Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Gods fra vei til jernbane Side 1 

På kryss og tvers Side 6 

Nr. 5 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Lønnsoppgjøret 2006 Side 4 

Helsefond Side 5 

På kryss og tvers Side 6 

Historisk lys Side 21 

Jernbanemuseet Side 22 

Leserne har ordet Side 24 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Morgenstemning på Oslo S. Foto: Rune Fossum 

Redaksjonen avsluttet: 05.05.06 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr.5 2006 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

JUNI 2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

Gods fra vei til jernbane - hvilke er utfordringene? 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Godstrafikken i Norge er i sterk 

vekst. Særlig innenfor kombinerte 

transporter flyttes stadig mer gods 

fra vei til bane og jernbanens 

markedsandeler på hovedrelasjonene 

er allerede høy, over 

50%. Det skjer en stadig økning i 

transport av semitrailere som jo 

er den mest fleksible løsningen 

innen kombinerte transporter. 

CargoNet planlegger økning av 

kapasiteten på alle strekninger, på 

Bergensbanen vil en komme opp i 

7 togpar pr. døgn. Mulighetene i 

markedet virker svært store. 

Hovedutfordringen for godstrafikken 

nå er kapasiteten i infrastrukturen. 

Det er problematisk 

å utnytte full tonnasje i 

togene på grunn av for få lange 

krysningsspor - med lang framføringstid 

som resultat. Mange kombiterminaler 

har for få og for 

korte lastegater slik at tidkrevende 

skifteoperasjoner er nødvendig 

for å tømme og laste 

togene. 

Godstrafikken har alltid vært 

konkurranseutsatt. Konkurransen 

i forhold til langtransport på vei 

er ekstrem, mot til dels useriøse 

konkurrenter. CargoNet har de 

siste årene også fått konkurranse 

på skinnene. Ofotbanen AS og de 

svenske selskapene Hector-Rail 

og Tågåkeriet kjører noen mindre 

transporter for bedriftskunder 

innen treforedling. 

Jernbaneverket skriver i årsmeldingen 

sin at de «erfarer at konkurranse 

innen godstransporten 

har ført til økt innovasjon hos 

togselskapene». Hva dette skulle 

være er ikke godt å si, muligens 

dreier det seg om å bruke lokomotiver 

som er skrotet i andre 

selskaper. Det er nok dessverre et 

faktum at denne konkurransen så 

og si ikke har bidratt positivt for 

å overføre transport fra vei til 

bane. De eventuelle positive effektene 

ligger i første rekke i at 

treindustrien kan øke marginene 

sine noe. 

Konklusjonen på dette er at for 

å oppnå nasjonale mål om overføring 

av godstransport fra vei til 

bane trengs det to typer tiltak, en 

målretta og forsert utbygging av 

krysningsspor og terminaler og at 

useriøse aktører på landeveien 

stoppes. 

Det samfunnet ikke trenger, er 

en kunstig tilrettelagt og forsert 

konkurranse på sporet. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Beregning av ferielønn 

Ja, da er det juni og ferielønn igjen og 

for å foregripe eventuelle spørsmål i forbindelse 

med dette har forbundet tatt 

kontakt med lønningskontorene i NSB, 

CargoNet og Flytoget. Det blir der opplyst 

at beregning av ferielønnen (juni 

lønn) er foretatt på samme måte som for 

i fjor altså på følgende måte: 

Feriepengegrunnlaget er opptjent lønn 

for 2005. Feriepenger for 2006 utgjør 

12% av denne summen og ferielønnen 

blir beregnet for alle 5 ferieuker (25 feriedager) 

i juni måned. Det utbetales 

ordinær månedslønn (grunnlønn) under 

ferieavviklingen uavhengig av når en 

avvikler denne. Beregningen av juni 

lønn blir derfor slik for ansatte i 100 % 

stilling: 

Feriepenger utgjør 12 % av opptjent 

lønn i år 2005 + ordinær månedslønn – 

lønn for 25 feriedager = utbetalt ferielønn 

i juni. 

For arbeidstakere over 60 år benyttes 

samme beregningsmodellen men for 

disse utgjør feriepengene 14,3 % av feriegrunnlaget 

og antall feriedager som 

blir trukket er 30. 

Grunnlønnen utbetales uten forskuddsskatt 

mens opptjente tillegg blir 

beskattet på vanlig måte. 

Beregning av pensjon 

Fra tid til annen dukker det opp spørsmål 

om hvordan pensjonen for de som 

går av med vanlig alderspensjon blir beregnet. 

Dette er selvfølgelig forståelig 

siden en forholdsmessig stor del av en 

lokomotivførers lønn består av faste og 

variable tillegg. 

Pensjonsfastsettingen blir foretatt av 

Statens Pensjonskasse på bakgrunn av 

de opplysninger (data) som blir innrapportert 

fra arbeidsgiver. Dette blir gjort 

på følgende måte: 

Etter at vedkommende lokomotivfører 

har søkt om å gå av med alderspensjon 

får SPK oversendt vedkommendes 

pensjonsgrunnlag som består av grunnlønn 

og faste tilegg på dette tidspunkt, 

samt variable tillegg utbetalt året før 

(begrenset oppad til kr. 56.800,-). Ut i 

fra disse opplysningene foretar SPK beregning 

av pensjonens størrelse. 

I etterkant (ca. 2 mnd. etter faktisk 

pensjoneringsdato) vil arbeidsgiver 

foreta en ny innrapportering til SPK 

som inneholder faktisk grunnlønn og 

faste tillegg samt variable tillegg for 

inneværende år på sluttidspunktet. SPK 

foretar så en beregning på dette nye 

grunnlaget i forhold til første beregning 

tillagt G-regulering og vil dersom det er 

vesentlig særlig avvik i positiv betydning 

etterregulere pensjonen. 

Når det gjelder beregning i forhold til 

AFP svarer SPK slik: 

I saker som går på uttak av særalderspensjon 

via 85 års regelen (fra 62 

år) anbefaler vi som regel at de søker 

både alderspensjon og AFP. Grunnen til 

dette er at man KAN komme bedre ut 

ytelsesmessig fra AFP ordningen. 

Hvordan dette kan skje: 

Alderspensjon fra 62 år utbetales kun 

via SPK ordningen og beregnes som 

pensjonsgrunnlag (sluttlønn + tillegg i 

100 % stilling) * snitt deltidsprosent * 

tjenestetid/30. 

AFP fra 62 beregnes som den alderspensjon 

man ville fått fra folketrygden 

dersom man står til 67 år + AFP tillegg 

20 400 kroner. 

Personer med mindre enn f. eks 25 

års medlemskap får avkortet sin 

Alderspensjon, noe som kan resultere i 

at AFP gir en høyere ytelse. I tillegg kan 

det være opptjent inntekt i folketrygden 

som ikke er pensjonsgivende i SPK, 

som kan gi en bedre beregning i AFP 

enn i alderspensjonen.. Dette er med 

andre ord basert på den enkeltes opptjening 

i yrkeslivet og i SPK medlemskapet. 

Det skal også samtidig sies at reglene 

for inntekt ved siden av pensjonen er 

svært forskjellig i hhv alder og AFP. 

AFP er begrenset opp til 15 000 kroner, 

mens man kan ha inntekt ved siden av 

ved alderspensjon uten begrensning 

dersom dette stammer fra privat sektor 

eller pensjonistavlønning ved arbeid i 

staten. 

Differansepensjon 

Forbundet er blitt gjort klar over at det 

eksisterer en ordning i SPK som er 

knyttet opp til uførepensjonen og som i 

hovedsak er ment å dekke nedgang i 

lønn mellom opprinnelig og evtuell ny 

stilling for en som på grunn av sykdom 

må settes til arbeide som ikke innehar 

sikkerhetstjeneste. Dette spørsmålet er 

tatt opp med SPK og vi har fått bekreftet 

følgende: 

«Det stemmer at det finnes en ordning 

i SPK som dekker nedgang i lønn 

ved sykdom/skade. Denne uførhetskompensasjonsordningen 

tilsier at man 

står i samme stillingsprosent før og etter 

sykdommen/skaden, men enten reduserer 

arbeidsinntekten eller går over til 

lavere lønnet stilling. 

Det må på lik linje med vanlige 

uførepensjoner, søkes via egenerklæring 

og legeerklæring, samt at arbeidsgiver 

må sende inn et pensjonsmeldingsskjema 

til SPK. 

Arbeidsinntekten i forhold til ordningen 

over gjelder den inntekt som er 

pensjonsgivende i SPK, det vil si hovedlønn 

+ faste/variable pensjonsgivende 

inntekt knyttet til stillingen 

Hvis søknaden innvilges beregnes en 

uføregrad basert på pensjonsgrunnlag før 

og etter nedgangen i lønn. I praksis betyr 

dette at 66 % av nedgangen dekkes inn 

via kompensasjonsordningen i SPK. 

Alle søknader går gjennom individuell 

saksbehandling, men sakene skulle 

være kurante dersom det påvises at dårlig 

helse er grunnlaget for nedgangen i 

lønn. Men, det gjøres altså vedtak for 

hver enkelt sak.» 

Uravstemning 

Overenskomstforhandlingene er avsluttet 

i samtlige NAVO selskap hvor 

NLF har medlemmer og resultatet er 

sendt ut til uravstemning. 

Fullstendig orientering om oppgjørene 

finner du på forbundets nettside 

(www.lokmann.no). I tillegg er det 

sendt ut informasjonsmateriell til uravstemningen 

med oppnådd resultat og 

forbundsstyrets anbefaling til hver enkelt. 

Bruk stemmeretten din. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 5-2006

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

BORGARTING 

LAGMANNSRETT 

HAR DØMT 

Lokføreren med hørselsskade 

– fikk rettens medhold! 

NSB som hadde anket yrkesskadesaken 

inn for lagmannsretten måtte bite i 

det sure eplet. I dommen blir det 

grundig beskrevet hvordan hans yrkeskarriere 

har fortonet seg, helt fra 1955 i 

jobb på et bilverksted og ansettelse i 

NSB fra 1962 som fyrbøterassistent, 

fyrbøter og lokfører. Dommen nevner 

spesielt tjenesten på damplokomotiv, 

Di-3, Di-2 og Skd 220, og hvilke krav, 

holdninger og kunnskap som var gjeldende 

til støy på arbeidsplassen. Et begrep 

som blir benyttet er «læren om 

yrkesrisiko» – som dreier seg om hvem 

som skal bære ansvaret for de risikofaktorene 

som gjelder i et arbeidsforhold. 

I dette tilfelle altså hørselsskaderisikoen. 

Dommen er klinkende klar 

på at lokføreren ikke kan bære denne 

risikoen sjøl, fordi det var typisk og 

ordinært at lokføreryrket innebar risiko 

for hørselsskade. Dommen påpeker det 

paradoksale i at det i NSB på denne 

tida var akseptert at støynivået lå mellom 

80 – 90 db og at lokførere ikke 

hadde anledning til å benytte hørselsvern 

av sikkerhetshensyn. Altså 

hadde lokføreren ingen forutsetninger 

for å kunne ta nødvendige forholdsregler 

for å unngå hørselsskade. 

Han fikk konstatert hørselssvekkelse 

i løpet av 1970-årene, som gradvis forverret 

seg ut over 1980-årene. Å søke 

dispensasjon fra hørselskravene i sikkerhetstjeneste 

ble nødvendig i 1995, før 

han i 2002 ble innvilget 100% 

uførepensjon. 

Det som er spesielt interessant ved 

denne saken er spørsmålet om foreldelse 

– altså forholdet til tida som er gått 

fra hørselsskaden ble konstatert til den 

fikk betydning for ansettelsesforhold og 

inntekt. Og om hvorvidt hans arbeid på 

bilverkstedet før han begynte i NSB har 

vært årsak til hørselsskaden. Saken 

kunne vært avgjort uten å gå rettens 

vei. Men NSB aksepterte ikke å betale 

lokførerens erstatningskrav, verken i direkte 

forhandlinger eller i forliksforhandlinger. 

Dermed ble det en sak for 

domsstolene. Her er domsslutningene 

og partenes påstander i saken: 

Tingretten avsa dom 19. mars 2005 og 

kom til at kravet om mènerstatning var 

foreldet, men ga ellers lokføreren medhold 

slik: 

• NSB AS v/styrets leder er erstatningsansvarlig 

for økonomisk tap lokføreren 

er påført som følge av yrkesbetinget 

hørselsskade. 

• Saksomkostninger tilkjennes ikke. 

NSB aksepterte ikke dette og anket 

saken med påstand om at: 

• NSB AS frifinnes og tilkjennegis saksomkostninger 

for tingretten og lagmannsretten. 

Lokføreren la ned slik påstand: 

• Oslo tingretts dom, domslutningens 

pkt 1, stadfestes. 

• NSB AS dømmes til å betale omkostninger 

for tingretten og lagmannsretten. 

Lagmannsretten avga følgende domsslutning 

mai 2006: 

• Tingrettens dom, domslutning pkt 1, 

stadfestes. 

• NSB AS betaler innen to uker fra forkynnelsen 

av denne dom saksomkostninger 

til Lokføreren med 90.154 – 

kroner for tingretten og 86.990 – 

kroner for lagmannsretten. 

Vi håper dommen blir stående. Viser 

ellers til leserinnlegg fra konsernoverlegen 

lenger bak i bladet. 

Bilde eller tegning kommer i 2. korr. 


3

Lillebu hyttegrend 

Oslo-foreningens hyttegrend Lillebu ligger 

godt til i Nordmarkas storslåtte natur ca. 

