10

Hva skjer i CargoNet? Side 1 

Turnusendring Side 4 

Dugnadsånd Side 7 

Nr. 10 – 2012. 105. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Turnusendring Side 4 

Dugnadsånden i beste velgående Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

En ny hverdag Side 21 

Verdien av uformell kompetansedeling Side 22 

Rydder miner med tomflasker Side 24 

Postkort Side 27 

Meldte dødsfall Side 28 

Bilder og artikler i Lokomotivmands Tidende kan ikke brukes uten utgivers samtykke. 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 8 000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4 000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2 000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1 000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Type 69 på vei over Tomter bru. Foto Rune Fossum. 

Redaksjonen avsluttet: 25.10.12 

Redaktør: Rolf Jørgensen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Grafica Hundsnes 

Trykk: Gunnarshaug AS

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Rolf Jørgensen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 10 2012 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

november 2012 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 500,– pr. år. 

105. årg. 

Hva skjer i CargoNet? 

Forbundsleder Rolf Jørgensen 

Vi har ofte satt søkelys myndighetenes 

ansvar for godstrafikk på 

jernbane. Det skal vi fortsatt gjøre, 

men nå er det grunn til å se på hva 

som skjer i CargoNet og hvilket 

ansvar selskapet har for godstrafikk 

på norske jernbanespor. CargoNet 

er definitivt størst på gods i Norge 

og eies av den norske staten gjennom 

NSB. Det betyr at selskapet 

også har et ansvar for at samfunnets 

mål om mer gods på bane skal 

lykkes. 

Det er ikke tvil om at gods på 

bane blir utfordret, først og fremst 

av lastebilen. Myndighetene stimulerer 

til et økonomisk system som 

fører til sosial dumping og grov 

utbytting av utenlandske sjåfører. 

Denne bransjen er til dels snuskete 

og grenser opp mot kriminell virksomhet. 

Godstogselskapene har likevel 

et ansvar for at gods på jernbane 

skal lykkes. Fortsatt har jernbanen 

et stort fortrinn på transporter 

over lengre avstander og for store 

godsmengder som vi ofte kaller 

systemtog. Hvis CargoNet skal 

lykkes i dette markedet, må en ha 

en strategi for vekst og ikke som nå 

en strategi for kostnadsreduksjon 

ved å legge ned tog og strekninger. 

Det som trengs, er økte inntekter 

med mer gods på bane, samtidig 

med at en ser på hva som kan gjøres 

mer effektivt. 

Vi har dessverre inntrykk av at 

ledelsen i CargoNet velger nedleggingsalternativet. 

Tillitsvalgte i både 

Lokomotivmannsforbundet og Jernbaneforbundet 

har stått i spissen 

for å snu dette. Det blir stadig sagt 

blant våre medlemmer og ansatte 

i CargoNet at ledelsen i bedriften 

ikke ønsker å bruke muligheten for 

vekst i markedet. Ledelsen hevder 

da at de ansatte ikke ser helheten. 

Vi aksepterer ikke at erfarne driftsog 

salgspersonale bestandig tar feil. 

Vårt krav er en snuoperasjon. Vi 

har kommet med en rekke forslag. 

En effektiv turnering av materiell og 

lokomotivpersonale for å sikre fortsatt 

internasjonal trafikk og bruk av 

radiostyrte lokomotiver for å effektivisere 

driften, er eksempler på 

dette. NLF er med på nødvendige 

omstillinger, men det forutsetter en 

tillit mellom partene. Da må det bli 

slutt på forsøk fra enkelte ledere på 

å sette våre medlemmer opp mot 

hverandre og opp mot deres eget 

forbund. Det er en linje for konflikt 

og ikke samarbeid. 

Vi forutsetter nå at CargoNet og 

ikke minst eieren NSB, tar ansvar 

for vekst av gods på jernbane. Vårt 

bidrag er at de ansatte er med. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10 – 2012 

1

Aktuelle 

forbundssaker 

Sensorer – NSB 

Partene er kommet til enighet om 

retningslinjer og vilkår for sensorfunksjonen, 

og det er skrevet en egen protokoll. 

NSB skal ha tre typer sensorer: 

• Sensorer i materiellteknisk kompetanse. 

Skal sensurere etter typekurs 

og ved periodiske materielltekniske 

prøver. Funksjonen er tiltenkt lokomotivledere. 

• Sensorer ved sentral etteropplæring. 

Skal sensurere etter sentral etteropplæring. 

Funksjonen er tiltenkt instruktører 

og rådgivere på NSBs kompetansesenter. 

• Sensorer i praktisk kjøring. Skal sensurere 

ved oppfølging i tog, og kan også 

være med å sensurere ved ny autorisering/sertifisering. 

Sensorene må selv 

praktisere regelmessig som lokomotivfører, 

og må ha/vil få kompetanse som 

kjørelærer. 

Funksjonene er ment å dekke Førerforskriftens 

krav om sensorer. For aktuelle 

kandidater vil det i tillegg til forutsatt 

kompetanse for å kunne søke, bli gitt 

egen opplæring/ kompetanse for sensorer. 

Denne opplæringen vil deriblant 

bestå i å gi kompetanse som kjørelærer 

til de som ikke allerede har denne 

kompe tansen. Det skal også avholdes 

årlige samlinger for sensorer. 

Sensorer skal ikke gi eller frata lokomotivførere 

autorisasjon eller sertifikat, 

men vil gi leder en anbefaling om videre 

godkjenning av kandidaten eller anbefaling 

om tiltak for kompetanseheving. 

Nødvendig tid til forberedelser og etterarbeid 

vil bli lagt inn i arbeidsplanene for 

sensorer. Hva som anses som nødvendig 

tid i denne sammenheng, skal drøftes 

med forbundet. Sensorer vil godtgjøres 

med kr 600,- per dag ved sensur. 

Kongress i Dansk 

Jernbaneforbund 

I tidsrommet 11. – 12. oktober avholdt 

et av våre nordiske samarbeidsforbund, 

Dansk Jernbaneforbund, sin kongress. 

Denne er å sammenligne med vårt 

representantskapsmøte når vi har valg, 

og avholdes som i Norge, hvert fjerde år. 

Det spesielle med årets kongress var at 

det skulle velges ny ledelse i forbundet, 

da forbundsformand igjennom mange år, 

Ulrik Salmonsen, gikk over i pensjonistenes 

rekker. Den nye forbundsledelsen 

etter kongressen består av: 

Henrik Horup, forbundsleder 

Preben S. Pedersen, nestleder 

Kirsten Andersen, hovedkasserer 

NLF gratulerer med et godt valg og 

ønsker våre danske kamerater lykke til 

med de nye vervene. Forbundet har i 

mange år hatt et tett og godt samarbeid 

med våre danske kollegaer, og vi ser fram 

til å videreføre det gode samarbeidet med 

den nye forbundsledelsen i Dansk Jernbaneforbund. 

Statsbudsjettet 2013 

Forslag til statsbudsjett for 2013 ble lagt 

frem den 8. oktober. Det satses fortsatt 

på jernbane, og det er for 2013 foreslått 

11,4 milliarder kroner til drift, vedlikehold 

og investeringer på jernbanenettet. 

En økning på 14,3 % i forhold til 2012. 

Av dette er det foreslått 5,2 milliarder 

kroner til drift og vedlikehold og 6,1 milliarder 

kroner til investeringer. Til statlig 

kjøp av persontransport på jernbane 

settes det av 2,9 milliarder kroner. NLF 

er tilfreds med at satsingen på jernbane 

fortsetter. Det er første gang i nyere tid at 

økonomiske rammer for Nasjonal transportplan 

2010 – 2019 blir overoppfylt. 

NLF er ikke tilfreds med manglende 

satsing på tiltak som kan styrke overføring 

av godstrafikk fra vei til bane. 

Dagens situasjon er kritisk i forhold til 

å beholde, og i fremtiden å øke andelen 

godstrafikk på jernbane. NLF mener det 

er behov for strakstiltak som stimulerer 

til økt satsing og overførsel av godstransport 

fra vei til jernbane. Eksempler 

på slike tiltak kan være avgiftslettelser 

for veitransport som går i kombinasjon 

med tog på de strekninger hvor tog kan 

benyttes, samt at godsterminalene blir en 

del av den offentlige infrastrukturen. 

Lønnsoppgjøret i LKAB 

Malmtrafikk AS 

Det er enighet mellom NLF og LKAB 

Malmtrafikk i tariffoppgjøret 2012 med 

virkning fra 1. april. Resultatet av oppgjøret 

er: 

• Grunnlønn økes med kr 1.512,- 

pr. måned 

• Turnustillegget økes med kr 910,- 

pr. måned 

• Det faste oppholdstillegget økes med 

kr 1.271,- pr. måned 

• Øvrige satser og tillegg justeres med 

samme prosentsats som grunnlønn 

Alle satser og tillegg som er endret, vil bli 

omregnet og etterbetalt med virkning fra 

1. april 2012. 

Det er avholdt uravstemning over resultatet 

av oppgjøret, og dette ble: 

Antall stemmeberettiget: 33 

Antall avgitte stemmer: 33 

100 % av de stemmeberettigede 

Antall stemt «Ja»: 27 

81,8 % av avgitte stemmer 

Antall stemt «Nei»: 1 


Antall forkastede stemmer: 5 


Situasjonen i CargoNet 

Den Økonomiske situasjonen i Cargo 

Net er fortsatt dårlig. CargoNet sliter 

med å utnytte kapasiteten i togene, og 

det medfører at CargoNet ønsker å prøve 

følgende tiltak: 

• Øke utlastingsgraden i togene 

• Legge ned SRE (tog Alnabru – Malmø) 

• Vurder å legge ned pendler som har lav 

utlastingsgrad. 

• Kundene må forplikte seg på volumer 

• Satse på Systemtog og Chartertog 

• Terminaler 

• Kostnadseffektivisering 

NLF mener at CargoNet er nødt til å 

bruke alle gode krefter i bedriften til å 

finne smarte og kreative løsninger for 

å øke godsmengden i togene og en mer 

effektiv utnyttelse av materiell. Forbundet 

har gitt ledelsen i CargoNet konkrete 

innspill til løsninger som er i tråd med 

dette. Forbundet vil komme med mer 

informasjon så snart det foreligger noe 

nytt. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10 – 2012

Nytt fra 

Vernekoordinator 

STEINAR NORDERMOEN 

Nye tog 

Tirsdag 23.oktober ble det gjennomført 

en testtur med FLIRT 750106. Deltagere 

på testturen var Atle Nielsen Myhre, 

Kjell W. Salvesen og undertegnede. 

Trond Jacobsen var dessverre forhindret 

fra å delta. Dette er de lokomotivførerne 

som har deltatt i prosjektet «Nye Tog» 

og turen var gruppas første mulighet 

til formelt å vurdere førerrommet etter 

ferdigstillelse.. 

Vårt hovedfokus har vært at arbeidsmiljøet 

for lokomotivpersonalet skal 

bli så bra som mulig innenfor de gitte 

rammene. Det er viktig å presisere at vår 

gruppe ikke hadde bestemmelsesrett, 

men forslagsrett. Allikevel nådde vi 

fram med våre synspunkter på de aller 

fleste områdene vi var involvert i. Her 

skal både NSB og Stadler berømmes for 

at de lyttet til forslagene og tok dem til 

etterretning. 

Testturen gikk fra Drammen til 

Eidsvoll, og det ble kjørt «nye drammensbanen» 

Asker- Lysaker. Fra Oslo 

kjørte vi Gardermobanen til Kløfta, 

over på hovedbanen til Langeland og 

Gardermobanen til Eidsvoll. På denne 

måten fikk vi inntrykk av støyforholdene 

både i høy hastighet og i tunnel. 

Konklusjonen må sies å være at vi har 

fått et støysvakt førerrom. Vi kunne 

også slå fast at togsettet virker godt 

sammenskrudd. Vi får håpe at det forblir 

slik i tiden framover også, for det 

blir nok mye juling på disse settene også 

når de innfases i full turnering. 

Et viktig punkt for oss var å kontrollere 

at forholdene i førerrommet ble slik 

som det var enighet om i prosjektets 

Lokomotivførerne som deltok i prosjektet 

«Nye Tog» har vært på testtur med FLIRT 

for å kontrollere om forholdene i førerrommet 

ble slik det var enighet om med 

Stadler. Foto: Kristine Shay Dufey. 

møter med Stadler. Vi fant noen punkter 

som ikke er i overensstemmelse med 

UIC bestemmelsene og referater fra 

møter vi har deltatt på, det er imidlertid 

ikke noen svære saker og vi regner med 

at det løser seg til alles tilfredsstillelse. 

Det har vært en del tilbakemeldinger 

på kjørekontrolleren. I utgangspunktet 

ønsket gruppen en kjørekontroller lik 

den som er å finne på Type 73. Det ble 

tidlig presisert at det måtte være rullefunksjon 

også for kjøring i kjørevalg 

automat, dette utfra miljøhensyn. Toget 

skal kunne trille uten trekkraft ved å 

benytte fall til hastighetsøking. 

Vernetjenesten har blant annet mottatt 

meldinger om enkelte kjør/bremshåndtak 

ikke er betjeningsvennlige. De 

er tunge å betjene, og slik skal vi ikke 

ha det. Dette er særdeles uheldig med 

tanke på muskel og skjelettskader. Meld 

slike tilfeller inn til Drops for registrering 

i IRMA, og meld det også inn som 

synergisak. Følg rutinene som normalt, 

uansett hvilke motstridende informasjon 

dere måtte få. 

Involvering 

Vernetjenesten registrerer med bekymring 

at Arbeidsmiljøloven § 3-1 og 

§ 6-2 ikke alltid følges i byggesaker. 

Loven er imidlertid klar på at vernetjenesten 

skal involveres så tidlig som 

mulig i prosessen når endringer skal 

skje på arbeidsplassen. Når det skal 

skje en ombygging eller nybygg, skal 

vernetjenesten tas med på råd allerede i 

planarbeidet. Dette skjer ikke alltid og 

arbeidet kan enkelte ganger ha startet 

opp før verneombudet blir kontaktet. 

