kjører bil. For å undersøke bilens 

betydning for faktisk deltakelse på ulike aktiviteter har vi derfor sammenliknet 

de som kjører bil selv regelmessig og de som sjelden eller 

aldri kjører bil (uavhengig av om de har førerkort), se figur 9. 

Figur 9. Andel som har svart at de deltar på en gitt aktivitet én gang i uka eller mer. 

Prosent. Ubesvarte utelatt. Det totale antall (N) som har svart på et gitt spørsmål i 

parentes.* Indikerer signifikante forskjeller (p


førerkort/kjøre selv) er av betydning også når man kontrollerer for en 

rekke bakgrunnsfaktorer som kan ha betydning for deltakelse på disse 

aktivitetene (som for eksempel funksjonsnivå, problemer med kollektivtransport, 

tilgang til Färdtjänst, tilgang til annen skyss, utdanning, 

bosted). 

Hvilke aktiviteter man deltar på kan også ha sammenheng med 

andre faktorer, som hvor mye tid man har rådighet (er man på jobb på 

dagen eller ikke?), hvilke aktiviteter man får innvilget Färdtjänst til og 

hvilke aktiviteter man trenger/ikke trenger bil til. 

Bilførere er mer tilfredse med hvor ofte de deltar på ulike aktiviteter 

I spørreundersøkelsen ble også følgende spørsmål stilt ”Forutsatt at 

transportilbudet var bedre, er det noen aktiviteter du ville gjort oftere enn det 

du gjør i dag?”. Figur 10 viser andel som har svart at de oftere ville ha 

deltatt på ulike aktiviteter blant de som kjører bil selv og de som ikke 

kjører selv. 

Figur 10. Andel som har svart at de oftere ville ha foretatt en gitt aktivitet om transportilbudet 

var bedre. Prosent. Ubesvarte og de som har svart ”ikke aktuelt” er utelatt. * Indikerer 

signifikante forskjeller (p


En del har svart ”ikke aktuelt” på dette spørsmålet, noe som er et mer 

vanlig svar blant de som ikke kjører selv enn de som kjører selv. Dette 

kan ha sammenheng med at det er noen flere tyngre funksjonshemmede 

blant de som ikke kjører selv enn de som kjører selv. 

Ser vi kun på de respondentene som aktivitetene er aktuelle for, er 

det store forskjeller mellom de som kjører bil og de som ikke kjører bil 

selv med hensyn til hvor fornøyde de er med sitt aktivitetsnivå. Dette 

gjelder først og fremst typiske fritidsaktiviteter, men også frivillig arbeid 

og kortere reiser (innen landet med kortere varighet, som for eksempel 

helgetur til hytta eller til storby). Den største forskjellen finner 

vi på tilfredshet med følgereiser. Dette tyder på at det er klart behov 

blant de som ikke kjører selv for å kunne følge andre i større grad, tross 

at det er færre som har barn boende hjemme blant de som ikke kjører 

selv enn blant de som kjører selv. 

Forskjellen mellom de som kjører/ikke kjører bil er mindre på aktiviteter 

man vanligvis får dekket av Färdtjänst (arbeid, skole, rehabilitering) 

og på aktiviteter der behovet for bil ofte er mindre (turer i nærområdet, 

innkjøp av dagligvarer). 

Disse resultatene viser klart at de som ikke kjører bil i mindre grad 

får dekket sitt transportbehov, spesielt i forhold til ”å elske” og ”å 

være”, enn de som kjører bil selv. 

Problemer med Färdtjänst – redusert livskvalitet 

Men selv om man får dekket et visst transportbehov gjennom Färdtjänst 

enn det man ville gjort om man ikke hadde hatt et slikt tilbud, er 

det mange som misfornøyde med selve tjenesten. 

At man må planlegge reisene sine i god tid i forveien, at man er 

redd for å komme for sent (særlig på grunn av samkjøring, dvs at det 

er flere som reiser med samme bil), at man må vente på Färdtjänsten og 

at man ikke blir behandlet ordentlig av sjåførene, er blant de mest vanlige 

oppgitte problemene blant våre informanter. 

Ofte kan forsinkelsene skyldes at man har fått det som kalles ”samåkning”, 

dvs. at det er flere som skal være med i samme bil på reisen. 

Dette kan innebære lengre omveier, da man skal hente personer som 

bor andre steder før turen igjen går til den enkeltes bestemmelsessted. 

Mange opplever dette som et stort problem. Det blir sagt at ”samåkning” 

er noe som kom bare for noen få år siden, og de fleste mener 

Färdtjänstens var mye bedre før denne ordningen trådde i kraft. En 

eldre man har følgende tanker om ”samåkning”: 

92


”Jag tycker att samåkningen har förstört Färdtjänsten. Jag tycker inte att man 

ska behöva åka med en annen person över halva stan bara för att man ska 

komma från A till B” 

(eldre mann, voksen, kjører selv) 

Enkelte av informantene har status som ”ensamåkare”, dvs. at de aldri 

risikerer å måtte dele bil med andre. Vårt inntrykk er at disse er klart 

mer fornøyde med Färdtjänsten enn de som ikke har denne statusen. 

Forsinkelsene, eller bare usikkerheten knyttet til om man skal rekke 

fram eller ikke, medfører stress, frustrasjon og irritasjon. Mange opplever 

at det ikke er de selv som har kontrollen over hverdagen, men at 

kontrollen ligger hos Färdtjänsten. Man blir avhengig av andre. Planleggingen 

og fraværet av muligheten til å være spontan gjør at man 

kjenner seg mindre fri. Ifølge Næss (1975) er det å ha kontroll over eget 

liv og frihet til å velge, sentralt for å kunne føre et rikt liv (med god 

livskvalitet). 

”Jag har precis fått arbetsresor för jag får ingen parkeringsplats där jag jobbar, 

mitt ine i stan ... men jag skulle jo vilja ha min bil för jag är trøtt på arbetsresonerna, 

att alltid komma för sent och inte ha friheten att kunna åka när jag 

vill. Jag är nog den som kommer mest for sent til jobbet. 

(kvinne, fødsel, kjører). 

Det er grunn til å tro at disse problemene medfører redusert livskvalitet 

for de som er avhengig av denne tjenesten for å få dekket sitt transportbehov. 

Som vi skal se i det følgende, kan mange av de ulike kvalitetene ved 

bilen nærmest stå som en motsats til de negative faktorene ved Färdtjänsten. 

Bilen gir frihet, uavhengighet og kontroll med tilværelsen 

”Spontanitet” og ”spontane reiser” er gjerne det første som utbrytes 

når vi spør om bilens fordeler, spesielt blant de som kjører selv. Med bil 

kan man reise når og hvor man vil. Bilen kan brukes om man plutselig 

skulle få lyst til å gjøre noe (som dra på besøk, shoppe eller bare dra av 

sted for å komme seg ut), eller om man har hastverk (barn som må 

hentes, behov for å dra til sykehuset). Å kunne være spontan er en 

fordel som spesielt blir satt opp mot bruk av ”Färdtjänst”, som en ung 

kvinne sier det: 

”Den stora fördelen med att ha bil är at man inte behöver planera på samma 

sätt.” 

93


Å kunne dra hvor man vil, ikke bare fra punkt A til B, blir også trukket 

fram som en motsats til Färdtjänst. Med egen bil har man mulighet til 

å kjøre rundt uten mål og mening eller til steder der Färdtjänsten vanligvis 

ikke kjører (hvis man skal utenfor kommunegrensen må man 

søke om reise med Färdtjänst). Også det å kunne stoppe hvor man har 

man vil, av lyst eller behov blir poengtert: 

”Om jag åker med en privat bil så kan jag ju säga att jag har kramper og att 

jag måste stanna och köpa en dricka för at lugna ner mig. Det kan jag ju inte 

säga til Färdtjänsten utan då får man bita ihop.” 

(eldre kvinne, voksen, passasjer) 

Bilen gir også mulighet til å transportere andre eller å frakte ting. 

Mange benytter den enten for å bringe/hente barn eller til å storhandle. 

Denne friheten kan også de som ikke kjører selv, men som har tilgang 

til bil i familien oppleve: 

”Det är friheten och det är en nödvändighet med bil. Jag skulle inte ha 

hundar om vi inte hade bil.” 

(eldre kvinne, voksen, spesialtilpasset bil, passasjer) 

Følelsen av frihet og uavhengighet er også viktig for funksjonsfriske 

bilbrukere (Jensen 1997a og 1997b). Det kan imidlertid tenkes at denne 

frihetsfølelsen er sterkere for de som er funksjonshemmede, ettersom 

de allerede i utgangspunktet er mindre fysisk ”frie”. En ung kvinne 

beskriver frihetsfølelsen knyttet til bil på følgende måte: 

”Du kommer ju ut och du kan göra som du vill och är inte beroende av 

andra uten kan leva ditt eget liv.” 

(ung kvinne, fødsel, kjører) 

Bilen er viktig for selvfølelsen (självkänslan) 

Veldig mange av informantene sier at bilen er viktig for selvfølelsen. 

Dette begrunnes ofte med det som er blitt nevnt over, at bilen gir uavhengighet, 

frihet og kontroll over eget liv. Mange av informantene har 

trolig erfaring med å få hjelp fra andre i ulike situasjoner, og når disse 

snakker om ”uavhengighet” legger de nok enn annen betydning i dette 

enn de funksjonsfriske personer gjør. En yngre kvinne som kjører bil 

selv sier det på følgende måte: 

”Det är väldigt roligt med bil att ibland kunna vara den som skjutsar andra, 

att inte alltid vara den som är beroende av andra.” 

(ung kvinne, voksen, kjører) 

94


Flere av informantene fremhever også betydningen av ikke å skille seg 

ut når man er i en bil, enten man kjører selv eller er passasjer, og at 

dette gir økt selvfølelse. I bilen føler man seg likestilt med andre (funksjonsfriske), 

noe følgende sitat illustrerer: 

”... Jag har ett handikapp och vi skiljer oss från mängden. Men när man 

kommer in i bilen så är man en i mängden. Det jag kände är självförtroende, 

det är en självförtroende-grej för mig.” 

(eldre mann, voksen, kjører) 

En funksjonshemming er et kjennetegn som gjør at individet skiller 

seg ut. Kjennetegn som benyttes for å skille ut individer blir ofte omtalt 

som et stigma. Å være stigmatisert innebærer videre å være forskjellig 

på en måte som oppfattes som negativt (Goffman 1963 i Grue 1999). 

Ifølge Becker (1993) er det som regel noen kjennetegn som er mer betydningsfulle 

og i realiteten overordnet andre statuser og kjennetegn. 

Det kjennetegnet som tillegges størst vekt i vår identifisering av et annet 

individ, blir av Becker (1993) omtalt som ”masterstatus”. Av det 

informantene forteller, forstår vi at de ofte opplever at det å være 

funksjonshemmet er den ”masterstatusen” andre mennesker tillegger 

dem, og at dette er noe som stigmatiserer dem. I intervjuene ser vi at 

bilen bidrar til å oppheve deres ”masterstatus” som funksjonshemmet 

når man enten kjører eller sitter på i bil. I bilen blir man ”som alle andre”, 

noe som oppleves som positivt. 

Bilen gir trygghet og glede 

Flere oppgir også trygghet som en fordel, om man kan kjøre selv. Denne 

tryggheten er gjerne knyttet opp til nettopp det at man kan bestemme 

selv når man vil dra, noe følgende sitat illustrerer: 

”Bilen är for mig en väldig social grej ... Med bilen har jag min trygghet och 

så kan jag umgås med mina vänner och kan åka hem när jag känner att jeg 

inte klarer mer av det sociala.” 

(ung kvinne, fødsel, kjører) 

Tryggheten med bil kan også knyttes til nettopp det at man er funksjonshemmet. 

En ung mann med nevrologiske problemer (med smerter 

i hodet og rygg) forteller at tryggheten ligger i at han ikke vet hva som 

skjer i løpet av dagen og at det kan hende at han plutselig må på akutten. 

Mye av denne tryggheten kan trolig tilbakeføres til å ha kontrollen 

med eget liv, noe som bilen bidrar til. 

Flere av informantene trekker også fram gleden ved å kjøre bil. Det 

er sosialt, man kan dra på tur sammen, det er moro å være den som 

hjelper andre iblant og ikke minst – det å kjøre er morsomt! 

95


Bilens betydning for velferd og livskvalitet 

Både privatbilen, støtteordninger relatert til bilbruk og Färdtjänst er 

viktige forutsetninger for å kunne delta på ulike arenaer som skaper 

velferd, både når det gjelder å ha, å elske og å være. Ifølge Næss (1974), 

er både det å kunne føre et aktivt og engasjert liv og det å ha nære og 

gode relasjoner til andre, viktige kjennetegn ved god livskvalitet. At 

bilen bidrar til økt livskvalitet, kommer tydelig fram i intervjuene. 

Spørreundersøkelsen avdekker at det å kunne kjøre selv har betydning 

for om man er i arbeid eller ikke (”å ha”), men at det er av spesielt 

betydning for hvor tilfreds man er med deltakelse på ulike fritidsarenaer 

(”å være”, ”å elske”). Funn i intervjuene tyder på at det å ha bil i 

husholdet, selv om man ikke kjører selv, bidrar til at flere transportbehov 

blir dekket enn om man ikke har denne muligheten. 

Men privatbilen har i tillegg også egenskaper som gir livskvalitet i 

seg selv – utover selve det å komme seg fram til et sted. Frihetsfølelsen 

er viktig, men også uavhengigheten og kontrollen over eget liv som 

bilen gir, er sentralt. Dette bidrar til økt selvfølelse, i tillegg til at man 

føler seg likestilt med andre når man kjører eller sitter på i bil. Man blir 

én i mengden og statusen som funksjonshemmet opphører. Bilen representerer 

også en trygghet i livet ved at man kan ha kontrollen selv, 

og fordi den bidrar til forutsigbarhet i hverdagen. Videre gir bilen opphav 

til mange typer gleder. Alle disse kvalitetene er viktige forutsetninger 

for det Næss (1974) definerer som god livskvalitet. Trolig er det 

de som kjører bil selv som får mest utbytte av disse kvalitetene, selv 

om de også synes å gjelde for de ikke kjører selv, men som har tilgang 

til bil i husholdet. Det er også grunn til å tro at selvfølelsen bilen gir er 

større for funksjonshemmede enn for funksjonsfriske, ettersom de 

førstnevnte er mer ”ufrie” som følge av omgivelsene og dermed ofte 

mer avhengig av andre i utgangspunktet. 

Problemene mange opplever i forhold til Färdtjänst er nettopp 

knyttet til fraværet av de kvalitetene som bilen gir. I tillegg er få gleder 

knyttet til selve reisen Det er grunn til å tro at livskvaliteten varierer 

etter hvor avhengig man er av Färdtjänst. 

Det å ha egen bil, spesielt om man kjører selv, gir noe mer utover 

det å komme fram. Den forenkler hverdagen og bidrar til trygghet, 

harmoni og glede i tilværelsen og ikke minst – den bidrar til kontroll 

over tilværelsen og økt selvfølelse. 

96


På spørsmål om hva bilen betyr i livet, svarer en ung mann: ”Bilen – 

den är mina ben”. Dette indikerer at bilen er på lengre strekninger det 

som rullestolen er for noen på kortere strekninger. 

Tross bilens betydning for velferd og livskvalitet, finnes det store 

svakheter med de støtteordninger som finnes for bilbruk. Dette framkommer 

både i fokusgruppene og vår analyse av regelverket. En rekke 

barrierer må overvinnes, slike som: 

• Lite informasjon om de ordninger som finnes, hvordan man 

går fram for å få dem og hvilke rettigehter man har. 

• Stor kompleksitet av aktører. For å få støtte er man avhengig av 

å forholde seg til en rekke ulike aktører. 

• Ulike støttetiltak har ulike tidsrammer. Parkeringstillatelse en, 

bilstøtte en annen osv, noe som ikke gjør bruken enklere. 

• Får man støtte til kjøp av bil, får man ikke kjøpe ny bil på ni år, 

noe som innebærer att man må kunne planlegge sitt liv langt 

fremover. Vil man gifte seg, vil man få barn osv? 

• Støtte til bilanpasning gjelder bare for en person pr bil, Hvis 

en person med bevgelsehemning får en kjæreste med liknende 

problem kan de ikke bruke samme bil. 

• Støtterodningen til bilkjøp har et tak, dvs at de som kommer 

først til mølla (kvarnen) får male først, andre får vente til neste 

budsjettår. 

Dette bare for å illustere ulike typer barrirer for bilbruk i en gruppe 

som bilen betyr særdeles mye for. For flere detaljer se Nordbakke og 

Hansson (2009). 

4 Hur anpassar sig människor till förändrade 

kostnader för bilanvändning? 

4.1 Andra anpassningar än minskat resande med bil dominerar 

Förändrade, oftast stigande, kostnader för bilanvändning har haft en 

central plats i den allmänna debatten om bilen och bilens roll under 

senare år. Impulser till denna debatt har ofta kommit från stora, ibland 

dramatiska, förändringar av de internationella oljepriserna som är 

starkt styrande för drivmedelspriserna i Sverige. Trots att dessa förändringar 

knappast kan påverkas märkbart av vare sig svensk eller 

europeisk politik finns ett stort intresse av att diskutera och spekulera 

i om något och i så fall vad som händer med transporterna vid dessa 

prisförändringar på drivmedel. Den andra starka impulsgivaren till 

97


debatten om bilkostnaderna är den del av skattepolitiken som handlar 

om beskattning (och för vissa drivmedel subvention) av drivmedel för 

fordon. 

Under perioden 1980-2007 har dock reallönerna i Sverige stigit 

mera än index för kostnaden för bilköp i reala termer och prisindex i 

reala termer för drivmedel har endast stigit obetydligt mer än reallönen 

under samma tidsperiod. 

Den svenska beskattningen av fordonsbränslen har både transportpolitiska 

och fiskala motiv. Den transportpolitiska grunden utgörs av 

principen om internalisering av transporternas så kallade externa effekter. 

Principen innebär att den som förbrukar drivmedel för transportändamål 

inte bara skall känna av sina egna direkta kostnader utan 

även, via skatten, få incitament att beakta kostnader som drabbar andra 

i form av främst ökade olycksrisker, ökat vägslitage, skadeverkningar 

av buller och utsläpp till luft, samt ökad trängsel som leder till 

tidsfördröjningar för andra trafikanter. Den svenska drivmedelsbeskattningen 

måste också uppgå till minst de miniminivåer som stipuleras 

i EU-lagstiftning som är bindande för Sverige. På senare år har 

den externa effekt som populärt kallas ”klimateffekten” kommit att 

spela en allt större roll i debatten om beskattning av fordonsbränslen 

och tanken är att ”internalisera” klimateffekten av förbränningen av 

drivmedel för fordon genom den särskilda så kallade koldioxidskatten. 

Den sedan gammalt i svensk politik etablerade transportpolitiska 

tanken bakom denna internaliserande beskattning är att trafikanterna 

på kort sikt skall anpassa sitt resande med bil till det som ekonomerna 

kallar en (samhällsekonomiskt) effektiv nivå. På längre sikt förväntas 

anpassningar ske genom att individer och hushåll förändrar sitt bilinnehav, 

valet av färdsätt och kanske till och med valet av bostadsort och 

arbetsplats. 

Men vilka anpassningar kan hushåll och individer förväntas göra 

vid höjningar av drivmedelspriserna, hur stora kan dessa anpassningar 

tänkas bli och hur påverkar de hushållens välfärd? Hur påverkas 

deras sätt att leva och deras möjligheter att delta på de olika arenor för 

aktiviteter som tillsammans bestämmer deras subjektiva välbefinnande? 

Det är dessa frågor som artiklarna i detta kapitel belyser. 

Den sedan länge etablerade grunden för att i skattepolitiska sammanhang 

kvantifiera effekterna på transportefterfrågan av en skattehöjning 

på drivmedel är att använda sig av elasticiteter som skattats i 

ekonometriska studier. Ett stort antal sådana studier har gjorts och det 

98


finns även tillgång till flera så kallade metastudier som redovisar och 

väger samman den samlade kunskapen om priselasticitet för drivmedelsanvändningen 

från ett större antal studier från flera olika länder. 

Man brukar i dessa sammanhang skilja mellan kortsiktig priselasticitet 

som bygger på de resandeförändringar som registreras en kort tid efter 

prisförändringen och den långsiktiga priselasticiteten där man försöker 

isolera och spåra prishöjningens effekter på resandet på längre sikt, 

sedan enskilda och hushåll fått möjlighet att vidta mera betydande anpassningsåtgärder. 

I en kunskapsöversikt som tagits fram av Roger Pyddoke och Åsa 

Vagland vid VTI och som finansierats av Bisek (VTI 2006) redovisas 

svenska och internationella skattningar av bilanvändningens elasticitet 

med avseende på priset på drivmedel. Genomsnittet av de internationella 

studierna för den kortsiktiga priselasticiteten var -0,16 (för 

både antal bilresor och antal kilometer med bil) och för den långsiktiga 

priselasticiteten -0,19 för antal bilresor respektive -0,26 för antalet kilometer 

med bil. Dessa värden ligger nära motsvarande värden som 

skattats i en svensk studie av Jansson och Wall. Dessa låga elasticiteter 

betyder att bilanvändningens omfattning påverkas relativt litet av 

prisförändringar både på kort och på lång sikt. En prishöjning på 10 

procent beräknas således på lång sikt medföra en minskad bilanvändning 

på två till tre procent. Denna siffra ger dock inte någon information 

om vilka som anpassar sig och inte heller om vilket resande som 

anpassas. 

Drivmedelsförbrukningen är däremot mera priskänslig än bilanvändningen. 

Den kortsiktiga priselasticiteten uppskattas ligga kring -0,3 

och den långsiktiga kring -0,7. Tillsammans med motsvarande långsiktiga 

priselasticitet för bilanvändningen indikerar detta att hushållen 

på längre sikt i stor utsträckning kan köra nästan lika mycket genom 

att köra snålt och använda bränslesnålare bilar. 

Vilka anpassningar för att möta en bränsleprishöjning är möjliga 

och rimliga för hushåll och individuella bilanvändare? Som vi sett 

ovan leder prishöjningar på drivmedel bara till små förändringar av 

bilanvändningen, vilket betyder att man trots prishöjningen i stor omfattning 

håller fast vid sina aktiviteter och sitt val av färdmedel. Men 

anpassningsmöjligheterna på lång sikt kan skilja sig väsentligt åt mellan 

olika grupper beroende på tillgången till alternativa färdmedel, ekonomiska 

resurser för anpassning av bilinnehav och bilens egenskaper. 

99


Foto: Christofer Dracke, Folio 

Den omedelbara effekten av en bränsleprishöjning för alla kategorier 

av bilanvändande hushåll och individer är ett minskat utrymme för 

annan konsumtion eftersom bilanvändningen bara förändras litet. 

Men på något längre sikt går anpassningsmöjligheterna isär för hushåll 

och individer med olika resurstillgång. I sin presentation vid Stockholms 

bilsalong 2006 redovisade ekonomen Ylva Yngveson följande resultat 

av en enkätundersökning om vilka anpassningar man kunde 

tänka sig att göra i första hand vid en permanent inkomstsänkning. 

Vad skulle du göra om din inkomst för överskådlig 

Framtid skulle bli väsentligt lägre? 

A v s t å r f r å n s e m e s t e r r e s o r 

M i n s k a r n ö j e s k o n t o t 

D r a r n e r p å k l ä d k o n t o t 

T a r a v s p a r m e d e l 

B y t e r t i l l b i l l i g a r e b o s t a d 

T a r e t t e x t r a a r b e t e 

A r b e t a r m e r ö v e r t i d 

F ö r s ö k e r b y t a a r b e t e 

S ä l j e r b i l e n 

A n n a t 

D r a r i n p å m a t e n 

F l y t t a r i h o p m e d n å g o n 

Figur 11 Prioritering av 

olika anpassningsåtgärder 

om hushållet får 

minskade inkoms ter. 

Källa: Institutet för 

Privatekonomi, Swedbank, 

2006. 

0 10 20 30 40 50 60 

I nst i tutet f ör Pr i v ate k on o mi 

100


Resultaten av denna enkät pekar således i samma riktning som de resultat 

vi tidigare redovisat. Att avstå från att ha bil kommer långt ned 

på listan över tänkbara anpassningar vid en permanent sänkning av 

inkomsten. 

En människa med litet ekonomiskt utrymme kan få vänta länge på 

att en bil med önskade egenskaper, t ex en säker och rymlig begagnad 

bil med låg bränsleförbrukning, blir tillgänglig till ett acceptabelt pris 

En person som har förmånsbil, som kan bytas vart tredje år, får däremot 

relativt frekvent chansen att förändra sin bils egenskaper för att 

anpassa sig t ex till förändrade bränsleskatter. 

De forskningsprojekt som ligger till grund för detta kapitel och som 

finansierats av Bisek, fokuserar främst på i vilken omfattning och på 

vilket sätt man anpassar sig till förändrade kostnader för bilanvändning. 

Vilka aktiviteter får stryka på foten i de fall anpassningen sker 

genom minskat resande? I vilken mån sker anpassningen genom minskat 

resande, byte av färdsätt respektive genom att byta till/använda 

mindre bränsleslukande fordon? 

Dessa frågeställningar behandlas i tre studier med olika metod och 

infallsvinklar nämligen dels en ekonometrisk studie som genomförts 

av VTI (Roger Pyddoke), dels en studie från TØI (Randi Hjorthol m fl.) 

av hur ökade bilkostnader påverkar barnens aktiviteter i barnfamiljer 

dels slutligen en studie från Linköpings universitet (Ulrich Olofsson/ 

Charlotte Alm) av hur kvinnors sociala aktivitetsmönster påverkas av 

förändrade bilkostnader. Valet att fokusera på barnfamiljer och kvinnor 

i två särskilda studier hänger samman med att det är välkänt dels 

att barnfamiljer i allmänhet använder bilen i större omfattning än andra 

hushåll dels att kvinnor (fortfarande) har en lägre bilanvändning 

än män. 

Pyddoke tillämpar ekonometrisk metod i sin studie för att belysa i 

vilken omfattning bilägande och bilanvändning påverkas av förändringar 

av drivmedelskostnader respektive kostnaderna för inköp av 

nya och begagnade bilar. I studien utnyttjas ett ny unik databas som 

tagits fram inom ramen för det av Bisek finansierade projektet vid VTI. 

Denna databas är en kombination av data från befolkningsregistret om 

enskilda individer (inkomst, bostadsort, antal hemmavarande barn) 

och deras bilägande under ett tiotal år, vilket gör att paneldata kan 

användas för den ekonometriska analysen. Dessa data har kompletterats 

med data om körsträckor för individuella privatägda fordon från 

Bilprovningen. Data om prisutvecklingen för drivmedel respektive in- 

101


köpskostnader för nya och begagnade fordon kompletterar nämnda 

data om individer och enskilda fordon. 

Resultatredovisningen omfattar dels en beskrivande del som bygger 

på den databas som tagits fram enligt ovan, dels två delar med 

ekonometrisk analys för bilanvändning respektive bilinnehav. I de två 

senare delarna har Pyddoke analyserat hur individers bilägande och 

bilanvändning påverkas av kostnader för drivmedel, individens inkomst, 

kön och geografiska hemvist. 

Resultaten från den beskrivande delstudien innehåller inga stora 

överraskningar jämfört med vad som är känt sedan tidigare. Värt att 

påpeka är dock att bilar tycks köras ungefär lika mycket oberoende av 

om ägaren är folkbokförd i stad, i städernas randområden eller på 

landsbygd. Vissa skillnader finns men de är små. Däremot är skillnaderna 

stora när det gäller kön och inkomst. Bilar ägda av kvinnor körs 

betydligt mindre än bilar ägda av män och bilar som ägs av höginkomsttagare 

körs mycket mera än bilar ägda av personer med låga 

inkomster. 

