Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

lokmann.no

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Gods fra vei til jernbane Side 1

På kryss og tvers Side 6

Nr. 5 - 2006. 99. årgang

1893


I N N H O L D

Leder Side 1

Aktuelle forbundssaker Side 2

Nytt fra vernekoordinator Side 3

Lønnsoppgjøret 2006 Side 4

Helsefond Side 5

På kryss og tvers Side 6

Historisk lys Side 21

Jernbanemuseet Side 22

Leserne har ordet Side 24

Postkort Side 27

Takk Side 28

Meldte dødsfall Side 28

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,-

1/2 side – kr. 3.000,-

1/4 side – kr. 1.500,-

Stillingsannonser kan settes

inn på forbundets internettsider

for et tillegg på

kr. 1.000,-

Forsidebilde: Morgenstemning på Oslo S. Foto: Rune Fossum

Redaksjonen avsluttet: 05.05.06

Redaktør: Øystein Aslaksen

Redaksjon og ekspedisjon:

Svingen 2, 0196 Oslo

e-post: nlf@lokmann.no

Telefon: 23 30 21 10

www.lokmann.no

Trykk: Allservice, Stavanger


ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11

Nr.5 2006

Lokomotivmands Tidende

kommer ut med 10 nr. i året og

tinges gjennom postkontorene

JUNI 2006

Lokomotivmands Tidende koster

kr. 350,– pr. år.

99. årg.

Gods fra vei til jernbane - hvilke er utfordringene?

Forbundsleder Øystein Aslaksen

Godstrafikken i Norge er i sterk

vekst. Særlig innenfor kombinerte

transporter flyttes stadig mer gods

fra vei til bane og jernbanens

markedsandeler på hovedrelasjonene

er allerede høy, over

50%. Det skjer en stadig økning i

transport av semitrailere som jo

er den mest fleksible løsningen

innen kombinerte transporter.

CargoNet planlegger økning av

kapasiteten på alle strekninger, på

Bergensbanen vil en komme opp i

7 togpar pr. døgn. Mulighetene i

markedet virker svært store.

Hovedutfordringen for godstrafikken

nå er kapasiteten i infrastrukturen.

Det er problematisk

å utnytte full tonnasje i

togene på grunn av for få lange

krysningsspor - med lang framføringstid

som resultat. Mange kombiterminaler

har for få og for

korte lastegater slik at tidkrevende

skifteoperasjoner er nødvendig

for å tømme og laste

togene.

Godstrafikken har alltid vært

konkurranseutsatt. Konkurransen

i forhold til langtransport på vei

er ekstrem, mot til dels useriøse

konkurrenter. CargoNet har de

siste årene også fått konkurranse

på skinnene. Ofotbanen AS og de

svenske selskapene Hector-Rail

og Tågåkeriet kjører noen mindre

transporter for bedriftskunder

innen treforedling.

Jernbaneverket skriver i årsmeldingen

sin at de «erfarer at konkurranse

innen godstransporten

har ført til økt innovasjon hos

togselskapene». Hva dette skulle

være er ikke godt å si, muligens

dreier det seg om å bruke lokomotiver

som er skrotet i andre

selskaper. Det er nok dessverre et

faktum at denne konkurransen så

og si ikke har bidratt positivt for

å overføre transport fra vei til

bane. De eventuelle positive effektene

ligger i første rekke i at

treindustrien kan øke marginene

sine noe.

Konklusjonen på dette er at for

å oppnå nasjonale mål om overføring

av godstransport fra vei til

bane trengs det to typer tiltak, en

målretta og forsert utbygging av

krysningsspor og terminaler og at

useriøse aktører på landeveien

stoppes.

Det samfunnet ikke trenger, er

en kunstig tilrettelagt og forsert

konkurranse på sporet.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

1


FAktuelle

forbundssaker

Beregning av ferielønn

Ja, da er det juni og ferielønn igjen og

for å foregripe eventuelle spørsmål i forbindelse

med dette har forbundet tatt

kontakt med lønningskontorene i NSB,

CargoNet og Flytoget. Det blir der opplyst

at beregning av ferielønnen (juni

lønn) er foretatt på samme måte som for

i fjor altså på følgende måte:

Feriepengegrunnlaget er opptjent lønn

for 2005. Feriepenger for 2006 utgjør

12% av denne summen og ferielønnen

blir beregnet for alle 5 ferieuker (25 feriedager)

i juni måned. Det utbetales

ordinær månedslønn (grunnlønn) under

ferieavviklingen uavhengig av når en

avvikler denne. Beregningen av juni

lønn blir derfor slik for ansatte i 100 %

stilling:

Feriepenger utgjør 12 % av opptjent

lønn i år 2005 + ordinær månedslønn –

lønn for 25 feriedager = utbetalt ferielønn

i juni.

For arbeidstakere over 60 år benyttes

samme beregningsmodellen men for

disse utgjør feriepengene 14,3 % av feriegrunnlaget

og antall feriedager som

blir trukket er 30.

Grunnlønnen utbetales uten forskuddsskatt

mens opptjente tillegg blir

beskattet på vanlig måte.

Beregning av pensjon

Fra tid til annen dukker det opp spørsmål

om hvordan pensjonen for de som

går av med vanlig alderspensjon blir beregnet.

Dette er selvfølgelig forståelig

siden en forholdsmessig stor del av en

lokomotivførers lønn består av faste og

variable tillegg.

Pensjonsfastsettingen blir foretatt av

Statens Pensjonskasse på bakgrunn av

de opplysninger (data) som blir innrapportert

fra arbeidsgiver. Dette blir gjort

på følgende måte:

Etter at vedkommende lokomotivfører

har søkt om å gå av med alderspensjon

får SPK oversendt vedkommendes

pensjonsgrunnlag som består av grunnlønn

og faste tilegg på dette tidspunkt,

samt variable tillegg utbetalt året før

(begrenset oppad til kr. 56.800,-). Ut i

fra disse opplysningene foretar SPK beregning

av pensjonens størrelse.

I etterkant (ca. 2 mnd. etter faktisk

pensjoneringsdato) vil arbeidsgiver

foreta en ny innrapportering til SPK

som inneholder faktisk grunnlønn og

faste tillegg samt variable tillegg for

inneværende år på sluttidspunktet. SPK

foretar så en beregning på dette nye

grunnlaget i forhold til første beregning

tillagt G-regulering og vil dersom det er

vesentlig særlig avvik i positiv betydning

etterregulere pensjonen.

Når det gjelder beregning i forhold til

AFP svarer SPK slik:

I saker som går på uttak av særalderspensjon

via 85 års regelen (fra 62

år) anbefaler vi som regel at de søker

både alderspensjon og AFP. Grunnen til

dette er at man KAN komme bedre ut

ytelsesmessig fra AFP ordningen.

Hvordan dette kan skje:

Alderspensjon fra 62 år utbetales kun

via SPK ordningen og beregnes som

pensjonsgrunnlag (sluttlønn + tillegg i

100 % stilling) * snitt deltidsprosent *

tjenestetid/30.

AFP fra 62 beregnes som den alderspensjon

man ville fått fra folketrygden

dersom man står til 67 år + AFP tillegg

20 400 kroner.

Personer med mindre enn f. eks 25

års medlemskap får avkortet sin

Alderspensjon, noe som kan resultere i

at AFP gir en høyere ytelse. I tillegg kan

det være opptjent inntekt i folketrygden

som ikke er pensjonsgivende i SPK,

som kan gi en bedre beregning i AFP

enn i alderspensjonen.. Dette er med

andre ord basert på den enkeltes opptjening

i yrkeslivet og i SPK medlemskapet.

Det skal også samtidig sies at reglene

for inntekt ved siden av pensjonen er

svært forskjellig i hhv alder og AFP.

AFP er begrenset opp til 15 000 kroner,

mens man kan ha inntekt ved siden av

ved alderspensjon uten begrensning

dersom dette stammer fra privat sektor

eller pensjonistavlønning ved arbeid i

staten.

Differansepensjon

Forbundet er blitt gjort klar over at det

eksisterer en ordning i SPK som er

knyttet opp til uførepensjonen og som i

hovedsak er ment å dekke nedgang i

lønn mellom opprinnelig og evtuell ny

stilling for en som på grunn av sykdom

må settes til arbeide som ikke innehar

sikkerhetstjeneste. Dette spørsmålet er

tatt opp med SPK og vi har fått bekreftet

følgende:

«Det stemmer at det finnes en ordning

i SPK som dekker nedgang i lønn

ved sykdom/skade. Denne uførhetskompensasjonsordningen

tilsier at man

står i samme stillingsprosent før og etter

sykdommen/skaden, men enten reduserer

arbeidsinntekten eller går over til

lavere lønnet stilling.

Det må på lik linje med vanlige

uførepensjoner, søkes via egenerklæring

og legeerklæring, samt at arbeidsgiver

må sende inn et pensjonsmeldingsskjema

til SPK.

Arbeidsinntekten i forhold til ordningen

over gjelder den inntekt som er

pensjonsgivende i SPK, det vil si hovedlønn

+ faste/variable pensjonsgivende

inntekt knyttet til stillingen

Hvis søknaden innvilges beregnes en

uføregrad basert på pensjonsgrunnlag før

og etter nedgangen i lønn. I praksis betyr

dette at 66 % av nedgangen dekkes inn

via kompensasjonsordningen i SPK.

Alle søknader går gjennom individuell

saksbehandling, men sakene skulle

være kurante dersom det påvises at dårlig

helse er grunnlaget for nedgangen i

lønn. Men, det gjøres altså vedtak for

hver enkelt sak.»

Uravstemning

Overenskomstforhandlingene er avsluttet

i samtlige NAVO selskap hvor

NLF har medlemmer og resultatet er

sendt ut til uravstemning.

Fullstendig orientering om oppgjørene

finner du på forbundets nettside

(www.lokmann.no). I tillegg er det

sendt ut informasjonsmateriell til uravstemningen

med oppnådd resultat og

forbundsstyrets anbefaling til hver enkelt.

Bruk stemmeretten din.

2

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


VNytt fra

Vernekoordinator

STEIN-ERIK OLSEN

BORGARTING

LAGMANNSRETT

HAR DØMT

Lokføreren med hørselsskade

– fikk rettens medhold!

NSB som hadde anket yrkesskadesaken

inn for lagmannsretten måtte bite i

det sure eplet. I dommen blir det

grundig beskrevet hvordan hans yrkeskarriere

har fortonet seg, helt fra 1955 i

jobb på et bilverksted og ansettelse i

NSB fra 1962 som fyrbøterassistent,

fyrbøter og lokfører. Dommen nevner

spesielt tjenesten på damplokomotiv,

Di-3, Di-2 og Skd 220, og hvilke krav,

holdninger og kunnskap som var gjeldende

til støy på arbeidsplassen. Et begrep

som blir benyttet er «læren om

yrkesrisiko» – som dreier seg om hvem

som skal bære ansvaret for de risikofaktorene

som gjelder i et arbeidsforhold.

I dette tilfelle altså hørselsskaderisikoen.

Dommen er klinkende klar

på at lokføreren ikke kan bære denne

risikoen sjøl, fordi det var typisk og

ordinært at lokføreryrket innebar risiko

for hørselsskade. Dommen påpeker det

paradoksale i at det i NSB på denne

tida var akseptert at støynivået lå mellom

80 – 90 db og at lokførere ikke

hadde anledning til å benytte hørselsvern

av sikkerhetshensyn. Altså

hadde lokføreren ingen forutsetninger

for å kunne ta nødvendige forholdsregler

for å unngå hørselsskade.

Han fikk konstatert hørselssvekkelse

i løpet av 1970-årene, som gradvis forverret

seg ut over 1980-årene. Å søke

dispensasjon fra hørselskravene i sikkerhetstjeneste

ble nødvendig i 1995, før

han i 2002 ble innvilget 100%

uførepensjon.

Det som er spesielt interessant ved

denne saken er spørsmålet om foreldelse

– altså forholdet til tida som er gått

fra hørselsskaden ble konstatert til den

fikk betydning for ansettelsesforhold og

inntekt. Og om hvorvidt hans arbeid på

bilverkstedet før han begynte i NSB har

vært årsak til hørselsskaden. Saken

kunne vært avgjort uten å gå rettens

vei. Men NSB aksepterte ikke å betale

lokførerens erstatningskrav, verken i direkte

forhandlinger eller i forliksforhandlinger.

Dermed ble det en sak for

domsstolene. Her er domsslutningene

og partenes påstander i saken:

Tingretten avsa dom 19. mars 2005 og

kom til at kravet om mènerstatning var

foreldet, men ga ellers lokføreren medhold

slik:

• NSB AS v/styrets leder er erstatningsansvarlig

for økonomisk tap lokføreren

er påført som følge av yrkesbetinget

hørselsskade.

• Saksomkostninger tilkjennes ikke.

NSB aksepterte ikke dette og anket

saken med påstand om at:

• NSB AS frifinnes og tilkjennegis saksomkostninger

for tingretten og lagmannsretten.

Lokføreren la ned slik påstand:

• Oslo tingretts dom, domslutningens

pkt 1, stadfestes.

• NSB AS dømmes til å betale omkostninger

for tingretten og lagmannsretten.

