Les hele bladet i pdf-format

Jernbane(hær)verk Side 4 

Spalta Side 5 

Litt gråere, men helt grei Side 24 

Nr. 3 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Jernbane(hær)verk Side 4 

Spalta Side 5 

Historisk lys Side 23 

Litt gråere, men helt grei Side 24 

Osloforeningens hytter Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

Passerende tog 602 på Hallingskeid stasjon. Bildet er tatt fra ventende tog 61. Foto: Audun Nordland 

Redaksjonen avsluttet: 02.03.06 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr.3 2006 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

APRIL 2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

Arbeidstidsreguleringer for lokomotivførere 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Arbeidstidsbestemmelsene 

for lokomotivførerne har 

tradisjonelt vært fastsatt i tariffavtalene. 

Det har ikke 

som i andre transportsektorer 

vært forskriftsreguleringer 

på området. Dette har i 

hovedsak vært uproblematisk, 

jernbanesektoren 

i Norge har vært - og er fortsatt 

100% gjennomorganisert. 

Tariffdekningen 

har imidlertid endret seg de 

senere årene. Utenlandske 

selskaper (svenske) kjører 

inn i Norge på arbeidstidsavtaler 

som i Sverige blir regulert 

på lokalt nivå. Det 

finnes ingen minimums bestemmelser 

i den svenske 

bransjeavtalen. Forsøkene 

på å etablere bindende felles 

minimumsbestemmelser 

gjennom det faglige nordiske 

samarbeidet har så 

langt ikke lykkes. 

Fra 1/1 2007 liberaliseres 

godsmarkedet på jernbane 

fullstendig. Dette betyr at 

utenlandsbaserte selskaper 

med utenlandsk arbeidskraft 

med eller uten tariffavtaler 

fra opprinnelseslandet kan 

kjøre norske innenlandske 

transporter. 

Det finnes flere måter å 

håndtere forsøk på sosial 

dumping på, og NLF vil 

selvsagt ta i bruk hele spekteret 

av virkemidler. En måte 

er å etablere sentrale deler 

av arbeidstidsbestemmelsene 

i overenskomstene som 

forskrift. Et EU-direktiv om 

minimumsbestemmelser for 

arbeidstidsregulering for 

lokomotivførere ved grenseoverskridende 

kjøring skal 

implementeres i norsk rett. 

Forbundet vil bruke denne 

anledningen til å arbeide for 

å påtvinge utenlandske selskaper 

de samme rammevilkår 

på arbeidstid som de 

norske. Arbeidet med disse 

forskriftene vil etter det vi 

erfarer starte i regi av 

Arbeids- og inkluderingsdepartementet 

med det første. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2006 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Lønnsopgjøret 2006 

Fremdriften for lønnsforhandlingene i 

NAVO sektoren er som kjent mye avhengig 

av oppgjøret mellom NHO og LO. 

Fellesforbundet som er først ute har brutt 

forhandlingene og går til mekling. Om det 

blir noen oppstart i A-delsforhandlingene 

mellom NAVO og LO-Stat før dette resultatet 

foreligger er for tiden uklart, men det har 

vært antydet at disse starter 5. april. 

Forbundsstyret har gjennomgått foreningenes 

krav til overenskomstene, og har når 

dette leses diskutert og utformet de endelige 

kravene. Det vil ikke under noen omstendigheter 

bli oppstart i disse forhandlingene før 

etter påske. 

Årskonferansen i Ofotbanen AS 

(OBAS) 

Forbundsstyret vedtok som kjent hvordan 

NLFs organisasjon skal være i OBAS. 

Tilnærmet etter samme modell som for 

CargoNet, avholder medlemmene i OBAS en 

årskonferanse, men denne er åpen for alle 

medlemmene. 

Konferansen ble avholdt i Narvik 14. mars 

med svært god oppslutning. Her ble det vedtatt 

krav til lønnsoppgjøret og foretatt valg 

på tillitsvalgte. 

Hovedtillitsvalgt/ hovedverneombud: 

Runar Jakobsen 

Varahovedtillitsvalgt / varahovedverneombud: 

Knut Erik Antonsen 

Disse er også nominert som styrerepresentant/ 

varastyrerepresentant til styret i 

OBAS AS. 

Krav om anbudspause i kollektivtrafikken 

For å minne regjeringen om hva de faktisk 

gikk inn for i Soria-Moria erklæringen i forhold 

til anbudsutsetting av kollektivtrafikk 

har Norsk Transportarbeiderforbund, 

Fagforbundet, Norsk Jernbaneforbund og 

Norsk Lokomotivmannsforbund i felleskap 

sendt et brev til Transport- og kommunikasjonskomiteen 

og med kopi til samferdselsministeren. 

I brevet ber forbunda om at det nå blir tatt 

en anbudspause for å evaluere/ vurdere virkningen 

av videre bruk av anbud. Etter forbundenes 

mening har bruk av anbud kun 

ført til en betydelig forringelse av de ansattes 

lønns og arbeidsforhold uten at det på noen 

måte har bedret tilbudet for brukerne. 

Selv om regjeringen har stoppet bruk av 

anbud i persontransport på jernbane er det 

fortsatt stor iver for å benytte seg av dette 

både i forhold til buss og sporveier. 

Oppholdsrom Dombås 

Debatten rundt oppholdsfasilitetene på 

Dombås har pågått ganske lenge både i NSB 

og CargoNet, men etter et felles initiativ ser 

det nå ut til at en har funnet en løsning på 

dette problemet for begge selskap. 

Etter det forbundet har fått opplyst ligger 

det an til at all overnatting blir på hotellet 

hvor det i tillegg til nødvendige overnattingsrom 

blir avsatt et felles oppholdsrom. 

Hotellets øvrige fasiliteter som eks. svømmebasseng 

og lignende vil etter det forbundet 

har forstått også være til fri benyttelse. 

Det er videre inngått avtale mellom NSB, 

CN og JBV om at oppholdsrom i 1.etg. som 

tidligere var forbeholdt TXP, nå i tillegg er 

felles oppholdsrom for lokomotivpersonalet 

og konduktørpersonalet i de nevnte selskap. 

(Har vel en tid vært benyttet av alle tjenestegrupper, 

men er nå som sagt også formelt i 

orden.) 

Forbundet er foreløpig ikke kjent med alle 

detaljer i denne saken. 

AMU ordningen i NSB Drift 

AMU ordningen i NSB Drift har etter manges 

mening ikke fungert helt som ønsket. 

Spesielt har det blitt hevdet som et problem 

at størstedelen av de saker som er oppe i 

AMU dreier seg om materiell og dette ligger 

utenfor Drifts ansvarsområde. 

For å få tilstrekkelig engasjement og styringsmuligheter 

er det derfor fra administrasjonens 

side et ønske at saksbehandlingen 

løftes til et høyere nivå slik at man mer direkte 

kan involvere en større del av ledelse 

og fullmakter. 

Forbundsstyret har hatt saken til diskusjon 

og ser ikke det store behovet for å foreta 

omfattende endringer. Derimot vil en justering/ 

tilpassing for å involvere Persontog 

Teknikk på en bedre måte kunne løse dette. 

Det er foreløpig ikke fattet noen vedtak i 

denne saken. 

Representantskapsmøte 31/5 – 

1/6 2006 

Forbundets representantskapsmøte blir i år 

avholdt på Sørmarka Kurs og 

Konferansesenter i tiden 31/5 til 1/6. 

Dersom det er medlemmer som ønske å 

fremme forslag til dette møtet må dette 

snarest sendes inn til egen forening som etter 

intern behandling sender det videre. Fristen 

for innsending av forslag fra foreningene er 

satt til 24. april.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Mistenkelige kofferter truer 

arbeidsmiljøet 

I den grad en koffert kan være mistenkelig, 

ble en sådan nylig funnet hensatt 

alene – denne gang var det Myrdal 

stasjon på Bergensbanen som ble 

rammet. Det har i grunnen blitt svært 

vanlig med plagsomme mistenkelige 

bæreredskaper. Politiet tar ingen store 

sjanser når slike funn rapporteres, og 

stenger gjerne av stasjon, strekning og 

togframføring, inntil de nødvendige 

undersøkelser er utført. De har vel 

neppe noe valg - sjøl om det alltid har 

vært behov for hittegodskontor. Og de 

mistenksomme pr. dato «gudskjelov» 

har vist seg å være uskyldige. Siden 

9/11 har vi, som ledd i forsøkene på å 

unngå mistenkelige objekter, også måttet 

tåle alle disse både litt ekle og utidige 

påminnelsene over høytaleranlegg på 

stasjoner om at vi lever i en utryggere 

tid, gjennom oppfordringer om nøye å 

vokte sin bagasje og eiendeler under 

opphold/reise ved jernbanen. 

Vi stakkars mennesker skal normalt 

påvirkes av trusler. Det er jo nettopp 

den effekten noen i en urettferdig verden 

ønsker å utnytte. Men - hva skjer 

med arbeidsmiljøet? Vi har etter hvert 

blitt ganske åpne og relativt frimodige 

når det gjelder å ta opp og diskutere 

forhold som plager, truer eller på andre 

måter gjør oss utrygge. Trusler i ovennevnte 

form har av forskjellige grunner 

derimot liksom blitt en hysj,hysj-sak og 

et tema man helst ikke snakker så veldig 

høyt om. I hvert fall ikke på jobben. 

Kanskje tar vi heller jobben med oss 

hjem? Og skaper enda mer uttrygghet 

også for familien? Som med temaet 

selvmord, ligger nok noe av forklaringen 

i det faktum at det kan være en viss 

fare for at det å snakke, eller enda verre 

skrive åpent om det, vil fungere idèskapende 

og konstruktivt overfor 

mennesker med skumle hensikter. En 

forklaring som etter mitt syn aldri må 

bli en unnskyldning for ikke å foreta 

seg noen ting. Over tid - vil trusler av 

denne art bli alvorlig for arbeidsmiljøet 

og den generelle trivsel. 

Som en start, bør vi nå innrømme at 

vi har et gryende arbeidsmiljøproblem, 

som må angripes med annet enn bomber 

og krutt. For ikke å trekke den parallellen 

for langt, snakker vi da først og 

fremst om tiltak som egner seg for «det 

psykososiale arbeidsmiljøet». Et felt 

som det er alt annet enn lett å finne løsninger 

på. At politiet opptrer som de 

gjør pr i dag må selvsagt betraktes som 

et vesentlig tiltak – noe annet ville vært 

fatalt den dagen det lå noe annet en 

Gym-klær i den mistenkelige innretningen. 

Et tiltak som umiddelbart bør 

iverksettes kan for eksempel være det å 

begynne å faktisk snakke om det. 

Gjerne i møtesammenheng som faller 

naturlig inn. Hva med å arrangere medlemsmøter 

hvor det inviteres innledere 

som kan noe om temaet? Interessant – 

spør du meg. 

Ut over det - å hindre at uvedkommende 

kommer seg inn i tog og bygninger, 

et tiltak vi forutsetter å komme raskt 

på plass, kan det også være fornuftig å 

instruere og rettlede ansatte som er ute 

å ferdes, i hvordan en skal forholde seg 

når situasjoner oppstår hvor det blir 

gjort mistenkelige funn i form av kofferter 

- om bord i tog eller på en stasjon. 

Slike råd må nå komme. Vi har drøyd 

lenge nok. 

Noen ganger smeller det lell. 

El-14 har som vi vet hatt problemer 

med utstyret – også det i sammenheng 

med spenningsregulatoren. Det har rett 

og slett vært for mange eksplosjoner. Et 

nytt tilfelle skjedde 7. mars ved 

Steinsrud stasjon. Lokføreren klarte seg 

med skrekken og øresus, sjøl om trykket 

var så kraftig at vinduet i maskinromsdøra 

blåste inn i førerrommet, og 

pulverisert. Og den ruta tåler en trøkk! 

Hadde det sittet en «assistent» på plassen 

sin, hadde det gått dårlig. Flaks er 

selvsagt ikke noe man kan kalkulere 

med i sikkerhetssammenhemng, men 

skal du slippe uskadd fra denne maskinen, 

må du muligens ha et aldri så lite 

snev av akkurat det. Hendelsen er alvorlig 

og etter vår mening setter den 

CargoNett i en prekær situasjon med 

hensyn til behovet for å skaffe nye lokomotiver. 

For sjøl om årsaken til eksplosjonene 

muligens er funnet, har en ikke 

maktet å utbedre og forhindre nye 

hendelser. Slike hendelser setter alle 

som har visse plikter i forbindelse med 

å stanse farlig arbeid i ei skikkelig 

kattepine. Følger man pliktene slavisk, 

ja da har man heller ikke lenger noe arbeid 

å stanse…! 

Ikke et vindu i maskinrommet var helt etter det kraftige smellet på 14.2185. 

Foto: Øyvind Svärd. 


3

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

En gang – og det liker jeg ikke å skrive, 

fordi det minner meg om at jeg snart har 

vært med i dette gamet i noe som snart 

må regnes som en halv mannsalder – 

men altså; en gang hadde vi på Hønefoss 

en banemester i datidens baneavdeling 

som , tro det eller ikke, holdt oppstilling 

på plassen utenfor lokstallen klokka sju 

hver morgen, for å fordele dagens arbeidsoppgaver. 

Han ble selvfølgelig 

drepende baktalt, var dypt og inderlig 

respektert, og hadde meg bekjent absolutt 

ingen disiplinærproblemer under 

sin storhetstid. Hvis været var godt og 

alle forutsetninger ellers var tilstede, var 

det til denne småkongen man gikk for å 

søke om å få hugge noen skarve 

bjørkekubber til eget forbruk i hustrige 

vintermåneder. 

Vår mann i baneavdelingen var ikke alene 

om å ta avgjørelsen om ukyndig motorsagføring 

i statsbanenes etter hvert noe glisne 

vedforekomster, glissent ikke minst fordi 

baneavdelingen selv forlystet seg i tilgangen 

på rimelig varme, og fordi nevnte avdeling 

ofte snauhøgg der tilgjengeligheten 

var god både for hugst og bortkjøring med 

Robeltralle. Det kan ikke være få hundre 

tonn bjørkeved som er fraktet på disse 

små gule sliterne. Ikke noe urimelig i 

dette, enhver passer sine og så videre, men 

altså, en søknad fra en skarve lokfører om 

tilgang til de samme herligheter tok gjerne 

en tid å behandle i forskjellige instanser, 

les: forskjellige nivåer nedover i hierarkiet. 