Delstudien om bilanvändning drar slutsatsen att bilanvändningens 

elasticitet med avseende på priset på drivmedel är låg. Det innebär att 

en viss procentuell höjning av drivmedelspriset medför en mycket 

lägre procentuell minskning av bilresandet. Studien pekar på att detta 

betyder att individens anpassning till en kostnadsökning på kort sikt 

inte främst sker genom minskat resande utan genom minskade utgifter 

för annan konsumtion. Anpassningen på längre sikt sker snarare 

genom att byta till en bränslesnålare bil än genom att minska bilanvändningen. 

Delstudien om bilägande visar främst att bilägandet är 

mycket trögrörligt och att inkomst- och kostnadsförändringar tycks ha 

en relativt liten inverkan. 

Studien från TØI är baserad på intervjuer med fokusgrupper (i 

Norge), körningar med trafikmodeller och analys av data från resvaneundersökningar. 

Inledningsvis visas att bilen är en central resurs för 

att göra det möjligt för barnen att delta i aktiviteter som de själva och/ 

eller föräldrarna vill att de skall delta i. Resultaten pekar i samma riktning 

som VTI-studien nämligen att ökade bilkostnader bara leder till 

jämförelsevis begränsade anpassningar av resandets omfattning och 

deltagande på olika aktivitetsarenor. Särskilt liten är benägenheten att 

anpassa bilresandet så att barnens aktiviteter begränsas – barnens aktiviteter 

skyddas i första hand. Vissa resultat från studien indikerar att 

bristande kännedom om bilens totala kostnader kan vara en faktor 

102


bakom den låga känsligheten för kostnadsökningar men detta är 

oklart. 

Olofsson och Alms studie visar att det bland de intervjuade kvinnorna 

finns ett stort motstånd mot att minska sitt bilresande vid en 

kostnadshöjning om detta måste ske till priset av att dra ned på aktiviteter. 

Resultaten förstärker ytterligare bilden av att bilens roll för människornas 

aktiviteter är så betydelsefull att kostnadsförändringar får 

en starkt begränsad verkan på bilanvändningen. 

4.2 Bilinnehavets och bilanvändningens beroende av inkomst 

och bilkostnader i olika geografiska miljöer 

I detta avsnitt sammanfattas resultaten av en studie som genomförts 

av VTI med finansiering från Bisek. Sammanfattningen har gjorts av 

Henrik Swahn och baseras på VTI Rapport 653/653A 2009, ”Empiriska 

analyser av bilanvändning och bilägande i Sverige”, som skrivits av 

Roger Pyddoke. 

Vad betyder ändrade kostnader och inkomster för bilanvändning och 

bilägande? 

Vad händer med bilanvändning och bilägande om kostnaderna för att 

använda bil ändras eller om hushållets inkomster förändras? I transportpolitiska 

sammanhang och i den allmänna debatten är det av stort 

intresse att inte bara veta vilket slag av anpassningar som hushållen 

gör och vi vilken riktning de går. Man vill också ofta veta hur stora de 

olika effekterna är. När det gäller användning av och tillgång till bil 

behövs skattningar av pris- och inkomstelasticiteter för att möjliggöra 

sådana kvantifieringar. 

Det finns relativt omfattande tillgång till skattningar av pris- och 

kostnadselasticiteter relaterade till bilanvändning och förbrukning av 

drivmedel. När det gäller bilägande och tillgång till bil är inte tillgången 

till skattningar lika god. Motsvarande gäller beträffande inkomstelasticiteter. 

Aktuella skattningar baserade på svenska och norska data 

saknas. Ett problem är att elasticiteter i olika studier huvudsakligen 

har skattats på aggregerad nivå. För att kunna analysera effekter på 

disaggregerad nivå med rimlig säkerhet, t ex då man vill studera skillnader 

i effekter beroende på kön, inkomst, bebyggelsemiljö etc., är det 

nödvändigt att också ha tillgång till skattningar av elasticiteter, som är 

uppdelade med avseende på dessa variabler. 

103


Huvudsyftet med studien har varit att ge mera kunskap om hur och i 

vilken omfattning hushållens anpassar sin bilanvändning och sitt bilinnehav 

till förändrade kostnader och inkomster och vilka likheter och 

olikheter i dessa anpassningar som finns mellan olika socioekonomiska 

grupper och typer av bebyggelse. Ett sätt att belysa detta som används 

i studien är skatta elasticiteter med avseende på förändringar av 

inkomster och bilkostnader som är uppdelade efter kön, ålder, antal 

barn, inkomstnivå, slag av bebyggelse och avstånd till arbetet. 

Ett delsyfte har varit särskilt belysa hur individer som av olika skäl 

är särskilt beroende av sina bilar eller mer sårbara i sin bilanvändning, 

t ex låginkomsttagare och äldre eller unga människor som är på väg att 

etablera sig på arbetsmarknaden, reagerar på inkomst- och kostnadsförändringar. 

Ekonometrisk ansats kräver modeller och data 

För analysen av bilanvändning i studien skattades linjära modeller för 

sambandet mellan å ena sidan bilanvändning och inkomst och bilkostnader 

å den andra. En viss individs efterfrågade körsträcka ett visst år 

(beräknat som summan av årets körsträcka för de bilar individen är 

registrerad som ägare till per den 31/12 ett visst år) skattas som funktion 

av föregående års körsträcka för den aktuella individen, disponibel 

inkomst, priset på bensin, fordonsprisindex, avstånd till arbetet, 

antal barn och en dummyvariabel för individen. 

För bilinnehav skattas i studien i stället diskreta valmodeller som 

beskriver sannolikheten att beslutsenheten (i detta fall en individ) äger 

noll, en eller flera bilar som funktion av vissa observerade variabler 

och en slumpvariabel. Individen antas välja mellan alternativen att äga 

0, 1, 2 och 3 eller flera bilar. En indikatorvariabel skattas som funktion 

av individens bilägande föregående år, disponibel inkomst för individen, 

pris på bensin, inköpsprisindex för fordon, avstånd till arbetet, 

antal barn och två åldersrelaterade dummyvariabler. 

För att göra det möjligt att skatta modeller med den önskade upplösningen 

med avseende på socioekonomiska grupper och för boende 

i olika bebyggelsemiljöer krävs en stor mängd observationer. En unik 

databas konstruerades därför genom att kombinera data från SCB:s 

olika register. Data om alla folkbokförda individer och deras disponibla 

inkomst kombineras med data om antal bilar som ägs av respektive 

individ och den årliga körsträckan för varje bil. Databasen omfattar 

drygt sju miljoner individer över 18 år, ungefär lika många kvinnor 

104


som män. Dessa data finns för ett varierande antal år under perioden 

1980-2005. En lucka i datamaterialet är att inte företagsägda bilar inklusive 

så kallade förmånsbilar ingår. 

Bränslepriset representeras i studien av det årliga genomsnittspriset 

på bensin som redovisas av Svenska Petroleuminstitutet. Bilinköpskostnaderna 

representeras av SCB:s bilprisindex, som är konstruerats 

på basen av två underindex för nya respektive begagnade bilar. Samtliga 

dessa priser har räknats om till gemensam prisnivå med hjälp av KPI. 

Över sju miljoner individer i databasen – 48 procent äger en eller flera bilar 

Av den totala populationen på 7,1 miljoner individer i databasen är 3,4 

miljoner bilägare (48 procent) varav 1,2 miljoner är kvinnor och 2,2 

miljoner män. De äger tillsammans 4,4 miljoner bilar privat. Av dessa 

7,1 miljoner individer bor 5,5 miljoner i urban miljö, 1,5 miljoner områden 

nära urbana områden (5-45 min bilresa) och 0,12 miljoner i glesbefolkade 

områden (> 45 minuters bilresa till urban miljö). Fördelningen 

av befolkningen på olika inkomstkategorier är väldigt likartad mellan 

olika områdestyper. 

Avstånd till arbetet fördelat på olika avståndsklasser (fågelvägsavstånd) 

framgår av tabellen nedan. 

80 

Tabell 3 Fördelning av andel förvärvsarbetande på resavståndsklasser (fågelvägsavstånd) 

mellan bostad och arbete. Procent. Egna beräkningar baserade på VTI rapport 

653/653A 2009, tabell 3.3 sid 68 

Avståndsklass 0-5 5-10 10-100 >100 

Alla län 48,0 16,1 32,7 3,2 

Beräknat bidrag till persontransportarbetet 

11 11 18 60 

(personkm)* 

*) Beräknat här under antagande att klassmitten i respektive avståndsklass motsvarar medelkörsträckan 

*) i respektive Beräknat här avståndsklass under antagande att klassmitten i respektive avståndsklass motsvarar 

medelkörsträckan i respektive avståndsklass. 

När det gäller avståndsklassen 10-100 km, ett resavstånd där det är 

vanligt att använda bil, är det intressant att notera att andelen med 

detta avstånd till arbetet ligger över det nationella värdet bara för 

Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Skåne och Hallands län medan 

andelen för Västra Götaland ungefärligen överensstämmer med det 

nationella värdet. Tvärt emot vad man ibland föreställer sig är det således 

flera som har ett resavstånd till arbetet på 10-100 km i storstadslänen 

och tätbefolkade län i södra Sverige än i mera glesbefolkade delar 

av landet. 

105


Det empiriska materialet bekräftar vad som tidigare varit väl känt 

nämligen att människor med lägre inkomster äger bil i mindre utsträckning 

än människor med högre inkomster. Av tabellen nedan 

framgår emellertid att dessa skillnader är påfallande stora och att män 

är registrerade som bilägare i betydligt högre utsträckning än kvinnor 

oavsett inkomst. 

Tabell 4 Bilinnehav i procent per inkomstkvartil. Källa: VTI 2009, tabell 3.8 sid 76 

Totalt Män Kvinnor 

Inkomstkvartil 1 21,8 31,5 15,5 



Inkomstkvartil 4 70,1 78,1 53 

När man tolkar dessa siffror är det dock viktigt att skilja mellan bilinnehav 

och tillgång till bil. På hushållsnivån i Sverige har 75 procent av 

hushållen tillgång till en eller flera bilar och 82 procent av männen och 

70 procent av kvinnorna uppger i resvaneundersökningen 2005-2006 

att de har tillgång till bil. (Se VTI 653/653A sid 76). Detta betyder att 

tillgången till bil är betydligt mera jämnt fördelad mellan män och 

kvinnor än ägandet av bilen. 

Intressant är också hur bilinnehavet varierar med olika typer av 

bebyggelse, vilket framgår av följande tabell. 

Tabell 5 Bilägande år 2005 fördelat på typer av områden i procent. Källa: VTI 2009, 

tabell 3.9 

Typ av område Totalt Män Kvinnor 

Urbana områden 43,6 59,0 29,1 

Områden nära urbana områden 61,2 76,4 45,2 

Glesbefolkade områden 61,0 77,1 43,8 

De personer som är bosatta i urbana områden har i större utsträckning 

en kortare årlig körsträcka än personer som är bosatta i andra typer av 

områden. I de senare områdena är det betydligt vanligare att den årliga 

körsträckan ligger över medianen som är 13000 km för de personer 

som äger en eller två bilar. 

106


Bilägare i de två lägsta inkomstkvartilerna har i betydligt större utsträckning 

än bilägare i de två högsta inkomstkvartilerna en kortare 

årlig körsträcka än medianen medan de två högre inkomstkvartilerna 

i större utsträckning har en längre årlig körsträcka. (se VTI 2009, 

sid 78-80). 

Modeller för bilanvändning 

För bilanvändningen har 24 olika modeller skattats. Dessa är uppdelade 

på män och kvinnor, tre olika typer av bebyggelse och fyra inkomstkategorier 

(kvartiler). Både kortsiktiga och långsiktiga inkomstelasticiteter 

har beräknats. För den lägsta inkomstkvartilen har 

körsträckans elasticitet med avseende på inkomst genomgående fel 

tecken (minus). De estimerade koefficienterna för bensinpris har genomgående 

positivt tecken, vilket strider emot vad man förväntar sig 

utifrån ekonomisk teori. Ett positivt tecken skulle ju innebära att bensinkonsumtionen 

ökar vid ökade priser. Olika tänkbara orsaker till 

dessa resultat diskuteras utförligt i VTI 2009. Samtliga skattningsresultat 

bör mot denna bakgrund tolkas med stor försiktighet 

Liksom tidigare studier visar också denna att inkomstelasticiteten 

sjunker med stigande inkomst, Körsträckan för kvinnor och män är 

också i stort sett lika känslig för inkomstförändringar. Intressant är att 

för den årliga körsträckan avseende individer i den högsta inkomstkvartilen 

skattas en mycket låg känslighet för inkomstförändringar 

både på kort och lång sikt – mycket nära noll –både för män och kvinnor 

och i alla olika bebyggelsemiljöer. Detta är något överraskande då 

det skulle innebära att en ökad konsumtion i denna inkomstgrupp 

praktiskt taget inte skulle ha något innehåll alls av ökat resande. Möjligen 

kan det faktum att förmånsbilar och andra företagsägda bilar inte 

finns med i materialet spela en roll för detta resultat. 

För de två mellersta inkomstkvartilerna noteras en tydlig skillnad i 

körsträckans inkomstkänslighet mellan urbana miljöer och övriga delar 

av landet för både män och kvinnor. På kort sikt är inkomstelasticiteten 

ca 0,3 i urban miljö och 0,4-0,5 i övriga områden och på lång sikt 

är motsvarande värden på 0,4-0,5 respektive 0,6-0,8. De långsiktiga 

elasticiteter som skattats i denna studie är genomgående lägre än vad 

man funnit i andra studier där den ligger på nivån 1,0. 

107


Modeller för bilinnehav 

Två separata modeller har skattats nämligen en för urban miljö och en 

för landsbygd. Ett huvudresultat i studien är att bilinnehavet är trögrörligt 

både uppåt och nedåt vid förändring av inkomst, bensinkostnader 

etc. och att denna trögrörlighet är större på landsbygd än i urban 

miljö. De som bor på landsbygden har mindre benägenhet att upphöra 

att vara bilägare och en högre benägenhet att inträda som bilägare än 

de som bor i urbana miljöer. 

Tidigare svenska modellskattningar (Matstoms 2002) visade att 

unga män hade den största benägenheten att övergå från att vara ickebilägare 

till att bli bilägare. De nu skattade modellerna tyder på att 

män under 25 år snarare har en lägre benägenhet att bli bilägare än 

personer i åldrarna 25-67 år. En möjlig förklaring är ett allt senare inträde 

på arbetsmarknaden. Störst benägenhet att upphöra att vara bilägare 

har personer över 67 år, därnäst personer under 25 år. 

De modeller som skattats i VTI:s studie tyder på att bilinnehavets 

känslighet för inkomstförändringar är obetydlig. Som påpekas i rapporten 

avviker detta från de korrelationer som kan observeras mellan 

inkomst och bilinnehav i det egna empiriska materialet men också 

ifrån tidigare resultat från andra studier. 

Av VTI 2006, sidan 48 framgår att bilinnehavets långsiktiga inkomstelasticitet 

i olika studier har skattats till mellan 0,3 och 1,1 (I VTI 2006 

anges att genomsnittet är 0,74). Flera studier tyder på att bilinnehavet 

för hushåll med låga inkomster är mer känsligt för inkomstförändringar 

än för hushåll med högre inkomster. 

Det finns stora kunskapsbrister 

I VTI:s studie (VTI 2009) görs några principiellt viktiga observationer 

om kunskapsläget: 

• Det är inte uppenbart om det är individ- eller hushållsbegreppet 

som är mest relevant för att studera bilanvändning 

• Kunskapen om de transportpolitiska åtgärdernas relativa effektivitet 

för att nå de allmänna inkomstfördelningsmålen är 

mycket begränsad 

• Kunskapen om inkomstfördelningseffekter av stigande bränslepriser 

är relativt liten 

• Vi vet relativt litet om möjligheter att förbättra välfärden för 

vissa grupper, t ex äldre eller handikappade personer, genom 

att göra bilägande och bilanvändning mera överkomliga 

108


4.3 Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter 

Den följande artikeln i detta avsnitt är baserad på TØI-rapport 

998/2008 som skrivits av Hjorthol, R., Vågane, L. och Nossum, Å 

Randi Hjorthol* kontaktperson, e-postadresse rh@toi.no 


Bilhold og reiser med bil har økt for barnefamilier fra 1992 til 2005. De 

fleste av foreldrenes reiser foregår med bil. Det samme gjør barnas fritidsreiser. 

Foreldre opplever en sterk forventning om at barn skal delta 

i organiserte fritidsaktiviteter. Tilgang til bil betyr at det er få restriksjoner 

på hvilke aktiviteter barna kan velge. De færreste foreldre har 

god oversikt over bilkostnadene. Dersom bilbruken må reduseres på 

grunn av økte kostnader, vil foreldrene skjerme barnas fritidsaktiviteter. 

Bytte til billigere bil, reise kortere og sjeldnere, redusere annet forbruk, 

og til og med skifte jobb eller flytte, er tilpasninger som foreldrene 

kan tenke seg i stedet. Resultatene baserer seg på data fra de 

nasjonale reisevaneundersøkelsene og fokusgrupper i Oslo, Fredrikstad 

og Elverum. 

Velferdsvirkninger av bilkostnader for barnefamiliers 

aktiviteter 

av Randi Hjorthol, Liva Vågane, Åse Nossum 

Begrenset kunnskap om barnefamilier, bilbruk og velferd 

Barnefamiliers avhengighet av bil har tidligere fått en viss oppmerksomhet 

(Godskesen 2002, Tillberg 2001, Jensen 2001, Hjorthol 2002), 

men omfanget av denne forskningen er relativ beskjeden. Forskning 

om hverdagsliv og barnefamilier knyttes ofte til aspekter ved tid og 

tidsknapphet (Gershuny 2000, Ellingsæter 2004, Phipps et al 2001) fordi 

barnefamilier har et komplisert hverdagsliv i dagens samfunn. Det 

har blitt sammenliknet med et sysselsettingssystem, der man både er 

avhengig av ytre samfunnsmessige betingelsene, f eks tidsorganiseringen, 

og en intern fordeling av arbeidsoppgaver mellom familiemedlemmene 

(Wadel 1983). Opplevelse av travelhet og tidspress brukes 

derfor ofte som begrunnelse for å bruke bil i barnefamiliers 

dagligliv (Jensen 2001, Hjorthol et al 2005, Hjorthol et al 2006, Hjorthol 

et al 1990). 

109


Enkelte forskere hevder at mennesker av i dag viser sin status i form 

av mangel på tid, i forhold til tidligere da den frie tiden ga status (Gershuny 

2000). Tidspress blir det ”normale” rammeverket for det sosiale 

liv. Ellingsæter (2004) mener at den moderne familiens tidskrise kan 

forstås som en ”samtidsmyte”. En samtidsmyte er en type kollektive 

forestillinger om samfunnsmessige fenomener som ikke nødvendigvis 

er empirisk begrunnet, men som hjelper til å forklare og legitimere 

handlinger. Ellingsæter spør om ikke mye av det som oppfattes som 

tidspress like gjerne dreier seg om forventningspress, om å fylle dagen 

med meningsfulle aktiviteter. Et analogt begrep er ”strukturelle fortellinger” 

(Freudendahl-Pedersen et al 2002). Strukturelle fortellinger defineres 

som ideer og fortellinger som oppfattes som allment aksepterte 

sannheter. Konkret er begrepet brukt for å begrunne transportvalg, for 

eksempel kjøp og bruk av bil. Det er umulig å klare seg uten bil i dagens 

samfunn – er et eksempel på en slik strukturell fortelling. 

Thrift (1996) hevder at den subjektive oppfatningen av tid endres 

når fartsmulighetene øker. Når de fleste i et samfunn har tilgang til bil, 

vil tiden også kunne inneholde flere aktiviteter – og dermed vil tiden 

”kreve” mer innhold. Ikke bare tiden, men oppfatningen av avstand 

vil også kunne endres med endrete hastighetsmuligheter. Når de motoriserte 

transportmidlene, og først og fremst bilen, blir tilgjengelig for 

alle, vil avstandene kunne oppfattes kortere og mindre belastende. 

Hastighet, representert i hverdagslivet ved bilen, kan endre oppfatningen 

av både tid og rom. I tilegg kommer hastighet i informasjonsoverføring, 

både gjennom (mobil)telefon og annen informasjons- og 

kommunikasjonsteknologi. Tilgjengeligheten øker og forutsetningen 

om synkronitet og tilstedeværelse avtar. Det tar kort tid å endre avtaler, 

og en hypotese er at ”mobilitetspresset” øker med økt tilgang på 

transport- og kommunikasjonsmidler. Det blir nærmest et krav om å 

være tilgjengelig og bevegelig til enhver tid. Dette gjelder også i barnefamiliene. 

Barn deltar i stadig større grad i organiserte aktiviteter, og 

mange av disse aktivitetene er lokalisert utenfor lokalmiljøet (Fyhri og 

Hjorthol 2006). 

For svært mange oppfattes bilen derfor nærmest som en nødvendighet 

innenfor en slik måte å oppfatte tid og tidsbruk på (Hjorthol et 

al 2005, 2006, Hjorthol 2008). Spørsmålet blir da hvordan bilrelaterte 

kostnader virker inn på ulike barnefamiliers daglige gjøremål og velferd. 

De velferdsmessige aspektene ved barnefamilienes bilhold og bilbruk, 

og relaterte kostnader har tidligere fått liten oppmerksomhet. En litte- 

110


raturgjennomgang viste at det er lite kunnskap om hvordan ulike husholdninger 

tilpasser seg økte transportkostnader Vagland og Pyddoke 

(2006). Når det gjelder forskjellige barnefamiliers tilpasning, er kunnskapen 

nesten fraværende. 

Våre spørsmål i dette prosjektet er derfor: 

• Hvilken betydning har økonomiske variasjoner i kostnader 

knyttet til bilhold og bilbruk for barnefamilier med ulik inntekt 

og bosted med hensyn til deres sosiale aktiviteter og velferd? 

• Er det slik at enkelte grupper av barnefamilier får redusert sine 

sosiale aktiviteter fordi transportkostnadene blir for høye? 

• Hva slags aktiviteter er det i så fall snakk om og er det særlig 

barna som rammes? 

Med basis i de norske reisevaneundersøkelsene og til sammen fem fokusgrupper 

i Oslo, Fredrikstad og Elverum har vi forsøkt å belyse og 

gi svar på disse spørsmålene. 

Transport og velferd 

Dagliglivets aktiviteter og reiser kan betraktes i et velferdsperspektiv, 

der transport er et hjelpemiddel for å tilfredsstille behov på ulike velferdsarenaer. 

For å kople velferd, sosiale aktiviteter og bilbruk/mobilitet 

har vi tatt utgangspunkt i Erik Allardts velferdsterminologi (Allardt 

1975). Allardts velferdsaspekter – att ha, att älska, att vara – kan 

knyttes til reisenes formål. I Allardts nordiske undersøkelse er inntekt, 

boligstandard, sysselsetting, helse og utdanning klassifisert under det 

å ha. Naboskapsrelasjoner, familiefellesskap og vennskapsforbindelser, 

menneskelig samhandling tilhører dimensjonen å elske. Fritidssysler, 

anseelse, uerstattelighet og politiske ressurser er knyttet til dimensjonen 

å være. Disse komponentene er dels verdier i seg selv og dels ressurser. 

De er viktige både som resultat og som innsats faktorer. Sysselsetting, 

det å ha et arbeid, gir inntekt, samtidig som det for mange er et 

viktig aspekt ved selvrealisering. Det betyr for eksempel at ulike sider 

ved lønnsarbeid kan plasseres under både det å ha og det å være. 

Knytter vi transportbehovet og bilbruken til denne måten å betrakte 

velferd på, vil transport og transportressurser være hjelpemidler til 

å tilfredsstille behovene på disse tre velferdsområdene. Tilgang til 

transportressurser er med på å betinge mulighetene for deltakelse på 

de ulike velferdsarenaene, og reisevirksomheten blir grove indikatorer 

på deltakelsen. Helt forenklet kan man si at innkjøpsreiser og arbeidsreiser 

er indikatorer på å ha, besøks- og omsorgsreiser et uttrykk for 

111


samhandling (å elske), mens fritidsreiser av ulike slag knyttes til å være. 

Barnas fritidsreiser, som er høyt prioritert i barnefamiliene, er knyttet 

til dimensjonene ”å være” og ”å elske”. 

Ballett på Smestad og karate på Kjelsås 

En stor majoritet av norske barn i alderen 6-12 år deltar i en eller annen 

form for organisert fritidsaktivitet (Fyhri og Hjorthol 2006). Fotball er 

det mest populære. Det gjelder både for jenter og gutter, og det er liten 

forskjell mellom bygd og by. Det er trening flere ganger i uka og regelmessige 

fotballkamper på alle alderstrinn. I de fleste tilfellene, særlig 

for de yngre barna, må foreldrene hjelpe til med følging og henting, og 

mange følger entusiastisk opp – ikke bare av plikt: ”Vi er en foreldregruppe 

som er ivrige og det blir mange bortekamper, …..Vil heller se på dem 

enn på EM på TV” (far på Elverum). 

Men det er ikke bare fotball som gjelder. Det er vanlig at barna prøver 

ut flere typer aktiviteter før de finner den eller de som de liker best. 

Og det kan være alt fra ”ballett på Smestad til karate på Kjelsås”, som 

en mor i Oslo fortalte. 

En aktiv familie er en vellykket familie 

For de fleste familier er det snakk om hva som er mulig innenfor eksisterende 

tidsrammer og med de transportressursene som er tilgjengelig. 

De fleste vil gjerne at barna selv skal få bestemme hvilke aktiviteter 

de skal delta i, nesten uansett hvor de er lokalisert. ”Hvis datteren min 

vil på ballettskole, og det ikke fins tilbud i nærheten, må vi vurdere å la dem gå 

et annet sted. Det mener jeg ” (far i Oslo). 

”Vi er av den oppfatningen at vi lar datteren vår og etter hvert sønnen, 

prøve mest mulig og finne ut det hun liker, hun får valget og kan drive med et 

par ting” (far i Elverum). 

Foreldrene vil at barna skal delta i ”meningsfulle” aktiviteter på 

samme måte som de voksne.”..den aller yngste har vi egentlig bare kastet 

ut på en aktivitet. Kan du ikke vær så snill å begynne på noe… han var litt for 

hjemmekjær” (mor i Fredrikstad). ”Med datteren min var det ballett fra hun 

var fire. Det var liksom sånn - hun må jo være med på noe” (mor i Oslo). 

Diskusjonene og utsagnene fra fokusgruppene viser at det er en sterk 

norm om at barna skal ha mulighet til å delta i en eller annen for form 

for organisert aktivitet, nesten uansett hvor den foregår. Det er også et 

aspekt ved det å være en ”god” mor eller far å sørge for slik deltakelse. 

112


Bilen er normen 

En stor majoritet av foreldrene mente at bilen var nødvendig for å klare 

hverdagen med barn. Sitatet under illustrerer at dette kan betraktes 

som en ”allmenn sannhet”, som det ikke settes spørsmålstegn ved. 

”Foreløpig har jeg ikke behov. Men jeg ser jo at når barna blir så store at de 

begynner med håndball eller fotball, så må jeg ha bil. Men det handler om 

økonomi og miljø. Men først og fremst er det fordi jeg ikke trenger det (nå). 

Det går fint uten” (mor i Oslo uten bil). 

