Lokomotivmands Tidende - Norsk Lokomotivmannsforbund

lokmann.no

Lokomotivmands Tidende - Norsk Lokomotivmannsforbund

Flyt ogets historie i 210 Side 4

Nye e el.lok i CarC

arg oNet

oNet Side 20

Nesten som et lite lokomotiv

omotiv Side 22

Nr. 9 - 2008. 101. årgang


I N N H O L D

Leder Side 1

Aktuelle forbundssaker Side 2

Nytt fra vernekoordinator Side 3

Flytogets historie i 210 Side 4

Aktuelle komentarer Side 6

På kryss og tvers Side 8

Nye elektriske lokomotiver i CargoNet Side 20

Nesten som et lite lokomotiv Side 22

Takk Side 28

Meldte dødsfall Side 28

Vår faste spalte, Postkort fra gamle dager, går desverre ut i dette nummederet men er på plass igjen fra

nummer ti.

ANNONSEPRISER

1/1 side – kr. 6.000,- eks. mva.

1/2 side – kr. 3.000,- eks. mva.

1/4 side – kr. 1.500,- eks. mva.

Stillingsannonser kan settes

inn på forbundets internettsider

for et tillegg på

kr. 1.000,- pr. måned.

Forsidebilde: Det er ti år siden Flytoget ble satt i operativ drift. Her ser vi flytoget, type 71, på

Gardermoen stasjon. Foto: Fredrik Nørbech..

Redaksjonen avsluttet: 05.09.08

Redaktør: Øystein Aslaksen

Redaksjon og ekspedisjon:

Svingen 2, 0196 Oslo

e-post: nlf@lokmann.no

Telefon: 23 30 21 10

www.lokmann.no

Layout: Allservice, Stavanger

Trykk: BS Offset, Stavanger


ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11

Nr. 9 2008

Lokomotivmands Tidende

kommer ut med 10 nr. i året og

tinges gjennom postkontorene

OKTOBER 2008

Lokomotivmands Tidende koster

kr. 370,– pr. år.

101. årg.

Jernbanealliansen

Forbundsleder Øystein Aslaksen

Jernbanealliansen er endelig etablert.

Det burde ha skjedd for lenge siden,

men bedre seint enn aldri. Jernbanealliansen

er en organisasjon som skal

arbeide for en kraftig økning av midler

til utbygging av infrastrukturen.

Medlemmer av styret er blant andre representanter

for arbeidsgiverorganisasjonene

NHO og Spekter, Naturvernforbundet

og LO, representert både ved

LOs sentrale organisasjonsledd og ved

Norsk Jernbaneforbund og NLF.

Disse organisasjonene, som representerer

alle jernbaneselskaper og infrastrukturbedrifter,

alle store transportører

og ansatte i sektoren, skal sammen

påvirke opinion og Storting til å sette

jernbanen i stand til å spille den

sentrale rollen i norsk samferdsel som

er nødvendig, både ut fra effektivitetshensyn

og klimautfordringer.

Sentralt i satsningen vil være utbygging

av dobbeltsporstrekninger i

Østlandsområdet og rundt andre store

byer og utbygging av terminaler og krysningsspor

for effektiv betjening av godstrafikken

på hovedstrekningene.

CargoNets strategi er godstog med

totimers frekvens på hovedstrekningene.

Samtidig må framtidige nybygg og

moderniseringer gjøres med henblikk

på at strekningene kan inngå i et framtidig

høyhastighetsnett. Dette betinger

en standard til minst 250 kilometer i

timen. Forbundene i jernbanesektoren

har konkretisert behovet for investeringer

til å være minst 50 milliarder over

en 10 års periode.

Det vesentlige spørsmålet er selvsagt

hvordan dette finansieres. Det første

problemet er at bevilgningene over

statsbudsjettet har skjedd år for år, uten

formelle forpliktelser til å fullføre investeringsprosjektene.

Dette systemet er

ikke til å leve med. Det må gis muligheter

for å totalfinansiere alle store utbygginger

slik at disse kan skje kontinuerlig

uavhengig av årlig budsjettbehandlinger

og når det er riktig praktisk

sett.

Det andre spørsmålet er paradoksalt

nok hvor pengene skal tas fra, - er det

noe Norge har nok av, er det penger.

Det bør være et stort handlingsrom for

staten til å bruke av oljeformuen til investeringer

som over år gir en svært god

nytteverdi.

Dette koker ned til et spørsmål om

politisk vilje. En vinnersak for de rødgrønne

ved stortingsvalget ?

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

1


FAktuelle

forbundssaker

Avtale vedrørende bemanning

på Bergensbanens høyfjellsstrekning

Denne avtalen er nå reforhandlet mellom

NLF og CargoNet og det er foretatt noen

mindre justeringer med hensyn til virkningstidspunktet.

Avtalen inneholder blant annet:

For tidsrommet 01. januar til 30. april

2009 kjøres togene med 2. mann i tillegg

til lokomotivfører på strekningen Mjølfjell

– Haugastøl. Partene er enige om at

togene skal ha 2. manns betjening, også

utenom denne perioden, ved unormale

vær- og føreforhold.

NLFs høringssvar til LO på

«Konsekvenser av gjennomføring

av tjenestedirektivet i

norsk rett»

LO har bedt om forbundene sine kommentarer

i forhold til hvilke konsekvenser det vil

få dersom tjenestedirektivet ble gjennomført

i sin helhet. NLFs høringssvar var som følger:

Vi viser til brev fra LO av 14.07.08 vedrørende

høring i forbindelse med konsekvenser

av gjennomføring av tjenestedirektivet i

norsk rett.

Bakgrunn

EUs direktiv om tjenester i det indre markedet

– Tjenestedirektivet – ble vedtatt i desember

2006 og fristen for gjennomføring av direktivet

er 28. desember 2009. Norsk Lokomotivmannsforbund

vedtok en høringsuttalelse

om direktivet 16. februar 2007 hvor det

blant annet heter:

Det kreves at regjeringen foretar en konsekvensanalyse

i forhold til sosial dumping,

før direktivet eventuelt godtas. Hvis analysen

viser at tjenestedirektivet vil føre til økt sosial

dumping vil NLF gå inn for at Norge skal

bruk reservasjonsretten.

Sosial dumping

Vi beklager å måtte registrere at det utredingsarbeidet

som er gjennomført ikke kan

dokumentere at EUs tjenestedirektiv ikke vil

få negative følger i forhold til kampen mot

sosial dumping. Regjeringens konsekvensutredning

av direktivet er begrenset til kun å

gjelde om regjeringens egne tiltak mot sosial

dumping kan komme i konflikt med tjenestedirektivet.

Vi kan ikke se at konsekvensene

av direktivet ikke vil kunne føre til økt sosial

dumping og svekke norsk fagbevegelses mulighet

for å kjempe for lønns- og arbeidsvilkår.

Blant annet er de fire avsagte dommene i

EU-domstolen (Viking-line dommen, Vaxholm/Laval

dommen, Ruffert dommen,

Luxemburg dommen) en klar svekkelse av

fagbevegelsens muligheter for å ivareta lønns

- og arbeidsvilkår og sloss mot sosial dumping.

En innføring av direktivet vil kunne føre

til at EU-domstolen vil få større innflytelse

på norsk arbeidsliv og igjen svekke alminnelige

norske arbeidsrettslige betingelser. Dette

vil ikke være i norsk fagbevegelses, norske

arbeidstakeres og norsk arbeidslivs interesse.

Anbud

Norge blir stadig mer underlagt internasjonale

konkurranseregler. I forbindelse med anbud

brukes disse reglene som argument for

at anbud ikke kan reverseres. Det er avgjørende

at tjenestedirektivet og andre konkurranseregler

ikke er til hinder for å reversere

anbud og drive offentlige tjenester i egen

regi. Vi kan ikke se at det er tilfelle ved EUs

tjenestedirektiv.

Benytt reservasjonsretten

Etter en totalvurdering krever Norsk Lokomotivmannsforbund

at regjeringen benytter

reservasjonsretten i EØS-avtalen, for å

hindre at Norge må implementere EUs tjenestedirektiv.

2


VNytt fra

Vernekoordinator

STEIN-ERIK OLSEN

Ny sjukemeldingsblankett

fra 1. september

Den nye blanketten åpner for større muligheter

for kommunikasjon mellom

lege og arbeidsgiver, med mål om ytterligere

å benytte den sjukes restarbeidsevne.

Legen vil nå gi arbeidsgiveren

tydeligere beskjed om hva som eventuelt

må tilrettelegges på arbeidstakerens arbeidsplass

for at vedkommende skal

kunne fortsette i jobb, på en medisinsk

forsvarlig måte. Og arbeidsgiver må aktivt

besvare legens råd om tilrettelegging

av arbeidet.

Avventende sjukemelding er et nytt

begrep i denne sammenheng, og betyr at

du i forbindelse med sjukdom ikke nødvendigvis

blir sjukemeldt med en gang.

Først når arbeidsgiver finner det umulig

å foreta noen tilrettelegginger i arbeidssituasjonen

blir det en vanlig sjukemelding,

og da gjeldende fra det tidspunkt

den avventende sjukemeldingen ble

skrevet.

Det påstås på NAV sine hjemmesider

Cargolink AS søker lokførere

Cargolink AS er et nyetablert jernbaneselskap som er etablert for å videreutvikle

Autolink Group AS sin satsing på jernbanetransport. Som en betydelig bruker

av jernbanetransport gjennom 20 år, så Cargolink et behov for å styrke konkurransen

i jernbanemarkedet. Gjennom etableringen av Cargolink vil man kunne

overføre mer gods fra vei til bane, både av egne volumer (bilvogner) og godsvolumer

som i dag går på vei. Autolink Groups finansielle styrke muliggjør en satsing

på jernbane både gjennom en kompetent organisasjon og investering i moderne

vogn- og lokomotivmateriell.

Noen av våre strategiske hovedprinsipper

Posisjonere Cargolink som et moderne, innovativt og kundeorientert

selskap i det skandinaviske markedet

Tilby heltogsløsninger forutsatt at dette passer inn i Cargolinks hovedkonsept

og gir tilfredsstillende lønnsomhet

Synes du dette høres spennende ut, og søker nye utfordringer? Da har du

muligheten til å søke jobb i Cargolink med snarlig tiltredelse.

Vi søker ansvarsbeviste og fleksible lokførere med gode samarbeidsevner. Vi

tilbyr gode lønnsbetingelser og et inkluderende, godt arbeidsmiljø.

For nærmer opplysninger om Cargolink og stillingen som Lokfører kontakt

• Arne Aaeng mob 916 53 400, Arne.Aaeng@autolink.as - Togdriftsleder

• Haakan Gustafsson mob 916 53 401, Hakan.Gustafsson@autolink.as -

Togdriftsleder

Send søknad så snart som mulig med CV til trond.kopseng@autolink.no

(Personalkonsulent i Autolink Group AS). Har du ikke tilgang e-post kan du

sende i posten til:

Cargolink AS

v/Trond Kopseng

Postboks 610, Strømsø

3003 Drammen

at de nye kommunikasjonsmulighetene

som ligger i den nye ordningen kan gi

større trygghet for alle parter. Og at det

for arbeidstaker er tryggere at arbeidsgiver

er informert om hva som er medisinsk

forsvarlig. Arbeidsgiver vil være

tryggere på at tilretteleggingen av arbeidet

ikke forverrer helsa til arbeidstakeren.

En ting er i hvert fall sikkert, etableringen

av Ressurssenteret i NSB var fornuftig,

og en videreføring av dette til å

gjelde hele NSB-konsernet vil vel nå gå

på skinner. Eller?

Begrepet yrkessjukdom –

omfattet av flere sjukdommer?

Lista over sjukdommer som kvalifiserer

til yrkesskadeerstatning har vært uendret

i 50 år. Et regjeringsoppnevnt utvalg

leverte tidligere i sommer rapporten

NOU 2008:11 «Yrkessykdommer» til

Arbeids- og inkluderingsminister Dag

Terje Andersen. I denne rapporten blir

det altså endelig foreslått at flere sjukdomsgrupper

skal godkjennes som yrkessjukdommer.

I første rekke går foreslaget

ut på å utvide yrkessjukdomslista

med tre nye sjukdomskategorier,

nemmelig visse muskel- og skjelettplager,

visse psykiske sjukdomstilfeller og

noen former for fosterskade. Men da

under forutsetning av at det er en åpenbar

sammenheng med yrket og sjukdommen/skaden.

Utvalget foreslår også

at det må opprettes en egen innstans

som jevnlig skal revidere lista. Det vil i

så fall forhåpentligvis bety at vi til enhver

tid vil få en mer oppdatert liste,

som gjenspeiler den kunnskap og erfaring

som er gjeldende på arbeidsmedisinområdet.

Forslagene vil bli politisk

behandlet i løpet av våren neste år.

Denne innstillingen kan også ses på

som et ledd i å utjevne kjønnsforskjellene

i arbeidslivet. Dagens ordninger

med å kunne kreve yrkesskadeerstatning

er i stor grad basert på det tradisjonelle

industrisamfunnets sjukdomsbilder

og yrkesskader.

Hvilken rolle de nye forslagene vil ha

for oss lokførere er det vanskelig å si

noe om pr i dag, først og fremst fordi vi

som forbund ikke har noen god oversikt

over årsaken til at lokførere har sluttet i

yrket, men også fordi vi ikke veit eksakt

hvor omfattende yrkesskadene eventuelt

må være før det gis uttelling for den

enkelte. Men det er nok dessverre mest

sannsynlig at vi har lokførere som er

rammet av alle de tre nye sjukdomskategoriene.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

3


Flytogets historie i 210

Av lokomotivfører Fredrik Nørbech

8. oktober 1998 åpnes Oslo Lufthavn

Gardermoen (OSL) og det første

Flytoget i ordinær drift legger ut på

jomfruturen. Men Flytoghistorien begynner

selvfølgelig flere år tidligere.

I oktober 1992 vedtok Stortinget at

den nye hovedflyplassen for Østlandet

skulle ligge på Gardermoen. Samtidig

ble det vedtatt at det skulle bygges en

ny jernbanelinje mellom Oslo og den

nye lufthavnen. NSB Gardermobanen

AS stiftes senere samme år, et 100 %

datterselskap av NSB. Mens NSB

Gardermobanen AS skulle stå for utbygning

av infrastruktur, ble NSB

Gardermotrafikk opprettet for å ta seg

av togbestilling og driftsforberedelser,

ledet av Knut Blom Sørensen. Disse to

selskapene ble senere slått sammen til

NSB Gardermobanen AS.

Jernbanestasjonen på Gardermoen

under bygging. Den ligger 15 meter

under flyplassens avgangshal, og kostet

over 200 millioner kroner å bygge.

Stasjonen kan håndtere over 30 000

reisende hver dag. (Foto: Morten

Strøm Andersen)

Gardermoen ble på den tiden sett på

som et sted langt ute på landet.

