Les kun sidene om VÃ¥re Vegers tema vintervedlikehold ... - Nei til salt

tema 

september 

Vintervedlikehold 

VEGVESENET:: 

Konger i 

vinterdriften 

NY RAPPORT: 

Salt kan gi flere 

ulykker 

ØVERAASEN AS: 

Tilbake til 

gamle høyder 

VÅRE VEGER 08/2007 41

KO 

i vin 

Vegvesenets Roar Støtterud og Ole Petter 

Resen Fellie tilbakeviser at de stenger 

ute miljøvennlige alternativer. 

>> tema vintervedlikehold 

42 VÅRE VEGER 08/2007

Dette er mennene som 

bestemmer hva som 

skal gjøres av tiltak for 

å sikre god framkommelighet 

og hvilke 

kjemikalier som skal 

brukes på norske vinterveier. 

Overingeniør 

i teknologiavdelingen 

i Vegdirektoratet, 

Roar Støtterud (t.h.), 

og sjefingeniør i veg og 

trafikkavdelingen, Ole 

Peter Resen Fellie, innrømmer 

åpent overfor 

Våre Veger at de har 

den makt som må til for 

å gjennomføre norsk 

vinterdrift etter de 

retningslinjer de selv 

mener er de beste. 

TEKST OG FOTO: ODD BORGESTRAND 

NGER 

terdriften 


tema vintervedlikehold 

Gjennom utformingen av funksjonskontraktene 

har de full kontroll 

over metodevalg og utførelse 

av norsk vintervedlikehold. 

Sentrale aktører innen vintervedlikehold 

sier til Våre Veger at 

det er viktig å være i god dialog 

med disse to dersom de skal ha 

forhåpninger om å sikre seg kontrakter 

også i årene som kommer. 

Kommer man på kant med overingeniør 

i teknologiavdelingen i 

Vegdirektoratet, Roar Støtterud, og 

sjefingeniør i veg og trafikkavdelingen, 

Ole Peter Resen Fellie bør man 

finne seg noe annet å gjøre. 

DANSK KRITIKK 

Ingen norske aktører våger å stå fram 

nettopp av frykt for å komme på kant 

med de to maktpersonene i norsk 

vintervedlikehold. Eneste unntak 

er salgsdirektøren i det danske selskapet 

Nordisk Aluminat i Kalundborg 

utenfor København, Hans Aage 

Dysseholm, som rett ut sier at det er 

forskningsmidler som er drivkraften 

for Roar Støtterud. Den dagen de finner 

de optimale løsningene blir forskningen 

redusert, og dermed også 

grunnlaget for den måten Støtterud 

og hans kompanjonger i Vegdirektoratet 

styrer på. 

I fem år har Dysseholm forsøkt 

å komme i kontraktsforhandlinger 

om CMA-produktet Ice & Dust 

Away. Foreløpig har han ikke lykkes. 

Forsøk med produktet er gjennomført 

på Dombås og Åndalsnes, 

med det Dysseholm betegner som 

meget gode resultater, men Støtterud 

og Resen Fellie mener prisen på 

produktet gjør det uaktuelt å gå inn 

i reelle forhandlinger om leveranser 

gjennom den norske forhandleren 

Flagstad AS på Løten. 

SALTFORBRUKET REDUSERT 

Roar Støtterud mener de siste årenes 

forskning har ført til en reduksjon 

i saltforbruket. Etter en topp på 

170.000 for to år siden ble forbruket 

redusert til snaue 140.000 tonn 

i fjorårssesongen. Støtterud tar da 

ikke med saltimportørenes opplysning 

at forbruket på kommunale 

veger og enkelte fylkesveger utgjør 

et tillegg på 25 prosent i forhold 

til Vegdirektoratets tall. Dermed 

var saltforbruket i 2005/2006 på 

212.000 tonn, mens det i fjor var 

nede i 171.000 tonn. 

Støtterud og Resen Fellie er ikke 

samkjørte i hvordan forbruket kan 

reduseres ytterligere. 

Overingeniør i teknologiavdelingen i Vegdirektoratet, Roar Støtterud, har 

lang erfaring i vinterdrift og blir oppfattet som den mest sentrale personen å 

forholde seg til i Vegdirektoratet på dette feltet. Svært få ønsker å komme i 

konflikt med denne mannen. Foto: 

Resen Fellie mener svaret ligger i 

raskere og bedre fjerning av snøen i 

vegbanen, og dermed et eget punkt 

om dette i funksjonskontraktene. 