Lagmannsretten avga følgende domsslutning

mai 2006:

• Tingrettens dom, domslutning pkt 1,

stadfestes.

• NSB AS betaler innen to uker fra forkynnelsen

av denne dom saksomkostninger

til Lokføreren med 90.154 –

kroner for tingretten og 86.990 –

kroner for lagmannsretten.

Vi håper dommen blir stående. Viser

ellers til leserinnlegg fra konsernoverlegen

lenger bak i bladet.

Bilde eller tegning kommer i 2. korr.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

3


Lillebu hyttegrend

Oslo-foreningens hyttegrend Lillebu ligger

godt til i Nordmarkas storslåtte natur ca.

60 km utenfor Oslo og 3 km fra Grua stasjon.

Det er gode bademuligheter i Sveavannet

som ligger like ved. Hyttene disponerer båt

for de som måtte ønske å svinge fiskestangen.

Det er fine turmuligheter i området.

Foto: Robert Lund

Hyttegrenda består av tre hytter med usjenert

beliggenhet. To hytter er på ca 40m2

med sengeplass til fem personer i tillegg til

sovesofa i stue. Den siste hytta er litt større

med et ekstra oppholdsrom (m. sovesofa).

Granholtet hyttegrend

Granholtet ligger ved Årefjorden, som er en

fjordarm av Oslofjorden i Rygge kommune

ca. 15 km sør for Moss. Det er kort vei til

Østfoldbyene, med deres severdigheter og

til Sverige over Svinesund. Hyttene ligger

100 meter fra vannet med gode bademuligheter.

Hyttene disponerer motorbåt.

Granholtet har tre hytter, hver på 30m2 og

4 sengeplasser. Det er egen dusjhytte på eiendommen.

Til felles bruk er det en nyoppusset

peisestue.

Foto: Rune Fossum

Utleie

I skolenes sommerferie leies hyttene fortrinnsvis ut for hele uker med utgangspunkt fra

lørdag til lørdag. Ellers leies hyttene ut på dags-basis. For medlemmer av NLF er prisen

150 kr. pr. døgn, for andre kr.200. Granholtet bestilles på tlf. 48003988 / 90744069 og

Lillebu på tlf. 93646777

4

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Stopp for etternølerne

Av Øystein Bråthen

Etter 1. juni er det ikke lenger mulig å bli medlem av

Jernbanepersonalets Helsefond. I alt har drøyt 17 600 meldt seg inn.

– Vi har holdt åpent for å godta innmeldinger

etter 1. januar, og cirka 100

har blitt med etter årsskiftet. Nå tror vi

at alle som hadde gode grunner for ikke

å reagere tidligere, har meldt seg.

Dermed blir det helt stopp fra 1. juni,

sier styreleder Harald Sjom i

Helsefondet.

Et ufravikelig krav er medlemskap i

Jernbanens Sykekasse per 31. desember

2005. Fra 1. januar i år overtok

Helsefondet, med en startkapital på

cirka 98 millioner kroner. Den skal

etter planen holde til drift i 15 år. De

som har kommet med etter 1. januar

kan søke refusjon for utgifter i 2006, og

må også betale kontingent for hele året.

– Hvordan økonomien utvikler seg er

det altfor tidlig å si noe om nå, sier

Sjom.

Krevende overgang

Administrasjonen er overtatt av

Jernbanepersonalets bank og forsikring

(JBF), der en egen avdeling har 3,5 stillinger

i driften av Helsefondet.

Kontingenten i år er 105 kroner i måneden

per medlem. Yrkesaktive trekkes

i lønn, pensjonistene får trekket over

pensjonen. Noen få mottar en giro i

halvåret.

– En erfaring så langt er at mange

mister helsekortet som viser at de er

medlem i fondet. Gebyret for å få et nytt

er 100 kroner, forteller faglig

leder i ordningen, Britt Eva

Høgenes.

Det har vært en stor jobb

med å komme i gang. I fjor

høst ble det sendt ut 21 500

brev, og svært mange ønsket

altså å bli med videre. Av

medlemmene er det 10 863

pensjonister og 6743 yrkesaktive.

I tillegg til Sjom består

styret av Jane Brekkhus

Sæthre fra NJF (nestleder),

Roald Nyheim (Norsk

Lokomotivmannsforbund),

Torgrim Elsrud

(Jernbanepensjonistenes

Forbund) og Øivind Gaarder

fra JBF.

Ytelsene er per husstand,

og gjelder ektefelle/registrert

partner og hjemmeboende barn under

18 år. Satsene er nå 1500 kroner i året

for lege, røntgen og laboratorieprøver,

7000 kroner for tannbehandling, mens

medisiner på hvit resept refunderes med

inntil 50 prosent.

Roald Nyheim representerer NLF i styret i

Jernbanepersonalets Helsefond.


På kryss og tvers

XOslo

LOKFØRER ERIK NYMARK

Nytt design

I januar 2005 ble selskapets nye profil

presentert. Nytt Vingehjul henges opp

på Oslo S, både innvendig og utvendig.

Men etter at Vingehjul innvendig og utvendig

på stasjonens fasader ble byttet.

Også klokketårnet på Jernbanetorget

fikk nye Vingehjul. Foruten Freia-reklamen

på Egertorget må dette være byens

beste reklameplass.

Men jeg undres om arbeidet med å

bytte ut Vingehjulene har stoppet opp.

Både ved inngangen fra sjøsiden (drosjeholdeplassen

på sørsiden av stasjonen)

og inngangen fra Oslo City og

Galleriet/Bussterminalen (inngangen

fra nord), har fortsatt det gamle

Vingehjulet.

At togene våre ikke har et helhetlig

design kan jo være forståelig. Mange

vogner skal «lakkeres» om. Alle sovevognene

ble presentert i nytt design ,

sammen med det nye produktet NSB

Sove. Fortsatt pågår omlakkering av

lokaltogene, type 69D. I tillegg har de

ombygde settene for NBS Anbud AS er

også levert i NSBs nye design.

Det blir derfor spennende å gå på

jakt etter gamle Vingehjul. Og i krysset

mellom Olav Vs gate og Stortingsgata

henger det. Ikke vet jeg om det er to eller

tre generasjoner gammelt. I blått og

hvitt henger det, i det som ser ut som et

designprogram Oslo Sporveier hadde

for vel 20 år siden. I et av byens

travleste områder, mellom selve

Nationaltheatret og stasjon, presenteres

NSB med et Vingehjul vi knapt husker.

Uff, dette er vel ikke bra?

Villspor eller avsporing?

Jernbanemagasinet, som er JBVs internavis,

har en fast kommentar på siste

side. Harrysporet har en mening om det

som skjer innen jernbaneverdenen. I

nummer 3 – 2006 stiller Harry K spørsmålet

om vi har et tilsyn på villspor.

Spørsmålet er om Statens Jernbanetilsyn

er for ivrige i sin tjeneste, og etterlater

et inntrykk av at Jernbaneverket

slurver med sikkerheten? Hva skal man

svare til dette? Det er jo et faktum at

Jernbaneverket ikke tar verden på alvor.

Hmmm..... slik bør det ikke se ut.

Sentralt i sentrum av Oslo henvises

det til jernbanestasjonen med dette

skiltet.

I vinter var det jo NSBs egen skyld at

togene på Sørlandsbanen ble stående

bom fast i snøen. Togene var jo ikke utstyrt

med snøplog, fikk vi vite i en uttalelse

fra Steinar Killi. Gamle tog hadde

jo snøplog, og måkte linjen selv. Det er

riktig det, hr. Jernbanedirektør, den

gangen det ikke fantes noe

Jernbaneverk. Den gangen NSB var alene

om drift og vedlikehold av det na-

På fasaden til Oslo S henger nye

Vingehjul i «tidsriktig» design.

Utenfor sideinngangene til stasjonen

finnes disse søylene.

Gammelt Vingehjul er fortsatt vanlig

på stasjonene. Burde ikke dette være

enkelt å skifte ut?

Jernbaneverket har ansvaret for drift og vedlikehold av det nasjonale

jernbanenettet i Norge.

6

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


sjonale jernbanenettet, både skinner,

signaler, KL-anlegg og lok og vogner. I

dagens kommersielle og privatiserte

verden er det nettopp Jernbaneverket

som fikk den åpenbært tvilsomme æren

å sørge for at linjen er farbar for togene.

At Jernbaneverket ikke klarer jobben er

dessverre bevist sist vinter.

Vi har også hatt eksempel på at

Jernbaneverket er misfornøyd med at

Statens Jernbanetilsyn ikke godkjenner

den løsningen som passer Jernbaneverket

best (jf. Nytt sikringsanlegg på

stasjonene langs Nordlandsbanen). Nå

har jeg riktignok bare avisenes framstilling

av denne saken, men der er framstillingen

slik at Jernbaneverket «vet

best». Hvordan kan sikkerheten ved

jernbanen i Norge bli bedre hvis Jernbaneverket

skal overprøve tilsynsmyndigheten?

Det hjelper lite å sitere Samferdselsministeren

om at samarbeidet

mellom Tilsynet og JBV ikke alltid er

det beste, og avslutte med «Erik

Johnsen, hører du?». Spør du meg, er

ikke Jernbaneverket så uskyldig som de

slev ønsker å ha det til. Harry K, hører

du?

Til slutt ...

... vil jeg takke for meg som fast bidragsyter

i Lokomotivmannstidende.

Etter 8 år velger jeg å avslutte mitt faste

engasjement. Jeg håper jeg har gledet

med mine artikler gjennom disse årene.

Takk for meg!

Kristiansand

XLOKFØRER HARALD HAVRE

«Snøen som falt i fjord», nei

snøen som falt i vinter

Snø om vinteren på våre kanter av

verden, er relativt normalt. Jeg tviler på

at noen mener noe annet. Noe av problemet

er kanskje at det ser ut som

vintrene etter hvert er blitt nesten uten

snø langs Sørlandsbanen. Noen har

kanskje trodd at den globale oppvarmingen

har avskaffet snøvinteren hos oss

allerede. Noen har i hvert fall forsømt

seg i forhold til brøyteberedskapen.

At snødybde og temperatur varierer

mellom vintre, har vi fått enda en solid

påminnelse om denne vinteren.

Var dette ei grusom surmuling, full

av sure oppstøt? Nei, det tror jeg ikke,

det er tvert imot overveiende sannsynlig

at en del personer som driver med

jernbane har lært noe i vinter.

Bekreftelsen på det får du helt på slutten

av dette temaet.

Mange momenter må trekkes inn for

å vurdere alvorlighetsgraden av at tog

setter seg fast i snøen. Hvor ofte det har

skjedd tidligere over et bestemt tidsrom,

er ett av momentene. Etter som

det prates om hos oss, må vi 54 år tilbake

i tid siden sist et tog ble stående i

snøen på Sørlandsbanen. Sett i den

sammenhengen er vi kanskje vel

høyrøstet flere av oss!

Dette bildet er tatt 28. april. Da var det fremdeles skiføre i dette området, hvor

tog 77 ble stående fast i snøen 20. januar.

Det har hent flere ganger at tog har

kjørt seg fast, men kommet seg løs ved

egen hjelp. Som da ei singel motor

vogn type 67, tror jeg det var, kjørte seg

fast i spor 1 på Oggevatn stasjon for en

god del år siden. Der skulle den vente

på et tog som kom i motsatt retning, og

spor 1 var ikke brøytet.

På de om lag 100 meterne fra sporvekselen

og inn til plattformen og stasjonsbygningen,

vokste snøhaugen

foran vogna opp til midt på frontruta.

Da motgående tog var passert og den

enslige motorvogna fikk grønt lys og

skulle fortsette, var det ikke mulig å

kjøre forover en millimeter! Den tunge

kramme snøen var motstandsdyktig

som en betongvegg. Lokomotivføreren

måtte derfor få tillatelse til å kjøre tilbake

dit han kom fra, for å komme ut i

hovedsporet. (Det er ingen skam å snu,

som kjent.) Der hadde det jo nettopp

kjørt et tog, som hadde brøytet.

Denne lille historien er bare ett eksempel

på hvordan brøyting på

Sørlandsbanen foregård. Derfor er min

påstand at Jernbaneverket / baneavdelingen

aldri har brøytet sporet foran et

tog, mens snøværet og de vanskelige

værforholdene har stått på. Det er det

vi som har sørget for med togene.

Jernbaneverket / baneavdelingen har

kommet med sitt brøyteutstyr etter at

snøværet er over, for å gjøre finpussen

etterpå. Hvis de synes det har vært

nødvendig. Og det er det de har utstyr

til, med sine lette Robel-traller på 20 –

30 tonn og 2-300 hestekrefter. En av

dem har vist 500 hestekrefter forresten.

De har også snøfreser som kan svinges

litt ut til sidene. Disse er primært beregnet

for å få snøen ut av trange skjær-

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

7


På kryss og tvers

En «Robel» hentes fram på Marnardal stasjon, om morgenen den 7. februar i

år. Disse maskinene har vist seg for små og lette for brøyting. De er bare beregnet

til å ta finpussen etter at et tog har brøytet sporet først.

inger, hvor en vanlig brøyteplog ikke

klarer å hive snøen bort fra skinnegangen.