Flybussen fra Oslo sentrum til den daværende

lufthavnen på Fornebu, tok 19

minutter. For å opprettholde den korte

reisetiden fra Oslo sentrum til flyplassen,

ble det avgjort at toget til Gardermoen

ikke kunne bruke lenger tid enn

«gamlebussen». Dermed var et av de

viktigste premissene for utbygningen

satt.

Deretter måtte det velges trasé. Det

var to alternativer som var aktuelle:

Oslo - Grefsen/ Nittedal – Gardermoen,

eller Oslo – Lillestrøm – Gardermoen.

Det billigste, og raskeste alternativet var

uten tvil om Grefsen/Nittedal. Men

hvorfor gjøre det enkelt?

Ruten om Lillestrøm ble valgt fordi

en helhetsvurdering av jernbanenettets

Førerrommet på BM 71 under montering

på Strømmen verksted.

Utformingen har mange likhetstrekk

med El 18, men også mange nye løsninger

måtte finnes. Speilmonitorer

var en stor nyhet i 1998. (Foto: Morten

Strøm Andersen)

kapasitet, viste at traseen mellom Oslo

og Lillestrøm var sprengt. Strekningen

måtte likevel utbygges.

Valg av materiell

Neste punkt på programmet var å anskaffe

togsett som kunne trafikkere

strekningen på de berømte 19 minutter.

SIEMENS, Talbot og ABB var selskaper

som konkurrerte om å levere tog til

Gardermobanen. ABB ble til slutt valgt

som leverandører. En rekke kriterier ble

sendt til produsenten. Beslutninger

måtte fattes, og kompromisser var

uunngåelig.

Alt fra vekt, konstruksjonsstivhet,

materialvalg, motorkraft, hastighet, antall

togsett, sitteplasser og bagasjeplass

måtte vurderes. Det ble bestemt at

vognene skulle bygges i stål framfor det

noe lettere, men svakere metallet, aluminium.

Et sentralt krav var at togsettene

skulle leveres i god tid før åpning, slik

at systemfeil kunne elimineres før

driftstart. Tidligere erfaringer hadde vist

at dette var alfa og omega. Mange husker

kanskje problemene med togsettene

av type 70, der det ble kjørt «skyggetog»

bak det rutegående toget. Dette for

at havaristen raskt kunne skyves unna

og passasjerene føres over i det forhåpentligvis

«friske» toget. Lenger tilbake

huskes «El 34» som besto av to lok av

typen El 17, (17+17=34), i et forsøk på

Spenningen var stor da Flytog 71 001

flyttet seg for første gang ved hjelp av

egen maskin. Omfattende tester måtte

utføres før toget kunne settes i trafikk.

Det meste av testkjøringen ble utført

på Gjøvikbanen.

å sikre at toget kom fram.

På dette tidspunktet var det store diskusjoner

om det nye togets farger og utseende.

NSBs kjente røde design var for

mange et selvfølgelig valg. Argumentet

for ikke å lakkere togene var bl.a. vekt

miljø, kostnad og tekniske utfordringer

knyttet til selve lakkeringsprosessen. I

tillegg ble det hevdet at et ulakkert

ståltog designmessig ville stå i stil med

den nye hovedflyplassen. Der råmaterialer

i tre, stål, glass og betong er

sentrale.

Det første togsettet ble levert til

Gardermobanen i september 1997.

Togsettet fikk litra 71-16 av totalt 16

togsett som skulle leveres. Dette toget

kom som en prototyp til flytogene og

NSBs regiontog av type 73. Hvert togsett

kostet 50 millioner kroner.

Lokomotivførere

Rekrutteringen av lokomotivførere til

de nye togene skapte til tider en viss

turbulens. Gardermobanen ønsket å ansette

egne Flytogførere og søkte etter

dette gjennom annonser i pressen. NLF

på sin side krevde at togene skulle bemannes

med NSBs lokomotivførere.

Det hele endte med at Gardermobanen

leide inn 67 førere fra NSB på toårs

kontrakter. Søkere måtte, etter et omfattende

intervju, igjennom nye arbeidspsykologiske

tester angivelig tilpasset

framføring av høyhastighetstog. 1. januar

2002 fikk Flytoget etter avtale med

NLF ansette sine egne lokomotivførere,

de fleste innleide førerne valgte fast ansettelse

i selskapet. Det er i dag hele 94

4

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


De første lokomotivførerne som fikk

typekurs på BM 71 hadde som oppgave

å gjennomføre testkjøringen. De

fikk også jobber som instruktører og

operativeledere. (Foto: Morten Strøm

Andersen)

Lokomotivførerne, Morten Strøm

Andersen og Tom Rune Lund var to

sentrale pionerer på Flytoget. Her

foran togsett 71 001 på Strømmen

verksted. (Foto: Tom Erik Carlsen)

lokomotivfører ansatt i Flytoget AS en

betydelig økning fra de første 67.

Lokomotivpersonalets forening Øst,

avdeling Gardermobanen, ble vedtatt

opprettet på årsmøte i forening øst mars

1998. Tidlig i juni samme år ble lokomotivfører

Jan Grøsfjeld valgt til leder

av avdelingen på det konstituerende

årsmøte. En av de viktigste sakene det

første året var forhandlingene om

Gardermobanetillegget. NSB ønsket

ikke å utbetale tillegget selv om ledelsen

i Gardermobanen var positiv. Lojal

opptreden fra lokomotivførernes side

og godt arbeid fra NLF sikret til slutt at

pengene kom på bordet.

I Gardermobanen driftsfilosofi fikk

lokomotivføreren fra starten en sentral

plass. Foruten å ha det fulle og hele ansvaret

om bord, skulle føreren også

være arbeidsleder for det øvrige togpersonalet.

Flere personer med lokomotivførerbakgrunn

var (og er) sentralt plassert

i ledelsen og deres arbeid var med

på gjøre Gardermobanen til «lokomotivførerens

jernbane». «Ingen nevnt,

ingen glemt» heter det som kjent, men

en av pionerene kan vi ikke unnlate å

trekke fram i lyset. Tom Lund var den

første med lokomotivførerbakgrunn

som begynte i selskapet, og han spilte

en sentral rolle under utviklingen av

togsettene våre. Han ble også

Gardermobanens første driftssjef.

Felles team ombord

I en historisk artikkel om Flytoget

kommer vi ikke utenom Flytogvertene,

eller servicemedarbeiderene som de het

i starten. Disse ble i hovedsak rekruttert

fra reiselivet, men de fleste hadde ingen

jernbaneerfaring. Entusiastiske og fulle

av pågangsmot tok de på seg oppgaven

som Flytogets ansikt utad.

Lokomotivførerne og servicemedarbeideren

delte oppholdsrom på Oslo S, og

ble umiddelbart sveiset sammen til et

team.

Problemer og poularitet

Under arbeidet med den 13,8 kilometer

lange Romeriksporten oppstod det betydelige

vannlekkasjer i en sone under

Østmarka. Store mengder vann fant veien

inn i tunnelen og omfattende

tetningsarbeider var påkrevd. Det ble

snart åpenbart at Romeriksporten ikke

ville være ferdig til åpningen av flyplassen.

Løsningen var at Flytogene måtte

kjøre Hovedbanen mellom Oslo S og

Lillestrøm. Derfra kunne endelig lokomotivføreren

«gi jernet» ut på den nye

Gardermobanen helt fram til flyplassen.

«Rundt-tunnelen-Flytoget» hadde to

avganger i timen fra Asker. I tillegg til

dette ble det kjørt to avganger fra Oslo

S, men i rushtiden var det kun

Askertogene som fikk plass på linja. Et

noe uvanlig driftskonsept må man vel

kunne si. Før den endelige godkjenning

av togsettene var på plass ble topphastigheten

begrenset til 160 km/t.

Romeriksporten ble åpnet 1. august

1999, men først 22. august samme år ble

det startet opp full drift, med ti minutters

frekvens fra Oslo S. Hastigheten ble

samtidig økt til 210 km/t, og reisetiden

på 19 minutter var endelig en realitet.

Litt under et år senere var det imidlertid

slutt på moroa. Hastigheten ble igjen

satt ned til 160km/t, etter at et akselbrudd

sørget for at NSBs Signaturtog

sporet av på Nelaug stasjon 17. juni

2000. Alle akslinger og boggier ble byttet

ut og ikke før juni 2003 kunne togene

igjen kjøre i for full maskin.

Yngve Pedersen, Åsmund Ueland,

Ottar Remman, Berit Kjøll og Thomas

Havnegjerdet har alle bekledd stillingen

som direktør for NSB Gardermobanen.

I 2001 skiftet selskapet navn til Flytoget

AS, og eierskapet til infrastrukturen ble

overført til Jernbaneverket. Den 9. desember

2002, besluttet Stortinget at

Flytoget AS skulle etableres som et eget

statsaksjeselskap direkte underlagt

Samferdselsdepartementet. I juni 2004

ble imidlertid eierskapet overført til

Næringsdepartementet.

Helt siden starten i 1998 har de reisende

strømmet til det populære toget.

Marketandelen har variert noe, men i

de siste årene har den ligget på rundt 36

%. I 2004 gikk selskapet med overskudd

for første gang. Flytoget har

Flytoget har på ti år hatt tre forskjellige

uniformer. Den første, som var designet

av Per Spook, gjorde nytten

fram til sommeren 2005. Da ble den

avløst av et mer uformelt «arbeidsantrekk».

Denne bekledningen ble særdeles

upopulær blant det kjørende

personalet, og det ble jobbet på spreng

for å fremskaffe en ny uniform. I august

2006 ble dagens uniform tatt i

bruk. For øvrig fikk også togsettene en

ny design i mot slutten av 2005.

(Manipulert foto: Fredrik Nørbech)

vunnet en rekke priser og høstet stor internasjonal

anseelse. Man skal heller

ikke undervurdere den betydningen

Flytoget har hatt med å sette moderne

jernbanedrift på dagsorden her i landet.

Avslutningsvis vil jeg få rette en stor

takk til operativleder, Morten Strøm

Andersen og prosjektleder Knut Blom

Sørensen for uvurderlig hjelp til denne

lille reisen i Flytogets først dekade.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

5


Aktuell

kommentar

fra

ARUNE SANDE

Rikets tilstand

Redaktøren har for en gangs skyld

forhåndssendt meg manuset fra

kollega Ove Fregstad i Bergen

som skal på trykk i dette nummeret,

til gjennomlesing. Dette fordi vi

i avdelingsstyret i CargoNet i Oslo

hadde en diskusjon på siste styremøte,

rundt nøyaktig det samme

temaet som Ove grundig belyser i

sin artikkel.

Hastighetsnedsettelser, forbannet

av de fleste lokførere både på

Bergensbanen og de andre hovedstrekningene,

er nå et såpass betent

samtaleemne blant folk som

kjører over lengre distanser, at

man kan forsvare å publisere

frustrasjonen, også fra jernbanerelaterte

miljøer. Brukere av all

norsk infrastruktur knegår nå

myndighetene om tilførsler av

midler for å vedlikeholde elendigheten.

Vei- og jernbanesektoren er

blant målbærerne, men det kan

virke som om man taler for døve

ører. Slikt kan det lett bli regjeringsskifte

av.

sen på grunn av saktekjøringer. I sommer

opplevde vi nok situasjonen som helt

særskilt ugrei, da godstog med relativt

romslige ruter, på tørt føre og med vinden

i ryggen ankom endestasjonene både

to og tre timer forsinket på grunn av

den noe obskure årsaken «sporets tilstand».

Disse har vi sett mer enn nok av i

sommer. (Foto: Rune Sande).

Hva i all verden betyr det? Vi har

opplevd å kjøre tog én vei i full hastighet,

for så å returnere på nøyaktig

samme banestump fire timer senere

hvor seks kilometer av strekningen var

nedsatt til førti kilometer i timen på

grunn av denne såkalte tilstanden. Man

gjør seg noen tanker i en slik situasjon.

Hva i himmelens navn var det som

hadde skjedd på disse fire timene? Var

det så livsfarlig å kjøre der tidligere på

dagen? Ved et annet tilfelle ble jeg bråstoppet

på en stasjon, og stående og

vente i fem timer fordi det hadde inntruffet

en «sikkerhetskritisk situasjon»

lenger framme. Togleder mistet all informasjon

på tablået sitt, og det var

ikke spesielt komfortabelt å kjøre ut på

strekningen igjen etter dette oppholdet.

Den første uken etter ferien min, noterte

jeg 18 timer overtid på grunn av

venting og saktekjøringer. Det er så

man blir reint filosofisk av forundring

og lede.

«Sporets tilstand» er gjengs over hele

jernbanenorge. Hastighetsnedsettelsene

på T-sirkulærene kunne i så måte hatt

årsaken «rikets tilstand». De siste årene

har vi opplevd en offentlig vridning mot

såkalt forretningsmessig drift, samtidig

med en neglisjering av vedlikehold av

infrastruktur i Norge som savner sidestykke

i etterkrigshistorien.

Det foreldregenerasjonen vår møysommelig

bygde opp etter depresjonstider

og krig, virker det som vi lar råtne

på rot, før vi river det eller anbudsutsetter

gjenoppbyggingen.

Basisfunksjoner rettet mot barn, unge,

eldre, syke; politi og andre offentlige

tjenester, preges av en iver etter først og

fremst å følge lovpålagte direktiver og

dokumentasjon, enn å kvalitetssikre

disse tjenestene til brukerne. Ingen med

Ledelsen i CargoNet var forholdsvis

klar i et tilsvar på en e-post fra undertegnede

på sensommeren. Problemene

med saktekjøringer var et av flere temaer

med negativt fortegn i samtale med

Jernbaneverket, og man satte nå sin lit

til at samferdselsmyndighetene skulle

begynne å reagere. Høsten og forvinteren

er over oss med full tyngde når dette

leses, og togene sliter seg fram på de

samme gjengrodde traseene, noen fremdeles

belemret med saktekjøringer av

ymse hastigheter. Vi har for lengst sluttet

å la oss punktlighetsregistrere ved utgangstasjon,

det er meningsløst så lenge

vi bare kommer noen kilometer før vi

enten blir parkert, eller er flere minutter

T-sirkulære fra en tilfeldig valgt uke, Bergensbanen. Her kjører man ikke

akkurat inn tid. (Foto: Rune Sande).

6

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


et minimum av vett og forstand kan forsvare

at gamle mennesker legges inn på

et lager på et sykehjem på Kongsberg,

eller at en 100 år gammel dame sendes

hjem fra sykehuset til et liv helt alene,

med behov for hjelp 24 timer i døgnet.

Politiet må stenge stasjonene sine for å

overholde budsjettene, og de har ikke

penger til kontroller og patruljering.

Slikt framstår som underlig i et land

som liker å sammenligne seg med andre

siviliserte samfunn. Allikevel opplever

vi at både politikere og byråkrater forsvarer

dette under henvisning til elendig

økonomi. Står det virkelig så dårlig til?

Politikere som ønsker satsing på jernbane

og kollektivtrafikk snakker stadig

om nye anlegg bygget for høyhastighet.