Til slutt var det gjerne en banemesterassistents 

assistent som foretok overleveringen 

av tillatelsen, og så var det i og for 

seg bare å file kjeder og fyre Jobu’n. 

Avtalen innebar at et gitt område langs 

sporet skulle ryddes for trær og kratt, og 

at kvister skulle legges i hauger i hogstområdet. 

Frakt av vedpinnene kunne avtales 

med Robelgutta, eller ordnes selv, det siste 

var mest vanlig i og med at det alltids ruslet 

og gikk en skiftemaskin i nærheten. 

Så var det bare å hugge løs, sørge for å 

Jernbane(hær)verk 

holde seg unna fredede buskvekster og 

jernbanesporet, og forberede vintersesongen. 

Dette kunne være direkte trivelig 

arbeid!! Vel ble man i overkant ivrig til 

tider, og felte busker farlig nær både 

skinnegang og kontaktledning, men i de 

fleste tilfeller gikk det bra, og ryddingen 

ga en gevinst for både den ene og den andre. 

Det kan være betimelig å minne nye 

kolleger om at dette faktisk var virkeligheten 

for inntil fem-seks år siden, og at vi 

altså ikke snakker om dampdrift og semafortiden. 

Jeg er sikker på at denne praksisen med 

vedhugst til eget forbruk har overlevd alle 

divisjoneringer og privatiseringer, selv om 

det nok er litt vanskeligere i dag å finne en 

ansvarlig fra Jernbaneverket som kan gi de 

nødvendige klarsignaler. 

Kanskje derfor da, at enkelte banestrekninger 

er i ferd med å gro igjen av bjørk og 

osp og lønn og or og alt annet av bladfellende 

uhumskheter, og sørger for at godstogene 

våre kjører seg til de grader fast i 

en begrenset periode på høsten. 

Sikkert er det i alle fall at det ikke kan 

være noen god løsning å leie inn private 

underentreprenører som driver ”rydding” i 

den forstand vi med den største forferdelse 

har sett eksempler på langs 

Hovedbanen, deler av Gjøvikbanen, 

oppover langs Mjøsa og i Gudbrandsdalen 

hvor 

denne 

skribenten 

ferdes 

jevnlig. 

Her kan 

det se ut 

som King 

Kong har 

tatt dop og 

gått aldeles 

berserk 

i faunaen. 

Maken til 

meningsløs 

tynning 

av 

kratt og 

skog har vi 

aldri sett 

maken til, 

og flere 

kolleger har lurt på hva i alle dager det er 

som har gått av forvalterne av offentlig eiendom. 

Saken er at man tar en gravemaskin, 

monterer en kjettingslynge på denne, og 

veiver hit og dit med grabben. Er man da 

heldig, så treffer man en og annen samling 

av busker og slår de overende, men prisen 

er bare så forferdelig høy. I de nevnte områdene 

er det slått ned alt fra orekjerr til 

store trær, gjerne midt på stammen høyt 

oppe, og fullstendig uten tanke for at det i 

ethvert stammebrudd selvfølgelig vokser 

fram ti nye skudd. I løpet av en sommer 

har elendigheten sannsynligvis vokst seg 

så omfangsrik at man er sikret arbeid også 

neste sesong. Tidligere nevnte banemester 

ville ha begått harakiri ved synet, og det er 

bare trist at ingen ansvarlig i 

Jernbaneverket ikke setter en umiddelbar 

stopper for vandalismen. 

Misforstå meg rett; jeg synes det er på 

sin plass med rydding langs sporet, dette 

kommer alle til gode og sørger for framkommelighet 

og mindre dyrepåkjørsler. 

Men det hærverket som utspiller seg på 

statlig grunn langs jernbanesporene i disse 

dager har ingenting med forebygging av 

verken det ene eller det andre å gjøre, og 

evner bare å slå nok en spiker i ryktekista 

til Jernbaneverket. Still estetiske krav til 

underleverandøren, eller få dem vekk. 

Fort! 

Jernbanehærverk fra Losna i Gudbrandsdalen. Denne form for 

rydding av trær og busker har liten eller ingen effekt utover at det 

kun er å betrakte som hærverk. 

4 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 3-2006

På kryss og tvers 

XOslo 

LOKFØRER ERIK NYMARK 

Flydrivstoff fra tog til bil 

I vinter har diskusjonen om frakt av 

flydrivstoff fra Oslo til Gardermoen 

igjen blitt en het potet. Statoil Norge, 

en av flere eiere av Oslo Lufthavns 

Tankanlegg (OLT), mener transporten 

er lite forutsigbar og sårbar når flydrivstoff 

fraktes med tog mellom tankanlegget 

på Sjursøya i Oslo og OLTs anlegg 

på Gardermoen. 

- Frakten av flydrivstoff med tog ble 

ikke den suksessen vi trodde det skulle 

bli, sier Knut Hilmar Hansen til 

Romerikes Blad. Daglig kjøres det over 

1 millioner liter med flydrivstoff fra 

Sjursøya til OLT. Det er CargoNet som 

kjører togene, med vognmateriell innleid 

fra VTG i Tyskland. Knut Hilmar 

Hansen sier at det er for sent å planlegge 

når tyskerne ikke vil reforhandle 

leiekontrakten før 1. januar 2008. 

For OLT er det også et problem at 

togene ikke kan kjøres når det passer 

OLT. De hevder at sportilgangen bestemmes 

av Jernbaneverket og Flytoget, 

og OLT sier videre at Flytoget er lite 

villig til å gi andre brukere sportilgang 

til Gardermoen. Når behovet for drivstoff 

er som størst, går det to tog daglig i 

helgene. 

OLT ønsker seg derfor en løsning 

som innebærer bruk av bil. Dette gir 

større fleksibilitet, ved at tankbilene 

kan kjøres når det passer OLTs behov. 

Selv på kort varsel kan bilene stille opp, 

og betjene behovet ved OLT. Ved bruk 

av tankbil hevder OLT å bli mindre sårbare, 

det finnes alternative ruter å kjøre 

for å få levert flydrivstoffet til flyplassen. 

Ulykken på Lillestrøm i 2000 trekkes 

blant annet fram som eksempel, da 

Lillestrøm stasjon var sperret i 12 dager. 

For å dekke behovet for flydrivstoff 

på Oslo Lufthavn, er det behov for å 

kjøre minst 30 tankbiler daglig. Det vil 

si at tankbilene kjører med 48 minutters 

mellomrom, gjennom hele døgnet. De 

fire ordførerne i kommunene hvor E6 

går igjennom, er helt klare på at de ikke 

ønsker å flytte transporten av flydrivstoff 

fra jernbane til vei. Det ble vurdert 

en løsning med transport av flydrivstoff 

på bil da hovedflyplassen ble åpnet, 

men denne løsningen ble fort avvist til 

fordel for en rørledning eller jernbane. 

Det var stor enighet om at tog skulle benyttes 

da dette ble diskutert for 10 år 

siden, og føringene fra den gangen 

gjelder fortsatt. 

Ordførerne i kommunene som eventuelt 

blir berørt, er helt klare på at frakt 

av flydrivstoff på vei er en klar trussel 

mot miljøet og sikkerheten. Veiene er 

allerede hardt belastet og det skjer 

mange ulykker på E6, særlig sammenliknet 

med jernbanen. Ulykken på 

Lillestrøm i 2000 er et dårlig argument, 

ikke minst fordi flydrivstoffet på langt 

nær er så eksplosjonsfarlig som gassen 

under Lillestrømulykken. 

Stortingsrepresentant Dagfinn 

Sundsbø (Sp) sier til Avisenes 

Nyhetsbyrå at frakt av flydrivstoff på bil 

er en uheldig løsning, som ikke kan tillates 

ut i fra bedriftsøkonomiske betraktninger. 

Ordførerne langs E6 er ikke 

i tvil om at det er økonomiske hensyn 

som gjør at OLT vil flytte transporten 

over på vei. Ordfører Anita Orlund i 

Skedsmo hevder at det vil være et langt 

tilbakeskritt for det miljøprosjektet 

hovedflyplassen på Gardermoen skulle 

være, om oljeselskapene får det som de 

vil. 

Vogner leies fra det tyske selskapet 

VTG. Leieavtalen går ut i 2008, men 

Statoil vil ha avklaringer allerede nå, 

slik at de kan planlegge eventuell 

transport på vei når dagens avtale utløper. 

2:15 er blitt til 30:2 

Norsk Resuscitasjonsråd har utarbeidet 

nye retningslinjer for hjerte-lunge-redning 

(HLR). En god og kontinuerlig 

HLR som startes straks etter 

hjertestans, kan doble og kanskje tredoble 

sjansen til å overleve plutselig 

hjertestans. Derfor skal HLR nå utføres 

forskjellig fra det du har lært tidligere. 

Sjekk om pasienten er bevisst og 

puster; bruk tilrop og forsiktig risting. 

Du kan i tillegg plassere hendene «midt 

på brystkassen», for å kjenne om 

han/hun puster. Hvis pasienten ikke 

puster, legg han/henne på ryggen og 

åpne luftveiene. Hvis pasienten fortsatt 

ikke puster normalt, starter du med 

HLR. 

Ta først 30 brystkompresjoner etter- 

CargoNet kjører daglig flydrivstoff til Gardermoen. Bildet er fra den gang navnet 

var NSB Gods. 


5


fulgt av to innblåsninger. Merk rekkefølgen! 

Hvis dere er to reddere, bytt på 

å komprimere ca. hvert andre minutt. 

Det viser seg at kvaliteten på kompresjonene 

avtar betydelig over tid. Sørg 

for at 1-1-3 blir varslet, og fortsett til 

hjelpen kommer. 

Hvis hjertekompresjonen ikke skyldes 

oksygenmangel, er kompresjoner alene 

like effektivt de første minuttene 

som kombinasjonen av kompresjoner 

og innblåsninger. Den største feilen du 

kan gjøre er å ikke hjelpe! 

Til slutt… 

… sjefen i et større firma klaget i et 

firmamøte at de ansatte ikke respekterte 

ham. Etter møtet dro han til en butikk 

og kjøpte seg et skilt der det stod, «Jeg 

er sjefen» og satt det opp på kontordøren 

sin. Senere på dagen når han returnerte 

til kontoret etter lunsj, hadde noen 

klistret en lapp på skiltet hans, «Konen 

din ringte. Hun vil ha tilbake skiltet 

sitt.» 

Johnny Midtsian er i gang med 30 

hjertekompresjoner i etteropplæringsprogrammet 

på NSB skolen. 

Etter 30 hjertekompresjoner skal du 

gjøre to innblåsninger. Jan Roger 

Hansen kontrollerer at brystkassen 

hever seg for hver innpust. 

XFlytoget 

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Lokomotivførerne Jan Gundersen og Robert Ege er to hårløse herrer med god 

greie på PC. (Foto: Nørbech). 

Ny PC avtale 

Hjemme-PC ordningen er populært hos 

mange bedrifter rundt i landet. Dette er 

i praksis en leieavtale mellom arbeidsgiver 

og arbeidstaker på diverse datautstyr 

og rekvisita. Filosofien bak ordningen 

er å øke datakompetansen blant 

den gemene hop. 

Lokomotivførerne Jan Gundersen og 

Robert Ege jobbet iherdig med å hale i 

land en super pakkeløsning for 

Flytogets ansatte. Utstyret ble presentert 

på oppholdsrommet slik at vi fikk anledning 

til å se på godsakene før leieavtalene 

ble signert. Jan og Robert er dypt 

fasinert av alskens «gadgets», og begge 

innehar en entusiasme som lett smitter 

over på en svak sjel. Mange forlot nok 

åstedet med et «litt» større månedlig 

trekk enn planlagt. For hvem trenger 

vel ikke en 52» plasma TV på hytta? 

Administrasjonen på plattformen 

På fastsatte dager skal personer fra administrasjonen 

være tilgjengelige ute på 

plattformene for å bistå og selv oppleve 

kundene våre på nært hold. De får her 

et innsyn i ulike problemer som lett 

6 


T.h. Administrasjonskoordinator Janne Sherer og Administrasjonskonsulent 

Trine Gaustad bistår som plattformtjeneste. (Foto: Nørbech) 

oppstår ute, og samtidig blir våre stasjoner 

og infrastrukturen inspisert. 

Dette er en tjeneste som går på rundgang 

blant alt administrativt personale. 

Flytogets administrasjon har i tillegg 

opprettet en avviksgruppe. Ja, du leste 

riktig. De har selv tatt på seg oppgaven 

og være ute blant våre kunder både på 

godt og vondt. Hyggelig for oss som 

daglig er ute i trafikken er det å se at 

ekstra mange stiller opp når vi på jernbanen 

har det vi kaller avvik. Altså 

uregelmessigheter i toggangen, som for 

eksempel driftstans. Det er her avviksgruppa 

virkelig kommer inn. Gruppa 

har stasjonsledere som har ansvar for 

hver sin stasjon, og skal sørge for at respektivt 

personell innfinner seg på stasjonene 

når uhellet er ute. Her skal de 

være lett synlige og tilgjengelige for å 

geleide og veilede kundene våre til tog 

og evt. busser. Dette er et prosjekt vi ser 

svært positivt på, og tror at det er lettere 

for den administrative delen av Flytoget 

å forstå hvilke merkelige-, koselige- og 

av og til frustrerende situasjoner man 

kan komme opp i når man jobber ute 

på tog. 

Vi ser selvfølgelig problemene og det 

komiske i situasjoner der alskens små 

og store direktører flyr rundt på plattformene, 

ringer og styrer, og overprøver 

avgjørelser både fra togpersonalet, operativ 

ledelse og togleder. 

Merking på luker 

I en tidligere utgave av spalta skrek og 

jamret vi over at vi ikke hadde merking 

på de utvendige lukene på toget. Togsett 

av typen 73 hadde jo det, så hvorfor 

ikke vi?!! Nå har våre bønner blitt hørt. 