Uttalelsen viser hvor dypt forankret oppfatningen om at bil er nødvendig, 

dersom man har barn, sitter. Denne moren har bosatt seg sentralt 

i Oslo for å slippe å være avhengig av bil. 

En annen mor sier - ”Det jeg synes ville vært veldig trist uten bil, var at 

ungene ikke hadde blitt fulgt opp, for når du er tenåring og vokser litt til, 

viktig at du har foreldre som følger opp i stedet for å bare sende tolvåringen 

med buss til byen, fordi jeg ikke rekker å bli med den bussen til byen” (mor i 

Fredrikstad). Å følge barn til aktivitetene oppfattes klart som en del av 

det å være ”en god mor eller far”. Selv en tolvåring, som i dette tilfellet, 

kjøres til fritidsaktiviteten. 

Men barn bruker også sykkelen. I enkelte familier er foreldre bevisste 

på at barna skal klare transporten selv. ”Hjemme har det vært sånn at 

er det innen sykkelrekkevidde, så sykler de selv. Hvis ikke får de leke hjemme i 

gården, det har vi vært harde på. Bare for at de ikke skal bli bortskjemte med 

kjøring” (far i Fredrikstad). 

I spredtbygde områder er problemet at det ikke er tilrettelagt for 

sykling. Man slipper ikke ut barn og unge på trafikkerte veier som 

mangler gangvei eller sykkelsti. ”Jeg som bor på landet. Der er det ikke 

utbygd sykkelvei. De kan verken gå eller sykle til skolen. Det er et minus. De 

kjøres for det meste, og av og til tar de buss” (far i Fredrikstad). 

Bilen – en stor forbrukspost, men begrenset kunnskap om kostnadene 

Transportkostnader utgjør nesten en femtedel av husholdningenes forbruk. 

Til sammenlikning utgjør utgifter til mat og drikke ca 11 prosent 

og bolig, lys og brensel til sammen 25 prosent. 

Alle vet at det er dyrt å ha og bruke bil, men fordi bilen anses nødvendig, 

gir mange uttrykk for at de helst ikke vil vite hvor mye bilen 

koster. Den første reaksjonen er ofte slik;”Jeg vil ikke vite hva det koster. 

Det koster nok mer enn man tror” (mor i Oslo). ”… det regnestykket har jeg 

ikke tatt, helt bevisst, vil ikke vite det. Bare ser regningen kommer og så rister 

113


jeg på hodet og smiler litt pent for meg selv og later som det er moro å betale 

den” (far i Fredrikstad). 

Noen er engstelige for at de skal finne ut at de egentlig ikke har råd 

til å ha bil. ”Tror de fleste er sånn at det man ikke ser tenker man ikke så mye 

over. Hvis jeg begynner å regne på det, kommer jeg til å selge den, finner ut at 

jeg har jo ikke råd. Men med alt annet så synes det ikke så godt” (mor i Elverum) 

”Jeg tør ikke regne på det. Er livredd for å finne ut hva det koster, hadde 

fått litt vondt i selvbildet” (far i Elverum). 

Hvor god oversikt man har over de totale kostnadene til bilhold 

varierer. Det er få som har fullstendig oversikt. Det er flere som har 

omtrentlig peiling på hva de bruker på bensin; hva en full tank koster, 

eller hvor mye drivstoff de bruker på en måned. De har også noe kunnskap 

om andre komponenter som forsikring, uten at de nødvendigvis 

har summert kostnadene. 

Årsavgift og engangsavgift på nye biler oppfattes ikke som den 

viktigste kostnaden, men mange mener at avgiftene hindrer overgang 

til mer miljøvennlige biler med lavere utslipp. 

Hva skjer hvis transportkostnadene øker? 

Modellberegninger viser at en økning i drivstoffprisene fører til mindre 

reduksjon i antall bilturer for barnefamilier generelt sammenliknet 

med andre husholdningstyper, selv om forskjellene er små. Det er 

handle- og servicereisene med bil som er mest prisfølsomme, men utslagene 

er små. 

På samme måte som for drivstoff, fører en økning i bompengesatsene 

til en beskjeden reduksjon i antall bilturer og en økning i antall 

kollektivreiser og gang- og sykkelturer. Effektene ved økte bompenger 

er mindre enn ved en økning i drivstoffprisene, og det er små forskjeller 

mellom husholdningstyper og reiseformål. 

Det må store endringer til for at det skal gjøre utslag. At man venner 

seg til små, gradvise endringer i drivstoffprisen bekreftes av fokusgruppedeltakerne. 

”Jeg orker ikke å tenke på det, men klart at hvis prisen 

går fra 13 og opp til 30, så hadde du fått helt sjokk. Men det går gradvis og da 

blir det til at du gidder bare ikke å bruke tiden på det” (mor i Fredrikstad). 

For å redusere drivstoffutgiftene er det flere løsninger som ikke påvirker 

familienes aktivitets- og reisemønster. Det ene er å velge en bil 

med lavere drivstofforbruk, enten en mindre bil, eller en bil som går på 

miljøvennlig drivstoff. En annen måte er å la bilen stå på korte turer og 

kanskje gjøre innkjøp nærmere hjemmet. 

114


Er bilen så viktig at den prioriteres foran annet forbruk og andre aktiviteter? 

Dette er det ikke enighet om. Noen mener bilen er viktigere 

enn mye annet, mens andre ser muligheter til å kutte bilkjøring for å få 

råd til annet forbruk. 

Det er stor enighet om at eventuelle kutt i bilkjøring ikke skal gå 

utover barnas aktiviteter. Barna skal skjermes. Det er heller andre steder 

man kutter, som ferier eller foreldrenes aktiviteter. ”Dette er et problem 

som hører til voksenverden som barna ikke skal ha noe forhold til foreløpig” 

(far i Fredrikstad). 

Videre forskning 

Både de statistiske analysene og resultatene fra fokusgruppene viser at 

bilen er innvevd i barnefamilienes hverdagsliv både når det gjelder de 

voksnes og barnas aktiviteter. Den brukes særlig i forbindelse med 

barnas fritidsaktiviteter, der det på grunn av både aktivitetens lokalisering 

og tidspunkter ofte er behov for bil. Ved eventuelle kostnadsøkninger 

knyttet til bilhold og bilbruk er foreldrene derfor særlig opptatt av 

at reduksjoner i bilbruken ikke må gå ut over barna og deres gjøremål. 

Denne undersøkelsen er en av de første som har tatt for seg forholdet 

mellom kostnader knyttet til transport og barnefamilienes aktiviteter. 

Det statistiske grunnlaget er de nasjonale reisevaneundersøkelsene, 

som har gitt nyttig bakgrunnsinformasjon. Fokusgruppene har 

avdekket flere interessante fenomener og relasjoner mellom dem; 

vektlegging av barnas valgfrihet mht fritidsaktiviteter, normene knyttet 

til foreldreskap og familieliv når det gjelder barnas aktivitetsnivå, 

oppfatning av kostnadene knyttet til bilhold/bilbruk og kunnskapsnivå 

om disse, strategier i dagliglivet når det gjelder grad av planlegging 

av gjøremål og aktiviteter og forholdet til den samfunnsmessige 

organiseringen av aktiviteter, for å nevne noen. 

Dette er kunnskap som danner et godt grunnlag for å gå videre 

med kvantitative studier for å undersøke hvilke strategier barnefamilier 

legger for sine hverdagsliv, både når det gjelder aktiviteter og økonomiske 

tilpasninger. I en slik studie er det viktig å få fram de normative 

føringene som barnefamiliene agerer i forhold til, samt den 

strukturelle konteksten, i form av tids- og stedsmessige betingelse for 

handling. Det vil være interessant å få respondentene til å konkretisere 

både hvilke kostnadsgrenser de har for sitt forbruk, og en sterkere prioritering 

mellom aktiviteter enn hva vi har fått fram i denne undersøkelsen. 

Likeledes vil vi med et stort utvalg bedre kunne få fram 

115


forskjeller mellom inntekts- og bostedsgrupper enn hva som har vært 

mulig med fem fokusgrupper. 

Undersøkelsen som er dokumentert i denne artikkelen er basert på 

data fra Norge. For å få et bredere grunnlag for konklusjonene, ville 

det også være en fordel å gjennomføre en tilsvarende studie også i andre 

land. 

4.4 Konsekvenser av förändrade bilkostnader för 

kvinnors sociala aktivitetsmönster 

Den följande artikeln av Ulrich Olofsson och Charlotte Alm är baserad 

på Olofsson, U. och Alm, C. 2009, Konsekvenser av förändrade bilkostnader 

för kvinnors sociala aktivitetsmönster 


Tillgång till bil är ofta nödvändigt för att kunna utöva sociala aktiviteter 

när vänner, kulturella evenemang och platser för motion och fritid 

finns långt från hemmet. Kvinnors bilanvändning har under lång tid 

ökat och närmat sig männens, men vad händer när bilkostnaden ökar? 

Vi fann i en enkät- och intervjustudie ett stort motstånd mot att anpassa 

sig till ökade bilkostnader. Måste man minska på något är det 

framför allt utövande av kultur och hobby. Det fanns en viss beredskap 

att byta till billigare bil, åka kollektivt eller cykla, men för många saknas 

alternativ och minskad tillgång till bil skulle innebära försämrad 

livskvalitet 

Förändrade bilkostnader och kvinnors sociala aktiviteter 

av Ulrich Olofsson och Charlotte Alm 

I dagens samhälle är transportmedel ofta nödvändiga för att man ska 

ta sig från hemmet till arbetsplatsen, till kulturella evenemang och 

nöjen, samt till platser för motion och fritidsliv. För många är dessutom 

släkt och vänner spridda över stora geografiska områden. Enligt 

resvaneundersökningar reser över 50 % av befolkningen med bil en 

genomsnittlig dag (SIKA, 2007) vilket gör bilen till det transportmedel 

som används mest. Om man inte bor i en storstad med effektiv och 

tillgänglig kollektivtrafik framstår bilen ofta som en nödvändighet för 

att ett rikt socialt liv ska vara möjligt. 

116


Vilka kan konsekvenserna bli om bilkostnaderna förändras så att man 

måste anpassa sina aktiviteter? Ganska litet är känt om hur hushållen 

anpassar bilavändningen till ökade kostnader. En studie av Vagland 

och Pyddoke (2006) visar i alla fall på att höjt bensinpris kan förväntas 

påverka resor till och från utbildning mer än fritidsresor och att resor i 

arbetet är minst priskänsliga. Vi fokuserar på kvinnors aktiviteter i 

denna undersökning därför att det finns anledning att tro att kvinnors 

bilanvändning är särskilt känslig för ändrade kostnader. En anledning 

är det välkända förhållandet att inkomstnivån för kvinnor är lägre än 

för män (SCB, 2007) och att flesta bilar ägs av män och används mest 

av manliga förare. I ett historiskt perspektiv beskrivs bilen och bilkörning 

som en manlig domän (Pickup, 1988) och även om könsskillnaderna 

i körkortsinnehav och bilanvändning har minskat har forskare 

gjort gällande att männen har förtur till bilen (se t ex Polk, 1998). Det är 

också viktigt i detta sammahang att det finns skillnader mäns och 

kvinnors resmönster (SIKA, 2007). Män kör oftare bil till och från arbetet 

medan kvinnor gör fler resor i närområdet, ofta i form av kedjeresor 

där man kanske hämtar eller lämnar barn, gör inköp till hushållet, osv, 

vilket ställer krav på flexibla transportmedel. Skulle då minskad tillgång 

till bil innebära att kvinnor tvingas avstå från resor de annars 

skulle ha gjort och kanske avstå från aktiviteter de annars skulle ha 

deltagit i? 

Det är naturligtvis så att kvinnors bilanvändning inte enbart bestäms 

av ekonomiska faktorer. Bilen har också psykologiska värden, 

den är en symbol för oberoende och ett medel att upprätthålla sociala 

kontakter. Många familjer upplever att bilen är nödvändig för att ge 

barnen tillgång till meningsfulla aktiviteter (se t ex Dowling, 2000; 

Hjorthol, Vågane, & Nossum, 2008). Dowling (2000) menar att kvinnor 

upplever att bilen är nödvändig för ett ”gott mödraskap” och därför 

något man inte kan tänka sig avstå från. 

Det skall dock sägas att tillgång till bil behöver dock ej vara odelat 

positivt. T ex menar Hjorthol (2006) att föräldrar kan upplevda ökad 

stress på grund av att ökad tillgänglighet via mobiltelefon och SMS 

och tillgång till bil gör att de med kort varsel måste ställa upp som 

chaufförer för sina barn. 

117


Studiens utformning och genomförande 

Den övergripande frågan är hur förändrade bilkostnader förväntas påverka 

kvinnors sociala aktiviteter. Med bilkostnader avses här den 

upplevda kostnaden för bilen snarare än den faktiska kostnaden och 

dessa kan vara mycket olika. I den faktiska kostnaden ingår bilens värdeminskning 

samt kostnader för försäkring, service, reparationer, fordonsskatt 

och drivmedel, mm. Denna faktiska kostnad påverkas 

mycket av bilens anskaffnings-kostnad, ålder och körsträcka. Medvetenheten 

om den faktiska kostnaden är generellt låg bland hushållen 

(se t ex Hjorthol, et al., 2008). Drivmedelskostnaden utgör endast ungefär 

en tredjedel av hushållens bilkostnader (Vagland & Pyddoke, 

2006) men eftersom den är synlig och tydligt kopplad till användningen 

får den en stor vikt, något som bl a visar sig i att höjningar av bensinpriset 

flitigt rapporteras i media. Det är dock den upplevda kostnaden som 

påverkar beteendet och som vi därför intresserar oss för i denna underökning. 

Dels hur stor den upplevda kostnaden är och dels hur stor 

en ökning av denna måste bli för att en anpassning av beteendet ska ske. 

Om man måste anpassa sig till ökade bilkostnader, hur påverkas 

olika typer av aktiviteter av detta? Vi delar upp aktiviteter i arbete/ 

studier, besök hos släkt/vänner, inköp, idrott/motion/friluftsliv, hobby/kurs/föreningsliv, 

kultur/nöjesliv, hämtning/lämning av barn vid 

skola/barnomsorg, hämtning/lämning av barn vid fritidsaktiviteter, 

samt övriga aktiviteter. Exempel på anpassningar som undersöktes 

var bl a att utföra aktiviteten mindre ofta, utföra den närmre hemmet, 

byta bil, använda andra färdmedel än egen bil, mm. 

En ytterligare frågeställning är hur förändrad bilanvändning och 

anpassningar av aktiviteter är relaterat till livskvaliteten. Dimensioner 

i livskvalitet som undersöktes är upplevelsen av frihet, gemenskap, 

självkänsla och trygghet. Slutligen var vi intresserade av hur olika värden 

som bilen representerar kan komma att motverka effekten av kostnadsökningar? 

För att besvara dessa frågeställningar skickades en enkät till ett 

slumpmässigt urval av 1500 kvinnor mellan 18 och 65 år. Att enkäten 

riktades just till denna målgrupp beror på att denna grupp antas påverkas 

mest av förändrad tillgång till bil. Efter två veckor skickades en 

påminnelse till dem som ej svarat. Efter enkäten genomfördes också 

telefonintervjuer med 20 kvinnor med körkort och tillgång till bil som 

i samband med att de besvarat enkäten förklarat sig vara villiga att 

intervjuas. 

118


Resultat och diskussion 

Totalt svarade 434 personer på enkäten varav 337 inom målgruppen. 

En jämförelse mellan målgruppen och demografiska data från SCB 

(2009) och resvaneundersökningar (SIKA, 2007) visade på en normal 

åldersstruktur med en medelålder på drygt 43 år men att det fanns 

skillnader mot några demografiska variabler. De kvinnor som svarade 

på enkäten bodde oftare i mindre kommuner (31,7% bodde i kommuner 

med färre än 20 000 innevånare jämfört med riksgenomsnittet 

19,7%). De bodde oftare i villa (66,8% jämfört med 38,1%) samt i hushåll 

med två bilar (44,7% jämfört med 23%). De hade också högre utbildningsnivå 

(50,4% hade examen från universitet/högskola jämfört 

med 37,4%) och var något oftare yrkesverksamma (78,6% jämfört med 

riksgenomsnittet 63,2%). Denna skevhet i urvalet beror sannolikt på 

att dessa kvinnor är i större behov av bil och därför mer motiverade att 

besvara enkäten. Det gör dock att resultaten måste tolkas med viss försiktighet 

då det är risk för att de inte är representativa för hela populationen. 

Tidigare studier har visat på ett stort motstånd bland bilförare att 

minska sin bilanvändning (se t ex Stradling & Anable, 2007; Tertoolen, 

van Kreveld, & Verstraten, 1998) och detta gällde också för våra kvinnliga 

respondenter. 

Många uppger att det saknas alternativ till bilen. Drygt 50% uppgav 

att det fanns kollektivtrafik endast för ganska få eller mycket få 

aktiviteter, eller att det saknades kollektivtrafik över huvud taget. För 

dem som hade tillgång till kollektivtrafik men ej använde den var orsaken 

tidsåtgång (65,6%) och/eller flexibilitet (50,4%). 

Vad gäller den upplevda kostnaden fann vi att den måste fördubblas, 

från i genomsnitt 2 631 kr i månaden till 4 893 innan man är beredd 

att ändra sitt beteende och anpassa sig och de anpassningar man då är 

beredd att göra är ganska små. I den mån man överhuvudtaget kan 

tänka sig att anpassa sig är det i första hand att byta till billigare bil eller 

använda kollektiva transportmedel eller cykla. Det är få aktiviter 

man vill minska på men då framför allt kulturella aktiviteter och hobbies. 

Konsekvensen av minskad tillgång och anpassningar av aktiviter 

skulle för många vara försämrad livskvalitet. 

119


Tabell 6 Genomsnittlig grad av instämmande av försämring av livskvalitetsdimensioner som en konsekvens av förhöjda 

bilkostnader i samband med olika aktiviteter. 

____________________________________________________________________________________________ 

Livskvalitets- Arbete/ Släkt/ Inköp Idrott Hobby Kultur Barn- Barns 

dimension Studier Vänner omsorg * fritid ** 

____________________________________________________________________________________________ 

Frihet 

M 3.34 3.60 3.44 3.30 3.19 3.20 3.23 3.29 

SD 1.57 1.42 1.37 1.39 1.40 1.33 1.46 1.37 

Gemenskap 

M 3.12 3.53 2.70 3.03 3.05 3.08 2.86 2.80 

SD 1.60 1.50 1.42 1.41 1.43 1.39 1.44 1.39 

Självkänsla 

M 2.92 2.99 2.57 2.85 2.75 2.76 2.65 2.56 

SD 1.61 1.48 1.41 1.45 1.41 1.42 1.52 1.42 

Trygghet 

M 3.18 3.13 2.83 2.84 2.71 2.71 2.95 2.90 

SD 1.57 1.46 1.42 1.34 1.37 1.32 1.49 1.43 

___________________________________________________________________________________________ 

*) För aktiviteten barnomsorg inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 124) 

**) För aktiviteten barns fritidsaktiviteter inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 133) . 

120


Konsekvenserna för livskvaliteten ligger framför allt i en minskad 

upplevelse av frihet medan känslan av gemenskap och självkänslan 

påverkas i mindre omfattning. Detta ligger i linje med bilen som en 

symbol för frihet och oberoende (se t ex, Sirén, Anund, Sörensen & 

Hakamies-Blomqvist, 2004). De kvinnor vi intervjuade menade att bilen 

betyder frihet eller någonting som är nödvändigt på grund av dåliga 

kommunikationer. De upplevde också att minskad tillgång till bil 

skulle medföra svårigheter för fritids- och sociala aktiviteter – framför 

allt för dem med hemmavarande barn som skulle behöva planera mer. 

Alla intervjuade kvinnor nämnde positiva, men inte negativa, betydelser 

av att ha bil. Till skillnad från Hjorthol (2006) framkom här inga 

negativa betydelser i termer av ökad stress på grund av ökad tillgänglighet. 

Vid en explicit fråga nämndes dock påverkan på miljön och 

ekonomin som negativa aspekter på bilanvändning. Vår tolkning är 

att bilen står för någonting konkret positivt i vardagen, ett medel för 

att ta sig fram i glesbygd, hålla kontakt med släkt och vänner, ett sätt 

att spara ryggen när man bär tunga kassar från affären, och ett sätt att 

spara tid för kvinnor som yrkesarbetar. Det som kan underlätta och 

spara mer tid i vardagen ges högre prioritet än andra, mindre närvarande, 

aspekter såsom miljöpåverkan (jämför t ex Tertoolen, et al., 

1998). 

Anmärkningsvärt var att majoriteten av kvinnor utan hemmavarande 

barn uppgav att det inte finns några risker associerade med bilkörning, 

vilket inte var fallet för kvinnor med hemmavarande barn. 

Eftersom fler kvinnor med hemmavarande barn tänker på riskerna är 

det också fler som potentiellt avstår från att köra bil till olika aktiviteter. 

Sammanfattningsvis kan man tolka resultaten som en indikation på 

att ökade kostnader för bilinnehav inte med nödvändighet leder till 

minskad bilanvändning. Istället kan ökningar leda till mer pressade 

livssituationer för kvinnor som lever på ekonomisk eller tidsmässig 

marginal eller för kvinnor som yrkesarbetar och har hemmavarande 

barn. 

121


Figur 12 Prioritering av bilanvändning vid konkurrens om bilen mellan 

kvinnor och män 

Baserat på tidigare forskning förväntade vi oss en snedfördelning med 

avseende på vem som använder och bestämmer över bilens användning. 

Vi frågade i enkäten dem som delade bil i hushållet vem som 

använder bilen oftast i vanliga fall och vem som använde den oftast 

när båda behöver bilen samtidigt. Som kan ses i figuren ovan fann vi 

tvärtom en tämligen jämn fördelning. Det var lika vanligt att mannen 

som kvinnan använder bilen oftast och vid konkurrens om bilen t o m 

något vanligare att kvinnan oftast använde bilen. 

En förklaring skulle kunna vara att samhället har blivit mer jämställt 

och bilen blivit inte längre hör till den manliga domänen. En annan 

möjlighet är att en snedfördelning kompenseras genom att kvinnor 

oftare använder bilen i samband med resor som är prioriterade i 

hushållet, t ex hämta och lämna barn (se t ex SIKA, 2002). Det är också 

möjligt att de små skillnaderna inte är representativa för populationen 

i stort eftersom t ex utbildningsnivån i stickprovet är högre än riksgenomsnittet 

och könsskillnader brukar minska med utbildning. 

122


Ett antagande var att kvinnors bilanvändning skulle vara mer känslig 

för kostnadsförändringar. Detta antagande gjordes utifrån kvinnors 

allmänt lägre inkomster och konsumtionskraft samt att bilen och bilkörning 

traditionellt är en manlig domän. Det är inte säkert att det 

förhåller sig på det sättet, åtminstone inte för kvinnor med bättre inkomster 

och utbildning, eller om man bor i mindre kommuner där det 

är brist på alternativ till bilen. Eftersom kvinnors resande ofta tillgodoser 

behov som är viktiga för hushållet, särskilt om man har barn, är det 

möjligt att dessa resor är resistenta mot kostnadsförändringar. 

5 Drivmedelsbeskattningens fördelningseffekter 

5.1 Fördelningseffekterna är svårfångade och komplexa 

Begreppet ”fördelningseffekter” brukar användas i den skattepolitiska 

diskussionen för att beteckna hur en viss skatt träffar olika grupper 

och regioner i samhället. Beskrivningar av fördelningseffekter syftar 

till att ge en bild av hur olika socioekonomiska grupper, t ex grupper 

med olika inkomstnivåer, barnfamiljer, ensamstående, pensionärer etc. 

påverkas ekonomiskt av en förändring av en viss skatt. 

Skatternas huvudsyfte är att finansiera de aktiviteter som stat och 

kommun åtagit sig. Ett andra syfte med beskattningen är att påverka 

den inkomst- och förmögenhetsfördelning som spontant uppkommer 

i ekonomin. Ett tredje syfte med beskattning, som särskilt brukar framhållas 

när det gäller beskattningen av drivmedel, är att skapa incitament 

för en effektiv resursanvändning t ex då en aktivitet ger upphov 

till externa effekter – ”internaliserande skatter”. 

De flesta skatter, med undantag endast för perfekt ”internaliserande 

skatter”, medför i någon mån en försämring av ekonomins funktionssätt 

och en viktig princip vid beskattning är att sträva efter att 

göra beskattningens störande verkningar så små som möjligt. Andra 

krav som brukar ställas på skatter är att de skall uppfattas som begripliga 

och förutsägbara, det skall finnas tydliga motiv för varje skatt. En 

väsentlig del av den politiska diskussionen kring olika skatter brukar 

faktiskt handla om skattens fördelningseffekter, även för sådana skatter 

som i princip syftar till att förbättra ekonomins funktionssätt. 

123


Det är sannolikt en sanning med viss modifikation att drivmedelsbeskattningen 

och koldioxidskatten enbart har syftet att skapa incitament 

för effektivare bilanvändning och en effektivare bilpark. Man 

kan inte bortse ifrån att dessa skatter också ger stora finansiella bidrag 

till statskassan och därmed även har en fiskal roll. Vi har beräknat att 

beskattningen av drivmedel och moms på drivmedelsskatten för personbilar 

år 2008 ger statskassan en total inkomst på knappt 36 miljarder 

kronor varav ca 15,3 miljarder är energiskatt, 13,3 miljarder koldioxidskatt 

och sju miljarder moms på dessa så kallade punktskatter. Av 

den totala skatteintäkten faller 90 procent på bensindrivna fordon och 

10 procent på dieseldrivna. 

Drivmedelsskatternas och övriga bilrelaterade 

skatters styrande effekt kan belysas 

med följande exempel. Höga priser på drivmedel, 

oavsett om dessa beror på skatter eller 

produktpriset i sig, håller i första hand 

tillbaka bilarnas bränsleförbrukning och påverkar 

i mindre grad själva bilresandet. Den 

hittills extremt bränsleslukande bilparken i 

USA illustrerar denna effekt av låga bränslepriser 

och låg drivmedelsskatt. Vare sig en 

relativt hög beskattning av drivmedel, skatt 

relaterad till motoreffekt eller t.ex. försäljningsskatt 

på bilar i många länder i Europa 

Foto: Torbjorn Skogedal, Briljans 

har hindrat bilen att få en dominerande roll 

för den personliga mobiliteten också här. Den huvudsakliga effekten 

av dessa olika skatter verkar istället ha varit att påverka egenskaperna 

hos de olika ländernas bilpark genom de incitament de har givit till 

bilproducenter och bilköpare. Nationella anpassningar av olika skatteregler 

för att gynna eller i varje fall inte missgynna nationella producenter 

tycks också ha påverkat bilparken i enskilda länder. 

Men i och med att dessa skatter drar in avsevärda belopp från hushållen 

till staten påverkar de också på ett märkbart sätt enskilda människors 

välfärd och det är därför intressant för den skattepolitiska diskussionen 

hur drivmedelsskatt och koldioxidskatt belastar olika slags 

hushåll t ex beroende på deras inkomst, hushållstyp, ålder eller bostadsregion. 

Denna fråga blir ännu viktigare om man för att uppnå 

svenska klimatmål politiskt skulle bestämma sig för att utnyttja koldioxidskatten 

som ett viktigt styrmedel. Koldioxidskatten skulle då be- 

124


höva höjas långt över dagens nivå. De fördelningseffekter som då uppkommer 

diskuteras senare i detta kapitel i ett bidrag av Rickard Wall. 

Innan vi går in på diskussionen om fördelningseffekter av eventuella 

skattehöjningar på drivmedel inom ramen för klimatpolitiken ser 

vi litet närmare på fördelningsprofilen för dagens drivmedelsbeskattning. 