Dette framstår for fagfolk som fantasier

og våte drømmer, så lenge det vi trenger

faktisk er noe å enkelt som driftsikker

eksisterende skinnegang med lengre

kryssingspor. Samtidig er det latterlig å

høre om satsingen på kollektivtransport,

all den tid det snart ikke er plass

verken på veier eller jernbanen. Man

blir noe undrende, når man hører at

samferdsels- og finansministeren har

«shoppet» med NSB og blåst fire milliarder

på nye togsett til moderbedriften.

Hva skal de kjøre på, da? Samme dag

som nyheten om innkjøpet ble sluppet,

var lokalnyhetene stinne av optimisme,

og snakket varmt om lokalavganger

mellom Drammen og Eidsvoll med 20-

minutters intervall. På det samme sporet

som flytoget, Lillestrømlokal, regiontog

og intercitytog… Og en og annen

godstog slenger i mellom der. Skal tro

hvor det propper seg først? Innkjør

Asker? Mitt tips er Oslotunnellen,

bygget for eksiterende trafikk tidlig på

1980-tallet, aldeles stinn av tog i dag, og

overhodet ikke dimensjonert for ytterligere

vekst. Dette kan bli en kollektivfest

i 25 snittkilometer i timen vest for

hovedstaden.

Regjeringen har, når dette leses, i

underkant av et år på seg til å komme

brukerne av dagens infrastruktur i

møte. Vi understreker da at vi nødvendigvis

favner også de tidligere nevnte

brukerområdene, ikke bare transportsektoren.

I september neste år er det

stortingsvalg igjen, og man skal vel ikke

ha master i statsvitenskap for å se at frk.

Jensen kan bli vår nye regjeringssjef. Da

skal man være ualminnelig naiv og lys

til sinns for å se for seg økte rammebetingelser

til akkurat det vi driver med,

jernbanetransport av gods og folk. Selv

om også – i rettferdighetens navn – Frp

har uttalt at gods på jernbane kan ha

noe for seg. Persontrafikken er man

ikke fullt så opptatt av.

Debatten om transportveier er jo ikke

noe som nettopp har startet. Vi registrerer

at opposisjonens argumenter om

bedre veistandard ofte møtes med de

før nevnte visjonene om bedret kollektivtransport

og mer gods på bane, samt

en imøtegåelse med at dagens regjering

har gjort mer, og økt bevilgningene, og

så videre. At jernbanebevilgningene i

dag mest av alt går til prosjektet mellom

Lysaker og Sandvika, er en helt annen

sak. Framkommeligheten her blir jo

bra. For persontogene.

Vei- og jernbanetrafikk har på forbløffende

kort tid blitt viklet inn i et

gjensidig avhengighetsforhold. Det har

ikke minst CargoNet bidratt til, ved å

starte de kombinerte transportene fra

sentrale terminaler for noen år siden.

Dette er greit nok og fungerer med dagens

transporter, men nettopp på grunn

av denne avhengigheten til hverandre er

det litt søkt å tro at et velfungerende

jernbanenett utelukker behovet for

framkommelige veier, og omvendt. Det

er praktisk umulig å «kvitte» seg med

trailertrafikken, den er nødt til å være

der for å få varene fram til detaljkundene.

Likeens må vi ha tilfredsstillende

framkommelighet på jernbanen for

blant annet godstog, ellers pakker vi

veinettet fullt av de trailerne som for eksempel

CargoNet frakter hver dag, hver

uke, hvert år. Vi skal heller ikke

glemme at andre godsoperatører trafikkerer

norske spor, så vi snakker betydelige

mengder varer. Vi mener også

at retorikken om miljøhensyn faller på

stengrunn, det blir vel ikke nødvendigvis

bedre luft om biler står i kø, i stedet

for å kjøre.

Partigrenser og politikeres egne

kjepphester begrenser tilsynelatende det

som store deler av befolkningen nå er

opptatt av. Få ting på stell igjen. Ansatte

i tidligere offentlig sektor, nå offentlig

privatisert sektor, er antagelig en av de

gruppene som merker det nasjonale forfallet

sterkest. Helseministeren har nylig

engasjert en sammensatt «ekspertgruppe»

for å reformere dagens helsevesen.

Reformer er et annet ord for omstrukturering,

og betyr i mange tilfeller

en utsettelse. Allikevel er det kanskje

nettopp slike sammensatte grupper fra

de ulike samfunnssektorene som må

kommunisere opp mot departementene.

I en slik prosess må muligens partigrenser

overskrides, og radikale tanker i

andre verdispørsmål tas til revisjon,

uten at det skal behøve å gå rein politikk

i det. Sikkert er det at basisfunksjonene

må fungere sånn noenlunde

hos oss selv, før vi er villige til å ta inn

over oss andres problemer. Her har forvaltning,

politikere og ikke minst en tilsynelatende

noe avpolitisert fagbevegelse

en jobb å gjøre. Vi tillater oss -

tross alt - en viss optimisme.

Jens lekker om Nasjonal transportplan:

Den 2. september, samme dag som dette

innlegget ble sendt redaksjonen i bladet,

gikk Arbeiderpartiets Dag Terje

Andersen og Jens Stoltenberg ut med en

13-punkts tiltakspakke om innstramminger

i regjeringens asylpolitikk.

Regjeringspartner SV varsler dissens. To

dager senere, den 4 september, går

statsministeren selv ut i nyhetene og

lekker om «flere titalls milliarder» til

vei- og banesatsing i den kommende tiårs

nasjonale transportplanen. Asylsaken

lar vi ligge her. Satsingen på samferdsel

er lett å oppfatte som sukker på

den bitre pillen SV nødvendigvis må

komme til å svelge. Milliardoverføringen

til transportveier er en god begynnelse,

men finner det betimelig å

minne om at både tre og fire av disse

milliardene trengs i dag, for å friskmelde

det eksisterende nettet, bare med

jernbane. Samtidig vet vi at dette vil ta

svært lang tid, kanskje hele planperioden.

Nå vil de til enhver tid sittende politiske

myndigheter ha god bruk for rådgiving.

Og da snakker vi ikke nødvendigvis

om innleid konsulentbistand.

Ekspertisen finnes i alle jernbanerelaterte

bedrifter. Bruk den før de blir

drittlei og slutter.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

7


På kryss og tvers

Trondheim

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN

Revisjon og ombygginger

Det er inngått kontrakter for ombygging

og oppgradering av Di-4, BM-92 og

BM-93. Forening og VO blei informert

av prosjektleder Siw Øverland om inngåtte

kontrakter. Når det gjelder spesielt

Di 4 må disse arbeidene koordineres

med hovedrevisjon (som ikke er en del

av samme anbud/kontrakt), og det

medfører at det tar lang tid å bli ferdig

med «alle» 5. Det kan ikke taes ut flere

lok av gangen pga bruken i tog.

Arbeidet med den første begynner 8.

september i år, og den siste skal være

ferdig ombygd og revidert, den 22. februar

2011!

byttes, bare ca 1/3, så vi får bare håpe

at dette likevel blir bra.

HMS teknisk oppgradering skal gjøres

av MiTrans, mens kontrakten for revisjon

er vunnet av Mantena.

Det skal gjøres en ny støyisolering av

førerrom 2. Målet er 70 dB ved alle

hastigheter opp til 120 km/t, og med

togvarme og el-bremsing, eller i alle fall

så nær som mulig. Dette er jo prøvd før,

så vi får se. Analyser har vist at strukturoverført

støy fra dieselmotor er den

største støykilden, men tilsvarende fra

kompressor er også viktig. Så vidt jeg

har forstått har de ikke sett på om det

er mulig å få togvarme ved lavere turtall

enn trinn 4, så vi blir vel dragende med

at loket aldri får gått på lavere turtall

når vi kjører. Det blei visstnok utredet

da lokene var nye, om en kunne få nok

strøm i trinn 3 eller lavere. Den gang

konkluderte en med at det ikke gikk,

men etter det har jo togene blitt mye

mindre, og derved også strømbehovet.

Det vil være en stor fordel om en kunne

ta ut togvarme ved lavere turtall og

derved mindre støy, både for lokfører,

og ikke minst for de som står på eller

bor ved stasjonene når togene kommer

inn til og står ved plattform. Det hadde

jo også gitt lavere drivstofforbruk.

Vi skal få nytt flytende gulv med

vibrodempere under. Skadde pakninger

rundt dører skal byttes, hengsler og låser

skal justeres. Det blir ikke nye dørhåndtak,

så jeg håper at vi fortsatt klarer

å åpne/lukke dører også etter oppgraderingen.

Kunne det ikke vært en

fordel med en form for ters, med lenger

arm, til å lukke innvendige dører?

Ellers får vi endelig elektriske vindusviskere

og Xenonlys. Førerstolene blir

byttet, til samme type som skal monteres

i Type 93. Vi tok opp problemene

med nåværende plassering av stoler, de

er ikke plassert likt, og de står generelt

for langt fram. De må plasseres slik at

en utnytter mulighetene til regulering

fram og tilbake maksimalt, og vi krever

at de tenker på dette når det nå skal

monteres nye. Førerrommet skal pusses

opp, det vil vel si males.

Kjøleboks byttes til tilsvarende type

som i BM-93 og varmebatteri og varmeovn

skal byttes. Det er en opsjon på

vibrasjonsdemping av førerbord og stol,

men det er noe usikkert om det gir noe

særlig støydempende effekt. Det er også

opsjon på utvendig lakkering. Det

første loket, 4.651 er nå sendt nedover.

Det skal oppgraderes som en prototyp,

ferdig medio desember. Den skal prøves

ut i 2 måneder før endelige beslutninger

om hvordan støyisolering, stolplassering

etc skal bli for resten av lokomotivene,

blir truffet.

Type 92 til Grorud

BM 92 skal oppgraderes av MiTrans på

Grorud, fra 6/1-09 til 27/1 – 2011. Det

skal monteres nytt kommunikasjons- /

høytaleranlegg. Toaletter skal oppgraderes

med ny varmvannsbereder og

armatur. Det blir malt, men det ser ikke

ut til å bli gjort noe med den dårlige

ventilasjonen og derved lukt. Det blir

Di 4 skal oppgraderes.

Lokene blei jo levert i 1980, og er

modne for utskifting, men det blir bare

en nokså omfattende ombygging.

Elektronikkort skal som kjent byttes.

Det er DSB som har fått kontrakten på

å utvikle nye kort. Det er de godt i gang

med. Kortene er testet på Type ME, det

er en del feil, men det virker som om

det er kontroll med videreutvikling. Det

er ikke alle elektronikkort som skal

BM92 skal også oppgraderes.

8

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


BM 93 er overtatt og kan oppgraderes.

nye sikringsbokser for batterikasse, nye

hydrauliske dreiehemmere på boggiene

og det er en opsjon på å bytte kompressor,

men jeg har ikke helt funnet ut

om denne skal benyttes. De har funnet

ut at hastigheten i ATC ikke

korresponderer med hastighet i Hassler,

dette skal koples om så det blir det.

Førerrom skal pusses opp, bl.a med nye

rullegardin og ny maling. En del brytere

skal flyttes og vi skal få måler for utetemperatur.

Det sies ikke noe om

støydemping av klimaanlegg og dets

kompressor, til tross for at støy skulle

være et fokusområde. Det er opsjon på

bytting av akustisk varsel for lukking av

dører og montasje av Xenonlys. Her er

det visstnok en uenighet om pris, men

dette skal byttes i følge regionsleder.

Type 93 til Marienborg

MiTrans har også vunnet kontrakten på

BM 93, men det skal gjøres i samarbeid

med Mantena, og på Marienborg verksted.

Med få unntak skal disse arbeidene

være ferdige i løpet av 2009.

Takluker skal utbedres og forsterkes.

Automatkoppel skal bygges om så det

kan gjøres strømløst, dvs de kretsene

som har med togstyring å gjøre, med

bryter i førerrom. Stag for veieventil på

Jakobsboggi skal beskyttes. Dette håper

en skal gi mindre feil på krenging og

dermed bedre løpeegenskaper.

Strømforsyning til ATC skal utbedres og

det skal monteres håndtak på deksel for

tilkobling av ekstern strømsforsyning,

så denne blir lettere å åpne. Det skal

også endelig monteres ekstra luker for

etterfylling av kjølevann. Det skal gjøres

en bedre skilting av en del utstyr. Ny

oppladbar lykt skal monteres i førerrom.

Det skal monteres et ledeblikk

over rist for å avlede luftstrøm fra

klimaanlegg.

Dette blir forhåpentligvis en forbedring,

men krav om egen bryter og mulighet

for å justere lufthastighet er ikke tatt

til følge. Solfilm blir montert på

frontrute for å hindre/ dempe sjenerende

lys/varme. Vi får måler for utetemperatur

og vindusspyler skal justeres.

Det skal monteres nye førerstoler.

Høytaleranlegget skal være ferdig ombygd

nå. Før ny bakvegg i førerrom kan

monteres må det finnes en løsning for

rømningsvei i kupe. Testen av vindusknusing

var ikke vellykket, det tok over

6 minutter å knuse ruta. Sannsynligvis

må en bytte vindusinnfesting, med mulighet

for å løse ut vindu i nødssituasjon.

Sjølpining eller naturopplevelse?

Godt installert på «hemmelig sted»,

sentralt plassert på Rena, var LPF -

Trondheims sykkel-team klar til dyst fra

morgenen lørdag 30. august. Som det

framgår av bildet mangler jernbaneansatte

eller lokførerne for den del, en

samlende drakt som kunne markere at

vi «går på skinner». Det gjør også at jeg

ikke har noen oversikt over alle de lokførerne

fra andre foreninger som sikkert

deltok. Intet skulle hindre oss i en god

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

9


På kryss og tvers

En glad gjeng før slitet starter. Helge,

Lars, Svein, Roy og Kjell.

start, så vi sov med sykkel «i senga»,

eller heller på madrassen. Godt var det,

for en del ryttere ble frastjålet sin sykkel

den natta. Det var mye dyrt utstyr fristende

ute i gatene. Vi stilte godt rustet,

de flest med ny sykkel for året. De fleste

av oss hadde slått til med «carbonramme»,

men min aluminiumsvariant

var ikke mange gram tyngre. Vi var

seedet i forskjellige grupper, så jeg så

ikke noe til de andre underveis, men

alle kom til mål, nesten uten en

skramme. Nydelig vær, tørre løyper og

en seeding der man starter ut fra antatt

sluttid bidrar til at det nå er lite ulykker

og skader. Det er færre som har desperate

behov for å kjøre forbi alle andre på

de underligste steder. Desperate rop om

«høyre» ser jeg sjølsagt som en personlig

provokasjon, men jeg slapp dem nå

forbi likevel. Et yrende liv, strålende

solskinn og mange tilskuere som heiet

oss fram og tilbød drikke og annen

hjelp gjorde dette til en opplevelse av de

store. Når jeg så klarte «Merket», dette

nesten alle birkebeineres hellige gral, så

ble det en spore til gjentakelse.

Riktignok hadde jeg «meldt meg på i en

lettere klasse», men status for «teamet»

ble at alle forbedret tidene sine ganske

mye, og vi sikret oss 3 merker i alt.