Dette er en unødvendig belastende og 

økonomisk dårlig arbeidsform, da det å 

komme med innspill i etterkant skaper 

mye ekstra arbeid og kan komme til å 

fordyre prosjektet. Det skal lite til for å 

få en mye smidigere organisasjon som 

virker mer proff utad. 

Ulykke i Sundsvall 

Vernetjenesten har, via jungeltelegrafen, 

fått underretning om en ulykke 

i Sundsvall. I forbindelse med skifting 

sporet lokomotivet av og lokomotivføreren 

ble drept. Man mistenkte raskt 

at akselbrudd kunne være årsak til 

avsporingen. I Sverige ble alle skiftelok 

av denne typen tatt ut av trafikk inntil 

årsaken til ulykken ble avklart. Det er 

betenkelig for oss at slike lokomotiver 

også er i bruk i Norge. Vernetjenesten 

følger opp saken og jobber for å få 

kartlagt status på lokene som brukes 

hos oss. Det ser ut som det må etableres 

tydelige varslingsrutiner der myndighetsinstanser 

varsler hverandre på tvers 

av landegrensene. 

Kurs for tillitsvalgte og 

verneombud 

Høstens planlagte kurs for tillitsvalgte 

og verneombud som har sagt seg villig 

til å stå på varslingslista ved uhell, 

er dessverre utsatt på grunn av ruteendringen 

9. desember. Alle krefter 

skal bistå for at ruteendringen skal bli 

så smidig som mulig. Det skal planlegges 

nye kurs til neste år, dette må vi 

komme tilbake til etter hvert, da alle 

for tiden er veldig opptatt av nevnte 

ruteendring. 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo. 

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening. 


3

Turnusendring 

Av Grethe Thorsen 

Ved kommende ruteendring blir grunnrutemodellen til NSB på østlandet endret, noe 

som betyr helt nye løsninger for streking og turneringen neste rutetermin. Det får følger 

for hverdagen til lokpersonalet, som framover må kombinere privatlivet med økt 

helgetjeneste og flere oppholdstimer enn hva de har gjort tidligere. Lokomotivmands 

Tidende har undersøkt blant lokførere, og de som har vært med å legge grunnlaget for 

streker og turnuser, om hva de tenker om den nye jobbhverdagen. 

Gunnar Herland, Teamleder på Tjenestesentralen, NSB 

Gunnar Herland på tjenestesentralen har laget 

streklistene for rutetetmin 162. 

Hva synes du om strekene i år? 

Det er en ny plan for toggangen kommende 

rutetermin og dermed nye løsninger. Når vi 

lager strekene er det er også et tidsperspektiv 

inne i bildet, og en overleveringdato som skal 

rekkes. Når den datoen kommer at man leverer 

strekene fra seg, da er de ferdige, selv om 

ikke alt er optimalt. Erfaring tilsier at enhver 

endring alltid er til det værre, men etter en 

måned er de aller fleste fornøyd med turnusen 

sin. 

Hva mener du med at ikke alt er optimalt? 

Når vi utarbeider en ny ruteplan bygger vi 

vanligvis på erfaringene fra forrige ruteplan, og 

gjør de justeringer det er behov for. I år er det 

en helt ny plan, og det er laget nye dagsverk 

i lokaltogene for alle stasjoneringsteder som 

kjører lokaltog. Blant annet er Lillestrømslokalen 

forlenget til Spikkestad, noe som 

innebærer at den pendelen er veldig krevende 

kjøring. Vi har jobbet utfra en fordelingsnøkkel 

som sier at alle skal ta del i Lillestrøm- 

Asker-Spikkestad. I tillegg kom den nye 

begrensningen på kjøretid som gjør at man 

ikke kan kjøre mer enn en hel runde i ett. 

Trafikkbildet er mere komplisert nå enn 

før. De fleste innsatstogene ligger derfor i 

egne turer, som deler av dobbelturer, for å 

gjøre planleggingen enklere. Disse togene vil 

bli innstilt i høytider og ferier, og vil være de 

første som innstilles ved vinterproblemer og 

materiellmangel. 

Hvorfor er det blitt så mange flere delte og 

doble dagsverk i lokalturnusene? 

Grunnen er full produksjon ut driftsdøgnet og 

mange flere tog går ut til utestasjonene uten 

retur før neste morgen. På Eidsvoll er det seks 

tog, på Mysen og Kongsvinger tre. På Ski skal 

det stalles færre tog på grunn av ombygging 

og det genererer flere tomtog fra Filipstad om 

morgenen. Dermed blir det mange flere lokførene 

på utestasjonene med delt dagsverk. 

Hvorvidt netter skal gjennomstrekes eller 

deles på utestasjon er en avveiing mellom 

turnushensyn og økonomi. Akkurat nå er det 

litt få lokførere, og med å dele dagsverkene på 

natta får vi frigjort turnustimer som kan plasseres 

andre steder i turnusen. Men bruk av 

hotell er heller ikke gratis, så i perioder med 

mye folk kan det være mere lønnsomt å gjennomstreke 

nettene. 

Vi har også jobbet utfra at utestasjonene må 

være med på å ta belastningene på Filipstad 

for å unngå at det blir altfor mange tidligturer 

på Oslo. 

Har tidsbegrensningen i lokalen ført med 

seg flere delte- eller dobbelturer? 

Nei, det er stort sett ikke delte dagsverk på 

dagen. Det er togene over døgskillet genererer 

ekstra oppholdstimer. 

Er dette en jobbsituasjon man må regne 

med i lokalen årene framover? 

Det blir ikke mindre tog og det kommer flere 

pendler om to år. Vi kan ikke ha seks gjennomstreka 

dagsverk på ei natt på utestasjoner, 

så konsekvensen blir noen delte dagsverk. 

Hva synes du om de nye turnusene? 

Atle Snapa: Kongsvinger 

Inntrykket er at strekinga har vært en hastverksjobb hvor det er laget 

flere unaturlige tjenester. Noe som kan skyldes at det ikke ble tatt 

en avgjørelse på hvor mange lokførere det skulle være stasjonert de 

ulike stedene. På det doble dagverket skal vi kun kjøre to tomtog og 

to innsatstog, og har pass i begge ender. Jeg skjønner poenget med 

at vi skal avlaste Oslo, men kan ikke skjønne at at man må begynne 

klokka 13 dagen før for å få til det? Hvorfor kan vi ikke kjøre inn senere på kvelden og ha 

natta på Filipstad? Det er bra at det er blitt mindre opphold enn før og at oppholdet er 

stort sett er lagt til natta, men det er likevel skuffende at det fortsatt er så mange delte 

dagsverk når det blir timestog til Vinger. Det er svært lite familievennlige tjenester med 

mange midtturer, så her blir det nok mulighet til å få tak i en ungkar på Kongsvinger etterhvert. 

Jeg håper det blir endringer og større variasjon neste år. 

Arild Meyer: Moss 

Jeg synes tjenestene og turene er 

å gå 30 år tilbake, og jeg har vært 

lokfører i 33 år. Vi har fått flere 

passreiser og mere helgearbeid, 

og det er jeg ikke fornøyd med. 

Foreninga i Østfold har jobbet i 

mange år for å unngå delte dagsverk. Det virker kunstig 

når vi får pass i begge retninger, 9 timer på hotel på 

Filipstad og mistedagsverk på begge sider. Det er helt 

greit å kjøre Oslotjeneste, men jeg forstår ikke at det 

kan være økonomiske forsvarlig for NSB med de ni 

timene imellom? 

4 


Men vi forsøker å unngå opphold på dagtid. 

Vi skal, som vanlig, ha et oppstartmøte neste 

år hvor NLF og STU kommer med innspill. 

STU har vært involvert i dette arbeidet og 

samarbeidet med STU har vært ryddig og 

konstruktivt. 

Er dere ikke redd for at flere småbarnsforeldre 

vil føle seg tvunget til å gå ned i 

reduserte stillinger for å få kabalen til å gå 

opp hjemme? 

Om man velger å gå ned i stilling må være et 

valg den enkelte gjør selv. Man kan også tilpasse 

seg gjennom valg av turnus. Men det er 

klart at det er mange som sliter med å få hverdagen 

til å henge sammen. Nesten 50 prosent 

av lokførerstyrken på Østlandet er byttet ut de 

senere årene, og det er mange unge folk med 

andre behov enn hva 50-60 åringer har. Men 

alle har ulike behov og for en eldre lokfører 

kan det oppleves som et gode å gå på jobb og 

få betalt for å sove. Delte dagsverk er for noen 

en måte å unngå belastende nattarbeid på. 

Er dere ikke redd for at sykefraværet vil 

øke når dagverkene blir lengre og det blir 

mindre tid til å følge opp hjemme, slik at 

ting hoper seg opp der? 

Nei, det er det ikke gjort noen vurdering på. 

De vurderinger som er gjort er ut fra at det 

skal være en snittbelastning som skal fordeles 

på en samlet arbeidsstokk. 

Har dere noen tall på hvor mange flere 

oppholdstimer det blir i lokalen neste 

termin i forhold til i dag? 

Det blir mere opphold totalt, men noen 

stasjoneringsteder får mindre oppholdstimer 

enn i dag. Kongsvinger har i dag 60,32 oppholdstimer 

, men vil gå ned til 43.36 timer 

neste rutetermin. Disse timene skal fordeles 

på 18 lokførere istedet for 12. Moss øker fra 

12 til 72 oppholdstimer som skal fordeles på 

36 førere, og i Oslo øker timer delt dagsverk 

fra 79 til 124 timer i lokalen. 

På den andre siden har 15 førere fått ny 

stasjonering Eidsvoll, det er seks nye førere 

på Kongsvinger og tre nye på Kongsberg som 

vil få en bedre hverdag med stasjonering nærmere 

hjemstedet og dermed slipper pendling. 

Olav Brekke, leder av Sentralt Tjeneste utvalg (STU) 

Olav Brekke, lokfører i Bergen, er leder i 

Sentralt Tjenesteutvalg. 

Hva synes du om strekene på Østlandet i år? 

Jeg synes de er blitt ganske greie. Nye ting er 

gjort og det har det vært enighet med administrasjonen 

om. Det jeg ikke liker er at det er 

blitt mye mer helgearbeid på grunn av full produksjon 

hele driftsdøgnet, inkludert helgen. 

Lokførere skal i utgangspunktet arbeide 3.hver 

helg men det kan bli en utfordring å få til i 

noen stor utstrekning når helgetjenesten øker. 

Hvorfor er det blitt mange flere delte og 

doble dagsverk i lokalturnusene? 

For å gå tilbake i historien så var det veldig 

mye tidligturer Oslo før. Dette ble løst ved å 

lage noen delte dagsverk på nettene. Nå har 

omfanget tidligturer i Oslo økt igjen. For å 

avhjelpe Oslo ble vi enige med administrasjonen 

om å lage noen doble dagsverk som er 

blitt fordelt til stasjoneringstedene Drammen, 

Moss, Kongsvinger og Eidsvoll. Lillestrøm 

og Ski, blant annet, har sluppet dette denne 

gang på grunn av at de har andre ulemper i 

sine turnuser. Det er enighet med administrasjonen 

om at innerlokal skal fordeles på flest 

mulig stasjoneringssteder. 

De doble dagsverkene er likt fordelt til 

utestasjonene selv om antall førere varierer 

fra sted til sted. Belastningen blir dermed 

mye større på et lite stasjoneringsted enn ett 

større med flere førere å dele belastningen 

på. Har dere tenkt på dette? 

Nei, dagsverkene er blitt fordelt på stasjoneringstedene 

uten å ta hensyn til antall førere. 

Alle steder har sine ulemper i tjenesteturene. 

Er dette en jobbsituasjon man må regne 

med i lokalkjøringa årene framover? 

Ingenting er statisk og ting vil forandre seg, 

men jeg tør ikke si hvordan det blir framover. 

Akkurat nå var dette en måte å gjøre det 

på. Men vi har fått noe motbør, så dette vi 

må vi i tilfelle ta det opp til diskusjon med 

de involverte foreningene i god tid før neste 

ruteendring. 

Er det gjort vurderinger med tanke på at 

flere småbarnsforeldre vil føle seg tvunget 

til å gå ned i reduserte stillinger for å få 

kabalen til å gå opp hjemme? 

Vi har ikke gjort oss noen betraktninger om 

det. Men vi har snakket litt om bør kanskje 

være forberedt på at dette er ting som eventuelt 

kan komme. 

Er gjort vurderinger med tanke på om 

sykefraværet vil øke når dagsverkene blir 

lengre og det blir mindre tid til å følge opp 

hjemme, slik at ting hoper seg opp der? 

Nei slike vurderinger er ikke gjort. Vi går selvfølgelig 

ikke inn for tjeneste som vi vurderer 

vil øke sykefraværet. 

Kan du si litt om STU? 

STU ble opprettet for å ha et organ som kunne 

se objektivt på dette med tjeneste og unngå 

en kamp stasjoneringsstedene imell om. Det 

prøver vi så godt vi kan, men man kan ikke 

gjøre alle til lags til enhver tid. STU jobber for 

lokførerne, men vi bestemmer naturligvis ikke 

alt alene om hvordan ting blir. Streklister som 

er ferdig drøftet står STU inne for. 

I senere år har vi vært fleksible med å stasjonere 

flere førere på utestasjoner, men i forkant 

av dette ble det lagt stor vekt på at utestasjonene 

da også må være villige til å ta del i 

ulempene i Oslo, og ta med seg en del tjeneste 

fra Oslo. Ellers ville Oslo bare sittet igjen med 

de store ulempene alene. Det er viktig og fornuftig 

at Oslo kan kjøre på alle strekningene. 

Blant annet for å være en form for reserve for 

de nærliggende stasjoneringsteder. 

Vi har en mening med det vi driver med og 

har følt at vi har en god dialog med tjenesteutvalgene. 

For blant annet å diskutere disse 

problemstillingene. 

Hva synes du om de nye turnusene? 