60 km utenfor Oslo og 3 km fra Grua stasjon. 

Det er gode bademuligheter i Sveavannet 

som ligger like ved. Hyttene disponerer båt 

for de som måtte ønske å svinge fiskestangen. 

Det er fine turmuligheter i området. 

Foto: Robert Lund 

Hyttegrenda består av tre hytter med usjenert 

beliggenhet. To hytter er på ca 40m2 

med sengeplass til fem personer i tillegg til 

sovesofa i stue. Den siste hytta er litt større 

med et ekstra oppholdsrom (m. sovesofa). 

Granholtet hyttegrend 

Granholtet ligger ved Årefjorden, som er en 

fjordarm av Oslofjorden i Rygge kommune 

ca. 15 km sør for Moss. Det er kort vei til 

Østfoldbyene, med deres severdigheter og 

til Sverige over Svinesund. Hyttene ligger 

100 meter fra vannet med gode bademuligheter. 

Hyttene disponerer motorbåt. 

Granholtet har tre hytter, hver på 30m2 og 

4 sengeplasser. Det er egen dusjhytte på eiendommen. 

Til felles bruk er det en nyoppusset 

peisestue. 

Foto: Rune Fossum 

Utleie 

I skolenes sommerferie leies hyttene fortrinnsvis ut for hele uker med utgangspunkt fra 

lørdag til lørdag. Ellers leies hyttene ut på dags-basis. For medlemmer av NLF er prisen 

150 kr. pr. døgn, for andre kr.200. Granholtet bestilles på tlf. 48003988 / 90744069 og 

Lillebu på tlf. 93646777 

4 


Stopp for etternølerne 

Av Øystein Bråthen 

Etter 1. juni er det ikke lenger mulig å bli medlem av 

Jernbanepersonalets Helsefond. I alt har drøyt 17 600 meldt seg inn. 

– Vi har holdt åpent for å godta innmeldinger 

etter 1. januar, og cirka 100 

har blitt med etter årsskiftet. Nå tror vi 

at alle som hadde gode grunner for ikke 

å reagere tidligere, har meldt seg. 

Dermed blir det helt stopp fra 1. juni, 

sier styreleder Harald Sjom i 

Helsefondet. 

Et ufravikelig krav er medlemskap i 

Jernbanens Sykekasse per 31. desember 

2005. Fra 1. januar i år overtok 

Helsefondet, med en startkapital på 

cirka 98 millioner kroner. Den skal 

etter planen holde til drift i 15 år. De 

som har kommet med etter 1. januar 

kan søke refusjon for utgifter i 2006, og 

må også betale kontingent for hele året. 

– Hvordan økonomien utvikler seg er 

det altfor tidlig å si noe om nå, sier 

Sjom. 

Krevende overgang 

Administrasjonen er overtatt av 

Jernbanepersonalets bank og forsikring 

(JBF), der en egen avdeling har 3,5 stillinger 

i driften av Helsefondet. 

Kontingenten i år er 105 kroner i måneden 

per medlem. Yrkesaktive trekkes 

i lønn, pensjonistene får trekket over 

pensjonen. Noen få mottar en giro i 

halvåret. 

– En erfaring så langt er at mange 

mister helsekortet som viser at de er 

medlem i fondet. Gebyret for å få et nytt 

er 100 kroner, forteller faglig 

leder i ordningen, Britt Eva 

Høgenes. 

Det har vært en stor jobb 

med å komme i gang. I fjor 

høst ble det sendt ut 21 500 

brev, og svært mange ønsket 

altså å bli med videre. Av 

medlemmene er det 10 863 

pensjonister og 6743 yrkesaktive. 

I tillegg til Sjom består 

styret av Jane Brekkhus 

Sæthre fra NJF (nestleder), 

Roald Nyheim (Norsk 

Lokomotivmannsforbund), 

Torgrim Elsrud 

(Jernbanepensjonistenes 

Forbund) og Øivind Gaarder 

fra JBF. 

Ytelsene er per husstand, 

og gjelder ektefelle/registrert 

partner og hjemmeboende barn under 

18 år. Satsene er nå 1500 kroner i året 

for lege, røntgen og laboratorieprøver, 

7000 kroner for tannbehandling, mens 

medisiner på hvit resept refunderes med 

inntil 50 prosent. 

Roald Nyheim representerer NLF i styret i 

Jernbanepersonalets Helsefond.

På kryss og tvers 

XOslo 

LOKFØRER ERIK NYMARK 

Nytt design 

I januar 2005 ble selskapets nye profil 

presentert. Nytt Vingehjul henges opp 

på Oslo S, både innvendig og utvendig. 

Men etter at Vingehjul innvendig og utvendig 

på stasjonens fasader ble byttet. 

Også klokketårnet på Jernbanetorget 

fikk nye Vingehjul. Foruten Freia-reklamen 

på Egertorget må dette være byens 

beste reklameplass. 

Men jeg undres om arbeidet med å 

bytte ut Vingehjulene har stoppet opp. 

Både ved inngangen fra sjøsiden (drosjeholdeplassen 

på sørsiden av stasjonen) 

og inngangen fra Oslo City og 

Galleriet/Bussterminalen (inngangen 

fra nord), har fortsatt det gamle 

Vingehjulet. 

At togene våre ikke har et helhetlig 

design kan jo være forståelig. Mange 

vogner skal «lakkeres» om. Alle sovevognene 

ble presentert i nytt design , 

sammen med det nye produktet NSB 

Sove. Fortsatt pågår omlakkering av 

lokaltogene, type 69D. I tillegg har de 

ombygde settene for NBS Anbud AS er 

også levert i NSBs nye design. 

Det blir derfor spennende å gå på 

jakt etter gamle Vingehjul. Og i krysset 

mellom Olav Vs gate og Stortingsgata 

henger det. Ikke vet jeg om det er to eller 

tre generasjoner gammelt. I blått og 

hvitt henger det, i det som ser ut som et 

designprogram Oslo Sporveier hadde 

for vel 20 år siden. I et av byens 

travleste områder, mellom selve 

Nationaltheatret og stasjon, presenteres 

NSB med et Vingehjul vi knapt husker. 

Uff, dette er vel ikke bra? 

Villspor eller avsporing? 

Jernbanemagasinet, som er JBVs internavis, 

har en fast kommentar på siste 

side. Harrysporet har en mening om det 

som skjer innen jernbaneverdenen. I 

nummer 3 – 2006 stiller Harry K spørsmålet 

om vi har et tilsyn på villspor. 

Spørsmålet er om Statens Jernbanetilsyn 

er for ivrige i sin tjeneste, og etterlater 

et inntrykk av at Jernbaneverket 

slurver med sikkerheten? Hva skal man 

svare til dette? Det er jo et faktum at 

Jernbaneverket ikke tar verden på alvor. 

Hmmm..... slik bør det ikke se ut. 

Sentralt i sentrum av Oslo henvises 

det til jernbanestasjonen med dette 

skiltet. 

I vinter var det jo NSBs egen skyld at 

togene på Sørlandsbanen ble stående 

bom fast i snøen. Togene var jo ikke utstyrt 

med snøplog, fikk vi vite i en uttalelse 

fra Steinar Killi. Gamle tog hadde 

jo snøplog, og måkte linjen selv. Det er 

riktig det, hr. Jernbanedirektør, den 

gangen det ikke fantes noe 

Jernbaneverk. Den gangen NSB var alene 

om drift og vedlikehold av det na- 

På fasaden til Oslo S henger nye 

Vingehjul i «tidsriktig» design. 

Utenfor sideinngangene til stasjonen 

finnes disse søylene. 

Gammelt Vingehjul er fortsatt vanlig 

på stasjonene. Burde ikke dette være 

enkelt å skifte ut? 

Jernbaneverket har ansvaret for drift og vedlikehold av det nasjonale 

jernbanenettet i Norge. 

6 


sjonale jernbanenettet, både skinner, 

signaler, KL-anlegg og lok og vogner. I 

dagens kommersielle og privatiserte 

verden er det nettopp Jernbaneverket 

som fikk den åpenbært tvilsomme æren 

å sørge for at linjen er farbar for togene. 

At Jernbaneverket ikke klarer jobben er 

dessverre bevist sist vinter. 

Vi har også hatt eksempel på at 

Jernbaneverket er misfornøyd med at 

Statens Jernbanetilsyn ikke godkjenner 

den løsningen som passer Jernbaneverket 

best (jf. Nytt sikringsanlegg på 

stasjonene langs Nordlandsbanen). Nå 

har jeg riktignok bare avisenes framstilling 

av denne saken, men der er framstillingen 

slik at Jernbaneverket «vet 

best». Hvordan kan sikkerheten ved 

jernbanen i Norge bli bedre hvis Jernbaneverket 

skal overprøve tilsynsmyndigheten? 

Det hjelper lite å sitere Samferdselsministeren 

om at samarbeidet 

mellom Tilsynet og JBV ikke alltid er 

det beste, og avslutte med «Erik 

Johnsen, hører du?». Spør du meg, er 

ikke Jernbaneverket så uskyldig som de 

slev ønsker å ha det til. Harry K, hører 

du? 

Til slutt ... 

... vil jeg takke for meg som fast bidragsyter 

i Lokomotivmannstidende. 

Etter 8 år velger jeg å avslutte mitt faste 

engasjement. Jeg håper jeg har gledet 

med mine artikler gjennom disse årene. 

Takk for meg! 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

«Snøen som falt i fjord», nei 

snøen som falt i vinter 

Snø om vinteren på våre kanter av 

verden, er relativt normalt. Jeg tviler på 

at noen mener noe annet. Noe av problemet 

er kanskje at det ser ut som 

vintrene etter hvert er blitt nesten uten 

snø langs Sørlandsbanen. Noen har 

kanskje trodd at den globale oppvarmingen 

har avskaffet snøvinteren hos oss 

allerede. Noen har i hvert fall forsømt 

seg i forhold til brøyteberedskapen. 

At snødybde og temperatur varierer 

mellom vintre, har vi fått enda en solid 

påminnelse om denne vinteren. 

Var dette ei grusom surmuling, full 

av sure oppstøt? Nei, det tror jeg ikke, 

det er tvert imot overveiende sannsynlig 

at en del personer som driver med 

jernbane har lært noe i vinter. 

Bekreftelsen på det får du helt på slutten 

av dette temaet. 

Mange momenter må trekkes inn for 

å vurdere alvorlighetsgraden av at tog 

setter seg fast i snøen. Hvor ofte det har 

skjedd tidligere over et bestemt tidsrom, 

er ett av momentene. Etter som 

det prates om hos oss, må vi 54 år tilbake 

i tid siden sist et tog ble stående i 

snøen på Sørlandsbanen. Sett i den 

sammenhengen er vi kanskje vel 

høyrøstet flere av oss! 

Dette bildet er tatt 28. april. Da var det fremdeles skiføre i dette området, hvor 

tog 77 ble stående fast i snøen 20. januar. 

Det har hent flere ganger at tog har 

kjørt seg fast, men kommet seg løs ved 

egen hjelp. Som da ei singel motor 

vogn type 67, tror jeg det var, kjørte seg 

fast i spor 1 på Oggevatn stasjon for en 

god del år siden. Der skulle den vente 

på et tog som kom i motsatt retning, og 

spor 1 var ikke brøytet. 

På de om lag 100 meterne fra sporvekselen 

og inn til plattformen og stasjonsbygningen, 

vokste snøhaugen 

foran vogna opp til midt på frontruta. 

Da motgående tog var passert og den 

enslige motorvogna fikk grønt lys og 

skulle fortsette, var det ikke mulig å 

kjøre forover en millimeter! Den tunge 

kramme snøen var motstandsdyktig 

som en betongvegg. Lokomotivføreren 

måtte derfor få tillatelse til å kjøre tilbake 

dit han kom fra, for å komme ut i 

hovedsporet. (Det er ingen skam å snu, 

som kjent.) Der hadde det jo nettopp 

kjørt et tog, som hadde brøytet. 

Denne lille historien er bare ett eksempel 

på hvordan brøyting på 

Sørlandsbanen foregård. Derfor er min 

påstand at Jernbaneverket / baneavdelingen 

aldri har brøytet sporet foran et 

tog, mens snøværet og de vanskelige 

værforholdene har stått på. Det er det 

vi som har sørget for med togene. 

Jernbaneverket / baneavdelingen har 

kommet med sitt brøyteutstyr etter at 

snøværet er over, for å gjøre finpussen 

etterpå. Hvis de synes det har vært 

nødvendig. Og det er det de har utstyr 

til, med sine lette Robel-traller på 20 – 

30 tonn og 2-300 hestekrefter. En av 

dem har vist 500 hestekrefter forresten. 

De har også snøfreser som kan svinges 

litt ut til sidene. Disse er primært beregnet 

for å få snøen ut av trange skjær- 


7


En «Robel» hentes fram på Marnardal stasjon, om morgenen den 7. februar i 

år. Disse maskinene har vist seg for små og lette for brøyting. De er bare beregnet 

til å ta finpussen etter at et tog har brøytet sporet først. 

inger, hvor en vanlig brøyteplog ikke 

klarer å hive snøen bort fra skinnegangen. 

Men hva er vel det imot El-14 

for eksempel, som veier 105 tonn og 

har 7000 hestekrefter, sju tusen! 

La oss gjøre et lite tankeeksperiment. 