CargoNet stilte sterkest med 3 deltakere

og 2 merker, NSB 2 og 1, mens OBAS

og CargoLink glimret med sitt fravær i

årets ritt, men neste år?

Saktekjøringer

I forrige nummer tok jeg opp problemet

med Hell stasjon og langvarig 20 km/t.

Jeg har nå fått høre at sporet skal pakkes

i løpet av oktober. Da kommer vi

opp i normal hastighet igjen, altså en

dobling av farten. Også vårt stadig tilbakevendende

problem med utvasking

av sporet på Langstein, med derav følgende

40 km/t, skal pakkes i høst. Dette

skal skje omtrent når dette skrives, og

er meget viktig, spesielt for godstogene

da det jo er 18 ‰ stigning i begge retninger.

Både CN og NSB har presset på

JBV for å få disse problemstedene fikset

fort.

Ført bak lyset?

I sommer har en del folk vurdert å

trekke noen banker og finansieringsselskaper

for retten på grunn av de har

veiledet kundene til å gjøre tapsbringende

investeringer á la Terraskandalen.

Omtrent samtidig var Frps Siv Jensen

ute og forklarte sitt syn på pensjonene,

og hvorfor de bør være små og like for

alle (eksistensminimum). «Folk er

flinkere til å forvalte sine penger enn

staten» er Jensens påstand, i stedet for

å betale pensjonsavgift bør folk få

pengene sjøl, så de kan «forvalte dem

selv». Dette er hårreisende! «Pay as

you go» forvaltningen som har vært

brukt i Norge, er en mye bedre forvaltningsform

enn noe pensjonsfond kan

bli. Statens oljefond forvalter også sine

penger (og «pensjonsfondet») med mye

lavere utgifter enn noe privat pensjonsfond

eller investeringsfond. Det er en

kjent leveregel at en ikke bør investere

mer i aksjer enn en har råd til å tape.

Ingen vanlige folk har råd til å skusle

bort pensjonen sin på gambling.

Forvaltning i forskjellige slags pengefond

innebærer en ennå større risiko

enn aksjemarkedet. Alt i alt gir dette

god grunn til at noen bør trekke Siv

Jensen for retten for å gi svært villedende

finansråd til folk flest, men trur

du det skjer?

Kristiansand

XLOKFØRER HARALD HAVRE

Sovevogn til Kristiansand?

Stortinget bevilget sist vår penger for å

få tilbake sovevognene mellom

Kristiansand og Oslo. NSB har i høst

satt i gang et prosjekt for å få dette til.

Nattogene mellom Oslo og Stavanger

sluttet for noen få år siden å sette ut og

ta inn en sovevogn i Kristiansand. Da

den ble tatt bort av NSB, ble det slutt

på at våre kunder som kom fra Oslo

kunne sove til kl. 8 om morgenen. Og

NSB har problemer med å bruke sovevogner med et annet eksteriør enn de eksisterende.

10

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


kundene på vei til Oslo kunne da legge

seg i vogna som sto i Kristiansand kl. 22

om kvelden. Uten disse to vognene må

kundene vekkes før kl. 4 på natta for å

komme av i Kristiansand, og de får ikke

kommet ombord før kl 01.40 når de vil

reise til Oslo.

I slutten av mai sendte jeg en forespørsel

via tekstmelding til stortingsrepresentant

Rolf Terje Klungeland, som

har vært opptatt av saken, om hvordan

saken lå an fra Stortingets side. Han

svarte da ved å sende meg følgende

tekstmelding tilbake: Det ligger slik an

at Stortinget har vedtatt at vognene skal

Hytte nr. 1 var nesten tett den 28/8 og

gjøres ferdig utvendig før neste hytte

påbegynnes.

på plass. Statsråden har imidlertid ikke

fulgt opp saken før nå.

NSB sier de ikke har tid før etter

sommerferien, og alt tyder på at de som

mest skulle ønske et godt tilbud på tog

ikke vil bidra. Men sovevognene

kommer. Dette er et prestisjetap som

tydeligvis sitter langt inne. Men sovevognene

skal på plass så fort som «mulig».

Dag Brekkan, strekningsleder i

Kristiansand, bekrefter at det er satt i

gang et prosjekt i sakens anledning.

Stolkilen hytteområde

Reisingen av hyttene er i full gang, nr. 4

er snart tett (28/8). Nr. 1 henger bare

litt etter, og så følger de andre to. Alle 4

reises i høst og innearbeidet gjøres i

vinter.

Nå rettes innsatsen mot å få reist alle

fire hyttene, og gjøre dem tette og ferdige

utvendig før høstværet setter inn for

alvor.

I forkant av innredningsarbeidet

planlegges en ny omgang med helikoptertransport

av materialer til det

innvendige. I følge snekkerne er varme

og strøm inne en nødvendighet mens

innearbeidene foregår. Foreløpig bruker

de to aggregater for å få strøm til det

elektriske verktøyet. Men disse er så

svake at saga ikke kan startes mens

kompressoren sviver. Den eneste løsningen

er derfor å få ut strøm, og Stig

Lohne som er lokal byggeleder håper at

den er på plass

når innejobben

begynner.

Vann og kloakk

Aggregatene som brukes for å gi strøm

til verktøy, er for små til å gi varme

inne.

skal også gjøres ferdig i høst, mens utearbeidene

med brygger og uteareal ikke

er helt avklart med myndighetene.

Foreløpig et det ikke klart hva som tillates

angående opparbeidelse av uteareal.

Men kjørevei for anleggsmaskiner

skal i hvert fall fjernes og gangbroene

over bukter og småviker skal fornyes.

Hytte 4 er litt større enn de andre for å inneholde møterom,

og ligger som den gamle hytta innerst i bukta.

På tegninga som var hengt opp på hytte 1, kunne jeg studere

hva vi har i vente.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

11


På kryss og tvers

Flytoget

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH

Flytoget ti år

Flytoget har i disse dager trafikkert norske

skinnestrenger i ti år. At toget har

vært en suksess hersker det liten tvil

om. Toget har en imponerende markedsandel

på hele 36 prosent regnet av

antall flypassasjerer. 18. oktober skal

bursdagsbarnet feires med brask og

bram. En fyldig dekning av jubileumsfesten

kommer i et senere nummer.

Ønskes en liten oppdatering på

Flytogets historie finnes en egen artikkel

i dette nummer av LMT.

Denne elgen har sett sin siste solnedgang. (Foto: F Nørbech).

I ti år har Flytoget vært på sporet av

suksess. (Foto: F Nørbech).

Kjole

I forrige nummer av LMT kunne du lese

om de nye uniformseffektene vi har fått,

til bruk om sommeren. Til glede for nye

lesere skal det nevnes at det her er

snakk om en oransje sommerskjorte og

en matchende caps. En sommerkjole til

jentene har siden den gang kommet på

plass. Kjolen er selvfølgelig også oransje

med et enkelt og funksjonelt snitt.

Meningene om den nye kreasjonen er

delte, noen synes den er tidløs og elegant

mens andre hevder den ligner på

en lagerfrakk. De jentene som bruker

kjolen kan imidlertid rapportere om

mange lovord fra de reisende, om dette

skyldes jentene eller kjolene skal være

usagt.

Flytogvert, Torine Helland trives i den

nye kjolen. (Foto: F Nørbech).

Elg

Det er heldigvis ikke ofte elg og Flytog

treffes i sporet, men når det først skjer

er resultatet sjelden vakkert. Elgen som

prøvde å løpe fra tog 3524, ved

Langeland tirsdag 19. august, måtte gi

opp forsøket. Utfallet ble som forventet,

toget holdt 190 km/t og elgens skjebne

var beseglet. Togets høyre framside traff

dyrets akterparti med voldsom kraft.

Front og sideluke ga etter i sammenstøtet

og bakparten av elgen trædde seg inn

ved siden av kobbelet. Her satt krabaten

så godt fast at lokomotivfører Odd

Egil Ekroll måtte gi opp forsøket på å

trekke elgen ut. Fronten på Flytoget

skal etter sigende være konstruert slik

at dyr automatisk blir slengt til siden og

vekk fra sporet, noe som i dette tilfelle

ikke holdt helt stikk. Toget ble kjørt inn

på Kløfta stasjon der de 55 reisende ble

befordret videre med et annet tog, en

spesiell opplevelse rikere. Dyret ble

sikret med tau og tape før turen gikk til

Lodalen hvor personalet fra Mantena

fikk en stri tørn med å fjerne skogens

uheldige konge.

Nasjonalteateret stasjon

Oppussingen av plattformen ved spor

en og to ved Nationalteateret nærmer

12

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


Flytogvert, Tina Price gir avgang fra den nyoppussede plattformen. (Foto: F

Nørbech).

seg nå fullførelse. Denne plattformen er

nå ganske lik sin yngre kollega ved spor

tre og fire. Plattformen fremstår nå åpen

og lys med nytt dekke. Stål og betong

dominerer bildet, men benker av tre

myker opp inntrykket. Nødutgangene

er tydelig markert og området virker

ryddig og moderne. Belysningen er betraktelig

bedre enn før noe som letter

arbeidet for togpersonalet.

Skinnebrudd i

Romeriksporten

At skinnegangen vi kjører på holder en

tilfredsstillende standard er selvfølgelig

en vital faktor for trygg og sikker togframføring.

For å kunne fungere i jobben

som lokomotivfører er man avhengig

av å ha full tiltro til at Jernbaneverket

holder kjørevegen vår i orden. Derfor

oppleves det som svært ubehagelig når

det avdekkes feil og mangler ved infrastrukturen

som potensielt kunne vise

seg å bli meget alvorlig.

Søndag 31. august klokken 08:50 registrerte

lokomotivfører; i tog 3720;

Knut-Arild Lindquist et kraftig slag fra

hjulgangen. Toget befant seg da ved km

11,45 i Romeriksporten på tur ned mot

Oslo S. Han varslet umiddelbart togleder,

som lovet å sjekke om det etterfølgende

toget opplevde noe lignende.

Neste gang Knut Arild passerte stedet

merket han nok en gang dette kraftige

slaget. Togleder avfeide hans bekymring

med at ingen andre tog hadde rapportert

om noe lignende. Knut Arild forteller

at han ikke klarte å slå seg til ro med

dette svaret. Neste gang han kjørte forbi

det samme punktet i tunnelen hadde

han derfor redusert hastigheten til 30

km/t. Da opplevdes det nærmest som at

hjulet ramlet ned i et hull, og han

stoppet toget umiddelbart. Etter en

samtale med togleder ble trafikken

stanset slik at han kunne gå ut og visitere

skinnegangen. Til sin store forskrekkelse

finner Knut Arild et skinnebrudd,

på venstre skinnestreng, hvor

hele 25 cm av skinnehodet er vekk. Det

er bare fot og steg som står igjen. I tillegg

har det oppstått en høydeforskjell i

sporet ved bruddstedet. Sporet blir

umiddelbart stengt for reparasjon, og

først etter syv timer kan sporet åpnes

for trafikk. Stedet hvor bruddet oppstod

ligger på et såkalt «drypp-punkt». Her

fører vann som konstant drypper fra

tunneltaket til skade på underliggende

installasjoner. I Romeriksporten er det

trolig flere hundre slike punkter hvor

dryppende vann fører til rustangrep og

andre skader. Knut Arild forteller at

skinnegangen ved bruddstedet var

svært rusten og at det var tydelig at

skaden hadde utviklet seg over lang tid.

Selv om jernbaneverket kjenner denne

Lokomotivfører, Knut-Arild Lindquist

fikk nærmest sjokk da han fikk øye på

skinnebruddet. (Foto: F Nørbech)

Bildet er manipulert i et forsøk på å vise hvordan skinnebruddet i

Romeriksporten så ut. (Foto: F Nørbech)

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

13


På kryss og tvers

problematikken godt og har rutiner for

visitering og reparasjon er det åpenbart

rom for forbedring. På denne strekningen

fraktes tusenvis av mennesker om

bord i tog som holder svært høy hastighet.

Bare tanken på hva resultatet ville

blitt etter en avsporing i 210 km/t kan

ta nattesøvnen fra de fleste.

Denne episoden viser at lokomotivførerens

overvåkenhet er av stor sikkerhetsmessig

betydning. Når lokpersonalet

rapporterer om uregelmessigheter må

det tas alvorlig, og forholdet undersøkes.

Hendelser som dette skal rett og

slett ikke kunne skje, jernbaneverket

må sette inn tiltak som forhindrer lignende

episoder i framtiden.

Visste du at:

• Flytoget har 1367 avganger pr. uke?

• Det er 4077 km normalsporbane i

Norge? Av disse er 2518 km elektrifisert.

Det er 214 km dobbeltspor, 702

tunneler og 2804 bruer.

• Snegler kan sove i 3 år?

• Lego er verdens største dekkprodusent.

300 millioner miniatyrdekk produseres

hvert år?

• Det finnes tre dyr med blå tunger,

svartbjørn, hunden Chow Chow og

blåtunget øgle?

• Utrykket "get fired" kommer fra gamle

claner, de brant huset til folk dem

ville bli kvitt?

• Pepsi inneholdt originalt syren

pepsin? Derav navnet Pepsi.

• Singapore er det eneste landet med

kun en togstasjon?

• Verdens lengst rette jernbanestrekning

er Nullarbor Plain i Australia med

sine 478 km?

• Verdens lengste godstog måtte vi også

til Australia for å finne? Det var 7.353

km langt, var satt sammen av 682

vogner og 8 diesel/elektriske lok og

fraktet jernmalm for selskapet BHP

Iron Ore. Vekten var imponerende

220000000 lb. eller 99790321,4 kg!

Bergen

XLOKFØRER OVE FREGSTAD

Bergensbanen i fritt fall?

Sommerferien tok jeg på hytta på

Mjølfjell ved Bergensbanen, ca. tre mil

øst for Voss. Når jeg er der, hender det

at jeg følger litt med på hva som rører

seg på sporet. I begynnelsen av august

la jeg merke til at forsinkelsene var

store og mange. En dag var alt stille.

Jeg måtte ta et par telefoner til kolleger

for å høre hva som var galt. Den smørbrødlisten

jeg fikk servert var nokså

omfattende.

Jeg hadde en samtale med Jernbaneverkets

regiondirektør Lars Christian

Stendal i desember i fjor (LT 1/2008).

Han sa da at målet med deres virksomhet

er å kunne levere driftsklart spor

uten store mangler, at lange vedvarende

saktekjøringer skal unngås, og at

saktekjøringer generelt skal oppheves

så snart som mulig. Spesielt nå i

sommer har vi sett en utvikling som

fullstendig kolliderer med nevnte målsetting.

Vi har hatt opp til 18 saktekjøringer

på strekningen Bergen

Hønefoss. Skjønt – antallet sier ikke

alt. Når to korte nabo-saktekjøringer

omgjøres til én lang, øker naturlig nok

totalen. Verst har det vært mellom

Voss og Myrdal, spesielt i Raundalen.