Anders Thorsen: Eidsvoll 

Jeg ble litt skuffet over mengden timer med delt 

dagsverk. Jeg sparer 40 timer pr måned på å slippe 

å pendle til Oslo, men for min del vil halvparten 

bli spist opp av «fritid på utestasjon». Jeg trodde 

dessuten at personalsituasjonen vår for tiden skulle 

gjøre det mulig for flere å få jobbe hver 3. helg, men 

på Eidsvoll blir det kun mulig for 3 av 15 ansatte. Turnusen med 3. hver 

helg har dessuten hele 50 timer og 12 minutter i oppholdstimer iløpet 

av seks uker. Jeg registrerer også at kjøringen begrenser seg til kun tre 

strekninger; Kongsberg, Dal og Spikkestad. Dette tror jeg blir uheldig med 

hensyn til trivsel, skulle tro det var mulig å snike inn en tur til Mysen og 

Moss i løpet av en turnus. 

Danny Labuz: Drammen 

Jeg er ikke veldig imponert. Det er et tilbakesteg 

med delte dagsverk i lokalen. Dagsverkene på Filipstad, 

med stort sett bare tomtogskjøring, er ikke 

postivt. Utgangspunktet er at en lokfører skal jobbe 

3.hver helg, men i Drammen er det bare turnuser 

med annenhver helg. Det har vært en spørreundersøkelse 

om hva folk ønsker, og de fleste som vil ha 3.hver helg, ønsker turnus 

med haltende gange. Dette er blitt tolket som om det er liten interesse 

for 3.hver helg. Turnusene blir veldig utfordrende for de som har barn med 

en partner som også jobber annenhver helg. De får liten mulighet til å få 

fritid sammen når det ikke er mulig å velge 3. hver helg. Jeg har hørt at 

Kongsberg også bare har fått 2.hver helg og mange er utilfreds med det. 


5

Pukk og betong ble skipet inn til Stolkilen. Anders Gulbrå tar prammen fatt for å sjekke om 

han må ro pukken inn til land. Foto Arild Uggla Olsen. 

... men heldigvis, pukk kunne tømmes fra grabben ned i trillebårer 

Foto Arild Uggla Olsen. 

Dugnadsånden i beste velgående 

Siste uka i september var det dugnad på Stolkilen hvor «Lunden» ble gjenreist 

i gammel stil, men i nye materialer. Oppgraderingen av Lunden er et spleiselag 

mellom foreningene og bygningen skal brukes blant annet til samlingsplass 

og måltider når NLF holder kurs på Stolkilen. Initiativtaker til prosjektet er 

Rita Jørgensen, mens Kai Mestad fra Kristiansandsforeningen har vært 

prosjektleder for selve byggingen. Tilsammen deltok elleve stykker på 

dugnaden i Søgne denne uka fra Oslo-, Drammen- og Kristiansands foreningen, 

i tillegg til Lasse i vakta. 

Så kom regnet. Til tider var det som å stå i dusjen å snekre. Enda godt 

hyttene er utstyrt med badstuer slik at det er mulig å få tørket klær. 

Men sentrifuge savnes. Foto Grethe Thorsen. 

Lasse Oliversen synes dugnad er artig i all slags vær. 

Foto Grethe Thorsen.

og ble trillet til byggeplassen. 

Etter at pukk er på plass er det klart for forskalling og armering. 

Foto Arild Uggla Olsen. 

Etter noen få timer er reisverket reist: 

Foto Grethe Thorsen. 

«Gamle Lunden» var moden for en 

ansiktsløfting. Foto Grethe Thorsen. 

Arbeidslaget tar en velfortjent pause etter ei våt økt. Det ble sørget for god 

mat og drikke alle dager. Ordentlig mat og vekt på det sosiale er viktig når 

folk stiller opp på dugnad. Foto Grethe Thorsen. 

Endelig ferdig. Kristiansandforeningen måtte ut en ekstra gang til for å få 

på takplater og vindskier. Foto Kristiansandsforeningen.

På kryss og tvers 

Trondheim 

LOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

E-post: kjellsjo@online.no 

Produktretting og ensformige 

arbeidsdager? 

Da har også jeg vært gjennom denne 

runden med Personalsamling Persontog 

Riks, for lok Trondheim, Røros 

og Steinkjer. Forøvrig et opplegg som 

vel er felles for hele landet. Vi var på 

Nye P-Hotels Brattøra, som ligger i 

forlengelsen av stasjonen. Vi hadde fått 

med oss lokførere fra alle stasjoneringsstedene 

under Trondheim og Frode 

Veddeng fra Drops. Programmet var 

ved lokførerlederne, strekningsledere 

og Steinar Olsen, nå leder for avdeling 

Togsikkerhet og kvalitet. Vi fikk også 

en info fra Roar Karlsen, Kvalitetssjef 

Persontog. Han var innom på besøk til 

administrasjonen i Trondheim. 

Vi går inn i en ny tid, med nye krav 

og mer fokus på kunder. Det er ikke 

alltid lett å vende gamle vaner, var 

introduksjonen. Alle lokførere fra NSB 

har vært på eller kommer på disse kursene 

i nærmeste framtid, så jeg skal ikke 

gå inn på innholdet i detalj, men jeg er 

skeptisk til noen av endringene som nå 

gjøres. 

Repkurs har vært noe av det mest 

nyttige kurs vi har hatt, og det mest 

populære. Disse blir nå fjernet. Det 

som kommer i stedet skal være et nytt 

innslag på NSB Kompetansesenter med 

materiellkunnskap. Her skal altså alle 

typer, elektrisk og diesel samles sammen 

i en økt, med repitisjon på viktige punkter 

og praktiske erfaringer. Fordelen er 

sjølsagt at alle får tilnærmet lik opplæring 

og påfyll. 

Faren er at vi «samles i bånn» og 

alt blir like dårlig. Noe av det som har 

vært nyttig er jo utveksling av erfaringer 

førerne imellom, med de forskjellige 

materielltypene, gjerne kobla med lokalkunnskap 

om stedene problemer har 

oppstått. Blir det rom for det her? Og 

Spent på hva som kommer «fra oven». 

Steinar understreket viktigheten av sikkerheten. 

blir interessen like stor hvis en oppfatter 

at mesteparten av tida kanskje går med 

til materielltyper en ikke sjøl har opplæring 

eller godkjenning på? 

Etter Nykirke ulykken og nye førerforskrifter 

har det også kommet nytt 

trøkk på strekningskunnskap og materiellkunnskap. 

Steinar Olsen ba oss være 

kritisk til hvilke strekninger vi mener oss 

kompetent til å kjøre på. Han ville at vi 

bare skulle ha sertifikat på strekninger vi 

kjører til vanlig. Vi har også hørt enkelt 

ytre at det er for mye å ha godkjenning 

på fem forskjellige materielltyper, egentlig 

bør vi spesielisere oss på en type. 

Dette er sjølsagt ikke nye toner, men 

meninger som spretter opp fra skrivebordene 

igjen og igjen. Noen ønsker 

stor grad av produktretting, og trur at 

en mest mulig ensformig arbeidsdag 

er det eneste rette for enkle sjeler som 

kjører tog. Samtidig ser de neppe for seg 

en mest mulig ensformig arbeidsdag for 

seg sjøl. 

Det burde også være et dilemma for 

de av oss som kjemper for en framtid 

for toget i Norge, at dette vil føre til en 

voldsom konkurransevridning til fordel 

for trailer- og busstransport. Etter et 

halvt år på kjøreskole kan jeg bli godkjent 

til å kjøre kanskje 50 typer biler 

og trailere og på alle veier i hele verden. 

Hva slags strekningskunnskap vil jeg 

da ha? 

8 


EU byråkartiet er for standardisering 

av opplæring og signalsystemer i 

Europa, fordi de vil har konkurranse 

over landsgrensene. Men med nye krav 

til strekningskunnskap og uten ERTMS 

så vil muligheten for konkurranse tvert 

om bli mindre. Og de fleste er vel klar 

over at ERTMS i det minste ligger noen 

år fram i tid. 

Jeg ønsker at lokomotivførerne skal 

være mest mulig kompetente, men det 

er en variert arbeidsdag som er med på 

å gjøre det mulig. Når skal det stilles 

tilsvarende krav til bilførere? Hva slags 

bilturisme ville vi få hvis en ikke får lov 

å kjøre en strekning en ikke har kjørt de 

siste tre månder? Skal vi la lastebilene 

overta all transport innen ERTMS er 

bygd ut? De som trur jernbanens framtid 

er sikra fordi en i «Europa» satser på 

tog, bør få med seg at bakgrunnen for 

denne satsingen i EU er at det faktisk 

ikke er plass for nok veier. Og det er vel 

ikke situasjonen i Norge, kanskje med 

unntak av Oslogryta? 

Børge Nilsen sa at vår «misjon» er 

å begeistre kundene – og derigjennom 

tjene penger. Service med et smil. Det 

må bli slutt på røyking på plattform, vi 

skal framstå som «serviceminded». Det 

er også behovet for enhetlig stoppmønster, 

så vi kan «lære opp» kundene til å 

stille opp der dørene kommer, og konduktørene 

kan stille seg ved riktig dør. 

Åge Reberg var blant innlederne. 

Vi fikk også en innføring i planene 

lokalt. På Dovrebanen som er kommersiell 

strekning, går en nå for «optimal 

kapasitet», dvs at alt materiell ikke nødvendigvis 

tas i bruk f.eks til jul. Vi skal 

ikke ha tomme og ledige plasser i togene 

til jul, slik at alle skal kunne komme i 

siste liten og regne med å få plass. 

Strøm på Trønderbanen er et viktig 

satsningsområde. Hvis vi får strøm, 

satser en på at togtypen blir de nye 

Flirt-settene. 

Ny rutemodell med krysskjøring skal 

gi innsparing på nesten tre millioner 

ved mindre hotellbruk til personalet. 

Grunnrutetog skal endres til å gå til 

Melhus og innsatstogene til Lerkendal. 

Strategisk tenker en seg pendeltog Stjørdal 

– Melhus med halvtimes frekvens. 

Det krever sjølsagt dobbeltspor, i første 

rekke på deler av strekningen. Det jobbes 

med planer for strekningen Leangen 

– Hommelvik og blir lagt opp til dobbeltspor 

Hell – Stjørdal, men i første omgang 

Hell – Værnes. Det jobbes med å få til 

bedre frekvens på Rørosbanen, og det 

blir plassregulering i de gjennomgående 

togene: 410/412 og 415/419. 

Raumabanen har hatt en bra 

økning, det diskuteres nå om det skal 

kjøres med lok og vogner neste år. 

Utfordrin ger er blant annet manglende 

fjernstyring på Nordlandsbanen og 

avvikshåndtering, som kan gi store 

følge forsinkelser. Vi ble også innprenta 

at vi må fortsette å melde feil, også 

komfortfeil er det viktig at blir meldt 

inn. Ved alvorlige jernbanehendelser 

har vi varslingsplikt. 

Avslutning årets pensjonister 

i NSB 

Det har ikke vært så mange som har 

gått av med pensjon i Trondheim det 

siste året. Lokførerleder hadde denne 

gang samlet de det gjelder, og inkludert 

Jan som går av seinere i år, og lagd et 

stilig arrangement. Koner og samboere 

var invitert med, og de fleste kunne 

stille opp. Det skulle vise seg at det var 

anledning for litt mer enn bare å ha en 

hyggestund og dele ut avskjedsgavene. 

Tradisjonen tro fikk representanter for 

Glade gutter investerte i sydvest. 


9


Jan, Arne og Åge i ivrig søk. 

foreninga være med å hylle våre medlemmer 

for lang og god insats, og overlevere 

våre gaver. Det hele startet fint 

opp med hurtigruta sørover fra Trondheim. 

Vi fikk virkelig nyte utsikten med 

sol og fine forhold, og osialt samvær og 

lunsj på båten. 

Før vi kom om bord fant de ivrigste 

en eller flere GeoCacher på veien. Arne 

Knudsen og Jan Sagen er «lidenskaplige» 

letere etter disse «skattene». Og 

vel i land i Kristiansund var det flere 

skatter å finne. De som ikke helt har 

fått med seg hva dette er for noe, kan 

gå til http://www.geocaching.no/, men 

det er en hobby som ganske mange har 

fattet interesse for, nå som nesten alle 

har en GPS. 

Kristiansund består av tre øyer, 

som igjen er fire «land», Kirkelandet, 

Gomalandet (samme øy), Nordlandet 

og Innlandet. For å komme til hotellet 

på Innlandet tok vi lokalbåten «Sundbåten», 

og fikk en fin «utsikt» over byen, 

fra vannsida. Kun en kort gåtur brakte 

oss til hotellet. Etter en kort pause for å 

«sjekke antrekk» bars det ned til middag 

og «seremoni». Middagen skal kjøkkenet 

ha skryt for, den var virkelig meget god. 

Da lokførerleder Idar Vedul begynte 

med talen, og dro fram mye av historien 

til «en av pensjonistene», blei det klart 

at det var noe mer på gang enn bare 

pensjonsgave. Idar hadde kontaktet Det 

Kongelige Selskap for Norges Vel. Det 

blei raskt klart at Elling Nyrønnings 

Middagen var en nytelse. 

innsats mer enn kvalifiserte for Norges 

Vels medalje. 

Stolt mottaker av Norges Vels Medalje. 

50 år som lokomotivfører 

Den 19. februar i år var det utrolige 

50 år siden han begynte som aspirant 

på Marienborg. Dette er første gang 

noen i Norge har oppnådd hele 50 år 

som aktiv lokomotivfyrbøter og fører, og 

Elling fikk sin velfortjente «Medalje for 

Lang og Tro tjeneste». 

Han begynte i dampens tid, med en 

strabasiøs jobb som lokomotivfyrbøter. 

Elling har også hatt noen år på utlån til 

Narvik og tjenestegjort på Ofotbanen. 

Ellers har han sjølsagt kjørt på alle 

strekningene som ligger under Trondheim. 

Dovrebanen, Nordlandsbanen, 

Meråkerbanen og Rørosbanen. Elling 

trekker sjøl fram minnene og utfordringene 

fra snøvinteren 1975 – 76. På øde 

strekninger over Majavatn og Saltfjellet 

var det nok av utfordringer som lokomotivførerne 

måtte ta på strak arm. 