Her om dagen kunne vårt øye beskue 

vakre hvite bokstaver festet på noen av 

lukene på Flytoget. Grunnen til at dette 

ikke hadde kommet tidligere var argumentet 

om at lokføreren selv hadde ansvar 

for å holde seg oppdatert på togets 

utstyrsplassering, og dermed var en 

merking av lukene overflødig. I praksis 

viser det seg at jernteppet ofte faller 

raskt når man står i kampens hete og 

kjemper mot klokka og egen prestasjon. 

Det er jo ikke ofte hver og én av oss blir 

stående fast slik at man blir nødt til å 

inspisere lukene utvendig på toget. Da 

er det lett at noe av all den kløkt vi går 

og bærer på blir litt borte. Merking av 

lukene vil nok vise seg å være en besparende 

tidsfaktor ved feilsøking på 

Flytogene. 

«Ladies and gentlemen» 

Nesten alt vi foretar oss her i livet innebærer 

en eller annen form for risiko, så 

også å reise med tog. Vår jobb som 

lokomotivførere er å bidra til og gjøre 

denne risikoen så liten som mulig for 

våre reisende. Dette gjør vi i hovedsak 

med å framføre toget på en trygg og 

sikker måte i henhold til de gjeldene 

sikkerhetsbestemmelser. Så enkelt er 

det naturligvis ikke, selv om folk pakker 

med seg både ekstra sokker og solkrem 

når de skal ut på reise, kan det se 

ut som om de glemmer vettet igjen 

hjemme. På Flytoget har det vært flere 

hendelser der reisende har ramlet ned 

mellom tog og plattform under av og 

påstigning. En skulle tro at folk skjønner 

at føttene må løftes litt når man går 

av et tog, men dette er tydeligvis ikke 

alltid tilfelle. 

Flytoget har gjennomført flere tiltak 

for å få bukt med denne typen uhell. Vi 

har tidligere omtalt merkingen av dører 

Innholdsfortegnelsen vi har ventet på i 8 år… (Foto: Nørbech) 


7


Varsom ombordstigning her demonstrert 

av Flytogvert. Den enorme avstanden 

mellom tog og plattform skal 

annonseres på høyttaler. (Foto: 

Nørbech) 

og stigtrinn her i spalta. Nå ønsker 

Flytoget at det skal annonseres en advarsel 

foran alle stasjoner toget stopper 

for avstigning. Dette skal gjøres på både 

norsk og engelsk, og kommer i tilegg til 

annonsering av stasjonsnavn og avstigningsside. 

Vi får dermed en ganske lang 

tekst vi skal framføre rolig og tydelig 

imens vi bremser toget ned for stopp på 

stasjonen. Kjøring inn på stasjoner hører 

inn under de situasjoner som krever 

ekstra konsentrasjon og oppmerksomhet 

fra førerens side. Når togets høytaleranlegg 

brukes, må en knapp holdes 

inne, slik at føreren i denne situasjonen 

kun har en hånd til å betjene togets 

øvrige systemer med. 

Vi tillater oss derfor og stille spørsmål 

om dette er den rette måten og øke 

sikkerheten på. Sikkerhetskoordinator 

Terje Sandhalla forteller oss at dette 

aspektet ikke har blitt vurdert som noen 

sikkerhetsrisiko. Han kan imidlertid 

opplyse oss om at hele annonseringsmønsteret 

på Flytoget skal opp til ny 

vurdering. Vi på vår side håper at togpersonalet 

blir involvert i denne prosessen. 

Vi lever i et komplisert samfunn 

og er omgitt av informasjon på alle 

kanter. Skal viktig sikkerhetsinformasjon 

nå fram må den presenteres på en 

slagferdig og effektiv måte. Uendelig 

messing på høytaleranlegget er neppe 

veien å gå. Flytogene har fire store LCD 

skjermer i hver vogn. Disse må kunne 

brukes til å opplyse folk om de farer 

som en togreise har og by på. 

Snuing på plattform OSL 

I et forsøk på å redusere personalbehovet 

vurderer Flytoget og snu togene 

ved plattformen på Oslo lufthavn til 

sommeren. Vanlig praksis fram til nå 

har vært å kjøre togsettene inn i 

«kulverten» hvor toget kan ryddes og 

gjøres klar til en ny tur. Ved å gjøre 

dette på plattformen kan man klare seg 

med et togsett mindre i trafikk, og på 

denne måten spare både personale og 

penger. 

En lørdag i februar ble dette driftsopplegget 

testet. Regulariteten ble ikke 

påvirket i nevneverdig grad, men produktet 

Flytoget blir nok skadeildende. 

Med kun ni minutter fra ankomst til avgang 

blir det ikke mye tid til nødvendige 

gjøremål. Dette dreier seg om alt fra 

rydding og klargjøring av toget til toalettbesøk. 

Dette driftsopplegget kommer 

i konflikt med Flytogets tre kjerneverdier: 

Sikkerhet, Punktlighet og Service. 

Personalet vil oppleve større tidspress 

og økt stress. En evt. sen ankomst vil 

føre til at toget ikke rekker sin oppsatte 

avgangstid. Dagens snutider gjør det 

mulig for forsinkede tog å rekke og snu, 

for å gå i rute ut fra Oslo Lufthavn 

igjen. Kunden vil få et dårligere produkt. 

Det vil ikke være mulig å få satt 

seg ned på toget før tett inn på avgangstiden, 

og renholdet vil oppleves som 

utilfredsstillende. Vi forlanger en 

ganske stiv pris for å reise med Flytoget, 

og vi bør derfor kunne tilby et produkt 

det står respekt av. Visst kan det spares 

penger her, men til hvilken pris? 

Infomonitor; Nyheter 

En service ombord i Flytogene er info- 

Lokomotivfører Øyvind Horgen annonserer. 

Man må starte annonseringen 

tidlig skal man rekke å si alt før 

innkjøring til plattform. (Foto: 

Nørbech) 

Flytoget snur i spor 2 istedenfor å trekke inn i kulverten. Toget er akkurat tømt 

for folk når det åpnes for nye passasjerer på motsatt side. (Foto: Nørbech) 

8 


monitorer med pratisk informasjon, og 

oppdaterte nyheter. Nyhetene er et samarbeid 

mellom reklamefirmaet JC 

Decaux og NRK. Nyhetene oppdateres 

via trådløse linker på Oslo Lufthavn, 

Oslo S og Asker. Dessverre er det ikke 

alltid dette fungerer like bra. Det er jo 

noe vi må leve med i teknologiens vidunderlige 

verden. Man kan lese: 

«Det blir kamp om årets fiskekvoter.», 

en setning som alene har null 

verdi, eller «Skattelistene utlagt i dag... 

Les mer her.», Her?...Hvor? Det var 

nok på tide å få ryddet opp litt. Denne 

typen nyhetsmeldinger virker noe halvveis 

og gir vel verken Flytoget eller 

NRK særlige plusser i margen. 

Avsporing 

Hendelsesforløp: 

Torsdag 16. februar kl.22:58 kjører 

flytoget ut fra Asker stasjon med destinasjon 

Oslo Lufthavn. Det er ingen 

passasjerer om bord. Når toget passerer 

utkjørhovedsignalet på Asker gis det 

feilindikasjon i togets ATC panel. 

Visuelle- og akkustiske signaler kastes 

mot lokomotivføreren, og ATCen 

bremser toget ned. Dette er ingen uvanlig 

situasjon på Asker. Svært begrenset 

plass i spor 2 mellom ATC-baliser og 

hovedsignalet gir små feilmarginer for 

hvor toget stopper i sporet. Noen få 

meter feil gir oss feilindikasjoner i ATC 

panelet. Nettopp dette var oppfatningen 

til lokomotivføreren. Nok en feil på 

Asker. ATC bremsen ble opphevet og 

toget fortsatte kjøringen. Noen få meter 

lenger fremme ligger sporveksel 309 

som forgrener spor 2 og 3. Denne ligger 

feil for toget, noe som gjør at toget sporer 

av når det kjører over vekselen. Tre 

boggier hopper av skinnestrengen og 

havner i pukken. 70 sviller vrir seg i 

smerte når toghjulet skjærer seg ned i 

betongen. Det hopper og bråker i hele 

toget og plutselig står toget stille. 

Avsporingen var et faktum. Med to 

vogner inn i Skaugumtunnelen sperrer 

toget Askerbanen, og her blir det stående 

lenge. 

Årsaken: 

Asker stasjon er i spor 2 utstyrt med to 

balisegrupper for togene. Den ene 

gruppen tilhører hovedsignalet i spor 2, 

mens den andre gruppen er en hastighetsbalisegruppe, 

og gir informasjon til 

gjennomgående tog mot Drammen, 

altså tog som ikke skal stoppe ved stasjonen. 

Flytogene stopper og snur i spor 

2, og det hender ofte at togene stopper i 

en slik posisjon at togets ATC antenne 

blir stående midt mellom to baliser i 

hastighetsgruppen. Toget blir også stående 

svært nær utkjørsignalet, slik at 

dette kan være vankelig å se for fører. 

At signalet delvis er skjult av plattformtaket 

gjør ikke situasjonen bedre. Når 

toget så starter å kjøre mot Oslo igjen 

vil togets ATC melde feil fordi den 

mottar ufullstendig informasjon fra kun 

én balise i balisegruppen. I tillegg til 

denne balisefeil indikeringen, gis det informasjon 

om passering av signal i 

«STOPP». Denne blir oversett av lokomotivføreren 

som velger å fortsette reisen. 

Avsporingen er et faktum. 70 sviller 

måtte byttes ut. Toget kunne kjøre 

hjem for egen maskin uten nevneverdige 

skader. (Foto: Flytoget) 

Meldinger som dette gjorde at nyhetsinformasjonen 

på infomonitorene våre 

ble noe ufullstendige og uproffe. (Foto: 

Trond Cato Martinsen) 

Det er kort avstand frem til signalet. 

Har toget stoppet en halv meter lenger 

bak eller lenger frem, får man balisefeil 

i ATC. (Foto: Nørbech) 

Mange feil: 

«Playback» fra sikringsanlegget viser at 

toget har passert hovedsignalet ut fra 

spor 2 i «STOPP», og at hovedsignalet 

aldri har blitt stilt i signal «KJØR» for 

toget. I tillegg til at lokfører selvfølgelig 

skal kontrollere at kjøretillatelse er 

mottatt, skal også flytogverten kontrollere 

signalet før signal «Klar for avgang» 

gis til lokfører. Det var altså i denne 

situasjonen to som overså stoppsignalet 

ut fra Asker. 

Sporvekselen inn til spor 2 på Asker 

stasjon er en såkalt ikke-oppkjørbar 

sporveksel. På de gamle vekslene kan 

toget «kjøre opp» medliggende sporveksler 

ved hjelp av togets tyngde og 

hjulflensen, men for denne vekselen blir 

akslingen til drivmotoren for vekselen 

låst nettopp med den hensikt og avlede 

rullende materiell av skinna. Til tross 

for lav hastighet, ca. 30 km/t, ble tre 

boggier stående i pukken. Skadene på 

selve toget ble minimale slik at toget 

Bare én vogn sto på utsiden av tunnelen. 


9


kunne for egen maskin rulle inn til vedlikeholdsbasen 

i Lodalen i Oslo. 

Måking av plattform 

Når snøen laver ned over 

jernbaneNorge får snøryddingsmannskapene 

til JBV det fort travelt. 

Brøyting av spor og veksler får naturligvis 

høy prioritet, mens plattformene på 

våre mange stasjoner nok må finne seg i 

å vente. Dette er jo slett ikke en ideell 

situasjon for våre reisende, som synker 

ned i dyp snø når de forlater toget. 

Lokmandstidene var en dag i februar 

vitne til en flytogvert som hadde utviklet 

sin helt spesielle metode for å løse 

problemet. Han gikk ganske enkelt 

rundt og måket snøen ned fra plattformen 

med skoene! Hvis ikke dette er 

å «ofre alt for Norge» så vet ikke vi. 

Flytogvert Sigve Thomasen rydder 

plattformen for snø. (Foto: Nørbech) 

Visste du at… 

• Fossekallen ble valgt til Norges nasjonalfugl 

i 1963? 

• Med forutsetningen om at alle avkom 

overlever, så vil to fluer kunne blitt til 

hele 190 000 000 000 000 000 000 fluer 

i løpet av fire måneder. 

• Kulen som brukes i sleggekast for 

menn veier 7,257 kg? 

• Kvakksalveri er legevirksomhet uten å 

være lege/tannlege 

• 22.april 1500 Brasil ble oppdaget av 

Pedro Alvarez Cabral 

• 4. april 1588 Christian 4 ble konge 

i Dan-mark-Norge, bare 11 år gammel 

• 24.april 1657 Et jordskjelv inntraff - 

Det ble beskrevet av presten Mikkel 

Pedersøn Escholt i Norges første vitenskapelige 

arbeid og skapte ordet 

geologi, også internasjonalt 

• 28.april 1789 Mytteriet på 

«Bounty», 

• 10. april 1814 Riksforsamlingen 

møttes på Eidsvoll for å utarbeide 

grunn-loven. Nord-Norge var ikke representert. 

• 12. april 1861 Den amerikanske 

borger-krig startet med bombardemen-tet 

av Fort Sumter ved Charleston 

• 17.april 1875 Krone erstattet skilling 

som myntenhet. 

• 15. april 1912 «Titanic» gikk på et 

isfjell sør for Newfoundland og sank. 

• 9. april 1940 Norge og Danmark 

ble invadert av tyske tropper 

• 20.april 1943 I Oslo ble arbeidskontoret 

sprengt av sabotører 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

GSM-R 

Tidligere i vinter hadde vi store oppslag 

i avis og radio om at det var problemer 

med GSM-R. Lokførerne hørte ikke 

hva som blei sagt og hadde fått svært 

dårlig opplæring, var bl.a. påstanden. 