Skinngangen ligger her stort sett i stigning

på opp til 21,5 promille. Traséen

har stadige hastighetsvariasjoner og en

kurvatur som mange steder begrenser

hastigheten til 60 – 70 km/t.

Skinnegangen i Raundalen er sterkt utsatt

for slitasje, spesielt i de skarpeste

kurvene. Det kreves derfor større ressurser

til vedlikehold her enn på andre

strekninger. De tyngste godstogene

kjøres vestover, nedover Raundalen.

Trekkrefter og bremsekrefter påvirker

banelegemet i samme retning.

Ujevnheter i kurvene utvikler seg fort

til solslyng i de varme periodene. Dette

er ikke noe nytt. Men da varmen slo til

i begynnelsen av august, så det ut som

om Jernbaneverket mistet kontrollen

over utviklingen. Etter det jeg har hørt,

var det på et tidspunkt snakk om å

sette ned hastigheten til 40 km/t på

hele strekningen Voss-Upsete (43 km).

Det virker også som om håndteringen

av saktekjøringene fra Bane sin side

avviker fra tidligere. Fravær av tiltak

tyder på mangel på ressurser, mangel

på mannskap og mangel på utstyr. De

fleste av saktekjøringene er ikke utstyrt

med baliser, selv når trafikksikkerhetsbestemmelsene

krever dette. Vi har observert

et kobbel av imponerende

pakkemaskiner på banen, men vi har

sett få resultater i praksis. Vi har observert

et kobbel av imponerende

pakkemaskiner på banen, men det råder

usikkerhet om hva de egentlig fikk

utrettet.

Langvarig «stoppkjøring» forbi enkelte

signaler har toppet forsinkelsene

ytterligere. Midlertidige utfall av fjernstyringen

har ført til driftsstans, blant

annet på strekningen Voss - Myrdal.

Når denne strekningen sperres i

sommersesongen, får det store konsekvenser

for turisttrafikken. Den meget

populære rundreisen «Norway in a

nutshell» kan da ikke gjennomføres.

Hoteller, restauranter, seviceselskaper

og andre næringsdrivende langs ruten

mister sine kunder, mens jernbanens

operatører påføres store ekstra kostnader.

Driftsstansen i Raundalen

skyldtes visstnok brann i en sugetrafo,

som oppsto på grunn av en feilmerking

fra leverandørens side. Dermed tok

strømmen ville veier og slo ut fjernstyringen.

Ellers har CargoNets El 16 laget

forstyrreler på Flåmsbana. Variasjoner

i spenningen under fremføring av multippel

El 16 har ført til stadige utkoplinger

på El 17 på Flåmsbana. Men nå

er det slutt på mulltippelkjøringen.

Et skybrudd med påfølgende flom

utløste ras i Raundalen i august.

Jernbanen ble sperret da en elv vasket

ut ballasten under sporet. Slikt lar seg

vanskelig forebygge. Men for øvrig

synes hovedårsaken til problemene i

sommer å ligge i at vedlikeholdet av

skinnegangen er sterkt forsømt gjennom

lang tid.

14

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


Ved Mjølfjell i juli: Sporet pakket, men fortsatt saktekjøring. Foto: OF.

Materiell: Bergensbanen

neglisjeres!

Buss for tog? Det høres lettvint ut, men

lar seg ikke alltid gjennomføre i praksis.

Under en driftsstans i sommer, var det

ikke busser å oppdrive. Det var heller

ikke mulig å organisere annen alternativ

transport. Folk måtte dra hjem

igjen, eller ta inn på hotell. Alle vi på

banen er enige om at vi om mulig må

unngå slike situasjoner, fordi kundene

ellers mister troen på oss. Da må vi heller

ikke glemme godstrafikken, som ikke

kan overleve uten god regularitet.

NSB har lite å slå seg på brystet av,

etter denne sommeren. Jeg har alltid

argumentert for behovet for god dieselberedskap

på grunn av de spesielle forhold

vi har på Bergensbanen. Av to

Nohab-lok eier Bane det ene (Di3a

628), mens det andre (Di3b 642) står på

Ål som trekkraft for beredskapstoget

der i vinterhalvåret, av frykt for fastkjøring

av type 73. Noe beredskapslok i

øvrig sammenheng skal dette ikke være,

har jeg fått høre. At det likevel brukes i

nøden er vel bare naturlig. Men det

burde de ansvarlige ha innsett den gang

loket ble overført, slik at vi kunne ha

fått en a-type i stedet. Den ville være

egnet til alle behov. En dag i august dro

642 tog 610 over fjellet fra vest til øst.

Togstammen og et havarert El 18-lokomotiv

utgjorde nærmere 500 tonn. Det

gikk svært smått, og spesielt i tunnelene

var dieseleksosen meget merkbar bak i

toget. Men: Denne dagen var altså

kjøreledningen i orden. Det illustrerer

et annet problem; at vi ikke engang har

beredskap av elektrisk materiell. At lokhavari

betyr innstilling blir da regelen

og ikke unntaket. I neste omgang havner

vi da nettopp i den situasjon jeg beskrev

innledningsvis.

Nattogene på Bergensbanen minner

oss for tiden om fordums vognslerker i

disse togene. Vi drar 44 aksler østover

44 aksler vestover. Men dette er lite å

glede seg over: I begge tog drar vi på 3-4

tomvogner av type B5 og B7 vekselvis.

Tomvognene tilhører dagtogstammene i

togene 601/602. Hvorfor vi drar tomme

vogner hver natt begge veier, har jeg

ikke helt forstått. Det har noe med problemer

i forbindelse med sammenkopling

av ulike vogntyper å gjøre, sies det.

Uansett, dette koster i form av ekstra

energibruk. Og relativt sett gir nettbremsen

mindre tilbake, særlig når været

er vått. Den bakenforliggende årsak

er imidlertid at et vognsett av type 7 er

tatt ut av bruk for ombygging og modernisering.

Ferdigstillelsen av ombygde

vogner blir stadig utsatt. Datafeil.

Vognene kommuniserer ikke seg imellom,

sier kolleger i Oslo. Derfor kjører vi

stadig et togsett med gamle vogner av

type B5, blant annet. Folk leser om

NSB Komfort på nettet, men havner i

loslitte vogner når de kommer på toget.

Plassreserveringene stemmer ikke, og

kundene får ikke det de har bestilt.

Konduktørene på Bergensbanen har

tøffe tider. En av dem sa at han ble

skjelt huden full før toget hadde forlatt

Bergen. Spørsmål: Hvorfor får vi dette

gamle materiellet på Bergensbanen,

hvor det absolutt egner seg minst? Med

den tunge turisttrafikken vi har, fungerer

det slett ikke. Det er nærmest en

skandale. En mulig forklaring på denne

materielldisponeringen, skal være

manglende opplæring på det gamle

vognmateriellet på annen aktuell strekning.

I så fall burde den opplæringen

vært gitt for lenge siden!

En imponerende rekke med arbeidsmaskiner på Ål stasjon. Men hva fikk de

utrettet? Foto: OF.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

15


På kryss og tvers

NSBs personale i Bergen føler at

Bergensbanen forbigås og neglisjeres i

omtrent all sammenheng når det gjelder

tildeling av nytt materiell. Vi kom ikke i

frågan på type 72. Begrunnelsen var

lave kilometerløp i forhold til

Stavanger, eksempelvis. 50 nye togsett

er bestilt og skal leveres om fire år. Vi

skal heller ikke få noe av dette. Det står

i avisen. Og hva gjør så våre lokale ledere

i NSB Drift for å argumentere for

det skrikende behovet vi nå har for nytt

lokaltogmateriell? Vi kunne nok klare

oss bra en stund med type 69 D, dersom

støyproblematikken ble tatt alvorlig.

Men om vi også fikk ta i bruk nytt materiell,

som vi kunne slippe å være flaue

over å tilby de reisende, da er jeg også

sikker på at våre kilometerløp også

kunne økes.

Informasjon takk!

Jernbanen har ingen utviklingsmuligheter,

så lenge forholdene ikke legges

til rette for det. Når infrastrukturen

forfaller, er det ikke rart kjøretidene

stort sett er som for 30 år siden. Dårlig

materiellstandard får vi håpe er et

midlertidig problem.

Denne gangen har jeg brukt mange

vage uttrykk som: det sies, jeg har

hørt, visstnok etc. Skribenten må

skjerpe seg og sjekke sakene før han

skriver om dem, sier du kanskje da?

Nattogsslerker som i gamle dager. Fra driftsbanegården på Bergen stasjon. Foto:

OF.

Denne gang har jeg kommentert sakene

slik en lokfører i Bergen oppfatter

dem på bakgrunn av tilfeldige opplysninger

jeg har fått. Jeg synes at for eksempel

Jernbaneverket må informere

bedre om det de driver med overfor

brukerne. Om det allerede gjøres,

kommer ikke informasjonen videre. Vi

vil gjerne vite bakgrunnen for tiltak

som iverksettes og hvorfor andre tiltak

ikke iverksettes. Det har med trivsel

og arbeidsmiljø å gjøre. Når det gjelder

materiellsituasjonen, er den generelle

oppfatning blant personalet at

den lokale ledelse ikke engasjerer seg

for å få en tilfredsstillende materiellsituasjon

på Bergensbanen. Men hva

vet vi, når vi ikke hører noe? Jeg forventer

at ledere tar initiativ innad og

informerer utad innenfor bedriften. Nå

fungerer i hvert fall ikke den siste biten.

Oslo

XLOKFØRER RITA JØRGENSEN

Osloskribent

Som tiltredende ansvarshavende, er det

naturlig å starte med en STOR takk til

Morten Forbord som gjennom mange år

har været at finne som skribent enten

for Flytoget eller Oslo, det står respekt

av jobben du har gjort for å viderformidle

informasjon til bladets lesere. Du

har skrevet allsidig og informativ, hvilket

vi er mange der har satt pris på.

Det forplikter nestemann, som da er

jeg, men i motsetning til deg slipper jeg

litt lettere om jobben, da innlegg fra

Osloforeningen ikke kun vil komme fra

mine tastetrykk, men vil bestå av innlegg

fra forskjellige, som har sagt seg

villige til å bidraga med stoff.

De som kjenner meg vet jeg er importert

arbeidskreft fra Danmark, og å

lære seg et nytt språk (i en voksen alder)

overskrider min evne, samtidig

glemmes det danske, hvilket resulter i

en merkelig blandning, som jeg håper

leserne bærer over med.

«Pelle Parafin»

At være lokomotivfører på godstog betyder,

spesielt på høsten, at man kan

risikere at stå fast pga glatte skinner,

noe som en naturlig og akseptabel del

av jobben.

Knap så akseptabelt er det når

CargoNet kjører «Pelle Parafin» ut over

høsten med to multibelkoblede DI-8’er.

Nedenstående brev fikk foreningslederen

på Nyland, Tor Klyve, fra et medlem,

og brevet beskriver veldig godt det press

der ligger på den enkelte lokomotivfører

når der til dels bliver «planlagt» at

stå fast:

Siden vi snakka litt om «Pelle

Parafin» i dag tidlig og at det var glatt

ute osv så tenkte jeg at jeg skulle

skrive noen ord til deg. For som du vet

så kjørte jeg det toget i dag og det var

bare så vidt jeg kom opp

Brynsbakken!

Når det var tid for avgang så starta

jeg med lokene rett utenfor hos TXP

på Loenga. Da får man jo litt mer fart.

Problemet er at da går det selvfølgelig

littegranne fortere under trikkebrua i

16

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


Som ansvarlig leder har Tor skrevet til

ledelsen i CargoNet for at få endret

denne form for togfremføring.

Foreningen har ingen intensjoner om

å gjøre kjøringen fordyrendene, og er av

den oppfattelse, at det er naturlig å

kjøre toget med en lokomotivfører store

deler av strekningen Loenga -

Gardermoen. Men foreningen ønsker

hjelpelok Loenga – Bryn hele året.

Til historien hører også at toget har

lav bremseprosent. Som foreskriftene

tilsiger, skal tog der stopper i stigning

sikres med håndbrems, i forhold til stigning

på strekningen, for «Pelle Parafin»

betyder det alle håndsbrems på hele

toget i nettopp Brynsbakken. Toget veier

ca 1530 tonn og det er 25 promille på

strekningen.

Hvilken stressfaktor denne type kjøring

er for den enkelte lokomotivfører er

ikke vanskelig at forestille seg.

Foreningen forventer at CargoNet hurtig

reagerer og turnerer hjelpelok til toget,

som den seriøse aktør de er i godssektoren

og sikre lokomotivførernes arbeidsmiljø.

«Pelle Parafin» med to DI-8 på Sjursøya foto: Jan Haugen.

enden av Loenga enn det som er tillatt

hastighet, men uten ekstra fart her er

det ihvertfall ikke snakk om å komme

opp bakken.

Jeg reiste fra Loenga 5:43. Det gikk

greit helt til utkjør Loenga oppi bakken.

Da gikk det sakte, men sikkert i 5

km/t. Hadde jo selvfølgelig brukt slirebrems

og vettug sanding hele tia, men

når det ikke går fortere enn 5 km/t så

er det bedre uten slirebrems.

Det gikk i 5 km/t helt opp til innkjør

Bryn, da gikk hastigheten ned til

3 km/t. Dessuten så hadde lokene en

rykkete gange som selvfølgelig ikke

gjorde saken bedre. Det var bare så

vidt det ikke stoppa helt. Avvikeren

inn i spor 2 på Bryn holdt på å stoppe

toget helt. Her var det så vidt det gikk

framover i det hele tatt. Ankomst Bryn

6:11, 28 minutters kjøretid altså, fra

Loenga til Bryn!

Togleder var jo selvfølgelig på telefon.

Ikke så veldig imponert over

CargoNet`s framføring av godstog, tror

jeg. Han tenkte jo selvfølgelig på lokalen

som 6:10 fra Oslo S. Men forsinka

den ikke så mye heldigvis….

Så det gikk i dag også, men dette er

ikke riktige måten å kjøre tog på. Og

lokomotivene våres fortjener ikke å bli

behandla på den måten. Dette er mishandling

av materiellet. Det slirer og

rykker og napper. Jeg fant ut at trinn

12 er maks pådrag. Over det så slipper

det på alle 16 hjul på en gang. Det

hjelper ikke med trekkraft når man

ikke får fotfeste. Det må være

hjelpelok til Bryn.

I svømmehallen

Lokomotivføreryrket er på mange måter

et spesielt jobb, ofte med mange

timer alene enten i tog eller opphold

på utestasjoner. Det gir god tid til at

foreta seg andre ting som tjenesten jeg

havde til Dombås med ankomst ved 4

tiden på natten, hvor jeg gikk på hotellet

for at sove. På formiddagen våkner

jeg og kan ikke sove mer, og skal

først kjøre til bake sent på ettermiddagen,

og tiden må utfyldes med noe.