Mange dyrepåkjørsler har også gjort 

stort inntrykk opp gjennom tida. 

Elling har alltid hatt en positiv holdning 

og er godt likt både blant ledelse 

og kolleger. At han synes jobben som 

lokomotivfører i NSB har vært en god 

arbeidsplass sier seg selv, med så lang 

fartstid, langt forbi den dato han først 

kunne ha gått av, med vår særaldersgrense. 

Det vitner også om god helse, 

som stemmer godt med hans store 

interesse for friluftsliv, inkludert jakt og 

fiske. At han også har vært en ildsjel i 

Østsida Utmarkslag, nå leder i Fiskeutvalget, 

og har hatt en langvarig innsats 

som kasserer i Holtålen Arbeiderparti, 

viser at han også har hatt et engasjement 

for samfunnet rundt seg. 

Spreke pensjonister 

Det ble også tid til å takke av og gi gaver 

til de resterende pensjonistene. De fleste 

har holdt på utover den foreskrevne 

62-årsdagen. Alle er fortsatt spreke og 

holder på med sine hobbyer eller husbygging 

for avkommet. Arne arrangerer 

fortsatt sine fester for det trønderske 

jernbanefolket på Levanger hver sommer. 

Kjell holdt tale fra foreninga, og 

Jan overleverte vår tradisjonelle gave. 

El-14-lok med skinne og kjøreledning, 

flott montert. Dagen etter blei det mer 

10 


GeoCaching på oss, ja noen av oss var 

bare tilskuere til de andres jakt. Turen 

tilbake gikk med Hurtigbåten. 

Orienteringssignal til besvær 

På Være står 2 (2 overganger – på begge 

sider av oppsitterne) orienteringssignal 

som tydeligvis er lite populært hos en 

beboer. Stadige klager på «høylytt» 

tuting. Vi blir bedt om å tute lenger 

bort, der det er mange flere leiligheter 

og overgangen ikke er synlig. 

Enkelte er blitt «vist fingern», antakelig 

i den tro at det gjør oss mindre ivrig 

på å overholde reglene. Det hører med 

til historien at denne klagingen startet 

da nye eiere flyttet inn. De kan tydeligvis 

ikke forstå at togene skal komme 

her og «forstyrre dem». De benytter 

ikke planovergangene en gang. Det er 

også greit å huske at det tidligere har 

vært flere ulykker ved overgangene i 

området, til dels med dødelig utgang. 

Stå på sier jeg. 

Nye lok til CargoNet 

I lokstallen på Marienborg har to nye 

hvite lok begynt å lyse opp. Det står 

riktignok Railcare med store bokstaver 

på dem, men CargoNet har etter hvert 

også fått sitt merke på dem. Det er to 

stk Euro 4000 lok som CargoNet har 

overtatt, og de får visstnok typebetegnelse 

T68. Lokene er ganske like de 

CD 312 som CargoNet har fra før, men 

en del forskjeller er det. 

Verneombudet har bedt om at flere 

endringer gjøres. Mangler søppeldunk 

i førerrom, låser må byttes, helst til 

samme nøkkel som på CDene. Speil bør 

flyttes, norsk merking utføres, med mer. 

En god del bør endres, men betjening 

er som de andre, og det er en kjærkommen 

tilvekst til lokparken. 

LOs Medlemsdebatt 

I forbindelse med LO Kongressen 

3. – 7. mai 2013 setter LO i gang en ny 

medlemsdebatt. Det er viktig for å få 

vanlige medlemmers syn fram i lyset. 

Medlemmer i foreninga og generelt fra 

NLF var ganske aktive ved de to foregående 

kongressene. Det er viktig å holde 

oppe denne tradisjonen. Hva er viktige 

saker for deg? Meld det inn. Er det at 

det må satses på jernbane i framtida? 

Jan, Arne, Bård og Elling. 

Signal «Tog kommer». 

Nye lok i CN-stallen. 

Høyhastighet? Lokaltog rundt Bergen 

og Trondheim? Hva med pensjonen, 

bør man fjerne «taket»? Hvordan sikre 

dere som er født etter 1963? Det er sikkert 

mange andre aktuelle temaer som 

bør løftes fram. 

Hvordan du deltar får du sikkert vite 

i annonser her i fagbladet, alternativt er 

oppskriften her: http://debatt.lo.no/om 

God debatt! 


11


Flytoget 

Lokfører Fredrik Nørbech 

E-post: fredrik.norbech@broadpark.no 

Høstutstilling på Oslo S 

For kunstinteresserte er høsten en spennende 

tid. Like sikkert som at løvet 

faller til marken, åpner høstutstillingen 

på Kunstnernes hus i Oslo. Her er det 

samtidskunst og moderne installasjoner 

som står i fokus. I år feirer utstillingen 

sitt 125 års jubileum, og har i den 

forbindelse etablert en liten satellitt 

på Oslo S. Tanken er og nå et langt 

større og mer sammensatt publikum 

enn normalt. Syv forskjellige kunstnere 

har stilt ut sine verk rundt omkring på 

stasjonen. Gisle Harrs fire skulpturer 

med samletittelen, Half Size, er vel de 

som har vekket størst oppmerksomhet, 

til tross for sin beskjedene størrelse. De 

små skulpturene fremstiller reisende 

som venter, et ikke ukjent fenomen på 

Oslo S. Så neste gang man venter på et 

tog kan jo tiden kortes ned med en aldri 

så liten kunstjakt. 

Vaske, vaske og vaske 

Flytogenes speilkameraer har vært en 

gjenganger på klagetoppen i alle år. 

Det har blitt jobbet jevnt og trutt med 

å bedre systemet, men bytter man en 

komponent i kjeden finner man raskt 

ut at problemet ikke nødvendigvis 

blir mindre av det. Nå er monitorer 

og kameraer av beste merke, og fokus 

ligger på forbedringer i speil, glass og 

duggfjerning. Alle glass i speilhusene 

er byttet ut i sommer. Man frykter at 

de fort vil bli ødelagt av skitt og bremsestøv 

som brenner seg fast i glasset. 

Derfor har førernes verneombud gått ut 

med en oppfordring til alle om å tørke 

av glassene så ofte som mulig. Håpet 

er at glassene på denne måten skal 

holde lenger. Når man først er i sving 

med Jifen kan man jo i samme slengen 

tørke over førerbordet også. Så får man 

en trivelig arbeidsplass med god utsikt 

bakover. 

Mer trøkk 

Litt musikk til arbeidet gjør ofte 

arbeidsdagen lettere, i tillegg viser både 

nye og gamle studier at musikk øker 

konsentrasjon, trivsel og effektivitet 

på arbeidsplassen. Flytogene har siden 

2008 hatt et enkelt musikkanlegg i 

førerrommene. Anlegget har for så 

vidt gjort jobben, men lydkvaliteten 

har ikke vært av øverste skuffe. Når vi 

Lokfører Stein Halvorsen er i full sving 

med Jif og papir. Her skal sikten sikres. 

Foto: F. Nørbech. 

først snakker om skuffer er vi muligens 

framme ved problemets kjerne. Høyttalerne 

til anlegget har nemlig vært 

montert på undersiden av rutebokskuffen, 

noe som nok må ta skylden for den 

dårlige lydgjengivelsen. 

I et førerrom har det nå blitt montert 

nye høytalere. Disse er integrert 

sammen med det eksisterende anlegget 

for internkommunikasjon og mobiltelefoni. 

Høytalerne får dermed en riktig 

Half Size, men ikke så blid for det. 

Foto: F Nørbech. 

Vedlikeholdssjef Thomas Berntsen og verneombud Kim Andre Jensen tester ut det nye 

lydanlegget. Selv om musikksmaken er forskjellig får vi håpe de kommer til enighet snart. 

Foto: F. Nørbech. 

12 


Tre glade musikanter og lokførere får opp stemningen i konsernledelsen til NSB. Foto: Tove Moene. 

plassering, i ørehøyde på begge sider 

av føreren. Samtidig er det montert 

en basshøytaler, som skal sørge for at 

musikken får den nødvendige dybden. 

Dette er foreløpig en test, men allerede 

nå kan man slå fast at lyden er mye 

bedre enn med den gamle løsningen. 

Noen justeringer må fremdeles gjøres 

for at lyden skal bli optimal, men det er 

godt håp for at dette skal kunne løses. 

Det er også planlagt å montere en eller 

annen form for holder eller hylle til 

mp3-spiller og lignende. Når alt dette er 

på plass er foreløpig noe usikkert. Det 

jobbes også for å finne en god plassering 

for det kommende nettbrettet. Når 

ting kommer på plass kommer det også 

en oppdatering på disse sidene. 

Hulslaget ruller videre 

I starten på det glade nittitall kom NLFs 

revygruppe, Hjulslaget, på banen for 

første gang. Stein Erik Olsen og Harald 

Sjødalstrand satte det hele i gang. Det 

første som stod på programmet var feiringen 

av forbundets 100 års jubileum. 

Siden har det gått slag i slag og gruppa 

har vært et fast innslag på forbundets 

representantskapsmøter. Etter Stein 

Erik Olsens tragiske bortgang i fjor har 

gruppa ligget nede. I forbindelse med 

NSB-konsernets samarbeidskonferanse 

i september klarte imidlertid lokfører 

Ingrid Kalstad Sjødalstrand og stable på 

beina en liten avdeling av Hjulslaget. 

Sammen med lokfører Thor Heine 

Jakobshaug og undertegnede sørget hun 

får å sparke i gang konferansen med 

et par treffende sanger. Smil og latter 

burde gi et godt utgangspunkt for en 

fruktbar konferanse, så NSB går nok en 

lys framtid i møte. Om noen der ute sitter 

med en liten revyartist i magen er det 

bare å ta kontakt med Ingrid på e-post: 

ingrid.kalstad@gmail.com. 

Visste du at: 

• Sett bort fra mennesket er grisefamilien 

de eneste dyrene som 

kan bli solbrente? 

• En bil man girer manuelt går 

nesten en kilometer lengre per 

liter bensin enn en bil med automatgir? 

• Det anslås at en operasanger i 

snitt forbrenner en til to kalorier 

i minuttet under en fremføring? 

• Atlanterhavet er saltere enn 

Stillehavet? 

• «I’ve got a woman so lame that 

she actually thinks that when I 

groan during sex it has anything 

to do with her.» Al Bundy 


13


Narvik 

LOKFØRER MADS SKOLAND 

E-post: mads@skoland.no 

Sommerens vedlikehold 

Ofotbanen med sine 42 km er vel en av 

landets korteste banestrekninger, men 

på grunn av de høye togvektene og den 

enorme slitasjen det medfører, er det 

ganske omfattende vedlikehold som 

foregår i de korte sommermånedene. 

Det ble i sommer byttet 6300 sviller og 

7000 meter skinner. 

Det er også en del andre store prosjekt 

som foregår på Ofotbanen. Ved 

km 33 bygges det et nytt rashvelv, og 

på Bjørnfjell stasjon er arbeidet med å 

forlenge kryssingssporene startet. I sommer 

ble det laget nye anleggsveier, samt 

en kulvert ble lagt ned under sporene 

på stasjonen. Kulverten er stor nok 

til å kunne ryddes med hjullaster på 

vinteren, og det skal være mulig å kjøre 

lastebiler gjennom den. Neste sommer 

starter selve arbeidet med å forlenge 

sporene. Det vil bli tre kryssingsspor 

som blir over 1000 meter lange, samt et 

stikkspor. Kulverten ble lagt inn under 

en 72 timers-stopp i slutten av august. 

Det legges ut nye skinner ved innkjør Narvik stasjon. Foto: Mads Skoland. 

Nytt rashvelv under oppføring ved km 33. Foto: Mads Skoland. 

Ny undergang legges inn på Bjørnfjell stasjon. Foto: Pål Skoland. 

Stor aktivitet på Bjørnfjell stasjon. Foto: Pål Skoland. 

14 


Taraldsvik Maskin AS Y1 på Katterat stasjon. Foto: Mads Skoland. 

Taraldsvik Maskin AS 

Store deler av Ofotbanen går gjenn om 

utilgjengelige fjellområder langt fra vei. 

Når det er så mye vedlikehold som skal 

gjøres samtidig er det derfor et stort 

problem med å få transportert ut arbeidere 

langs sporet. I fjor ble det brukt 

helikopter for å fly ut mannskap, en løsning 

som er dyr og svært væravhengig. 

I år ble det inngått en avtale mellom 

Taraldsvik Maskin AS, som er en lokal 

entrepenør, og Jernbaneverket om 

transport av mannskaper. 

For å løse dette har Taraldsvik Maskin 

kjøpt ei dieselmotorvogn, type Y1 

fra Sverige. Det er fire lokførere fra 

MTAS, en fra CargoLink og to pensjonister 

som har bemannet motorvogna i 

sommer. Kjøringen foregår på Jernbaneverket 

sin lisens, og det ble dermed gitt 

kurs i Jernbaneverkets bestemmelser, 

samt typekurs på Y1. Det ble laget 

en egen tariffavtale mellom NLF og 

Taraldsvik Maskin som regulerer denne 

kjøringen. 

Kjøringen gikk ut på å kjøre fra 

Narvik på kvelden, slippe av arbeidere 

langs linjen, og parkere på Bjørnfjell. 

Der disponerte vi ei leilighet tilhørende 

Jernbaneverket. På morgenen kjørte 

man ned til Narvik igjen og plukket opp 

arbeiderne langs linjen. Utfordringen 

var å planlegge kjøringen så det ikke 

gikk ut over ordinært arbeid hos hovedarbeidsgiver. 

Kjøringen i sommer har 

gått veldig bra. Motorvogna var i drift 

sju dager i uken fra uke 23 til uke 34. 

Lokfører Torbjørn Bugge tanker diesel på 

Y1 i Narvik. Foto: Mads Skoland. 


15


Oppholdsrom og TV-stue på nyhotellet. Foto: Mads Skoland. 

Ny overligging, tidligere hotell Rallaren i Kiruna. Foto: Mads 

Skoland. 