Vi oversetter det samme forholdet mellom 

Jernbaneverkets brøytemaskiner og 

lokomotiver med plog, til brøytinga på 

veien. Da må alle busser og lastebiler 

ha sin egen plog montert foran. Og siden 

brøytinga er satt ut på anbud på veien, 

tilbyr jeg brøytetjenester til kommunen 

med min litt tilårskomne lille 

tohjuls snøfres, som ikke har vært startet 

på noen år, og brøyteplog på trillebåra! 

Her om dagen hadde Sørlandssendinga 

på NRK P1 en melding av interesse 

for oss, som det skal bli interessant 

å se resultatet av. Jernbaneverket har 

bestemt seg for å sette sammen et 

brøytetog, som skal stasjoneres på 

Sørlandsbanen! 

Søppelverandaen 

Nå er det blitt en stund siden vi flyttet 

fremmøterom og oppholdsrom fra kjelleren 

og opp til andre etasje på 

Kristiansand stasjon. I den forbindelse 

var det ganske mye forskjellig som 

skulle kastes, og det er jo helt normalt 

ved en hver flyttesjau. 

For å få jobben gjort fort og effektivt, 

ble alt som ikke skulle taes vare på lagt 

ut på den store verandaen i samme 

etasje. Som en kortvarig løsning på 

noen dager, var det en grei måte å gjøre 

det på. Etter hvert ble det noen uker 

uten at søppelkonteiner for endelig 

kassering av tingene ble bestilt. Nå er 

det blitt mange måneder! 

Ved personalsamlingen som ble 

holdt i vinter, ble vår leder Roald 

Gundersen spurt direkte om hvorfor 

verandaen ikke var ryddet for lenge siden. 

Ansvaret kastet han sporenstreks 

tilbake til oss. Etter som jeg husker det, 

ble det helt stille i lokalet. Hva i alle 

dager mente han med det? - 

Foreningene for lokomotivførere, konduktører 

og servicepersonalet ville ikke 

godta å ha ett felles foreningskontor. 

Stillheten fra forsamlingen var der 

fremdeles. Han sa videre at inntil så 

skjedde, ville det ikke bli bestilt søppelkonteiner. 

- Antakelig ville det være en 

del ting som måtte kastes også ved den 

sammenslåingen, hevdet han. Bestilling 

av en slik konteiner to ganger, var han 

ikke villig til å bruke penger på! 

Når dette skrives er datoen 26. april, 

Dette er bare en mindre del av 

verandaen utenfor oppholdsrommet 

vårt. Der er det fremdeles nesten 

ufremkommelig på grunn av masse 

ting som ikke skal taes vare på. Bare 

omtrent halvparten av verandaen er 

ryddet. 

og bare litt av verandaen er ryddet. 

Kolbjørn Bakka er foreningsformann 

hos oss, og syntes ikke noe særlig om å 

ha felles foreningskontor med andre. 

Særlig ikke som i dette tilfellet, hvor 

det skulle deles med foreninger fra et 

annet forbund. 

Bakka tok derfor en ringerunde i 

Kristiansands-området for å forhøre seg 

hos andre foreninger. Det var ingen 

som måtte dele kontor med andre! 

Konduktørforeningen vil heller ikke 

dele kontor med noen. Heller ikke med 

servicepersonalet som er i samme forbund 

som dem. 

Kolbjørn Bakka følte vår sak var 

styrket, og tok kontakt med vårt forbund 

for å høre deres mening. Den 

gikk i samme retning; de ville støtte oss 

i våre bestrebelser på å beholde foreningskontor 

uten å måtte dele det med 

flere. 

Det kan se ut til at vår leder Roald 

Gundersen og leder for konduktørene 

og servicepersonalet Roald Stallemo, 

har lagt denne saken bort for en periode. 

Rotet på verandaen skulle tydelig- 

8 


vis brukes som et slags pressmiddel for 

å slå sammen foreningskontorene, og 

derved bruke minst mulig areal til dette 

formålet! Lokalene det her er snakk 

om, er de samme som tidligere var vårt 

fremmøterom og foreningskontor. I 

samme kjellerlokale og med samme 

inngang, har det tidligere vært et lite 

kjøkken og et hvilerom med to senger. 

Derfor er det nok areal til tre fine kontorer, 

et til hver av foreningene. 

Hvilerom i disse lokalene vil bli fullstendig 

ubrukelige! Dette er basert på 

egne erfaringer. De små vinduene ut 

mot fortauet og den trafikkerte gata, 

klarer ikke på noen måte å dempe støyen. 

Trafikklyset utenfor regulerer 

trafikken ut fra parkeringsplassen ved 

jernbanestasjonen, og hovedterminalen 

for byens busser. Når lyset skifter til 

grønt, står det som oftest to eller flere 

busser og venter. Den lille oppforbakken 

de da starter i, gjør at sjåførene gir 

full gass. Hele luften inne i de små 

rommene blir da satt i vibrasjoner mellom 

betongveggene, omtrent som inne i 

ei stor basskasse og alt vibrerer. På 

tross av dette, bruker et par konduktører 

fra Stavanger rommet ofte når de 

kommer med det første toget derfra. De 

har da startet jobben om lag halv seks 

om morgenen. Hva slags hørselsvern de 

bruker, har jeg ikke fått spurt dem om. 

Hørselsvern med motlyd har jeg ikke 

prøvet selv, kanskje det hadde vært 

tingen. 

Roald Stallemo, leder for konduktørene 

og Roald Gundersen leder for lokomotivpersonalet 

i Kristiansand, har bestemt 

seg for også å bruke det lille 

kjøkkenet til hvilerom. 

Med bakgrunn i det jeg har skrevet 

over, blir jeg provosert av denne avgjørelsen. 

Særlig når fjerning av disse to 

ubrukelige hvilerommene, kunne gitt 

en god løsning med separate kontorer 

for alle tre foreningene! 

Fruktkurv på jobben 

Vi har også saker som har motsatt fortegn 

i forhold til overnevnte. Da vi 

flyttet fra kjelleren og opp i andre etasje 

som omtalt tidligere, ble det etablert en 

fast ordning med fruktkurv på kontorog 

beredskapspersonalets spiserom. 

Plasseringen er strategisk korrekt. Alt 

kjørende personalet må nemlig gå forbi 

fruktkurva på sin gange til og fra fremmøterommene, 

hvor dagens skriftlige 

ordre om toggangen og ny tjenestelister 

blant annet hentes. 

Frukten får aldri tid til å ligge og 

tørke. Ordningen er blitt veldig godt 

mottatt av alle, og frukten er av varierte 

sorter. 

til venting på etterfylling. 

Ved siste samling som ble avholt i 

midten av februar i år, fikk vi en helt 

annen servering. Da fikk vi servert 

pizza i hotellets restaurant. Både maten 

og lokalene hvor den skulle fortæres, 

var av en mye bedre kvalitet enn tidligere. 

Resultatet ble en god heving av helhetsinntrykket 

av samlingene. 

Å sitte i koselige lokaler og spise 

velsmakende pizza, var et godt løft for 

helhetsinntrykket av dette årets personalsamlinger. 

Svaneparet i Breiavatn 

Breiavatn er parkvannet i sentrum av 

Stavanger. Det er tilholdssted for både 

fugl og fisk. Også i år har svaneparet 

lagt egg i reiret sitt. I fjord klarte de å 

fostre opp fem av de seks ungene sine. 

Det blir spennende å følge med i år 

også. Vi ønsker dem lykke til! 

Jeg ønsker dere en fantastisk fin 

sommer! 

Bildet er tatt en stille natt, klokka 

kvart på ett. Inne i den røde ringen 

sees de to vinduene i det lille kjøkkenet. 

Her er det lett å se hvor kort avstanden 

er mellom kjellerlokalene og 

kjørefeltet som bussene bruker ut fra 

hovedbussterminalen i Kristiansand, 

helt i venstre bildekant. 

Frukten forsvinner fort fra de to store 

fruktkurvene som personalet kan forsyne 

seg av. 

Jeg synes det er veldig godt med noe 

frukt i tillegg til matpakka. De få gangene 

jeg ikke har fått med meg frukt på 

jobben, blir liksom nisteskivene enda 

tørrere, når det ikke ligger noe frukt og 

venter som dessert etter måltidet. 

Personalsamlingene 

Tidligere har bespisningen på disse 

samlingene vært relativt enkel. 

Serveringen har bestått av rundstykker 

som måtte smøres av hver enkelt, tre 

typer pålegg og derpå følgende spising i 

møterommet. For lite mat har også ført 

Svaneparet hekker midt i sentrum av 

Stavanger hvert eneste år. 


9


Narvik 

XLOKFØRER TROND STIBERG 

Troll i ord 

1920-tallet. For et av overbyggene var 

det kritisk. Meningen var at dette skulle 

rives i august. Om overbyggene ble 

veldig skuffet over tiltroen til de etter 

en lang vinter, er vanskelig å si. Men to 

dager etter raser overbygget ned og 

stopper all trafikk i 16 timer. 

Det er jo ikke verst og oppdage at et 

bygg er i kritisk forfatning rett før det 

raser sammen. Tro om ikke de vil vurdere 

timeplanen for riving av de resterende 

overbyggene en gang til. 

Stein for millioner 

Om du ikke har besøkt oss på MTAS 

nå i vår, er det ikke sikkert du ville 

kjent deg igjen nå. Startskuddet for 

SILA utbyggingen, LKABs nye Silo 

Lager, er gått. 

malm. Målet er å effektivisere behandlingen 

av malmproduktene. Hele linjen 

fra togene losses til malmbåtene lastes 

blir berørt. Hele utbyggingen beløper 

seg til 830 millioner kroner. 

En… 

Sneoverbygget «Linbanen øst», i 

Norddalen, ble definert som en sikkerhetsrisiko, 

da raste det. (Foto: Trond 

Stiberg) 

Det er liksom om våren det skjer noe 

verdt å nevne her i Narvik. Kom mai du 

skjønne milde, og avdekk alt som kong 

vinter har brutt ned. Og det er rart 

hvordan det kan gå troll i ord. 

Jernbaneverket kommenterte i en artikkel 

i lokalavisa at 11 av sneoverbyggene 

langs Ofotbanen var i en elendig 

forfatning, og måtte skiftes ut. Flere av 

byggene har stått siden begynnelsen av 

Boreriggen er ikke av den beskjedne 

typen. Togdriften går som normalt i 

bakgrunnen. (Foto: Trond Stiberg) 

Forandringene er store fra dag til 

dag. Bygninger rives, masse flyttes og 

fjell sprenges. Som navnet tilsier er 

dette enorme siloer for lagring av 

To… 

Og tre, og Lokstall 2 er på få dager 

blitt kun et minne. (Foto: Trond 

Stiberg) 

Inne i det ødelagte overbygget. (Foto: Trond Stiberg) 

Med SILA får LKAB et topp moderne 

anlegg med enorm kapasitet. Før 

man vedtok SILA utbyggingen har diskusjonene 

vært mange og lange innad i 

LKAB, til hvordan den «nye» havnen i 

Narvik skulle se ut. Dagens anlegg er 

gammelt og slitt. Tiltross for kontinuerlig 

vedlikehold og reparasjoner er det 

stadig vekk stopp i lasting og lossing 

pga anleggets beskaffenhet. Noe måtte 

gjøres og valget falt tilslutt på SILA. 

Med malmen i underjordiske siloer blir 

også miljøet i Narvik sentrum et helt 

annet. Det har til tider vært store støvplager 

i byen. Disse vil nå bli kraftig redusert. 

10 


Tro kan flytte fjell! I alle fall om man 

har penger. (Foto: Trond Stiberg) 

Det er gledelig å se at man har lært 

noe siden NYBA utbyggingen. Nå er 

det kommet opp gjerde som skiller togog 

anleggstrafikk. Gjerdet er til og med 

jordet. Men vi må fortsatt snike oss 

mellom anleggsmaskinene for å komme 

oss til toget. Vi er lovet en gangvei, men 

den har vi sett lite til foreløpig. Men tre 

ønsker på en gang får man vel bare i 

eventyr og kinderegg. 

Når det nye anlegget er på plass, forsvinner 

130 stillinger. Det vil bli 108 

personer totalt i LKAB og MTAS. 

Lokfører Ronny Pedersen lurer seg mellom anleggsmaskinene for å komme seg 

til toget sitt. (Foto: Trond Stiberg) 

Samtidig som anlegget ferdigstilles, vil 

Ofotbanen også være klar for høyere 

tonnasje. De nye malmtogene vil frakte 

6800 tonn malm, mot dagens 4160 

tonn. Men tidene forandres fort og den 

planlagte reduksjon i antall daglige 

malmtog er allerede spist opp av øket 

leveranse. Dermed har LAKB for lite 

nye lok av typen IORE. Hva løsningen 

blir er ennå ikke helt sikkert. 

Drammen 

XLOKFØRER VICTOR HERLAND 

Stasjonskameratenes Hus 

Etter fem års pause fra Stasjonskameratenes 

Hus har Lokfører Tore 

Källman startet en ny periode som 

vaktmester. Sammen med sin kone 

Svetlana har han brukt mye tid på å 

ruste opp de slitte lokalene. De siste årene 

har huset vært lite utleid, men nå 

håper de at utleievirksomheten vil ta 

seg opp. 

Det er ikke småtterier ekteparet har 

ordnet for å heve standarden på huset. 

Mange timer har gått med til maling, 

innkjøp og montering. 

- Det er nye lamper, ovner, bilder, 

speil og klosetter, sier Tore Källman. - 

Helge Andersen har ordnet det elektriske 

med lys og dimmere. 