Jeg forsto ingenting, og forberedte meg 

på å svare på spørsmål fra pressen. Men 

ingen ringte, og etter hvert forsto også 

jeg at dette dreide seg om JBV sine 

mannskaper, i støyende «gule maskiner». 

Jeg har jo vært på opptil flere kurs, 

og sjøl om de nåværende håndholdte 

GSM-R enhetene absolutt kunne vært 

bedre, så er de jo bare en midlertidig 

løsning inntil fastmontert lokutrustning 

blir ferdig. 

Di-4 med ny GSM-R. 

Jeg hadde rett før dette vært på nytt 

kurs i GSM-R. Denne gangen med den 

riktige typen lokutrustning. Jeg har også 

sett dem innbygd i en del BM-92 sett og 

Di-4. 

Utstyret virket rimelig greit å betjene, 

sjøl om det vil være uvant i begynnelsen. 

Med sterkere sender skal de tåle utfall 

av en basestasjon uten restriksjoner. 

Vi håper nå bare at de kan tas i bruk før 

vi har glemt alt, og med be om repkurs. 

Lademoen HP 

Vi har skrevet om den nye holdeplassen 

før, den skulle tas i bruk fra ruteendr- 

10 


Helge tegner og forteller. 

ing. Jeg frykta litt navnekaos. Før jul 

kom det imidlertid en melding om at 

det ikke var så enkelt, Jernbanetilsynet 

hadde ikke godkjent holdeplassen. Man 

skulle ha et møte den 3. januar for å få 

en avklaring, for å rekke åpningen til 8. 

januar. Som alle har fått med seg så blei 

det ikke noe av møtet, og holdeplassen 

ble ikke tatt i bruk. Jeg ringte JBVs informasjonssjef 

for å bli klokere, men ble 

jeg det? Dag Svinsås kunne ikke svare 

annet enn at saken lå i Jernbanetilsynet, 

og han viste ikke hvor lang tid det ville 

ta. Jeg slo meg til ro med det, men da 

jeg fikk høre at det visstnok var en liknende 

sak i Oslo – Grefsen, fant jeg ut at 

jeg måtte undersøke litt mer. 

Jeg har altså ringt Jernbanetilsynet, 

etter litt om og men (hvis du skal ha en 

uttalelse må du ringe direktøren...) og 

blei vist til en som skulle jobbe med 

saken. Han skulle gi beskjed videre til 

den som jobbet med det (for det gjorde 

jo ikke han). Så får vi se om noen ringer... 

Men JBV har bygd plattformene uten 

Lademoen HP v/ Nedre Elvehavn. 

å få forhåndsgodkjenning, og problemet 

er holdeplasser inne på Stasjonsområder. 

Men det er jo noe vi har fra før i 

Levanger og Trondheim. Så kanskje det 

ikke er så rart at en trodde dette skulle 

kunne godkjennes? 

Våpen i tog 

Dette er nå oppe til vurdering i NSB 

systemet. En vil ha en skikkelig gjennomgang 

av lovhjemmel og momenter 

som taler for og imot å ha denne ordningen. 

En av grunnene var jo et svært 

oppslag i VG etter dyrepåkjørsler på 

Meråkerbanen. Det er ikke noe lovpålegg 

om å avlive dyr, vi er bare pålagt å 

varsle rette vedkommende. NSB ser 

problemer med selvpålagte ordninger 

som påfører selskapet utgifter som andre 

aktører ikke har. På den andre siden 

ser de sjølsagt også lokpersonalets problemer 

med å kjøre fra skadde dyr, og 

eventuell negativ omtale – reklame – på 

grunn av dyrenes lidelser. Jeg skal ikke 

gå nærmere inn på denne prosessen 

her, men nevne at en søker å gjøre dette 

i samarbeid med de ansatte. Lokpers er 

representert i denne prosessen. 

Jeg trur jeg har de fleste i nord med 

meg på at vi ønsker en ordning som 

sikrer en mest mulig smertefri og rask 

avliving av skadede dyr. Hvis 

Viltnemnd og JBV kan få til en vakt- og 

utrykningsordning der dette blir ivaretatt 

så er ingenting bedre enn det. Inntil 

dette er på plass trur jeg de fleste lokførerne 

her nord er mest bekvem med at 

vi har våpen og mulighet for å avlive 

skadde dyr. 

For å presse fram en mer aktiv holdning 

fra JBV kan vi kanskje med fordel 

bruke synergi til å melde fra hvor vi ser 

elg. Mange hundre meldinger burde det 

raskt bli, det er kjørt på over hundre så 

langt i «sesongen». 

Overlevering av materiell 

Fra ruteendring har vi fått nye rutiner 

for overlevering av materiell mellom 

NSB og Mantena. Vi skal ikke lenger 

bare gå og ta ut lokomotiv eller sette 

dem fra oss i lokstallen. Nå skal vi 

hente overleveringserklæring på dertil 

egnet plass, og levere den på samme 

sted. Med høytidlig signering på egne 

lister. Noen har spurt om det er praktisk 

at vi setter fra oss motorvogner på 

dieselfylling, og stavrer oss med rapporten 

på glatte stier fram til stallportene, 

for der å åpne porten for motorvogna 

som da kommer kjørende, men 

det er et annet spørsmål. 

«Grensesnittet» er nå blitt klarere, og 

en har faktisk fått til å lage en oversikt 

over hvor lok / motorvogn skal stå, så 

det er lettere å finne fram. Denne skal 

komme på skjerm, så den kan oppdateres 

løpende (?) 

Grensesnitt NSB - Mantena 

Flytrafikken kan få fart på 

toget 

Dette var en overskrift i Adresseavisen i 

februar. Bakgrunnen er at nye krav fra 

Luftfartstilsynet fører til at Værnes flyplass 

må bygges ut. Til dette trengs noe 

sånt som 100.000 kubikkmeter fyllmasse. 

Denne massen kan skaffes hvis 

en bygger jernbanetunnel gjennom 

Gevingåsen. Her har altså «jernbanen» 

en ny mulighet til å få tidsmessig trase 

mellom Stjørdal og Hommelvik, etter at 

de «ikke hadde råd» da veivesenet 

trengte masse til å bygge ut E6. Så får vi 

håpe at Stortinget klarer å skaffe noen 

penger så vi kan få 2 spors jernbanetunnel 

og Avinor slipper å dra lange veier 

for å skaffe fyllmasse. 


11


Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Vi tester 69.041 

De første settene av type 69 kom i drift i 

Oslo i 1970. De eldste togsettene er dermed 

modne for utrangering. NSB satser 

imidlertid på å gi 3-vognsett av type 69c 

et forlenget liv. Vi har hatt den nye prototypen 

69.041 hos oss i Bergen en 

stund, og jeg håper det kan være av interesse 

for andre å høre om våre erfaringer 

med denne ombygde og moderniserte 

utgaven. NSB har vedtatt å modernisere 

ytterligere 13 sett av type 69c. 

Et gjennomført dørsystem 

Psssj -- BLAM!! Slutt på bråkete trykkluftdrevne 

dører. På 69.041 har også 

dørene fått elektrisk drift. Har lokfører 

gitt lukke-impuls, er trykknappene ved 

dørene uvirksomme. Aktiviseres den 

ømfintlige klembeskyttelsen, går døren 

opp og igjen inntil tre ganger. Deretter 

blir døren stående halvt åpen, til ny 

lukkeimpuls gis. 

Må en dør stenges på grunn av feil, 

blir den mekanisk sperret, og kan da 

ikke brukes som rømningsvei. Åpne 

dører/manglende dørkontroll tilkjennegis 

med blå lys ved hver dør, 

både innvendig og utvendig. Dessuten 

er det montert ekstra spotlights i utgangspartiene. 

Lysene tennes når dørene 

frigjøres. 

Klembeskyttelsen er virksom selv om 

betjeningsbryterne settes direkte i 

«sperre», og begge betjeningsbryterne 

må stå i «sperre» for å få trekkraft. 

Dette er en viktig forbedring av dørsikkerheten. 

Prototypen har fått montert 

hastighetsmåler og registreringsenhet 

av type Teloc 2500. Hastighetsmåler 

er utstyrt med fire varsellamper. Dersom 

den røde lampe D lyser, er det indikasjon 

på at en dør er åpnet med nødåpner. 

Fiks løsning! 

Så langt har vi bare hatt positive erfaringer 

med det elektriske dørsystemet. 

Prototype 69.041 i Bergen 

Trenger vi PIS? 

69.041 er utstyrt med et automatisk 

passasjer-informasjonssystem (PIS). 

Samme type anlegg er montert på type 

72. Systemet er koplet opp mot høyttalersystemet. 

Det skal i utgangspunktet ta 

seg av annonsering i høyttaler og informasjon 

i displayer, innvendig som utvendig. 

Systemet er basert på GPS. 

Lokfører logger på med tognummer og 

ukedag i automatisk modus, eventuelt 

nyttes manuell modus. Vi har lite erfaringsgrunnlag, 

så det har ikke noe for 

seg å gå inn på detaljene. Men satelittdekningen 

er begrenset på 

Bergensbanen, og vi har registrert avvik 

i PIS når kontakten med GPS-systemet 

blir borte. 

Første lokaltog fra Voss har avgang 

kl. 05.15. De faste pendlerne her lar vi 

stort sett sove i fred, uten sjenerende 

annonsering. Med PIS lar det seg ikke 

gjøre, om vi da ikke unnlater å logge 

oss på. Men da mister vi tekst i alle displayer. 

Annonsering for dørlukking og 

avstigning skjer i det øyeblikk vi vrir om 

betjeningsbryteren. Lovlig seint? 

Dessuten sier elektronikkdama «dørene 

lukker», etter at Skifterud'en i en 

mannsalder har innprentet oss at det 

heter «dørene lukkes» - og intet annet! 

Har det virkelig noe for seg å montere 

et så pass kostbart og omfattende 

system på disse gamle settene? Vi trenger 

i første rekke et enkelt system for annonsering 

av stasjonene. For vår del 

mangler den viktigste biten i informasjonsopplegget: 

Informasjon på engelsk 

i den hektiske turistsesongen om 

sommeren. Dessuten må vi bruke høyttaleren 

som før, til informasjon om 

korresponderende busser og tog , ved 

siden av informasjonsbehov som dukker 

opp underveis. 

Alle vet at elektroniske systemer er 

sårbare for feil. Derfor må vi ha manuelle 

erstatninger klare, når feil oppstår. 

Her svikter det. Eksempel: For en tid 

tilbake var anviseranlegget ute av drift 

på Bergen stasjon. Kaos er kanskje en 

drøyt uttrykk for bevegelsene på en stasjon 

med bare fire spor, men de fleste 

reisende virret rundt som forvirrede 

høns. Høyttaleranlegg kan ikke erstatte 

skiltanvisning; folk kommer og går. Når 

vi dessuten vet at høyttaleranlegget på 

Bergen stasjon er dårlig, finnes det ikke 

unnskyldning for å unnlate å sette opp 

skilt på gammeldags vis. Så skjedde 

ikke. 

Skilt som settes opp manuelt på stasjoner 

og i tog, til erstatning for display 

og anvisere, må ha et profesjonelt tilsnitt. 

Heimelaga skrukkete pappmerker 

trykket opp i et hjørne av frontruten, gir 

usedvanlig dårlig image. 

12 


De tre knappene for kommunikasjon 

er plassert like i nærheten av lystrykkbrytere 

for kjøretillatelse. Både knapp 

for intercom og kjøretillatelse er gul. En 

tilsvarende problemstilling kjenner vi 

fra El 18, der lystrykknappene for taklys 

og kjøretillatelse mottatt står kloss i 

hverandre. Om det ikke lar seg gjøre å 

flytte brytere, bør det i det minste monteres 

en kalott på lystrykkbryteren for 

kjøretillatelse mottatt, for å hindre at 

den aktiviseres utilsiktet. 

Instruktør Øyvind Berge kurser oss på 041. Betjeningspanel for PIS dominerer 

førerbordet 

De gamle destinasjonsrullene går 

også i stykker av og til. Det blir vel ikke 

bedre med PIS? Til slutt skal det også 

sies at mange har gitt positive tilbakemeldinger 

om systemet. Når det fungerer 

som det skal, kan det nok virke som 

en avlasting for lokføreren. Andre peker 

på at PIS blir for tungvint, og at antall 

gjøremål og tidsforbruk ved endebytte 

øker. 

Brannvarsling 

På 69.041 er det montert brannvarslingsanlegg. 

Vognene er utstyrt med 

røykdetektorer og manuelle brannmeldere. 

Brannsentralen står i mellomvognen, 

og det er betjeningspanel i førerrommene. 

Displayet der viser ulike 

typer varsel, og når varsling iverksettes, 

vises plassering av aktiverte detektorer 

og brannmeldere. Det er også montert 

manuell brannmelder i førerrom, til 

bruk for lokfører. Da blir summere i 

kupéene utløst. Men brannalarm i 

vognene vil bare føre til forvirring, i 

verste fall til panikk. Faren øker jo da 

for at en eller annen drar i nødbremsen. 

Nå hører jeg at brannmelderne i førerrom 

skal fjernes. Bra! 

Personlig liker jeg ikke nødbremsekraner 

som er tilgjengelige for publikum. 

Intern nødkommunikasjon for 

reisende/togpersonale ville være mye 

bedre. Nødbremsekraner kan være vanskelig 

å tilbakestille når tiden er knapp, 

i en brannsituasjon kan det være umulig. 

Når vi har fått 69.041 til prøve i 

Bergen, er vel intensjonen at flere tog 

av denne type skal settes inn i lokaltrafikken 

her. Prototypen representerer 

et sett for framtiden, påkostet atskillige 

millioner. Da er det svært skuffende at 

det ikke er investert i utstyr som kan 

blokkere nødbrems som eventuelt utløses 

i passasjerkupéene. Brann i tunnel 

er et mareritt vi ikke liker å tenke på. 

Men fordi vi har tunneler overalt, 

kommer vi ikke utenom den tanken 

likevel. 

Internkommunikasjon - tvilsom 

løsning 

Intercom-systemet er noe spesielt. Den 

som vil innlede en samtale, må trykke 

på gul knapp, som begynner å blinke. 