Ny overligging i Kiruna 

Som kjent skal etter hvert store deler av 

Kiruna by flyttes på grunn av setninger 

i grunnen, som årsak av gruvedriften. 

LKAB har derfor kjøpt ut en stor del 

eiendommer som på sikt skal rives. Av 

disse eiendommene inngår det også et 

lite hotell. Hotellet har bra standard og 

har vært påkostet en del de siste årene. 

Det ble bestemt at vi skulle bruke det 

som lokføreroverligging inntil videre. 

Det ble gjort noe mindre ombygginger 

for å tilpasse det til vårt bruk. 

Medlemsmøte 

12. september avholdt lokpersonalets 

forening Narvik medlemsmøte. Saker 

som skulle tas opp var ny organisasjon 

LKAB, årets lønnsoppgjør og eventuelt. 

Det var bra oppmøte, og cirka 20 personer 

stilte på møtet. 

Typekurs T44 

Det er bestemt at omtrent halvparten av 

lokførerne til MTAS skal få kurs på T44. 

LKAB har to lok av typen, der et lok er 

fast stasjonert i Narvik. Loket brukes til 

skifting på terminalen i Narvik, og som 

beredskap på linjen. Det har tidligere 

vært UR23-førere som har hatt disp. 

for å kjøre loket. Denne dispen er i ferd 

med å gå ut, så MTAS ser behovet for å 

få utdannet flere førere på loktypen. De 

to første kursene er i skrivende stund 

allerede gjennomført. 

Engasjerte lokførere på medlemsmøte. Foto: Mads Skoland. 

Typekurs T44. Fra venstre: lokfører Tommy Leiros, instruktør 

Viggo Lillevåg, lokfører Mads Skoland og lokfører Stig Brattli. 

Foto Mads Skoland. 

16 


Oslo 

LOKFØRER SVEN NØRGAARD 

E-post: svenn@nsb.no 

Raskere stopp på stasjonene 

«Lokfører skal stoppe toget på samme 

gitte og forutbestemte punkt for alle 

togtyper som betjener strekningen. 

Akseptabelt avvik er ± 0,5 meter. Dette 

forutsetter god merking og bevisstgjøring 

av personellet.» 

Sitatet er hentet fra Rapport for 

effektive stasjonsopphold som ble lagt 

frem 17. august i regi av NSB Øst, og 

som lanserer en rekke tiltak for å lage 

oppholdet på stasjonen kortere, slik 

som å unngå plattform i kurver og bygge 

plattformhøyde tilpasset til materiellet 

osv. Det er grunn til å ønske brukerne 

lykke til med rapporten. Selv mener jeg 

rapporten nok i liten grad bringer nye 

ideer til bordet. 

Når det gjelder det mulig nevnte krav 

om å stoppe toget med en halvmeters 

feilmargin på stasjonen så kan det sies 

at dette neppe er skrevet av noen som 

har sittet på førerplass. Det er fullt 

mulig, men det vil neppe medvirke til 

et effektiv stasjonsopphold. En nedbremsing 

til stasjon er på mange måter 

et kvalifisert veddemål der tekniske og 

lokale parametre veksler mot lokførerens 

kunnskap og erfaring. Skal man 

stoppe såvidt presist må innkjøringshastigheten 

bli veldig lav. 

Når toget likevel lykkes stoppet etter 

ovennevnte krav vil uansett dørenes 

posisjon på platform ikke være bestemt 

av dette, siden denne varierer fra materiell 

til materiell. Dessuten beveger folk 

seg frem til dørene i toget like før det 

stopper og dørene åpner seg, slik at en 

feilmargin på fem meter sannsynligvis 

er tilstrekkelig. Legger du til at det 

først skal foretas avstigninger så er 

hele temaet på mange måter et ikkeproblem. 

Effektive stasjonsopphold er mye en 

funksjon av konduktørens dyktighet til 

På Bingsfos stasjon gjelder ikke målet om effektivt stasjonsopphold. 

Foto: Sven Nørgaard. 

å gjete de reisende. Jeg ville i tillegg ha 

plassert flere leskur bortetter stasjonen, 

og fjernet plakathindringer i nærheten 

av rullestolrampen. 

Type 74 er ikke perfekte 

de heller 

Innfasingen av Type 74 Flirt i NSB 

pågår dette året. Det er et aktuelt og 

vedvarende problem denne høsten å få 

delt to togsett, noe som i beste fall har 

resultert i endel forsinkelser. Problemet 

er at kobbelet er så hardt presset 

sammen i hverandre. Vanligvis løser 

man dette ved å slippe opp bremsen litt 

og la settene trille noen centimeter fra 

hverandre. Men på Type 74 er rullevernet 

så rigid at enten står du på parkbrems 

eller så står du på ep-brems. Det 

nytter ikke å løsne spennet i kobbelet. 

Slik går det når man lever i en perfekt 

verden. En perfekt verden der tog aldri 

skulle trille og deling bare skulle skje 

ved å trykke på en knapp. Laget av 

perfekte mennesker. Nå jobbes det med 

å finne en løsning slik at vi andre kan få 

gjort jobben vår. 

Pensjon og rettigheter 

Lokpersonalets forening Oslo arrangerte 

23.09 et kurs om pensjon og rettigheter 

med den utmerkede og kyndige 

lokfører Georg Knudsen som foreleser. 

Lokførere har en bruttopensjonsordning 

gjennom Statens Pensjonskasse 

der altså selve ytelsen er definert. Med 

full opptjening kan denne gi 66% av 

gammel lønn i pensjon. Folketrygden 

dekker ca halvparten av gammel lønn 

og resten ytes altså av SPK. 

Særaldersgrensen for lokførere er 

65 år, etter dette må du da søke arbeids 

Georg Knudsen, lokfører fra Trondheim med pensjonskunnskap. Foto: Sven Nørgaard. 


17


Kursdeltagere pensjon. Som man ser er det svært lenge til pensjonsalder. Foto: Sven Nørgaard. 

giver om å få lov å fortsette. I motsatt 

ende kan du ta ut pensjon fra fylte 62 år 

om du vil, prisen du betaler for dette er 

lavere årlige ytelser. Det er også mulig å 

ta ut folketrygden fra 62 år og fortsette 

å jobbe, igjen med lavere ytelser senere 

som resultat. 

I gamle dager ga man gjerne råd til 

folk om hva de burde gjøre. Dette er 

ikke så lett å gjøre lenger fordi egne 

ønsker og prioriteringer er bestemmende. 

Vil du gå av tidlig? Vil du ha 

høyere ytelser på kort sikt? Tror du 

at du vil leve lengre eller kortere enn 

gjennomsnittet? Er du villig til å betale 

toppskatt på høye ytelser nå til tross for 

at de samlede skattene vile vært lavere 

med en lengre utbetalingsprofil? 

Når det gjelder de variable tilleggene 

så har Flytoget og Cargonet definert 

et fast skifttillegg som er definert som 

pensjonsgivende. Også kjørelærertillegg 

og svenskekjøringstillegg gir pensjon. I 

NSB er tilleggene pensjonsgivende inntil 

et tak på ca 4700 kr/mnd, ordningen 

er her derfor noe dårligere. 

En politisk interessert person kan 

kanskje merke seg at pensjonen har du 

i grunnen spart opp til selv. Pensjon er 

tilbakeholdt lønn, og du har løpende 

holdt tilbake 2% mens arbeidsgiver har 

holdt tilbake 15%. Pensjon er en oppspart 

rettighet ingen politiker skal røre, 

og det er dine penger. 

Oppsummert så kan en notere seg at 

en pensjonist med full opptjening vil 

oppnå en månedlig pensjon i størrelsesorden 

29.000-32.000 før skatt, avhengig 

av hvilket selskap en har jobbet for. Full 

opptjening i SPK krever 30 års medlemskap. 

Det er alltid mange forutsetninger 

og særregler innen pensjon. Du får vel 

gjøre som de fleste av oss, basere deg på 

at en ærlig og skikkelig arbeidsgiver har 

ivaretatt dine interesser, godt overvåket 

av en dyktig fagforening. 

Da er det bare å ønske kollegene er lang 

innholdsrik høst. 

Månedens skilt. Ville dette skiltet betydd 

noe annet uten teksten «Begynner»? 

Fotograf: Sven Nørgaard. 

Månedens feilmelding. Et robust bidrag i serien «Things that sound dirty but aren’t»! 

Foto: Sven Nørgaard. 

18 


Stavanger 

Lokfører olav andreas sæther 

E-post: olav.andreas@hotmail.com 

Nytt signalanlegg på dobbelsporet 

Stavanger-Sandnes, 

samt Orstad sidespor 

(Ganddal godsterminal) 

i 2014 

Som kjent ble det planlagte signalanlegget 

Mercur aldri godkjent. Saken som 

sådan antas godt kjent for de fleste, selv 

om flere detaljer om nøyaktig hva som 

gikk galt godt kunne være interessant å 

vite. Dog får det være opp til den enkeltes 

å sammenfatte en oppsummering av 

dette ved å søke på nett etter de avisartikler 

og JBV’s egne artikler om saken. 

Jeg har ikke lyktes å finne ut noe mer 

enn det som allerede er kjent, og velger 

å legge den ballen død. Det samme 

opplever jeg at de som nå har overtatt 

ansvaret i JBV ønsker. Det er på tide å 

se framover mot lysere tider. Bokstavlig 

talt, for nå er det skrevet kontrakt som 

skal gi oss lys i både dverger og hovedsignaler. 

Valget falt på selskapet Thales. 

Prosjektleder i Jernbaneverket, Erik 

Sletten, sier følgende om anbudsprosessen: 

«JBV har gjennomført en anskaffelsesprosess 

som startet med en prekvalifisering 

som ble avsluttet 18.05.11. 

Her ble åtte selskaper prekvalifisert 

for å kunne gi tilbud på rammeavtale 

for signalanlegg med konvensjonelle 

signaler. 11.11.11 ble tilbudsgrunnlaget 

sendt ut til alle prekvalifiserte selskaper. 

27.02.12 gikk tilbudsfristen ut, og vi fikk 

inn tilbud fra fem selskaper. Etter en 

detaljert evalueringsprosess ble Thales 

vurdert til å ha det beste tilbudet. Dette 

ble tatt med bakgrunn i de kravene som 

var beskrevet i tilbudsgrunnlaget, som 

besto av til sammen ca 3300 krav. Her 

ble pris vektet til 40%, teknisk løsning 

35% og gjennomføringsevne 25%. Den 

samlede vurderingen viset at Thales 

kom best ut.» 

Om tidsperspektivet sies det at det er 

planlagt satt i drift for Sandnes-Stavanger 

og for godsterminalen 27.7.14. Om 

dette holder vil jeg driste meg til å si at 

det er overraskende kjapt levert. Anlegget 

planlegges som et helhetlig system 

med FATC og akseltellere. Når alt er 

ferdig vil det være nytt signalannlegg 

på hele strekningen Stavanger-Ganddal 

godsterminal. 

Det har vært rykter og spekulasjoner 

om at Sandnes-Stavanger ville bli en 

av de første strekningene med ERMTS. 

Samtidig har det hastet med å få et godt 

og fungerende signalanlegg på plass. 

Anlegget som nå anskaffes er et anlegg 

med konvensjonelle signaler. «Denne 

kontrakten vil således ikke føre til at 

det bli montert ERTMS på strekningen 

i denne omgangen. Hva som eventuelt 

skjer senere vet jeg ikke noe om, men 

jeg regner med at strekningen vil bli 

oppgradert til ERTMS i fremtiden. 

Dette er noe ERTMS-programmet i JBV 

tekno logi arbeider med.» Sier Sletten. 

På spørsmål om hva som er gjort for 

å unngå nye problemer svarer Sletten 

at «Når det gjelder slike systemer så er 

man aldri helt sikker. Det er gjort noen 

andre valg en ved tidligere anskaffelser, 

og vi vil derfor ikke ha helt like problemstillinger. 

I denne anskaffelsen er det lagt spesielt 

fokus på at systemet skal være i drift 

i et annet land, og at den nasjonale godkjenningsprosessen 

skal basere seg på 

dette. Det er for slike leveranser mange 

ting å passe på, og en kan aldri være 

garantert å ikke få problemer. Til tross 

for dette mener jeg at vi nå har et veldig 

godt utgangspunkt for å lykkes. JBV 

har lært mye de siste årene, og dette tar 

vi med oss inn i arbeidet med å få satt i 

drift nytt signalsystem for strekningen 

Stavanger – Ganddal godsterminal.» 

Avtalen har for Sandnes-Stavanger, 

Ganddal godsterminal samt Høvik stasjon 

på Østlandet en samlet verdi på 

240millioner i følge Jernbaneverkets 

nettsider. De som ønsker å vite mer kan 

lese på: http://www.jernbaneverket. 

no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2012/ 

Jernbaneverket-inngar-signalavtalemed-Thales/ 

Jernbanedrift er ingen lek, likevel må bilde av disse brioskinnene med «ATC-baliser» og 

akselteller tjene som illustrasjon på at Stavanger-Sandnes-Ganddal nå får nytt signalanlegg 

med nettopp FATC og akseltellere. 

Baneservice fikk KL kontrakt 

Kollega Kai Dag Birkenes i NSB 

Stavanger har holdt oss oppdatert på 

arbeidet med KL-anlegget fra Egersund 

til Sandnes. Nå er arbeidet med 

fundamenteringer til de nye mastene i 

sluttfasen og kontrakt for neste ledd er 

skrevet. 

Baneservice fikk kontrakten for byggingen 

av nytt KL anlegg. De hadde 

også kontrakten på fundamenteringene, 

en kontrakt som har verdi på 197millioner 

kr og omtales som den største 


19


enkeltkontrakten Baneservice har fått. 

Det gamle anlegget er fra 1965. Når nytt 

bygges må det tas hensyn til krevende 

værforhold med mye vind og salt fra 

havet, i tillegg er det nye anlegget et 

pilotprosjekt på anlegg med «autotrafoer». 

Anlegget vil ikke ha sugetrafoene 

slik vi kjenner dem. Dette sies å gi 

mindre spenningstap og større effektoverføringsevne. 