Tenkte jeg skulle prøve svømmehallen

lokomotivførerne har adgang til. Fikk

nøkler i resepsjonen, og låste meg inn

på skolen, til min store overraskelse

var det et flott 25m basseng, med

panorama utsikt mot fjellet, hvor fin

utsikt bliver ikke det, når snøen

kommer - håper ikke at det kun er oss

innvandre der ser hvor fantastisk naturen

er. Aldri har jeg hatt en svømmehall

helt for meg selv, ganske spesielt,

men bestemt ikke siste gang, jeg kan

kun oppfordre andre til at benytte seg

av denne gode.

Som sagt får man god tid til å fundere

over ting, hvilket jeg også gjorde i

svømmehallen, tenkte på hvor mange

lokomotivfører der på den ene eller

anden måte involver seg i foreningsarbeide,

politisk arbeide, idrettsforeningen,

har spesielle hobbyer el. andre ting,

tror det er mange.

En av disse er Arvid Herland, bosatt

i Ski og medlem av kommunestyret.

Som leser av LMT vet alle at han

brenner for en bedre jernbane, jeg fikk

ham til at skrive litt om aktive pendlere

fra Østfold, som samler seg for at

påvirke politikerne til utbygning og

bedre tilbudet til pendlere.

Det bliver vanskelige og vanskeligere

for det politiske Norge - fortsatt, at

sette ønsket om et bedre kollektiv tilbud

overhørig jo flere sådanne initiativer

der kommer rundt om i landet, og

ekstra flott er det når medlemmer fra

NLF går inn i arbeidet, for at sikre den

samfunnsmessige oppgave det er, at

folk skal kunne bruke offentlig transport.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

17


På kryss og tvers

Nok er nok for

Østfoldbanependlerne

Nedrivne kjøreledninger, signalfeil, feil

på sporveksler osv, knapt noen pendlergruppe

har opplevd dette mer enn

pendlerne på Østfoldbanen de siste 30-

40 årene. Den tekniske standarden på

infrastrukturen har bedret seg sterkt, og

dobbeltspor fra Ski til Moss ble ferdig

for drøye ti år siden, men forsinkelsene

har ikke uteblitt likevel. Forsinkelsesårsakene

skyldes rett og slett at togtettheten

er for stor i forhold til det dagens

to spor kan tåle.

Nå har Østfoldingene og Akershus

innbyggerne langs denne banen fått nok

av forsinkelser og brutte lovnader.

Sommeren 2007 forelå det klare løfter

fra samferdselsministeren at oppstarten

på byggearbeider på ny Ski stasjon var

nær forestående. Da statsbudsjettet ble

lagt frem om høsten var ikke en krone

avsatt til prosjektet. Skuffelsen var total

over nok en gang å bli nedprioritert

(midlene ble overført til Alnabru). Ikke

nok med det, det så ut til at verken stasjonen

eller dobbeltsporet, (Follobanen),

ikke ville komme med i den nye

NTP for 2010- 2019.

På grunn av den sterke veksten i biltrafikken

inn og ut av Oslo fra sør, så er

det klart at dette ikke blir til å leve med

i fremtiden. I hele år har det blitt drevet

med lobbyvirksomhet fra ulike politiske

hold opp mot statsminister, finansminister

og samferdselsminister. I tillegg

har en tverrpolitisk aksjonsgruppe blitt

dannet i Ski, og den driver nå med en

stor underskriftsaksjon. Underskriftsaksjonen

har fått en overveldende tilslutning

i de fleste kommuner langs

banen, så trykket opp mot regjeringen

er stort.

I skivende stund går det rykter fra

Stortingets korridorer at det foregår en

intens dragkamp om samferdselsmilliardene

innad i regjeringen, både når det

gjelder neste års statsbudsjett og den

nye NTP. Stortingsrepresentanter fra

Akershus og Østfold har dessuten jobbet

hardt med å få oppstartmidler til ny

Ski stasjon inn igjen på neste budsjett.

Når dette leses har samferdselsbudsjettet

for lengst blitt offentliggjort. Den nye

NTP blir vedtatt i desember, så det er

bare å vente og se hva Jens og co har

bestemt seg for. Ryktene tilsier store økninger.

Dette må til for at regjeringen

skal ha en minimum av sjanse til å overleve

valget neste høst.

Det er rart å tenke på hva våre forfedre

greide for 130 -140 år siden, den

gang Norge var et lutfattig land og statsfinansene

var elendige pga. lavkonjunkturer

ute i Europa. 4. juni 1874 vedtok

Stortinget å bygge Østfoldbanen, både

østre og vestre linje. 2. januar 1879 gikk

åpningstoget mellom Kristiania og

Fredrikshald. Hjelpemidlene de hadde

til rådighet den gang var hakke, spade,

hammer, meisel og dynamitt. Man blir

virkelig imponert over arbeidere, ingeniører

og politikere fra den tiden.

Arvid Herland

StreifTOG banelangs: Hege Rimestad og Tore Haagensen forteller og synger

Nordbanens kulturhistorie, …….. mens Stein Buan synger om lokførere.

Interessen rundt jernbanen dreier seg

ikke kun om transport, men også om å

bevare og bruke banen, bygningene og

historien rundt jernbanen. Hvor ofte

tenker vi lokomotivførere ikke, at det er

synd, så mange flotte bygninger langs

linjen forfaller og ikke brukes!

Det er der en gjeng med igangsettere

der gjør noe med langs Gjøvikbanen.

Et par ganger har jeg funnet vei til deres

kulturarrangement sammen med andre

lokførere. Sist blev min viten om forholdene

rundt banen, og folkene der

bor der utvidet radikalt. Mange steder

kan man høre og læse om de med høye

titler, men ikke så ofte om de der trekker

lesset. Når der i tillegg er fengende

musikk, bliver det en god kveld.

Jeg kan kun oppfordre til at bakke opp

om prosjektet, og som Stein Buan følgende

skriver tror også jeg at lokomotivfører

bør snuse til kulturbanen.

… som perler på et spor …

Gjøvikbanen, opprinnelig benevnt

Nordbanen, med sin klang av vidde og

store russiske poeter, ligger som perler

på et spor fra hovedstadens mørke

buler, eller Operaen om du vil, til

Skibladners kai. Langs banen farer du

langs vakker laft og plank, ikke ødelagt

av grådig børs og bank, Kjelsås eller

Jaren for eksempel, fagre Maridalen

synger, skulpturer på Sandermosen

nikker deg forbi Stryken og god gli på

ski. Vakkert steinarbeid ingen lenger

klarer å utføre, presenterer seg, mange

per kilometerskilt. På Grua blomstrer

en enestående geologi med sitt

Bergverksmuseum med gruvesafari hver

helg hele sommeren. Flere 100 meter

inn i berget kan du vandre, med guider

som snakker vakkert og smiler. Fra

Roa, stedet som ikke fantes før jernbanen,

det var bare ei bortgjømt ro, men

har blitt verdens mest brukte kryssordord,

kan du ta en avstikker til lokførernes

hytter på Svea. Eller besøke en forfatter,

eller en skulptør, eller en maler,

eller en musiker, langs banen finner du

alle varianter, både med og uten spellemannspris.

Eller du kan besøke meg, på Furumo,

så skal jeg fortelle deg om Olav Strøm,

en av arbeiderbevegelsens pionerer,

som grunnla Arbeidsmannsforbundet

18

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


og Lunner Arbeiderforening eller andre

helter som bygde Nordbanen. Jeg kan

også fortelle deg artigheter om arbeiderklassens

adelsmenn som lokførerne ble

kalt i USA.

En slik strekning, en slik samlende

kulturell streng, perlene på et spor, har

lenge tuta og fløyta og larma etter en organisasjon

som kan ivareta seg. Den ble

stifta 7. april og bærer navnet

«kulturBANEN». Ser du at navnet ser

ut som et lokomotiv på veg mot venstre?

I formålsparagrafen sier vi at

kulturBANEN opererer i krysningspunktet

mellom kulturell utfoldelse, friluftsliv

og miljøvern. Vi jobber for at

jernbanefasiliteter skal tas i bruk til

kulturformål og friluftsliv, og vil gjøre

toget til et attraktivt transportmiddel

når mennesker skal utfolde seg. Vi

holder egne arrangement, vi anlegger

turveg langs banen, vi studerer arbeiderog

jernbanehistorie. Et resultat av det

siste er forestillingen StreifTOG banelangs

som vi viser her og der i disse dager.

Denne organisasjonen trur jeg lokførere,

enten de kjører persontog eller

digre godstog, bør snuse på. Derfor

ønsker vi deg velkommen til www.kulturbanen.no.

Der finner du detaljene om

oss.

Med hilsen Stein Buan

Skal, skal ikke levere timekjema

Skal der levers timeskjema eller ikke,

de «nye» får ikke beskjed på å gjøre

det. Noen har fortsatt rutinen og leverer,

andre ikke - noen ringer vakta og

sikre at evt. overtid og annet bliver

skrevet, kort sagt noe rot.

Hvordan skal oppgjørskontoret, kunne

utbetale riktig lønn uten faste rutiner?

Og hvordan skal den enkelte lokfører

kontroller at riktig lønn utbetales? Det

er jo i den lokførernes interesse at de

får hva de skal ha, og som utgangspunkt

må den enkelte selv kontroller at

de faktisk får det. Men rundt timeskjemaer

er det oppstått så meget forviring,

at mange har mistet overblikket.

DERFOR: utfyll timskjema, ta en kopi,

kontroller at riktig lønn utbetales (ring i

tillegg vakta og få skrevet overtid).

Oppstår der uoverensstemmelser - ta

kontakt med tillitsvalgte så vi en gang

for alle får ryddet opp i dette.

Føring av timeskjema er viktig dersom man skal være noenlunde sikker på å få

riktig lønn.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

19


Nye elektriske lokomotiver

i CargoNet

Av lokomotivfører Eirik Larsson

Lokomotivparken i CargoNet er

sprengt, økning av togproduksjonen,

innleie av lokomotiver fra Sverige og

gamle lokomotiver gjør at CargoNet

må starte utskifting av lokomotivparken.

Som en konsekvens av disse fakta

har CargoNet besluttet å starte nyanskaffelse

av lokomotiver med 10 Stk

TraxxF140, også kjent som BR 185.2.

CargoNet har inngått leasing avtale i

første rekke for tre år med Angel

Train, Angel Train er ledende utleier

av rullende jernbanemateriell i

Storbritannia og på det europeiske

kontinent.

Det er et eget prosjekt i CargoNet

som arbeider med anskaffelse av de

nye lokomotivene og for elektriske

lokomotiver er NLF representert med

Eirik Larsson (forbundsstyret) og Stig

Malvik (verneombud).

Lokomotivet er et topp moderne 4

akslet lokomotiv som har en ytelse

som er ca 15% høyere en dagens EL

14/16.Lokomotivet er så nær standard

som det kan komme og totalt er det

bygget eller er i ordre ca 1000 lokomotiver

i hele Europa. Lokomotivene blir

produsert av Bombardier Kassel

Tyskland. Lokomotivet vil få typebetegnelsen

EL19, det første lokomotivet

ble ferdig montert på fabrikken 18 Juli

2008.

Traxx F140 er et lok som vi kan

kalle hyllevare, det er svært få endringer

i forhold til originalen. Denne

lokomotivtype blir brukt av flere av de

store togselskapene i Europa, tilbakemeldinger

fra disse er oppløftende.

Men vi er spent på hvordan loket vil

oppføre seg under de spesielle norske

forhold, da spesielt med dårlig adhesjon

og vinterproblemer.

Det nye lokomotivet med tilhørende

opplæring vil først bli satt inn på

Bergensbanen og deretter på

Sørlandsbanen. I løpet av 2009 skal

alle lokomotivførere ha fått typekurs

og lokomotivet kan brukes på alle

elektrifiserte banestrekninger.

Førermiljø og sikkerhet

For lokomotivførere i CargoNet vil nytt

lokomotiv bety betydelig forbedring av

arbeidsmiljøet, førerommet er stort, oversiktelig

og skjermer og betjenings

håndtak er fornuftig plassert. Vi i prosjektgruppen

arbeider aktivt for å forbedret

frontlys på lokomotivet. EU

kravene til frontlys er langt lavere en

det vi er vant med, derfor vil det bli

ettermontert forbedret frontlys som tilfredsstiller

våre krav. NLF har også stilt

krav om toalett på alle nye lokomotiv i

Norge.

Befaring hos Bombardier

I juli var prosjektgruppen på befaring

og møter med representanter for

Bomardier og Angel Train. Vi fikk omvisning

i produksjonslokalene der vi

fikk se bygging av de forskjellige moduler

som til slutt ble til ferdig lokomotiv.

Hver produksjonsdag blir et lokomotiv

ferdig produsert. Før lokomotivet blir

overlevert til kunden er det mange forskjellige

tester, vi fikk anledning til å

være med på flere av disse, blant annet

testing bremser og annet trykkluftssystem,

test av elektriske anlegg og test av

diagnosesystemer.

Den siste testen før overlevering til

kunden er testing på fri linje der en

også testet maksimal toppfart som var

160 km/t, selv i denne hastighet fungerte

lokomotivet svært bra. Det som en

Lok 119 001 klar for levering.

Teknisk spesifikasjoner

Akselanordning: BO`BO`

Lengde:

18, 9 meter

Bredde:

2977 mm

Vekt:

83tonn

Maks hastighet: 140 Km/t

Ytelse:

300 KN

Dynamisk brems: 150 KN

20

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


Stig Malvik testkjører lokomotivet.

ikke fikk testet var hvordan loket vil

fungere under norske forhold.

Godkjenning av SJT og JBV

Alt nytt materiell i Norge typegodkjennes

av Statens

Jernbanetilsyn før

det blir satt i drift,

det er forventet at

denne godkjenning

kommer i løpet av

november måned.

Jernbaneverket stiller

også krav til fremkommelighet,

lokomotivet

skal testes på

flere banestrekninger

med maksimal

tonnasje og på en tid

av døgnet der det er

størst trafikk.

Lok 119 001 under produksjon.

Leasing

Når en velger å

lease lok er det ikke

store endringene vi

kan gjøre, det er

leasingselskapet

som bestemmer over

lokomotivet. Nå

skal vi teste ut lokomotivene

for å se

om disse er egnet

for våre forhold.

CargoNet er nødt til

å anskaffe flere

lokomotiver og da

har vi bedre grunnlag

for å velge riktig lokomotiv og eventuelt

gjøre de endringer som er nødvendig

for å få et driftsikkert lokomotiv

og ikke minst et godt arbeidsmiljø for

lokomotivføreren.

Årsmøte i begravelseskassen for

lokomotivpersonalets Forening

avdeling Drammen og Skien.

Årsmøte holdes tirsdag 4. november 2008 kl. 11.00 på kafé Globus ved

Stømsø Torg.

Saksliste:

1. Valg av dirigent

2. Beretning

3. Regnskap

4. Forslag

5. Valg

Styret.

v/Gunnar Eliassen

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

21


Reportasje

for LMT

XGUNNAR BERG KRISTOFFERSEN

Nye tog og nye muligheter :

- Nesten som et lite

lokomotiv

Slik beskriver teknisk prosjektleder Jacques Videm oppbygningen av vår nye arbeidsplass,

toget Stadler, med det velklingende modellnavnet Flirt.