Den som skal svare, må kvittere på tilsvarende 

knapp i et annet førerrom. 

Gult blink endres til gult fast lys. Da er 

det forbindelse mellom førerrommene. 

Den som snakker, må betjene svart 

taleknapp. Denne løsningen har åpenbare 

svakheter, og er lite brukervennlig. 

Den eksisterende vri-bryteren for intern 

kommunikasjon på type 69 er meget 

enkel - og fungerer utmerket. Det skulle 

ikke være noen grunn til å bytte den ut. 

Nærhet er ikke alltid et gode 

Oppsummering 

Prototypen 69.041 er omtalt i 

Vingehjulet nr. 9 fra i fjor under tittelen 

«Gamle tog blir som nye». Slik oppleves 

også det nyoppussete togsettet av 

kundene våre. Smakfull design, gode 

stoler, nye paneler, nytt gulvbelegg, ny 

himling, forbedret belysning og ikke 

minst klimaanlegg gir en kraftig forbedring 

i komfort. Brannvarslingsanlegg, 

nytt elektrisk dørsystem, ATSS 

ATC-system, nye batteriladere med 

digitale displayer, ny statisk omformer, 

bedre ventilasjon i el-skap og kraftig 

forsterket frontparti øker sikkerhet og 

driftsregularitet. 

Vårt fremste ankepunkt er 

manglende mulighet til å blokkere nødbrems, 

som før nevnt. At det ikke er 

montert lukket toalettsystem, trekker 

også ned helhetsinntrykket. Men lukket 

toalettanlegg vurderes, ifølge 

Vingehjulet. 

Fra lokførerens arbeidsplass fortoner 

opplevelsen seg også noe negativ. 

Skottene i førerrommet har fått en farge 

som gir inntrykk av at vi der befinner 

oss i et sovjetisk meieriutsalg på 1960- 

tallet. Førerrommene er ikke utstyrt 

med fullverdig klimaanlegg, bare luftkjøleanlegg, 

som tidligere. Enkelte sier 


13


de opplever dette som en hån mot lokpersonalet. 

Litt drøyt det, for i 

Vingehjulet står det at det skal monteres 

nytt støysvakt klimaanlegg i førrerrommet. 

Det virker også beroligende 

på utålmodige lokførere når Terje 

Green uttaler at «Alle innspill fra brukerne 

vil bli vurdert, for hensikten er at 

settene skal bli så gode som mulig.» 

Vel, da håper jeg at ovenstående kan bidra 

i den retning. 

Alpintur 

Årets alpintur gikk til Wagrain i 

Østerrike, i uke 7. Med fjorårets tur i 

minne, var tjenestekontoret bekymret 

for utfallet. Men bortsett fra en del fordøyelsesbesvær, 

gikk alt greit. Alle på 

bildet har tilknytning til jernbanen på 

en eller annen måte: Fire er lokførere, 

to andre er ansatt på jernbanen, mens 

de fire siste er sønner av lokførere. Takk 

for turen, gutter! 

Samlet ved «Flying Mozart», over Wagrain. Fra v. Jan Egil, Erling, Eivind, Tor, 

Olav, Anders, Ove, Idar og Nils Petter. Knut foran i knestående 

Stavanger 

XLOKFØRER JONNY RAUGSTAD 

Godsterminalen på Ganddal 

Aktiviteten er stor på Ganddal for tiden. 

Det jobbes både natt og dag med 

den nye godsterminalen. Skjønt natt og 

dag er litt drøyt, jeg vet det var meningen 

under planleggingen. Ønsket var å 

jobbe døgnet rundt, men de hadde naboer 

å ta hensyn til. De har nok tatt litt 

hensyn til naboene, for det er ikke kontinuerlig 

døgndrift, bare nesten. De 

jobber langt utover kvelden, og starter 

tidlig om morgenen igjen, når vi passerer 

med de første togene om morgenen 

er de allerede i gang. 

Det er spennende å følge utviklingen 

for hver dag vi kjører forbi. Det siste jeg 

har følgt med på er en renne de har laget, 

hvor de har lagt duk i bunnen, og 

oppå der noen store betongelementer 

som har en U form. Jeg innbilte meg at 

det var fundamentet til sporet som skal 

Dette er helt fra starten, når de begynte å grave på Ganddal. 

gå ut til hovedsporet, men har stusset 

hvorfor de legger det så langt bort fra 

eksisterende spor, og hvorfor det er så 

lavt i forhold til dette. For det må bli en 

bra stigning for å komme opp til samme 

nivå der de skal skjøtes sammen. Men 

nå har jeg kommet frem til at kanskje er 

det en dreneringsgrøft for grunnvannet, 

for terrenget her ligger veldig lavt i forhold 

til elven som renner ved siden, og 

som munner ut i et vann lenger borte. 

Jeg har sett tidligere når det har hvert 

mye nedbør så har jordene, som de nå 

legger terminalen på, stått delvis under 

vann. 

Men jeg er ikke sikker på om det er 

en dreneringsgrøft eller det er fundamentering 

for spor, men en dag får jeg 

nok greie på det. 

En ting som er bra for oss er at veiov- 

14 


Lokomotivmands Tidende, slik at vi får 

se hvordan det blir på innsiden. 

Her ser en betongelementene som legges ned for drenering. 

ergangene som er på Skjeveland forsvinner, 

selv om de er styrt med helautomatisk 

bomanlegg, skal det bli godt 

å få de bort. Da er det ingen overganger 

igjen på Jærbanen, bortsett fra på noen 

stasjoner. Stengingen tror jeg er nærstående, 

jeg ser de allerede har satt opp 

store kantsteiner foran den ene så her 

er det ikke noen trafikk lenger, og på 

innsiden av sporet jobbes det med å 

lage ny vei, så når den er ferdig blir nok 

den andre også stengt. 

Det de ikke har begynt på enda er 

den berømmelige overgangen som vi får 

midlertidig under byggingen, og hvor all 

massen som skal bort, skal fraktes over. 

Det er den lastebilsjåførene må ha 3 

timers kurs for å få lov å kjøre over. 

Men det er mye å følge med på enda i 

lang tid fremover, så arbeidet med terminalen 

vil nok holde liv i skrivingen 

en god stund. Når den er ferdig, håper 

jeg at en lokfører fra CargoNet allerede 

har komt i gang med litt skriving til 

Blindpassasjer 

Blindpassasjer vet alle hva er, men vi 

forbinder dem mest med båt, store båter 

har mange ypperlige plasser for en 

blindpassasjer å gjemme seg bort. På ett 

tog er det litt verre, her er ikke så 

mange plassene å gjemme seg på, hvis 

en skal være 100 % sikker på å ikke 

måtte betale. Noen har nok forsøkt å 

lure seg inn på do, og være der til de 

kommer frem der de skal av. Men konduktørene 

har etter hvert blitt godt 

drevne, så de finner fort ut når noe 

prøver å snike seg unna. Og når de da 

ikke lenger ser noen mulighet å snike 

seg bort inne i toget, hva gjør de da, jo 

kan det være en mulighet på utsiden. 

Det går jo an å sitte på taket, så lenge 

det varer, før en blir grillet. Men det er 

jo ikke så lett å komme opp heller. 

Det er nok noen som har studert mye 

på hvordan de skal klare å bli med toget 

uten å betale, og når det i tillegg er natttakster 

som er dyrere enn normalt, kan 

det være noen kroner å spare for en 

skoleelev. Men for en pris en må betale 

i form av andre ting, tenkte nok ikke 

ungdommen som en kald januarnatt 

satte seg bak på koblet til en av nattlokalene 

på Jærbanen, og satt der i 130 km 

i timen. 

Det legges ny vei på motsatt side av 

terminalen, som skal erstattede to 

overgangene. 

Aktiviteten er stor på Ganddal for tiden. 


15


Jeg hadde kommet et stykke ut forbi 

Nærbø på vei til Egersund, da det kimte 

på togradioen, det var togleder, stopp 

umiddelbart lød ordren, du har en sittende 

bak. Tanken fløy fort gjennom 

hodet, bak tenkte jeg, og trodde selvfølgelig 

først på det bakerste førerrom. 

Hvem kunne trodd at det gjaldt utsiden? 

Jeg nevnte bakre førerrom for togleder, 

men han svarte nei, på utsiden, 

noen banemannskaper som jobbet på 

Nærbø, synes de så noen sitte bak på 

koblet. Jeg stoppet med en gang, tok 

med meg ombordansvarlig og gikk 

bakover. Jeg satte henne inn i situasjonen 

etter hvert som vi gikk bakover, men 

jeg tror ikke vi ser noen, sa jeg men vi 

må jo sjekke. Vi gikk ut av det bakre 

førerrom, etter en rask titt ut av vinduet, 

uten å se noe i mørket, men da vi 

kom rundt hjørne ute, satt der jammen 

en kar på stigtrinnet som er over koblet, 

med en bærepose med øl, og holdt seg 

fast i gelenderet som er under vinduet. 

Jeg ble nesten stum, men klarte nå å si 

med litt morsk stemme - Kå i svarte gjør 

du der? Hvorpå han svarte:- Eg ska 

sitta her te eg e framme. - Se å kom deg 

ner i en helsinkens fart, svarte jeg. 

-Kunne ikke tro at du hadde mer enn 

halva vedet på plass. Han kom seg ned i 

en himla fart, og forsvant. Vi ringte togleder 

som igjen ringte politiet, men de 

klarte ikke å få tak i ham. Han kan 

prise seg lykkelig at ikke en større 

ulykke skjedde med ham. Hvor lenge 

han har sittet der, vet bare han selv, om 

han kravlet opp der på Nærbø eller på 

Bryne, eller enda lenger borte. Men 

uansett så må det ha hvert en kald fornøyelse 

å sitte der. 

Å sitte på en iskald metallplate over 

lengre tid, det blir fort hemoroider av 

sånt. 

Kaffeautomat 

Det nye ordrerommet vårt er tatt i bruk 

for lengst, og i den forbindelse har vi 

fått kaffeautomat på kjøkkenet, med alt 

slags drikke. Her kan du velge alt fra 

vanlig kaffe, til kaffe i flere varianter 

med mye godt oppi, og til og med 

kakao. Vanlig kaffe er jo godt, særlig 

tidlig på morgenen, men det er også 

mye godt i de forskjellige variantene inklusiv 

kakaoen. Men det spørs om det 

er bra å drikke for mye av de gode sakene, 

Lutsi seier han kan se på de som er 

mest borti kakaoen, mon tro hva han 

mener med det. 

mange av oss som ville flytte, og det ble 

funnet på mange forskjellige påstander 

om hvor bakvendt det var å være inne 

på stasjonen, i dag tror jeg ingen vil 

flytte tilbake til lokstallen. 

Ny togradio 

Se godt på den gule klumpen som er på 

bildet, det er vist en telefon, men større 

fiasko tror jeg ikke er oppfunnet i 

denne verden. De som har utviklet den 

hadde sikkert store visjoner, den skal jo 

også bli fremtidens togradio. Ett godt 

tips, skrinnlegg hele prosjektet mens 

tiden er god, før enda flere millioner 

blir kastet ut av vinduet. 

Denne gule «telefonen» må de få på 

dynga, så fort som bare det. 

Sitteplass uten avgift for blindpassasjerer. 

Ny Kaffeautomat med mye godt i. 

Vannautomat har vi også fått, og her 

kan du velge mellom vanlig kaldt vann, 

og vann tilsatt kullsyre, som faktisk er 

bedre enn Farris. Så nå tar jeg heller en 

kopp med vann tilsatt kullsyre istedenfor 

kaffe eller kakao, og i alle fall når 

Lutsi er i nærheten. Men en takk til 

Andreas og Terje som har ordnet dette, 

nå venter vi bare på massasje stolen. 

Jeg husker alt oppstyret som var da vi 

skulle flytte ordrerommet fra lokstallen 

og inn på stasjonen. Det var ikke 

Telefonen virket bra nok da den var 

ny, når vi endelig fant ut hvordan vi 

kunne ringe med den. For plutselig en 

dag var den bare på plass i førerommet 

på flere 72-sett, men ingen fortalte oss 

hvordan vi skulle bruke den, det har 

forresten ingen gjort enda. Vi måtte slå 

0 for å komme ut på det vanlige telefonnettet, 

men det har alle funnet ut nå. 

Etter en tid bruk, virker telefonen 

som følgende: Den er montert med 

handsfree uten telefonrør, vi snakker i 

en mikrofon, og hører hva de i den andre 

enden svarer over høytaleren som 

henger på veggen. Mange ganger når vi 

snakker med DROPS, så sier vedkommende 

på DROPS - jeg hører nest- 

16 


en ikke hva du sier, kan du ta telefonen 

ut av holderen? Når vi da tar ut telefonen 

fra holderen, snakker vi i den som i 

en vanlig mobiltelefon. Er en heldig går 

dette bra, og vi får sagt det vi skal, men 

alt for ofte skjer det som skjer med mobiltelefoner 

som står i handsfree, og 

som er et problem over hele linjen, telefonen 

skrur seg av fordi det ikke er mer 

strøm igjen i batteriet. Når det er sagt er 

det helt utrolig at ikke en eneste mobilprodusent 

enda ikke har klart å løse 

dette problemet. 

Telefonen blir brukt til innmelding i 

MOT, dette var også bra i begynnelsen, 

men nå er det som å vinne i lotto når en 

får det til. Alt for mange ganger skjer 

det at vi ikke får kontakt med MOT, en 

ringer, etter en stund uten at noe har 

skjedd, kommer noen pip i telefonen, 

og den er tilbake i standby posisjon. Og 

Sett inn igjen en normal mobiltelefon 

i førerrom, men en som er noen hakk 

bedre enn denne. 

hvis en er så heldig å få kontakt med 

MOT, skjer det som jeg opplever mer og 

mer i det siste, damestemmen sier ”tast 

inn tognummer og avslutt med firkant”. 

Tognummer blir tastet, sjekker at det 

stemmer i display, og trykker firkant, 

normalt så svarer damestemmen ”du 

har tastet 3011 (eks.)”, men nei da, ingenting 

skjer, etter en stund sier damestemmen 

igjen ”tast inn tognummer og 

avslutt med firkant”, ett nytt forsøk blir 

gjort, men med samme resultat. Etter 

mange ganger blir en lei av å sitte og 

trykke inn tognummer og avslutte med 

firkant, og gir opp. 