Vem betalar dessa skatter och hur mycket betyder de för olika 

grupper av individer och hushåll. 

Av följande diagram framgår att hushållens utgifter för drivmedel 

som andel av hushållens totala konsumtion har legat relativt stabilt 

mellan tre och fyra procent under perioden 1970 till 2005 och att de 

totala bilutgifternas (bilköp, drift, drivmedel) motsvarande andel under 

samma period legat kring 10 procent. 

Andel av hushållens konsumtion 

Figur 13 Bilutgifternas andel av hushållens utgifter och fördelning på bilköp, drivmedel 

och reparation/underhåll. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank 2006. 

Hushållens förutsättningar att klara olika slags kostnadsökningar, t ex 

när det gäller bilkostnaderna, beror inte bara på hushållsinkomsten 

utan också i hög grad på bostadsorten. Det beror främst på att kostnaderna 

för boende varierar mycket mellan olika orter, vilket illustreras i 

figuren på nästa sida. 

125


Förutsättningarna varierar från ort till ort 

2 vuxna, barnen 4 o 6 år, exkl värdeminskning på bilen 

Figur 14 Ett typhushålls kvarvarande belopp sedan nödvändiga utgifter betalats i 

några olika orter. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank 2006. 

Från tidigare kapitel vet vi att höginkomsttagare kör mera bil än låginkomsttagare 

och män kör mer än kvinnor, barnfamiljer kör mera än 

ensamboende och hushåll utan barn, allt annat lika. 

I den klimatpolitiska diskussionen framstår en kraftigt höjd koldioxidskatt 

som ett högst aktuellt ekonomiskt styrmedel för att det skall 

bli möjligt att uppnå svenska klimatpolitiska mål. Detta mål innebär 

att utsläppen av koldioxid från de sektorer som (ännu) inte omfattas 

av systemet för handel med utsläppsrätter, alltså även transportsektorn, 

skall minska med 40 % till 2020 jämfört med år 1990. Det kan 

diskuteras i vilken omfattning koldioxidskatten bör bidra till att uppnå 

dessa mål. Man kan t ex uppfatta en höjd koldioxidskatt som ett 

styrmedel som kompletterar andra styrmedel, t ex olika regleringar av 

nya fordons utsläpp av koldioxid och subventioner av drivmedel som 

ger låga utsläpp av koldioxid. 

Rickard Wall belyser i sitt bidrag fördelningseffekterna om man 

skulle höja koldioxidskatten så mycket att transportsektorns utsläpp 

minskar med 20 procent fram till 2020. 

126


5.2 Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt 

Den följande artikeln i detta avsnitt har skrivits av Rickard Wall 6 , Södertörns 

högskola. Resultat hämtas ur SIKA Rapport 2008:11, ”Acceptabla 

fördelningseffekter av höjd drivmedelsskatt?” Artikeln kan också 

beskrivas som en uppdaterad sammanfattning av denna rapport. 


Riksdagen beslutade den 16 juni 2009 om att ett mål på 40 procent sätts 

upp för Sveriges minskningar av växthusgaser fram till år 2020 jämfört 

med utsläppsnivån år 1990. För att det klimatmålet ska kunna uppnås 

behöver pris på bensin och diesel höjas – med hjälp av höjd energioch/eller 

koldioxidskatt. Höjt drivmedelspris kan ge upphov till fördelningspolitiskt 

motiverade invändningar. Syftet med denna uppsats 

är att redovisa ett underlag för en sådan diskussion. 

Utifrån data ur SCB:s Hushållens utgifter (HUT) redovisas resultat 

från beräkningar av realinkomsteffekter till följd av en tänkt höjning 

av drivmedelsskatterna för ett urval av olika hushållsgrupper. Bland 

resultaten märks att låginkomsttagare och hushåll i glesbygden drabbas 

hårdare än andra när effekten tas som andel av disponibel inkomst. 

Ett annat resultat av beräkningarna är att betydelsen av att återföring 

av influtna skatter från bilanvändarna faktiskt sker kvantitativt är större 

än de skillnader som uppstår mellan olika hushållsgrupper. När nu 

riksdagen har beslutat om ett mål för utsläppsminskningen kan det 

även vara på sin plats att framhålla att det relevanta jämförelsealternativet, 

vad avser samhällsekonomiska kostnader och fördelningseffekter, 

till att höja drivmedelsskatterna inte är att låta bli utan att företa 

någon annan åtgärd som resulterar i utsläppsminskningar av samma 

storleksordning. Beskattningsinstrumentet förefaller stå sig väl i en sådan 

jämförelse. 

6 

Institutionen för samhällsvetenskaper, Södertörns högskola, 141 89 HUDDINGE, e-post: 

rickard.wall@sh.se, tel: 08-6084778, 070-6602792. Wall arbetade fram SIKA Rapport 2008:11 

under sin anställning hösten 2008 vid Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA 

127


Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd 

drivmedelsskatt 

av Rickard Wall 

Bakgrund 

På förslag av regeringen 7 fattade riksdagen den 16 juni 2009 beslut om 

att det svenska målet för koldioxidutsläpp år 2020 ska bestå i en minskning 

med 40 procent jämfört med nivån år 1990. 8 Målet gäller för de 

verksamheter som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter 

(EU ETS) 9 . Transport- och bostadssektorerna, avfallsanläggningarna, 

jord- och skogsbruket, vattenbruk och delar av industrin 

med mera ska därför minska utsläppen av koldioxidekvivalenter 

(CO2e) 10 med ca 20 miljoner ton fram till år 2020. Två tredjedelar av 

minskningen ska ske i Sverige och en tredjedel i form av investeringar 

i andra länder. 

I propositionen och riksdagsbeslutet anvisas och ges förslag på flera 

åtgärder inom olika sektorer där potential för en minskning av koldioxidutsläpp 

anses föreligga. Många av dessa är reglerande medan 

andra – till exempel skrivningen om att Sverige år 2030 bör ha en fordonsflotta 

som är oberoende av fossila bränslen – kan beskrivas som 

visionära. Beslutet omfattar även ekonomiska styrmedel, bland annat 

viss höjd koldioxidskatt, som tillsammans beräknas ge ett bidrag om 

två miljoner ton i minskade utsläpp av koldioxid fram till år 2020. 11 

7 

I mars 2009 överlämnade regeringen till riksdagen ett förslag om en sammanhållen 

klimat- och energipolitik i två propositioner – Klimat: prop 2008/09:162 och Energi: 

prop 2008/09:163. 

8 

Riksdagens protokoll 2008/09:133, Riksdagen (2009). 

9 

EU ETS är en förkortning för The European Union Green House Gas Emission 

Trading System. 

10 

Koldioxidekvivalenter (CO2e) är en gemensam måttenhet för utsläpp av växthusgaser 

som anger mängd av en växthusgas uttryckt som den mängd koldioxid som 

ger samma klimatpåverkan. Växthusgaser är en samlande benämning för ett antal 

olika kemiska substanser som bidrar till växthuseffekten. Det är brukligt att räkna 

in koldioxid (CO2), metan (CH4), dikväveoxid (N2O), flourkolväten (HFC), perfluorkolväten 

(PFC) och svavelhexaflourid (SF6) till kategorin växthusgaser. Utsläpp 

av koldioxid är volym- och viktmässigt den överlägset dominerande bland dessa. 

Bland annat därför räknar man ofta om utsläppsmängder av växthusgaser till koldioxidekvivalenter. 

Det har emellertid kommit att bli gängse språkbruk att använda 

”koldioxidutsläpp”. 

11 

Enligt Broberg et al (2008), sid 7, blir emellertid bidraget endast 1,3 miljoner ton. 

128


Inga beslut om utsläppsminskningar på sektorsnivå har tagits av riksdagen. 

Dock är det så att vägtrafiken sedan många år tillbaka svarar 

för en betydande andel av de totala svenska utsläppen av koldioxid – 

år 2006 uppgick denna till nästan en femtedel (över 18 procent). 12 Detta 

är också den sektor varifrån koldioxidutsläppen ökar mest – från flertalet 

sektorer tvärtom minskar utsläppen. Mot den bakgrunden drar 

vägtransportsystemet till sig särskild uppmärksamhet. 

Om teknisk utveckling och reglering under kommande år inte ger 

så stora minskningar av vägtrafikens koldioxidutsläpp som uppenbarligen 

förväntas av regering och riksdag reses frågan om vad som bör 

göras i stället – eller vilka kompletterande åtgärder som kan tillgripas. 

Ekonomiska styrmedel i någon form ligger nära till hands. Det ekonomiska 

styrmedel som traditionellt använts inom vägtransportsektorn 

är beskattning av drivmedel – energioch koldioxidskatt (samt mervärdesskatt). 

En fördel med detta styrmedel är dess kraftfulla verkan 

– konsumtionen av drivmedel uppvisar betydande minskningar efter 

prisökningar. Vid Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) 

har under de senaste åren ett arbete bedrivits som syftat till att beräkna 

vilka åtgärder som krävs för att koldioxidutsläppen från den svenska 

transportsektorn ska kunna minskas med 20 procent fram till år 

2020. 13 SIKA:s beräkningar visar på att det – givet att inga övriga åtgärder 

vidtas – kommer krävas en höjning av realt bensinpris med ca 50 

procent för att uppnå ett sådant utsläppsmål. En, som många hävdar i 

diskussionen, nackdel med att använda ekonomiska styrmedel i form 

av beskattning av drivmedel är dessas fördelningseffekter. 

Uppsatsens syfte 

Syftet med denna uppsats är att presentera ett underlag för en fördelningspolitiskt 

motiverad diskussion där drivmedelsskatten har höjts 

till en nivå som gör att utsläppen från den svenska transportsektorn 

minskar med 20 procent fram till år 2020. I uppsatsen redovisas beräkningar 

av realinkomsteffekter för ett urval av olika hushållsgrupper 

till följd av en tänkt höjd drivmedelsskatt med 7,20 kr per liter. De relativa 

fördelningseffekterna påverkas inte av valet av storlek på den 

tänkta skattehöjningen utan gäller lika för en höjning om, säg, 1 kr per 

liter. 

12 

Klimatberedningens betänkande, SOU 2008:24, sidan 94 och Naturvårdsverket 

(2008). 

13 

Arbetet har avkastat två produkter – Edwards (2007) och Melkersson (2008). 

129


Resultat från tidigare studier 

Den 1 januari 1991 infördes en särskild skatt på koldioxidutsläpp från 

bränslen och drivmedel i Sverige. 14 Koldioxidskatten bestämdes då till 

58 öre per liter drivmedel, och har sedan dess kontinuerligt ökats för 

att från och med den 1 januari 2009 uppgå till 244 öre. 15 Under år 2008 

uppgick uppbördsvolymen från koldioxidskatt på bensin och oljeprodukter 

till ca 25 miljarder kr. 16 Denna omfattning av koldioxidskatten 

motiverar bland annat att dess fördelningseffekter analyseras noga. 

Något som också gjorts i ett antal utredningar och studier under senare 

år. Bland dessa kan följande nämnas: Jansson och Wall (1994), Trafik- 

och klimatkommitténs delbetänkande (SOU 1994:91), Hansson 

Brusewitz (1997), Kommunikationskommitténs slutbetänkande (SOU 

1997:35) och Långtidsutredningen 2003/04 (SOU 2004:19), bilaga 11. 

Dessa studier har kommit till likartade slutsatser i ett flertal avseenden. 

Bland dessa märks: 

• Boende i glesbygden drabbas hårdare av höjt bensinpris än 

boende i övriga landet. 

• Höjd skatt på koldioxid verkar regressivt över inkomstskalan. 

• Att återföring av skattemedlen sker, och hur den i så fall genomförs, 

är av stor betydelse för utfallet – till och med av kvantitativt 

större betydelse än skillnaderna mellan olika kategorier 

hushåll. 

Förutsättningar och ansats 

Beräkningarna bygger i stor utsträckning vidare på Sandbergs (2008) 

bearbetningar av data ur SCB:s undersökningar av hushållens utgifter 

(HUT). Data för åren 2004, 2005, 2006 och 2007 används. Beräkningarna 

utgår från bla följande förutsättningar och antaganden: 

• Utsläppen av koldioxid från den svenska vägtrafiken ska år 

2020 vara 80 procent av 1990 års nivå vilket kräver ett realt 

bensinpris om 20 kr per liter. 

• Lågutblandningen av etanol i bensinen är 10 procent år 2020. 

• Var tredje personbil är en miljöbil år 2020. 

• Bensinefterfrågans långsiktiga priselasticitet är -0,80. 

14 

Svensk författningssamling (1990:582). 

15 

Skatteverket (2009). 

16 

Ekonomistyrningsverket (2009), sid 20. 

130


Realinkomstförsämringarna för hushållen beräknas som den minskning 

i konsumentöverskott som blir följden av skattehöjningen. Beräkningarna 

görs för total förlust i konsumentöverskott samt denna uppdelad 

i förlust som motsvaras av skatteintäkter för statskassan och 

förlust som inte motsvaras av skatteintäkter för statskassan – dvs den 

samhällsekonomiska kostnaden. 

Resultat 

Resultaten ligger väl i linje med vad som kommit fram ur ovan redovisade 

tidigare studier. Socio-geografiska- och socio-ekonomiska fördelningseffekter 

till följd av en höjning av skatten på koldioxid motsvarande 

7,20 kr per liter bensin (inkl moms) kan sammanfattas: 

Geografi 17 

• Total förlust i realinkomst för bilhushåll i den norra glesbygden 

skulle totalt uppgå till 9 072 kr per år vilket är ca 1 300 kr mer 

än för rikssnittet. Som andel av disponibel inkomst motsvarar 

detta 3,21 procent vilket kan jämföras med 2,44 procent för det 

genomsnittliga bilhushållet i riket. Den del av realinkomstförsämringen 

i norr som inte motsvaras av ökade skatteintäkter 

för statskassan skulle uppgå till 2 635 kr per år vilket är 400 kr 

mer än för rikssnittet. Av disponibel inkomst motsvarar detta 

0,93 procent vilket är två tiondels procentenheter mer än rikssnittets 

0,71 procent. 

• Mellan övriga regioner är skillnaderna i utfall märkbart mindre. 

Inkomstfördelning 

• Förlusten i realinkomst räknat i kronor stiger monotont med 

ökad disponibel inkomst. För hushållen i den lägsta inkomstdecilen 

skulle förlusten uppgå till 4 356 kr per år jämfört med 

10 774 kr per år för den högsta inkomstdecilen. 

• Förlusten i realinkomst som andel av disponibel inkomst faller 

monotont över inkomstdecilerna. För hushåll i den lägsta 

inkomstdecilen skulle förlusten motsvara 6,16 procent jämfört 

med 1,63 procent för den högsta inkomstdecilen. I de två lägsta 

17 

Den tillämpade geografiska indelningen utgår från sk H-regioner – för mer om 

dessa se SCB (2003). 

131


inkomstdecilerna förekommer dock sannolikt betydande ickeskattepliktiga 

inkomster vilket kan förstärka här rapporterade 

skillnader med en faktor i storleksordningen 2. 

I föreliggande studie har beräkningar även gjorts för ensamstående 

män och kvinnor med respektive utan barn samt för ensamhushåll och 

parhushåll med respektive utan barn. Dessa beräkningar har visat på 

en del mönster som tycks vara mindre uppmärksammade och kända. 

Ensamstående män och kvinnor med respektive utan barn 

• Män, såväl med som utan barn, avsätter en större del – både 

räknat i kronor och som andel av disponibel inkomst – av sin 

utgiftsmassa till drivmedel än vad kvinnor gör. 

• Kvinnor, såväl med som utan barn, avsätter en större del – 

både räknat i kronor och som andel av disponibel inkomst 

– av sin utgiftsmassa till boendet än vad män gör. 

Detta resultat skulle kunna förklaras av män har längre resväg till arbetet 

än kvinnor, och att kvinnor har barnen mer hemma hos sig vilket 

leder till högre boendekostnader. Summan av dessa två poster är att 

ensamstående män drabbas hårdare än kvinnor av höjd drivmedelsskatt. 

Ensamhushåll och parhushåll med respektive utan barn 

• Utgifter för drivmedel, summa transporter och boende räknat 

som andel av disponibel inkomst är högre för ensamhushållen 

än för parhushållen – och detta gäller oavsett om det finns barn 

i hushållen eller inte. 

• Även inom gruppen sammanboende föreligger en märkbar 

skillnad i utgiftsandelar för transporter och boende. Utgiftsandelen 

är högre för parhushåll med barn och lägre för parhushåll 

utan barn – parhushåll utan barn sparar en större andel av 

sina inkomster. 

• Räknat i kronor skulle hushåll med barn förlora mer i realinkomst. 

132


Avslutande kommentarer 

Om full återföring av skattemedlen sker drabbas det genomsnittliga 

bilhushållet i Sverige av en realinkomstförsämring motsvarande 187 

kr per månad. Socio-geografiskt drabbas Malmöregionen mildast, 

med 163 kr per månad, och bilhushåll i den norra glesbygden hårdast 

– med 220 kr. Räknat som procent av den disponibla inkomsten drabbas 

i stället bilhushållen i Stockholm mildast – med 0,56 procent. Bilhushållen 

i den norra glesbygden drabbas även räknat så hårdast – 

med 0,91 procent. I alla regioner handlar det om förluster motsvarande 

mindre än en procent av disponibel inkomst. Spannet är (0,91 – 0,56 =) 

0,35 procent. 

Om återföring av koldioxidskatteinkomsterna inte sker blir förlusterna 

av konsumentöverskott 2,44 procent av disponibel inkomst för 

det genomsnittliga bilhushållet i riket – 1,94 procent för bilhushåll i 

Stockholmsregionen, och 3,21 procent i den norra glesbygden. Spannet 

blir nu (3,21 – 1,94 =) 1,27 procent. 

Sammantaget blir resultatet att storleken på de regionala fördelningseffekterna 

mellan olika grupper av bilhushåll vid en höjning av 

koldioxidskatten uppgår till en tredjedel om återföring sker jämfört 

med den skillnad som uppstår om ingen återföring sker. Detta kan tolkas 

som att den viktigaste fördelningspolitiska åtgärden vid en höjning 

av skatt på koldioxid är att återföring inte bara sker utan att den 

också sker med god träffsäkerhet. 

Huvudalternativet till höjd drivmedelsskatt är att reglera eller att 

genom så kallade frivilliga överenskommelser sänka bilarnas utsläpp 

per fordonskilometer. Genom att låta bensinpriset vara oförändrat 

undviks direkta utgiftshöjningar för hushållen. Dock skulle bilisterna 

tvingas till mer kostsamma omställningar totalt sett. Fordonsindustrins 

kostnader blir högre vilket höjer priset på nya bilar. Down-sizing 

ger lägre komfort och minskad trafiksäkerhet för dem som färdas i 

småbilar. En fördel med en skattehöjning på drivmedel är att den är 

kostnadseffektiv. Den ger likformiga incitament till olika anpassningar 

som kan minska utsläppen: till mindre resande och därmed kortare 

körsträckor, till ett mer bränslesnålt körsätt och till val och utveckling 

av fordon och bränslen som kan minska utsläppen per kilometer – 

även på längre sikt. 

133


6 Hur påverkar ny teknik bilens framtida roll för 

hushållets mobilitet? 

6.1 Miljö och klimat dominerar spelplanen för den nya tekniken 

Det förefaller idag som om miljö- och klimatfrågorna kommer att stå i 

fokus för utvecklingen av bilen och transportsystemet under lång tid. 

Klimathotet, har nu bred politisk acceptans och tyngd inte bara i Sverige 

utan i hela EU och globalt och detta sätter ett betydande tryck på 

minskningar av utsläppen av klimatpåverkande ämnen från bilanvändningen. 

Vi har i tidigare kapitel visat att individer och hushåll inte i första 

hand väljer att minska sin bilanvändning om man t ex höjer skatter och 

avgifter på drivmedel. På kort sikt föredrar hushållen istället att sänka 

sin standard genom att spara in på andra utgifter. På något längre sikt 

försöker man att så långt som möjligt återställa sin standard genom att 

anpassa sitt bilinnehav i riktning mot bilar med lägre utsläpp av klimatpåverkande 

ämnen. 

Avgasutsläppen från en växande bilanvändning ledde till en oacceptabel 

situation i vissa tätbefolkade områden i USA och inom EU 

vilket gjorde att utsläppen av de mest kritiska komponenterna i bilavgaserna 

blev föremål för statlig och överstatlig (EU-nivån) reglering – 

regleringar som successivt har skärpts. Den tekniska utvecklingen 

inom bilindustrin, som drivits på av dessa regleringar, har gjort det 

möjligt att möta regleringarnas krav och mer än det i nya bilar. Trots att 

biltrafiken har ökat har därför många miljöskadliga utsläpp minskat. 

Foto: Plainpicture, Folio 

134


Säkerheten i nya bilar har också blivit mycket bättre. Detta beror sannolikt 

dels på att bilkonsumenterna som köpare sätter stort värde på 

säkerheten dels på att tydliga kravbilder som formulerats av oberoende 

organisationer. Avancerade aktiva och passiva miljö- och säkerhetssystem 

har först introducerats i dyrare modeller för att sedan successivt 

sprida sig till modeller i lägre prisklasser för att slutligen övergå 

till att vara mer eller mindre standard i de flesta nya bilar. Riskerna i 

trafiken har successivt minskat, delvis till följd av säkrare bilar, trots en 

ökande biltrafik. 

Denna utveckling har dock till helt nyligen inte på samma sätt gällt 

bilarnas energieffektivitet och motorstyrka. Under många år har utvecklingen 

på detta område tvärtom varit vacklande. Bilkonsumenterna 

tycks ha haft och kanske fortfarande har positiva preferenser för 

sådana egenskaper hos bilen som förbättras med större motorstyrka. 

De politiska signalerna till industrin har länge varit oklara och motstridiga 

när det gäller motorstyrka och energieffektivitet. 

Under de senaste åren tycks det emellertid som om tveksamhet har 

ersatts av beslutsamhet – både hos industrin och hos politikerna. Tydligare 

signaler från politiken (utsläppsnormer, incitament för bilar 

med låga utsläpp, olika skatte- och avgiftsrabatter, skrotningspremier 

i många länder etc) tillsammans med en ökad medvetenhet hos industrin 

om att konsumenterna preferenser också kan omfatta bilens energieffektivitet 

och CO2-utsläpp har satt fart på utvecklingen. Vi ser nu 

inte längre bara fantasifulla konceptbilar med låga utsläpp och futuristisk 

drivteknologi. Nu produceras och säljs faktiskt också ett brett utbud 

av bilar i olika storleksklasser och utformningar med hög energieffektivitet 

och låga utsläpp av koldioxid. 

Ny teknik förändrar därför förutsättningarna i framtiden inte bara 

för bilanvändningen utan också för den politiska debatten kring bilen. 

Då möjligheterna ökar att välja bilar som kan leva upp till starka samhällsmål 

samtidigt som de är anpassade för bilköparnas övriga önskemål 

påverkas också bilens sociala acceptans. Alternativa transportsystem 

som kan utmana bilens dominerande roll för den personliga 

mobiliteten kommer då att få svårare att hävda sig. Frågan om bilens 

framtida roll i samhället kommer då i ett nytt ljus. Förtvinar då den 

bilkritiska debatten eller kommer den bara att omformuleras och i så 

fall hur? 

De resultat som tidigare redovisats i denna bok har kommit fram i 

ett antal forskningsprojekt på empirisk grund. Kunskap om bilens 

135


framtida roll kan definitionsmässigt inte bygga på empiri. Likväl kan 

visioner av framtiden som är förankrade i kunskap som idag är tillgänglig 

men ännu inte har fått sin fulla praktiska tillämpning ha en 

viktig roll att spela både för samhällsdebatten och som inspirationskälla 

för kommande forskning 

Rolf Hagman och Øyvind Thomassen ger i sin artikel ”Framtiden 

er ikke hva den en gang var!”, en spännande bild av vilken roll bilen 

2020 kan spela i en vanlig familjs liv – en familj med ett starkt miljömedvetande 

och ansvarstagande. Artikeln belyser både vilka möjligheter 

som finns men också några av de problem av både teknisk och 

social karaktär som kan uppstå. 

Hagmans och Thomassens artikel skisserar idéer om ett möjligt 

framtida biltransportsystem och belyser bland annat hur en teknisk 

utveckling har potential att öka biltransporternas säkerhet och tillförlitlighet. 

Tekniken har också potential att göra det möjligt för äldre personer 

med vissa funktionsnedsättningar att behålla tillgången till mobilitet 

med bil. Att dessa möjligheter kan innebära stora välfärdsvinster 

har belysts i en annan studie som Bisek finansierat och som redovisats 

tidigare i avsnitt 3.3. 

6.2 Framtiden er ikke hva den en gang var!, 

Den följande artikeln i detta avsnitt bygger på en essä som Øyvind 

Thomassen och Rolf Hagman skrev på uppdrag av Bisek och först presenterade 

vid Stockholms bilsalong 2006. Essän i sin helhet är publicerad 

i STS-arbeidsnotat 02/06. Senter for Teknologi og samfunn, NTNU, 

Trondheim 2006. Den följande artikeln är uppdaterad med hänsyn till 

nyaste miljöteknologi 2009. 


Hvordan vil vi kjøre i 2020? I den moderne tidsalder har visjoner om 

mobilitet vært viktige for forståelsen av oss selv, det samfunnet vi lever 

i og det samfunnet vi ønsker å leve i. 

Er det mulig å se inn i framtiden? Både ja og nei. Det er umulig å si 

noe eksakt om hvordan den teknologiske utviklingen og samfunnsutviklingen 

vil bli, men visjoner vil være med på å forme vår fremtid. 

En bil gir stor frihet til å velge hvor vi vil bo og hvor vi vil arbeide. 

Bilen har avgjørende betydning for hvordan samfunnet fungerer. Å 

komme ut i naturen, besøke venner og la barn delta i stimulerende 

136


aktiviteter blir enklere med tilgang til bil. Bilen gir oss mange muligheter, 

men den skaper også problemer. 

I noen episoder viser vi våre visjoner om livet og hvordan en liten 

familie bruker bilen i 2020. Den lille familien er miljøbevisst og prøver 

å planlegge livet sitt, slik at kun en bil er nødvendig for at familien skal 

fungere i hverdagen. 

Miljø og klimautfordringer står i fokus i våre visjoner for 2020. Biler 

med lavt energiforbruk og lave utslipp av klimagasser er tilgjengelige 

i 2020. Plug-in hybridbiler og nye batterityper med høy ytelse gjør det 

mulig å erstatte gamle personbiler med bærekraftige kjøretøy og klimanøytrale 

drivstoffer. 

Framtiden er ikke hva den en gang var! 

ROLF HAGMAN OG ØYVIND THOMASSEN 

Hvordan vil vi kjøre i fremtiden? Vil vi kjøre bil i det hele tatt, eller vil 

vi ha funnet nye måter å forflytte oss på? I den moderne tidsalder siden 

1800 har visjoner om mobilitet vært viktige for forståelsen av oss 

selv, forståelsen av det samfunnet vi lever i og det samfunnet vi ønsker 

å leve i. Visjoner om mobilitet har vært representert i politikken, kunsten, 

vitenskapen og litteraturen. Fartøy, transportmidler og reisemål 

har blitt lansert som visjoner om hvordan teknologi vil påvirke oss og 

samfunnet i en nær eller fjern framtid. 