Men hva er vel det imot El-14

for eksempel, som veier 105 tonn og

har 7000 hestekrefter, sju tusen!

La oss gjøre et lite tankeeksperiment.

Vi oversetter det samme forholdet mellom

Jernbaneverkets brøytemaskiner og

lokomotiver med plog, til brøytinga på

veien. Da må alle busser og lastebiler

ha sin egen plog montert foran. Og siden

brøytinga er satt ut på anbud på veien,

tilbyr jeg brøytetjenester til kommunen

med min litt tilårskomne lille

tohjuls snøfres, som ikke har vært startet

på noen år, og brøyteplog på trillebåra!

Her om dagen hadde Sørlandssendinga

på NRK P1 en melding av interesse

for oss, som det skal bli interessant

å se resultatet av. Jernbaneverket har

bestemt seg for å sette sammen et

brøytetog, som skal stasjoneres på

Sørlandsbanen!

Søppelverandaen

Nå er det blitt en stund siden vi flyttet

fremmøterom og oppholdsrom fra kjelleren

og opp til andre etasje på

Kristiansand stasjon. I den forbindelse

var det ganske mye forskjellig som

skulle kastes, og det er jo helt normalt

ved en hver flyttesjau.

For å få jobben gjort fort og effektivt,

ble alt som ikke skulle taes vare på lagt

ut på den store verandaen i samme

etasje. Som en kortvarig løsning på

noen dager, var det en grei måte å gjøre

det på. Etter hvert ble det noen uker

uten at søppelkonteiner for endelig

kassering av tingene ble bestilt. Nå er

det blitt mange måneder!

Ved personalsamlingen som ble

holdt i vinter, ble vår leder Roald

Gundersen spurt direkte om hvorfor

verandaen ikke var ryddet for lenge siden.

Ansvaret kastet han sporenstreks

tilbake til oss. Etter som jeg husker det,

ble det helt stille i lokalet. Hva i alle

dager mente han med det? -

Foreningene for lokomotivførere, konduktører

og servicepersonalet ville ikke

godta å ha ett felles foreningskontor.

Stillheten fra forsamlingen var der

fremdeles. Han sa videre at inntil så

skjedde, ville det ikke bli bestilt søppelkonteiner.

- Antakelig ville det være en

del ting som måtte kastes også ved den

sammenslåingen, hevdet han. Bestilling

av en slik konteiner to ganger, var han

ikke villig til å bruke penger på!

Når dette skrives er datoen 26. april,

Dette er bare en mindre del av

verandaen utenfor oppholdsrommet

vårt. Der er det fremdeles nesten

ufremkommelig på grunn av masse

ting som ikke skal taes vare på. Bare

omtrent halvparten av verandaen er

ryddet.

og bare litt av verandaen er ryddet.

Kolbjørn Bakka er foreningsformann

hos oss, og syntes ikke noe særlig om å

ha felles foreningskontor med andre.

Særlig ikke som i dette tilfellet, hvor

det skulle deles med foreninger fra et

annet forbund.

Bakka tok derfor en ringerunde i

Kristiansands-området for å forhøre seg

hos andre foreninger. Det var ingen

som måtte dele kontor med andre!

Konduktørforeningen vil heller ikke

dele kontor med noen. Heller ikke med

servicepersonalet som er i samme forbund

som dem.

Kolbjørn Bakka følte vår sak var

styrket, og tok kontakt med vårt forbund

for å høre deres mening. Den

gikk i samme retning; de ville støtte oss

i våre bestrebelser på å beholde foreningskontor

uten å måtte dele det med

flere.

Det kan se ut til at vår leder Roald

Gundersen og leder for konduktørene

og servicepersonalet Roald Stallemo,

har lagt denne saken bort for en periode.

Rotet på verandaen skulle tydelig-

8

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


vis brukes som et slags pressmiddel for

å slå sammen foreningskontorene, og

derved bruke minst mulig areal til dette

formålet! Lokalene det her er snakk

om, er de samme som tidligere var vårt

fremmøterom og foreningskontor. I

samme kjellerlokale og med samme

inngang, har det tidligere vært et lite

kjøkken og et hvilerom med to senger.

Derfor er det nok areal til tre fine kontorer,

et til hver av foreningene.

Hvilerom i disse lokalene vil bli fullstendig

ubrukelige! Dette er basert på

egne erfaringer. De små vinduene ut

mot fortauet og den trafikkerte gata,

klarer ikke på noen måte å dempe støyen.

Trafikklyset utenfor regulerer

trafikken ut fra parkeringsplassen ved

jernbanestasjonen, og hovedterminalen

for byens busser. Når lyset skifter til

grønt, står det som oftest to eller flere

busser og venter. Den lille oppforbakken

de da starter i, gjør at sjåførene gir

full gass. Hele luften inne i de små

rommene blir da satt i vibrasjoner mellom

betongveggene, omtrent som inne i

ei stor basskasse og alt vibrerer. På

tross av dette, bruker et par konduktører

fra Stavanger rommet ofte når de

kommer med det første toget derfra. De

har da startet jobben om lag halv seks

om morgenen. Hva slags hørselsvern de

bruker, har jeg ikke fått spurt dem om.

Hørselsvern med motlyd har jeg ikke

prøvet selv, kanskje det hadde vært

tingen.

Roald Stallemo, leder for konduktørene

og Roald Gundersen leder for lokomotivpersonalet

i Kristiansand, har bestemt

seg for også å bruke det lille

kjøkkenet til hvilerom.

Med bakgrunn i det jeg har skrevet

over, blir jeg provosert av denne avgjørelsen.

Særlig når fjerning av disse to

ubrukelige hvilerommene, kunne gitt

en god løsning med separate kontorer

for alle tre foreningene!

Fruktkurv på jobben

Vi har også saker som har motsatt fortegn

i forhold til overnevnte. Da vi

flyttet fra kjelleren og opp i andre etasje

som omtalt tidligere, ble det etablert en

fast ordning med fruktkurv på kontorog

beredskapspersonalets spiserom.

Plasseringen er strategisk korrekt. Alt

kjørende personalet må nemlig gå forbi

fruktkurva på sin gange til og fra fremmøterommene,

hvor dagens skriftlige

ordre om toggangen og ny tjenestelister

blant annet hentes.

Frukten får aldri tid til å ligge og

tørke. Ordningen er blitt veldig godt

mottatt av alle, og frukten er av varierte

sorter.

til venting på etterfylling.

Ved siste samling som ble avholt i

midten av februar i år, fikk vi en helt

annen servering. Da fikk vi servert

pizza i hotellets restaurant. Både maten

og lokalene hvor den skulle fortæres,

var av en mye bedre kvalitet enn tidligere.

Resultatet ble en god heving av helhetsinntrykket

av samlingene.

Å sitte i koselige lokaler og spise

velsmakende pizza, var et godt løft for

helhetsinntrykket av dette årets personalsamlinger.

Svaneparet i Breiavatn

Breiavatn er parkvannet i sentrum av

Stavanger. Det er tilholdssted for både

fugl og fisk. Også i år har svaneparet

lagt egg i reiret sitt. I fjord klarte de å

fostre opp fem av de seks ungene sine.

Det blir spennende å følge med i år

også. Vi ønsker dem lykke til!

Jeg ønsker dere en fantastisk fin

sommer!

Bildet er tatt en stille natt, klokka

kvart på ett. Inne i den røde ringen

sees de to vinduene i det lille kjøkkenet.

Her er det lett å se hvor kort avstanden

er mellom kjellerlokalene og

kjørefeltet som bussene bruker ut fra

hovedbussterminalen i Kristiansand,

helt i venstre bildekant.

Frukten forsvinner fort fra de to store

fruktkurvene som personalet kan forsyne

seg av.

Jeg synes det er veldig godt med noe

frukt i tillegg til matpakka. De få gangene

jeg ikke har fått med meg frukt på

jobben, blir liksom nisteskivene enda

tørrere, når det ikke ligger noe frukt og

venter som dessert etter måltidet.

Personalsamlingene

Tidligere har bespisningen på disse

samlingene vært relativt enkel.

Serveringen har bestått av rundstykker

som måtte smøres av hver enkelt, tre

typer pålegg og derpå følgende spising i

møterommet. For lite mat har også ført

Svaneparet hekker midt i sentrum av

Stavanger hvert eneste år.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

9


På kryss og tvers

Narvik

XLOKFØRER TROND STIBERG

Troll i ord

1920-tallet. For et av overbyggene var

det kritisk. Meningen var at dette skulle

rives i august. Om overbyggene ble

veldig skuffet over tiltroen til de etter

en lang vinter, er vanskelig å si. Men to

dager etter raser overbygget ned og

stopper all trafikk i 16 timer.

Det er jo ikke verst og oppdage at et

bygg er i kritisk forfatning rett før det

raser sammen. Tro om ikke de vil vurdere

timeplanen for riving av de resterende

overbyggene en gang til.

Stein for millioner

Om du ikke har besøkt oss på MTAS

nå i vår, er det ikke sikkert du ville

kjent deg igjen nå. Startskuddet for

SILA utbyggingen, LKABs nye Silo

Lager, er gått.

malm. Målet er å effektivisere behandlingen

av malmproduktene. Hele linjen

fra togene losses til malmbåtene lastes

blir berørt. Hele utbyggingen beløper

seg til 830 millioner kroner.

En…

Sneoverbygget «Linbanen øst», i

Norddalen, ble definert som en sikkerhetsrisiko,

da raste det. (Foto: Trond

Stiberg)

Det er liksom om våren det skjer noe

verdt å nevne her i Narvik. Kom mai du

skjønne milde, og avdekk alt som kong

vinter har brutt ned. Og det er rart

hvordan det kan gå troll i ord.

Jernbaneverket kommenterte i en artikkel

i lokalavisa at 11 av sneoverbyggene

langs Ofotbanen var i en elendig

forfatning, og måtte skiftes ut. Flere av

byggene har stått siden begynnelsen av

Boreriggen er ikke av den beskjedne

typen. Togdriften går som normalt i

bakgrunnen. (Foto: Trond Stiberg)

Forandringene er store fra dag til

dag. Bygninger rives, masse flyttes og

fjell sprenges. Som navnet tilsier er

dette enorme siloer for lagring av

To…

Og tre, og Lokstall 2 er på få dager

blitt kun et minne. (Foto: Trond

Stiberg)

Inne i det ødelagte overbygget. (Foto: Trond Stiberg)

Med SILA får LKAB et topp moderne

anlegg med enorm kapasitet. Før

man vedtok SILA utbyggingen har diskusjonene

vært mange og lange innad i

LKAB, til hvordan den «nye» havnen i

Narvik skulle se ut. Dagens anlegg er

gammelt og slitt. Tiltross for kontinuerlig

vedlikehold og reparasjoner er det

stadig vekk stopp i lasting og lossing

pga anleggets beskaffenhet. Noe måtte

gjøres og valget falt tilslutt på SILA.

Med malmen i underjordiske siloer blir

også miljøet i Narvik sentrum et helt

annet. Det har til tider vært store støvplager

i byen. Disse vil nå bli kraftig redusert.

10

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Tro kan flytte fjell! I alle fall om man

har penger. (Foto: Trond Stiberg)

Det er gledelig å se at man har lært

noe siden NYBA utbyggingen. Nå er

det kommet opp gjerde som skiller togog

anleggstrafikk. Gjerdet er til og med

jordet. Men vi må fortsatt snike oss

mellom anleggsmaskinene for å komme

oss til toget. Vi er lovet en gangvei, men

den har vi sett lite til foreløpig. Men tre

ønsker på en gang får man vel bare i

eventyr og kinderegg.

Når det nye anlegget er på plass, forsvinner

130 stillinger. Det vil bli 108

personer totalt i LKAB og MTAS.

Lokfører Ronny Pedersen lurer seg mellom anleggsmaskinene for å komme seg

til toget sitt. (Foto: Trond Stiberg)

Samtidig som anlegget ferdigstilles, vil

Ofotbanen også være klar for høyere

tonnasje. De nye malmtogene vil frakte

6800 tonn malm, mot dagens 4160

tonn. Men tidene forandres fort og den

planlagte reduksjon i antall daglige

malmtog er allerede spist opp av øket

leveranse. Dermed har LAKB for lite

nye lok av typen IORE. Hva løsningen

blir er ennå ikke helt sikkert.

Drammen

XLOKFØRER VICTOR HERLAND

Stasjonskameratenes Hus

Etter fem års pause fra Stasjonskameratenes

Hus har Lokfører Tore

Källman startet en ny periode som

vaktmester. Sammen med sin kone

Svetlana har han brukt mye tid på å

ruste opp de slitte lokalene. De siste årene

har huset vært lite utleid, men nå

håper de at utleievirksomheten vil ta

seg opp.

Det er ikke småtterier ekteparet har

ordnet for å heve standarden på huset.

Mange timer har gått med til maling,

innkjøp og montering.

- Det er nye lamper, ovner, bilder,

speil og klosetter, sier Tore Källman. -

Helge Andersen har ordnet det elektriske

med lys og dimmere.