Støtterud etterlyser kompetanse 

hos saltsjåførene. 

– Kolo Veidekke har tatt tak i 

det vi har drevet med i forskning og 

utvikling ved å ta i bruk kokende 

vann som befuktning av saltet, og 

har dermed hatt en reduksjon på 

40%. Derfor kjøper de inn 7 nye 

enheter på bakgrunn av dette, sier 

Støtterud. 

INGEN FASITSVAR 

–Det fi nnes ingen fasitsvar på bruk 

av salt. Det er så mange parametere 

som varierer samtidig, men vi prøver 

hele tiden å knekke koden, sier 

Roar Støtterud, som er bekymret 

over det høye forbruket av salt på 

norske veger. Støtterud mener 

man i løpet av de neste 5 årene bør 


komme tilbake til en saltmengde på 

80–100.000 tonn. – Det må være en 

reell målsetting, sier han. 

Ole Peter Resen Fellie frykter 

at saltforbruket vil øke ytterligere 

ved milde vintre. – Det må vi bare 

erkjenne, sier han. 

– Jeg tror vi må samle opp forurensingene 

på en annen måte. Vi 

legger ikke ned noen veger i Norge. 

Vi bare gir dem til noen andre og 

vi blir kvitt dem fra Vegvesenet. 

Vegnettet øker med 0.5 % i året, 

og jeg tror nok dessverre ikke at vi 

vil redusere det totale saltforbruk 

i Norge, men vi må få det kraftig 

ned pr. kilometer. Nå er det 18 tonn 

i snitt pr kilometer, og kan vi få det 

ned i 5 tonn vil jeg bli veldig glad, 

sier Resen Fellie. 

Roar Støtterud mener dette tallet 

er helt urealistisk og sier rett ut at 

kollega Resen Fellies visjoner ikke 

”henger på greip”. 

– Da vi drev i egenregi lå vi konstant 

på 10–12 tonn pr kilometer. 

Det er de senere årene dette har 

steget betraktelig. Hvis vi kommer 

tilbake til dette volumet skal jeg 

være veldig fornøyd. 

NEI TIL MAGNESIUMKLORID 

Forsøkene med magnesiumklorid 

opptar en rekke entreprenører, men 

Ole Peter Resen Fellie vil ikke ha 

denne kloriden på norske veger. 

– Vi har ikke alle svarene når det 

gjelder betong, og fra Tyskland har 

vi fått melding om at magnesiumoppløsningen 

har en del ulemper, 

blant annet at det kan bli tekniske 

problemer med biler. Det vil bli tatt 

i bruk dagen vi vet at kloriden ikke 

påfører noen skader. Derfor må vi 

avvente og et generelt frislipp blir 

ikke aktuelt. Det vil tidligst komme 

om fire år, når Salt SMART-prosjektet 

er gjennomført, sier han. Han 

innrømmer gjerne at han holder 

igjen, og så lenge bruk av magnesiumklorid 

ikke ligger inne i funksjonskontraktene 

er det ikke tillatt 

å bruke denne tilsetningen. 

Støtterud er ikke i tvil om at 

magnesiumklorid er godt egnet for 

å ta opp en nedsnødd vegbane. Testresultater 

fra Gjøvik og Toten viser 

dette, men i intervjuet med Våre 

Veger ønsker han ikke å provosere 

fram ytterligere forsøk. 

– Hvis vi frislipper magnesiumklorid 

så snakker vi om å bruke det 

som et tilsetningsstoff, sier Støtterud. 

SIKKERHET DET VIKTIGSTE 

Roar Støtterud og Ole Peter Resen 

Fellie er godt kjent med kritikken 

som kommer fra CMA-produsenten 

Nordisk Aluminat, men mener at 

sikkerhet og fremkommelighet må 

være viktigere enn miljøaspektet. 

– I Tyskland bruker de 3 millioner 

tonn salt og mye av dette går rett 

i grunnvannet. Tyskerne sier at dette 

ikke er noe problem, men akkurat 

det forundrer meg noe, innrømmer 

Resen Fellie. 

– Er CMA et alternativ? 