Jules Verne, som er regnet som science-fiction-litteraturens far, 

forutså både den moderne ubåten og romskipet. Hadde han spesielle 

evner eller et spesielt klarsyn? Sannsynligvis ikke. Jules Verne skildring 

av Kaptein Nemos verdensomseiling under havet ombord på undervannsbåten 

Nautilus i 1866, hadde en konkret forankring i det tidlige 

moderne samfunnet. Jules Vernes teknologiske visjon var derfor 

ikke en ”fjern tanke” eller helt uvirkelig ide’ tatt ut av løse luften. Det 

som gjør Vernes fiksjon spektakulær er ikke først og fremst den teknologiske 

visjonen, men derimot den konteksten teknologien blir beskrevet 

i. Vernes dro på sine fiksjonsreiser både inn i jorden og ut i verdensrommet. 

I det 20. århundret har både barn og voksne blitt fascinert av 

de teknologiske visjonene og reisebeskrivelsene hos Jules Verne. Det 

visjonære var egentlig ikke teknologiene han beskrev, men reisene som 

menneskene foretok. Det var reisen og menneskene som var viktige. 

Hva er det da som gjør Vernes sine bøker interessante? Jo, Jules 

Verne var den første som la en potensiell mulig virkelighet til teknolo- 

137


gier som var under utvikling. Noen av de teknologiske visjonene hans 

ble virkeliggjort, mens andre etter hvert ble lagt i ”boksen” for utopier 

inntil de eventuelt ble revitalisert som visjoner igjen. Visjoner er ment 

som ideer om framtiden som kan bli virkelige. 

Både teknologiene og samfunnet i dag er langt mer komplekst enn 

hva som var tilfelle i 1866. Det moderne demokratiet er langt mer utviklet 

og samfunns- miljø- og teknologikritikken har en langt sterkere 

påvirkning på hva som er mulig og ikke mulig i dag enn i 1866. Samtidig 

har vi langt mer teknisk, sosial og kulturell innsikt. Mens teknologisk 

utvikling i 1866 i stor grad ble oppfattet som ”oppfinnelser”, 

handler teknologisk utvikling i dag i tilegg om å sette sammen allerede 

kjente og eksisterende teknologier. 

Den pågående bilteknologiske revolusjonen drives for en stor del 

fram av at datateknologien blir bygd inn i bilen som førerstøtte, og 

implementeres i samfunnet for å regulere og overvåke biltrafikken. 

Med andre ord betyr det å prøve å se inn i framtiden i 2009 langt mer 

kunnskap om hvordan hele samfunnet virker. Er det da umulig å prøve 

å se inn i framtiden? Både ja og nei. Det er på den ene siden umulig 

å si noe eksakt om hvordan både den teknologiske utviklingen og samfunnsutviklingen 

vil bli. Skulle det være mulig må vi eventuelt velge å 

leve i et svært totalitært samfunn, som ikke aksepterer avvik fra 

oppsatte mål for hvordan vi skal komme oss fra i dag og dit vi eventuelt 

skulle ønske oss i framtiden. På den andre siden kan det hevdes at 

visjoner til en hvis grad har samme funksjon som orakler. De er ideer 

satt i et større system, skaper forestillinger om en tenkt utvikling og får 

oss kanskje til en hvis grad til å tenke og arbeide i samme retning i 

forhold til viktige samfunnsutfordringer og realiseringen av drømmer 

om ”det gode liv”. 

Er det mulig å se inn i framtiden? Både ja og nei. Det er umulig å si 

noe eksakt om hvordan den teknologiske utviklingen og samfunnsutviklingen 

vil bli, men visjoner vil være med på å forme vår fremtid. En 

bil gir stor frihet til å velge hvor vi vil bo og hvor vi vil arbeide. Bilen 

har avgjørende betydning for hvordan samfunnet fungerer. Å komme 

ut i naturen, besøke venner og la barn delta i stimulerende aktiviteter 

blir enklere med tilgang til bil. Bilen gir oss mange muligheter, men 

den skaper også problemer. 

I noen episoder viser vi våre visjoner om det gode liv og bilen i en 

fremtid som ligger 10 til 30 år foran oss. Miljø, klimautfordringer og 

sikkerhet står i fokus i våre visjoner. Biler med lavt energiforbruk og 

138


lave utslipp av klimagasser vil bli tilgjengelige. Hybridbiler vil bli mulige 

å lade med strøm fra nettet. Nye batterityper med høy ytelse vil i 

større grad gjøre det mulig å bruke strøm for fremdrift av biler. Fornybare 

drivstoffer vil til stor del kunne erstatte bensin og diesel fra fossile 

energikilder. 

Det gode liv 

Mobilitet og det å kunne bruke bil er ikke et mål i seg selv men et middel 

for å oppnå et godt liv. Det er det gode liv som er målet. 

Han hadde stått opp tidlig og gått en liten tur. Det var godt å gå 

barbeint i gresset, men grusen på stien opp til utsiktsplassen stakk litt 

under føttene. I begynnelsen av sommeren kunne det gjøre litt vondt å 

gå barbeint. Føttene var vant til sokker og sko. Steinene i grusen ga 

små stikk av smerte samtidig som føttene, nerver og blodsirkulasjon 

ble stimulert av underlaget på en god måte. 

På vei gjennom skogen opp mot utsiktsplassen kjente han duften 

av kaprifol. Oppe på knausen nøt han utsikten. Han strakk på kroppen 

og pustet dypt. Luften var klar og ren. Refleksene i de små bølgene, 

som var et resultat av den lette morgenbrisen, fikk viken til å glitre. 

Han lot tankene flyte, eller kanskje var det slik at tankene fløt av seg 

selv. Tankene fløt bra når de ikke ble forstyrret av støy fra menneskelig 

aktivitet. Det var ikke slik at det var helt stille. Naturens egne lyder 

fantes der, men de lydene var ikke forstyrrende - snarere var de stimulerende 

for den frie flyt av tanker. 

Snart skulle han vekke henne. Da han forsiktig hadde stått opp av 

sengen så han at hun lå og sov med barnet ved siden av seg. Han hadde 

sett på henne med lengsel. Han hadde fått lyst til å røre ved henne, 

men hadde lært at det kunne være lurt å vente. Hun var vakker på en 

slik måte som en elsket kvinne er vakker i en manns øyne. 

Hun hadde blitt ferdig med utdannelsen og begynt å jobbe for to år 

siden. De hadde flyttet sammen og hadde det stort sett bra. De hadde 

i begynnelsen kranglet litt om jobb og om meningen med livet. Kampen 

mellom mann og kvinne og tilpasningen til et liv sammen krevde 

sitt mellom nybegynnere i samliv. En god prat før de sovnet, at de var 

forelsket og ville ha hverandre var på den andre siden godt lim for 

tendenser til sprekker i forholdet. 

139


Barnet var litt av ham og det var litt av henne. Barnet gjorde ham tilfreds, 

lykkelig og rolig på en måte han ikke helt skjønte. Nå bare fantes 

det der. Det var det viktigste i livet. Da de for seks måneder siden hadde 

fått sitt første barn hadde det blitt mindre tid til krangling. Spørsmålene 

om livets mening var mindre aktuelle. Barnet ga livet en ny og 

dypere mening uten at de rakk å tenke så mye på den saken. Barnet 

krevde oppmerksomhet, tid, mat og kjærlighet. Å gi dette til barnet var 

bare godt. Verdien av barnet for foreldrene var noe annet enn hva som 

egnet seg for en nytte- kostnadsanalyse. 

Da han kom tilbake fra morgenturen sin kokte han egg og forberedte 

frokosten. Hun våknet av at han stelte i kjøkkenkroken. Det var 

godt å ha forberedt frokosten til de kom tilbake etter morgenbadet. 

Vannet i fjorden var klart og rent. Temperaturen på vannet var 21 °C 

selv om det var helt i begynnelsen av sommeren. Gjennomsnittstemperaturen 

hadde steget noen grader de seneste 50 årene. Jorden var 

inne i en periode hvor klimaet ble varmere. 

Tidlig på sommeren var sjøen uten maneter og de tok hver sin lange 

svømmetur mens den andre koste seg med barnet. Etter morgenbadet 

og den bratte bakken fra sjøen opp til hytta, ville det smake deilig med 

frokost. 

De dekket bordet i skyggen på terrassen. Sommerradioen spilte 

gamle svisker fra begynnelsen av 2000-tallet. De spiste sakte og kikket 

på lokale nyheter som ble presentert på den interaktive presentasjonsenheten 

til bredbåndstilkoblingen. 

Bil og miljø 

Han syntes det var godt å kunne bruke bilen når de skulle til og fra 

hytta. De hadde tidligere om årene spart energi ved å sykle, men med 

det lille barnet var det ikke lengre et mulig alternativ. Bilen ga dem 

større frihet. Den var komfortabel og praktisk. 

De kjørte en hybridbil som var mulig å lade med strøm og som 

hadde en forbrenningsmotor kombinert med elektrisk drift. Bilen veide 

900 kg og karosseriet var laget av resirkulerbar aluminium komposittmaterialer. 

Bilen hadde god plass for fem personer. Når de skulle til 

hytta brukte de den praktiske tilhengervognen. Med tilhengervognen 

ble det god plass til bagasje, varer og utstyr. Til hytta hadde de tatt med 

syklene og den lette kombivognen til barnet. På sommeren ble syklene 

brukt til turer og til innkjøp av mat. 

140


I Norge var elektrisk energi og syntetisk dieselolje blitt de dominerende 

energibærerne for biler. Raffinert dieseldrivstoff og raffinert 

bensin fra fossil olje var på grunn av mangel på olje og på grunn av 

drivhuseffekten hardt beskattet blitt sjeldne energibærere. Syntetisk 

dieselolje som ble produsert av metan fra forgassing av biomasse var 

både bedre og rimeligere. Drivstofforbruket for hybridbilen var 0,25 

liter syntetisk dieselolje per mil uten tilførsel av elektrisk strøm fra nettet. 

Med fulladede batterier kunne man kjør 100 km med et forbruk av 

syntetisk diesel på 0,15 liter per mil. På strekninger under 40 km var 

det både praktisk og økonomisk å kjøre på rent elektrisk drift uten 

innkobling av forrenningsmotoren. 

Avgassutslippene fra den optimerte tresylindrede forbrenningsmotoren 

besto av vanndamp, CO2, litt partikler og litt NOx (nitrogenoksider). 

CO2-utslippene sto i relasjon til produksjonsvolumet av syntetisk 

diesel og var derfor under offentlig kontroll. Utslippene av 

partikler og NOx kunne ved hjelp av avansert motorstyring og hybridteknologien 

holdes nede på et nivå som var akseptabelt både for naturen 

og menneskene. 

Bilen hadde også høy kollisjonssikkerhet. Den største utfordringen 

var kollisjoner mellom personbiler og tunge kjøretøyer. Løsningen var 

her helt enkelt å unngå slike kollisjoner. Tunge kjøretøy hadde omfattende 

systemer for aktiv sikkerhet slik at kollisjoner med personbiler i 

stor grad ble unngått. 

Trafikksikkerhet og beskyttelse 

De store sikkerhetsmessige utfordringene i trafikken var eldre bilførere 

og tunge kjøretøy. 

Oldefar var frisk og klar for sin alder. Han var 90 år og hørte og så 

dårlig. Oppmerksomheten var ikke den beste. Barnebarna hadde vurdert 

å anbefale oldefar å bruke hatt, når han var ute og kjørte bil. På 

den måten ville han være en tydelig advarsel for andre trafikanter. 

For oldefar var hytta viktig. Om vinteren så han fram til den første 

turen ut til hytta. På høsten når vannet blir skrudd av og hytta stengt 

for vinteren var han litt trist. Hytta ga ham livskvalitet og glede. Han 

har i stort sett bygget hytta selv. Veden til fyring for vinteren kom fra 

hytta. Potetene som rekker fram til jul kom fra hytta. 

Oldefar ble spurt av en litt yngre venn om han fortsatt kjørte bil? 

- Ja jeg må jo kjøre bil, hadde oldefar svart. Hvordan skulle jeg ellers 

komme meg til hytta? 

141


Ved den siste avkjøring før han kommer inn på småvegene til hytta er 

det flere filer og mange biler er inne i rundkjøringen. Oldefar har fokus 

på bilen foran og på hvilken fil han skal velge. Stemmen fra navigasjonssystemet 

instruerer ham vennlig men bestemt om å svinge til høyre. 

Bilen som kom fra venstre i rundkjøringen må bremse. Oldefar ser 

den ikke. Med 5-6 meters avstand i rundkjøring gir følerne som skal 

varsle om farlig bil i venstre kjørefelt ikke noen beskjed til oldefar. Oldefar 

er lykkelig uvitende om at han akkurat der og da er et irritasjonsmoment 

i trafikken. 

Det var bekymring i familien for oldefars bilkjøring. Familien har 

overtalt ham til å kjøpe en ny bil med alle teknologiske hjelpemidler 

som finnes. En elektrisk motor fungerer som servostyring og gir samtidig 

styreimpulser som veileder oldefar med anbefalte rattbevegelser. 

Når oldefar kjører på motorvegen slår han på den automatiske 

adaptive fartsholderen. 

På motorvegen er det nesten som å kjøre tog. Fartsholderen sørger 

for rett hastighet. Avstandsradaren sørger for forsvarlig avstand. 

Mønstergjenkjenning sørger for at oldefar via rattet får styreimpulser 

for å holde bilen midt i kjørefeltet. 

Grunnen til at oldefar har en ny og på alle måter sikker bil, er at den 

tidigere bilen ble totalvrak. Et av barnebarna som nylig hadde tatt førerkort, 

men foreløpig ikke hadde egen bil fikk låne oldefars bil for en 

langtur. 

På natten, når barnebarnet kjørte hjem i den lånte bilen, sovnet han 

da han var i ferd med å møte en stor lastebil. Lastebilen som barnebarnet 

møtte var på prøve utstyrt med utvendig kollisjonspute. Lastebilsjåføren 

så hva som var i ferd med å skje, når den møtende personbilen 

kom over i kjørefeltet hans. Han fant ingen annen utveg enn å 

trykke på den store røde knappen som var montert på frontpanelet. 

Det smalt høyt når den spisse kollisjonsputen ble fylt opp på brøkdelen 

av et sekund. Lastebilsjåføren rakk ikke å tenke eller observere så 

mye mer før han stanset. 

Barnebarnet våknet opp fra sin korte men farlige søvn. Han ble 

vekket av et smell og så lastebilen komme mot ham. Personbilen traff 

den plogformede kollisjonsputen med stor kraft. Først ble kollisjonsputen 

presset sammen, og i neste øyeblikk sørget plogformen for å 

dytte personbilen til side. Personbilens beskyttelsessystemer med forskjellige 

innvendige kollisjonsputer for beskyttelse av knær, kropp og 

hode ble aktivert av det kraftige sammenstøtet. 

142


Alt ble hvitt! Det var stille. Barnebarnet våknet opp etter sjokket. Hvor 

var han? 

Etter en stund skjønte barnebarnet at han var i denne verden. Beskyttelsessystemer 

og bilens innvendige kollisjonsputer hadde reddet 

ham. Han kunne ta seg ut av bilen uten alvorlige skader. 

Slangen 

Bilen og mulighet for rask individuell transport gjør det mulig å redde 

liv, unngå skader og å leve et godt liv. 

Han og hun hørte et hyl fra rosekrattet der hvor plenen grenser mot 

en fjellknaus. De hadde vært opptatt med å dekke av etter frokosten. 

Barnet hadde krabbet av gårde på egen hånd mens de var opptatt med 

ryddingen. Hun var først fremme ved det skrikende barnet. Samtidig 

som hun løftet opp barnet så hun hoggormen som ringlet av gårde. To 

røde prikker på barnets hånd viste at ormen hadde blitt overrasket og 

bitt. 

Trenden med sentralisering av legehjelp og sykehus hadde snudd. 

Utlokalisering av de akutte legetjenester hadde både fordeler og ulemper. 

De lokale akuttjenestene var lettere å nå, men var mindre avanserte 

enn de som fantes på de sentrale sykehusene. De var inne i bilen 

på 30 sekunder og kom seg av gårde mot nærmeste akuttjeneste. Først 

var det små grusveier ut mot hovedveien. På grusveiene var det ikke 

mulig å kjøre så fort på grunn av naturlige fartsdempere. Ute på hovedveien 

kjørte han raskere enn den tillatte fartsgrensen. 

Hastighetsvarslingen i bilen blinket hissig, barnet gråt i fanget på 

mor og mor var fortvilet. Han var konsentrert om kjøringen. Det gjaldt 

å komme raskest mulig frem, slik at barnet kunne få kortison mot ormebittet. 

Det gode liv transport var ikke ufarlig. Tilfeldigheter, fare og 

risiko vil alltid være en del av livet. 

Visjoner og fremtiden 

Visjoner oppfattes først og fremst som forestillinger, som vi mennesker 

har om framtiden. Visjoner som vektlegger mystikk får fram fantasier 

om andre realiteter enn de virkelige. Men visjoner har som regel materielle 

forankringer i virkeligheten. De speiler en gitt virkelighet, refleksjoner 

om denne og ønsker om endring. Ønsker og forestillinger 

om kulturell, sosial eller annen samfunnsmessig endring er viktige elementer 

i visjoner. Visjoner er derfor nært knyttet til forestillingene om 

143


utvikling og framskritt i det moderne samfunnet. Elementer i visjonene 

har for eksempel vært forestillinger om større fart og ukjente farer, 

men også større sikkerhet. 

Når vi skaper oss visjoner er det grunn til å tro at vi spiller på ulike 

former for erfaringer og kunnskaper. En av disse er tradisjoner. Vi er 

vant med å gjøre ting på bestemte måter og dette nedfeller seg i vaner 

eller rutinemessig atferd. På gitte tidspunkt kan det skje at atferd eller 

praksis ikke lenger er rasjonelle eller tilstrekkelige for å møte utviklingstendenser 

på andre områder av samfunnsutviklingen. Det tradisjonelle 

brytes mot nye tanker og ideer – visjoner. 

Men det at en ide’ representerer noe annerledes betyr ikke at den 

uten videre vil bli tatt opp i samfunnet. 

Mange nye tanker og ideer har gjennom historien blitt presentert 

uten å bli realisert. Andre har blitt utprøvd, men forkastet. På det teknologiske 

området og innenfor utviklingen av bilteknologien er det 

mange eksempler på dette. 

En visjon må befruktes! To elementer synes å være viktige for å 

gjøre visjoner om nyskaping og samfunnsendring til virkelighet. Det 

ene, som trolig ikke er en avgjørende forutsetning, er inspirasjon. Vi 

ser og lærer av hvordan andre har fått til teknologiske eller administrative 

nyskapninger. I utviklingen av samfunns- og transportplanlegging 

i Norden har befruktninger via inspirasjon mellom de nordiske 

landene og inspirasjon fra resten av Europa og USA vært svært viktig. 

Det andre, som det er grunn til å tro er helt avgjørende er at det 

mobiliseres støtte for visjonene. I en teknologisk innovasjonsprosess 

må naturen være med på lag for å finne akseptable kulturelle løsninger. 

Teknologene må forhandle seg imellom, og de må ofte forhandle 

med politiske og byråkratiske myndigheter. Myndighetene setter krav 

til tekniske standarder og det må ikke minst forhandles med de som 

skal bruke teknologien. Brukerne må forstå nytten av teknologien og 

de må føle trygghet i ta den i bruk. 

Det er et paradoks at det er svært få visjoner, om noen i det hele tatt, 

som blir realisert slik de først ble presentert. Noen visjoner ser ut til å 

leve et nærmest evig liv, som for eksempel visjonen om den flygende 

bilen eller rullende fortau som alternativ til bilen i lokal transport. Andre 

visjoner kan vi se blir realisert, men de blir modifisert på vegen 

fram til realisering. De møter sosial og kulturell motstand og andre 

deler av virkeligheten endrer seg samtidig, slik at realiseringen hele 

tiden må tilpasses og utvikles. 

144


Visjoner blir sjelden realisert. Samtidig er visjoner en helt avgjørende 

kreativ kraft for samfunnsmessig endring og utvikling. En bedrift, et 

samfunn eller en sivilisasjon uten visjoner vil dø! Det er likevel en risiko. 

De som lager enkelte visjoner kan ha en så sterk retorisk eller 

manipulatorisk kraft at vi blir forført. Vi kan for eksempel bli ledet inn 

på teknologiske utviklingsprosjekter som er sterkere forankret i en forførende 

ide enn den er i konkrete materielle behov i samfunnet. 

Framtiden er ikke hva den engang var! For 10, 20, 30 og 40 år siden 

hadde vi andre forestillinger om hvordan verden ville se ut enn hva 

som er realiteten i dag. De problem og utfordringer som vi så foran oss 

ble annerledes enn vi trodde. Det er ikke lenge siden CO2 -utslipp fra 

biler var et ukjent problem. Hvordan bilen vil komme til å se ut i 2018 

har vi visse forestillinger om. Mye spennende teknologi som kan forbedre 

sikkerhet, miljø og framkommelighet er under utprøving. Mange 

av disse teknologiene vil komme til anvending i framtidens biler, men 

andre vil vise seg uhensiktsmessige. Nye muligheter med helt ny teknologi 

som vi ikke kjenner i dag vil sannsynlig åpenbare seg. 

Historisk har vi sett en kontinuerlig utvikling av bilers egenskaper 

og bruksområder. Biler har blitt gradvis enklere og sikrere å kjøre. De 

har blitt mer komfortable. Hvis det skulle skje en ulykke har bilene 

blitt utviklet slik at passasjerene beskyttes mot skader på en effektiv 

måte. Forandringer og forbedringer av bilenes egenskaper har skjedd 

i små skritt. 

Produsenter av biler og bileierne er hele tiden interessert i en gradvis 

forbedring av bilene. Hvis nye biler skulle bli revolusjonerende annerledes 

eller mye bedre enn de modeller som de erstatter, ville dette 

skape vanskeligheter og frustrasjon. Kunden forventer at en ny bil skal 

holde seg rimelig moderne i mange år. Etter kjøpet skal den ikke falle 

for raskt i verdi. Det skal være mulig å bytte bilen til en nyere modell 

og det skal da være mulig å få en rimelig god innbyttepris for den 

gamle bilen. 

Det meste taler for at vi også i framtiden vil se en gradvis utvikling 

av bilen og bilens egenskaper. Vi kan ikke forvente en rask introduksjon 

av nye teknisk eller økonomisk overlegne biler. Nye biler vil likne 

på de gamle, men de vil gradvis bli litt bedre med tanke på sikkerhet, 

komfort, energiforbruk, forurensing og bruksegenskaper. Nye avanserte 

tekniske funksjoner for komfortabel kjøring blir som regel først 

introdusert i eksklusive bilmodeller. Om 10-30 år vil de funksjoner vi 

nå ser i noen få eksklusive biler bli vanlige også i rimeligere modeller. 

145


Andre nå ukjente, praktiske og komfortable produkter vil først bli introdusert 

i nye eksklusive bilmodeller. 

7 Resultat, lärdomar och framåtblick 

7.1 Några viktiga resultat och slutsatser 

I detta avsnitt pekar vi på ett antal generella slutsatser eller indikativa 

hypoteser grundade i den forskning som genomförts. Bisek forskningen 

bekräftar, vad som redan tidigare varit känt i kvantitativa termer 

från t ex resvaneundersökningar, nämligen vilken betydelsefull roll bilen 

faktiskt spelar för det dagliga resandet, för aktiviteter, för speciellt 

utsatta grupper. Forskningens viktigaste bidrag är att den ger en kompletterande 

och fördjupad kvalitativ bild. 

Bilen är idag det främsta stödet för mobilitet och tillgänglighet 

Tillgänglighet och mobilitet bidrar till välfärd och subjektivt välbefinnande. 

Bilen är idag det viktigaste verktyget för mobiliteten. Möjligheten 

att resa med bil har i många fall idag en nyckelroll när det gäller att 

kunna delta i de olika aktiviteter som tillsammans skapar ett gott liv. 

Det förefaller däremot inte i sig vara avgörande om mobiliteten åstadkoms 

genom resande med bil eller på annat sätt, t ex att resa kollektivt. 

(se avsnitt 3.2) 

Förutom att bilen i många fall väljs därför att den har lägst generaliserad 

kostnad av de resalternativ som erbjuds finns också andra faktorer 

som oberoende, flexibilitet, kapacitet, integritet, trygghet/säkerhet 

etc. som i många fall motiverar en person att använda bil. 

Bilens värde som symbol (affektivt/symboliskt värde) har redan 

minskat och mycket talar för att det kommer att minska ytterligare till 

förmån för bilens instrumentella värde, d.v.s. dess värde som hjälpmedel 

för resan till olika aktiviteter. Det symboliska värdet försvinner inte 

men det får en mindre vikt. Denna utveckling har redan nått långt (jfr 

avsnitt 3.2 och 2.3) och accentueras ytterligare i takt med ökat bilinnehav. 

Den ökade bilanvändningen har lett till att bilen från att i stor utsträckning 

vara en positionell vara nu alltmera kommit att uppfattas 

som en nödvändig vardagsvara. 

Låga inkomster samvarierar med lägre mobilitet och en lägre bilanvändning. 

Då inkomsterna ökar växer också bilanvändningen men vid 

ännu högre inkomster avtar bilanvändningen igen. Detta tyder på att 

146


inkomsten begränsar biltillgång och bilanvändning i ett visst inkomstintervall. 

Stigande inkomster kommer sannolikt att leda till ett ytterligare 

ökat bilinnehav. Allt färre hushåll kommer att vara utan bil och alltfler 

kommer att ha tillgång till två eller flera bilar. Denna hypotes får stöd 

dels av en jämförelse mellan norska och svenska förhållanden (se kapitel 

2) dels av den information som finns om bilinnehavets och bilanvändningens 

inkomstelasticitet (se bland annat 4.2). För alltfler restillfällen 

kommer resenären därför att ha tillgång till alternativet att resa 

med bil. De förändringar av ekonomin och den rumsliga strukturen 

som sker i många länder gör även de att bilens roll för mobiliteten tenderar 

att växa. 

Körkortet – en del av det sociala kapitalet? 

I flera studier som genomförts på senare tid och också i en studie finansierad 

av Bisek (Nenseth et al 2007, avsnitt 2.3) har man observerat att 

ungdomen tar körkort senare än tidigare. Denna iakttagelse bygger 

dock hittills endast på data från en relativt kort tidsperiod. Frågan är 

om den observerade tendensen är ett uttryck för ett trendbrott i riktning 

mot en mera avvaktande inställning till bilen hos yngre människor 

och om detta skulle kunna förebåda ett sjunkande intresse för bilen. 

Det finns dock fullt plausibla alternativa samband som skulle 

kunna förklara denna observation, t.ex. ekonomisk nedgång och ungdomens 

senare inträde på arbetsmarknaden. 

Foto: Jenny Lindhe, Folio 

147


Den forskning som finansierats av Bisek liksom annan forskning visar 

att möjligheten att använda bil i många fall har stor betydelse för deltagande 

i olika aktiviteter inkluderande förvärvsarbete. I vissa miljöer 

kan avsaknad av möjlighet att använda bil bli ett socialt handikapp 

och försvåra deltagandet i arbetslivet. Mot denna bakgrund kunde det 

vara motiverat att överväga (utreda) om körkortsutbildningen kan och 

bör omfattas av studiefinansieringssystemen och om skolans uppdrag 

när det gäller allmän trafikutbildning skulle kunna utvidgas. I det 

sammanhanget kunde man också överväga åldersgränser för körkort 

och kriterierna för indragning av körkort i ljuset av nya tekniska hjälpmedel 

och körsituationer. 

De äldre blir fler och vill behålla sin mobilitet; bilen är ofta en nyckelfaktor 

Alla samhällsområden inklusive transporterna kommer under de 

kommande decennierna att påverkas av ”äldreboomen”. 