Svetlana og Tore Källman leier gjerne

ut Stasjonskameratenes Hus. Om

ønskelig kan de også levere kaker.

Spesialiteten er russisk mat. (Foto:

Olav Terje Kleiven)

Drammen Kommune, som eier

tomta, har fornyet festeavtalen med 10

år. Dette ga Stasjonskameratene ny optimisme

på husets vegne. Nå er det nye

møbler til 2.etasje som står øverst på

ønskelista.

Å leie ut selskapslokaler er krevende.

Folk vil jo gjerne ha trivelige lokaler

når noe skal feires. De faste utgiftene er

der uansett, og derfor er man avhengig

å leie ut ofte.

Stasjonskameratenes Hus tilbyr nå

nyoppussede lokaler som passer for selskaper

opp til ca 50 personer. Svetlana

og Tore legger gjerne til rette for et godt

selskap slik de også gjorde da

Lokførerenheten i Drammen hadde avslutningsfest

for de som ble pensjonister

i fjor. Det faktum at ingen hadde gått

over i pensjonistenes rekker i fjor, så

ikke ut til å legge noen demper på

stemningen!

Stasjonskameratenes Hus i

Drammen skal nå være et godt alternativ

når du skal ta i mot flere gjester

enn du har plass til hjemme i stua di.

Ingen studenter til

Statsbanene

Det første kullet av lokførerstudenter

fra Norsk jernbaneskole er i gang med

togkjøring hos sine arbeidsgivere

Flytoget, CargoNet, MTAS og

Ofotbanen. Men ingen ble ansatt i

NSB.

Årsaken til dette er nok sammensatt.

Statsbanene var tidlig ute med å si at

det ikke ville være behov for noen hos

oss. Selv om behovet etter hvert ble så

stort at man kunne tatt i mot alle studentene,

klarte man kanskje ikke å snu

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

11


På kryss og tvers

dette inntrykket hos studentene. De to

ass. lokførerlederne som var ansatt i

selskapet fra før, vendte imidlertid tilbake

til sine tidligere jobber.

Hva ser en lokførerstudent på når arbeidsgiver

skal velges? Antagelig velges

selskapet som tilbyr tøffe tog, trivsel på

arbeidsplassen og god lønn. I hvert fall

ikke dårlig lønn. Etter sine praksisperioder

i de forskjellige selskapene har

lokførerstudenten et godt utgangspunkt

for å velge.

Liker man en forutsigbar hverdag der

det går fort unna i moderne materiell,

er Flytoget svaret. Liker man tyngre tog

og varierte kjørestrekninger, velger man

CargoNet. Har MTAS betalt lønna under

utdanninga og man bor mellom

Skjomen og Bogen gir svaret seg selv.

I de nevnte selskapene kjører man

selvfølgelig de samme togene som eldre

kollegaer. Vi er ikke i tvil om at vi ville

valgt CargoNet dersom vi hadde vært

ung lokførerstudent i dag. Å kjøre tog

på forskjellige lange strekninger der

man kjenner forskjell på om man kjører

godt eller dårlig. Hva må man like for å

bli ansatt i Statsbanene? Mindre lønn,

og bare lokaltog de første årene?

Det synes klart at man i Statsbanene

har store utfordringer i å rekruttere lokførere

fra Jernbaneskolen. Det som må

gjøres er å tilby lønn på høyde med de

andre selskapene, avtale om snarlig stasjonering

nær hjemstedet, og mer

blandet kjøring for de yngste. Disse tiltakene

kan, sammen med lønn under

utdanning, gjøre det enklere å selge inn

Statsbanene som arbeidsplass hos studentene.

Bastarden Filipstad

Vi fikk et sirkulære om at skift skulle

kjøre fram til et nytt skilt med påskriften

«Kjør fram hit». Gjelder ikke dette

skiltet for tog, tenkte vi? For når vi

kjører fra Skøyen til Filipstad er vi jo

tog? Eller…

Jo, i rutene er det angitt tognummer

og Filipstad er togets endestasjon når vi

kjører tomtog fra Skøyen. Det står til

og med når vi skal ankomme dit i ruta.

Er Filipstad en stasjon? Tja, det er jo

TXP der – ikke stillverksvakt som i

Lodalen. Men definisjonen på en stasjon

er jo at det kontrolleres at fremadliggende

strekning er fri. Vanligvis gjøres

det med utkjørsignaler. Det finnes

ikke et eneste utkjørsignal på Filipstad.

Ikke gis det kjøretillatelse heller. «Kjør

når du får dverg», sier TXP når vi melder

oss klare som tog. Eller var det

egentlig som skift? Fikk du litt å fundere

på?

Filipstad. (Foto: Olav Terje Kleiven)

Kjøring mot rødt lys

Antall passhendelser har gått ned. Der

de stedlige forholdene har bidratt til

mange slike hendelser, er det gjort tiltak

som fungerer. Antall passhendelser

på grunn av menneskelige faktorer har

også gått ned. De fleste skjer under

skifting.

De fleste passhendelser skjer mot

dvergsignaler. Skøyen er et av de stedene

som har flest passhendelser.

(Foto: Olav Terje Kleiven)

Årsakene til passhendelser på grunn

av menneskelige faktorer er sammensatte

og kompliserte. Så kompliserte at

et enkelt infoskriv i hylla virker meningsløst.

Dette temaet må tas inn i

etteropplæringen av lokomotivpersonalet.

Kanskje kommer kongen?

Valdresbanen vil markere at det blir

100 år siden den offisielle åpningen til

Fagernes i høst. Den gangen var det

kjøring av kongetog og Kong Haakon

hadde ett av sine første offisielle oppdrag.

De siste årene har AS Valdresbanen

kjørt sporadiske turisttog mellom

Eina og Dokka.

Foreningen Nye Valdresbanen har

leid stasjonsbygningen på Dokka, og i

påska var det dugnadsaktiviteter der.

Maling av innvendige vegger i første

etasje sto på planen. I tillegg ble det

revet en lettvegg for å gjøre venterommet

større. Rivningsmaterialene ble brent

opp mellom spor 2 og 3.

Tapet og brystning i venterom, ekspedisjonslokaler,

kontorer og oppholdsrom

fikk et etterlengtet strøk maling

i lyse gråfarger brukket mot blått i

løpet av noen hektiske dager. Sist de

ble malt var på 80-tallet og fargene var

grelle. Valdresbanens lokaler framstår

nå som lyse og trivelige i moderne

tradisjonsfarger.

Daglig leder i AS Valdresbanen, Nils

Håkon Sandersen, må vente med å

dekke på perrongen med god mat av

alle slag til høstens 100-årsmarkering.

(Foto: Olav Terje Kleiven)

Nytt på Skøyen

I mai ble det tatt i bruk ny overkjøringssløyfe

og nye signaler på Skøyen.

Den nye overkjøringssløyfa har sporkryss

i midten og er den som lå på

Lysaker før.

De nye signalene står rygg mot rygg

utenfor snusporene og gir lengre sikkerhetssoner

mot fiendtlige togveier.

Signalene som viser F for Filipstad og

kjørehastighet i avvikende sporveksel

kom på plass etter at vi tok bildet.

12

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Rullestol til Hokksund

Ikke visste vi om det var utplassert

noen rullestolrampe på Hokksund da

konduktøren spurte om det. Ikke togleder

heller. Ordinært går vi i spor 2.

Rampene innebygd i 72-settet klarer

ikke lave plattformer slik som i spor 2

og 3, så da ba vi togleder om spor 1.

Trekker man langt nok fram, blir plattformen

nemlig høy nok. Ikke noe problem

å få ut karen med rullestol der. Vi

så etter rullestolrampe utplassert på

plattform 2. Det var bra at vi fikk kjøre

spor 1 i stedet, for det var ingen rullestolrampe

på plattform 2.

Rullestolrampa på Hokksund ville

gjøre bedre nytte i spor 2. (Foto: Olav

Terje Kleiven)

Nye signaler på Skøyen. (Foto: Olav

Terje Kleiven)

I spor 1 på Hokksund er det høy

plattform som passer til togets skinner.

Tillegg har Jernbaneverket plassert

rullestolrampe der. NSB har forresten

også satt billettautomaten sin der. Og

noen har helt korrekt satt opp en

plakat i spor 1 som ingen av

Jernbaneverkets eller NSBs montører

av nye installasjoner har lest. Der står

det nemlig at alle togene kjører spor 2.

Svenskene sparer på økonomisk

kjøring

Det svenske Banverkets blad

«Rallaren» skriver at de kan siteres når

vi henviser til kilden. Det er med dette

gjort.

En mykere kjørestil sparer penger og

reduserer utslipp, kan vi lese der.

Banverket har utstyrt fem diesellok av

type T44 hos Green Cargo med avanserte

dieselmålere og et titall lokførere

som kjører en utvalgt strekning har fått

opplæring i å kjøre økonomisk.

Resultatet er oppsiktsvekkende. Hele

20% reduksjon er oppnådd i gjennomsnitt,

eller sagt på en annen måte. Hver

5. tank spart. Samtidig reduseres også

utslippet av eksos.

Resultatet er ikke oppnådd som følge

av tekniske inngrep, men rett og slett at

lokførerne kjører på en mer økonomisk

måte. Det handler om å la motoren arbeide

på lavere turtall, utnytte terrenget

ved å planlegge kjøringen og minske

tomgangskjøringen. Først og fremst

handler det om å unngå høyt turtall, for

da går det mye diesel. Da blir det også

mindre støy og vibrasjoner slik at arbeidsmiljøet

forbedres.

Samtidig er det slik at en slitt motor

har høyere forbruk enn en nyoverhalt.

Her er det nok mye å hente.

En innvending mot den økonomiske

Green Cargo T44. (Foto: Olav Terje

Kleiven)

kjørestilen er likevel at framføringstiden

øker. Dette må det tas hensyn til i

rutene dersom den skal innføres i dieseltrukne

tog.

EU-kontroll

Alle biler over en viss alder, under 3500

kg, må inn til eu-kontroll hvert annet

år. Biler over 3500 kg må inn hvert år.

Våre motorvognsett og lokomotiver må

vel kunne regnes i kategorien over

3500 kg. På eu-kontrollen blir det foretatt

kontroll av lysenes justering.

Verksted som ønsker å bli godkjent til å

utføre eu-kontroll, må ha lysjusteringsutstyret

på plass, før det blir godkjent

av Statens Vegvesen.

Det viser seg at det ikke blir foretatt

noen korrigering av lysene på våre motorvognsett,

hvis ikke det er meldt inn

som feil fra vår side. Bm 69 D og E har

fått montert xenonlamper, noe vi er

meget fornøyd med, men nå begynner

lampene å fungere mest som grøftelys,

eller viser oss alle detaljene i tunneltakene.

Dette skyldes sannsynligvis at

lampene blir vasket, slik at de kommer

ut av stilling. I tillegg er det selvsagt

mye viberasjoner ute på vår flotte

skinnegang. Det er kun et støttestag i

overkant, hvor det er justeringsmulighet,

i tillegg til festet i underkant. Den

lille skruen på støttestaget oppe er full

av lakk på alle de settene jeg har sett,

så det har ikke blitt rørt på lang tid. Da

lampene ble montert hadde Mantena

en plate de brukte til å justere lysene,

men etter at siste lampe var montert ble

denne fjernet. Så det finnes ikke lenger

mulighet til å justere lysene. Til Bm 69

A-B og C, finnes det faktisk merking på

portene i det ene sporet i gamleverkstedet

på Sundland, slik at det er mulighet

til justering av lys. Disse var noe

som kom i stand ved hjelp av verneombudet

i Drammen.

Bm 72 er et kapittel for seg selv, når

det gjelder lys. De er ikke av de sterkeste,

og det er et helvete å justere lysene

på dem. For å justere lampene nede må

hele lyssatsen taes ut så kan man

komme til justeringsskruene, for deretter

å sette alt på igjen for å se om det er

riktig justert. Hvis ikke må prosessen

gjentas. Så er det problemet med at det

mangler ofte firkantskruer til å feste lys-

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

13


På kryss og tvers

Ikke lett å justere de øvre lysene på

Bm 72 (Foto: Victor Herland)

satsen, så da er det langt ifra sikkert at

det blir riktig.

De øvre lysene er enda verre å justere,

for da må man ta ned luken over

førerbordet, deretter skru løs tre skruer.

Når det er gjort kan lyset justeres, før

det løftes og skrus på plass igjen. Hvis

det ikke er riktig justert må man også

her gjenta prosessen. Så vidt jeg vet

finnes det ikke utstyr til lysjustering på

Bm 72. Det er sikkert mange som sier

at man greide seg med dårlige lyskastere

før i tiden, men på dagens materiell

bør man kunne forvente at lysene som i

utgangspunktet er bra, skal justeres

minst en gang i året. Kanskje vi får

kjøre settene ut på Lierstranda, slik at

Biltilsynet kan ta jobben? Dette er nok

et problem som gjelder mesteparten av

materiellet vårt, så vi får bare håpe at

noen tar tak i det. Jeg har begynt.

Vøgne

Da anbudsfristen gikk ut hadde bare

bare en tilbyder meldt sin interesse,

nemlig NSB-Anbud. Ofotbanen AS

hadde tidligere vist interesse, men de

sliter hardt med økonomien for tiden.