Mange tog i det siste har gått uten 

innmelding i MOT, fordi denne telefonen 

ikke virker. En kan tenke seg kaoset 

hvis en i tillegg skulle bruke den som 

togradio. 

En han si mye om den togradioen vi 

Stabil og god Togradio. 

har i dag, om hvor gammeldags den 

allerede var før den i hele tatt ble satt i 

drift, og at svenskene ikke ville være 

med i prosjektet, fordi teknologien var 

gammeldags. Men en ting er sikkert, togradioen 

har vært stabil, den er enkel å 

bruke, og det er sjelden noe tull med 

den. Så hvorfor i all verden skal en 

bytte ut noe som virker, i noe som ikke 

virker. 

Så mitt tips er, behold den gamle togradioen, 

hiv ut den gule, og få inn en 

skikkelig mobiltelefon. 

Til slutt 

To eldre damer fra Stavanger var på 

dagstur i Dyreparken i Kristiansand. 

De vandret rundt og koste seg med å se 

på alle dyrene, men de ble stående 

lenge å se inn i buret med apekatter, her 

var det en apekatt som oppførte seg litt 

merkelig. Apekatten hadde fått en pose 

med plommer, som han spiste, men 

hver gang han tok en ny plomme fra 

posen, delte han denne og tok ut steinen. 

Denne putet han inn bak på seg 

selv, etterpå la han den tilbake i plommen 

og så spiste han den. Dette synes 

damene var merkelig, så da det kom en 

dyrepasser forbi, spurte de ham hva i all 

verden apekatten drev på med. Å, det sa 

dyrepasseren, det er helt normalt, dere 

ser det at han fikk en pose med plommer 

i sist uke også, og oppi den var det en 

plomme som hadde en så stor stein at 

han hadde store problemer med å få 

den ut igjen, så nå prøver han alle steinene 

for å være på den sikre siden. 

Ha en fin vår, og ta gjerne en tur til 

dyreparken i Kristiansand, de har 

kanskje apekatten enda. 

A/L JERNBANESAMFUNDET 

Avholder Generalforsamling onsdag 26. april 2006 kl. 18.00 i Jernbanesamfundet. 

Dagsorden i følge vedtekter. 

Styret 


17


Drammen 

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Ny spaltemedarbeider 

Vi har søkt oss vekk og slutter derfor 

som skribent i Drammen. Hvis årsmøtet 

vil, blir det Victor Herland som tar over 

fotoapparat og nykvesset blyant i neste 

nummer. Men vi har vært i beit for godt 

stoff å skrive. Som vanlig. Allerede i 

dette nummeret av Lokomotivmands 

Tidende bidrar Victor med en sak etter 

å ha vært på Strømmen. Vi har lovet 

Victor å bidra litt Drammensspalta fram 

til vi bytter stasjoneringssted. 

Brøyting Skamarken 

- Vi får mange henvendelser på grunn 

av manglende brøyting på Skamarken 

og Sundhaugen, sier ass. lokførerleder 

Trond Aarnes i Drammen. – Det går 

gjerne opp til 2 døgn fra snøfallet 

kommer til det blir brøytet. Når det 

ikke er brøytet kan personalet benytte 

offentlige veier når de går til og fra 

Sundhaugen. Ruta er gjennom Nybyen, 

over brua over Vestfoldbanen og gjennom 

«gartneriet». «Gartnerniet» kan 

være låst med CTC-nøkkel, sier Aarnes. 

Brøytingen av personalparkeringen er 

satt bort eksternt og blir utført med 

traktor. 

Geir Flattum Olsen finner igjen bilen 

på Skamarken. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Vestfossen igjen 

Vi er godt fornøyde med at det kom et 

sirkulære som beskrev hvordan det 

skulle forholdes med den farlige kryssingen 

mellom lokaltogene hver time på 

Vestfossen. Likevel kunne nok sirkulæret 

vært klarere med hensyn på 

ombordansvarliges ansvar for de reisendes 

sikkerhet ved av og påstigning. 

Noe metermerke som det henvises til i 

nevnte sirkulære har vi ikke sett noe til 

ennå. 

Jernbaneverket har nå startet en analyse 

der forskjellige tiltak på Vestfossen 

vurderes. Blant tiltakene som vurderes 

er «Togvei Slutt-merke» i spor 1 slik at 

siktforholdene forbedres, gjerde langs 

plattformkanten slik som Mjøndalen og 

Bryn samt bygging av ny plattform på 

motsatt side av spor 2. 

Den eneste brukbare løsningen for 

Vestfossen ligger etter vår mening i å 

anlegge en ny plattform for spor 2 på 

den andre siden av sporet og sette opp 

gjerde mellom sporene slik at kryssing 

av spor 1 unngås. Overgangsbru finnes 

allerede og med fast sporbruk og skilting 

skulle det bli sikkert som banken 

for våre kunder på Vestfossen. 

Kryssing på Vestfossen. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

En vanlig dag på jobben 

Torsdag 14. februar hadde jeg ramme 

08-18, men hadde på forhånd fått beskjed 

av Tjenestekontoret, at jeg skulle 

hente et nylakket sett på Strømmen ca. 

klokken 10.00. 

Tjenestefordeleren hadde få detaljer 

om jobben, for som han sa; «Disse 

jobbene blir aldri slik som planlagt». 

Det kan jeg virkelig være enig i, for 

dette ble litt mer enn planlagt. Først får 

jeg beskjed av vakta at jeg skulle ta ut 

69003 fra et tomtog som var ventet fra 

Fillipstad. Deretter skulle det settet 

skjøtes med 69005, for deretter kjøre 

69003 til Fillipstad, dele for deretter 

bruke 69005 for å hente 69071 som sto 

nylakka på Strømmen. 

I følge vendingslisten skulle tomtoget 

fra Fillipstad bestå av av 2 stk Bm 72. 

Neppe noen 69003 der, tenkte jeg. Da 

er det best og ringe materiellstyrer. Der 

fikk jeg vite at tomtoget bestod av 2 stk 

type 69, blant annet 69003. Det andre 

settet var nedrigget. 

69005 hadde havarert, så jeg fikk beskjed 

om å dra det nedriggede settet 

opp til Nyverkstedet på Sundland. 

Problemet var at 69003 gikk først, så jeg 

ble enig med skifteren at jeg skulle 

stoppe og dele rett før vekselen mellom 

spor 1 og 2. Deretter skulle skifteren 

dra det nedriggete settet inn med teletrucken. 

Det fungerte helt etter planen 

hel til settet var nesten innenfor middel, 

begynte teletrucken å slire. En av skifterne 

mente at det kunne være mulig å 

dytte litt på teletrucken med en gaffeltruck, 

men det var ingen truckfører 

der. Jeg har truckførerbevis så jeg hoppet 

på en truck, dyttet litt, så var det 

endelig middel. 

Endelig, nå var jeg i farta til 

Strømmen, med den gamle damen 

69003. Da jeg kom dit var ikke alt helt 

klart, men med litt tålmodighet fra togleders 

side (jeg stod nemlig i spor 2, 

hovedspor mot Lillestrøm) var 69071 

klart i spor 3. 

Jeg kjørte inn og koblet settene 

sammen. Da jeg hadde koblet ser jeg en 

av de fra strømmen verksted driver og 

skal koble 1000v kabelen uten å snakke 

med meg, så jeg rigger ned i full fart, før 

jeg løper ut til ham. Smekk på lanken. 

Han sier at han aldri har gjort dette før, 

så han får en liten innføring i sikkerhetsbestemmelsene 

angående kobling 

av 1000v mellom togsett. Så var det 

bare å bytte ende. Da var det bare å begynne 

å fylle luft på 69071, det tar tid 

med en antikvarisk stempelkompressor. 

Mens jeg satt der og ventet, ser jeg i 

speilet at det står et togsett nede i bakken 

mellom Sagdalen og Strømmen, 

samt en mengde forundrede mennesker 

på plattformen på Strømmen. 

Da er det bare å ringe togleder, hvor 

det fortelles at dette settet har fått kompressorhavari. 

Der kan det jo ikke stå, 

så jeg foreslår at jeg kan trekke det opp 

18 


til Strømmen. God ide sier han, og kontakter 

drops. Strømmen stasjon blir frigitt 

for lokal skifting, og jeg stiller vekselen 

ut fra spor 3, og kjører over til 

høyre hovedspor mot Oslo. Da jeg skal 

legge vekselen der finner jeg ikke noen 

lokalstiller til å legge vekselen med, og 

togleder har ikke peiling, men han skal 

sjekke. Jeg flyr rundt i snøen og leter 

etter en bryter, uten hell, så vi blir enig 

om å kjøre inn i spor 3 igjen. Så er det 

bare å kjøre ut igjen på stopp, og inn i 

spor 1 på stopp. 

Lokalstiller på Strømmen (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

Når jeg kommer ned til havaristen, 

kobler vi sammen og fyller opp luft, før 

toget blir dratt opp til plattformen. Her 

må det ordnes med skyss videre for de 

reisende, bortsett fra to unge damer 

som skal til Fjellhamar. I samråd med 

togleder lir vi enige om å kjøre bort til 

plattformen på Fjellhamar med en dør, 

slik at de to kan gå av der. Jeg fikk faktisk 

klem av begge to, noe som førte til 

litt misunnelse hos føreren i den andre 

enden! Så blir vi kjørt inn i spor 3 på 

Strømmen for å skjøte opp med 69071, 

dette går bra. Da er det bare og fylle luft 

igjen. 

Nå er det 8 vogn på den før nevnte 

antikvariske kompressoren, så den lukter 

ikke særlig godt. Vi får ikke rigget 

opp 69040 (havaristen) av en eller annen 

grunn. Togleder er utålmodig og vil 

ha oss vekk før rushet begynner. Tog 

13337 er omsider klart til avgang. 

Vi blir lagt etter et godstog som kjører 

fra oss, vi har jo 8 vogn og 4 motorer. 

Det kan jo få et 70 sett til å bli reineste 

dragraceren i forhold. Meningen er å 

kjøre oss direkte til Drammen, men i 

Brynsbakken får togleder kalde føtter 

og kjører oss ned i spor 19. Derifra må 

vi bakke opp i Haven, for å vente på at 

rushtrafikken skal gi seg. Der står vi i 

en drøy time, før vi kjører ned i spor 19 

igjen. Så bakker vi opp mot Lodalen, 

før vi setter kursen til Drammen, denne 

gangen med 8 motorer. Vi ordnet det i 

Haven. 

Vel framme i Drammen går føreren 

av 69041 av, før jeg kjører toget opp i 

spor 23 i gruppa på Sundland. Jeg 

snakker med plankontoret, og får ordnet 

skyss ned til Drammen, klokken 

19.45. To timer overtid som kunne vært 

unngått hvis jeg bare hadde visst 

hvordan man får stilt vekslene på 

Strømmen. Men lokalstillerne var nedsnødd 

og kom til syne noen dager senere. 

Enda en dag er over for en sliten lokfører 

ved de Norske jernbaner! 

Førerstol type 72 

Er det at førerstolene er for svake, eller 

er lokførerne for tunge når de sitter? 

Ikke vet vi, men så godt som alle førerstolene 

har sittepute som er knekt på 

venstre side. 

Førerstol i type 72. Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Den skeive sittestillingen som en 

knekt stol medfører, kan medføre økte 

plager med ryggen for de som sliter med 

dette i perioder. Her må det settes inn 

forsterkede sitteputer som tåler at velholdte 

folk sitter. 

Lokomotivførerstolen er jo en innretning 

som innbyr til å sitte stille. Derfor 

bringer vi et lite mosjonssprogram som 

du kan ta i løpet av de 5 minuttene du 

kjører gjennom Liertunnelen eller 

Romeriksporten. Eller Gravhalsen, 

Gylandstunnelen eller Medjåsen om du 

kjører der. 

Husk å holde oppmerksomheten rettet 

forover langs linjen under øvelsene 

og følg med på togets hastighet! 

1. Betjen den håndholdte SIFA-knappen 

og sving førerstolen til side. Strekk 

bena framover med strake knær. Lag 

sirkelbevegelser med tærne ved å bevege 

anklene. Så lager du sirkelbevegelser 

den andre veien! 

2. Stå ved siden av førerstolen. Stå på 

ett ben. Løft den andre foten bakover, 

bøy overkroppen framover og 

strekk armene framover. Gjør deg så 

lang som mulig. Om sporet er dårlig 

justert må du holde deg fast! Stå på 

det andre benet. Gjenta. 

3. Legg hendene på ATC-panelet og sett 

deg på kne i førerstolen med fotsålene 

mot seteryggen. Legg baken ned 

på hælene og bøy overkroppen så 

langt ned mot knærne som mulig 

med strak rygg. 

4. Sitt på stolen. Løft armene utover og 

oppover. Strekk armene bakover så 

det nesten gjør vondt. 

Sitt på stolen. Løft armene utover og 

oppover. Strekk armene bakover så 

det nesten gjør vondt (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

God trim! 

69854 riktig merket igjen 

Etter lakkering ble mellomvogna i 69- 

80-settet merket som om den alltid har 

vært der. Det har den ikke, og det er en 

dramatisk historie med brann og flere 


19


sammenstøt som de fleste lesere vel 

kjenner til som ligger bak. Noen vogner 

beholdt sin litra, andre ikke fordi de ble 

bygget om. 

Vogna 69854 var opprinnelig plassert 

i 54-settet, selvfølgelig, men etter en 

brann i Lodalen i 1986 ble motorvogna 

69054 skadet. Deler av motorvogna ble 

benyttet da 69-80-settet ble bygd. 

Styrevogna til dette settet ble bygd av 

deler fra 69668 som var involvert i 

Holstadulykken i 1988 og dermed 

hadde man settet 69080, 69854 og 

69680. 

Man satte også sammen et sett av 

69068, 69868 og 69654. Det gikk ikke 

lenge før 69068 ble totalskadet i 

Nordstrandulykken. Mellomvogna ble 

så omlitrert til 69837 og 69654 ble 

69836. 