Svetlana og Tore Källman leier gjerne 

ut Stasjonskameratenes Hus. Om 

ønskelig kan de også levere kaker. 

Spesialiteten er russisk mat. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

Drammen Kommune, som eier 

tomta, har fornyet festeavtalen med 10 

år. Dette ga Stasjonskameratene ny optimisme 

på husets vegne. Nå er det nye 

møbler til 2.etasje som står øverst på 

ønskelista. 

Å leie ut selskapslokaler er krevende. 

Folk vil jo gjerne ha trivelige lokaler 

når noe skal feires. De faste utgiftene er 

der uansett, og derfor er man avhengig 

å leie ut ofte. 

Stasjonskameratenes Hus tilbyr nå 

nyoppussede lokaler som passer for selskaper 

opp til ca 50 personer. Svetlana 

og Tore legger gjerne til rette for et godt 

selskap slik de også gjorde da 

Lokførerenheten i Drammen hadde avslutningsfest 

for de som ble pensjonister 

i fjor. Det faktum at ingen hadde gått 

over i pensjonistenes rekker i fjor, så 

ikke ut til å legge noen demper på 

stemningen! 

Stasjonskameratenes Hus i 

Drammen skal nå være et godt alternativ 

når du skal ta i mot flere gjester 

enn du har plass til hjemme i stua di. 

Ingen studenter til 

Statsbanene 

Det første kullet av lokførerstudenter 

fra Norsk jernbaneskole er i gang med 

togkjøring hos sine arbeidsgivere 

Flytoget, CargoNet, MTAS og 

Ofotbanen. Men ingen ble ansatt i 

NSB. 

Årsaken til dette er nok sammensatt. 

Statsbanene var tidlig ute med å si at 

det ikke ville være behov for noen hos 

oss. Selv om behovet etter hvert ble så 

stort at man kunne tatt i mot alle studentene, 

klarte man kanskje ikke å snu 


11


dette inntrykket hos studentene. De to 

ass. lokførerlederne som var ansatt i 

selskapet fra før, vendte imidlertid tilbake 

til sine tidligere jobber. 

Hva ser en lokførerstudent på når arbeidsgiver 

skal velges? Antagelig velges 

selskapet som tilbyr tøffe tog, trivsel på 

arbeidsplassen og god lønn. I hvert fall 

ikke dårlig lønn. Etter sine praksisperioder 

i de forskjellige selskapene har 

lokførerstudenten et godt utgangspunkt 

for å velge. 

Liker man en forutsigbar hverdag der 

det går fort unna i moderne materiell, 

er Flytoget svaret. Liker man tyngre tog 

og varierte kjørestrekninger, velger man 

CargoNet. Har MTAS betalt lønna under 

utdanninga og man bor mellom 

Skjomen og Bogen gir svaret seg selv. 

I de nevnte selskapene kjører man 

selvfølgelig de samme togene som eldre 

kollegaer. Vi er ikke i tvil om at vi ville 

valgt CargoNet dersom vi hadde vært 

ung lokførerstudent i dag. Å kjøre tog 

på forskjellige lange strekninger der 

man kjenner forskjell på om man kjører 

godt eller dårlig. Hva må man like for å 

bli ansatt i Statsbanene? Mindre lønn, 

og bare lokaltog de første årene? 

Det synes klart at man i Statsbanene 

har store utfordringer i å rekruttere lokførere 

fra Jernbaneskolen. Det som må 

gjøres er å tilby lønn på høyde med de 

andre selskapene, avtale om snarlig stasjonering 

nær hjemstedet, og mer 

blandet kjøring for de yngste. Disse tiltakene 

kan, sammen med lønn under 

utdanning, gjøre det enklere å selge inn 

Statsbanene som arbeidsplass hos studentene. 

Bastarden Filipstad 

Vi fikk et sirkulære om at skift skulle 

kjøre fram til et nytt skilt med påskriften 

«Kjør fram hit». Gjelder ikke dette 

skiltet for tog, tenkte vi? For når vi 

kjører fra Skøyen til Filipstad er vi jo 

tog? Eller… 

Jo, i rutene er det angitt tognummer 

og Filipstad er togets endestasjon når vi 

kjører tomtog fra Skøyen. Det står til 

og med når vi skal ankomme dit i ruta. 

Er Filipstad en stasjon? Tja, det er jo 

TXP der – ikke stillverksvakt som i 

Lodalen. Men definisjonen på en stasjon 

er jo at det kontrolleres at fremadliggende 

strekning er fri. Vanligvis gjøres 

det med utkjørsignaler. Det finnes 

ikke et eneste utkjørsignal på Filipstad. 

Ikke gis det kjøretillatelse heller. «Kjør 

når du får dverg», sier TXP når vi melder 

oss klare som tog. Eller var det 

egentlig som skift? Fikk du litt å fundere 

på? 

Filipstad. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Kjøring mot rødt lys 

Antall passhendelser har gått ned. Der 

de stedlige forholdene har bidratt til 

mange slike hendelser, er det gjort tiltak 

som fungerer. Antall passhendelser 

på grunn av menneskelige faktorer har 

også gått ned. De fleste skjer under 

skifting. 

De fleste passhendelser skjer mot 

dvergsignaler. Skøyen er et av de stedene 

som har flest passhendelser. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Årsakene til passhendelser på grunn 

av menneskelige faktorer er sammensatte 

og kompliserte. Så kompliserte at 

et enkelt infoskriv i hylla virker meningsløst. 

Dette temaet må tas inn i 

etteropplæringen av lokomotivpersonalet. 

Kanskje kommer kongen? 

Valdresbanen vil markere at det blir 

100 år siden den offisielle åpningen til 

Fagernes i høst. Den gangen var det 

kjøring av kongetog og Kong Haakon 

hadde ett av sine første offisielle oppdrag. 

De siste årene har AS Valdresbanen 

kjørt sporadiske turisttog mellom 

Eina og Dokka. 

Foreningen Nye Valdresbanen har 

leid stasjonsbygningen på Dokka, og i 

påska var det dugnadsaktiviteter der. 

Maling av innvendige vegger i første 

etasje sto på planen. I tillegg ble det 

revet en lettvegg for å gjøre venterommet 

større. Rivningsmaterialene ble brent 

opp mellom spor 2 og 3. 

Tapet og brystning i venterom, ekspedisjonslokaler, 

kontorer og oppholdsrom 

fikk et etterlengtet strøk maling 

i lyse gråfarger brukket mot blått i 

løpet av noen hektiske dager. Sist de 

ble malt var på 80-tallet og fargene var 

grelle. Valdresbanens lokaler framstår 

nå som lyse og trivelige i moderne 

tradisjonsfarger. 

Daglig leder i AS Valdresbanen, Nils 

Håkon Sandersen, må vente med å 

dekke på perrongen med god mat av 

alle slag til høstens 100-årsmarkering. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Nytt på Skøyen 

I mai ble det tatt i bruk ny overkjøringssløyfe 

og nye signaler på Skøyen. 

Den nye overkjøringssløyfa har sporkryss 

i midten og er den som lå på 

Lysaker før. 

De nye signalene står rygg mot rygg 

utenfor snusporene og gir lengre sikkerhetssoner 

mot fiendtlige togveier. 

Signalene som viser F for Filipstad og 

kjørehastighet i avvikende sporveksel 

kom på plass etter at vi tok bildet. 

12 


Rullestol til Hokksund 

Ikke visste vi om det var utplassert 

noen rullestolrampe på Hokksund da 

konduktøren spurte om det. Ikke togleder 

heller. Ordinært går vi i spor 2. 

Rampene innebygd i 72-settet klarer 

ikke lave plattformer slik som i spor 2 

og 3, så da ba vi togleder om spor 1. 

Trekker man langt nok fram, blir plattformen 

nemlig høy nok. Ikke noe problem 

å få ut karen med rullestol der. Vi 

så etter rullestolrampe utplassert på 

plattform 2. Det var bra at vi fikk kjøre 

spor 1 i stedet, for det var ingen rullestolrampe 

på plattform 2. 

Rullestolrampa på Hokksund ville 

gjøre bedre nytte i spor 2. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

Nye signaler på Skøyen. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

I spor 1 på Hokksund er det høy 

plattform som passer til togets skinner. 

Tillegg har Jernbaneverket plassert 

rullestolrampe der. NSB har forresten 

også satt billettautomaten sin der. Og 

noen har helt korrekt satt opp en 

plakat i spor 1 som ingen av 

Jernbaneverkets eller NSBs montører 

av nye installasjoner har lest. Der står 

det nemlig at alle togene kjører spor 2. 

Svenskene sparer på økonomisk 

kjøring 

Det svenske Banverkets blad 

«Rallaren» skriver at de kan siteres når 

vi henviser til kilden. Det er med dette 

gjort. 

En mykere kjørestil sparer penger og 

reduserer utslipp, kan vi lese der. 

Banverket har utstyrt fem diesellok av 

type T44 hos Green Cargo med avanserte 

dieselmålere og et titall lokførere 

som kjører en utvalgt strekning har fått 

opplæring i å kjøre økonomisk. 

Resultatet er oppsiktsvekkende. Hele 

20% reduksjon er oppnådd i gjennomsnitt, 

eller sagt på en annen måte. Hver 

5. tank spart. Samtidig reduseres også 

utslippet av eksos. 

Resultatet er ikke oppnådd som følge 

av tekniske inngrep, men rett og slett at 

lokførerne kjører på en mer økonomisk 

måte. Det handler om å la motoren arbeide 

på lavere turtall, utnytte terrenget 

ved å planlegge kjøringen og minske 

tomgangskjøringen. Først og fremst 

handler det om å unngå høyt turtall, for 

da går det mye diesel. Da blir det også 

mindre støy og vibrasjoner slik at arbeidsmiljøet 

forbedres. 

Samtidig er det slik at en slitt motor 

har høyere forbruk enn en nyoverhalt. 

Her er det nok mye å hente. 

En innvending mot den økonomiske 

Green Cargo T44. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

kjørestilen er likevel at framføringstiden 

øker. Dette må det tas hensyn til i 

rutene dersom den skal innføres i dieseltrukne 

tog. 

EU-kontroll 

Alle biler over en viss alder, under 3500 

kg, må inn til eu-kontroll hvert annet 

år. Biler over 3500 kg må inn hvert år. 

Våre motorvognsett og lokomotiver må 

vel kunne regnes i kategorien over 

3500 kg. På eu-kontrollen blir det foretatt 

kontroll av lysenes justering. 

Verksted som ønsker å bli godkjent til å 

utføre eu-kontroll, må ha lysjusteringsutstyret 

på plass, før det blir godkjent 

av Statens Vegvesen. 

Det viser seg at det ikke blir foretatt 

noen korrigering av lysene på våre motorvognsett, 

hvis ikke det er meldt inn 

som feil fra vår side. Bm 69 D og E har 

fått montert xenonlamper, noe vi er 

meget fornøyd med, men nå begynner 

lampene å fungere mest som grøftelys, 

eller viser oss alle detaljene i tunneltakene. 

Dette skyldes sannsynligvis at 

lampene blir vasket, slik at de kommer 

ut av stilling. I tillegg er det selvsagt 

mye viberasjoner ute på vår flotte 

skinnegang. Det er kun et støttestag i 

overkant, hvor det er justeringsmulighet, 

i tillegg til festet i underkant. Den 

lille skruen på støttestaget oppe er full 

av lakk på alle de settene jeg har sett, 

så det har ikke blitt rørt på lang tid. Da 

lampene ble montert hadde Mantena 

en plate de brukte til å justere lysene, 

men etter at siste lampe var montert ble 

denne fjernet. Så det finnes ikke lenger 

mulighet til å justere lysene. Til Bm 69 

A-B og C, finnes det faktisk merking på 

portene i det ene sporet i gamleverkstedet 

på Sundland, slik at det er mulighet 

til justering av lys. Disse var noe 

som kom i stand ved hjelp av verneombudet 

i Drammen. 

Bm 72 er et kapittel for seg selv, når 

det gjelder lys. De er ikke av de sterkeste, 

og det er et helvete å justere lysene 

på dem. For å justere lampene nede må 

hele lyssatsen taes ut så kan man 

komme til justeringsskruene, for deretter 

å sette alt på igjen for å se om det er 

riktig justert. Hvis ikke må prosessen 

gjentas. Så er det problemet med at det 

mangler ofte firkantskruer til å feste lys- 


13


Ikke lett å justere de øvre lysene på 

Bm 72 (Foto: Victor Herland) 

satsen, så da er det langt ifra sikkert at 

det blir riktig. 

De øvre lysene er enda verre å justere, 

for da må man ta ned luken over 

førerbordet, deretter skru løs tre skruer. 

Når det er gjort kan lyset justeres, før 

det løftes og skrus på plass igjen. Hvis 

det ikke er riktig justert må man også 

her gjenta prosessen. Så vidt jeg vet 

finnes det ikke utstyr til lysjustering på 

Bm 72. Det er sikkert mange som sier 

at man greide seg med dårlige lyskastere 

før i tiden, men på dagens materiell 

bør man kunne forvente at lysene som i 

utgangspunktet er bra, skal justeres 

minst en gang i året. Kanskje vi får 

kjøre settene ut på Lierstranda, slik at 

Biltilsynet kan ta jobben? Dette er nok 

et problem som gjelder mesteparten av 

materiellet vårt, så vi får bare håpe at 

noen tar tak i det. Jeg har begynt. 