Mobilitet är viktigt för t ex äldre och funktionshindrade av precis 

samma skäl som för människor i yngre åldrar. Man brukar slentrianmässigt 

konstatera med stöd av statistiken att äldre har lägre mobilitet. 

Empiriskt underlag från forskningen visar att för äldre gäller att mobiliteten 

minskar med åldern på olika sätt i olika miljöer. 

Men vi vet inte i hur stor utsträckning den minskning som sker är 

ett uttryck för egen vilja respektive med åldern tilltagande svårigheter 

att resa. Mycket tyder emellertid på att möjligheten att använda bil 

upp i åren har ett stort positivt värde för äldre människor. 

Äldre föredrar ofta att resa med bil även då kollektivtrafik finns 

tillgänglig (Jfr kapitel 3, avsnitt 3.3). Ett skäl är att bilen är associerad 

med frihet, tidsbesparing och stora valmöjligheter medan kollektivtransporten 

oftare är förbunden med väntetid, opålitlighet samt risk 

för att obehagliga situationer skall uppkomma som resenären inte har 

kontroll över. 

För äldre kan inskränkningar i rätten att använda bil, t ex på grund 

av olika funktionsnedsättningar, medföra stora välfärdsförluster och 

social isolering som i sin tur i vissa fall har lett till depressioner (se 

avsnitt 3.3). På liknande sätt kan den egna upplevelsen av begränsad 

förmåga att klara komplicerade trafiksituationer som uppträder i den 

moderna och i många fall hårda och snabba trafikmiljön, leda till självpåtagna 

begränsningar i bilanvändningen, som medför välfärdsförluster. 

Bil- och körkortsinnehav ger i många fall betydande välfärdsvinster 

148


för äldre och funktionshämmade (Nordbakke 2006). Omvänt kan bortfall 

av möjligheten att använda bil betyda stora välfärdsförluster. 

Ny teknik har potential att göra det möjligt för äldre personer och 

personer med vissa funktionsnedsättningar att behålla tillgången till 

mobilitet med bil. Om det visar sig möjligt att utnyttja dessa möjligheter 

på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt finns en potential att uppnå 

stora välfärdsvinster. 

En fråga som bör ställas mot denna bakgrund är om politik, förvaltning 

och industri gör tillräckligt för att underlätta äldre personers rörlighet 

upp i åren (olika aspekter på detta diskuteras i Nordbakke 2006 

samt i avsnitten 3.3 och 6.2). För de myndigheter som svarar för olika 

aspekter av vägtrafiken (Vägverket, Transportstyrelsen, Polisen) kan 

det finnas anledning att överväga om trafikmiljön, som i princip bör 

vara tillgänglig för alla, är tillräckligt tillåtande idag så att alla som 

uppfyller de formella kraven verkligen har möjlighet att använda bilen 

i vägsystemet. 

Det kan också finnas anledning att fundera över hur investeringar i 

trafikleder påverkar äldre personers mobilitet i olika typer av områden. 

Blir det svårare eller lättare för äldre personer att använda bil? 

Borde man göra särskilda anpassningsåtgärder för att de äldres mobilitet 

i varje fall inte skall försämras stegvis på grund av utvecklingen 

av trafiksystemet? Det vore kanske möjligt att på ett bättre sätt ta hänsyn 

till äldre personers behov vid utvecklingen av vägtrafiksystemet. 

I ljuset av att befolkningen blir allt äldre samtidigt som äldre personer 

är aktiva allt längre upp i åren växer betydelsen av att frågan om 

de äldres mobilitet med bil och på annat sätt uppmärksammas. Helt 

oberoende av eventuella aktiva initiativ från väghållarnas sida för att 

underlätta de äldres tillgång till trafikapparaten, kommer alltfler äldre 

att köra bil. Det kommer att ställa nya krav på både väghållare och 

fordonsindustri. Fordonsindustrin har säkerligen sedan länge identifierat 

denna trend men kanske skulle kunna göra mera, inkluderande 

en mera attraktiv prissättning av funktioner som tekniskt kan underlätta 

för äldre personer i trafiken. 

Kvinnorna på väg mot jämställd bilanvändning 

Kvinnor har en lägre bilanvändning än män i alla åldersklasser men 

skillnaden är dramatiskt större för äldre än yngre, där skillnaden är på 

väg att utjämnas. Kvinnors lägre bilanvändning (och bilinnehav) är 

inte nödvändigtvis självvalt utan kan åtminstone delvis vara en effekt 

149


av att kvinnor har lägre inkomster i kombination med eftersläpande 

könsrollsmönster. Mycket tyder på att då inkomster och könsroller utjämnas 

minskar eller elimineras också skillnaderna i bilanvändning 

och när det gäller rätten att disponera bilen vid konkurrens inom hushållet 

(Jfr avsnitt 4.4). Det är numera långtifrån självklart att mannen 

är registrerad som ägare till den gemensamma bilen i en parrelation. 

Den utjämning som sker mellan mäns och kvinnors biltillgång och 

bilanvändning innebär inte nödvändigtvis att kvinnor och män använder 

bilen på exakt samma sätt. Om bilkostnaderna ökar lägger t ex 

kvinnor större vikt vid att nödvändiga anpassningar skyddar barnen 

(Jfr avsnitt 4.3). 

När det gäller äldre kvinnor finns ett problem under uppsegling 

som kan komma att skärpas under ett antal år innan det åter klingar 

av. Kvinnor lever i genomsnitt längre än män men körkortsinnehavet 

är generellt lägre bland kvinnor och speciellt lågt i de äldre generationerna. 

Det innebär att det successivt kommer att finnas alltfler ensamstående 

äldre kvinnor som förlorat sin man och därmed också sin 

”chaufför”. För dessa kvinnor kan detta innebära väsentligt minskade 

möjligheter att delta i olika aktiviteter som bidrar till ett gott liv. 

Biltillgång ger unika bidrag till funktionshindrades livskvalitet men tillgång 

till alternativ mobilitet också viktig 

För funktionshindrade innebär tillgång till goda resmöjligheter att 

möjligheterna till delaktighet i olika aktiviteter och egen försörjning 

förbättras avsevärt. Funktionshindrade föredrar också oftast att resa 

med bil framför både färdtjänst och kollektivresa. Resa med egen bil 

ger känsla av frihet, oberoende, integritet och likställdhet med andra, 

vilket innebär att bilresan i sig bidrar till livskvaliteten. Färdtjänsten är 

ett viktigt komplement till den egna bilen men den innebär tyvärr också 

mindre attraktiva inskränkningar. Kollektivtrafiken uppfattas av 

många idag som helt otillräcklig. (se avsnitt 3.5) 

En viktig åtgärd för att bättre ta tillvara bilens potential för funktionshindrade 

vore att göra en ordentlig översyn av de olika stödsystem 

som finns för funktionshindrades bilanvändning och tillgång till 

färdtjänst. I sin artikel (avsnitt 3.5) pekar Nordbakke på att olika byråkratiska 

barriärer skapar stora praktiska svårigheter för funktionshindrade 

att få möjlighet att använda bil eller färdtjänst. 

150


Barn skjutsas i allt större utsträckning med bil till skola och aktiviteter 

Ökat bilinnehav och bilanvändning bland vuxna har lett till att barn 

har fått en ökad mobilitet men en minskad andel oberoende mobilitet 

vilket belyses i en essä av Hjorthol (se avsnitt 3.4). Resandet med bil för 

barnen har ökat samtidigt som gång, cykel och kollektivtrafikanvändningen 

uppges ha minskat. Denna utveckling har pekats ut som en av 

orsakerna bakom en ökad förekomst av övervikt bland barn. Samtidigt 

har kravet på längre resor ökat på grund av många strukturella förändringar 

av barnens aktiviteter. Detta tycks speciellt gälla barn i 

landsbygdsmiljö som därför i ännu större utsträckning än barn i stadsmiljö 

skjutsas med bil till och från olika aktiviteter. 

Trots att barn i många fall själva önskar ta sig till skolan till fots eller 

med cykel önskar föräldrar av flera skäl i många fall skjutsa barnen. Ett 

skäl som föräldrarna ofta anger är barnens trygghet men föräldrarnas 

önskemål om kontroll har också identifierats som en viktig faktor enligt 

Hjorthols översikt. Det verkar inte vara helt klarlagt om barn faktiskt 

idag cyklar och går mindre än tidigare räknat i absoluta mått. Ett 

ökat bilresande för barn på relativt långa avstånd kan ju leda till att 

den relativa andelen gång/cykel minskar trots att dessa färdsätt faktiskt 

ökar i absoluta tal. 

Det råder oklarhet när det gäller eventuell förekomst och storlek av 

vissa negativa bieffekter av att barn reser mera med bil, t ex på barnens 

hälsa och personliga utveckling mot oberoende. Det är angeläget att 

kunskapsläget förbättras för att det skall vara möjligt att göra en underbyggd 

bedömning av om det kan finnas anledning att gå ut med 

någon information till föräldrar. Om det finns ett informationsunderskott 

finns ju risken att eventuella negativa effekter inte vägs in fullt ut 

vid föräldrarnas beslut om barnens resor. Ett praktiskt problem som 

behöver tacklas är att tillgången på data om barns och ungdomars resande 

är bristfällig idag, bland annat på grund av resvaneundersökningarnas 

uppläggning (se 4.3). 

Kan sociala värderingar, normer, myter och strukturella berättelser förändra 

bilismen och bilanvändningen? 

Vilken roll spelar ideologier och ideologiska budskap, samtidsmyter 

och strukturella berättelser för bilismens uttrycksformer och utvecklingsriktning? 

I flera av forskningsrapporterna tas denna aspekt upp 

utan att några definitiva svar ges. Det är närmast fråga om en hypotes 

151


att sådana immateriella faktorer kan spela en roll för den faktiska utvecklingen 

av bilinnehav och bilanvändning men deras betydelse är 

okänd. Enligt Jakobsson et al 2006 som diskuteras i kapitel 2, finns inga 

belägg för att denna typ av faktorer på ett mera betydelsefullt sätt skulle 

påverka bilanvändningen. 

Tidsbristen i det moderna samhället ges som ett exempel på en 

samtidsmyt. Ett exempel på en strukturell berättelse är att ”en barnfamilj 

måste ha bil för att klara sig i dagens samhälle” som tas upp bland 

annat i uppsatsen av Randi Hjorthol (avsnitt 3.4). 

En betydelsefull avsändare av normerande budskap inom olika 

områden är staten. Staten och dess myndigheter upplyser oss t ex om 

att alkohol och tobak är skadliga och att viss mat och motion är bra. 

Men i vissa dokument säger man också att bilkörning är något som vi 

skall undvika och att vi hellre bör välja andra sätt att transportera oss. 

I flera propositioner inom det transportpolitiska området sägs t ex att 

”bilberoendet” bör minska. Men det är oklart hur ett sådant uttalande 

kan förenas med den kunskap som finns om att resande och kontakter 

med bil är väsentliga förutsättningar för en ökad välfärd. 

I en värld där möjligheten att resa ofta är avgörande för den enskilda 

människans välfärd och välbefinnande möts hon av budskapet 

att så långt som möjligt undvika att köra bil vilket är paradoxalt. Men 

det kanske är en återspegling av olösta politiska konflikter. Staten (och 

myndigheterna) kan genom motsägelsefulla budskap skapa genuin 

osäkerhet om utvecklingsriktning och politik. Medborgarnas beslut 

om hur de på längre sikt skall ordna sitt resande för olika ändamål 

underlättas inte precis – kanske till och med hushållens beslut om bilköp, 

bilinnehav och bilanvändning försvåras. 

Kan det vara en effekt av statens kommunikation och den anslutande 

debatten att en växande andel av befolkningen uppfattar att inte 

använda bil som ett tecken på god moral? Omvänt förknippas en stor 

bilanvändning med en sämre moral och ett mindre ansvarstagande (jfr 

artikeln i avsnitt 3.2). Forskning som genomförts i Karlstad har visat 

att stor bilanvändning minskar det upplevda välbefinnandet hos 

många människor på grund av att valet att färdas med bil är förknippat 

med skuldkänslor. 

152


En omställning av biltransportsystemet griper in i de flesta 

människors vardag 

Den forskning som Bisek finansierat visar att bilen dominerar hushållens 

transporter och att dess roll i många fall är mycket svår att ersätta 

när det gäller att möjliggöra en stor mängd sociala aktiviteter från arbete 

till fritid. Ett ökande antal äldre använder bilen högre upp i åren. 

En aktuell föreställning som kanske kan kallas en strukturell berättelse 

säger emellertid att vägtransportsystemet och bilen står inför en betydande 

omvandling till följd av klimat- och miljökraven samt ytterligare 

skärpta krav på trafiksäkerhet. 

En omvandling av biltransportsystemet i riktning mot ett mera miljövänligt 

och klimatsmart system omfattar de flesta hushåll, huvuddelen 

av fordonsparken och olika slags infrastruktur. En sådan omvandlning 

innebär en mångfacetterad utmaning för politik, förvaltning 

och industri och problematiken kring hur den skulle kunna genomföras 

måste analyseras vidare i ljuset av befintlig och ny kunskap om 

bland annat hushållens aktiviteter, bilanvändning och resurser. 

En omställning av denna omfattning rymmer många målkonflikter 

mellan t ex klimatmål för transportsektorns och målet om tillgänglighet 

där avvägningen långtifrån är självklar. Stora tekniska förändringar 

kommer att behöva genomföras. För att t ex klimatmålen skall kunna 

uppnås kan det vara viktigt att dessa tekniska förändringar får en 

bred och snabb spridning och acceptans hos olika bilanvändare. Fordonsparken 

kommer att behöva förändras i snabbare takt än vad som 

hittills varit fallet. 

Många har pekat på nybilsanskaffningens kritiska roll när det gäller 

bilparkens sammansättning på lång sikt. Därför är kraftfulla incitament 

riktade just mot nya bilars egenskaper särskilt betydelsefulla. 

Men hur fördelas bördan av de anpassningar som krävs mellan 

olika hushåll med och utan bil? Styrmedel som ger ekonomiska incitament 

för t ex en bättre säkerhet riskerar att få en regressiv fördelningsprofil 

eftersom de i högre utsträckning träffar höginkomsttagare, som 

ofta kör dyrare och säkrare bilar. Olika ekonomiska incitament för att 

stimulera till en övergång till mera bränslesnåla och miljövänliga bilar 

har liknande effekter (Se Rickard Walls artikel, avsnitt 5.2). En bränsleskatt 

verkar i första steget direkt på hushållsinkomsten för alla hushåll 

men slår relativt hårdare på hushåll med lägre inkomster. Det är inte 

helt lätt att se hur en återföring av skatteinkomsterna kan göras på ett 

sätt som faktiskt har en god träffsäkerhet när det gäller att undvika de 

regressiva inkomstfördelningseffekterna av en bränsleskatt. 

153


De resurser som krävs hos det enskilda hushållet för att det skall ha 

möjlighet att på sikt dämpa genomslaget av t ex en höjd drivmedelsskatt 

är också ojämnt fördelade. Ett hushåll med litet ekonomiskt utrymme 

kan få vänta länge på att en bil med önskade egenskaper, t ex 

en säker och rymlig begagnad bil med låg bränsleförbrukning blir tillgänglig 

till ett acceptabelt pris En person som har förmånsbil, som kan 

bytas vart tredje år, får däremot relativt frekvent chansen att förändra 

sin bils egenskaper för att anpassa sig t ex till förändrade bränsleskatter. 

Det är naturligtvis också av central betydelse att ekonomiska incitament 

som används är kostnadseffektiva. På senare år har den svenska 

miljöbilspolitiken med incitament för bilar som kan drivas med etanol 

och andra biobränslen allt oftare ifrågasatts när det gäller 

kostnadseffektivitet (jfr t ex Kågeson 2007, DN:s ledarstick 16/10 -09). 

Det kan finnas anledning att mera förutsättningslöst utvärdera miljöbilspolitiken 

i perspektivet av kostnadseffektivitet och att då också 

studera skrotningspremier och andra incitamentskonstruktioner. En 

sådan utvärdering bör inte bara beakta effektivitetsargument och 

statsfinansiella aspekter utan även fördelningseffekter och direkta sociala 

effekter på individ och hushållsnivå. 

7.2 Bilens roll i framtiden 

Många aktuella officiella prognoser förutsäger att personresandet fortsätter 

att öka de närmaste decennierna främst på grund av en fortsatt 

ekonomisk tillväxt och biltransporterna förväntas fortsätta att spela en 

dominerande roll. Mycket tyder på att transporterna med bil i många 

utvecklingsländer kan vara på väg att utvecklas emot att få en dominerande 

roll på samma sätt som skett i mera utvecklade länder. 

Under 60-och 70-talen och kanske även senare fördes en debatt om 

att bilismen hade blivit alltför omfattande på grund av att biltrafiken 

inte belastades med sina verkliga kostnader. Dessutom hävdades att 

prognosmetoder och indikativa planer mm ledde till en utbyggnad av 

vägsystem och anpassning av stadsbyggnad mm som innebar en alltför 

omfattande anpassning till bilen (”Sverige asfalteras”) och som 

dessutom i sig ytterligare stimulerade bilismens expansion. (Se t ex 

Westerberg 1970, Anell et al 1971). Var detta sant och innebär det att 

samhället idag har en alltför omfattande bilism? Är utvecklingsländerna 

i så fall på väg att göra om samma misstag? 

Den genomgång som gjorts i tidigare kapitel har visat att bilens roll 

idag har förändrats mycket jämfört med situationen på 60- och 70-ta- 

154


len. Bilen har fått en stor spridning och är för många människor en 

integrerad del av deras dagliga liv. Vi har sett att bilens symboliska 

laddning har minskat i takt med att den blivit en relativt alldaglig företeelse. 

Vissa ojämlikheter när det gäller tillgång till bil finns fortfarande 

kvar men de är långt mindre uttalade nu än under 60- och 70-talen 

och på väg att ytterligare minska. Ett mera pragmatiskt 

för hållningssätt till bilen (Jfr artikeln om sociala trender i avsnitt 2.3) 

har också lett till ett mera pragmatiskt förhållningssätt när det gäller 

att välja färdsätt efter vad som är mest rationellt i det speciella fallet. 

Det finns idag inget i den forskning som redovisats i denna bok som 

tyder på att det pågår någon grundläggande omprövning av bilens 

sociala och ekonomiska roll hos enskilda hushåll och individer. 

Idag förs en intensiv diskussion 

om hotet mot jordens klimat och vilken 

politik som kan och bör bedrivas 

för att möta detta hot. Parallellt debatteras 

sedan länge vilka transportsystem 

som är långsiktigt hållbara och 

denna debatt väcker flera frågor om 

bilens roll för de enskilda människornas 

mobilitet nu och i framtiden. 

Dessa måste besvaras såväl av enskilda 

individer och hushåll som av politiken. 

Bör en omställning göras och så 

fall i vilken takt och på vilket sätt? Vad 

bör enskilda hushåll planera för när 

det gäller bilinnehav och bilanvändning? 

Foto: Christofer Dracke, Folio 

Denna diskussion innebär i viss mening en utmaning av den tes 

som lanserades ovan nämligen att bilens roll inte är på väg att omprövas. 

Det finns idag många som hävdar att om bilens skall kunna behålla 

sin roll och utvecklas och få social acceptans i denna framtid 

kommer bilen om 10-20 år att i vissa avseenden att behöva ha väsentligt 

annorlunda egenskaper än dagens genomsnittsbil. Det innebär att 

en effektiv politik för omvandling av bilparken behöver introduceras. 

Vi vet inte om en sådan bilpolitik kommer att introduceras och vara 

framgångsrik men i ett lyckosamt scenario kan man tänka sig följande 

utveckling. En stor andel av nya bilar kan inom kort komma att vara 

miljöbilar. Bilparken kan om tjugo år komma att ha minst halverade 

utsläpp jämfört med idag. Nollemissionsfordon kommer att bli vanli- 

155


gare och möjligen hjälpa till att ytterligare minska bilparkens genomsnittliga 

utsläpp. Säkerheten, både den aktiva som förebygger och förhindrar 

olyckor och den passiva som minskar de negativa 

verkningarna av de olyckor som ändå sker kommer att vara ännu högre 

än idag. Detta innebär att bilen inom ramen för klimatmålen har 

förutsättningar att fortsätta att vara ett dominerande verktyg för människors 

rörlighet. 

Parallellt utvecklas också kollektivtrafiken – både den långväga 

och den urbana. Trots att man i vissa sammanhang främst betonar konkurrensen 

mellan bil och kollektivtrafik– kanske främst konkurrensen 

om knappa budgetmedel – dominerar ändå synsättet att färdmedlen 

är komplementära och att de har sin styrka inom olika områden. 

Transportpolitiken kommer i högre grad än hittills att fokusera den 

samlade mobilitetspolitiken snarare än enskilda färdmedel och trafikslag. 

För att utveckla en mobilitet som är effektivt avvägd kommer 

politik och förvaltning därför inte endast att behöva överväga utveckling 

av olika typer av kollektivtrafik respektive cykel- och gångtrafik 

utan även hur biltransportsystemet kan användas bättre för att främja 

mobiliteten. Man kommer att behöva analysera vilken roll bilen bör, 

kan eller måste spela för olika individers och gruppers mobilitet. 

Det verkar således finnas en ljus framtid för bilen på grund av dess 

oförändrat starka roll för mobiliteten i utvecklade länder och dess 

starkt växande roll i många utvecklingsländer (jfr även Kågeson 2007, 

sid 329 ff). Detta kan kanske leda till att dagens i många fall pressande 

problem i bilindustrin kan komma att lätta, men av flera skäl kan vägen 

till balans komma att kräva stora anpassningar även av industrin 

inte minst i samband med biltransportsystemets omställning till mindre 

klimatpåverkan och högre energieffektivitet. 

7.3 Fortsatt forskning om bilens sociala och ekonomiska betydelse 

Den forskning som genomförts i Biseks regi liksom en hel del tidigare 

forskning har i första hand givit ”kvalitativ” kunskap. Det hänger till 

stor del samman med vilka metoder som tillämpats och vilka data som 

använts. Eftersom omfattande empiriska material är dyra att ta fram 

har resursbegränsningar också spelat in. Detta har gjort att en hel del 

av den forskning som genomförts grundas på fokusgrupper och på 

enkäter som har en relativt blygsam omfattning. Dessa studier har som 

sagt i många fall givit intressanta kvalitativa resultat och medger i några 

fall vissa kvantifieringar. Det är emellertid inte lätt att omedelbart 

156


omsätta dessa resultat i tillämpningar eftersom det då oftast krävs stöd 

av resultat som gör det möjligt att dels kvantifiera betydelsen av olika 

problem dels kvantifiera förväntade effekter. 

En kärnfråga för fortsatt forskning inom området ”bilens sociala 

och ekonomiska betydelse” är därför hur man kan inrikta forskningen 

för att kunna gå från kvalitativa insikter till konkreta tillämpningar. 

Det kan finnas olika svar på denna fråga beroende på problemområde. 

Generellt kan man dock säga att det dels krävs en uttalad inriktning på 

att nå fram till kvantitativa resultat, dels att de empiriska underlagen 

måste väljas så att de svarar mot denna ambition. Ett angreppssätt som 

kan ge ett bidrag speciellt i anslutning till teknikförändringar och andra 

förändringar som låter sig kvantifieras är olika typer av väl kontrollerade 

beteendeexperiment. 

I många av bokens artiklar och i de övriga avsnitten berör författarna 

kunskapsbrister och kunskapsluckor inom olika områden. De 

frågeställningar som väckts i Biseks utlysningar har bara kunnat tacklas 

i begränsad utsträckning. De kunskapsöversikter som Bisek finansierat 

(se bilaga 2) har också pekat på många kunskapsbrister. Några 

mera övergripande frågeställningar för fortsatt forskning diskuteras 

nedan. 

Hur påverkas individer och hushåll av en omställning av transportsystemet? 

Ett centralt område för transportpolitiken och därför för den tillämpade 

transportforskningen är hur man bör genomföra en omställning 

av biltransportsystemet på ett sätt som slår vakt om människors mobilitet 

och som undviker att utsatta grupper av olika skäl utesluts från 

tillgången till och möjligheten att använda bil. De åtgärder som diskuteras 

eller redan tillämpas i transportpolitiken för att driva på en sådan 

omställning spänner över ett brett fält och omfattar skatte- och avgiftsförändringar, 

regleringssystem med eller utan inslag av ekonomiska 

incitament, tekniska förändringar av bilparken och den stödjande infrastrukturen, 

förändringar av utbudet av kollektivtrafik och andra 

färdsätt, t ex cykeltrafiken. 

Den potentiellt ingripande karaktären för de enskilda hushållen av 

alla dessa förändringar gör det sannolikt ofrånkomligt att det kommer 

att finnas både vinnare och förlorare i denna omvandlingsprocess. För 

att undvika alltför stora negativa effekter av åtgärderna på enskilda 

hushålls välfärd behövs kunskap om de rena ekonomiska verkningarna 

på hushållsnivån men också om effekterna av och kostnaderna 

för olika anpassningar. 

157


Organisatoriska och beteendemässiga frågor vid omställning av vägtransportsystemet 

Ny teknik kan både begränsa och möjliggöra användningen av bilen 

som ett verktyg för hushållens mobilitet. Den potential som viss teknik 

ger för större grupper att på ett säkert sätt utnyttja vägtransportsystemet 

kan behöva matchas på olika sätt av organisatoriska åtgärder, utbildning 

och ekonomiska styrmedel för att kunna realiseras till sin 

fulla potential. Tekniska åtgärder i vägtransportsystemet som i första 

hand är inriktade på miljö och energieffektivitet kan också de leda till 

oavsiktliga negativa sidoeffekter som begränsar eller utestänger vissa 

användare. Ett exempel på en teknik som kan få denna typ av oavsiktliga 

sidoeffekter är en elektrifiering av delar av bilparken. Kunskapen 

om hur ny teknik skall kunna utnyttjas optimalt för olika syften utan 

att oavsiktliga sidoeffekter uppkommer behöver utvecklas. Ett viktigt 

led i en sådan kunskapsutveckling kan vara att genomföra mera omfattande 

beteendeexperiment på ett sätt som sedan kan generaliseras. 

Orealiserade önskemål om resande 

En viktig distinktion som betonats på flera ställen i boken är den mellan 

faktiskt och önskat resande. Frågeställningen är vilket resande som 

inte blir av på grund av olika slags begränsningar och hur omfattande 

detta resande är för olika grupper. Begränsningarna kan gälla både 

transportutbudet och hushållets/individens förmåga och resurstillgång. 

Det är viktigt för överväganden såväl inom transportpolitiken 

som beträffande transportutbudet att förstå i vilken utsträckning de 

skillnader i resande som påvisas i resvaneundersökningar mellan olika 

socio-ekonomiska kategorier – t ex mellan äldre och yngre, boende 

i olika bebyggelsemiljöer, olika inkomstgrupper – speglar skillnader i 

preferenser när det gäller omfattningen och sättet att resa respektive i 

vilken utsträckning dessa skillnader styrs av utbuds- och resursbegränsningar. 

Mera kunskap om karaktären av sådana begränsningar 

kan fås genom att särskilt studera grupper som inte disponerar bil och 

körkort eller som har en mycket liten bilanvändning. 

Det är viktigt att denna forskning inte stannar vid att identifiera 

och kvantifiera omfattningen av orealiserade önskemål om resande 

och hur dessa fördelar sig mellan olika grupper. I fortsatt forskning 

behöver man också inventera och analysera möjliga åtgärder. 