Så hvis tilbudet til NSB-Anbud ikke

blir godtatt, vil det bli vurdert om bussen

bare skal fortsette fra høsten.

Deleplukking på Sundland. (Foto:

Victor Herland)

Siste reis

Bm 69017-617 skal nå til de evige

skinnestrenger, etter 32 års tjeneste.

Den begynte sin tjeneste Våren 1974,

men etter at den fikk seg en liten smell

under skifting på Sundland, ble det bestemt

at det var slutt.

Flytoget

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH

X

Pilen markerer kamerahuset på togsiden. (Foto: Forbord)

Diamantglass

Flytogene er ikke utstyrt med speil,

men har kameraer som gjengir speilbildet

bakover. På togsettene våre har

vi hatt problemer med at glassene som

sitter i kamerahusene og beskytter selve

kameraet, blir slitt. Det har blitt gjort

flere tiltak, blant annet forsøkt med

flere lag folie utenpå glasset som bare

skulle rives av når sikten var blitt for

dårlig. Hyppige poleringsintervaller på

glassene har også blitt prøvd. Dette har

vært en omfattende og kostbar affære.

For å få ned vedlikeholdskostnadene,

og bedre siktforholdene i

speilmonitorene, skal det nå forsøkes

med en ny type glass. Ny herding gjør

glasset ekstra slitasjesterkt, og at det separeres

fra varmeelementet gjør utskifting

billigere. Vi venter i spenning og

gleder oss til å bli mer klarsynte; bakover.

Lys i den mørke tunellen

Vi sklir litt tilbake til skolebenken og

ser oss selv sitte i kjemitimen. Det periodiske

systemet var noe alle måtte myse

på. Lærte vi noe? Her er i allfall litt om

en av grunnstoffene.

I det periodiske systemet, helt bortover

og litt nedover som Reodor Felgen ville

sagt, finner vi edelgassen Xenon (uttal-

14

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


es: [senån]. Xenon, (gresk.: Den

Fremmede), og de andre edelgassene

har jo den egenskapen til felles at de

nesten ikke reagerer med andre stoffer.

Xenon blir ikke brukt til så veldig mye,

men det den brukes til, er den veldig

bra å brukes til. Xenon blir for det

meste brukt i lamper og lysrør. En undersøkelse

gjort av VG viser at de bilene

som har xenon-lys har bedre lys enn de

tradisjonelle halogenlysene. En kan

kjenne igjen xenonlyset på den blåhvite

fargen.

Dette er noe flytogene er planlagt utstyrt

med. I disse dager går ett togsett

med nye xenonlys. Den nye belysningen

er en prøve som er planlagt ut året.

Det skal etter hvert vurderes hva som

skal skje etter testrunden ang. bytte til

Xenonlys eller til et annet system.

Montering av Xenonlys i alle togene er

en kostbar affære. Bare en Xenon lyspære

koster 1.500 kroner. Vi ser frem

mot lysere tider for Flytoget.

satse tungt i chartertogmarkedet. Nå

tror du kanskje det ikke finnes noe

chartertogmarked, men det stopper naturligvis

ikke Flytoget. Det var ikke

mange som hadde hørt om mobiltelefonmarkedet

på syttitallet heller.

Salgsansvarlig, Heidi Johansen, er jenta

som er drivkraften bak denne satsningen.

Hun er travelt opptatt med å spikre

et opplegg for kjøringen av VIF klanen

når vi stikker innom kontoret. Klanen

har benyttet Flytoget flere ganger. Hun

kan fortelle oss at det i disse dager utarbeides

en brosjyre om charterkjøring

som skal være klar til høsten. Denne

skal sendes ut til event-byråer og større

firmaer. Hun avslører en stor tro på

dette konseptet og tror ikke det vil

mangle interesserte kunder.

Salgsansvarlig for Flytoget, Heidi

Johansen, skal sørge for økende vekst

innen charterkjøring. (Foto: Nørbech)

historisk dag i tog sammenheng. For

første gang skal en lokomotivfører

autoriseres av Flytoget. Tidligere har

NSB stått for opplæring og autorisering

her til lands. Opprettelsen av Norsk

Jernbaneskole har endret på dette. Nå

er altså de første lokomotivførerne utdannet

her; klare for innsats på norske

spor.

Den 25 års gamle Oslo-gutten

Christer Stensletten var førstemann ut.

På spørsmål om han har reflektert

over at han er historisk i jernbanesammenheng,

svarer Christer:

- Ja, tanken har faktisk slått meg. Det

er jo på mange måter en milepæl innen

utdanningen av lokomotivpersonalet.

Han fortsetter etter en liten tankevandring:

- Men det blir liksom ikke på samme

måten som når Amundsen plantet

flagget på Sydpolen.

Han er fornøyd med opplæringen på

skolen og i Flytoget AS. Autorisasjonen

var med lokfører Morten Mattson, og

forløp uten dramatikk av noe slag. Han

forteller at sommerfuglene i magen var

svært aktive denne dagen, noe flere av

oss har vage erindringer om.

Flytogene vurderes utstyrt med xenonlys.

Lampa i midten skal også ha xenonlampe,

men dette er ikke montert

når bilde ble tatt. (Foto: Nørbech)

Lei Flytoget

Det er ikke til å unngå at man støter

bortpå gamle NSB kolleger når man

haster gjennom Oslo S til og fra togene.

Altfor sjelden klarer vår «gode» eks

kollega å motstå fristelsen til og slå en

vits av typen: «hei på deg, og hvor skal

så den gutten kjøre i dag?». Det lar seg

jo ikke bortforklare at vår arbeidsdag

kan bli monoton og kjedelig til tider, vi

kjører jo kun denne ene strekningen. Vi

får bare leve med vitsemakerne enn så

lenge.

I et gammelt ordtak heter det at den

som ler sist ler best, og det kan se ut

som vi snart skal få muligheten til å slå

tilbake. Flytoget har nemlig besluttet å

Utfordringene står imidlertid i kø.

Denne form for kjøring skal nemlig

ikke komme i konflikt med den daglige

driften, så det blir mange hensyn og

ivareta. Særlig spørsmålet om tilgjengelig

togmateriell står sentralt. Vi har jo

ikke akkurat en overflod av våre super

tøffe togsett. En annen utfordring er

personalsituasjonen som også er trang.

Heidi innrømmer at det er et komplisert

arbeid, men legger for dagen en

entusiasme og et pågangsmot som får

oss til å tro at hun vil lykkes. Så hvorfor

ikke leie et Flytog neste gang du

skal be med noen venner på tur. Dyrt er

det heller ikke. For i underkant av førti

tusen blanke kroner får du deg en tur

fra Oslo til Lillehammer. Hva venter du

på? Lei ditt eget Flytog!

De første førere autorisert på

Flytoget

Mandag 3. april må sies og være en

Christer Stensletten er første lokomotivfører

som Flytoget AS har autorisert.

(Foto: Nørbech)

Christer Stesletten er oppvokst på

Holmlia i Oslo, men er nå bosatt på

Bøler. En ivrig syklist, å trives godt i

skog og mark. Som tidligere aktiv rifleskytter

synes han det er trist at

flytogene ikke er utrustet med gevær

slik som regionstogene til NSB.

Mottagelsen i Flytoget har vært overordentlig

bra, og med det gode kollegiale

samholdet frykter han at singeltilværelsen

kan bli satt på harde prøver i

tiden fremover.

Vi kan ikke annet enn å ønske

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

15


På kryss og tvers

Christer velkommen om bord og lykke

til.

Verter blir førere

To av Flytogets togverter er tatt inn som

elever på Norsk Jernbaneskoles lokomotivførerutdanning

til sommeren. De

heldige er Kim Forsland og Marianne

Bøen. Sistnevnte kan fortelle at fra

første juni er det skolebenken som

gjelder, noe hun gleder seg til.

Hun har tidligere jobbet sju år i

Togservice, og ble av de faste reisende

på Østfoldbanen bare kalt «Lynet».

Med sin utrolige karisma og humoristiske

sans gruer hun seg kanskje til å

treffe igjen noen av lokførerne hun har

gjort noen pek.

13 år totalt har Marianne jobbet på

tog, så det skulle ikke være ukjent terreng

hun nå skal begi seg inn i. Flytoget

har overraskende nok ikke benyttet anledningen

til å sikre seg disse to fremtidige

førerne ved å tilby noen form for

stipend. Så hvilken operatør som får

nyte godt av deres innsats er uviss.

Avskjedsgave

I forrige spalte sørget vi over tapet av

vår blidspente planlegger Heidi Ringen.

Heidi forlater oss til fordel for

CargoNet. Togpersonalet hadde samlet

inn til avskjedsgave som ble overrakt av

lokførerne Siri Stablum og Per Arne

Nilsebråten.

Takk for samarbeidet.

Nettbrems

«Nettbrems er tilgjengelig også ved

kjøring i manuell modus.»!

Nyheten slår i mot oss som sommerbris

i måneskinn. Dette har vi etterlyst

lenge. Som tidligere nevnt i spalta har

flytogene manglet det lille ekstra som

togsettene av type 73 har. En egen

funksjon i kjørekontrolleren gjør det nå

mulig å styre den elektriske bremsen på

toget manuelt. Denne har tidligere kun

vært tilgjengelig i automatisk kjøremodus.

Som en prøveordning er dette innført

på to togsett. Tilbakemeldinger og

intens testing vil avgjøre når alle togsettene

får denne mirakuløse softwaren

installert.

Flytogvert Marianne Bøen begynner

på utdannelsen til lokomotivfører nå i

juni. (Foto: Nørbech)

Planlegger Heidi Ringen får overrakt avskjedsgavene og blomster på Oslo S av

lokførerne Siri Stablum og Per Arne Nilsbråten. Bak står flytogvert Odd Olav

Houmsmoen og overværer det hele. (Foto: Nørbech)

Nettbremsen blir tilgjengelig i

manuell modus også på flytogene.

(Foto: Nørbech

1. mai

Den første dagen i mai har siden slutten

på 1800 tallet hvert ensbetydende

med internasjonal solidaritet og kamp

for arbeidsfolks rettigheter. I 1947 ble

den også en offisiell fridag slik at arbeidere

kunne samles å markere sine

krav for en mer rettferdig fordeling av

godene. Denne kampen er på langt nær

over, og fremdeles står arbeiderbevegelsen

ovenfor store utfordringer. I tradisjon

tro ble det også i år avviklet et flott

1. mai arrangement ved inngangen til

Østbanehallen. Etter en høytidelig åpning

med korsang av Vox Egeri holdt

NLFs leder, Øystein Aslaksen, en gripende

tale om Osvaldsgruppens innsats

under krigen; etterfulgt av en blomsternedleggelse

foran minnetavlen.

Leder av NLFs forening Oslo,

Michael Tung, holdt appell for dagen

før han stod for kransnedlegging til

minne om fallende tjenestemenn under

krigen. Hovedtalen ble holdt av

Lillehammeringen Boye Ullmann. Han

oppfordret til økt investering i jernbanesektoren.

Noe han mente var en

fornuftig- og framtidsrettet bruk av oljepengene.

16

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Boye Ullmann, holdt 1. mai talen i

Østbanehallen. (Foto: Nørbech)

Jernbanens Musikkorps holdt takten opp til Youngstorget 1. mai. (Foto:

Nørbech)

I mellom talerne spilte Jernbanens

Musikkorps feiende flott og skapte en

stemningsfull ramme rundt det hele. Til

slutt marsjerte vi alle, med korpset i

spissen, opp til Youngstorget for å

slutte oss til hovedtoget.

Visste du at….

• …Gunnar staves med stor G

• … I følge Newtons bevegelseslov, vil

en bil som kjører i 96 km/t og krasjer

med en mygg som flyr i motsatt retning

i 1,6 km/t, sakke farten med

0,000002 km/t.

En sverm på 4.480.000.000 mygg vil

da kunne stoppe et flytog i samme

hastighet.

• Oslo lufthavn på Fornebu ble åpnet 1.

juni 1939 (Nedlagt 7.10.1998)

• … Liertunnelen ble åpnet 1.juni

1973- Den gang den lengste jernbanetunnelen

i Nord-Europa

• …Mona Lisa, malt av Leonardo da

Vinci, har ikke øyenbryn.

• … prylestraff for barn ble avskaffet i

norsk strafferett 6. juni 1896.

• … verdens største korallrev ligger utenfor

Røst i Lofoten.

• …9. juni 1934 så Donald Duck dagens

lys.

• …13. juni 1904 ble Osebergskipet utgravd

• ….Hver dag svelger en gjennomsnittsperson

nesten en liter snørr.

• …10. juni 1929 ble Nidaros det nye

navnet på Trondhjem. (Byttet til

Trondheim i 1931)

• …Om du er helt tørr i munnen så kan

du ikke smake noe som helst.

• …Det bor 3 milliarder kyllinger i

Kina…-altså mer enn nok til å stoppe

et flytog.