Fram til omlakkeringen hadde mellomvogna 

69854 sitt opprinnelige 

nummer, men ved en inkurie ble den da 

feilmerket 69880. Nå er denne mellomvogna 

riktig merket igjen. 

Det var denne lommekniven med sag 

som reddet toget fra havari. Et skaft 

ble kappet og spikket til en plugg. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Feilmelding som ga havari. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

69854 slik at du også kan sammenlikne 

plasseringen av den grå stripa 

med 69-63. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Havarier i snøføyka 

Mens vi venter på at Jernbaneverket 

skal kjøre sporrenser, havarerer togene. 

Antall havarier har økt forhold til i fjor 

for type 70 og 72. 

2 ganger på 3 uker har vi fått utfall av 

trakjonstrømretter og havari på type 70. 

Vi opplevde også at olje- og vann-utskilleren 

blåste høytrykklufta rett ut da 

vi kjørte pass til Drammen. Da ble løsningen 

kappe et kosteskaft og å spikke 

en plugg som ble slått fast der lufta 

blåste ut i friluft. 

På type 72 har skjermen kommet opp 

med feil på oljegjennomstrømning 

Skinnegående snøryddingsutstyr på Lillestrøm. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

20 


transformator. Etter hvert kobler 

høyspentbryteren ut. For å unngå dette 

kan hjelpestrømretter 1 eller 3 kobles ut 

– avhengig om det er BMa eller BMb 

som har feilen. 

Nye lokførere til CargoNet 

Tre lokføreraspiranter begynte hos 

CargoNet 11.januar. De kom fra Norsk 

Jernbaneskole. –Jeg er en av dem, sier 

Gjermund Hansen til Lokomotivmands 

Tidende. –Nå er vi ferdige med den 

teoretiske delen og driver med øvelseskjøring. 

Jeg trives bra, det ser ut til å bli 

variert og fint, sier lokføreraspirant 

Hansen. 

Lokførerstudentene Eystein Blomsnes, 

Gjermund Hansen og Lars E. Stigen 

sammen med instruktør Henning 

Håland drev med vognlære på 

Alnabru. (Foto: Arve Stordal) 

Det er utarbeidet egen plan for opplæring 

og autorisering av lokførere fra 

Norsk Jernbaneskole. Planen omfatter 

CargoNets prosedyrer og farlig gods, 

befaringer, el.-sikkerhet, beredskap, 

førstehjelp, skytetrening, typekurs på El 

14, El 16 og Di8, øvelseskjøring og 

autorisering. Aspirantene har også tatt 

kontrollprøve. - I mai er de klare for 

selvstendig tjeneste, sier hovedinstruktør 

Arve Stordal. 

Knapp kjøretid på 

Randsfjordbanen 

Lokaltogene til Kongsberg har ujevne 

ruter. Fra Sandvika til Asker har vi god 

tid. Her kan man ta inn et par minutter 

enten man kjører 69 eller 72. Fra Asker 

til Drammen er det grei kjøretid. Men 

fra Drammen til Hokksund er det verre 

å holde ruta. Ofte er togene et par minutter 

forsinket til Vestfossen der det er 

kryssing med lokaltoget til Eidsvoll. 

Denne kryssingen er kritisk for dette 

togets rutemessige fremføring. 

508 har avgangstid fra Kongsberg tre 

minutter senere enn de andre. Det kan 

se ut som dette toget har dårligere tid på 

den øvre delen enn de andre, selv om 

det ikke har kryssing på Vestfossen. 

Oppståtte småforsinkelser jevner seg 

vanligvis ut igjen videre mot Drammen. 

Nattoget fra Stavanger, tog 706, ville i 

større grad få kjøre inn på Kongsberg 

om 508 kom seg unna litt tideligere. 

Mellom Sandvika og Vestfossen kan 

man gjerne kjøre opp rutene på nytt og 

justere litt slik at togene lettere kommer 

seg til den kritiske kryssingen på 

Vestfossen til riktig tid. Hvorfor skal for 

eksempel togene til Kongsberg stå så 

lenge i Drammen? I tillegg savnes 

repeterbaliser sårt på Steinberg og 

Hokksund når vi kjører mot Kongsberg. 

Karikatur av MZ 1415 tegnet med 

tusj. 

MZ 1415 

Vårt referat fra Jernbane.nets drøfting 

av MZ-lokenes rammestyrke skapte engasjement! 

Folk som har greie på loket 

understreker at det ikke skal være noen 

fare for at loket blir bøyd som følge av 

kjøring med stor frontplog. Bufferne er 

plassert under rammehøyde, og dette 

gir et uheldig nedadrettet moment når 

bufferne blir utsatt for store krefter ved 

hard butt, men dette skal være hensyntatt 

ved innfesting av den store 

frontplogen. 

Det kan nok diskuteres at diskusjonsforumet 

www.jernbane.net er sitert 

i denne forbindelse, men som et medium 

innen jernbane, kan vi ikke overse 

andre medier innen jernbane selv om 

Stigen og Blomsnes på skytebanen. 

Aspirantene lærer om avlivning av 

skadede påkjørte dyr, har våpenlære 

og skytetrening. Bildet er tatt på Holm 

i Sande og instruktør var Audun 

Solberg. (Foto: Arve Stordal) 

Lokaltog på Kongsberg. (Foto: Olav Terje Kleiven) 


21


Lokfører Arne Aaeng vasser rundt MX 1040 i dypsnøen på Lillestrøm. (Foto: 

Olav Terje Kleiven) 

det handler om internett. Mange av de 

mest skråsikre ytringer på det omtalte 

forumet er skrevet av folk som ikke har 

peiling. Men ytringsfriheten står sterkt. 

Så sterkt står ytringsfriheten at vi i lys 

av de siste ukers hendelser tillater oss å 

trykke karikaturer av lokomotiver som 

Jernbaneverket har stor tro på! 

MX 1040 

- Jeg kommer ikke til å savne den, sier 

lokfører Arne Aaeng i Ofotbanen AS til 

Lokomotivmands Tidende idet han 

setter kursen mot svenskegrensen for å 

levere GM-Gruppens MX 1040 til 

Banetåg Nordic AB. – Det som er vanvittig 

her er at Jernbanetilsynet driver et 

rent korstog mot en liten idealistisk forening. 

Dette gjør at GM-Gruppen må 

selge materiell for å bekoste en sak mot 

et statlig Tilsyn, sier Aaeng. 

Det gamle danske lokomotivet som 

ble bygget av Nohab i 1962 ble kjøpt 

som delelok av DSB, skipet til 

Kristiansand og hentet av de allerede 

anskaffede lokomotivene G12 7707 og 

MY 1104 i april 1993. 

Året etter hadde NSB et stort behov 

for diesellokomotiver for å trekke godstog 

over Rørosbanen mens 

Lillehammer-OL pågikk. NSB bekostet 

en revisjon av lokomotivet og GM- 

Gruppens medlemmer byttet sprekkete 

sylindere i motoren på grunn av frostskade 

oppstått siste vinteren i 

Danmark. Dermed skulle det holde de 

16 dagene lekene sto på. Da ilden ble 

slokket hadde GM-Gruppen enda et 

lokomotiv som var godt egnet til å 

trekke chartertog. Men det ble likevel 

MY1104 som dro lassene. 

Jernbanemuseet deponerte sine to 

Di3-lokomotiver hos GM-Gruppen i 

1998 og ressursene ble satt inn på å få 

den første av disse i driftsklar stand. 

Den nylakkerte Di3.616 tok over oppgavene 

med å trekke togene og MY 

1104 ble tatt ut av tjeneste og sendt til 

Hamar for en grundigere restaurering. 

MX 1040 ble hensatt på Eidsvoll i 1999 

der lokomotivet sto utendørs. Da 

Di3.602 ble transportert til Åndalsnes 

for restaurering i 2001, ble det plass til 

MX 1040 i Ringstallen på Hamar. Der 

har de tidligere danske lokomotivene 

MY 1104 og MX 1040 har holdt hverandre 

med selskap fram til MX 1040 nå 

altså ble solgt til Svenske interesser. 

Drammenspalta ønsker alle medlemmer 

og lesere en riktig 

Full automat 

Første lørdag etter at forrige utgave av 

Lokomotivmands Tidende ble lagt ut 

på www.lokmann.no, ble matautomaten 

i Drammen fyllt opp. Vi hadde 

pause fra kl 9 og da ble Narvesen redningen. 

Da vi avsluttet tjenesten kl 12 

var utvalget i automaten rikholdig. Vi 

håper etterfylling av automaten fortsetter 

i helgene. 

GOD PÅSKE! 

Litt av utvalget i matautomaten i Drammen. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

22 


Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

ATTENDE TIL FORTIDA – MED SAS 

Dersom ein skulle tru dei fleste avisene 

og nyhendesendingane i radio og fjernsyn 

i januar, handla det meste i Norge – 

og Sverige og Danmark – den månaden 

om SAS-pilotar som av meir eller 

mindre uforståelege grunnar meldte seg 

sjuke og dermed lét passasjerane bli 

sittande på flyplassane og vente på innstilte 

fly eller kjøpe billettar hos 

Norwegian og andre konkurrentar. 

Men grunnane var ikkje meir uforståelege 

enn at pilotane stod overfor eit 

av dei mest direkte og grovaste forsøka 

på fagforeiningsknusing i Norden etter 

andre verdskrigen. 

For to år sia lét SAS-pilotane seg 

presse til å gå med på ein avtale som 

innebar nedskjæringar i løns-, arbeidsog 

pensjonsvilkår på til saman 750 

millionar kroner. Samtidig godtok dei 

at SAS blei splitta opp i tre nasjonale 

selskap – eit svensk, eit dansk og eit 

norsk. Til gjengjeld skulle dei få halde 

fram som tilsette i SAS-konsernet og ha 

felles tariffavtale med konsernet over 

landegrensene. 

Det som utløyste sjukemeldingsaksjonane 

tidleg i år, var at SAS ville 

endre denne avtalen einsidig, og selskapet 

ville gjøre det fleire månader før 

avtalen løper ut 1. april i år. Pilotane 

skulle frå nå av vere tilsette i sine tre respektive 

nasjonale selskap, og den felles 

tariffavtalen skulle erstattast av ein 

avtale i kvart land. Men pilotane ville 

ikkje på denne måten, utan vidare, 

medverke til at selskapet skulle kunne 

sette dei opp mot kvarandre. Dei 

meinte at det i alle fall var noe som det 

først måtte forhandlast om når avtalen 

løp ut og pilotane fikk lovleg streikerett. 

Dei hadde enda større grunn til å 

reagere fordi SAS er i ferd med å kjøpe 

seg inn i fleire flyselskap i baltiske lavkostland, 

og dermed legg grunnlaget for 

å flytte flyruter over til desse landa og 

deira lågare løna pilotar. 

Det er sjølvsagt grunn til å peike på 

at sjukemeldingar i masseomfang er ei 

lite heldig aksjonsform, ikkje minst 

fordi ho set sjukelønsordninga i 

miskreditt og fare. Pilotane har tydelegvis 

heller ikkje lært at når ein skal aksjonere 

på ein måte som så klart og 

tydeleg går ut over tredjepart, blir 

kampen om opinionen avgjørande, og 

det er tvingande nødvendig å få laga og 

spreidd informasjon til publikum om 

kvifor ein aksjonerar. 

Når det er sagt, er det grunn til å gi 

pilotane ros for at dei for to år sidan 

heldt fast på og i dag held fram med å 

kjempe for felles tariffavtalar over 

landegrensene. På same måte som det i 

fagrørsla sin barndom var nødvendig å 

danne landsomfattande fagforbund og 

få oppretta nasjonale overeinskomstar 

for å hindre at arbeidarane konkurrerte 

kvarandre i hel om å gå ned i løn og andre 

tilhøve, må den aukande sosiale 

dumpinga over landegrensene i dag 

møtast med internasjonalt fagleg samarbeid 

om å kjempe fram og oppretthalde 

same løns- og avtalevilkår over større 

og større delar av verda. 

Pilotane er ikkje aleine om innan 

SAS å bli utsette for forsøk på sosial 

dumping gjennom oppsplitting av tilsettings- 

og avtalevilkår. I København 

er SAS i ferd med å lære opp kinesiske 

flyvertinner som skal arbeide om bord 

på SAS-rutene til Shanghai og Beijing. 

Tariffavtalen til dei kabinansatte i 

Norsk Kabinforeining løper ut 28. februar, 

og foreininga førebur seg på å 

gjøre det einaste riktige – ikkje å seie 

nei til kinesiske flyvertinner, men kreve 

at dei får tariffavtale og løns- og arbeidsvilkår 

på line med svenske, danske 

og norske tilsette. At kravet er nødvendig, 

vser seg i at talspersonar for 

SAS på den eine sida seier at tilsettinga 

av kinesarar bare er meint som rein service 

for kinesiske passasjerar, på den 

andre sida at så lenge ein er tilsett i 

Kina, er det vanleg å vere tilsett på kinesiske 

vilkår. 

Det siste er reine ord for penga også 

for pilotane, og egna til å kaste lys over 

deira mistankar om formålet med 

kjøpsframstøytane til SAS i Baltikum. 

Det burde vere meir enn nok for at 

pilotane og dei kabintilsette gjør felles 

sak og samarbeider i kampen mot forsøka 

på sosial dumping frå selskapsleiinga. 

Fleire og fleire grupper som tidlegare 

kanskje har stått noe fjernt frå 

kvarandre, ikkje minst innan tenestesektoren, 

hamnar med den internasjonale 

kapitalistiske utviklinga i dag i same 

båt. 

Dagens Næringsliv er ein av dei få 

avisene som har informert skikkeleg 

om innhaldet i konfliktane i SAS. I 

samband med dette har USAkorrespondenten 

i denne avisa fortalt 

lesarane om korleis fagforeiningar 

«knuser» nord-amerikanske flyselskap 

ved for eksempel å truge med streik 

mot forsøk i fleire selskap på å gjennomføre 

lønskutt på 20 prosent. Men ellers 

er det slik, ifølgje korespondenten, 

at pilotane i USA de siste åra er blitt 

«strippa» for nær sagt alt unntatt uniformen. 