Lokmannstidende har snakket med flere sentrale personer i og rundt prosjekt nye

tog. Vi prøver å danne oss et bilde av hva vi lokførere har i vente, når vi i 2012 skal

få ny arbeidsplass. Og den er Swiss made, akkurat som verdens beste ur. Vi tar også

noen dykk i de tekniske spesifikasjonene, og ser på prosessen rundt valget.

De fleste av oss er vel nå gått lei dagspressens

ordspill av type : «NSB frir til

kundene med en Flirt…» For oss og

NSB er valget av ny togtype frem mot

2040 ramme alvor. Og det er en seriøs

gjeng som har jobbet frem valg av leverandør

for våre nye lokal- og regiontog.

- Aldri før har NSB gjennomført en

mer nitidig og kontrollert planlegging

før man bestemte seg for hvilken leverandør

som skulle velges. Prosjektet har

vært profesjonelt ledet, forteller Stein

Erik Olsen. Han er som kjent vernekoordinator

i NLF, og har vært med i prosjektet

som en av våre representanter –

Veldig mange var involvert, og det ble

lagt stor vekt på medbestemmelse fra de

ansatte i NSB. Det ble tidlig foretatt en

spørreundersøkelse blant de ansatte -

«hyllevare» og «utprøvd», var viktige

stikkord i svarene vi fikk, forteller

Stein-Erik.

De som deltok i prosjektet hadde

streng taushetsplikt, og det har derfor

vært få beskrivelser av teknikk og konstruksjon

som har kommet ut, før et

endelig valg ble tatt.

Startet med plogen

Prosjektleder Emil Eike er travlere enn

en konduktør i rushtida, men tar seg tid

til å møte Lokmannstidende. Og det i

nye lokaler i DA-bygget til NSB. Eike

har stor sans for at lokførere er spente

på å høre mer om sin nye arbeidsplass.

- Stadler har lagt mye vekt på god industridesign

og har tenkt funksjonalitet,

hele veien, forteller han. Etter sigende

startet designerne med plogen, og tegnet

så en snute og fronten rundt denne.

Og det er en solid "norsk", sneplog det

er snakk om. Fronten er for øvrig delt

inn i lett utskiftbare elementer, for rask

og konstandsbesparende vedlikehold og

utskiftninger ved skader. Den store

frontruten er av panserglass, og hele

fronten tilfredstiller selvsagt gjeldende

bestemmelser for kollisjonssikkerhet.

Det er Xenonlys og dioder som skifter

mellom hvitt og rødt i henhold til

kjøreretning. Det er en stor belg og

minst mulig hulrom rundt kobbelet, slik

at ikke noe skal kunne sette seg fast der,

for eksempel ved påkjørsler av dyr. Det

blir egen dør til førerrommet litt bak

sidevinduene, og nødutgang for lokfører

gjennom sidevinduene. Emil Eike

legger ut om oppbygningen med entusiasme

verdig en lokfører. De liker tog

disse prosjektgutta, det er helt klart.

En aktiv kunde

- Med Stadler har vi en ny ordning når

det gjelder forpliktelse til pålitelighet.

De har gått med på at vi ikke skal ha

mer enn et visst antall stoppende feil på

Type 74 på Finse. (Manipulert bilde)

Emil Eike og Jacques Videm.

22

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


alle togene, pr million km, sier Eike.

Men vil foreløpig ikke fortelle hvor

mange feil det er snakk om. - Vi har

også fått beskrevet et vedlikeholdsbehov

som er kostnadsbegrenset over en

10-års periode. Stadler skal utføre

"burn-in" tester før overlevering, det vil

si at togene i praksis skal være innkjørte.

- Vi i NSB ønsker å være en aktiv

kunde, og har ambisjoner om å ha med

oss lokførere og konduktører, både i designfase

og testing, forteller prosjektlederen.

Med i kontrakten som ble undertegnet

i Sveits nylig, er det også en simulator

i fullskala, både førerromsdel og en

mock-up av vogn med toalett og rullestolrampe.

Mens vi snakker om ramper,

det blir stigtrinn i to høyder, som skal

gli ut automatisk når dørene åpner. En

sensor kontrollerer plattformhøyden, og

sender så signal til datasystemet om

øvre eller nedre stigtrinn skal ut.

Akkurat dette lyder vel som et felt der

det kan bli utfordringer, spesielt for en

lokfører som har skrapet opp knoker på

bevegelige plattformer og rullestolramper

før. Og teknisk prosjektleder Jacques

Videm innrømmer at han er spent på

hvordan systemet vil fungere. Han

ønsker å være i forkant når disse utfordringene

skal takles. Det jobbes mot

å etablere en standard plattformhøyde

på 760 mm i Norge.

Velbrukt plattform

En trygghet er det at Stadler Flirt design-plattformen

er brukt som basis for

280 allerede eksisterende tog. Stadler

har til sammen en ordrebok på over 500

tog. I disse dager leveres Flirt til

Finland, som vil få rundt to år i "norske"

vinterforhold før NSB sine tog

leveres.

- Driftsforholdene i Finland og i

Norge er ikke så veldig forskjellige.

Dette er en gylden sjanse for både NSB

og NLF til å engasjere seg for å utveksle

erfaringer med Finland, hevder Jacques

Videm. Og lar hansken dermed være

kastet.

Underveis i prosjektet har man også

dratt god nytte de av de erfaringer det

sveitsiske SBB har gjort seg ved bruk av

Flirt. De problemene SBB har hatt, har

for en stor del dreid seg om stigtrinnene,

HVAC og toalettene. Så vet man

allerede nå noen områder hvor fokus

må ligge ved levering og testing før overtagelse.

Elektriske dører skal gi sikrere

drift enn pneumatiske.

Det blir ikke skrå ramper over boggiene

innvendig, slik VG nylig skrev i sin

"test" av våre nye tog, men vanlige trinn

der det er høydeforskjeller på gulvet.

Beskyttede drivenheter

Videm forteller at togene NSB har bestilt

er bygd opp slik at det av teknisk

utstyr som er mulig å plassere samlet, er

bygd inn i egne drivenheter rett bak førerrommet

og i den av mellomvognene

som har drivenhet (se figur).

- Alt er samlet og skal kunne nås ved

å åpne noen få innvendige skap.

Trafoer, reguleringsutstyr, strømrettere

og omformere skal sitte samlet inne og

er skjermet for klimatiske forandringer.

Dette tekniske utstyret får omtrent

samme beskyttelse som passasjerene,

smiler Videm.

- Det er nesten som et lite lokomotiv,

legger han entusiastisk til.

Kun de nødvendige komponentene

er montert utvendig. Under blir det omtrent

bare boggiene og et flatt gulv. Og

der det er mulig, er all takutrustning utenom

strømavtagerne flyttet inn under

tak, bokstavelig talt.

Det blir sandingsanlegg i begge ender

for begge retninger på alle tre traksjonsenheter.

Pussebrems skal være

standard utstyr, og denne venter man

også skal ha en positiv virkning på levetiden

for hjulene, ved å forebygge dannelse

av mikrosprekker. Togene får

Jakobsboggi både for motorboggier og

rulleboggier. Hjuldiameteren er stor,

920 mm, og dette skal minske slitasjen

på hjul og skinnegang.

Åpen BUS

- Spesielt interessant er det at Stadler

Flirt leveres med et såkalt "åpent" BUS

system. Det betyr i praksis at NSB som

operatør selv kan gå inn og programmere

systemet, ved behov for endringer

fra leveringsspesifikasjonene, sier

Jacques Videm.

Serviceintervallene skal ligge på

rundt 20.000 km, dagens gjeldende krav

til korrektivt og preventivt vedlikeholdsarbeide

overholdes. Det innebærer

i praksis at enhver komponent skal

kunne byttes på maksimalt fire timer, og

at ingen vedlikeholdsoppgave skal ta

mer enn tre timer.

Tunge drivboggier foran og bak i toget

skal sørge for god adhesjon under

forskjellige forhold, og

akkurat dette er vel

noe mange lokførere

er spente på. Det blir

tre drivenhenter, med

til sammen seks asynkronmotorer

pr togsett

(se illustrasjon), og

ABB er en av de mulige

leverandørene for

motorer. (NSB skal

følge opp og godkjenne

de forskjellige

valg av underleverandører,

i henhold til de spesifikasjonene

Stadler har gitt i tilbudet.)

Motorer som kan bringe NSBs forventede

Flirt opp til 200 km/t. For å

bremse 105,7 meter med tog ned fra

slike hastigheter, blir det blant annet

EP-brems, i tillegg til vanlig hovedledning

og KE-styreventiler, (se teknisk

faktarute).

Togene blir etter planen levert med

ATC, men forberedes for ERTMS.

Til å betjene hele denne herligheten,

og sørge for punktlig fremdrift, skal som

kjent togene også utstyres med en lokfører.

Og det må være lov å anta at de

aller fleste av oss imøteser nyanskaffelsen

med stor forventning. Så får vi håpe

det blir den ekte kjærligheten vi alle

ønsker oss, og ikke bare en flørt…

Sorry, det ble ordspill likevel.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

23


Konserndirektør Stein Nilsen har som kjent ansvaret for NSBs persontog.

Lokmannstidende fikk en prat med ham om gjennomføringen av NSBs dyreste innkjøp

noen sinne, 50 stk. Stadler Flirt togsett. Nilsen har 20 år i flyindustrien bak seg,

og har vært ute noen vinternetter før, når det gjelder store handler. Og samtalen

dreide raskt innom temaer som samarbeid med politikere og fremtidig jernbaneutbygging.

Nilsen vedder en god flaske rødvin på at prosjekteringen av Oslo - Ski

kommer i neste statsbudsjett. Men han vil ikke garantere at Mantena får vedlikeholdet

av Stadler Flirt.

- Viktigere med høy hastighet enn høyhastighet

Stein Nilsen intervjuet av Gunnar Berg Kristoffersen

Når NSB bruker fire milliarder på nye

tog, gir det økonomisk resonans langt

inn i Samferdselsdepartementet.

Spørsmålene surrer rundt kjempeinvesteringen.

Stikkord er vedlikehold,

leveringsfrister og økonomi.

Vi spør Stein Nilsen:

NSB investerer nå fire milliarder i

nye tog. Dersom politikerne skulle

gjøre alvor av å konkurranseutsette

togdriften, risikerer vi å bli sittende

med en masse tog det ikke er bruk for?

- Før vi kunne gå til innkjøp av disse

lånefinansierte togene, måtte vi vente

på en restverdisikring fra Samferdselsdepartementet

(SD), forteller Nilsen. -

Pengene vi bruker på ny togpark må

sikres, i tilfelle politikerne velger å konkurranseutsette

persontogdrift i fremtiden.

Det økonomiske ansvaret er delt

mellom SD og NSB. SD garanterer for

75 prosent av kjøpesummen dersom

togene vi anskaffer ikke kan brukes på

grunn av endrete politiske rammebetingelser.

Dette gjelder for øvrig alt vårt

materiell. Så vi sikrer oss, understreker

konserndirektøren.

- NSB sin risiko er altså 25 prosent,

eller en milliard kroner, om du vil, legger

han til. - Departementet forlanger at

også vi tar en risiko. Restverdisikring er

en forutsetning for at vi skal kunne investere.

Vårt styre tar ikke en beslutning

som involverer denne type

pengesum, uten å sikre NSB først.

Hvordan går samarbeidet med politikerne?

- Vi har stort sett en veldig god dialog

med Samferdselsdepartementet. Men

de holder et ganske kritisk blikk på oss,

spesielt i forhold til punktlighetsproblematikk

og at vi leverer som avtalt,

sier Nilsen. - Vi kommuniserer til departementet

at vårt syn innebærer at

det er viktigere med høyere hastighet på

dagens eksisterende tog, enn nye høyhastighetstog.

De nye togene skal

hjelpe oss å møte den økende etterspørselen

vi forventer i markedet.

På hvilken måte har NSB sikret seg

mot forsinkelser ved levering av disse

togene?

- På dette området vil man aldri kunne

sikre seg ett hundre prosent, det må til

slutt bli en skjønnsmessig bedømming

vi tar av leverandøren. Vi har sett spesielt

nøye på fire faktorer i vår vurdering

av leverandøren : kapasitet på produksjonsanleggene,

leverandørens finansielle

muskler og andre ordreinnganger

leverandøren har, at det rent fysisk er

plass til vår ordre. Stein Nilsen legger

til: - Og kanskje aller viktigst, vi har

nøye gransket produsentens leveringshistorikk.

Vi har spurt andre operatører

om hvilke opplevelser de har hatt med

leverandøren.

- Vi fant at Stadler har høy leveringspresisjon.

De har ofte levert før tidsfrister.

Når det gjelder spesialkonstruerte

tog har de av og til vært noe sene,

men ikke på vanlige togsett. Vi har ikke

funnet noen tilfeller av sen levering av

Stadler Flirt.

- Det lukter litt sveitsisk presisjon av

bedriftskulturen til Stadler, mener

Nilsen. Men han understreker, at det

alltid finnes en risiko.

Det som også ifølge konserndirektøren

er viktig i dette løpet, er at NSB som

kunde ikke skal forsinke leverandøren.

- Vi må gi tydelige spesifikasjoner i

rett tid på det vi selv skal levere inn til

togprodusenten. Nilsen vifter ikke

akkurat med pekefingeren, men blikket

taler sitt tydelige språk.

- Stadler har ganske strenge krav til

operatørens spesifisering av utstyret. Og

Sitteplass med god utsikt over norsk natur.

24

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


flasker, men én, legger han til.

- Så vi vil gjerne se hvor mange

kunder vi har, før vi avgjør om vi skal

erstatte gamle togsett med Stadler Flirt.

Vi vil ikke hive ut alle 69 A og B ennå.

Konserndirektør Stein Nilsen i NSB. Foto: NSB.

det blir en utfordring for oss i alle ledd,

dette at vi i NSB skal klare å oppfylle

forutsetningene leverandøren setter til

oss også. Det gjelder mange aspekter

ved konstruksjonen, fra førerstol til

støykrav, sier han.

Kan du si litt om hvordan man har

planlagt opplæringen på disse nye

togene?

- For første gang har vi gått til innkjøp

av en fullskala simulator. Det er viktig

at vi får på plass en god løsning for

hvordan fordelingen mellom praktisk

trening og simulatorkjøring skal være.

Nilsen er tydelig opptatt av ikke å være

for bastant på dette punktet.

- Det er viktig at begge former for

trening er med. All opplæringen må

ikke foregå i simulator, understreker

han. - Jeg vet at det finnes mange meninger

om dette, og tror vi gjør lurt i å ta

en omgripende diskusjon om dette nå,

mens vi skal spesifisere nye tog.

Disse togene skal selvfølgelig brukes i

ny produksjon. Men kommer noen av

settene til å erstatte gammelt materiell,

som type 69 A og B?