Jeg har forsøkt å få 

utdypende informasjon om de tekniske 

forskjellene, men har dessverre ikke 

lyktes innen deadline. 

Totalt skal 62 km fra Kjelland 

om former øst for Egersund fram til 

Sandnes få nytt anlegg. Det bygges 

autotrafo pr. 10. km. og arbeidet er varslet 

ferdig høsten 2015. 

Kilde: http://www.jernbaneverket. 

no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2012/ 

Baneservice-bygger-ny-kontaktledning-pa-Jaren/ 

Dobbeltspor til Egersund? 

I sine kommune og fylkesprogram 

foran forrige valg gikk flere partier inn 

for dobbelsporet videre til Egersund. 

Jeg har tidligere skrevet om planer for 

forlengede krysningspor på samme 

strekning. I følge DalandeTidende vil 

ikke Jernbaneverket lengre gå inn for 

forlengede krysningspor, men foreslår 

i stedet dobbelspor. For øvrig også i trå 

med konklusjonen i høyhastighetsutredningen 

som anbefalte utbygging av 

dobbelspor til Egersund. 

I følge Dalande-Tidende viser nye 

be regninger at det blir nær på like kostbart 

å forlenge krysningspor som det 

blir å bygge dobbeltspor, samtidig 

som fortsatt ikke blir like robust. 

Kilde: http://dalane-tidende. 

no/index.php?page=vis_ 

nyhet&NyhetID=11481&sok=1 

Arbeidet kan gjøres på fire til fem 

år hvis det prioriteres politisk sies det. 

Samtidig som dette på mange måter er 

gledelig nytt bør det nevnes at det ikke 

ligger inne i Nasjonal transportplan for 

2014-2023. Det krever derfor politisk 

vilje og arbeid om det skal bli noe av. 

Det kan også kan legges til: hvor 

mye av arbeidet som nå gjøres med 

KL-anlegget vil være bortkastet dersom 

mann kort etter ferdigstilling av dette i 

2015 skal til å bygge dobbelspor? 

Ting kan tyde på at planlegging, 

finansiering, og gjennomføring ikke 

alltid er langsiktig nok. 

Ildsjelen Rita Jørgensen 

Rita Jørgensen, lokfører i CargoNet, er trukket fram av Aftenposten som 

en av fire ildsjeler som engasjerer seg mer enn gjennomsnittet i jobb og 

kolleger. Aftenposten har skrevet to artikler som belyser verdien av ildsjeler, 

og om hvordan bedrifter tjener på det engasjementet enkeltindivider 

utviser på arbeidsplassen. Denne verdien kan være vanskelig 

å måle, med mye tyder på at ildsjeler bidrar betydelig til trivselen på 

jobben, og til å redusere sykefraværet. 

Rita er en brennede ildsjel både i CargoNet og i forening og forbund. 

På Nyland har hun organisert et kjøleskap med Fjordlandprodukter 

og andre matvarer, der lokførerne, og andre, kan hente seg mat døgnet 

rundt, mot at de legger igjen penger i ei kasse. Systemet, som er tillitsbasert, 

fungerer veldig godt, og når skapet er tomt fyller Rita det opp igjen. 

Ordningen er veldig populær på Nyland, som ligger langt fra butikk og 

serveringsteder, gir lokførerne mulighet til å ha et fornuftig kosthold. 

Rita engasjerer seg også i mye annet, blant annet studiearbeid, hyttekomiteer, 

dugnader jernbaneidretten og sosiale arrangementer for lokførerne. 

Det sies om Rita at når Rita har ansvaret – da vet man at da er 

alt under kontroll. 

Rita lemper kubber på veddugnad på Lillebu. Lokomotivpersonalets 

Forening Oslo sine hytter på Grua. Foto: Jan Borgar Strømmen. 

20 


En ny hverdag 

Av Anne Camilla Maurud, Senior markedskonsulent NSB Øst 

NSB Lokaltog 

Local trains 

Spikkestad – Lillestrøm 

L1 Stopper på alle stasjoner 

Skøyen – Ski 

L2 Stopper på alle stasjoner 

Rushtidsavganger Lysaker – Ski, 

L2x stopper ikke på alle stasjoner 

L3 

Bergen 

L12 

Stavanger 

Oslo S – Jaren 

Stopper på alle stasjoner 

På Stryken stopper toget 

* 

ved behov i bestemte perioder 

Kongsberg – Eidsvoll 

L12 

Drammen – Dal 

L13 

Asker – Kongsvinger 

L14 På Tuen og Bodung 

* 

stopper toget bare i rushtiden 

Skøyen – Moss 

L21 

Skøyen – Mysen 

L22 Til/fra Rakkestad i rushtiden 

Rutetider får du på nsb.no 

eller last ned vår app 

Hokksund 

Vestfossen 

Darbu 

Kongsberg 

Skien 

Porsgrunn 

R10 

Mjøndalen 

Gulskogen 

2V 

Lier 

Brakerøya 

Drammen 

L13 

Sande 

Holmestrand 

Skoppum 

Tønsberg 

Stokke 

Torp 

S 

Larvik 

NSB Regiontog 

Regional trains 

Skien – Lillehammer 


Oslo S – Halden 

R20 Enkelte avganger til/fra Göteborg 

Oslo S – Gjøvik 

R30 På Stryken stopper toget 

* 

ved behov i bestemte perioder 

Høn 

Asker 

L14 

Bondivann 

Gullhella 

Heggedal 2V 

Røyken 

Spikkestad 

L1 

3V 

Soner 

1 

Blommenholm 

Sandvika 

Slependen 

Billingstad 

Hvalstad 

Vakås 

Stabekk 

Høvik 

Lysaker 

Soner 

Soner 

2Ø 

1 

Skøyen 

Nationaltheatret 

1 

2S 

3S 

4S 

R30 

Oslo S 

Gjøvik 

Raufoss 

Reinsvoll 

Eina 

Bleiken 

L3 

Jaren 

Gran 

Lunner 

Roa 

Grua 

Furumo 

Stryken 

* 

Hakadal 

Varingskollen 

Åneby 

Nittedal 

Movatn 

Snippen 

Kjelsås 

Nydalen 

Grefsen 

Tøyen 

Ås 

Moss 

L21 

Rygge 

Råde 

Bryn 

Alna 

Nyland 

Nordstrand 

Ljan 

Hauketo 

Holmlia 

Rosenholm 

Kolbotn 

Solbråtan 

Myrvoll 

Greverud 

Oppegård 

Vevelstad 

Langhus 

Ski 

L2 L2x 

Vestby 

Sonsveien 

Kambo 

R20 

Kråkstad 

Skotbu 

Tomter 

3S 

Ed 

Fredrikstad 

Sarpsborg 

Halden 

1 

Soner 

4N 


Eidsvoll 

Eidsvoll verk 

Oslo Lufthavn 

Gardermoen 

Oslo Airport 

Grorud 

Haugenstua 

Høybråten 

Lørenskog 

Hanaborg 

Fjellhamar 

3Ø 

2Ø 

L1 

Trondheim 

Lillehammer 

Moelv 

Brumunddal 

Hamar Røros 

Stange 

Tangen 

L12 

Strømmen 

Sagdalen 

Lillestrøm 

Knapstad 

Spydeberg 

Askim 

Slitu 

Mysen 

L22 

Öxnered 

Trollhättan 

Göteborg 

2Ø 

Eidsberg 

L13 

Dal 

Hauerseter 

Nordby 

Jessheim 

Kløfta 

Heia 

Rakkestad 

Lindeberg 

Frogner 

Leirsund 

Tuen 

* 

Nerdrum 

Fetsund 

L14 

Kongsvinger 

Stockholm 

Skarnes 

Årnes 4N 

Bodung 

* 

Haga 

Auli 

Rånåsfoss 3Ø 

Blaker 

Sørumsand 

Svingen 

9. desember lanserer NSB en ny ruteplan mer tilpasset kundens behov. Det blir en 

ny hverdag med NSB, hyppigere avganger og bedre kapasitet. For kunden betyr det 

nye rutetider. For NSB er dette den største ruteendringen i selskapes historie. 

Alle enheter i Persontog og Mantena 

er involvert i den nye ruteplanen. 

Hele organisasjonen skal håndtere ny 

tidtabell, nye tog, nye kjøretider, kjøremønster, 

turnuser og en betjent vogn 

i lokaltog. Det er derfor viktig at alle 

ansatte kjenner til hovedtrekkene i den 

nye ruteplanen. 

Fokuset har vært på et markedsorientert 

tilbud som skal være attraktivt 

for kundene. Det har vært viktig å legge 

vekt på: 

• Enkelhet for kunden 

• Jevn frekvens 

• Økt tilbudsnivå, sett i forhold til økt 

setekapasitet og høyere frekvens 

av hengig av strekning 

Fra 9. desember blir det en ny hverdag 

for NSBs kunder og for alle som jobber 

i NSB. Internt skal NSBs ansatte gi 

kunnskap, skape forståelse og stolthet 

for den nye hverdagen som rutetabellen 

vil gi. Nærhet i tid tror vi gir størst nytte 

og derfor vil tiden fra nå og fremover bli 

brukt aktivt for å gjøre det nye rutetilbudet 

kjent internt. 

Gjennom faktabasert kunnskap 

ønsker vi at alle ansatte skal være gode 

ambassadører for vår nye ruteplan. 

Fredag 12. oktober kom den første 

av flere filmer på Kundesporet. NSB 

oppfordrer ansatte til å følge med hver 

fredag, for da legges det ut nye filmer. 

I løpet av oktober vil alle ansatte i NSB 

får en folder i posthyllen som vil presentere 

helheten av den nye ruteplanen vi 

skal levere fra 9. desember. I folderen vil 

NSB også presentere hvordan prosjektet 

effektive stasjonsopphold kommer til 

å være en viktig faktor for å holde den 

nye ruteplanen. Dette blir også tema på 

stands på oppholdsrommene på Oslo S 

og i Drammen i uke 46. I siste nummeret 

av Vingehjulet er det en lang artikkel 

som omhandler omstillingen NSBs 

ansatte må gjennom, og i alle trykte og 

digitale kanaler vil ansatte etter hvert 

kunne finne nyttig informasjon for å 

forstå den nye ruteplanen. 


21

Verdien av uformell kompetansedeling 

Av Grethe Thorsen 

Forstyrrelser i førerrom er årsak til passhendelser og derfor skal førerne sikres 

arbeidsro. Man setter kolleger i i en vanskelig situasjon ved å ta plass i førerrom. 

Det er førerens plikt å avvise alt unødvendig opphold i førerrommet. Det skal ikke 

være tillatt med aktiviteter som kan virke distraherende på føreren. NSB har endelig 

funnet løsningen på hvordan uønskede hendelser skal unngås, og den er flittig formidlet 

både gjennom DR-sirk, læringssirk og leserinnlegg. Paradoksalt nok framføres 

kongetoget med to lokførere. Man kan jo lure på om NSB her gambler med kongens 

sikkeret, eller om det er for å faktisk å øke sikkerheten? 

Kommentar 

Bakenforliggenende årsaker til disse innskjerpingene, som også 

skal tas inn i internt regleverk, er Nykirkeulykka, og at antall 

passhendelser er for høyt. Jernbanetilsynet krevet av NSB gjør 

noe, og NSB har kvittert med å innskrenke adgang til førerrom 

og telefonbruk. Det er naturligvis vanskelig å være uenig i tiltak 

som er ment å redusere antall uønskede hendelser. Det er bare 

det at jeg overhodet ikke kjenner meg igjen i framstillingen om 

en forstyrrende arbeidsituasjon, og jeg stiller meg spørsmål om 

disse innskjerpingene også kan få negative følger? 

Statistikk 

Statistikk viser at nyautoriserte lokførere forårsaker 92 prosent 

av alle passhendelser. Førere med lengre fartstid enn to og et 

halvt år står for 8 prosent av passhendelsene. Nå vet ikke jeg 

om de som har blitt forstyrret er blant de 92 prosent, eller blant 

gruppen av eldre førere på de siste 8 prosent. NSB har heller 

ikke noen statistikk som forteller om det er yngre eller eldre 

førere som blir forstyrret, utover kartleggingen viser at de yngste 

gjør flest feil. Hvis vi nå antar at det er de med lavest ansiennitet 

også er de samme som lar seg lettest forstyrre, er det interessant 

å spørre seg: 

• Hva er årsakene til at lokførerne som er utdannet de siste åra 

gjør flere feil enn akseptabelt? 

• Er det mest hensiktsmessig, for ikke å snakke om nødvendig, 

å komme med en generell innskjerping og byråkratisering av 

regelverket for hele lokførergruppen, når problemene man 

skal løse kun er relevante innenfor de første 30 månedene 

man jobber som lokfører? 

• Har de yngste førerne blitt spurt om hva de tenker og tror om 

årsaker til at de gjør flest feil? 

Trening på uforutsette hendelser 

Kan de uønskede hendelsene ha noe med opplæringa å gjøre? 

NOKUTs sterkeste kritikk av Lokførerutdanningen ved Norsk 

Jernbaneskole, som også førte til at skolen mistet sin godkjenning, 

er at utdanningen ikke tar høyde for at kunnskap må 

modnes. Skolen har hatt et strengt regime, og krevd en veldig 

høy score på teoretiske prøver, men har ikke vært like bevisste 

med å sette fag i sammenheng og legge grunnlag for modning. 

Og kan kvantiteten på rekrutteringen til NSB de siste årene 

ha ført med seg at aspirantene ikke er blitt tilbudt et godt nok 

utdanningsopplegg? 

En lokfører må settes i stand til å kunne håndtere uforutsette 

hendelser og utvikle nok mental robusthet til å kunne sile 

viktig informasjon fra uviktig. Jeg er ikke så sikker på at å fjerne 

alle andre personer fra førerrom vil bidra til dette. DR-sirk 48 

gjør det i ytterste konsekvens ulovlig å trene på å ikke la seg 

forstyrre av andre personer som dukker opp i førerrom. Hvis 

førerne ikke øver på forstyrrelser, hvordan vil de da reagere den 

dagen det skjer noe uforutsett? Noe det garantert vil gjøre. 