Vøgne 

Da anbudsfristen gikk ut hadde bare 

bare en tilbyder meldt sin interesse, 

nemlig NSB-Anbud. Ofotbanen AS 

hadde tidligere vist interesse, men de 

sliter hardt med økonomien for tiden. 

Så hvis tilbudet til NSB-Anbud ikke 

blir godtatt, vil det bli vurdert om bussen 

bare skal fortsette fra høsten. 

Deleplukking på Sundland. (Foto: 

Victor Herland) 

Siste reis 

Bm 69017-617 skal nå til de evige 

skinnestrenger, etter 32 års tjeneste. 

Den begynte sin tjeneste Våren 1974, 

men etter at den fikk seg en liten smell 

under skifting på Sundland, ble det bestemt 

at det var slutt. 

Flytoget 

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

X 

Pilen markerer kamerahuset på togsiden. (Foto: Forbord) 

Diamantglass 

Flytogene er ikke utstyrt med speil, 

men har kameraer som gjengir speilbildet 

bakover. På togsettene våre har 

vi hatt problemer med at glassene som 

sitter i kamerahusene og beskytter selve 

kameraet, blir slitt. Det har blitt gjort 

flere tiltak, blant annet forsøkt med 

flere lag folie utenpå glasset som bare 

skulle rives av når sikten var blitt for 

dårlig. Hyppige poleringsintervaller på 

glassene har også blitt prøvd. Dette har 

vært en omfattende og kostbar affære. 

For å få ned vedlikeholdskostnadene, 

og bedre siktforholdene i 

speilmonitorene, skal det nå forsøkes 

med en ny type glass. Ny herding gjør 

glasset ekstra slitasjesterkt, og at det separeres 

fra varmeelementet gjør utskifting 

billigere. Vi venter i spenning og 

gleder oss til å bli mer klarsynte; bakover. 

Lys i den mørke tunellen 

Vi sklir litt tilbake til skolebenken og 

ser oss selv sitte i kjemitimen. Det periodiske 

systemet var noe alle måtte myse 

på. Lærte vi noe? Her er i allfall litt om 

en av grunnstoffene. 

I det periodiske systemet, helt bortover 

og litt nedover som Reodor Felgen ville 

sagt, finner vi edelgassen Xenon (uttal- 

14 


es: [senån]. Xenon, (gresk.: Den 

Fremmede), og de andre edelgassene 

har jo den egenskapen til felles at de 

nesten ikke reagerer med andre stoffer. 

Xenon blir ikke brukt til så veldig mye, 

men det den brukes til, er den veldig 

bra å brukes til. Xenon blir for det 

meste brukt i lamper og lysrør. En undersøkelse 

gjort av VG viser at de bilene 

som har xenon-lys har bedre lys enn de 

tradisjonelle halogenlysene. En kan 

kjenne igjen xenonlyset på den blåhvite 

fargen. 

Dette er noe flytogene er planlagt utstyrt 

med. I disse dager går ett togsett 

med nye xenonlys. Den nye belysningen 

er en prøve som er planlagt ut året. 

Det skal etter hvert vurderes hva som 

skal skje etter testrunden ang. bytte til 

Xenonlys eller til et annet system. 

Montering av Xenonlys i alle togene er 

en kostbar affære. Bare en Xenon lyspære 

koster 1.500 kroner. Vi ser frem 

mot lysere tider for Flytoget. 

satse tungt i chartertogmarkedet. Nå 

tror du kanskje det ikke finnes noe 

chartertogmarked, men det stopper naturligvis 

ikke Flytoget. Det var ikke 

mange som hadde hørt om mobiltelefonmarkedet 

på syttitallet heller. 

Salgsansvarlig, Heidi Johansen, er jenta 

som er drivkraften bak denne satsningen. 

Hun er travelt opptatt med å spikre 

et opplegg for kjøringen av VIF klanen 

når vi stikker innom kontoret. Klanen 

har benyttet Flytoget flere ganger. Hun 

kan fortelle oss at det i disse dager utarbeides 

en brosjyre om charterkjøring 

som skal være klar til høsten. Denne 

skal sendes ut til event-byråer og større 

firmaer. Hun avslører en stor tro på 

dette konseptet og tror ikke det vil 

mangle interesserte kunder. 

Salgsansvarlig for Flytoget, Heidi 

Johansen, skal sørge for økende vekst 

innen charterkjøring. (Foto: Nørbech) 

historisk dag i tog sammenheng. For 

første gang skal en lokomotivfører 

autoriseres av Flytoget. Tidligere har 

NSB stått for opplæring og autorisering 

her til lands. Opprettelsen av Norsk 

Jernbaneskole har endret på dette. Nå 

er altså de første lokomotivførerne utdannet 

her; klare for innsats på norske 

spor. 

Den 25 års gamle Oslo-gutten 

Christer Stensletten var førstemann ut. 

På spørsmål om han har reflektert 

over at han er historisk i jernbanesammenheng, 

svarer Christer: 

- Ja, tanken har faktisk slått meg. Det 

er jo på mange måter en milepæl innen 

utdanningen av lokomotivpersonalet. 

Han fortsetter etter en liten tankevandring: 

- Men det blir liksom ikke på samme 

måten som når Amundsen plantet 

flagget på Sydpolen. 

Han er fornøyd med opplæringen på 

skolen og i Flytoget AS. Autorisasjonen 

var med lokfører Morten Mattson, og 

forløp uten dramatikk av noe slag. Han 

forteller at sommerfuglene i magen var 

svært aktive denne dagen, noe flere av 

oss har vage erindringer om. 

Flytogene vurderes utstyrt med xenonlys. 

Lampa i midten skal også ha xenonlampe, 

men dette er ikke montert 

når bilde ble tatt. (Foto: Nørbech) 

Lei Flytoget 

Det er ikke til å unngå at man støter 

bortpå gamle NSB kolleger når man 

haster gjennom Oslo S til og fra togene. 

Altfor sjelden klarer vår «gode» eks 

kollega å motstå fristelsen til og slå en 

vits av typen: «hei på deg, og hvor skal 

så den gutten kjøre i dag?». Det lar seg 

jo ikke bortforklare at vår arbeidsdag 

kan bli monoton og kjedelig til tider, vi 

kjører jo kun denne ene strekningen. Vi 

får bare leve med vitsemakerne enn så 

lenge. 

I et gammelt ordtak heter det at den 

som ler sist ler best, og det kan se ut 

som vi snart skal få muligheten til å slå 

tilbake. Flytoget har nemlig besluttet å 

Utfordringene står imidlertid i kø. 

Denne form for kjøring skal nemlig 

ikke komme i konflikt med den daglige 

driften, så det blir mange hensyn og 

ivareta. Særlig spørsmålet om tilgjengelig 

togmateriell står sentralt. Vi har jo 

ikke akkurat en overflod av våre super 

tøffe togsett. En annen utfordring er 

personalsituasjonen som også er trang. 

Heidi innrømmer at det er et komplisert 

arbeid, men legger for dagen en 

entusiasme og et pågangsmot som får 

oss til å tro at hun vil lykkes. Så hvorfor 

ikke leie et Flytog neste gang du 

skal be med noen venner på tur. Dyrt er 

det heller ikke. For i underkant av førti 

tusen blanke kroner får du deg en tur 

fra Oslo til Lillehammer. Hva venter du 

på? Lei ditt eget Flytog! 

De første førere autorisert på 

Flytoget 

Mandag 3. april må sies og være en 

Christer Stensletten er første lokomotivfører 

som Flytoget AS har autorisert. 

(Foto: Nørbech) 

Christer Stesletten er oppvokst på 

Holmlia i Oslo, men er nå bosatt på 

Bøler. En ivrig syklist, å trives godt i 

skog og mark. Som tidligere aktiv rifleskytter 

synes han det er trist at 

flytogene ikke er utrustet med gevær 

slik som regionstogene til NSB. 

Mottagelsen i Flytoget har vært overordentlig 

bra, og med det gode kollegiale 

samholdet frykter han at singeltilværelsen 

kan bli satt på harde prøver i 

tiden fremover. 

Vi kan ikke annet enn å ønske 


15


Christer velkommen om bord og lykke 

til. 

Verter blir førere 

To av Flytogets togverter er tatt inn som 

elever på Norsk Jernbaneskoles lokomotivførerutdanning 

til sommeren. De 

heldige er Kim Forsland og Marianne 

Bøen. Sistnevnte kan fortelle at fra 

første juni er det skolebenken som 

gjelder, noe hun gleder seg til. 

Hun har tidligere jobbet sju år i 

Togservice, og ble av de faste reisende 

på Østfoldbanen bare kalt «Lynet». 

Med sin utrolige karisma og humoristiske 

sans gruer hun seg kanskje til å 

treffe igjen noen av lokførerne hun har 

gjort noen pek. 

13 år totalt har Marianne jobbet på 

tog, så det skulle ikke være ukjent terreng 

hun nå skal begi seg inn i. Flytoget 

har overraskende nok ikke benyttet anledningen 

til å sikre seg disse to fremtidige 

førerne ved å tilby noen form for 

stipend. Så hvilken operatør som får 

nyte godt av deres innsats er uviss. 

Avskjedsgave 

I forrige spalte sørget vi over tapet av 

vår blidspente planlegger Heidi Ringen. 

Heidi forlater oss til fordel for 

CargoNet. Togpersonalet hadde samlet 

inn til avskjedsgave som ble overrakt av 

lokførerne Siri Stablum og Per Arne 

Nilsebråten. 

Takk for samarbeidet. 

Nettbrems 

«Nettbrems er tilgjengelig også ved 

kjøring i manuell modus.»! 

Nyheten slår i mot oss som sommerbris 

i måneskinn. Dette har vi etterlyst 

lenge. Som tidligere nevnt i spalta har 

flytogene manglet det lille ekstra som 

togsettene av type 73 har. En egen 

funksjon i kjørekontrolleren gjør det nå 

mulig å styre den elektriske bremsen på 

toget manuelt. Denne har tidligere kun 

vært tilgjengelig i automatisk kjøremodus. 

Som en prøveordning er dette innført 

på to togsett. Tilbakemeldinger og 

intens testing vil avgjøre når alle togsettene 

får denne mirakuløse softwaren 

installert. 

Flytogvert Marianne Bøen begynner 

på utdannelsen til lokomotivfører nå i 

juni. (Foto: Nørbech) 

Planlegger Heidi Ringen får overrakt avskjedsgavene og blomster på Oslo S av 

lokførerne Siri Stablum og Per Arne Nilsbråten. Bak står flytogvert Odd Olav 

Houmsmoen og overværer det hele. (Foto: Nørbech) 

Nettbremsen blir tilgjengelig i 

manuell modus også på flytogene. 

(Foto: Nørbech 

1. mai 

Den første dagen i mai har siden slutten 

på 1800 tallet hvert ensbetydende 

med internasjonal solidaritet og kamp 

for arbeidsfolks rettigheter. I 1947 ble 

den også en offisiell fridag slik at arbeidere 

kunne samles å markere sine 

krav for en mer rettferdig fordeling av 

godene. Denne kampen er på langt nær 

over, og fremdeles står arbeiderbevegelsen 

ovenfor store utfordringer. I tradisjon 

tro ble det også i år avviklet et flott 

1. mai arrangement ved inngangen til 

Østbanehallen. Etter en høytidelig åpning 

med korsang av Vox Egeri holdt 

NLFs leder, Øystein Aslaksen, en gripende 

tale om Osvaldsgruppens innsats 

under krigen; etterfulgt av en blomsternedleggelse 

foran minnetavlen. 

Leder av NLFs forening Oslo, 

Michael Tung, holdt appell for dagen 

før han stod for kransnedlegging til 

minne om fallende tjenestemenn under 

krigen. Hovedtalen ble holdt av 

Lillehammeringen Boye Ullmann. Han 

oppfordret til økt investering i jernbanesektoren. 

Noe han mente var en 

fornuftig- og framtidsrettet bruk av oljepengene. 

16 


Boye Ullmann, holdt 1. mai talen i 

Østbanehallen. (Foto: Nørbech) 

Jernbanens Musikkorps holdt takten opp til Youngstorget 1. mai. (Foto: 

Nørbech) 

I mellom talerne spilte Jernbanens 

Musikkorps feiende flott og skapte en 

stemningsfull ramme rundt det hele. Til 

slutt marsjerte vi alle, med korpset i 

spissen, opp til Youngstorget for å 

slutte oss til hovedtoget. 

Visste du at…. 

• …Gunnar staves med stor G 

• … I følge Newtons bevegelseslov, vil 

en bil som kjører i 96 km/t og krasjer 

med en mygg som flyr i motsatt retning 

i 1,6 km/t, sakke farten med 

0,000002 km/t. 

En sverm på 4.480.000.000 mygg vil 

da kunne stoppe et flytog i samme 

hastighet. 

• Oslo lufthavn på Fornebu ble åpnet 1. 

juni 1939 (Nedlagt 7.10.1998) 

• … Liertunnelen ble åpnet 1.juni 

1973- Den gang den lengste jernbanetunnelen 

i Nord-Europa 

• …Mona Lisa, malt av Leonardo da 

Vinci, har ikke øyenbryn. 

• … prylestraff for barn ble avskaffet i 

norsk strafferett 6. juni 1896. 

• … verdens største korallrev ligger utenfor 

Røst i Lofoten. 

• …9. juni 1934 så Donald Duck dagens 

lys. 

• …13. juni 1904 ble Osebergskipet utgravd 

• ….Hver dag svelger en gjennomsnittsperson 

nesten en liter snørr. 