– Det er jo slik at dette er et organisk 

stoff som forbruker oksygen, 

så miljøfolkene hos oss er ikke noe 

forelska i det, sier Støtterud, og 

henviser til finske forsøk der de 

har forlatt CMA. Svenske og danske 

rapporter ønsker ikke Støtterud 

å kommentere 

At det danske CMA-produktet 

har oppnådd svanemerking gjør 

heller ikke inntrykk på de to. 

SKEPTISK TIL SVANEMERKET 

– Svanemerket har ikke overbevist 

meg om at det er et bedre produkt 

enn natriumklorid, sier Ole Peter 

Resen Fellie. Han mener også 

CMA fungerer noe dårligere enn 

natriumklorid og at det må brukes 

større mengder for å oppnå samme 

effekt. 

– Dersom CMA skal brukes må 

det inn i kontraktene. Funksjonskontraktene 

sier klart at entreprenøren 

har ansvar for å bruke de 

metodene som vi har godkjent, og 

dermed er ikke problemstillingen 

aktuell, sier Resen Fellie. 

Støtterud åpner likevel for forsøk 

med et CMA-produkt på lukket 

bane i Solør og i Telemark. 

– For oss er det framkommelighet 

og sikkerhet som er det viktigste. 

Når det gjelder miljøaspektet så 

overlater vi ikke det til andre enn 

oss som har ansvaret. Vi gir råd til 

våre ledere, og de følger våre råd, 

bekrefter Støtterud og Resen Fellie 

overfor Våre Veger. 

De tilbakeviser at de stenger ute 

miljøvennlige alternativer. At stiftelsen 

Miljømerking, som deler ut 

miljømerkene Svanen og Blomsten 

har uttalt at de oppfatter Vegdirektoratet 

som miljøsinker går heller 

ikke inn på de to vinterdrifts-lederne. 

– Det må vi bare akseptere, men 

folk må ikke tro at vi aksepterer at 

det i stor skala skal brukes produkter 

i sårbar natur som kan ødelegge 

blant annet grunnvannsforholdene, 

sier Resen Fellie 

– Er det noe vi har lært i de siste 

20 årene så er det nettopp at vi var 

mye sikrere på det vi drev med for 

20 år siden enn vi er i dag, konkluderer 

han.

Svanemerket CMA 

– ikke godt nok for Vegdirektoratet 

Det danske selskapet Nordisk Aluminat i Kalundborg utenfor København, 

har i fem år forsøkt å komme i kontraktsforhandlinger 

med Vegdirektoratet om CMA-produktet Ice & Dust Away. Foreløpig 

har ikke salgsdirektøren i det danske selskapet, Hans Aage 

Dysseholm, lykkes. 

>> tema 

vintervedlikehold 


Forsøk med produktet er gjennomført 

på Dombås og Åndalsnes, 

med det Dysseholm betegner 

som meget gode resultater. Men 

sjefingeniør Ole Peter Resen Fellie 

i Veg- og trafikkavdelingen og 

overingeniør i teknologiavdelingen 

i Vegdirektoratet Roar Støtterud, 

har lenge ment at prisen på produktet 

gjør det uaktuelt å gå 

inn i reelle forhandlinger om 

leveranser gjennom den norske 

forhandleren Flagstad AS 

på Løten. 

Dette reagerer Dysseholm 

sterkt på. Når prisen på 

CMA sammenlignes med prisen 

på salt bruker Vegdirektoratet en 

gammel teoretisk prisberegning, 

hevder Dysseholm. Dersom man 

ser på doseringen vi benytter vil ett 

tonn rekke til 10 km vei, og CMA 

holder seg også på veien i motsetning 

til salt. Når saltsjåførene i snitt 

bruker 18 tonn med salt betyr det at 

– Salt er meget 

godt egnet på egg, 

men ikke til vinterdrift 

på våre veger, 

sier Dysseholm 

med en viss ironi.. 

SENIORFORSKER VED SINTEF: 

For lite forskningsmiljø i Norge 

De siste 15 årene har Statens vegvesen brukt nærmere 100 millioner kroner på miljøforskning. 

Dette er midler som universitetene og Norsk institutt for vannforskning 

har nytt godt av i tillegg til SINTEF. Likevel er innsatsen rundt miljøkonsekvenser blant 

annet av salting alt for lav. Det mener sjefingeniør i veg og trafikkavdelingen i Vegdirektoratet, 

Ole Peter Resen Fellie og seniorforsker i avdeling for transportsikkerhet og 

informatikk ved SINTEF i Trondheim, Torgeir Vaa.. 