I tidligere opplæringsopplegg i NSB brukte kjørelærerne bevisst 

å stresse aspirantene for å teste og øve opp toleransegrenser 

for forstyrrelser og stress. Dette har ikke vært på agendaen de 

siste årene. Men har kommet med som et tema på siste runde 

kjørelærersamlinger. Det er også gjort en rekke andre endringer 

i lokføreropplæringen med hensikt å gjøre førerne bedre 

kvalifiserte. Tiltak som, hvis de virker etter hensikten, vil gjøre 

innstramninger i regelverk overflødig. 

Annenmann og kongens sikkerhet 

For 20 år tilbake var det vanlig med to lokførere i førerrommene 

både i godstog, og på persontogene i Østerdalen, nettopp for 

å ivareta sikkerheten. Enmannsbetjening var først og fremst et 

tiltak for å spare penger, og ble innført samtidig som man fikk et 

togradiosystem og mobiltelefon som skulle erstatte det sikkerhetselementet 

som andremann utgjorde. 

Inntil nylig har godstogene hatt to mann når de kjører over 

fjellet på vinterstid, for å ivareta sikkerhet og psykisk helse. 

I fjor var det mange diskusjoner om hvorvidt det å fase ut 

annenmann på enkelte godstog, på grunn av økonomi, var 

sikkerhetsmesig forsvarlig, og det ble lagd avtaler om at annenmann 

skal settes inn når spesielle værforhold tilsier det. 

NSB framstiller det nå som en sikkerhetsrisiko med to jernbanefolk 

i samme førerrom. Greit nok at man har fått tekniske 

hjelpemidler som sikkerhetsmessig erstatter den barrieren 

annenmann utgjorde. Det er likevel et langt skritt fra det å bytte 

ut andremann med tekniske hjelpemidler til å hevde at det er en 

sikkerhetsrisiko med to lokførere i samme førerrom. Mon tro om 

ikke passhendelser også er blitt avverget nettopp på grunn av at 

det tilfeldigvis har vært en ekstra person tilstede i førerrommet? 

Paradoksalt nok, framføres kongetoget med to lokførere. Man 

kan jo lure på om dette er en gambling med kongens sikkerhet, 

eller om det faktisk er for å øke sikkerheten? 

Telefoner i førerrom 

Det er ikke lenger lov å bruke kommunikasjonsmidler som 

ikke er en del av togframføringen (hva nå enn det betyr)? For 

noen få år tilbake måtte vi håndtere tre kommunikasjonsenheter 

i førerrommene. Togradio til togleder, mobiltelefon og 

MOT-systemet til DROPS og NSB og R-com til konduktørene. 

22 


Hørte ikke noe snakk om at det var forstyrrende og gikk utover 

sikker heten. Det var varierende løsninger over en periode og 

det var ikke uvanlig at ikke alt fungerte som det skulle. I perioder 

var NSB helt avhengig av private mobiler for å i det hele tatt 

få framført tog på Østre linje og Gjøvikbanen, når bedriftens 

egne mobiler ikke virket. I tillegg hadde NSB god hjelp av 

private telefoner når vi skulle ringe til lokleder hvis vi skulle 

bevege oss utav førerommet. 

Dette er nyere historie fra 5-10 år tilbake. I dag er det etter en 

kritisk gjennomgang avdekket at telefoner som ikke er en del av 

togframføringer er en sikkerhetsrisiko. Hva eksakt er det som er 

avdekket som sikkerhetskritisk? Det at man prater eller lytter? 

Det kan ikke være at man holder en telefon, for jernbanens 

telefoner mangler handsfree og legger i motsetning til de fleste 

private telefoner beslag på ei hand. 

Verdien av yrkesstolthet og uformell kunnskapsformidling 

Lokførergruppen er kjent for sin yrkesstolthet. Dette er en 

ressurs NSB bør merke seg verdien og bidra til å foredle. Min 

egen erfaring som aspirant for 10 år siden, var at vi som var nye 

raskt ble trukket inn i det etablerte lokførermiljøet, som innebar 

veldig mye uformell opplæring, og en ganske streng yrkesmessig 

sosial kontroll. De eldre førerne tok et tydelig ansvar for at de 

nye skulle lære jobben. Pausene gikk med til samtaler og erfaringsutvekslinger 

om jobb og sikkerhet. De fleste nye lokførere 

ble først stasjonert i ha Oslo, hvor ordreromskulturen var veldig 

jobbfokusert. Det var en kultur hvor aspirantene mer en gjerne 

ble med kjørelærer på overtidsvakter for å lære mer. 

Uformell erfaringsutveksling har foregått på måter som at 

aspiranter, når de har reist i uniform, har benyttet anledningen 

til å gå inn i førerrom for få med seg ekstra lærdom fra førerne. 

Aspirantene har også frivillig vært med kjørelærer på overtidsvakter 

for å få ekstra kjøring. 

Også autoriserte og erfarne førere har brukt samme metode 

når de skal forberede seg på strekninger hvor de ikke føler seg 

så kjent, eller skal på materiell de nylig har fått kurs på, eller 

de generelt har lite kjøring på. De har gått inn i førerrom under 

passreiser, og hørt med føreren om erfaringer og tips vedkommende 

kan komme med. 

Lokledere som reiser til og fra jobb er raskt på pletten for 

å hjelpe til hvis det er noe som er galt med togsett, eller hvis 

de vet at lokføreren er ny på materiellet og kanskje trenger litt 

ekstra veiledning. 

Så vidt jeg kan forstå er ikke denne praksisen lenger lovlig 

etter DR-48. Heller ikke tidligere har vel en slik praksis med 

uformell kunnskapsformidling vært i tråd med regelverk og 

prose dyrer, men dette er erfaringsutveksling og kompetanseheving 

som har hatt stor verdi for bedriften. NSB skal være klar 

over hvilket kunnskapstap det fører med seg å lage et uhensiktsmessig 

rigid regime på dette området. 

Jeg tror ikke denne kulturen er blitt borte, men det er grunn 

til å spørre seg om lokførerkulturen har blitt endret de senere 

åra som en følge av at det har kommet inn hundrevis av nye 

lokførere så og si på en gang? I Oslo spesielt, som har tatt inn 

de flest aspiranter, har tilveksten av nye førere har vært så stor 

at lokgruppa nå inneholder mere ferskvare enn erfaring. Det 

etablerte lokførermiljøet har ikke greid å absorbere alle de nye 

like raskt som tidligere, og overføring av kultur, kunnskap, 

holdninger og erfaringer til «neste generasjon» har sannsynligvis 

blitt svekket. Folk har ikke rukket å bli kjent med hverandre 

og eldre og yngre ansiennitet opplever jeg som mindre blandet 

enn tidligere, samt at den «yrkesmessige sosiale kontrollen» er 

ikke lenger like sterk. 

Det er lett å slenge ut slike påstander, men funn fra masteroppgaven 

«I Ensom majestet» fra Høyskolen i Vestfold peker 

på slike sammenhenger. 

Kunnskap, og evne kunnskapsheving, er en bærende ressurs i 

enhver bedrift. En uttynning av erfaring, samtidig som regelverk 

legger barrierer for uformell kunnskapsdeling, kan gi NSB et 

langt større verditap enn gevinst. Desverre er det lettere å måle 

mangel på kunnskap enn verdien på kompetanse. 

Lok-kameratene på tur til NSB-skolen 

Onsdag 3. oktober reiste 15 spreke pensjonister fra lok-kameratene 

på Oslo S til Drammen for å besøke NSB skolen og få 

en omvisning på type 74/75. Vi ble møtt på stasjonen med et 

flunkende nytt 75sett som tok oss med til Sundland. Guide 

og lokfører var Per Ådne Olsen. Destinasjonsskiltene på settet 

viste: LOK-KAMERATENE OSLO S. Et artig påfunn. 

Vi fikk en generell orientering om motorvognsettets oppbygging 

og tekniske finesser. Naturlig nok var den største interessen 

knyttet til førerrommet og dets finurligheter. Etter lunsj 

var det tid for et besøk på NSB skolen. Vi fikk en kortfattet 

orientering om simulatorkjøring for type 72 og 74/75. Det ser 

ut til det nå er stor vilje til å satse på opplæring av personale, 

og det nødvendige utstyr for at dette skal lykkes. NSB skolen 

på Sundland var et innholdsrikt og imponerende bygg.Det ble 

dessverre for liten tid til at vi kunne få prøve oss i en simulator, 

men vi ble ønsket velkommen tilbake på nyåret. Dette har vi 

notert oss og håper vi kan få til en ny tur til Drammen i 2013. 

Reidar Reksten 

Lok-kameratene på Oslo S på besøk på NSB kompetanse senter 

på Sundland i Drammen. 


23

Rydder miner med tomflasker 

– Vi fant flasker for 112 kroner i parken i dag. Det rydder over fem kvadrat meter 

skolevei fri for miner, sier fire glade jenter fra Solidaritetsungdommen i Norsk 

Folkehjelp. Jentene har nettopp levert flaskene i Coop butikken i Pilestredet Park. 

I år vil nemlig returemballasje levert i Coops butikker gi millioner av kroner til 

bistandsarbeid flere steder i verden. 

– Det handler bare om å trykke på rett 

knapp på panteautomaten, sier Hilde 

Jørgensen leder av Solidaritetsungdommen 

i Norsk Folkehjelp. – Husk at 

20 små flasker kan bidra til å rydde en 

kvadratmeter land fritt for miner. Tenk 

om alle bedrifter hver uke kunne gi 

panten på flaskene fra pauserommene, 

sier Hilde. – Det ville blitt mange penger 

til minerydding det. Hun oppfordrer 

også andre ungdomsorganisasjoner til 

å samle flasker, holde naturen ren og gi 

panten til Norsk Folkehjelp gjennom 

Coops panteautomat. Solidaritetstanken 

omsatt i praktisk bistandsarbeid 

står øverst på ungdommens dagsorden. 

– Jeg håper at alle Coop butikkene 

henger opp flere plakater som forteller 

hva pengene går til. Alle som kommer 

inn i butikkene med flasker må jo se 

hvilken mulighet de har til å hjelpe, 

mener Hilde.  Pantepengene gjøre 

hverdagen lettere og mer rettferdig for 

svært mange i blant annet Mosambik, 

Kambodsja og Bolivia, land der Norsk 

Folkehjelp arbeider. I tillegg går pengene 

til arbeidet i Sarajevo i Bosnia med 

å lære opp hunder som brukes til minerydding 

en lang rekke steder i verden. 

– Vi vil være med å gi folk retten til 

et verdig liv. Et slikt liv får du bare når 

du får tilbake land- og naturressurser 

som storsamfunnet eller storkapitalen 

har tatt fra deg, og når du selv får være 

med å forme samfunnet du er en del av 

på en demokratisk måte, avslutter den 

engasjerte ungdomslederen. 

Solidaitetsungdommen i Norsk Folkehjelp oppfordrer alle til å gi panten til Norsk 

Folkehjelp gjennom Coops panteautomat, og på den måten bidra til minerydding. 

Av Ivar Christiansen 

Norsk Folkehjelp 

Her er ungdommen på jakt etter flasker: fra venstre: Rikke Sofie Johnsen, Pernian 

Ranjbar, Hilde Jørgensen og Hedda By Johnson. 

24 


Leserinnlegg 

Når sunn fornuft er like vanskelig 

som å få et tog gjennom et nåløye 

Så hendte det igjen. En kveld i slutten av september ble den 

gamle Hovedbanen mellom Lillestrøm og Eidsvoll sperret 

for all trafikk. En uønsket hendelse på Dal stasjon førte til 

at ingen tog fikk passere før kl 05 neste morgen. Dette fikk 

selvsagt store traffikale konsekvenser, selvfølgelig aller mest 

for godstogene. I følge opplysninger fra transportleder, så 

ble hele ni godstog innstilt, iberegnet følger for returtogene. 

Atter andre ble svært forsinket. 

Nå er dette ikke noe nytt at godstrafikken stopper helt opp, 

ett døgn eller flere på ulike baner, men denne gangen skulle 

all sunn fornuft tilsi at dette ikke burde skje. Parallelt med 

den gamle Hovedbanen går som vi alle vet Gardermobanen, 

Norges mest moderne jernbane. Mulighetene for omkjøring 

er altså til stede når annen trafikk ikke blir forstyrret. Fra 

kl 24 og noen timer utover natta, så er ikke trafikken med 

flytog større enn at det lar seg gjøre å få frem noen godstog 

til og fra Langeland. Men den gang ei. Det at godstog skal 

få tillatelse fra Jernbaneverket til å passere disse ganske få 

kilometerne til man kommer forbi selve flyplassen, viser seg å 

være like vanskelig som å få et tog gjennom et nåløye. 

Noen personer, med en svært høy grad av sikkerhetstenkning, 

har bestemt at dette ikke er forsvarlig. Rett nok er 

sikkerheten først 100 prosent når togene står, men det får 

da være grenser hvor mange skrekkscenarioer man greier å 

mane fram til tider. 

Men må det være slik? Transportledere, lokledere og mange 

andre i CargoNet river seg i håret av fortvilelse og makteløshet 

når dette hender en gang i mellom. Et stort antall godstog 

fremføres med svært gode sikkerhetsmarginer året rundt. Det 

er ganske få hendelser, både med og uten farlig gods. 

Dette med å frakte eventuelt farlig gods forbi en flyplass 

er visstnok hovedankepunktet. Og det er det som gjør det så 

meningsløst. Man skal ha en meget stor porsjon med uflaks 

dersom det skulle begynne å brenne i et godstog lastet med 

stålcontainere, akkurat i det man passerer under flyplassen. 

Under Værnes-terminalen går dette utmerket. Hva er 

forskjellen? 

Nei dette må JBV straks ta tak i og finne en løsning på. 

Godstrafikken i Norge har slitt i mange år så det holder. Når 

fleksible løsninger er fullt mulig en sjelden gang, så må de 

brukes. I dette tilfellet er det bare et pennestrøk. 