Bergen

XLOKFØRER OVE FREGSTAD

Reaksjoner fra Mantena

Ansatte i Mantena i Bergen har reagert

svært negativt på min artikkel i

Lokmotivmands Tidende nr. 2, kalt

«Trenger vi Mantena?». Jeg har fått

klar beskjed om at artikkelen gjennomgående

oppfattes som uthenging av ansatte

i Mantena, Bergen.

Selvsagt trenger vi Mantena! Har jeg

hevdet noe annet? Artikkelen dreier

seg for det meste om i hvor stor grad vi

- det vil si lokpersonalet - trenger

Mantena til enkelte småreparasjoner og

lette vedlikeholdsoppdrag. Artikkelen

berører også tyngre vedlikehold der det

ikke burde være tvil om Mantenas

rolle. Artikkelen, overskriften inkludert,

var kanskje unødig provoserende

på et par punkter. Men dersom leseren

tar alt opp i verste mening, vil han også

misforstå mine intensjoner.

Jeg skrev at Mantena fjernet rørstussen

på lokstallhjørnet i Bergen, slik at vi

ikke kunne fylle vann. Fra Mantena har

jeg fått vite at årsaken var at vannet ble

avstengt, på grunn av omlegging av røropplegget.

Flere kilder hevder imidlertid

at rørstussen forsvant i god tid før

vannet ble stengt. Men dersom det jeg

skrev ikke er riktig, beklager jeg det.

Annet avsnitt dreier seg om mangelfull

vognvask av lokaltogsettene.

Fenomenet har sin årsak i at NSB gjentatte

ganger har forlenget kilometerløpet

mellom K2-kontroller og vognvask

på type 69. Dette er så pass kjent at jeg

ikke fant det nødvendig å nevne det.

Avsnittet inneholder overhodet ingen

kritikk av Mantena. Tvert imot har jeg

presisert at «Vask av speil og frontruter

må legges inn som faste vedlikeholds-

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

17


På kryss og tvers

oppdrag med korte intervaller.» Jeg

argumenterte også for hyppigere bruk

av vognvaskemaskinen. Begge deler

ville bety flere arbeidsoppdrag for

Mantena. At enkelte lokførere urettmessig

har kritisert ansatte i Mantena

for manglende vask, har nok bidratt til

misforståelsen av min omtale av samme

sak.

Fjerde avsnitt: «NSB kan ikke drive

veldedighet overfor andre, på egen bekostning.»

Setningen har referanse til

omleggingen i CargoNet. Jeg burde ha

skjønt at et så sterkt ladet ord som

veldedighet lett blir feiltolket, om det

ikke settes inn i en bestemt sammenheng.

Derfor følgende eksempel: En

lokfører finner en Sifa-kran som ikke er

plombert. Han skriver melding og ringer

inn feilen til Drops, der feilen registreres.

Drops sender arbeidsordre til

Mantena, som plomberer kranen i

første driftspause. Hvordan Mantena

kostnadsberegner slike oppdrag, vet

ikke jeg. Men de har sin pris. Et av målene

med arbeidsordrer var nettopp å

synliggjøre kostnader. Mye av lokledernes

dyrebare arbeidstid går med til en

omfattende registrering av en rekke

slike småfeil.

Synliggjøring av kostnader? Hvorfor

satser ikke NSB heller på å kutte kostnadene

helt, der det er mulig? Med en

plomberingstang innenfor rekkevidde

kunne lokføreren plombere Sifa-kranen

omgående, uten merforbruk av arbeidstid,

og uten å involvere Drops direkte.

Jeg kaller det veldedighet når NSB gir

bort arbeidsoppdrag på småting vi i en

fei bør kunne ta hånd om selv, uten

merkostnader, og med ekstra gevinst i

form av større arbeidsglede for vårt personale.

Det trengs bare en viss dose nytenking

og litt tilrettelegging for å få det

til.

Gnisninger

Jeg har tidligere hevdet at dersom

Mantenas personale bare skal forholde

seg til lokpersonalet gjennom arbeidsordrer

via Drops, da forringes dette

personalets arbeidsmiljø. Når de ikke

selv får ta initiativet og legge egne faglige

vurderinger til grunn for hvilke arbeidsoppgaver

som skal utføres, går det

utover trivselen. Selv om vi bare skal

flytte et lok, eller parkere et sett på

Mantenas område, skal det egentlig

skje etter arbeidsordre. I praksis skjer

det etter telefonbeskjed fra Drops. Den

personlige, uformelle kontakten som vi

tidligere hadde mellom personale på

lok og personale i lokstall, er dessverre

borte.

Lokpersonalets arbeidsmiljø på type

69 på Vossebanen er ikke det beste - på

grunn av støy, trekk og urolig gange.

Når settene i tillegg ikke blir skikkelig

vedlikeholdt fordi NSB skal spare

penger på vedlikeholdsoppdrag som

Leverer varene: Morten Håland (tv.) og Jan Mykkeltveit i Mantena, Bergen

ligger i plan, øker irritasjonen. For utvendig

vask er mal for vedlikholdstermin

som fungerer i øst, slett

ikke brukbar i vest. Her må vi kreve at

lederne våre arbeider for en forbedring.

Det kan da ikke være meningen at vi

lokførere må systematisere avmeldinger

av typen «må vaskes», for å oppnå en

tilfredsstillende reinholdsstandard på

lokaltogmateriellet? Når det gjelder

vask av førrerom, bytte av hastighetsrull,

vask av førerrom, speil og frontruter

etc. er rutinene mangelfulle. Innen

visse grenser er lokpersonalet villig til å

ta på seg slike oppdrag. Der det er mulig,

må slike arbeidsoppdrag legges inn

på streklistene. Småreparasjoner kan vi

i større grad ta oss av, om forholdene

legges til rette for det. Summa

summarum var slike tanker utgangspunkt

for min utskjelte artikkel.

Både lokførere og Mantena-ansatte

har fått et dårligere arbeidsmiljø på

grunn av en sparepolitikk som krever

ensidig bruk av arbeidsordrer og færre

vedlikeholdsterminer. Enkelte går

dessverre inn for å demonstrere sin

misnøye på en slik måte at samarbeid

vanskeliggjøres. Under slike forhold

oppstår det lett gnisninger mellom personalgruppene.

Slik kan vi ikke ha det,

og slik kan det ikke fortsette!

Kunnskap gir klokskap

På grunn av reaksjonene på min artikkel,

ble jeg invitert til en hyggelig prat på

kontoret til John Olav Meling, som har

tittel leder produksjon i Mantena,

Bergen. Meling forklarer at NSB stadig

presser Mantena på pris og på økte

kjørelengder mellom vedlikeholdsterminene.

For fire - fem år siden

ble K2-kontroller på type 69 tatt etter

3.500 km, i dag etter 10.000 km. Her

hos oss betyr det at settene går 2,5 til 3

uker uten planlagt vedlikehold.

Togvask (vognvaskemaskin) tas hver

12.000 km. Det er et tankekors at mens

togsettene blir eldre, økes kilometerløpet

mellom vedlikeholdsterminene,

sier Meling. NSB stiller krav om rimeligst

mulig vedlikehold. NSB krever

dokumentasjon på alle kostnader, deleforbruk,

arbeidstid og kompetanse. Fra

2001 er arbeidsstokken på landsbasis

redusert med 300 årsverk.

18

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Meling understreker at ingen i

Mantena på noen måte vil hindre lokførere

i å utføre arbeid på materiellet.

Jeg forteller at det snakkes om at

Mantena fakturerer småreparasjoner til

både 400 og 500 kroner. Meling sier

dette bare er tøv. Reparasjonsbehov som

oppstår når feil meldes av lokpersonalet,

kommer inn under et såkalt korrektivt

budsjett. Alle kostnader må dokumenteres.

Sluttoppgjøret vil vise om kostnadene

samsvarer med budsjettet eller ikke.

Meling sier at de innsparingene

CargoNet oppnådde ved å flytte ut fra

lokstallområdet i første rekke skyldes at

tilsynsreglene ble endret. At Mantena

«har skrudd opp prisen per oppdrag»

blir også feil, sier Meling, fordi systemet

med arbeidsordrer er en ny måte å beregne

kostnader på. For egen regning vil

jeg tilføye at både parkering og arbeidsoppdrag

har sin pris. I motsetning til tidligere,

da alt forsvant i en stor sekk, er

kostnader i dag reelle tall knyttet til enheter.

Det må være tillatt å ha meninger

om hvordan kostnadsnivået kan bedres

i den bedriften man tilhører, uten å bli

hengt. I spalta prøver jeg å ivareta lokpersonalets

interesser, og ber samtidig

om forståelse for våre synspunkter.

Det stilles stadig strengere krav til Mantena, sier John Olav Meling

Meling og jeg ble enige om at

Mantena-personalet og lokpersonalet

vet for lite om hverandres arbeidssituasjon.

Lederne må bli flinkere til å informere

når arbeidsrutiner eller avtaler

endres, dersom endringene kan berøre

flere grupper. Meling sier at han gjerne

vil stille opp på et medlemsmøte i vår

forening, for å orientere oss om forholdene

i Mantena.

Til slutt uttrykker jeg et håp om at reaksjonene

på min Mantena-artikkel kan

endres fra indignasjon til fruktbar dialog.

Etter min mening burde denne materien

ha kommet på dagsorden for

lenge siden.

Trondheim

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN

Årsmøte på Steinkjer

Tradisjonen tro blei jeg som formann i

foreningen invitert på årsmøtet i avdelingen

på Steinkjer. De er jo en ganske

liten og oversiktlig avdeling, så det var

ikke de store kontroversene. Det er

ikke alt for mye arbeid å sitte i styret

heller, så en trengte ikke alt for mye

moralsk press for å fylle opp vervene

for en ny periode. Det er ikke så mange

medlemmer, men likevel er det imponerende

at 50 % av medlemmene møter

opp og de kan redegjøre for resten mhp

sjukdom og arbeid. Ingen «ulovlige»

fravær. Tenk om vi hadde fått til noe

sånnt i byen?

Medlemsmøte personalturer

R155.1

Det er tydelig at det var større interesse

En hyggelig gjeng på Steinkjer.

for turene denne gangen enn det har

vært på flere år. Oppmøtet var om ikke

imponerende, i alle fall oppløftende i

forhold til de 2 siste års affære.

Bakgrunnen var sjølsagt at

Lokførerleder hadde instruert

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

19


På kryss og tvers

Fortsatt skeive skinner.

Tjenestekomiteen til å endre siste års

meget vellykkede eksperiment med 3

ukers turer på rammeturene. Dette

hadde ført til at de «yngste», etter nesten

20 års tjeneste, ikke lenger automatisk

havnet i rammetur, med svært liten

forutsigbarhet. Det blei i det hele en

god del uforutsigbar tursøkning, og

mange fikk endring i sitt «vante» kjøremønster.

Blant annet fikk jeg kurs på

BM 73 og kjøring på Dovrebanen,

gubbtur altså, så lenge det varer da!

Et enstemmig medlemsmøte ville utvide

fjorårets forsøk, og styret tok med

seg dette inn i drøftinger med ledelsen.

Etter lengre diskusjoner og separatmøte

tok de heldigvis til vettet. Vi fikk riktignok

ikke fullt gjennomslag for medlemsmøtets

krav, men et godt kompromiss

med videreføring av de nåværende

3 ukers turene. Lokførerleder skal ha

honnør for at han gikk inn i en reell

diskusjon etter at vi på forhånd hadde

fått inntrykk av at dette var helt uaktuelt.

Når dette leses er vi satt inn i turer,

og forhåpentligvis har ganske mange

fått en tur de er fornøyd med.

Vegvesenet – MESTA –

bygger

Omleggingen av veien går sin gang,

ganske store fjellmasser skal fjernes for

å legge om veien. Men her er det tydeligvis

nok penger til omfattende (vei)arbeider.

«Veto mot EUs tjenestedirektiv

– Kamp mot sosial

dumping»

Under denne hovedparolen, og med

underparoler om «Gjenreis statsbanen!»,

gikk foreningen i årets 1. maitog.

Det er absolutt plass til flere, men

vi mener det er en viktig tradisjon å

holde i hevd. Det er også viktige saker

å sloss for også i dag, «Varig AFP nå»,

«Vern om velferdsstaten – Snu privatiseringa»,

«Bruk eiermakta. Bevar arbeidsplassene

ved 1881» var blant årets

hovedparoler. Vi som gikk vil

sterkt oppfordre andre til å bli med

neste år. Leder av Norsk

Transportarbeiderforbund, Per Østvol

holdt hovedtalen, og kom bl.a. inn på

behovet for kraftig økning i bevilgningene

til infrastruktur, satsing på

jernbane og stopp i offentlig anbudsutsetelse.

Utsnitt av salen.

Ikke alt for mange lokførere her bak i

toget.

20

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Historisk

lys

HISTORIKER HARALD BERNTSEN

DEI FRANSKE STORM-

FUGLANE

Fransk fagrørsle organiserer få (visstnok

åtte prosent av dei organisasjnsmulige),

men er i stand til å mobilisere

mange. Så mange at statsministeren i

Frankrike blei tvinga til å trekke tilbake

forslaget sitt om at arbeidsgivarane

utan grunngiving skulle kunne seie opp

tilsette under 26 år dei to første åra dei

var tilsette. Dag etter dag, så lenge det

var nødvendig, gikk snart millionar av

arbeidarar – saman med studentar og

elevar som står på terskelen til arbeidslivet

– ut i gatene og demonstrerte mot

dette dårleg skjulte forsøket på å skape

ein reservehær av unge lønstakarar som

utan å mukke – med bøyde hovud og

luene i hendene – skulle la seg kaste ut

og inn av arbeidslivet etter kva arbeidsgivarane

fann for godt.