158


Fördelningspolitiska frågeställningar vid skatte- och avgiftsförändringar 

Fördelningspolitiska överväganden har ofta en stor betydelse när det 

gäller beslut om olika skatter och offentliga avgifter. En huvudfråga är 

vilka effekter på hushållens realinkomster respektive hur stora de reala 

effekterna av en viss skatt eller avgift faktiskt är. Olika imperfektioner 

i hushållens anpassningsmöjligheter kan göra att hushållets verkliga 

kostnader kan avvika från den omedelbara effekten på hushållets 

disponibla inkomst. För att göra goda beräkningar krävs även en god 

och aktuell kunskap om priselasticiteter. Tyvärr är mycket av den kunskap 

som finns inom detta område delvis föråldrad och heller inte 

nödvändigtvis relevant för svenska förhållanden. Det finns även flera 

ytterligare delproblem inom detta område där en ytterligare kunskapsutveckling 

är angelägen. Det gäller i första hand frågorna om hur 

kompensatoriska åtgärder faktiskt kan och bör utformas, hur skillnader 

i anpassningsmöjligheter på längre sikt mellan olika hushåll påverkar 

den faktiska fördelning som uppkommer samt de reala effekterna 

av de anpassningsåtgärder som hushållen tvingas till av 

budgetskäl. 

Bilanvändning och hälsa 

I flera av artiklarna berörs de möjliga negativa effekterna av bilanvändning 

på bilresenärernas, speciellt barns och ungdoms, hälsa och 

sociala anpassning. De utsagor som görs inom detta område kan dock 

närmast klassificeras som hypoteser. Man kan knappast på basen av 

det underlag som finns idag utesluta en motsatt och positiv effekt på 

barns och ungdomars hälsa och sociala anpassning som skulle kunna 

bero på ett mera omfattande deltagande i olika aktiviteter. Denna frågeställning 

ligger knappast i transportpolitikens fokus. Det är närmast 

en fråga om konsumentinformation men i det sammanhanget vore det 

av visst intresse att ha tillgång till ett säkrare och mera tillförlitligt underlag. 

Betydelsen av sociala normer och värderingar 

En fråga som har aktualiserats i Bisek-forskningen men som på olika 

sätt har funnits med länge i den transportpolitiska debatten handlar 

om vilken roll social påverkan som sociala normer och värderingar, 

olika livsstilar samt myter och strukturella berättelser, t ex sådana som 

finns i olika politiska budskap, spelar för det faktiska beteendet när det 

159


gäller resande och bilanvändning. Den ekonomiska teorin utgår i huvudsak 

från att smak och preferenser är givna förutsättningar för analysen. 

Förskjutningar i preferenser och smak behandlas alltså som exogena 

i förhållande till den ekonomiska teorin. Frågan om vilket 

inflytande sociala normer och värderingar har går emellertid utanför 

den ekonomiska teorins förutsättningar och inriktas på vad som påverkar 

dessa, t ex hushållens preferenser för olika typer av resande. 

En viktig fråga för kommande forskning är därför att på ett bättre 

sätt klarlägga vilken roll denna typ av myter, strukturella berättelser 

och normerande budskap spelar för hushållens bilanvändning. Har de 

någon reell betydelse för bilinnehavets och bilanvändningen framtida 

rörelseriktning? Särskilt de politiska signalernas roll för utvecklingen 

av sociala normer och värderingar och de reala effekterna av oklarheter 

och motsägelser skulle vara värt att belysa närmare. 

Regelsystemens effekter 

I en av de studier som redovisas i boken (Nordbakke, avsnitt 3.5) identifieras 

vissa problem när det gäller funktionshindrades möjlighet att 

få tillgång till olika samhällsstöd för sin mobilitet. Generellt sett vet 

man litet om i vad mån olika regelsystem för vägtransportsystemet 

direkt eller indirekt påverkar hushållens mobilitet på ett sätt som inte 

har varit avsikten. Man vet också litet om hur väl balanserade regelsystemen 

är i ett samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv. Explorativa 

studier kan behöva genomföras för att identifiera problem inom 

detta område. Dessa studier behöver sedan följas upp med kvantitativa 

studier som kan ligga till grund för överväganden om olika förändringar 

av dessa system. 

160


Bilaga 1 Förteckning över projekt som finansierats av Bisek 2005-2009 

Projektets namn 

Framtiden är inte vad den en 

gång var ? 

Bilens betydelse för hushållens 

tillgänglighet till arbete och 

sociala kontakter) 

Bilens betydelse för barns och 

unges aktivitetsmönstre 

Hur anpassar sig hushållen till 

ändrade kostnader för bilinnehav 

och bilanvändning och vad 

betyder olika skatte- och 

avgiftsregimer 

Kunskapsöversikt VTI hur 

anpassar sig hushållen 

Mobilitet bland yngre, äldre och 

funktionshämmade 

Utförarande 

organisation 

TØI 

Universitetet i 

Trondheim 

Göteborgs 

Universitet 

TØI 

VTI 

VTI 

TØI 

TØI 

Sociala trenders betydelse för 

bilbruk 

Bilens roll för människors 

välbefinnande i det moderna livet 

Empiriska analyser av orsaker till 

och förändringar av 

bilanvändning i Sverige 

Bilens roll för 

funktionshemmedes mobilitet 

Bilens betydning for eldre 

gruppers velferd og livskvalitet 

Velferdsvirkningar av 

bilrelaterade skatter och avgifter 

på ulike barnfamiljers sociala 

aktivitetsmönster 

Konsekvenser av förändrade 

bilkostnader för kvinnors sociala 

aktivitetsmönster, 

Göteborgs 

Universitet 

VTI 

TØI 

TØI 

TØI 

Linköpings 

Universitet 

Rolf Hagman 

Øyvind 

Thomassen 

Tommy 

Gärling och 

Cecilia 

Jakobsson, 

Projektledare 

Avslutat 

Rapport 

år 

STSarbeidsnotat 

02/06, NTNU, 

Trondheim 

2006 2006 

CFK-Rapport 

2009:02 2009 

Randi Hjorthol TØI rapport 

834/2006 2006 

Åsa Vagland 

Roger 

Pyddoke 

Åsa Vagland 

Roger 

Pyddoke 

, Susanne 

Nordbakke 

Vibeke 

Nenseth 


Tommy 

Gärling 

Cecilia 

Jakobsson 

Roger 

Pyddoke 

VTI Rapport 

545/2006 2006 

VTI Rapport 

545/2006 2006 

TØI rapport 

855/2006 2006 

TØI rapport 

874/2007 2007 

CFK rapport 

2009:02 2009 

VTI Rapport 

653/653A 2009 2009 

Susanne TØI rapport 

Nordbakke 1041/2009 2009 


TØI rapport 

1000/2008 2008 


Susanne 

Nordbakke 

TØI rapport 

998/2008 2008 

Ulrich 

Olofsson 

Charlotte Alm Rapport LiU 2009 

161


Bilaga 2 Förteckning över forskningsrapporter som finansierats av Bisek 

Gärling, Tommy, Jakobsson, Cecilia, Bilens betydelse för svenska hushålls 

dagligresande, April 2006. Essä, finns publicerad på Bisek 

hemsida www.bisek.se 

Hjorthol, Randi och Nordbakke, Susanne, Bilens betydning for eldre 

gruppers velferd og livskvalitet, TØI-rapport 1000/2008. 

Hjorthol, Randi, Bilens betydning for barns och unges aktivitetsmønstre. 

TØI-rapport 834/2006 

Hjorthol, Randi, Vågane, Liva och Nossum, Åse Velferdsvirkningar 

av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter, TØI-rapport 

998/2008. 

Jakobsson Bergstad, Cecilia, Gamble, Amelie, Hagman, Olle, Olsson, 

Lars E, Polk, Merritt och Gärling, Tommy, Bilens roll för människors 

subjektiva välbefinnande, CFK-rapport 2009:02, Göteborgs 

universitet, Handelshögskolan 

En mer utförlig rapportering av forskningsprojektet återfinns i följande 

tre engelska delrapporter som inlämnats till vetenskapliga 

tidskrifter för publicering och som kan nedladdas från 

www.psy.gu.se: 

Jakobsson Bergstad, C., Gamble, A., Hagman, O., Polk, M., Gärling, 

T., & Olsson, L. E. (2009). Affective-symbolic and instrumentalindependence 

psychological motives mediating effects of socio-demographic 

variables on daily car use (Göteborg Psychological 

Reports, No. 39:3 ). Psykologiska institutionen, 

Göteborgs universitet. 


T., Ettema, D., Friman, M., & Olsson, L. E. (2009). Impacts of 

routine out-of-home activities on subjective well-being (Göteborg 

Psychological Reports No. 39:4). Psykologiska institutionen, 



T., Ettema, D., Friman, M., & Olsson, L. E. (2009). Subjective 

well-being related to satisfaction with daily travel (Göteborg 

Psychological Reports No. 39:5). Psykologiska institutionen, 


Nenseth, Vibeke och Hjorthol, Randi ,Sosiale trenders betydning for 

bilbruk, TØI rapport 874/2007. 

162


Nordbakke, Susanne och Hansson, Bilens rolle for funksjonshemmedes 

mobilitet och velferd – muligheter og barriere, TØI rapport 

1041:2009. 

Nordbakke, Susanne, Mobilitet blant yngre, eldre og funksjonshemmede 

- bilens rolle, TØI-rapport 855/2006 

Olofsson, Ulrich och Alm, Charlotte, Konsekvenser av förändrade 

bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster, Linköpings 

universitet September 2009. Tills vidare är denna rapport endast 

publicerad på Biseks hemsida www. bisek.se 

Pyddoke, Roger, Empiriska analyser av bilanvändning och bilägande 

i Sverige, VTI.rapport 653/653A, 2009 

Thomassen, Øyvind och Hagman, Rolf, Framtiden er ikke hva den 

den gang var! STS-arbeidsnotat 02/06, Senter for Teknologi og 

samfunn, NTNU, Trondheim 2006 

Vagland, Åsa och Pydokke, Roger, Hur hushållen anpassar sig till 

ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning, VTI Rapport 

545, 2006 

Samtliga rapporter kan laddas ned från Biseks hemsida, www.bisek.se 

utom artiklarna från Göteborgs universitet, psykologiska institutionen 

som finns tillgängliga på hemsidan www.psy.gu.se. Rapporter från 

TØI är också tillgängliga på TØI:s hemsida www.tøi.no och rapporterna 

från VTI på www.vti.se. 

163


Referenser 

Referenser till kapitel 2 

Ahola, Carlsson, Sterner, T. 2009, Är bensinskatten regressiv, Replik, 

Ekonomisk debatt nr 2 2009 

Anell, L., Hedborg, A., Lönnroth, M., Ingelstam, L. 1971, Ska vi asfaltera 

Sverige? Om myt och metod i trafikpolitiken. 

Bergman, L. 1996, Miljöpolitik och transporter – en ekonomisk analys. 

SNS förlag. Kristianstad 1996. 

Economist, the, A global love affair; a special report on cars in emerging 

markets, November 15th, 2008 

Hjorthol, R. och Nordbakke, S. 2008, Bilens betydning for eldre gruppers 

velferd og livskvalitet, TØI-rapport 1000/2008 (Finansierad 

av Bisek) 

Hjorthol, R., Vågane, L. och Nossum, Å. 2008, Velferdsvirkninger 

av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter, TØI-rapport 

998/2008 (Finansierad av Bisek) 

Hjorthol, Randi J. 2006, Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre, 

TØI rapport 834/2006 (Finansierad av Bisek) 

Jakobsson Bergstad, C., Olsson, L.E., Gamble, A., Hagman, O., Polk, 

M., och Gärling, T. 2009, Bilens roll för människors subjektiva 

välbefinnande, CFK-rapport 2009:02 (Finansierad av Bisek) 

Jakobsson, C. och Gärling, T. 2006, Bilens betydelse för svenska hushålls 

dagligresande, Essä presenterad vid Stockholms bilsalong 

2006 (Finansierad av Bisek) 

NAF 2007, På riktig vej; et grunnlag for samferdselpolitisk debatt, 

Norges Automobil-Forbund, Oslo 2007 

Kågeson, Per, 2007, Vilken framtid har bilen? En analys av vägtrafiken, 

SNS förlag 2007 

Nenseth, V. och Hjorthol, R. 2007, Sosiale trenders betydning for bilbruk, 

TØI-rapport 874/2007 (Finansierad av Bisek) 

Nordbakke, Susanne 2006, Mobilitet blant yngre, eldre og funktionshemmede 

– bilens rolle, TØI-rapport 855/2006 (Finansierad av 

Bisek) 

Nordbakke, Susanne 2009, Bilens rolle for funksjonshemmedes mobilitet 

og velferd – muligheter og barrierer, TØI rapport xxx/2009 

(Finansierad av Bisek) 

164


Olofsson, U. och Alm, C. 2009, Konsekvenser av förändrade bilkostnader 

för kvinnors sociala aktivitetsmönster (Finansierad av 

Bisek) 

Pyddoke, R, 2009 Empirical analyses of car ownership and car use in 

Sweden, VTI Rapport 653/653A 2009 

SIKA 2005, Prognos för persontransporter år 2020, SIKA Rapport 

2005:8 

SIKA 2008, (Wall, R.) 2008, Acceptabla fördelningseffekter av höjd 

drivmedelsskatt?, SIKA Rapport 2008:11 

Swahn, H. 2006, Bisek – a research initiative on social and economic 

aspects of the automobile, Paper presented at the TRA Conference 

in Gothenburg 2006 

Swahn, H. 2002, Bilens sociala och ekonomiska betydelse för hushållen. 

Frågeställningar, kunskapsläge, framtida forskningsmöjligheter 

och forskningsbehov. Rapport beställd och finansierad av 

Mosk 2002-01-20 

Thomassen, Ø. och Hagman, R. 2006´, Framtiden er ikke hva den en 

gang var!, Essä presenterad vid Stockholms bilsalong 2006, 

(Finansierad av Bisek) 

Vagland, Å. och Pyddoke, R. 2006, Hur hushållen anpassar sig till 

ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning, VTIrapport 

545/2006 (Finansierad av Bisek) 

Westerberg, Sten 1970, Den ofärdiga trafikpolitiken, SNS förlag, 

Uddevalla 1970 


2.3 Sociala trenders betydelse for bilbruk (Vibeke Nenseth och Randi Hjorthol) 

Nenseth, V og Hjorthol, R.: Sosiale trenders betydning for bilbruk, 

TØI-rapport 874/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt 

Beck, U. Giddens, A. Lasch. S. 1994: Reflexive Modernization. Politics, 

tradition and aesthetics in the modern social order. Cambridge: 

Polity Press 

Berge, G. og Nondal, T. 1994, Livsstil som barriere. Holdninger til bil 

og kollektivtransport blant bilbrukere i Oslo og Akershus TØIrapport 

267/1994, Oslo: Transportøkonomisk institutt 

Bjørnskau. T. og Hjorthol, R. 2003. Gentrifisering på norsk — urban 

livsstil eller praktisk organisering av hverdagslivet. Tidsskrift 

for samfunnsforsking. nr 2. vol 44. s 169-201. 

165


Denstadli. J. M., Ø. Engebretsen, R. Hjorthol og L. Vågane 2006. Den 

nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 — nøkkelrapport . TØI 

rapport 844/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Fyhri, A. og Hjorthol, R. 2006 Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og 

daglige reiser. TØI rapport 869/2006, Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Hjorthol, R. & Fyhri, A. (2008) 

Giddens. A. 1991. Modernity and self-identity. Self and society in the 

late modern age. Cambridge: Polity Press. 

Hanssen, J.U. (2003) Mobility Management. En effektiv strategi for å 

begrense bilbruken i byer? TØI-rapport 669/2003, Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Nenseth, V. Saglie, I-L. Arnesen, O. 2004 Lokal bærekraft. Arbeidet 

med Lokal Agenda 21 i norske kommuner. NIBR-rapport 

2004:18, Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning 

Nordbakke, S. Ruud, A. 2005 Ungdom og transportmiddelbruk. 

En sammenfatning av undersøkelser i Norden. TØI rapport 

760/2005, Oslo: Transportøkonomisk institutt 

Putnam, R. 2000. Bowling alone — The collapse and revival of American 

community, New York : Simon & Schuster 

Rideng, Arne Transportytelser 1946-2005, TØI-rapport 864/2006, 

Oslo: Transportøkonomisk institutt 

Stangeby, I. (1987) Reisevaner i Norge. TØI-rapport, Oslo: Transportøkonomisk 

institutt 

Vågane, L. 2006 Bilhold og bilbruk i Norge. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 

2005. TØI rapport 856/2006, Oslo: Transportøkonomisk 

institutt 

166



3.2. Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande (Cecilia Jakobsson Bergstad) 

1. Statens institut för kommunikationsanalys, RES 2005-2006 : den nationella 

resvaneundersökningen. SIKA statistik, 2007:19. 2007, 

Stockholm: Statens institut för kommunikationsanalys. 57, 34, 6, 52, 

7, 3, 8. 

2. Jakobsson Bergstad, C., A. Gamble, L. E. Olsson, O. Hagman, M. 

Polk och T. Gärling Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande. 

CFK rapport 2009:02, Centrum för konsumentvetenskap, 


3. Stradling, S. m fl, Passenger perceptions and the ideal urban bus 

journey experience. Transport Policy, 2007. 14(4): p. 283-292. 

4. Polk, M., The influence of gender on daily car use and on willingness 

to reduce car use in Sweden. Journal of Transport Geography, 

2004. 12(3): p. 185-195. 

5. Steg, L., Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective 

motives for car use. Transportation Research Part A: Policy and 

Practice, 2005. 39(2-3): p. 147-162. 

6. Sandqvist, K. & Kommunikationsforskningsberedningen, The appeal 

of automobiles : human desires and the proliferation of cars. 

KFB-rapport, 1997:21. 1997, Stockholm: Kommunikationsforskningsberedningen 

(KFB). [2], iv, 195. 

7. Diener, E., N. Schwarz & D. Kahneman, Well-Being : the foundations 

of hedonic psychology. 1999, New York: Russell Sage Foundation. 

xii, 593. 

3.3 Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet (Randi Hjorthol 

och Susanne Nordbakke) 

Banister, D. and Bowling, A. 2004. Quality of life for the elderly: the 

transport dimension. Transport Policy, 11, p 105-115. 

Denstadli, J. M., Engebretsen, Ø., Hjorthol, R., Vågane, L. 2006. Den 

nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 – nøkkelrapport. TØIrapport 

844/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Dillen, J. 2005. Äldre personers resvanor och aktiviteter. Resultat från 

undersökningar med personer i alderen 65 år och äldre. Sverige, 

Transek AB. 

167


Daatland, S. O. 2007. Age identifications. In Fernandez-Ballesteros, 

R. (ed) Geropsychology. European perspectives for an ageing 

world. Göttingen: Hogrefe & Huber. 

Farquhar, M. 1995. Elderly people’s definitions of quality of life. Social 

Science & Medicine, 41: 1439-1446. 

Fillenbaum, J. E. 1985. Screening the elderly: A brief instrumental 

activities of daily living measure. Journal of the American Geriatrics, 

33: 698-706. 

Freund, B. og M. Szinovacz 2002. Effects on cognition on driving involvement 

among the oldest old: Variation by gender and alternative 

transportation options. The Gerontologist. 42: 621-633. 

Golob, T. F. and Hensher, D. A. 2007. The trip chaining activity of 

Sidney residents: A cross-section assessment by age group with 

a focus on seniors. Journal of Transport Geography, 15, 298-312. 

Hakamies-Blomqvist, L., Henriksson, P. Anund, A., og G. Sörensen 

2005. Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter. VTI rapport 

507. Linköping, VTI. 

Hakamies-Blomqvist, L., Sirén, A. og R. Davidse 2004. Older Drivers. 

A review. VTI rapport 497A. Linköping, Statens väg-och transportforskningsinstitut. 

Hjorthol, R. 2004. Kan utviklingen i mobilitet og reisevaner fortelle 

noe om likestilling? Kvinner, køn og forskning, vol 13, no 1, s 

18-30. 

Hjorthol, R. og Sagberg, F. 2000. Introductory report: Norway i S. Rosenbloom 

(red.). Transport and aging of the population. Paris, 

Economic Research Centre 

Kjær, 2005. Ædre bilister - mobilitet og risiko i trafikken. Notat 

1/2005. Kgs. Lyngby: Danmark. 

Krantz, Lars-Gunnar 1999. Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens 

dagliga resande i Sverige 1978 og 1996. Göteborg, 

Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet. 

Magelund, L. 2001. Eldres Automobilitet. Transportrådets nyhetsbrev 

nr. 4. 2001. 

Marottoli, R. A., Mendes, C. F., Glass, T. A., Williams, C. S., Cooney, 

L.M., Berkman, L. F. og M. E. Tinetti. 1997. Driving Cessation 

and Increased Depressive Symptoms: Prospective Evidence 

from the New Haven EPESE. Journal of American Geriatrics 

Society. 45:202-206. 

168


Mollenkopf, H., Marcellini, F., Ruoppila, I., Széman, Z., og M. Tacken 

2005. Enhancing Mobility in Later Life. Personal Coping, Environmental 

Resources and Technical Support. The Out-of-Home 

Mobility of Older Adults in Urban and Rural Regions of Five 

European Countries. Nederland, ISO Press. 

Nordbakke, S. 2006. Mobilitet blant yngre, eldre og funksjonshemmede 

– bilens rolle. TØI rapport 855. Oslo, Transportøkonomisk 

institutt. 

OECD 2001. Ageing and Transport. Mobility Needs and Safety Issues. 

Organisation for Economic Co-operation and Development. 

Paris. 

Oxley, P. 2000. Introductory report: Great Britain i S. Rosenbloom 

(red.). Transport and aging of the population. Paris, Economic 

Research Centre 

Rabbit, P., Carmichael, A., Jones, S. og C. Holland 1996. When and 

why older people give up driving. The University of Manchester, 

AA Foundation for Road Safety Research. 

Rimmö, P-A., og L. Hakamies-Blomqvist 2002. Older drivers’ aberrant 

driving behaviour, impaired activity, and health as reasons 

for self-imposed driving limitations. 

Rosenbloom, S. 2001. Sustainability and automobility among the elderly: 

An international assessment. Transportation 28: 375-408 

2001. 

Schmöcker, J.-D., Quddus, M. A., Noland, R. B., Bell, M. G. H. 2007. 

Mode choice of older and disabled people : a case study of 

shopping trips in London. Journal of Transport Geography, 

(article in press, online at www.sciencedirect.com). 

Schwanen, T., Dijst, M., Dieleman FM. 2001. Leisure trips of senior 

citizens: Determinants of modal choice. Tijdschrift voor economische 

en sociale geografie. 92:3, 347-360. 

SIKA 2006. KOM Den nationella kommunikationsvaneundersökningen. 

SIKA rapport 2006:23. Stockholm: Statens institut för 

kommunikationsanalys. 

Siren, A. og L. Hakamies-Blomqvist 2004. Private car as the grand 

equaliser? Demographic factors and mobility in Finnish men 

and women aged 65+. Transportation Research Part F. 7: 107- 

118. 

169


3.4 Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre (Randi Hjorthol) 

Andersson, F., Warmark, M. (1999) Körkort eller inte körkort, vad påverkar 

ungdomar i deres val? En intervju och enkätstudie med 

18,5 åringar. C-uppsats i psykologi. Högskolan i Dalarne. 

Andréasson, H. (1993) Bil eller kommunalt? Om resande och boende i 

sydvästra Göteborg. Stockholm; Statens råd för byggnadsforskning. 

Andréasson, H. (2000) Resenärer i bilsamhället. Vardagligt resande i 

kulturell belysning. Etnologiska föreningen i Västsverige, Etnologiska 

institutionen , Göteborg. 

Andréasson, H., Sjöberg, A. (1996) Ungdomars syn på kollektivtrafik 

och bil. En etnologisk intervjuundersökning kring attityder, 

resvanor och framtidsbilder. Göteborg. Trafikkontoret. 

Bakken, Anders (1998) Ungdomstid i storbyen. Oslo, NOVA, Rapport 7. 

Baraldi, C. (2003) Planning childhood: children’s social participation 

in the town of adults. I Christensen, P. og O’Brian, M. (eds) 

Children in the city. Home, neighbourhood and community. 

London and New York: RoutledgeFalmer, Taylor & Francis 

Group. 

Barker, J. (2003) Passengers or Political Actors? Children’s Participation 

in Transport Policy and the Micro Political Geographies of 

the Family. Space and Polity, no 2, 135-151. 

Beck, U. (1997) Democratization of the family. Childhood, 4 (2), 

pp.151-168. 

Bjørgo, T., Haaland, T. (2001) Vold, konflikt og gjenger. En undersøkelse 

blant ungdomsskoleelever i Skedsmo kommune. 

Oslo, Norsk institutt for by- og regionsforskning, NIBR notat 

2001:103. 

Bradshaw, R. (2001) School Children’s Travel. Geography: Journal of 

the Geographical Association, vol 86, part 1, 77-78. 

Brownell, B. (1972). A symbol of modernity: Attitudes toward the 

automobile in southern cities in the 1920s. American Quarterly, 

no 24, pp 20-44 

Carabine, E., Longhurst, B. (2002) Consuming the car: anticipation, 

use and meaning in contemporary youth culture. Sociological 

Review 50, 2, pp 181-196. 

170


Carle, J., Sjöstrand, P. (1995) Från diskotek till hypotek. Ungdomars 

economi och konsumption. Stockholm. Ungdomsstyrelsen. 

Christensen, P. (2003) Space, place and knowledge: children in the village 

and the city. I Christensen, P. og O’Brian, M. (eds) Children 

in the city. Home, neighbourhood and community. London 

and New York: RoutledgeFalmer, Taylor & Francis Group. 

Cooper, A. R., Page, A, S., Foster, L.J., Qahwaji, D., (2003) Commuting 

to school. Are children who walk more physically active? American 

Journal of Preventive Medicine, 25, 4, pp.273-276. 

Davis, A. (2001). Getting around: Listening to children’s views. Municipal 

engineers, 145, 2, 191-194. 

Denstadli, J. M., Hjorthol, R. (2002) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 

2001. Nøkkelrapport. TØI rapport 588/2002. Oslo: 

Transportøkonomisk institutt. 

Ellingsæter, A. L. (2004) Tidskrise i familien. I Ellingsæter, A. L. og 

Leira, A. Velferdsstaten og familien. Utfordringer og dilemmaer. 

Oslo: Gyldendal akademisk. 

Evenson, K. R., Huston, S., McMillen, B. J., Bors, P, Ward, D. (2003) 

Statewide prevalence and correlates of walking and bicycling 

to school. Archives of Pediatrics & Adolescence Medicine, vol 

157, sept, pp.887-892. 

Frøysadal, E., Kolbenstvedt, M. (1990) Miljøprioritert hovedveg i Horten. 

Førundersøkelse om beboernes synspunkter på trafikk- og 

miljøproblemene. TØI notat 917. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Fyhri, A (2002) Barns reiser til skolen. En spørreundersøkelse om 

reisevaner og trafikksikkerhet på skoleveien TØI rapport 616. 

Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Fyhri, A. (2005) Bruker barn beina? Evaluering av prosjektet Aktive 

skolebarn (2002-2005). TØI rapport 814. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Gilhooly, P.G., Low, D. J. (2005) Primary school travel behaviour in 

Midlothian. Municipal Engineer, 158, June, Issue ME2, pp. 129- 

136. 

Hagman, O. (1995) Bilen och naturen i svensk bilreklam. En studie av 

bilsamhällets mytologi. Göteborgs Universitet, Socialantropologiska 

institutionen. Socialantropologiska skrifter. 