Arvid Herland, lokfører Nyland 

Leserinnlegg 

Opphold i førerrom 

I Lokomotivmands Tidende utgave nr. 8, setter Grethe 

Thorsen søkelyset på Norsk Jernbaneskole og kvaliteten i 

dagens lokomotivførerutdanning. Etter at NOKUT har gjennomført 

tilsyn på skolen og vurdert den faglige kvaliteten, 

presenteres en nedslående dog viktig konklusjon i fete 

typer: «Lokomotivførerutdanningen på Norsk Jernbaneskole 

er ikke godkjent». 

Det kommer frem av reportasjen at studentene har ett 

sterkt arbeidspress og det antydes at modningsfag trenger 

mer tid enn hva studentene har til rådighet. Noe som fører 

til at utdanningen skal forlenges til ett og et halvt år. 

Reportasjen tar opp begrepet modning, men konkretiserer 

riktignok ikke hvilke fag som regnes som modningsfag. Slik 

undertegnede forstår begrepet, betyr dette at blivende lokfører 

i løpet av ett kort tidsintervall skal ha ervervet seg en 

grunnleggende forståelse og respekt for begrepet «togframføring» 

og farene tilknyttet dette. Videre må vedkommende 

være skikket til å utføre sitt embete overbevisende, med 

spesielt fokus på sikkerhet og grundighet. En svært viktig 

del som bidrar til modningsprosessen vi studenter gjennomgår, 

består av praksis og lærerstyrt veiledning. Begge disse 

elementene nevnes i samme artikkel. 

I ett leserinnlegg litt lengre ut i samme blad, registrerer jeg 

en innstrammet politikk angående opphold i førerrom. Etter 

samtaler med flere lokførere, har jeg forstått det slik at det 

hersker en usikkerhet til hvorvidt lokførere har anledning til 

å ta oss aspiranter under «vingene», ved at de lar oss bivåne 

dem i deres daglige virke, på vår fritid. 

Men som lokføreraspiranter, har både jeg og flere av mine 

medstudenter ett behov for å innhente så mye praktisk 

erfaring som mulig. Gjennom disse erfaringene opplever 

vi at teoretisk og praktisk kunnskap i større grad smelter 

sammen i en dypere forståelse av profesjonen vi er i ferd 

med å udanne oss til. Som morgendagens lokførere ønsker 

vi å være best mulig utrustet til å gjøre en jobb, i tråd med 

lokførerens tradisjonelle virke; ett solid håndverk. Det er 

med andre ord i vår felles interesse at denne restriktive 

linjen ikke rammer lokføreraspirantene, men at vi heller 

kan ønskes velkommen, om vi tar kontakt og ber om å få bli 

med som en observatør. Det er etter mitt syn viktig å stille 

spørsmål, hvorvidt en praksis der fremtidige lokførere, i 

aktivt lokomotivførerstudie skal stenges ute av førerrom på 

grunn av sikkerhetsmessige årsaker, er en god løsning? 

Lokføreraspirant Øyvind Solgløtt 


25

SPOR- 

KRYSS 

2012 

NYTT 

SPOR 

FLAM- 

MER 

HEIV 

HUSDYR 

AKTE 

KJEMME 

UTSTYR 

FOR 

LOK. 

SKREKK FJÆRE ELTE 

AVISEN 

HJEM- 

TUREN 

VRAN- 

GEN 

DEL- 

STAT 

ART. 

MOR- 

SOMSTE 

LITT 

TIDL. 

STASJON 

TALL 

KOMPO- 

SISJON 

LURTE 

ROTER 

RUNDT 

HINTES 

GRIPER 

X 

SKAL- 

LER 

STA- 

SJON 

SMYKKE- 

STEN 

TEATER- 

STYKKE 

DUST 

Sporkryss i 

Lokomotivmands Tidende 

Send inn løsningen og vær med 

på trekningen av et gavekort ved 

utgangen av året. 

Adressen er: 

Lokomotivmands Tidende, 

Svingen 2, 0196 Oslo og merk 

konvolutten Sporkryss nr. 10. 

FAGFOR- 

BUND 

PORSE- 

LENET 

SPRENG- 

STOFF 

KORN 

GREIE 50 GLATT BOD 

TRADE 

MARK 

STED V. 

MJØSA 

PARTI 

DYR 

UNDER- 

TRYKKE 

KNEIPE 

AKSJE- 

MAKT 

TÅKE- 

DOTTER 

AKSJO- 

NERE 

LÆRE 

GUD 

SPISES 

REKKE 

SMART- 

ERE 

VERNER 

DYR 

LØSNING 

SPOR-KRYSS 

8 - 2012 

Løsning spor-kryss 

nr. 9 – 2012 

S E H M A U 

F Ø R S T E M A I T O G E T 

R I S O T T O M I D D A G 

A L K E N B A L L E A 

A K T E R A M P E R T 

K N E R I S S A R M E R 

D R A N O K A S A L A 

O S F A G P E R S O N E R 

B Ø T T E R E N N I 

K A R E T S V E R D U T 

N A N S A R T S Y T E 

E R I M E A K T E T 

Ø S T B A N E N T A R 

T R Ø S T G R O P E N E 

M A O R I F E R M E E R 

S F S T Å R E N S O M 

K J E T T E R I T A N E 

O R E A L F N T 

U N D E R H O L D N I N G 

S I N O N D E O H I O 

N E G L E N E S L E T T 

V A R S O M R T E T T E 

V E S V E I E N E R 

K N E L E R E N V E R R E 

BOLIG- 

EN 

FORME 

KALD 

FYR 

DÅNE 

FLY- 

SELSK. 

STRØ 

KIRKE- 

LEDER 

MIL. 

ORG. 

GANSKE 

NORMAL 

OPP- 

FØRE 

IBSEN- 

KVINNE 

ARTIK- 

LENE 

GALOPP- 

BANE 

SKAKER 

LIND- 

GREN- 

FIGUR 

DES- 

SERT 

KOMPO- 

SISJON 

RØDT 

PLAGG 

TEATER- 

BEGREP 

VUR- 

DERE 

TRYKKE 

BREV 

TALL 

TYGGE 

HA 

PÅ 

MOTEN 

PLAGE 

NULL 

CEL- 

LENE 

PRES- 

SER 

BIL- 

TYPE 

LAND 

PARTI 

STELLE 

DRIKK 

VRI 

DRIKK 

LEVER 

KVES- 

SER 

PUBLI- 

KUMET 

SUPER- 

MAKT 

GJÆRE 

LED- 

ELSE 

ILD 

OM- 

TALE 

TÆRET 

FISK 

AVISER 

BRY- 

TEREN 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen går turen til den gamle Lierbanen. Første bilde er Lier stasjon i 1912. Det neste er fra Sjaasted i 1906. De to siste er 

fra Svangstrand stasjon. Lierbanen ble besluttet ved kongelig resolusjon 21.04.1900 for tilknytting mellom Drammensbanen og 

båttrafikken på Tyrifjorden. 

Otto 

Trangt om garderobeskapsplassen 

Dette garderobeskapet på Oslo S. innholder en komplett utgave av 

sommeruniformen, uniformssko, jobbsekken, ett håndkle, en fuktighetskrem 

og en veldig liten tom gymbag. Treningsklær og sko har 

lokføreren på seg når bildet blir tatt, og bra er det, for mer er det 

ikke plass til. Dette skapet er den eneste plassen lokførerne har til 

rådighet til å oppbevare tingene sine mens man er på jobb. Være seg 

sykke hjelm, klesskift eller rutebøker. 

Skapet er så bittelite at det nesten er umulig å lagre en ekstra 

uniformskjorte, for ikke å snakke om å henge en ekstra uniform der. 

Noen prøver seg på å oppbevare skoa sine oppå skapet. Noe man 

har fått beskjed om er strengt ulovlig på grunn av hygieniske forhold, 

og som sanksjoneres med kasting. Konsekvensen er at svette sko 

og fuktige håndklær oppbevares sammenklistret med rutebøker og 

andre jobbeffekter. 


27

takk 

NSB AS DRIFT NORD, ÅGE GARNVIK, 

ROLF ADOLFSEN OG KOLLEGAER 

Hjertelig takk for ett godt og fint samarbeid 

gjennom 33 år, gaver og ikke minst den flotte 

tilstelningen på Gamle Salten. 

NSB har vært en god og trygg arbeidsgiver 

som jeg med stolthet har vært en del av. 

Det er bare å beklage at helsen ikke holdt 

helt inn. Lykke til videre. 

Hilsen Frode Høgland 

Pensjonert lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen fra foreningen, 

og hilsen fra gutta på pensjonisttreffet 

samt koselig besøk av kollegaer på min 

75 års dag. 

Hilsen Otto Fotland 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen fra foreningen, 

og hilsen fra gutta på pensjonisttreffet 

samt koselig besøk av kollegaer på min 

85 års dag. 

Hilsen Brynjulf Borgen 


CARGONET LOKFØREROMRÅDE 

NORD/TRONDHEIM V/STIG 

KRISTIANSEN OG ODDBJØRN LEIN 

Hjertelig takk for hyggelig sammenkomst, 

vakre blomster og gave i forbindelse med 

min fratreden i CargoNet. Takker også mine 

kollegaer i CargoNet Trondheim for en fin 

blomsterbukett. 

Hilsen Tore Bye 



FORENING TRONDHEIM V/KJELL 

S. JOHANSEN 

Takk for et hyggelig samvær og for fine 

blomster og gave som jeg mottok ved min 

avgang som lokomotivfører. 

Hilsen Tore Bye 



FORENING OSLO 

Takk for den fine blomsterhilsen jeg fikk 

i forbindelse med mitt sykefravær. 

Hilsen Runar Nilsen 

Lokomotivfører 

MELDTE DØDSFALL 

DØDSFALL MELDT ETTER 1. OKTOBER 2012 

Aktiv lokomotivfører Leif-Robert Carlsen født: 26.05.58 død 07.10.12 

Pensjonert lokomotivfører John Flåteplass født: 20.03.20 død 29.09.12 

Pensjonert lokomotivfører Normann Haugland født: 02.07.32 død 02.10.12 

Pensjonert lokomotivfører Gunnar Høgli født: 19.04.59 død 05.10.12 

Pensjonert lokomotivfører Lars Jordal født: 02.12.25 død 17.10.12 

Cargolink AS søker Lokførere i Narvik 

Cargolink er et moderne jernbaneselskap som lager logistikkløsninger, transporterer vogner og 

intermodale enheter i flexi-tog, lager fleksible løsninger som kundetilpassede tog og distribusjon 

fra og til jernbaneterminaler. 

Cargolink ble startet for å utvikle Autolink Groups fokus på jernbanetransport. I tillegg til systemtogløsninger 

i form av transport av nye biler og malm, håndterer vi også containere og trailere 

mellom de største byer i Norge. Vi ønsker med dette å overføre mer gods fra vei til bane. 

Rundt kommende årsskifte starter Northland Resources opp den nye 

malmtrafikken over Narvik. Trafikken kommer til å øke suksessivt fram 

mot full produksjon i 2014. Den jernbanerelaterte virksomheten har 

Green Cargo AB fått i oppdrag å levere. Green Cargo og Cargolink har 

derfor inngått et samarbeid hvor oppdraget med terminalhåndteringen 

av togene i Narvik, samt en del av togkjøringen skal utføres. 

I denne forbindelse vil vi fra nå og framover mot full produksjon i 

2014, ha behov for å ansette flere lokførere. Vi vil også framover ansette 

et antall signalgivere (skiftere). 

Arbeidsoppgavene vil i hovedsak være tilknyttet skifting, behandling 

og kontroll av vognsettene. I tillegg vil vi levere en del av lokførertjenestene 

ute i togene. 

Krav til kompetanse: 

Utdanning: Oppfylle de gjeldende krav til førerbevis (Lokførerutdanning). 

I tillegg krever vi førerkort klasse B. 

Arbeidet er turnusbasert, og ved full drift skal terminalen betjenes 

alle dager døgnet rundt, året rundt. 

Du må være ansvarsbevist, kundeorientert, fleksibel og ha gode 

samarbeidsevner. Vi kan tilby konkurransedyktige lønnsbetingelser, 

samt et inkluderende og godt arbeidsmiljø. 

Synes du dette høres spennende ut, og søker nye utfordringer? Da har 

du muligheten til å søke jobb i Cargolink med tiltredelse nå eller senere. 

Vi vurderer også timeansettelser, så interesserte som ikke ønsker full 

stilling kan også søke. 

For nærmere opplysninger om Cargolink og stillingene kontakt: 

• Kjell Mårtensson kjell.martensson@cargolink.no telefon +47 952 23 252 

• Søknad med CV sendes snarest til: kjell.martensson@cargolink.no 

Ansettelser vil bli vurdert fortløpende. 

• Har du ikke tilgang e-post kan du sende i posten til: 

Cargolink AS, v/ Trond Kopseng, Postboks 610, Strømsø, 3003 Drammen 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Vålåsjø på Dovrebanen. 

B 

Vema på Raumabanen. 

FORBUNDSSTYRET 

Rolf Jørgensen Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung Tlf.: 22 32 61 75 

Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: John Espen Paulsen Mob.: 90 91 08 39 

Oddvar Dalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Roar Olsen Johannessen Mob. 97 76 79 24 

Kjell S. Johansen Mob. 90 07 99 86 

Eirik Larsson Tlf. 51 54 13 01 

Mob 95 24 70 95 

Grethe Thorsen Mob. 90 67 61 82 

Vernekoordinator: Steinar Nordermoen Tlf. 22 16 35 52 

Mob. 91 83 27 22 

Hamar: Pål Elvesveen Johannessen Mob.: 90 93 92 16 

Skien: Jan Åge Fanebust Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Øyvind Roger Kile Mob.: 90 20 76 11 

Stavanger: Knut Sigve Stene Tlf.: 51 62 62 34 

Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro Tlf.: 56 31 18 40 

Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Terje Abrahamsen Mob.: 92 85 54 06 

Administrativt: Ove-Johnny Velle Mob.: 91 65 03 14 


29

NB! Husk å melde fra om adresseendring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Gunnarshaug AS

10 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

10 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?