- En del av de femti togene er helt klart

planlagt brukt til utskiftning av gammelt

materiell, det er intensjonen. Men så

er det sånn i togverdenen, at behovene

for materiell kan skifte raskt. Det vi

jobber for, og er overbevist om, er at

prosjektet nytt dobbeltspor Oslo - Ski

kommer til å starte veldig raskt.

- Personlig tror jeg dette kommer i

neste statsbudsjett. Jeg tror vi skal ha

ferdig strekningen Oslo - Ski innen

2017, ivrer konserndirektøren. Som i

samme vending ikke er snauere enn at

han er villig til å vedde en flaske god

rødvin på at dette vil slå til. - Ikke tusen

Har det vært noen dialog for å se

hvilke norske vedlikeholdsleverandører

som kan levere i henhold til

Stadlers krav?

- Stadlers krav til vedlikehold er ganske

stramme. Vi må finne en leverandør

som kan levere i henhold til spesifikasjonene.

Og vi skal ikke ta lettvint på

dette området.

- Vi skal ikke utelukke at det blir

Mantena som eventuelt får vedlikeholdet,

men det er heller ikke helt sikkert.

Der har du et skikkelig politikersvar,

sier Nilsen med et smil.

Han er stadig sterkt opptatt av at

også vi i NSB må gjøre vårt for at innføringen

av nye tog skal bli vellykket.

Snart ruller den første Flirt med destinasjon

Finland ut fra fabrikken.

- Det er viktig at alle parter som er

involvert i innkjøpet følger utviklingen i

Finland nøye. Men NSB er et stort foretak,

og alle kan ikke være med på alt.

Når det er sagt, vi har i stor grad benyttet

oss av representanter fra bedriften og

foreningene i prosessen hittil, og disse

har alle gjort en god jobb, understreker

Nilsen.

- Når vi får det første toget i test, vil

også mange i NSB bli involvert, avslutter

konserndirektøren for NSB persontog.

Lagde El 18-forløperen

Stadler har også, om enn indirekte, erfaring

fra norsk jernbane.

NSBs El 18, det elektriske lokomotivet

som brukes på langstrekninger i

dag, er nemlig basert på Re 460, bygget

av ABB og SLM (Swiss Locomotive

and Machine Works).

– I dag eier vi SLM, og flere av ingeniørene

som konstruerte dette lokomotivet

jobber hos oss i dag. Disse

innehar meget verdifull «knowhow» å

bygge videre på, påpeker Stadlers

pressetalsmann Tim Büchele.

Flirt-togene som skal til Norge skal i

sin helhet bygges i Bussnang i Nord-

Sveits der Stadler har både hovedkontor

og tre fabrikker.

Stadler har siden 1989, da de kun

var 18 ansatte, plukket kompetanse fra

mange hold, blant annet ADtranz

(ABB Daimler Benz Transportation).

En sentral person i utviklingen av El

18 for norske forhold var Peter

Jenelten. Han er etter sigende nå også

med på laget når Stadler Flirt skal til

Norge.

Dagens administrerende direktør og

majoritetseier, Peter Spühler, kjøpte

Stadler i 1989, og har bygget bedriften

opp til å bli den store togleverandøren

den er i dag.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

25


Stadler Flirt - tekniske spesifikasjoner :

Stadler Flirt er et 5 vogns togsett, det er 105,7 meter langt og har en største

vognbredde på 3200 mm. Dette tillater 2 + 3 seter ved siden av hverandre i

bredden. Det har en gulvhøyde ved inngangene på 800 mm over skinneprofilen.

Toget er utstyrt med to stigtrinn i forskjellige høyder. Ved hjelp av en sensor

skal stigtrinnet i rett høyde automatisk komme ut ved åpning av dørene. Dette

skal tillate plattformhøyder mellom 250 mm og 760 mm. Toget kan utstyres

med en eller to dører pr vognside etter behov.

3 + 2 = 5

Fem vognsettet er komponert av ett to-vogns og ett tre-vognssett, som er koblet

sammen "semi-permanent". Førerrommene mellom 2. og 3. vogn er fjernet, slik

at det på et femvognssett kun er førerrom i hver ende. Vognene beskrives foreløpig

i rekkefølgen A, C, D, E og F, med A definert som fremre vogn. Motorer

og drivenheter sitter i vogn A, D og F.

Fremdriften besørges av i alt seks asynkronmotorer pr sett. Samlet ytelse er 6

x 650 kW, dvs. 3900 kW for 160 km/t og 200 km/t versjonene.

Maksimal traksjon på hjulene er 300 kN, når toget er giret for 160 km/t.

Maks aksellerasjon er oppgitt til 1 m/s2 tomt, 0,8 m/s2 fullastet.

Maksimal bremsekraft (motorer) er 300kN.

Bremsesystemet er UIC Ep med tillegg av vanlig hovedledning og KEstyreventiler.

Slirevernet er også av type Knorr.

Akselrekkefølge

Praktisk talt alt nødvendig utstyr for fremdriften, er bygget inn i drivenheter bak

førerrommene, og forrest i vogn D.

Akselrekkefølgen er Bo' + 2' + 2' + Bo' + 2' +2' + Bo'.

Det er altså tre motorboggier, av type Jakobsmotorboggi og Jakobs løpeboggier.

Nettovekt på drivakslene ligger mellom 16,3 til 17,8 tonn,

for løpeakslene er tallene hhv. 10,9 og 13,7 tonn.

Slik var konkurransen

De fem togleverandørene som var

med i siste runde av konkurransen

om å levere NSBs nye tog, var foruten

Stadler også Siemens,

Bombardier, Alstom og CAF.

De ble bedømt etter fem hovedtildelingskriterier

:

- tekniske funksjoner - her ble komponenter

og systemer vurdert,

sammen med toget som helhet

- leveringskriterier - tidligere leveringshistorie,

tidsfrister

- kundeløsninger - slik som komfort,

universell utforming, planløsing og

kundeløsninger

- miljø - hvordan miljøhensyn blir

ivaretatt i produksjonsprosessen,

materialvalg og i drift og vedlikehold

Og sist, men ikke minst :

- kostnader og kommersielle vilkår

Modifisert for 200 km/t

Modifikasjoner for sett med topphastighet 200 km/t innbærer

bl.a. bremsesko av sintermateriale, modifiserte dempere

og øket tetthet for lufttrykk ved dører og for klimaanlegg mv.

Stadler lover at den maksimale aksellasten på 20 tonn, for

fullastet tog som skal kjøre inntil 200 km/t i Norge, vil overholdes.

Total netto togvekt (tomvognsvekt) ligger på 206 tonn for

hele togsettet, maksimalvekt ligger mellom 228,8 tonn til

256 tonn, avhengig av utnyttelsesgrad.

Maksimal aksellast for lokaltog er 19.9 tonn, for regiontog,

19.4 tonn.

Drivhjul : 920 mm diameter.

Total setekapasitet varierer mellom 231 og 296 avhengig

av togtype.

Togene bygges for å være driftsstabile i streng kulde.

Det er lagt ned betydelig arbeide i støydemping, også i førerrom,

hevder Stadler.

Alle tekniske spesifikasjoner er ikke endelig fastlagte, og

kan bli endret underveis.

26

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


Fem på oppholdsrommet

Vi har spurt fem lokførere hva de tenker om NSB

sitt valg av Stadler Flirt som ny togtype fra 2012, og

ville vite om de var fornøyde med valget og hva de

forventer seg av de nye togene.

Trond Thorvaldsen, lok Moss, kjørelærer

- Jeg tror det er et godt valg, Sveits har et bra rennomé som togbygger. Jeg

håper og tror at det har høyere driftsikkerhet enn type 72, og at informasjonsflyten

via data ikke er så følsom som på 72, det vil si at det blir mindre uvesentlige

feilmeldinger. Dersom vi får midtstilt førerplass, håper jeg vi unngår

samme problemer med kjørelærerplass som vi har hatt på type 73, vi trenger

et spesielt kjørelærersete, ikke bare en klappstol. Det kan bli mange timer

man må stå oppreist av gangen på 73, og det er ganske slitsomt. Det er også

en forutsetning at kjørelæreren har god oversikt og lett tilgang til blant annet

bremsefunksjoner.

Kamilla Bendixen, lok Oslo

- Jeg synes det er veldig bra at det endelig kommer nye tog, men man får ikke

god nok informasjon bare fra de bildene som er vist hittil. Det har lite å si for

min hverdag hvordan toget ser ut, det er det funksjonelle som betyr noe for

meg som lokfører. Det er litt tidlig å si om jeg er fornøyd med valget. Jeg er

spent på å se om man nå har tatt utfordringene med å løse tidligere problemer

alvorlig, og tenker da først og fremst på driftsikkerhet. Funkjsonalitet og

driftsikkerhet er to stikkord på hva som er viktig for meg ved valg av nye tog.

Vidar Evensen, lok Hamar, kjørelærer

- Jeg er absolutt fornøyd med valget. I og med at det er så mange jernbaneforvaltninger

som har dette toget fra før, så har jeg faktisk forventninger om at

det blir stabilt i driften. Jeg synes det er en fordel at mye av opplæringen blir i

simulator, sånn at vi kan få en fornuftig kombinasjon av opplæring i drift og

sim. Førerplassen bør utformes mest mulig ergonomisk riktig. Det må være

god plass til at to personer kan sitte godt med godt utsyn i disse settene, uten

at man skal måtte stå oppreist.

Lars Linnæs, lok Oslo

- Stadler Flirt er jo allerede solgt til mange andre land, og det virker som det

har en god driftsikkerhet, sveitserne lager bra utstyr, El 18 er jo derfra, så jeg

har store forventninger til de nye togene og tror det er et bra valg. Det var

veldig positivt at blant annet vi som skal kjøre togene ble spurt om synspunkter

gjennom spørreundersøkelsen på forhånd. Jeg gleder meg til nye tog.

Cato Nordby, lok Oslo

- Jeg synes det virker som et fornuftig valg å kjøpe noe som er velprøvd,

Stadler Flirt virker som et veldig bra tog. Jeg håper det viser seg å være greit

og enkelt å betjene og at det har gode ergonomiske løsninger, ikke minst for

lokfører. Det er også en stor fordel at alle settene er konstruert likt, så det blir

enklere å løse problemer ved feilmeldinger og lignende, i forhold til for eksempel

type 69, der vi har så mange forskjellige konstruksjoner og utstyr er

plassert på forskjellige plasser. Jeg håper også Flirt er lett og oversiktlig å betjene.

GBK

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

27


LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for vakre blomster og hyggelig

besøk av Kjetil Asak i anledning min 85 års

dag.

Hilsen Kåre Snedsbøl

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for blomsterhilsen og hyggelig

besøk av Kjetil Asak på min 80 års dag.

Hilsen Endre Bloch-Johnsen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for blomster og hyggelig besøk

på min 70 års dag.

Hilsen Knut Hatvigsen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING ADMINISTRATIV

FORENING

Tusen takk til Lokomotivpersonalets forening

Administrativt personale for den fine

blomsterbuketten som Aleksander Dahl overrakte

meg da jeg fylte 60 år.

Med vennlig hilsen Kjell Lindquist

NSB Seniorrådgiver

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 80

års dag.

Hilsen Sverre Skogtrø

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Takk for blomster og besøk fra en hyggelig

representant fra foreningen på min 70 års

dag.

Hilsen Birger Nygren

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS FOREN-

ING TRONDHEIM

Hjertelig takk for vakre blomster og hyggelig

besøk på min 75 års dag.

Hilsen Leif Stuevold

Pensjonert lokomotivfører

T A K K

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 80

års dag. Også en takk for hilsen fra «Gutta

på Globus».

Hilsen Ivar Horge

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING SKIEN

Hjertelig takk for blomster og deltakelse i

anledning Øistein Ruud´s begravelse.

Hilsen Lisbeth Ruud Kringstad

NSB AS DRIFT, LOKFØRERLEDELSEN

V/BJØRN KRISTIANSEN OSLO

Hjertelig takk for blomsterhilsen jeg fikk i

forbindelse med mitt sykefravær.

Hilsen Arild Roger Hansen

Lokomotivfører, SKI

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 85

års dag.

Hilsen Georg Jensen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen og hilsen

fra Gutta på Globus, samt besøk av foreningens

representanter på min 90 års dag.

Hilsen Gunnar Hansen.

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen og hilsen

fra Gutta på Globus, samt besøk av foreningens

representanter på min 80 års dag.

Hilen Ulf Sveia

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen og hilsen

fra Gutta på Globus, samt besøk av foreningens

representanter på min 75 års dag.

Hilen Per Norli

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIV- OG KONDUKTØRPER-

SONALET I SKIEN

Hjertelig takk for flott og uventet gave.

Hilsen Per Tore Larsen

Pensjonert Avdelingsleder Skien

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Takk for oppmerksomheten og den flotte

blomsterdekorasjonen jeg fikk på min 90 års

dag.

Hilsen Alf Sveia

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for fine blomster jeg fikk til

min 75 års dag.

Hilsen John Bergkvam

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING SKIEN

Tusen takk for gaven til min 50 års dag.

Hilsen Ola Bekkestad

Lokomotivfører

NSB DRIFT SKIEN V/ TROND INGE

HAUGEN

Hjertelig takk for all oppmerksomhet ved

min 50 års dag.

Hilsen Lokf. Ola Bekkestad

Lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALES

FORENING OSLO

Hjertelig takk for de fine blomstene jeg fikk

på min 80 års dag. Spesiell takk til Johan

som kom på telefonen.

Hilsen Ivan Fatland,

Pensjonert lokomotivmester/

lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Takk for blomster og hyggelig besøk på min

75 årsdag.

Hilsen Oddvar Skaufel

Pensjonert lokomotivfører

M E L D T E D Ø D S F A L L

DØDSFALL MELDT ETTER 22. AUGUST 2008

Pensjonert lokomotivfører Kjell Bording død 09.08.08

” ” Sverre Erik Seim død 17.08.08

” ” Øistein J. Ruud død 19.08.08

” ” Ole Engesveen død 19.08.08

” ” Ragnar Kristoffersen død 22.08.08

28

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008


Hvor er dette?

Forrige nr.

A

Lillehammer stasjon, Dovrebanen

(Foto: O. T. Kleiven)

B

Hågår nedlagte stasjon, Gjøvikbanen

(Foto: O. T. Kleiven)

FORBUNDSSTYRET

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69

Mob. 92 02 23 01

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53

Mob. 91 66 63 51

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01

Mob. 95 24 70 95

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39

Mob. 91 67 99 98

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68

Mob. 91 83 27 23

Kjell S. Johansen: Tlf. 73 91 30 12

Mob. 90 07 99 86

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42

Mob. 91 62 75 77

LEDERE I FORENINGENE

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66

Ellings vei 5, 3170 Skien

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2008

5-2008

29


NB! Husk å melde fra om adresse-endring.

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo

Vi minner om at du som medlem av Norsk

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund

et enda bedre bank- og forsikringstilbud!

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede

betingelsene.

Allservice

More magazines by this user
Similar magazines