171


Hjorthol, R, Kolbenstvedt, M, Vibe, N (1990). Kan vi leve uten bil? Et 

spill om byfamiliens hverdagsliv og reiser. 1990. TØI rapport 


Hjorthol, R. (1998) Hverdagslivets reiser. En analyse av kvinners og 

menns daglige reiser i Oslo. Avhandling til dr philos-graden. 

Insitutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo. 

TØI rapport 391/1998. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Hjorthol, R. (1999) Daglige reiser på 90-tallet. Analyser av de norske 

reisevaneundersøkelsene fra 1991/92 og 1997/98. TØI rapport 


Hjorthol, R. (2002a) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Omsorgsreiser 

TØI rapport 598/2002. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Hjorthol, R. (2002b). Cultural aspects of the car and public transport. 

Men’s and women’s perception. RaumPlanung 02, June 2002, 

pp 144-149. 

Hjorthol, R. (2002c) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Ungdom 

og skolereiser TØI rapport 597/2002. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Hjorthol, R. (2004). Kan utviklingen i mobilitet og reisevaner fortelle 

noe om likestilling? Kvinner, køn og forskning, vol 13, no 1, s 

18-30. 

Hjorthol, R. J. og T. Bjørnskau (2005) Gentrification in Norway. Capital, 

culture and convenience. European Urban and Regional 

Studies 12 (4), 353-371. 

Hjorthol, R., Jakobsen, M. H., Ling (2006) På farten - i bilen - med 

mobilen. En studie av kommunikasjon og mobilitet i barnefamiliers 

dagligliv TØI rapport 820, Telenor FoU R1. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Hjorthol, R., Jakobsen, M. H., Ling, R., Nordbakke, S., Haddon, L. 

(2005) Den mobile hverdag. En kvalitativ studie om bruk av bil 

og kommunikasjonsmedier i barnefamilier. TØI rapport 754, 

Telenor FoU R1. Oslo: Transportøkonomisk institutt 

Jensen, A.-M., Ben-Arieh, A., Conti.C., Kutsar, D., Phádraig, M.N.G., 

Nielsen, H. W. (eds.) (2004) Childrens’s Welfare in Aging Europe. 

Vol I an Vol II. Trondheim: Norwegian Centre for Child 

Research. 

172


Kolbenstvedt, M. (1997) Miljøundersøkelser Ekeberg/gamle Oslo 

1996. Hovedresultater fra intervjuundersøkelsen. TØI notat 

1071. Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Kolbenstvedt, M. (1998) Trafikk, luftforurensning og plager. Analyser 

av hovedvegomleggingen i Oslo Øst. TØI rapport 404. Oslo: 

Transportøkonomisk institutt. 

Kranz, L.-G., Vilhelmson, B. (1996) Förändringar av den dagliga rörligheten 

i Sverige 1978-1994. Göteborg. Göteborgs Universitet. 

Kulturgeografiska institutionen. 

Lamvik, G M. (1994) Et eventyr på hjul. Et antropologisk blikk på 

amcar-kulturen. Universitetet i Trondheim, Senter for teknologi 

og samfunn. Rapport nr 21. 

Lewis, D L og Goldstein, L(eds). (1983) The automobile and American 

culture. Ann Arbor, The University of Michigan Press. 

Lidén, H. (1999) Endringer i barns uteliv. En litteraturstudie og en 

undersøkelse fra Oslo. Barn nr. 1, 46-69. 

Lægran, A. S. (2002) The petrol station and the Internet café: rural 

technospaces for youth. Journal of rural Studies, 18, pp 157-168. 

Mackett, R. L. (2002) Increasing car dependency of children. Should 

we be worried? Municipal Engineer 151, issue 1, 29-38. 

Mackett, R.L., Lucas, L., Paskins, J., Turbin, J. (2004) The therapeutic 

value of children’s everyday travel. Transportation Research 

Part A, 39, pp. 205-219. 

Marsh, P. og Collett, P. (1986) The Psychology of the car. London: Jonathan 

Cape Ltd. 

Mattson, K. T. (2002) Children’s (in)dependent mobility and parents’ 

chauffeuring in the town and the countryside. Tijdschrift voor 

Economische en Sociale Geografie. Vol 93, no 4, pp 443-453. 

Miljøverndepartementet (1994) Med oversikt over den samlede miljøvernpolitiske 

satsing. Stortingsproposisjon nr 1 (1994-95). Oslo. 

Morrow, V. (2003) Improving the neighbourhood for children: possibilities 

and limitations of ‘social capital’ discourses. I Christensen, 

P. og O’Brian, M. (eds) Children in the city. Home, 

neighbourhood and community. London and New York: RoutledgeFalmer, 

Taylor & Francis Group. 

Myhre, J. E. (1990) Kampen om behovene. Oslos barnehager i velferdsstatens 

epoke. Barn, nr. 3, 6-29. 

173


Nordbakke, S. (2002) Førerkort og bilbruk blant ungdom på 90-tallet. 

Tegn på endringer i ungdoms reisevaner? TØI rapport 

564/2002.Oslo: Transportøkonomisk institutt. 

Preiss, D. (1989). Frauen – Kinder – Auto – Träume. I: Beckmans et al: 

Welche Freiheit brauchen wie? Zur Psychologie der AutoMobilen 

Gesellschaft. Berlin, Vas in der Elefanten Press. 

Prezza, M., Pilloni, S., Morabito, C., Sersante, C., Alparone, F. R., 

Guiliani, M. V. (2001) The influence of Psychosocial and Environmental 

Factors on Children’s Independent Mobility and 

Relationship to Peer Frequentation. Journal of Community and 

Applied Social Psychology, 11, 435-450. 

Rosengren, A. (1993) Some notes of the male motoring world in a 

Swedish community. Paper at the workshop “The car and its 

environments. The past, present and future of the motorcar in 

Europe”, Trondheim, May 6-8, 1993. 

Ruud, A. (1999) Bilismen er skadelig for miljøet – men spiller jeg 

noen rolle? TØI rapport 424/1999. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Sachs, W. (1984) For Love of the Automobile: Looking back into the 

History of our Desires. Berkeley: University of California Press. 

Sandford, C H. (1983) Women’s place in American car culture. I: Lewis, 

D L og Goldstein, L (eds): The automobile and American 

culture. Ann Arbor, The University of Michigan Press. 

Scharff, V. (1992) Gender, electricity, and automobility. I: Wachs, M og 

Crawford, M (eds): The car and the city. The automobile, the 

built environment and daily urban life. Ann Arbor, The University 

of Michigan Press. 

Sjöberg, A. (2000) Färdsätt. En etnologisk studie om resvanor, miljömedvetande 

och livsstilar bland unga i Göteborg. Göteborg: 

Etnologiska föreningen i Västsverige. 

Slobodian, P.J. og K. D. Browne, (1997) Car crime as a developmental 

career: an analysis of young offenders in Coventry. Psychology, 

Crime & Law, vol 3, pp. 275-286. 

Thrift, N. (1996) Spatial Formations. London: Sage. 

Vaage, O. F. (2002) Til alle døgnets tider. Tidsbruk 1971-2000. Statistiske 

analyser 52. Oslo-Kongsvinger: Statistisk sentralbyrå. 

174


Vaaranen H. (2005). Speeding Boys and the Romantics of Destruction. 

NIKK Nordic Institute for Women’s Studies and Gender Research 

Magasin, no 3, 22-25. 

Wachs, M. (1992). Men, women, and urban travel. The persistance of 

separate spheres. I: Wachs, M and Crawford, M (eds): The car 

and the city. The automobile, the built environment and daily 

urban life. Ann Arbor, The University of Michigan Press 

Wilhelmson, B. (2002) Rörlighet och förankring. Geografiska aspekter 

på människors velferd. CHOROS 2002:1. Kulturgeografiska 

institutionen, Göteborgs universitet, Göteborg. 

Zeiher, H. (2001) Children’s Island in space and Time: The Impact of 

Spatial Differentiations on Children’s Ways of Shaping Social 

Life. I Bois-Reymond, M. S. et al (red) Childhood in Europe, 

Approaches-Trends-Findings. New York: Peter Lang, 139-159. 

3.5 Bilens rolle for funktionshemmedes mobilitet og velferd – muligheter og barrierer 

(Susanne Nordbakke) 

Næss, S. 1974. Psykologiske aspekter ved livskvalitet. Om begrepet 

”indre livskvalitet” som mål for sosialpolitikken og et forsøk 

på å operasjonalisere begrepet. INAS arbeidsrapport nr. 11, 

Oslo. 

Allardt, E. 1975. Att ha, att älska, att vara. Om välferd i Norden. 

Lund: Argos Förlag AB. 

Becker, H. S. 1993. “Career deviance”. I Kelly D.K. (red.) Deviant behavior: 

A text-reader in the sociology of deviance (4. utgave.), 

St. Martin’s Press, New York 1993. 

Jensen, M. 1997a. Benzin i blodet. Kvalitativ del. DMU rapport nr. 

191. Danmarks miljøundersøkelser, Roskilde. 

Jensen, M. 1997b. Benzin i blodet. Kvantitativ del. DMU rapport nr. 

200. Danmarks miljøundersøkelser, Roskilde. 

Goeffman, E. 1963. Stima. Notes on the Management of Spoiled Identity. 

Penguin, London. 

Grue, L. 1998. På terskelen. En undersøkelse av funksjonshemmet 

ungdoms sosiale tilhørighet, selvbilde og livskvalitet. Universitetet 

i Oslo, Institutt for allmennmedisin og samfunnsmedisin, 

Oslo. 

175


Nordbakke, S. Mobilitet blant eldre, yngre og funksjonshemmede 

– bilens rolle. TØI rapport 855/2006. Transportøkonomisk 

institutt, Oslo. 

Nordbakke, S. og L. Hansson 2009. Mobil med bil. Bilens rolle for 

bevegelseshemmedes mobilitet, velferd og livskvalitet. TØI 

rapport 1041/2009. Under trykking. Transportøkonomisk institutt, 

Oslo. 


4.2 Bilinnehavets och bilanvändningens beroende av inkomst och bilkostnader i olika 

geografiska miljöer, (Referat av VTI Rapport 653/653A 2009 skrivet av Henrik Swahn): 

Pyddoke, Roger 2009, Empiriska analyser av bilanvändning och bilägande 

i Sverige, VTI Rapport 653/653 A 2009 

Pyddoke, R och Vagland Å 2006, Hur hushållen anpassar sig till ändrade 

kostnader för bilinnehav och bilanvändning, VTI Rapport 

545 2006 

4.3 Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter (Randi Hjorthol, Liva 

Vågane och Åse Nossum) 

Allardt, E. 1975. Att ha, att älska att vara. Om välferd i Norden. Lund: 

Argos Fölag AB. 

Ellingsæter, A. L. 2004. Tidskrise i familien. I Ellingsæter, A. L. og 

Leira, A. Velferdsstaten og familien. Utfordringer og dilemmaer. 

Oslo: Gyldendal akademisk. 

Freudendal-Pedersen, M., Hartmann-Petersen, K. and Roslind, K. 

2002. Strukturelle fortællinger om mobilitet. Teksam-speciale. 

(Roskilde: Roskilde Universitetscenter). 

Fyhri, A. og Hjorthol, R. 2006. Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og 

daglige reiser. TØI rapport 869/2006. Oslo. Transportøkonomisk 

institutt. 

Gershuny, J. 2000. Changing Times. Work and Leisure in Postindustrial 

Society. Oxford: Oxford University Press. 

Godskesen, M. 2002. Rutiner og brud i hverdagens transport. Et 

teknologisociologisk studie av børnefamiliers transport. Ph.D 

avhandling. Institut for produktion og ledelse. Danmarks Tekniske 

Universitet. 

176


Hjorthol, R. 2002. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Omsorgsreiser. 

Oslo. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 

598/2002. 

Hjorthol, R. 2008. The Mobile Phone as a Tool in Family Life: Impact 

on Planning of Everyday Activities and Car Use. Transport 

Reviews, vol 28, no 3, 303-320. 

Hjorthol, R. Kolbenstvedt, M. Vibe, N. 1990. Kan vi leve uten bil? 

Et spill om byfamiliens hverdagsliv og reiser. TØI rapport 

57/1990, Oslo, Transportøkonomisk institutt. 

Hjorthol, R., Jakobsen, M. H., Ling, R. 2006. På farten- i bilen – med 

mobilen . En studie av kommunikasjon og mobilitet i barnefamiliers 

dagligliv. TØI rapport 820/2006. Oslo: Transportøkonomisk 

institutt. 

Hjorthol, R., Jakobsen, M. H., Ling, R., Nordbakke, S. og Haddon, 

L. 2005. Den mobile hverdag. En kvalitativ studie om bruk av 

bil og kommunikasjonsmedier i barnefamilier. TØI rapport 


Jensen, M. 2001. Tendenser i tiden – en sociologisk analyse av mobilitet, 

miljø og moderne mennesker. Fredriksberg: Samtidslitteratur. 

Phipps, S., Burton, P., Osberg, L. 2001. Time as a source of inequality 

within marriage: Are husbands more satisfied with time for 

themselves than wives? Feminist Economics 7, 1-21. 

Thrift, N. 1996. Spatial Formations. London: Sage. 

Tillberg. K. 2001. Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället. Ett 

tidspussel med geografiska och könsmässiga variationer. Akad 

avh, Geografiska regionsstudier nr 43. Kulturgeografiska institutionen, 

Uppsala universitet. 

Vagland, Å. og Pyddoke, R. 2006. Hur hushållen anpassar sig til ändrade 

kostnader för bilinnehav och bilanvändning. VTI rapport 

545. 

Wadel, C. 1983. Dagliglivet som forskningsfelt. I Wadel, C m fl, Dagliglivets 

organisering. Oslo, Bergen, Stavanger, Tromsø: Universitetsforlaget. 

177


4.4 Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster 

(Ulrich Olofsson och Charlotte Alm) 

Dowling, R. (2000). Cultures of mothering and car use in suburban 

Sydney: a preliminary investigation. Geoforum, 31, 345-353. 

Hjorthol, R. (2006). Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre. 


institutt. 

Hjorthol, R., Vågane, L., & Nossum, Å. (2008). Velferdsvirkninger 

av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter. TØI rapport 


Pickup, L. (1988). Hard to get around: a study of women’s travel mobility. 

I Little, J., Peake, L., Richardson, P. (Eds.) Women in Cities: 

Gender and the Urban Environment. London: Macmillan 

Polk, M. (1998). Gendered mobility: A study of women’s and men’s 

relations to automobility in Sweden. Humanekologiska skrifter, 

17. Göteborg: Göteborgs Universitet. 

SCB. (2007). Inkomstfördelningsundersökningen 2007. Statistiska 

meddelanden, HE21SM0901. Tillgänglig på http://www.scb.se 

SCB. (2009). Statistik tillgänglig på Statistiska Centralbyråns hemsidor, 

http://www.scb.se 

Sirén, A., Anund, A., Sörensen, G. & Hakamies-Blomqvist, L. (2004). 

Förnuft och känsla: En narrativ studie om äldre kvinnors bilkörning. 

Linköping: VTI. 

SIKA (2007). RES 2005-2006. Den nationella resvaneundersökningen. 

Stockholm: Statens institut för kommunikationsanalys, 2007:19. 

Stradling, S. G. & Anable, J. (2007), Individual Travel Patterns. Ur 

Knowles, R. D., Shaw, J. & Docherty, I . (Eds). Transport Geographies: 

Mobilities, Flows and Spaces. Blackwell Publishers, 

Oxford. 

Tertoolen, G., Van Kreveld, D., Verstraten, B. (1998). Psychological 

resistance against attempts to reduce private car use. Transportation 

Research Part A: Policy and Practice 32, 171-181. 

Vagland, Å., & Pyddoke, R. (2006). Hur hushållen anpassar sig till 

ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning. Solna: 

VTI. 

178


4.4 (litteraturreferenser) 

Ajzen, I. (1988/2005). Attitudes, personality, and behavior. Milton 

Keynes: Open University Press. 

Ajzen, I. (1991). The Theory of Planned Behavior. Organizational Behavior 

and Human Decision Processes, 50, 179-211. 

Alm, C. & Lindberg, E. (2004). Betydelsen av upplevda risker och 

känslor av otrygghet vid resor med kollektivtrafik. Linköping: 

VTI. 

Andersson, B. (2001). Rädslans rum - trygghetens rum - ett forskningsprojekt 

om kvinnors vistelse i trafikrummet. Vinnova 

rapport 2001:32. 

Andersson, B. (2005). Risk: Om kvinnors erfarenheter och fysisk planering. 

Linköping: Linköpings Universitet. 

Best, H., & Lanzendorf, M. (2005). Division of labour and gender 

differences in metropolitan car use: An empirical study in Cologne, 

Germany. Journal of Transport Geography, 13, 109–121. 

Cedersund, H.-Å. & Lewin, C. (2005). Män och kvinnor i trafiken — 

en litteraturstudie. Linköping: VTI. 

Dowling, R. (2000). Cultures of mothering and car use in suburban 

Sydney: a preliminary investigation. Geoforum, 31, 345-353. 

Eriksson, L., & Garvill, J. (2000). Transportsystemets tillgänglighet ur 

ett genusperspektiv. En litteraturstudie. Umeå: TRUM 2000:5 

Hjorthol, R. (2006). Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre. 


institutt. 

Hjorthol, R., Vågane, L., & Nossum, Å. (2008). Velferdsvirkninger 

av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter. TØI rapport 


Loukopoulos, P., Gärling, T., Vilhelmson, B. (2005). Mapping the potential 

consequences of car-use reduction in urban areas. Journal 

of Transport Geography (13), 135–150. 

Loukopoulos, P., Jacobsson, C., Gärling, T., Meland, S., och Fujii, S. 

(2006). Understanding the process of adaptation to car-use reduction 

goals. Transportation Research Part F, 9, 115-127. 

Gustafsson, S. & Thulin, H. (2002). Resor i Sverige. Linköping: VTI. 

Jakobsson, C., & Gärling, T. (2006). Bilens betydelse för svenska hushålls 

dagligresande. Bisek rapport. 

179


Nenseth, V., & Hjorthol, R. (2007). Sosiale trenders betydning for bilbruk. 

Oslo: TØI rapport 874. 

Pickup, L. (1988). Hard to get around: a study of women’s travel mobility. 

I Little, J., Peake, L., Richardson, P. (Eds.) Women in Cities: 

Gender and the Urban Environment. London: Macmillan 

Polk, M. (1998). Gendered mobility: A study of women’s and men’s 

relations to automobility in Sweden. Humanekologiska skrifter, 

17. Göteborg: Göteborgs Universitet. 

Polk, M. (2004). The influence of gender on daily car use and on willingness 

to reduce car use in Sweden. Journal of Transport Geography, 

12, 185-195. 

Polk, M. (2005). Women’s and men’s valuations of road system infrastructure 

in Sweden. Borlänge: Vägverket. 

Rosenbloom, S., & Burns, E. K. (1994). Why working women drive 

alone: implications for travel reduction programs. Transportation 

Research Record, 1459, 39-45. 

Rotter, J. B. (1975). Some problems and misconceptions related to the 

construct of internal versus external control of reinforcement. 

Journal of Consulting and Clinical Psychology, 43, 56-67. 

SCB. (2007). Inkomstfördelningsundersökningen 2007. Statistiska 

meddelanden, HE21SM0901. Tillgänglig på http://www.scb.se 

SCB. (2009). Statistik tillgänglig på Statistiska Centralbyråns hemsidor, 

http://www.scb.se 

Sirén, A., Anund, A., Sörensen, G. & Hakamies-Blomqvist, L. (2004). 

Förnuft och känsla: En narrativ studie om äldre kvinnors bilkörning. 

Linköping: VTI. 

Siren, A., & Hakamies-Blomqvist, L. (2006). Does gendered driving 

create gendered mobility? Community-related mobility in Finnish 

women and men aged 65+. Transportation Research Part 

F, 374-382l 

SIKA (2002). Jämställda transporter? Så reser kvinnor och män. Stockholm: 

Statens institut för kommunikationsanalys. 

SIKA (2005). Vägtrafikskador 2005. Stockholm: Statens institut för 

kommunikationsanalys. 

SIKA (2007). RES 2005-2006. Den nationella resvaneundersökningen. 

Stockholm: Statens institut för kommunikationsanalys, 2007:19. 

180


Smith, J. A. (1999). Identity development during the transition to motherhood: 

An Interpretative Phenomenological Analysis. Journal 

of Reproductive and Infant Psychology, 17, 281-299. 

Smith, J. A., Jarman, M., & Osborn, M. (1999). Doing Interpretative 

Phenomenological Analysis: I M. Murray, & K. Chamberlain 

(Red.), Qualitative health psychology: Theories and methods. 

London, UK: Sage. 

Smith, J. A., & Osborn, M. (2004). Interpretative Phenomenological 

Analysis. I G. M. Breakwell (Red.), Doing social psychology 

research. Oxford, UK: Blackwell. 

Stradling, S. G. & Anable, J. (2007), Individual Travel Patterns. Ur 

Knowles, R. D., Shaw, J. & Docherty, I . (Eds). Transport Geographies: 

Mobilities, Flows and Spaces. Blackwell Publishers, 

Oxford. 

Swahn, H. (2002). “Gröna boken”, bilens sociala och ekonomiska betydelse 

för hushållen. Frågeställningar, kunskapsläge, framtida 

forskningsmöjligheter och forskningsbehov. Bisek rapport. 

Thulin, H. (1998). Resor till arbetet. VTI-meddelande 838. Linköping: 

VTI. 

Tertoolen, G., Van Kreveld, D., Verstraten, B. (1998). Psychological 

resistance against attempts to reduce private car use. Transportation 

Research Part A: Policy and Practice 32, 171-181. 

Vagland, Å., & Pyddoke, R. (2006). Hur hushållen anpassar sig till 

ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning. Solna: 

VTI. 


5.2 Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt (Rickard Wall) 

Broberg T et al (2008), En samhällsekonomisk granskning av Klimatberedningens 

handlingsplan för svensk klimatpolitik, Specialstudier 

nr 18, Konjunkturinstitutet, Stockholm. 

Edwards H (2007), Förutsättningar att i ett kortare och medellångt 

perspektiv minska koldioxidutsläppen från transportsektorn, 

opublicerad stencil, Statens institut för kommunikationsanalys, 

Östersund. 

Ekonomistyrningsverket (2009), Statsbudgetens utfall 2008, ESV Rapport 

2009:12, Stockholm. 

181


Hansson Brusewitz U (1997), Höjd koldioxidskatt och höjd energiskatt 

på elektrisk kraft: effekter på hushållens välfärd och konsumtion, 

Bilaga till Skatteväxlingsutredningen, SOU 1997:11, 

Finansdepartementet, Stockholm. 

Jansson J O och Wall R (1994), Bensinskatteförändringars effekter, 

Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi, Ds 1994:55, Finansdepartementet, 

Stockholm. 

Melkersson (2008), Vilken koldioxidskatt krävs för att nå framtida 

utsläppsmål?, SIKA PM 2008:4, Statens institut för kommunikationsanalys, 

Östersund. 

Regeringens proposition (2008/09:162), En sammanhållen klimat- och 

energipolitik – Klimat, Regeringskansliet, Stockholm. 

Regeringens proposition (2008/09:163), En sammanhållen klimat- och 

energipolitik – Energi, Regeringskansliet, Stockholm. 

Sandberg K (2008), Fördelningseffekter till följd av höjd koldioxidskatt 

– En studie av svenska hushåll 2003-2005, kommande 

SIKA PM, Statens institut för kommunikationsanalys, Östersund. 

SCB (2003), Regionala indelningar i Sverige den 1 januari 2003, Meddelanden 

i samordningsfrågor, MIS 2003:1, Statistiska centralbyrån, 

Stockholm. 

SFS (1990:582), Lag om koldioxidskatt, Svensk författningssamling, 

Stockholm. 

SOU (1994:91), Trafiken och koldioxiden: Principer för att minska 

trafikens koldioxidutsläpp, Delbetänkande av Trafik- och klimatkommittén, 

Statens offentliga utredningar, Kommunikationsdepartementet, 

Stockholm. 

SOU (1997:35), Ny kurs i trafikpolitiken, Slutbetänkande av Kommunikationskommittén, 

Statens offentliga utredningar, Kommunikationsdepartementet, 

Stockholm. 

SOU (2004:19), Fördelningseffekter av miljöpolitik, Bilaga 11 till 

Långtidsutredningen 2003/04, Statens offentliga utredningar, 

Finansdepartementet, Stockholm. 

SOU (2008:24), Svensk klimatpolitik, Betänkande av Klimatberedningen, 

Statens offentliga utredningar, Miljödepartementet, 

Stockholm. 

Wall R (2008), Acceptabla fördelningseffekter av höjd drivmedelsskatt?, 

SIKA Rapport 2008:11, Statens institut för kommunikationsanalys, 

Östersund. 

182


Hemsidor 

Riksdagen (2009) 

http://www.riksdagen.se/Webbnav/index.aspx?nid=7175&nr=28&u 

tsk=MJU&rm=2008/09 

Naturvårdsverket (2008a) 

www.naturvardsverket.se/upload/07_verksamheter_med_miljopaverkan/transporter/vhusg_vtrafik.xls 

Skatteverket (2009) 

http://www.skatteverket.se/download/18.ed340c11d- 

3fb2d88680005357/Skattesatser+2009.pdf 


6.2 Framtiden er ikke hva den en gang var! (Rolf Hagman och Øyvind Thomassen) 

För detaljerade referenser hänvisas till: 

Thomassen, Ø og Hagman, R: Framtiden er ikke hva den en gang var. 

STS-arbeidsnotat 02/06. Senter for Teknologi og samfunn, NTNU, 

Trondheim 2006. 

183

184 

BILENS ROLL FÖR MOBILITETEN

Bilens roll för mobiliteten –nu och i framtiden handlar om bilens roll 

för kontakter mellan människor, för att möjliggöra delaktighet 

i olika sociala sammanhang och i arbetslivet. I populärvetenskaplig 

form presenteras resultaten från den forskning 

som under åren 2005-2009 finansierats inom det tematiska 

forskningsområdet Bisek – Bilens sociala och ekonomiska 

betydelse. Artiklarna i boken belyser med olika infallsvinklar 

bilens roll för mobilitet, välfärd och välbefinnande hos 

hushåll och enskilda individer. 

Stat och kommun har ansvaret för transporternas infrastruktur, 

för reglering och kontroll av trafik, för medborgarnas 

grundläggande transportbehov och skapar därmed förutsättningarna 

för hushållens mobilitet. Politikens roll är samtidigt 

att balansera nyttan av mobilitet mot trafikens negativa biverkningar. 

Idag skapar klimathotet en särskilt stor utmaning 

för denna avvägning. En central fråga är då hur en effektiv 

politik kan utformas som väger in att mobiliteten bevaras 

och helst vidareutvecklas. För att klara denna balansakt 

krävs kunskap om mobilitetens mekanismer och om hur 

olika transportpolitiska styrmedel fungerar på individoch 

hushållsnivån. Den forskning som presenteras i denna bok 

bidrar till utvecklingen av denna kunskap. 

Henrik Swahn är Biseks programledare och har under många 

år arbetat med transportpolitik och transportforskning inom 

Statens institut för kommunikationsanalys, Vägverket, Sjöfartsverket 

och VTI. 

Artikelförfattare: Charlotte Alm, Rolf Hagman, Cecilia Jakobsson Bergstad, 

Vibeke Nenseth, Susanne Nordbakke, Randi Hjorthol, Ulrich Olofsson, Øyvind 

Thomassen, Rickard Wall, Liva Vågane, Åse Nossum

Bilens roll fÃ¶r mobiliteten â nu och i framtiden

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?

Bilens roll fÃ¶r mobiliteten â nu och i framtiden