Stilt overfor ein slik resolutt folkeleg

kraft nytta det heller ikkje for regjeringa

å sleppe «blodhundane» sine i det

franske opprørspolitiet ut av forlegningane

og laus på demonstrantane.

Ikkje minst allereide under arbeidar- og

studentopprøret i 1968 lærte det franske

folket å hate denne paramilitære

styrken av tidlegare framandlegionærar

og valdsforbrytarar – og å gi dei ein

skikkeleg omgang juling når det var

mulig å få skilt dei ut frå kvarandre

gruppevis.

Dette er det same Frankrike som i

fjor med med stort fleirtal sa nei til forslaget

til ein grunnlov for EU, og som

dermed medverka vesentleg til at forslaget

inntil vidare er lagt på hylla og

den politiske unionsintegreringa er

sterkt hemma. Det er ikkje det

Frankrike som norske EU-tilhengarar

med dårleg skjult vonbrott har forsøkt å

stemple det som, det framandfiendtlege.

Det dreiar seg derimot om ei utviding

og forlenging av det nylege opprøret

frå andre- og tredjegenerasjons arbeidslause

innvandrarungdommar og

andre ungdommar i dei franske drabantbyane,

ei rørsle for arbeid og velferd

og ikkje – som mange gjerne ville

ha det til – for muslimsk fundamentalisme.

Det er da også ein klar og direkte samanheng

mellom den vellykka nedkjempinga

av framstøyten for å fjerne

alt stillingsvern for unge arbeidsfolk og

det franske nei-fleirtalet til eit forslag til

ei EU-forfatning som ville grunnlovsfeste

marknadsliberalismen, og dermed

til ein Europaunion som tar sikte på å

auke konkurranseevna til unionen sine

arbeidsgivarar ved å gjøre den europeiske

arbeidsmarknaden like «fleksibel»

som den nord-amerikanske. Det vil

som kjent seie å fjerne alle dei rettane i

form av mellom anna stillingsvern og

arbeidstidsavgrensingar som fagrørsla i

Europa har tilkjempa seg gjennom

hundre år, men som er så godt som

fråverande i USA.

I USA har denne fleksibiliseringa ført

til at reallønene i dag er lågare enn i

1972, og at mange folk må ha fleire

jobbar for å sleppe å be om sosialhjelp.

Og når mange blir fattige, blir eit fåtal

ustyrteleg rike: I 1970-åra tente direktørar

i USA i snitt 40 gongar så mye

som sine tilsette. I dag tener dei 300

gongar så mye.

Det er denne konkurranseevna EU

og europeiske regjeringar vil ha innført

også i sine land, men som franske arbeidarar

har sett foten ned for. Det er

den same fleksibiliseringa som

Bondevik si Høgre-regjering – for øvrig

med sterk tilslutning frå partiet med det

misvisande namnet Framstegspartiet –

ville lette med forslaget sitt til ny arbeidslivslov,

men som norske fagorganiserte

inntil vidare har stoppa ved å

sørge for regjeringsskifte ved siste stortingsval.

Ikkje bare i Frankrike og Norge, men

i det eine landet etter det andre tar arbeidsfolk

nå kampen opp mot den

såkalla fleksibiliseringa som

marknadsliberalismen krev, og som eigentleg

føreset bortfall av sjølve fagførsla

i all fornuftig meining av ordet. Denne

kampen samlar seg internasjonalt i

motstanden mot EU sitt såkalla tenestedirektiv,

som i praksis går ut på

samling i botnen for arbeidarane i

Europa, i staden for å løfte alle opp på

eit leveverdig nivå. Bare internasjonal

solidaritet over landegrensene i kampen

mot sosial dumping kan da også effektivt

ta brodden av arbeidsgivarane

sine forsøk på å få arbeidarklassen i det

enkelte landet til å konkurrere ut

klassefellane sine i andre land ved å gå

ned i løn og gi avkall på stillingsvern og

andre tilkjempa rettar.

Den franske fagbevegelsen CGT, som blant annet organiserer lokomotivførere,

var en av de ledende kreftene i demonstrasjonene mot den franske regjering.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

21


22

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

23


Leserne

har ordet

Har BHT en fri og uavhengig

stilling?

Vernekoordinator Stein-Erik Olsen har

i sin spalte i Lokomotivmands Tidende

nr. 4 stilt spørsmål ved om BHT har en

fri og uavhengig stilling. Siden problemstillingen

som reises ikke har vært

nevnt for eller forelagt undertegnede til

uttalelse, må jeg anta at spørsmålet

bare var ment for en intern diskusjon i

NLF. Når jeg nå allikevel har kommet

over innlegget etter tilfeldigvis å ha

bladd i tidsskriftet, synes jeg det er

rimelig om jeg kan få komme med et

tilbakespill med litt oppklaring som

kan gjøres tilgjengelig for alle lesere.

Stein-Erik har overvært deler av en

arbeidsrettssak i Borgarting lagmannsrett.

Han har fått det for seg at rettsaken

handlet «om en lokfører som for

annen gang i en rettssal skulle overbevise

retten om at han i sitt yrkesaktive

liv i NSB har fått pådratt seg yrkesskade

i form av svekket hørsel». Hadde

han vært med på hele saken og vært

mer etterrettelig, kunne han ha fått

med seg at verken NSB,

Rikstrygdeverket eller noen andre har

forsøkt å benekte at den aktuelle lokføreren

både har fått sterkt nedsatt hørsel

og at dette er en godkjent yrkessykdom.

NSB har heller aldri forsøkt å benekte

at støyforholdene han har vært

utsatt for som lokfører er den vesentligste

årsaken til dette.

Det saken går på, er om støyeksponering

fra andre kilder enn akkurat de

loktypene som det har vært mye støyfokus

på fra 60-tallet og utover (Di3 og

skiftelok), kan ha bidratt til larmskaden

som etter hvert utviklet seg hos den

aktuelle lokføreren, og om larmskade

hos lokførere etter datidens oppfatning

var det som kalles en «normal og kjent

yrkesrisiko». Når retten skal ta stilling

til slike saker, er det juridiske fortolkninger

og presedens fra tidligere saker

Di3, en mangeårig kilde til støy ved Statsbanene.

som legges til grunn. Det innebærer at

Rettens dom ikke nødvendigvis er hva

du eller jeg eller andre mener er «rett» i

betydningen riktig, fornuftig eller rettferdig,

men hva som er «rett» i betydningen

juridisk riktig.

Men, det vesentligste i Stein-Eriks

innlegg går på hans observasjon av «et

par kjente representanter fra BHT»

som vitner og sakkyndige i rettslokalet

og hans påstand om at dette innebærer

at «det er representanter fra BHT (!)

som fronter saken for bedriften, mot

vår kollega, er drøyt og mer enn et

blåøyd verneombud kunne forvente.»

På bakgrunn av det stiller han spørsmål

ved om BHT har en fri og uavhengig

stilling, og jeg tenner på alle plugger og

må svare.

Jeg vet ikke hvorfor han ikke nevner

det, men jeg har ikke noe problem med

å opplyse om at jeg var en av de som

var tilstede i retten. Jeg var stevnet av

retten som sakkyndig vitne, på bakgrunn

av min faglige kompetanse som

lege med spesialitet i arbeidsmedisin,

og med lang erfaring fra vurderinger av

støymålinger, hørselsmålinger og utvikling

av larmskader. NSBs advokat

hadde foreslått meg som sakkyndig, og

LO-advokaten som representerte lokføreren

hadde ingen innsigelser til å

bruke meg som sakkyndig og foreslo

heller ingen andre sakkyndige på hørsels-/larmskadeområdet

oppnevnt som

en «motvekt». Jeg har verken representert

NSB eller vært med i beslutningen

om å anke tingrettens dom eller

hatt noen innflytelse på hvilken strategi

NSBs advokat har valgt i denne saken.

I en rettsak blir vitner pålagt å uttale

seg om det en blir spurt om så sannferdig

som mulig. Sakkyndige vitner må

også snakke sant, og i tillegg kreves at

de uttalelser de kommer med, skal

være basert på et faglig korrekt grunnlag.

Hvis jeg som sakkyndig blir spurt

om hvordan larmskader utvikles, og

om støyeksponeringer flere år før en registrerer

en larmskade ved hørselsmålinger

kan ha betydning for utviklingen,

svarer jeg i tråd med kjent kunnskap på

det. Hvis Stein-Erik kan fortelle meg

hvilke av mine uttalelser i retten som

bryter med dette prinsippet, vil jeg

gjerne få tilbakemelding om det.

Om NLF vedtar at flere års arbeid på

et bilverksted og flere års arbeid i en

lokstall og som lokførerassistent på

damplok ikke har betydning for utvikling

av en larmskade, står de fritt til det

og til å mene at lederen av BHT burde

være enig i dette. Om NSBs ledelse

hadde ment at støyeksponeringen under

arbeid på Di3 ikke var så stor at det

kan ha hatt betydning for utvikling av

larmskade, kunne de ha framført en

slik påstand og eventuelt pålagt en

konsernoverlege å formidle dette videre.

Men, nettopp på bakgrunn av den

frie og uavhengige stilling jeg har som

leder av BHT i arbeidsmiljøspørsmål,

svarer jeg på et fritt faglig grunnlag på

slike spørsmål uavhengig av fagforen-

24

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


ingsvedtak eller ordrer fra mine overordnete

i linjen. Det vet Stein-Erik at

jeg gjør ikke bare når jeg er stevnet som

vitne i retten, men også i det daglige i

SAMU, utvalg, diskusjoner og andre

sammenhenger. Det innebærer noen

ganger at jeg kan være uenig i prioriteringer

og vedtak fra fagforeningenes

side, bl.a. er jeg stadig vekk opptatt av

at smusstillegg og omregning av arbeidstid

uten å gjøre noe med de bakenforliggende

forholdene er blant de

største hindrene for å bli kvitt støy og

andre helsefarlige eksponeringer i arbeidsmiljøet

akkurat som at piggdekkbrukere

i Oslo tror at de ikke forurenser

miljøet hvis de bare kjøper piggdekkoblat.

Jeg blir på egne og BHTs vegne

ganske så indignert og skuffet over at

Stein-Erik bruker denne saken til å

stille spørsmål ved BHTs frie og uavhengige

rolle. Daglig er det bred kontakt

mellom arbeidstakere og BHT, og

jeg kan forsikre om at de ansatte som

tar kontakt med BHT for å ta opp problemer

med kolleger, ledere, fagforeningsfolk,

konsernoverleger eller generelle

helseproblemer som følge av problemer

i arbeidsmiljøet, kan gjøre det i

full tillit til at både taushetsplikt og etiske

regler for bedriftshelsepersonell

overholdes. Larmskader og andre yrkesskader

eller yrkessykdommer blir

fulgt opp i tråd med retningslinjer fra

både Arbeidstilsynet og

Rikstrygdeverket. Hvis en yrkesskadesak

havner i retten, blir noen ganger

fagpersoner fra BHT innkalt som vitner,

og blir da i tilfelle løst fra sin

taushetsplikt av retten hvis ikke vedkommende

ansatte allerede har gjort

dette. I den aktuelle saken var det verken

stilt spørsmål ved BHTs rolle eller

uttalelser, og Stein-Erik vet at det ikke

er BHT som avgjør om folk får dispensasjon

når helsekravene ikke er

oppfylt.

I enkelte saker opptrer BHT-personalet

som sakkyndige, for eksempel ved

vurdering av om helsekrav ved sikkerhetstjeneste

er oppfylt, eller ved oppfølging

av sykefravær og AKAN-avtaler.

Dette er ikke som Stein-Erik skriver

spesielt for jernbanebransjen, det gjelder

alle seriøse bedriftshelsetjenester

som følger opp støyforskrift, asbestforskrift,

kjemikalieforskrift, helsekrav i

en lang rekke andre bransjer og vurderinger

som en arbeidsgiver kan be BHT

om å utføre, bl.a. i forbindelse med

kartlegging av arbeidsmiljøproblemer.

Når ansatte blir innkalt til slike saker

hvor BHT opptrer som sakkyndig på

vegne av bedriften, skal det gjøres helt

klart for den ansatte at konklusjoner i

slike saker ikke er underlagt taushetsplikt.

Tas det opp andre helseforhold

under et sakkyndighetsoppdrag enn det

som er formålet, skal ikke dette formidles

videre til arbeidsgiver uten samtykke

fra den det gjelder.

Stein-Erik og NLF kan mene så mye

de vil om hva som er rett i den aktuelle

arbeidsrettsaken, uansett hva rettens

dom måtte bli. Men jeg ber om at han

holder seg for god til å bruke dette til å

så tvil om BHTs frie og uavhengige

rolle i arbeidsmiljøspørsmål før han

kan dokumentere om jeg eller noen andre

fra BHT faktisk har framført noe

som ikke er faglig korrekt i saken.