• …10. juni 1929 ble Nidaros det nye 

navnet på Trondhjem. (Byttet til 

Trondheim i 1931) 

• …Om du er helt tørr i munnen så kan 

du ikke smake noe som helst. 

• …Det bor 3 milliarder kyllinger i 

Kina…-altså mer enn nok til å stoppe 

et flytog. 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Reaksjoner fra Mantena 

Ansatte i Mantena i Bergen har reagert 

svært negativt på min artikkel i 

Lokmotivmands Tidende nr. 2, kalt 

«Trenger vi Mantena?». Jeg har fått 

klar beskjed om at artikkelen gjennomgående 

oppfattes som uthenging av ansatte 

i Mantena, Bergen. 

Selvsagt trenger vi Mantena! Har jeg 

hevdet noe annet? Artikkelen dreier 

seg for det meste om i hvor stor grad vi 

- det vil si lokpersonalet - trenger 

Mantena til enkelte småreparasjoner og 

lette vedlikeholdsoppdrag. Artikkelen 

berører også tyngre vedlikehold der det 

ikke burde være tvil om Mantenas 

rolle. Artikkelen, overskriften inkludert, 

var kanskje unødig provoserende 

på et par punkter. Men dersom leseren 

tar alt opp i verste mening, vil han også 

misforstå mine intensjoner. 

Jeg skrev at Mantena fjernet rørstussen 

på lokstallhjørnet i Bergen, slik at vi 

ikke kunne fylle vann. Fra Mantena har 

jeg fått vite at årsaken var at vannet ble 

avstengt, på grunn av omlegging av røropplegget. 

Flere kilder hevder imidlertid 

at rørstussen forsvant i god tid før 

vannet ble stengt. Men dersom det jeg 

skrev ikke er riktig, beklager jeg det. 

Annet avsnitt dreier seg om mangelfull 

vognvask av lokaltogsettene. 

Fenomenet har sin årsak i at NSB gjentatte 

ganger har forlenget kilometerløpet 

mellom K2-kontroller og vognvask 

på type 69. Dette er så pass kjent at jeg 

ikke fant det nødvendig å nevne det. 

Avsnittet inneholder overhodet ingen 

kritikk av Mantena. Tvert imot har jeg 

presisert at «Vask av speil og frontruter 

må legges inn som faste vedlikeholds- 


17


oppdrag med korte intervaller.» Jeg 

argumenterte også for hyppigere bruk 

av vognvaskemaskinen. Begge deler 

ville bety flere arbeidsoppdrag for 

Mantena. At enkelte lokførere urettmessig 

har kritisert ansatte i Mantena 

for manglende vask, har nok bidratt til 

misforståelsen av min omtale av samme 

sak. 

Fjerde avsnitt: «NSB kan ikke drive 

veldedighet overfor andre, på egen bekostning.» 

Setningen har referanse til 

omleggingen i CargoNet. Jeg burde ha 

skjønt at et så sterkt ladet ord som 

veldedighet lett blir feiltolket, om det 

ikke settes inn i en bestemt sammenheng. 

Derfor følgende eksempel: En 

lokfører finner en Sifa-kran som ikke er 

plombert. Han skriver melding og ringer 

inn feilen til Drops, der feilen registreres. 

Drops sender arbeidsordre til 

Mantena, som plomberer kranen i 

første driftspause. Hvordan Mantena 

kostnadsberegner slike oppdrag, vet 

ikke jeg. Men de har sin pris. Et av målene 

med arbeidsordrer var nettopp å 

synliggjøre kostnader. Mye av lokledernes 

dyrebare arbeidstid går med til en 

omfattende registrering av en rekke 

slike småfeil. 

Synliggjøring av kostnader? Hvorfor 

satser ikke NSB heller på å kutte kostnadene 

helt, der det er mulig? Med en 

plomberingstang innenfor rekkevidde 

kunne lokføreren plombere Sifa-kranen 

omgående, uten merforbruk av arbeidstid, 

og uten å involvere Drops direkte. 

Jeg kaller det veldedighet når NSB gir 

bort arbeidsoppdrag på småting vi i en 

fei bør kunne ta hånd om selv, uten 

merkostnader, og med ekstra gevinst i 

form av større arbeidsglede for vårt personale. 

Det trengs bare en viss dose nytenking 

og litt tilrettelegging for å få det 

til. 

Gnisninger 

Jeg har tidligere hevdet at dersom 

Mantenas personale bare skal forholde 

seg til lokpersonalet gjennom arbeidsordrer 

via Drops, da forringes dette 

personalets arbeidsmiljø. Når de ikke 

selv får ta initiativet og legge egne faglige 

vurderinger til grunn for hvilke arbeidsoppgaver 

som skal utføres, går det 

utover trivselen. Selv om vi bare skal 

flytte et lok, eller parkere et sett på 

Mantenas område, skal det egentlig 

skje etter arbeidsordre. I praksis skjer 

det etter telefonbeskjed fra Drops. Den 

personlige, uformelle kontakten som vi 

tidligere hadde mellom personale på 

lok og personale i lokstall, er dessverre 

borte. 

Lokpersonalets arbeidsmiljø på type 

69 på Vossebanen er ikke det beste - på 

grunn av støy, trekk og urolig gange. 

Når settene i tillegg ikke blir skikkelig 

vedlikeholdt fordi NSB skal spare 

penger på vedlikeholdsoppdrag som 

Leverer varene: Morten Håland (tv.) og Jan Mykkeltveit i Mantena, Bergen 

ligger i plan, øker irritasjonen. For utvendig 

vask er mal for vedlikholdstermin 

som fungerer i øst, slett 

ikke brukbar i vest. Her må vi kreve at 

lederne våre arbeider for en forbedring. 

Det kan da ikke være meningen at vi 

lokførere må systematisere avmeldinger 

av typen «må vaskes», for å oppnå en 

tilfredsstillende reinholdsstandard på 

lokaltogmateriellet? Når det gjelder 

vask av førrerom, bytte av hastighetsrull, 

vask av førerrom, speil og frontruter 

etc. er rutinene mangelfulle. Innen 

visse grenser er lokpersonalet villig til å 

ta på seg slike oppdrag. Der det er mulig, 

må slike arbeidsoppdrag legges inn 

på streklistene. Småreparasjoner kan vi 

i større grad ta oss av, om forholdene 

legges til rette for det. Summa 

summarum var slike tanker utgangspunkt 

for min utskjelte artikkel. 

Både lokførere og Mantena-ansatte 

har fått et dårligere arbeidsmiljø på 

grunn av en sparepolitikk som krever 

ensidig bruk av arbeidsordrer og færre 

vedlikeholdsterminer. Enkelte går 

dessverre inn for å demonstrere sin 

misnøye på en slik måte at samarbeid 

vanskeliggjøres. Under slike forhold 

oppstår det lett gnisninger mellom personalgruppene. 

Slik kan vi ikke ha det, 

og slik kan det ikke fortsette! 

Kunnskap gir klokskap 

På grunn av reaksjonene på min artikkel, 

ble jeg invitert til en hyggelig prat på 

kontoret til John Olav Meling, som har 

tittel leder produksjon i Mantena, 

Bergen. Meling forklarer at NSB stadig 

presser Mantena på pris og på økte 

kjørelengder mellom vedlikeholdsterminene. 

For fire - fem år siden 

ble K2-kontroller på type 69 tatt etter 

3.500 km, i dag etter 10.000 km. Her 

hos oss betyr det at settene går 2,5 til 3 

uker uten planlagt vedlikehold. 

Togvask (vognvaskemaskin) tas hver 

12.000 km. Det er et tankekors at mens 

togsettene blir eldre, økes kilometerløpet 

mellom vedlikeholdsterminene, 

sier Meling. NSB stiller krav om rimeligst 

mulig vedlikehold. NSB krever 

dokumentasjon på alle kostnader, deleforbruk, 

arbeidstid og kompetanse. Fra 

2001 er arbeidsstokken på landsbasis 

redusert med 300 årsverk. 

18 


Meling understreker at ingen i 

Mantena på noen måte vil hindre lokførere 

i å utføre arbeid på materiellet. 

Jeg forteller at det snakkes om at 

Mantena fakturerer småreparasjoner til 

både 400 og 500 kroner. Meling sier 

dette bare er tøv. Reparasjonsbehov som 

oppstår når feil meldes av lokpersonalet, 

kommer inn under et såkalt korrektivt 

budsjett. Alle kostnader må dokumenteres. 

Sluttoppgjøret vil vise om kostnadene 

samsvarer med budsjettet eller ikke. 

Meling sier at de innsparingene 

CargoNet oppnådde ved å flytte ut fra 

lokstallområdet i første rekke skyldes at 

tilsynsreglene ble endret. At Mantena 

«har skrudd opp prisen per oppdrag» 

blir også feil, sier Meling, fordi systemet 

med arbeidsordrer er en ny måte å beregne 

kostnader på. For egen regning vil 

jeg tilføye at både parkering og arbeidsoppdrag 

har sin pris. I motsetning til tidligere, 

da alt forsvant i en stor sekk, er 

kostnader i dag reelle tall knyttet til enheter. 

Det må være tillatt å ha meninger 

om hvordan kostnadsnivået kan bedres 

i den bedriften man tilhører, uten å bli 

hengt. I spalta prøver jeg å ivareta lokpersonalets 

interesser, og ber samtidig 

om forståelse for våre synspunkter. 

Det stilles stadig strengere krav til Mantena, sier John Olav Meling 

Meling og jeg ble enige om at 

Mantena-personalet og lokpersonalet 

vet for lite om hverandres arbeidssituasjon. 

Lederne må bli flinkere til å informere 

når arbeidsrutiner eller avtaler 

endres, dersom endringene kan berøre 

flere grupper. Meling sier at han gjerne 

vil stille opp på et medlemsmøte i vår 

forening, for å orientere oss om forholdene 

i Mantena. 

Til slutt uttrykker jeg et håp om at reaksjonene 

på min Mantena-artikkel kan 

endres fra indignasjon til fruktbar dialog. 

Etter min mening burde denne materien 

ha kommet på dagsorden for 

lenge siden. 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Årsmøte på Steinkjer 

Tradisjonen tro blei jeg som formann i 

foreningen invitert på årsmøtet i avdelingen 

på Steinkjer. De er jo en ganske 

liten og oversiktlig avdeling, så det var 

ikke de store kontroversene. Det er 

ikke alt for mye arbeid å sitte i styret 

heller, så en trengte ikke alt for mye 

moralsk press for å fylle opp vervene 

for en ny periode. Det er ikke så mange 

medlemmer, men likevel er det imponerende 

at 50 % av medlemmene møter 

opp og de kan redegjøre for resten mhp 

sjukdom og arbeid. Ingen «ulovlige» 

fravær. Tenk om vi hadde fått til noe 

sånnt i byen? 

Medlemsmøte personalturer 

R155.1 

Det er tydelig at det var større interesse 

En hyggelig gjeng på Steinkjer. 

for turene denne gangen enn det har 

vært på flere år. Oppmøtet var om ikke 

imponerende, i alle fall oppløftende i 

forhold til de 2 siste års affære. 

Bakgrunnen var sjølsagt at 

Lokførerleder hadde instruert 


19


Fortsatt skeive skinner. 

Tjenestekomiteen til å endre siste års 

meget vellykkede eksperiment med 3 

ukers turer på rammeturene. Dette 

hadde ført til at de «yngste», etter nesten 

20 års tjeneste, ikke lenger automatisk 

havnet i rammetur, med svært liten 

forutsigbarhet. Det blei i det hele en 

god del uforutsigbar tursøkning, og 

mange fikk endring i sitt «vante» kjøremønster. 

Blant annet fikk jeg kurs på 

BM 73 og kjøring på Dovrebanen, 

gubbtur altså, så lenge det varer da! 

Et enstemmig medlemsmøte ville utvide 

fjorårets forsøk, og styret tok med 

seg dette inn i drøftinger med ledelsen. 

Etter lengre diskusjoner og separatmøte 

tok de heldigvis til vettet. Vi fikk riktignok 

ikke fullt gjennomslag for medlemsmøtets 

krav, men et godt kompromiss 

med videreføring av de nåværende 

3 ukers turene. Lokførerleder skal ha 

honnør for at han gikk inn i en reell 

diskusjon etter at vi på forhånd hadde 

fått inntrykk av at dette var helt uaktuelt. 

Når dette leses er vi satt inn i turer, 

og forhåpentligvis har ganske mange 

fått en tur de er fornøyd med. 

Vegvesenet – MESTA – 

bygger 

Omleggingen av veien går sin gang, 

ganske store fjellmasser skal fjernes for 

å legge om veien. Men her er det tydeligvis 

nok penger til omfattende (vei)arbeider. 

«Veto mot EUs tjenestedirektiv 

– Kamp mot sosial 

dumping» 

Under denne hovedparolen, og med 

underparoler om «Gjenreis statsbanen!», 

gikk foreningen i årets 1. maitog. 

Det er absolutt plass til flere, men 

vi mener det er en viktig tradisjon å 

holde i hevd. Det er også viktige saker 

å sloss for også i dag, «Varig AFP nå», 

«Vern om velferdsstaten – Snu privatiseringa», 

«Bruk eiermakta. Bevar arbeidsplassene 

ved 1881» var blant årets 

hovedparoler. Vi som gikk vil 

sterkt oppfordre andre til å bli med 

neste år. Leder av Norsk 

Transportarbeiderforbund, Per Østvol 

holdt hovedtalen, og kom bl.a. inn på 

behovet for kraftig økning i bevilgningene 

til infrastruktur, satsing på 

jernbane og stopp i offentlig anbudsutsetelse. 