Grunnen er konkurranse frå 

lavprisselskap som ikkje slit med høge 

kostnader og «fagforeiningsbråk». Nå 

er den verste hestekuren over. Løns- og 

pensjonsugiftene er kraftig redusert, 

færre fly er i lufta, og det er mulig å 

heve prisene på flybillettane i USA. I 

2006 er fagforeiningane svekka og 

knuser neppe eit flyselskap, skreiv 

korrespondenten til slutt. 

Slik går vegen framover attende til 

fortida også for andre «tenesteytarar» 

over heile verda – dersom dei finn seg i 

det. 


23

Litt gråere, men helt grei 

Av lokfører Olav Terje Kleiven 

Gjøvikbanens 69-sett har begynt å 

komme tilbake fra ombygging i DSBs 

verksted i Århus. Vi tok en tur på 75 

meter gjennom 69-63 for å se hva som 

var nytt. 

Tomatsuppedesign har fargesettingen 

noe uærbødig blitt kalt. Designen er 

ikke laget for å fremheve de linjer som 

finnes i vognkassa på type 69 D. 

Derimot skal den få forskjellig materiell 

til å se mer likt ut. Men det nylakkerte 

settet for Gjøvikbanen er ikke lakkert 

helt som andre 69-sett. Den grå stripa er 

plassert omtrent i gulvhøyde, altså en 

del lengre ned enn på de nylakkerte D- 

settene. Dermed er det lett å se om det 

er et Gjøvikbanetog eller ikke. Spesielt 

sett forfra er forskjellen stor. Fronten er 

nemlig grå nesten helt ned til bufferne! 

Det stor grå feltet i fronten gir et noe 

mer eksklusivt preg enn på de nylakkerte 

D-settene. Linjene like over bufferhøyde 

ser mer riktig ut til togsettet. 

Vogna kjører uten rødt skjerf, for å si 

det slik. 

– DSB har lakkert etter spec’en, og vi 

legger oss ikke borti det, sier direktør i 

NSB Anbud, Margareth Nordby. 

Dermed vil nok danskene fortsette å 

lakkere slik at det vil være synlig på 

lang avstand at det er et Gjøvikbanetog 

som nærmer seg. 

Detalj av førerromsdøra. Håndtaket 

har blitt oransje. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Innvendig inntriør 

Tar vi turen inn i motorvogna ser vi at 

her i den eneste avdelingen for de med 

månedskort er de gamle bøttestolene 

erstattet med klappstoler med grått ullstoff. 

Ser vi opp, er himlingen og lyskassene 

fornyet. Settet er lakkert grått 

innvendig også bortsett fra inngangspartiene 

og fargesettingen innvendig 

fremstår som elegant. Sannsynligvis den 

peneste innredningen vi har hatt i noe 

lokaltog i ordinær drift her i landet siden 

BM86G12 sluttet å gå på 

Numedalsbanen. 

I mellomvogna har det blitt rullestolheis, 

toalett, varmdrikksautomat og 

vareautomat. Rullestolheisen ser ut til å 

være av det solide slaget, for den dekker 

nesten halve døråpningen selv om 

den er oppslått. En heis innfelt i gulvet 

nok hadde vært mer elegant - om det 

fantes noe slikt i handelen. 

Toalettet er stort og skyvedøra inn dit 

er buet. En elegant og plassbesparende 

løsning. Skulle ikke forundre oss mye 

om slike prefabrikkerte toaletter også 

benyttes om bord i skip. Det opprinne- 

69-63 i Lodalen. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Rullestolheisen dekker nesten halve 

døråpningen. Dørene har blitt oransje 

også på innsiden. Foto: (Olav Terje 

Kleiven) 

24 


lige toalettet i styrevogna er beholdt 

uforandret, men vil være normalt være 

avlåst. Hvis det nye toalettet ikke fungerer 

har man en nødløsning. 

Vareautometen ser ut til å være en 

modernisert utgave av den som sitter i 

70-settene. –Vi er i forhandlinger med 

Trafikkservice om forsyning av varer til 

automatene, og de vil foreslå et vareutvalg 

der også ferske påsmurte produkter 

inngår, sier Nordby. Til forskjell fra 

automatene i 70-settene er det nemlig 

en kjølesone nederst i avdelingen for 

”tørre” varer. Brus er helt nederst. 

Halve mellomvogna har 2+3–innredning 

med Eknes klappstoler, og resten 

har nye stoler av typen Ring Turist. De 

er beregnet for de som skal sitte der en 

stund. Det hadde ikke vi tid til, men vi 

merker fort at stolene nok er litt harde i 

stoppen etter vår smak. Bordet felles 

ned på innsiden av armlenet når det 

ikke er i bruk. Fiffig. På andre stoler 

plasseres jo det ubenyttede bordet på 

utsiden av armlenet og gir et litt rotete 

visuelt inntrykk om man ser riktig godt 

etter. To vribare ledd som er vinklet i 

forhold til hverandre og som har forskjellig 

friksjon gjør det mulig å legge 

bordet ned på innsiden av armlenet. 

Stolene er laget på Moelv. 

I enden av styrevogna er det komfortavdeling 

med 12 plasser og på den 

nærmeste plattformen er det enda en 

kaffemaskin 

som er merket 

med ”Agenda”. 

Til forskjell fra 

E-settene er 

det ikke plass 

til store kolli 

slik som sykler 

eller pulker i 

toget. 

Samferdselsdepartementet 

har satt krav til 

sitteplasser og 

det kryr av 

klappstoler på 

plattformene 

og utenfor toalettet 

i mellomvognen. 

Fordelingen av stoler er slik at 

100 av togets 270 sitteplasser er regiontogstoler, 

141 er lokaltogstoler og 19 er 

klappstoler. 

Komfortavdelingen. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Egen godkjenning 

- Det blir 9 sett av type 69 G som skal 

dekke alle tog på Gjøvikbanen. 

Jernbanetilsynet skal godkjenne ombyggingen 

til type 69 G og vi er i dialog 

med NSB Drift om utleie av ledige sett 

fram til vi tar over trafikken i juni, sier 

Nordby. –Dette første settet skal nå til 

Sundland for å rette utestående feil, og 

så blir det pressevisninger for avisene 

oppover langs Gjøvikbanen. 

Det er gjort store endringer i publikumsarealene 

for å skreddersy behovet 

både for de som reiser et par timer og 

de som reiser lokalt. Resultatet av dette 

tror vi kundene vil være fornøyde med. 

Det er ikke noe som bærer preg av overdådig 

luksus. Derimot er det nøktern 

eleganse det er snakk om. 

Førerrommet 

Men i førerommet er det ikke mye som 

er forandret da vi var innom settet i 

Lodalen like etter at det kom tilbake fra 

Århus. Det er de samme hullene etter 

den gamle mobiltelefonen på midtstolpen 

som vi kjenner fra før og oppslag om 

at en motor er utkoblet. Det eneste nye 

vi fant i førerrommet er en klappstol 

med grått ullstoff til konduktøren og at 

innsiden av sidedøra er blitt gråmalt. 

Her er det fortsatt rom for forbedringer. 

Regiontogkupe. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

69063 har stripa lengre ned enn omlakkerte 

69 D. Lakken var så blank at 

man ser speilbilde av skribenten og 

ryggsekken hans! (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 


25

Lillebu hyttegrend 

Oslo-foreningens hyttegrend Lillebu ligger 

godt til i Nordmarkas storslåtte natur ca. 60 

km utenfor Oslo og 3 km fra Grua stasjon. 

Det er gode bademuligheter i Sveavannet 

som ligger like ved. Hyttene disponerer båt 

for de som måtte ønske å svinge fiskestangen. 

Det er fine turmuligheter i området. 

Hyttegrenda består av tre hytter med usjenert 

beliggenhet. To hytter er på ca 40m2 med 

sengeplass til fem personer i tillegg til 

sovesofa i stue. Den siste hytta er litt større 

med et ekstra oppholdsrom (m. sovesofa). 

Foto: Robert Lund 

Granholtet hyttegrend 

Granholtet ligger ved Årefjorden, som er en 

fjordarm av Oslofjorden i Rygge kommune ca. 

15 km sør for Moss. Det er kort vei til 

Østfoldbyene, med deres severdigheter og til 

Sverige over Svinesund. Hyttene ligger 100 

meter fra vannet med gode bademuligheter. 

Hyttene disponerer motorbåt. 

Granholtet har tre hytter, hver på 30m2 og 4 

sengeplasser. Det er egen dusjhytte på eiendommen. 

Til felles bruk er det en nyoppusset 

peisestue. 

Foto: Rune Fossum 

Utleie 

I skolenes sommerferie leies hyttene fortrinnsvis ut for hele uker med utgangspunkt fra lørdag 

til lørdag. Ellers leies hyttene ut på dags-basis. For medlemmer av NLF er prisen 150 kr. 

pr. døgn, for andre kr.200. Tildeling av hytter i sommerferien skjer etter skriftlig søknad innen 

1. mai til : Lokomotivpersonalets Forening Oslo, Schweigaardsgt. 12, 0185 Oslo. 

Utenom dette kan Granholtet bestilles på tlf. 48003988 / 90744069 og Lillebu på 

tlf. 93646777 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen tar vi en tur til Vestlandet (kanskje det er dragsuget etter to og et halvt års fravær), så vi er på Vossebanen og starter 

på Trengereid ca. 1906. Nede ved sjøen ligger en fabrikk som laget strømpeband og seler, der hadde de egen bane ned til fabrikken, 

der godset ble transportert med wire. Øst for Trengereid, der togene går i dag, skal visst være den fjerde Røbergtunnelen, så de har ete 

seg innover i fjellet etter kvart som åra han gått. Det andre er fra Garnes, og som nå er østre endestasjon for gamle Vossebanen, her 

med fin utsikt utover Sørfjorden, og Bergens Guttehjem til venstre ca, 1907. Det tredje bildet er fra Arne (Arna) stasjon. Jeg tror 

mesteren er ute og ser om veibommene har gått ned. Det siste bildet er fra Bergen med Lungådrsvannet i forgrunnen, og til høgre for 

vannet ligger Bergens første stasjon før den ble flyttet dit den er i dag. 

Otto 

Er det dette som kan bli erstatningen 

for våpen i tog for å avlive påkjørte 

dyr? Det er vel svenske tilstander vi 

ikke vil ha? Foto: Peter Flink. 


27

TAKK 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING ØSTFOLD OG 

NSB AS DRIFT LOKFØRERENHET- 

EN V/BJØRN KRISTIANSEN 

Hjertelig takk for blomster og gaver i 

anledning min 50 års dag. 

Hilsen John A. Lundquist 

Lokomotivfører 


FORENING DRAMMEN 

Tusen takk for hyggelig besøk og vakre 

blomster på min 80 års dag. 

Takker også for hilsen fra ”Gutta på 

Globus”. 

Hilsen Aage Sagvolden 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING OSLO 

Takk for nydelige blomster i anledning 

Arne Thorbjørnsen`s bortgang. 

Hilsen Ragna Thorbjørnsen 

med familie 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Terje Dahlen 




Hjertelig takk for blomsterhilsen, og 

hilsen fra ”Gutta på Globus”, og besøkt 

av deres representant på min 70 års dag. 

Hilsen Tormod Faldbakken 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for vakre blomster og 

hyggelig besøk på 90 årsdagen min. 

Vennlig hilsen Ulrich A. Knudsen 





hilsen fra gutta på Globus, og besøket 

av deres representant på min 75 års dag. 

Hilsen Reidar M. Kristiansen 



FORENING OSLO, AVD. CARGO- 

NET, NYLAND 

Takk for blomsterhilsenen i forbindelse 

med min sykdom. 

Halvor J. Ruud 

Lokomotivfører 


FORENING OG LOKF. LEDELSEN 

PÅ HAMAR. 

Nye pensjonister takker lokførerleder 

Svein Krogerud og foreningsleder Bjørn 

S. Bekkelund for den hyggelige kvelden 

som ble arrangert for oss med fruer på 

Astoria hotell, Hamar den 10. februar. 

Hilsen fra pensjonerte lokførere 

Harald Ausberg 

Ragnar Jensen 

Torbjørn Schee 

Trygve Solbakken 




hilsen fra gutta på Globus, og besøket 

fra deres representant på min 70 års 

dag. 

Hilsen Kåre Kristiansen 



FORENING BERGENSBANEN. 

Tusen takk for den aldeles flotte 

blomsteroppsatsen til min 90 årsdag! 

Og takk for hyggelig sammenkomst. 

Jeg er med dere i det daglige gjøremål. 

Jeg ønsker foreningen en lykkelig fremtid. 

Hjertelig hilsen Odd Langeland 



FORENING BERGENSBANEN. 

Tusen takk for blomsterhilsen til min 75 

årsdag. 

Mange hilsen fra Johannes Mølster 



FORENING OSLO 

Takk for storartet blomsterhilsen jeg 

fikk til min 85 års dag. 

Hilsen Helmer Næss 


MELDTE 

DØDSFALL MELDT ETTER 07.03.05 

DØDSFALL 

Pensjonert lokomotivfører Bjarne T. Bakkeløkken død 16.02.06 

” ” Olav Mjelstad død 04.03.06 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Disenå stasjon, Kongsvingerbanen. 

(Foto: Bent Lærum) 

B 

Ål stasjon, Bergensbanen. 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

NSB Tlf. 65 988 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Tor Tveter, Tlf.: 32 87 97 47 

Raveien 4, 3050 Mjøndalen Mob.: 90 69 28 19 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Bjørn Steinar Bekkelund, Tlf.: 62 59 53 93 

Øverheim, 2244 Ilseng Mob.: 47 02 75 78 

Skien: Geir Egil Vaaden, Tlf.: 33 12 94 55 

3277 Steinsholt Mob.: 92 26 55 42 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Kjetil Haugland, Tlf.: 51 48 74 34 

Skudebergveien 28, 4355 Kvernaland Mob.: 98 68 03 45 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Grubhei Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?