Med vennlig hilsen

Ørn Terje Foss

Konsernoverlege, TO-A

Svar til konsernoverlegen:

Jøss – det var litt av en reaksjon! Greit

nok - undertegnede er i motsetning til

konsernoverlegen ikke skuffet – men

som en forsvarer av en seriøs BHTordning

overrasket over den negative

holdning til at det blir stilt et viktig

prinsipielt spørsmål om BHTs rolle.

Det skal man tydeligvis være forsiktig

med. Når det gjelder påstanden om

undertegnedes etterrettelighet så er det

også forhold i konsernoverlegens tilsvar

hvor påstanden kan returneres,

men lar det ligge.

Hovedpoenget mitt som NLFs vernekoordinator

i denne saken er at jeg

synes det er betenkelig at NSB benytter

BHT i en sak mot en ansatt. Om konsernoverlegen

eller andre i BHT ikke

innser at dette utad kan bli vurdert som

å gå på bekostning av den frie og uavhengige

stilling, så er det å håpe at

NSB-ledelsen ser det.

I forhold til det med eventuelt å forelegge

saken til uttalelse hos konsernoverlegen,

så burde vel en slik ressursutnyttelse

av BHT vært innom arbeidsmiljøutvalget

til drøfting først.

Stein-Erik Olsen

Vernekoordinator, NLF

XNytt fra

pensjonistene

Oslo Jernbanepensjonisters Forening

avholdt medlemsmøte onsdag 26. april,

og leder Karl Johan Schjønberg kunne

ønske velkommen til 106 medlemmer.

Foreningen hadde besøk av Jernbanens

Referat Oslo

Jernbanepensjonisters

Forening 26. april

Sangkor, og det er alltid en hyggelig

opplevelse. Deretter berettet lederen

om arrangementer som foreningen skal

ha utover høsten. Første tur er 16. august,

med Finn Carlsens Turistbusser,

som tar oss med på dagstur til

Oscarsborg Festning.

Påmeldingsfristen her er 1. august.

Neste medlemsmøte er onsdag

30. august, så: GOD SOMMER!

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

25


Leserne

har ordet

Usikrede planoverganger ….

igjen!

Hvorfor skjer det flest ulykker på

planoverganger med minst trafikk? I

følge Jernbanemagasinet er det en

kraftig økning av påkjørsler på

planoverganger. Ikke overraskende og

i sær private med ubevoktet grind.

Ansvaret for at grinda er lukket er

brukerne og JBVs banesjefer.

Grindene skal holdes lukket nettopp

for å gjøre førerne av vegkjøretøy mer

aktpågiven. Det tar ikke lenger tid å

åpne ei grind enn å vente på grønt fra

et trafikklys.

Derfor er det uakseptabelt, men

ikke overraskende at grindene ved de

aller fleste planoverganger aldri er

lukket. Uakseptabelt fordi JBV påstår

at de er inne i en «kulturrevolusjon»

for å bedre sikkerheten. Ikke overraskende

fordi sannsynligheten for å

bli stilt til ansvar er liten. Derfor våger

jeg å påstå at planoverganger med

grind er en ikke-sak for JBV.

Et eksempel på dette er Kjelleberg

planovergang sør for Sandefjord på

Vestfoldbanen, den har helbomanlegg

med lys og lydsignal. En fastboende i

nærheten hadde observert noe unormalt

og med øyeblikkelig virkning ble

det hastighetsreduksjon fra 130 km/t

til 40 km/t. Et steinkast unna har en

bondegård hovedankomst som krysser

jernbanelinjen. Her står grindene alltid

i åpen stilling. For denne planovergangen

vises ingen interesse selv om

statistikken viser at det er nettopp på

disse «uskyldige» planovergangene

ulykkene skjer.

Alle påkjørsler er helt unødvendige

merbelastning for førere av skinnegående

materiell. Jeg er forundret over

sikkerhetskontoret i NSB Drift sin totale

taushet om forholdene for sine

lokomotivførere. Dette er nemlig et

kjent problem.

Er derimot enda mer forundret over

JBVs slette holdning. Som enerådende

for synergi lovpriser direktør for sikkerhet

i JBV, Ove Skovdahl systemet og

høyner røsten om at «å la være å

melde i fra om mulige farlige situasjoner

er direkte ansvarsløst»

(Jernbanemagasinet nr. 1-2006).

Når en gjentatte ganger melder inn i

synergi nettopp om forholdene som

forårsaker flest ulykker uten at noen

handler, har jeg ryggdekning for min

påstand. Jernbanetilsynet og Statens

Havarikommisjon for Transport må

snart kjenne sin besøkelsestid.

Asbjørn Thorkildsen

Lokomotivfører i Drammen

Aktuelt stoff og nyheter fra LOfavør.

Nyhet

I løpet av mai vil LOfavør kunne

tilby en helt ny netthandelsside,

nå med 2 leverandører.

Bokhandelen som dere kjenner

fra før og i tillegg produkter innen

sikkerhet fra Hydro. Etter hvert vil

det også komme flere leverandører,

det kan derfor være lurt å følge

med utover sommeren.

Sørmarka har et sommertilbud

til medlemmene, dette tilbudet blir

sendt ut i et separat nyhetsbrev,

men du kan også gå inn på:

http://www.lofavor.no/lof/id/8488

Husk også at det på lofavor.no

finnes informasjon som kan brukes

ut mot medlemmene f. eks: En

ny og oppdatert versjon av medlemsfordelene

vil snart bli lagt ut

på www.lofavor.no – kvikkguide.

Papirutgaven vil være tilgjengelig

ca 1. juli

- Nå kan du også kjøpe

LOfavør-forsikringer, beregne

priser, melde skade, eller gjøre

endringer i forsikringene foran

PC-en. Gå inn på:

http://www.lofavor.no/lof/id/9375

Vi opplever en del usikkerhet

vedrørende hvordan man oppnår

rabatter via Telenor. Disse rabattene

kan tilegnes via våre nettsider

(venstre meny- klikk

telefoni/ADSL). På disse sidene

finner du også alternative metoder

å gjøre dette på (mobil og grønt

nr).

Telenor kan ikke behandle disse

henvendelsene.

Vedlagt dette brevet vil dere

finne informasjon om hvordan

LOfavør medlemstelefonen

81532600 virker – tastevalg til de

ulike medlemsfordelene og leverandørene

Det har skjedd en endring vedrørende

LOfavør Mastercard.

Tidligere var det et fakturagebyr

på kr 25,- det er nå tatt bort og

kortet er helt gebyrfritt

Lofavør Bilforsikring har vist

seg å være et produkt medlemmene

setter stor pris på. Siden

lanseringen har det blitt solgt over

80.000 LOfavør Bilforsikringer

LOfavør MedlemsTelefon på

815 32 600

Når du ringer LOfavør MedlemsTelefon, får du

disse valgene opplest. Via denne menyen kan du

komme i kontakt med de fleste av våre samarbeidspartnere.

Hos den enkelte fordelsleverandør

kan du foreta bestilling eller få nærmere informasjon.

1 Bank og Forsikring

1 - Bank

2 - Forsikring

1 - Informasjon om eller kjøpe forsikring

2 - Melding av skade/tap av eiendeler

2 LOfavør MasterCard

3 Ditt LO-forbund eller LOfavør

Medlemsservice

1 - LO-forbund

2 - LOfavør Medlemsservice

4 Ferie og Fritid

1 - Feriereiser og Reisebyrå

2 - Rica-hotellene

3 - Leiebil

4 - LOfavør Reiseforsikring

5 Strøm, Bil og Salg av Eiendom

1 - Strøm

2 - Bonus på drivstoff

3 - Salg av Bolig/Fritidseiendom

4 - Service på bil

5 - Leiebil

6 Advokatbistand

26

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Postkort fra gamle dager

Denne gangen tar vi en tur fra Oslo havn og oppover Gjøvikbanen. De første er fra Oslo havn, ca 1915, det var mer skifting på

havna den gang. En ser så vidt Oslo børs midt på bildet. Det neste er da Kong Haakon var på besøk på Lunner stasjon, ukjent

årstall. Det var den gang damene bar hatter. Det tredje er en oversikt over Jaren stasjon, ca. 1910, der en set vanntårnet midt på

bildet. Det siste er over Eina stasjon og er fra ca. 1904.

Otto

Man frykter både elg og rådyr, men

Stokkand? Har tenkt litt på årsaken.

Kan det være kjærlighetssorg? Eller den

varslede fugleinfluensaen som forårsaket

en slik handling? Eller rett og slett en nyopprettet

andebrigade med kamikazeender

med det mål å påføre CargoNet

store skader? Kan berolige

Lokomotivmands Tidendes lesere med at

14.2178 var like uskadet.

Tekst og foto: Arve Strodal

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

27


TAKK

NSB DRIFT NORD V/ LOKFØRER-

LEDER SVERRE WOLDEN

Takk for gaven jeg fikk på min 50 årsdag!

Hilsen Tor Evjen

Lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for fin blomsterhilsen på

min 75 års dag.

Hilsen Knut Andersen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS FOR-

ENING TRONDHEIM

Takk for oppmerksomheten og deltagelse

fra forening og kollegaer ved vår

far, Erling Wang`s bisettelse.

Hilsen Geir, Jan Erik og Randi

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING BERGENSBANEN

Takk for den vakre blomsterhilsen til

min 80 års dag

Hilsen

John Skaalevik

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for blomster og trivelig

besøk i anledning min 80 årsdag.

Hilsen

Rolf Wraalsen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Takk for blomster og hyggelig besøk på

min 90 års dag. Takk også til gutta på

Globus. Blomstertorget er alltid i rute.

Hilsen Thorleif Lagesen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING HAMAR

Hjertelig takk for blomsterhilsen på

min 80 års dag.

Hilsen Asbjørn Noren

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING BERGENSBANEN

Hjartelg takk for vakker blomekrans i

forbindelse med pensjonert lokfører

Ole Trettenes sin bortgang

Vennleg helsing

Ingeborg Trettenes m/ familie

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING SARPSBORG

Min hjerteligste takk for blomsterhilsen

og besøk på min 75 års dag.

Hilsen Kjell Noren

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for oppmerksomheten og

deltakelsen i Harald Carlsen´s bisettelse.

Hilsen Inger med familie

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for fine blomster i anledning

min 75 års dag, og takk for hyggelig

besøk av Åge Høgberg.

Hilsen Arvid Snare

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for blomsterhilsen til min

års 70 års dag, og den hyggelige telefonsamtalen

med Johan Ruud.

Hilsen Knut-Erik Knudsen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING STAVANGER

Hjertelig takk for hilsener til min 70 års

dag, og hyggelig telefonsamtale med

John Gustav Larsen.

Hilsen Rolf Rygh

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING HAMAR

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min

70 års dag.

Hilsen Johnny Eriksen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING HAMAR

Min hjerteligste takk for den fine

blomsterhilsen ved min 80 års dag.

Hilsen Johan H. Øverland

Pensjonert lokomotivfører

MELDTE

DØDSFALL

DØDSFALL MELDT ETTER 08.05.06

Pensjonert lokomotivfører Karl J. Larsen død 08.02.06

” ” Arvid Johansen død 20.04.06

” ” Harald Carlsen død 21.04.06

” ” Svein I. Svendsen død 23.04.06

” ” Erling Wang død 27.04.06

” ” Ole Trettenes død 28.04.06

28

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006


Hvor er dette?

Forrige nr.

A

Ådalsbruk stasjon, Rørosbanen.

(Foto: B. Lærum)

B

Vestfossen stasjon, Sørlandsbanen.

(Foto: B. Lærum)

FORBUNDSSTYRET

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64

Mob. 92 02 26 50

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69

Mob. 92 02 23 01

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53

Mob. 91 66 63 51

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63

Mob. 95 86 88 48

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39

Mob. 91 67 99 98

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68

Mob. 91 83 27 23

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83

Mob. 41 12 78 37

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42

Mob. 91 62 75 77

NSB Tlf. 65 988

LEDERE I FORENINGENE

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93

Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00

Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85

Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80

Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12

Skien: Jan Åge Fanebust,

Tlf.:

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86

Nord: Torbjørn Antonsen,

Svenskv. 119, 8610 Grubhei Mob.: 95 85 59 47

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

29


NB! Husk å melde fra om adresse-endring.

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo

JBF – din bank

og forsikring

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG)

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS).

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand,

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar.

Jernbanepersonalets Forsikring

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi

er rimeligst! Vilkårene

er minst like gode som hos de andre –

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet.

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte.

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig,

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v.

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv.

Snakk med oss først – det lønner seg!

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT

Felles telefonnummer

for JBF: 815 59 115

Til de enkelte kontorer:

Bank

Oslo

Drammen

Kristiansand

Stavanger

Bergen

Trondheim

Hamar

Narvik

Forsikring

Oslo

Drammen

Kristiansand

Stavanger

Bergen

Trondheim

Hamar

Narvik

Besøk våre hjemmesider

på:

www.jbf.no

Allservice

More magazines by this user
Similar magazines