Utsnitt av salen. 

Ikke alt for mange lokførere her bak i 

toget. 

20 


Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

DEI FRANSKE STORM- 

FUGLANE 

Fransk fagrørsle organiserer få (visstnok 

åtte prosent av dei organisasjnsmulige), 

men er i stand til å mobilisere 

mange. Så mange at statsministeren i 

Frankrike blei tvinga til å trekke tilbake 

forslaget sitt om at arbeidsgivarane 

utan grunngiving skulle kunne seie opp 

tilsette under 26 år dei to første åra dei 

var tilsette. Dag etter dag, så lenge det 

var nødvendig, gikk snart millionar av 

arbeidarar – saman med studentar og 

elevar som står på terskelen til arbeidslivet 

– ut i gatene og demonstrerte mot 

dette dårleg skjulte forsøket på å skape 

ein reservehær av unge lønstakarar som 

utan å mukke – med bøyde hovud og 

luene i hendene – skulle la seg kaste ut 

og inn av arbeidslivet etter kva arbeidsgivarane 

fann for godt. 

Stilt overfor ein slik resolutt folkeleg 

kraft nytta det heller ikkje for regjeringa 

å sleppe «blodhundane» sine i det 

franske opprørspolitiet ut av forlegningane 

og laus på demonstrantane. 

Ikkje minst allereide under arbeidar- og 

studentopprøret i 1968 lærte det franske 

folket å hate denne paramilitære 

styrken av tidlegare framandlegionærar 

og valdsforbrytarar – og å gi dei ein 

skikkeleg omgang juling når det var 

mulig å få skilt dei ut frå kvarandre 

gruppevis. 

Dette er det same Frankrike som i 

fjor med med stort fleirtal sa nei til forslaget 

til ein grunnlov for EU, og som 

dermed medverka vesentleg til at forslaget 

inntil vidare er lagt på hylla og 

den politiske unionsintegreringa er 

sterkt hemma. Det er ikkje det 

Frankrike som norske EU-tilhengarar 

med dårleg skjult vonbrott har forsøkt å 

stemple det som, det framandfiendtlege. 

Det dreiar seg derimot om ei utviding 

og forlenging av det nylege opprøret 

frå andre- og tredjegenerasjons arbeidslause 

innvandrarungdommar og 

andre ungdommar i dei franske drabantbyane, 

ei rørsle for arbeid og velferd 

og ikkje – som mange gjerne ville 

ha det til – for muslimsk fundamentalisme. 

Det er da også ein klar og direkte samanheng 

mellom den vellykka nedkjempinga 

av framstøyten for å fjerne 

alt stillingsvern for unge arbeidsfolk og 

det franske nei-fleirtalet til eit forslag til 

ei EU-forfatning som ville grunnlovsfeste 

marknadsliberalismen, og dermed 

til ein Europaunion som tar sikte på å 

auke konkurranseevna til unionen sine 

arbeidsgivarar ved å gjøre den europeiske 

arbeidsmarknaden like «fleksibel» 

som den nord-amerikanske. Det vil 

som kjent seie å fjerne alle dei rettane i 

form av mellom anna stillingsvern og 

arbeidstidsavgrensingar som fagrørsla i 

Europa har tilkjempa seg gjennom 

hundre år, men som er så godt som 

fråverande i USA. 

I USA har denne fleksibiliseringa ført 

til at reallønene i dag er lågare enn i 

1972, og at mange folk må ha fleire 

jobbar for å sleppe å be om sosialhjelp. 

Og når mange blir fattige, blir eit fåtal 

ustyrteleg rike: I 1970-åra tente direktørar 

i USA i snitt 40 gongar så mye 

som sine tilsette. I dag tener dei 300 

gongar så mye. 

Det er denne konkurranseevna EU 

og europeiske regjeringar vil ha innført 

også i sine land, men som franske arbeidarar 

har sett foten ned for. Det er 

den same fleksibiliseringa som 

Bondevik si Høgre-regjering – for øvrig 

med sterk tilslutning frå partiet med det 

misvisande namnet Framstegspartiet – 

ville lette med forslaget sitt til ny arbeidslivslov, 

men som norske fagorganiserte 

inntil vidare har stoppa ved å 

sørge for regjeringsskifte ved siste stortingsval. 

Ikkje bare i Frankrike og Norge, men 

i det eine landet etter det andre tar arbeidsfolk 

nå kampen opp mot den 

såkalla fleksibiliseringa som 

marknadsliberalismen krev, og som eigentleg 

føreset bortfall av sjølve fagførsla 

i all fornuftig meining av ordet. Denne 

kampen samlar seg internasjonalt i 

motstanden mot EU sitt såkalla tenestedirektiv, 

som i praksis går ut på 

samling i botnen for arbeidarane i 

Europa, i staden for å løfte alle opp på 

eit leveverdig nivå. Bare internasjonal 

solidaritet over landegrensene i kampen 

mot sosial dumping kan da også effektivt 

ta brodden av arbeidsgivarane 

sine forsøk på å få arbeidarklassen i det 

enkelte landet til å konkurrere ut 

klassefellane sine i andre land ved å gå 

ned i løn og gi avkall på stillingsvern og 

andre tilkjempa rettar. 

Den franske fagbevegelsen CGT, som blant annet organiserer lokomotivførere, 

var en av de ledende kreftene i demonstrasjonene mot den franske regjering. 


21

22 



23

✐Leserne 

har ordet 

Har BHT en fri og uavhengig 

stilling? 

Vernekoordinator Stein-Erik Olsen har 

i sin spalte i Lokomotivmands Tidende 

nr. 4 stilt spørsmål ved om BHT har en 

fri og uavhengig stilling. Siden problemstillingen 

som reises ikke har vært 

nevnt for eller forelagt undertegnede til 

uttalelse, må jeg anta at spørsmålet 

bare var ment for en intern diskusjon i 

NLF. Når jeg nå allikevel har kommet 

over innlegget etter tilfeldigvis å ha 

bladd i tidsskriftet, synes jeg det er 

rimelig om jeg kan få komme med et 

tilbakespill med litt oppklaring som 

kan gjøres tilgjengelig for alle lesere. 

Stein-Erik har overvært deler av en 

arbeidsrettssak i Borgarting lagmannsrett. 

Han har fått det for seg at rettsaken 

handlet «om en lokfører som for 

annen gang i en rettssal skulle overbevise 

retten om at han i sitt yrkesaktive 

liv i NSB har fått pådratt seg yrkesskade 

i form av svekket hørsel». Hadde 

han vært med på hele saken og vært 

mer etterrettelig, kunne han ha fått 

med seg at verken NSB, 

Rikstrygdeverket eller noen andre har 

forsøkt å benekte at den aktuelle lokføreren 

både har fått sterkt nedsatt hørsel 

og at dette er en godkjent yrkessykdom. 

NSB har heller aldri forsøkt å benekte 

at støyforholdene han har vært 

utsatt for som lokfører er den vesentligste 

årsaken til dette. 

Det saken går på, er om støyeksponering 

fra andre kilder enn akkurat de 

loktypene som det har vært mye støyfokus 

på fra 60-tallet og utover (Di3 og 

skiftelok), kan ha bidratt til larmskaden 

som etter hvert utviklet seg hos den 

aktuelle lokføreren, og om larmskade 

hos lokførere etter datidens oppfatning 

var det som kalles en «normal og kjent 

yrkesrisiko». Når retten skal ta stilling 

til slike saker, er det juridiske fortolkninger 

og presedens fra tidligere saker 

Di3, en mangeårig kilde til støy ved Statsbanene. 

som legges til grunn. Det innebærer at 

Rettens dom ikke nødvendigvis er hva 

du eller jeg eller andre mener er «rett» i 

betydningen riktig, fornuftig eller rettferdig, 

men hva som er «rett» i betydningen 

juridisk riktig. 

Men, det vesentligste i Stein-Eriks 

innlegg går på hans observasjon av «et 

par kjente representanter fra BHT» 

som vitner og sakkyndige i rettslokalet 

og hans påstand om at dette innebærer 

at «det er representanter fra BHT (!) 

som fronter saken for bedriften, mot 

vår kollega, er drøyt og mer enn et 

blåøyd verneombud kunne forvente.» 

På bakgrunn av det stiller han spørsmål 

ved om BHT har en fri og uavhengig 

stilling, og jeg tenner på alle plugger og 

må svare. 

Jeg vet ikke hvorfor han ikke nevner 

det, men jeg har ikke noe problem med 

å opplyse om at jeg var en av de som 

var tilstede i retten. Jeg var stevnet av 

retten som sakkyndig vitne, på bakgrunn 

av min faglige kompetanse som 

lege med spesialitet i arbeidsmedisin, 

og med lang erfaring fra vurderinger av 

støymålinger, hørselsmålinger og utvikling 

av larmskader. NSBs advokat 

hadde foreslått meg som sakkyndig, og 

LO-advokaten som representerte lokføreren 

hadde ingen innsigelser til å 

bruke meg som sakkyndig og foreslo 

heller ingen andre sakkyndige på hørsels-/larmskadeområdet 

oppnevnt som 

en «motvekt». Jeg har verken representert 

NSB eller vært med i beslutningen 

om å anke tingrettens dom eller 

hatt noen innflytelse på hvilken strategi 

NSBs advokat har valgt i denne saken. 

I en rettsak blir vitner pålagt å uttale 

seg om det en blir spurt om så sannferdig 

som mulig. Sakkyndige vitner må 

også snakke sant, og i tillegg kreves at 

de uttalelser de kommer med, skal 

være basert på et faglig korrekt grunnlag. 

Hvis jeg som sakkyndig blir spurt 

om hvordan larmskader utvikles, og 

om støyeksponeringer flere år før en registrerer 

en larmskade ved hørselsmålinger 

kan ha betydning for utviklingen, 

svarer jeg i tråd med kjent kunnskap på 

det. Hvis Stein-Erik kan fortelle meg 

hvilke av mine uttalelser i retten som 

bryter med dette prinsippet, vil jeg 

gjerne få tilbakemelding om det. 

Om NLF vedtar at flere års arbeid på 

et bilverksted og flere års arbeid i en 

lokstall og som lokførerassistent på 

damplok ikke har betydning for utvikling 

av en larmskade, står de fritt til det 

og til å mene at lederen av BHT burde 

være enig i dette. Om NSBs ledelse 

hadde ment at støyeksponeringen under 

arbeid på Di3 ikke var så stor at det 

kan ha hatt betydning for utvikling av 

larmskade, kunne de ha framført en 

slik påstand og eventuelt pålagt en 

konsernoverlege å formidle dette videre. 

Men, nettopp på bakgrunn av den 

frie og uavhengige stilling jeg har som 

leder av BHT i arbeidsmiljøspørsmål, 

svarer jeg på et fritt faglig grunnlag på 

slike spørsmål uavhengig av fagforen- 

24 


ingsvedtak eller ordrer fra mine overordnete 

i linjen. Det vet Stein-Erik at 

jeg gjør ikke bare når jeg er stevnet som 

vitne i retten, men også i det daglige i 

SAMU, utvalg, diskusjoner og andre 

sammenhenger. Det innebærer noen 

ganger at jeg kan være uenig i prioriteringer 

og vedtak fra fagforeningenes 

side, bl.a. er jeg stadig vekk opptatt av 

at smusstillegg og omregning av arbeidstid 

uten å gjøre noe med de bakenforliggende 

forholdene er blant de 

største hindrene for å bli kvitt støy og 

andre helsefarlige eksponeringer i arbeidsmiljøet 

akkurat som at piggdekkbrukere 

i Oslo tror at de ikke forurenser 

miljøet hvis de bare kjøper piggdekkoblat. 

Jeg blir på egne og BHTs vegne 

ganske så indignert og skuffet over at 

Stein-Erik bruker denne saken til å 

stille spørsmål ved BHTs frie og uavhengige 

rolle. Daglig er det bred kontakt 

mellom arbeidstakere og BHT, og 

jeg kan forsikre om at de ansatte som 

tar kontakt med BHT for å ta opp problemer 

med kolleger, ledere, fagforeningsfolk, 

konsernoverleger eller generelle 

helseproblemer som følge av problemer 

i arbeidsmiljøet, kan gjøre det i 

full tillit til at både taushetsplikt og etiske 

regler for bedriftshelsepersonell 

overholdes. Larmskader og andre yrkesskader 

eller yrkessykdommer blir 

fulgt opp i tråd med retningslinjer fra 

både Arbeidstilsynet og 

Rikstrygdeverket. Hvis en yrkesskadesak 

havner i retten, blir noen ganger 

fagpersoner fra BHT innkalt som vitner, 

og blir da i tilfelle løst fra sin 

taushetsplikt av retten hvis ikke vedkommende 

ansatte allerede har gjort 

dette. I den aktuelle saken var det verken 

stilt spørsmål ved BHTs rolle eller 

uttalelser, og Stein-Erik vet at det ikke 

er BHT som avgjør om folk får dispensasjon 

når helsekravene ikke er 

oppfylt. 

I enkelte saker opptrer BHT-personalet 

som sakkyndige, for eksempel ved 

vurdering av om helsekrav ved sikkerhetstjeneste 

er oppfylt, eller ved oppfølging 

av sykefravær og AKAN-avtaler. 

Dette er ikke som Stein-Erik skriver 

spesielt for jernbanebransjen, det gjelder 

alle seriøse bedriftshelsetjenester 

som følger opp støyforskrift, asbestforskrift, 

kjemikalieforskrift, helsekrav i 

en lang rekke andre bransjer og vurderinger 

som en arbeidsgiver kan be BHT 

om å utføre, bl.a. i forbindelse med 

kartlegging av arbeidsmiljøproblemer. 

Når ansatte blir innkalt til slike saker 

hvor BHT opptrer som sakkyndig på 

vegne av bedriften, skal det gjøres helt 

klart for den ansatte at konklusjoner i 

slike saker ikke er underlagt taushetsplikt. 

Tas det opp andre helseforhold 

under et sakkyndighetsoppdrag enn det 

som er formålet, skal ikke dette formidles 

videre til arbeidsgiver uten samtykke 

fra den det gjelder. 

Stein-Erik og NLF kan mene så mye 

de vil om hva som er rett i den aktuelle 

arbeidsrettsaken, uansett hva rettens 

dom måtte bli. Men jeg ber om at han 

holder seg for god til å bruke dette til å 

så tvil om BHTs frie og uavhengige 

rolle i arbeidsmiljøspørsmål før han 

kan dokumentere om jeg eller noen andre 

fra BHT faktisk har framført noe 

som ikke er faglig korrekt i saken. 

Med vennlig hilsen 

Ørn Terje Foss 

Konsernoverlege, TO-A 

Svar til konsernoverlegen: 

Jøss – det var litt av en reaksjon! Greit 

nok - undertegnede er i motsetning til 

konsernoverlegen ikke skuffet – men 

som en forsvarer av en seriøs BHTordning 

overrasket over den negative 

holdning til at det blir stilt et viktig 

prinsipielt spørsmål om BHTs rolle. 

Det skal man tydeligvis være forsiktig 

med. Når det gjelder påstanden om 

undertegnedes etterrettelighet så er det 

også forhold i konsernoverlegens tilsvar 

hvor påstanden kan returneres, 

men lar det ligge. 

Hovedpoenget mitt som NLFs vernekoordinator 

i denne saken er at jeg 

synes det er betenkelig at NSB benytter 

BHT i en sak mot en ansatt. Om konsernoverlegen 

eller andre i BHT ikke 

innser at dette utad kan bli vurdert som 

å gå på bekostning av den frie og uavhengige 

stilling, så er det å håpe at 

NSB-ledelsen ser det. 

I forhold til det med eventuelt å forelegge 

saken til uttalelse hos konsernoverlegen, 

så burde vel en slik ressursutnyttelse 

av BHT vært innom arbeidsmiljøutvalget 

til drøfting først. 

Stein-Erik Olsen 

Vernekoordinator, NLF 

XNytt fra 

pensjonistene 

Oslo Jernbanepensjonisters Forening 

avholdt medlemsmøte onsdag 26. april, 

og leder Karl Johan Schjønberg kunne 

ønske velkommen til 106 medlemmer. 

Foreningen hadde besøk av Jernbanens 

Referat Oslo 

Jernbanepensjonisters 

Forening 26. april 

Sangkor, og det er alltid en hyggelig 

opplevelse. Deretter berettet lederen 

om arrangementer som foreningen skal 

ha utover høsten. Første tur er 16. august, 

med Finn Carlsens Turistbusser, 

som tar oss med på dagstur til 

Oscarsborg Festning. 

Påmeldingsfristen her er 1. august. 

Neste medlemsmøte er onsdag 

30. august, så: GOD SOMMER! 


25

✐Leserne 

har ordet 

Usikrede planoverganger …. 

igjen! 

Hvorfor skjer det flest ulykker på 

planoverganger med minst trafikk? I 

følge Jernbanemagasinet er det en 

kraftig økning av påkjørsler på 

planoverganger. Ikke overraskende og 

i sær private med ubevoktet grind. 

Ansvaret for at grinda er lukket er 

brukerne og JBVs banesjefer. 

Grindene skal holdes lukket nettopp 

for å gjøre førerne av vegkjøretøy mer 

aktpågiven. Det tar ikke lenger tid å 

åpne ei grind enn å vente på grønt fra 

et trafikklys. 

Derfor er det uakseptabelt, men 

ikke overraskende at grindene ved de 

aller fleste planoverganger aldri er 

lukket. Uakseptabelt fordi JBV påstår 

at de er inne i en «kulturrevolusjon» 

for å bedre sikkerheten. Ikke overraskende 

fordi sannsynligheten for å 

bli stilt til ansvar er liten. Derfor våger 

jeg å påstå at planoverganger med 

grind er en ikke-sak for JBV. 

Et eksempel på dette er Kjelleberg 

planovergang sør for Sandefjord på 

Vestfoldbanen, den har helbomanlegg 

med lys og lydsignal. En fastboende i 

nærheten hadde observert noe unormalt 

og med øyeblikkelig virkning ble 

det hastighetsreduksjon fra 130 km/t 

til 40 km/t. Et steinkast unna har en 

bondegård hovedankomst som krysser 

jernbanelinjen. Her står grindene alltid 

i åpen stilling. For denne planovergangen 

vises ingen interesse selv om 

statistikken viser at det er nettopp på 

disse «uskyldige» planovergangene 

ulykkene skjer. 

Alle påkjørsler er helt unødvendige 

merbelastning for førere av skinnegående 

materiell. Jeg er forundret over 

sikkerhetskontoret i NSB Drift sin totale 

taushet om forholdene for sine 

lokomotivførere. Dette er nemlig et 

kjent problem. 

Er derimot enda mer forundret over 

JBVs slette holdning. Som enerådende 

for synergi lovpriser direktør for sikkerhet 

i JBV, Ove Skovdahl systemet og 

høyner røsten om at «å la være å 

melde i fra om mulige farlige situasjoner 

er direkte ansvarsløst» 

(Jernbanemagasinet nr. 1-2006). 

Når en gjentatte ganger melder inn i 

synergi nettopp om forholdene som 

forårsaker flest ulykker uten at noen 

handler, har jeg ryggdekning for min 

påstand. Jernbanetilsynet og Statens 

Havarikommisjon for Transport må 

snart kjenne sin besøkelsestid. 

Asbjørn Thorkildsen 

Lokomotivfører i Drammen 

Aktuelt stoff og nyheter fra LOfavør. 

Nyhet 

I løpet av mai vil LOfavør kunne 

tilby en helt ny netthandelsside, 

nå med 2 leverandører. 

Bokhandelen som dere kjenner 

fra før og i tillegg produkter innen 

sikkerhet fra Hydro. Etter hvert vil 

det også komme flere leverandører, 

det kan derfor være lurt å følge 

med utover sommeren. 

Sørmarka har et sommertilbud 

til medlemmene, dette tilbudet blir 

sendt ut i et separat nyhetsbrev, 

men du kan også gå inn på: 

http://www.lofavor.no/lof/id/8488 

Husk også at det på lofavor.no 

finnes informasjon som kan brukes 

ut mot medlemmene f. eks: En 

ny og oppdatert versjon av medlemsfordelene 

vil snart bli lagt ut 

på www.lofavor.no – kvikkguide. 

Papirutgaven vil være tilgjengelig 

ca 1. juli 

- Nå kan du også kjøpe 

LOfavør-forsikringer, beregne 

priser, melde skade, eller gjøre 

endringer i forsikringene foran 

PC-en. Gå inn på: 

http://www.lofavor.no/lof/id/9375 

Vi opplever en del usikkerhet 

vedrørende hvordan man oppnår 

rabatter via Telenor. Disse rabattene 

kan tilegnes via våre nettsider 

(venstre meny- klikk 

telefoni/ADSL). På disse sidene 

finner du også alternative metoder 

å gjøre dette på (mobil og grønt 

nr). 

Telenor kan ikke behandle disse 

henvendelsene. 

Vedlagt dette brevet vil dere 

finne informasjon om hvordan 

LOfavør medlemstelefonen 

81532600 virker – tastevalg til de 

ulike medlemsfordelene og leverandørene 

Det har skjedd en endring vedrørende 

LOfavør Mastercard. 

Tidligere var det et fakturagebyr 

på kr 25,- det er nå tatt bort og 

kortet er helt gebyrfritt 

Lofavør Bilforsikring har vist 

seg å være et produkt medlemmene 

setter stor pris på. Siden 

lanseringen har det blitt solgt over 

80.000 LOfavør Bilforsikringer 

LOfavør MedlemsTelefon på 

815 32 600 

Når du ringer LOfavør MedlemsTelefon, får du 

disse valgene opplest. Via denne menyen kan du 

komme i kontakt med de fleste av våre samarbeidspartnere. 

Hos den enkelte fordelsleverandør 

kan du foreta bestilling eller få nærmere informasjon. 

1 Bank og Forsikring 

1 - Bank 

2 - Forsikring 

1 - Informasjon om eller kjøpe forsikring 

2 - Melding av skade/tap av eiendeler 

2 LOfavør MasterCard 

3 Ditt LO-forbund eller LOfavør 

Medlemsservice 

1 - LO-forbund 

2 - LOfavør Medlemsservice 

4 Ferie og Fritid 

1 - Feriereiser og Reisebyrå 

2 - Rica-hotellene 

3 - Leiebil 

4 - LOfavør Reiseforsikring 

5 Strøm, Bil og Salg av Eiendom 

1 - Strøm 

2 - Bonus på drivstoff 

3 - Salg av Bolig/Fritidseiendom 

4 - Service på bil 

5 - Leiebil 

6 Advokatbistand 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen tar vi en tur fra Oslo havn og oppover Gjøvikbanen. De første er fra Oslo havn, ca 1915, det var mer skifting på 

havna den gang. En ser så vidt Oslo børs midt på bildet. Det neste er da Kong Haakon var på besøk på Lunner stasjon, ukjent 

årstall. Det var den gang damene bar hatter. Det tredje er en oversikt over Jaren stasjon, ca. 1910, der en set vanntårnet midt på 

bildet. Det siste er over Eina stasjon og er fra ca. 1904. 

Otto 

Man frykter både elg og rådyr, men 

Stokkand? Har tenkt litt på årsaken. 

Kan det være kjærlighetssorg? Eller den 

varslede fugleinfluensaen som forårsaket 

en slik handling? Eller rett og slett en nyopprettet 

andebrigade med kamikazeender 

med det mål å påføre CargoNet 

store skader? Kan berolige 

Lokomotivmands Tidendes lesere med at 

14.2178 var like uskadet. 

Tekst og foto: Arve Strodal 


27

TAKK 

NSB DRIFT NORD V/ LOKFØRER- 

LEDER SVERRE WOLDEN 

Takk for gaven jeg fikk på min 50 årsdag! 

Hilsen Tor Evjen 

Lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for fin blomsterhilsen på 

min 75 års dag. 

Hilsen Knut Andersen 

Pensjonert lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS FOR- 

ENING TRONDHEIM 

Takk for oppmerksomheten og deltagelse 

fra forening og kollegaer ved vår 

far, Erling Wang`s bisettelse. 

Hilsen Geir, Jan Erik og Randi 


FORENING BERGENSBANEN 

Takk for den vakre blomsterhilsen til 

min 80 års dag 

Hilsen 

John Skaalevik 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for blomster og trivelig 

besøk i anledning min 80 årsdag. 

Hilsen 

Rolf Wraalsen 



FORENING DRAMMEN 

Takk for blomster og hyggelig besøk på 

min 90 års dag. Takk også til gutta på 

Globus. Blomstertorget er alltid i rute. 

Hilsen Thorleif Lagesen 



FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på 

min 80 års dag. 

Hilsen Asbjørn Noren 



FORENING BERGENSBANEN 

Hjartelg takk for vakker blomekrans i 

forbindelse med pensjonert lokfører 

Ole Trettenes sin bortgang 

Vennleg helsing 

Ingeborg Trettenes m/ familie 


FORENING SARPSBORG 

Min hjerteligste takk for blomsterhilsen 

og besøk på min 75 års dag. 

Hilsen Kjell Noren 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for oppmerksomheten og 

deltakelsen i Harald Carlsen´s bisettelse. 

Hilsen Inger med familie 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for fine blomster i anledning 

min 75 års dag, og takk for hyggelig 

besøk av Åge Høgberg. 

Hilsen Arvid Snare 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen til min 

års 70 års dag, og den hyggelige telefonsamtalen 

med Johan Ruud. 

Hilsen Knut-Erik Knudsen 



FORENING STAVANGER 

Hjertelig takk for hilsener til min 70 års 

dag, og hyggelig telefonsamtale med 

John Gustav Larsen. 

Hilsen Rolf Rygh 




Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

70 års dag. 

Hilsen Johnny Eriksen 




Min hjerteligste takk for den fine 

blomsterhilsen ved min 80 års dag. 

Hilsen Johan H. Øverland 


MELDTE 

DØDSFALL 

DØDSFALL MELDT ETTER 08.05.06 

Pensjonert lokomotivfører Karl J. Larsen død 08.02.06 

” ” Arvid Johansen død 20.04.06 

” ” Harald Carlsen død 21.04.06 

” ” Svein I. Svendsen død 23.04.06 

” ” Erling Wang død 27.04.06 

” ” Ole Trettenes død 28.04.06 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Ådalsbruk stasjon, Rørosbanen. 

(Foto: B. Lærum) 

B 

Vestfossen stasjon, Sørlandsbanen. 

(Foto: B. Lærum) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

NSB Tlf. 65 988 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00 

Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80 

Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12 

Skien: Jan Åge Fanebust, 

Tlf.: 

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Grubhei Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?