Seniorforsker i avdeling for transportsikkerhet 

og informatikk ved 

SINTEF i Trondheim, Torgeir Vaa, er 

bekymret over for lave bevilgninger 

til miljøforskning i samferdselsbudsjettene. 

FOTO: ODD BORGESTRAND 

Torgeir Vaa har en helt sentral 

posisjon i forskningsmiljøet når 

det gjelder oppdrag fra Vegdirektoratet. 

Han hilser Salt SMART 

prosjektet med et budsjett på 18 

millioner kroner de neste fire 

årene velkommen, men mener 

det likevel ikke er nok til at prosjektet 

skal bli grundig nok gjennomført. 

– Det burde vært stilt enda 

større ressurser til disposisjon, og 

vi skulle gjerne også hatt et større 

forskningsmiljø, sier Vaa, som i 

dag arbeider i en avdeling med 21 




de forbruker 90.000 kroner i løpet av 

en vinter. Det betyr at man da kan 

benytte et CMA-produkt 45 ganger i 

løpet av en vinter for å komme likt ut 

i pris. Dette tar ikke Vegdirektoratet 

hensyn til, hevder Dysseholm. 

SVANEMERKET 

– Produktet er testet av det nordiske 

miljømerket svanemerket som et 

miljøvennlig snø- og isfjerningsmiddel 

og har gjennom omfattende testing 

vist seg meget godt anvendelig 

også til forebygging av glatt føre som 

følge av snø, is og rim. Middelet har 

i flere år vært benyttet både i Danmark 

og Sverige. 

– Jeg registrerer at det norske byråkratiet 

ikke er spesielt forskjellig 

fra de andre nordiske land, sier Hans 

Aage Dysseholm til Våre Veger. Byråkratene 

i Vegdirektoratet styrer sin 

sektor slik de selv finner det for godt. 

Hva den nordiske miljømerkingen 

sier om vårt produkt er ikke interessant 

for ledelsen i Vegdirektoratet. 

Salgsdirektør Hans Aage Dysseholm i Nordisk Aluminat (t.v) har i fem år 

samarbeidet med Arne Flagstad i Flagstad AS for å overbevise Vegdirektoratet 

om at CMA-middelet Ice & Dust Away er godt egnet for å begrense 

miljøskadene av vegsalting, foreløpig uten å lykkes. Foto: 

PENGENE SOM STYRER 

Det er også slik at pengene følger 

spesielle prosjekter som byråkratene 

selv prioriterer. 

Alle som arbeider ietbyråkratisk 

system lever av sine egne prosjekter og 

ikke i kraft av de resultater de leverer. 

Dessverre opplever jeg ikke at Vegdirektoratets 

byråkrater er spesielt løsningsorientert 

i miljøvennlig retning. 

Den dagen de virkelig gode løsninger 

kommer er prosjektperioden over. 

Samtidig registrer jeg at mennesker 

dør mens prosjektene pågår. 

Støvproblematikken er et eksempel 

på dette. Det finnes gode støvdempingsmidler 

som kan løse problemene 

med blant annet svevestøv. Ice 

& Dust Away er ett av alternativene, 

men vi får altså ikke muligheten til å 

komme inn som et alternativ. 

Vegdirektoratets egen rapport 

om tilstanden i norske innsjøer viser 

at 18 av 57 undersøkte innsjøer er 

sterkt belastet som følge av vegsalt. 

Likevel foretar de seg ikke noe, men 

går i gang med en ny forskningsperiode 

på 4 år og med et budsjett på 18 

millioner kroner. Man kan undres 

over mindre, sier Dysseholm. 

MUNTLIGE LØFTER 

Hans Aage Dysseholm viser konkret 

til et muntlig løfte fra Roar Støtterud 

om et prosjekt i Grenlandsområdet, 

men signatur på et papir 

er aldri kommet. – Ved en rekke 

anledninger de siste 5 årene har jeg 

vært i Norge for å delta på kurs og 

konferanser. Møtene har alltid vært 

positive, men er du ikke inne i det 

gode selskap har du ingen mulighet i 

norsk vinterdrift, sier Dysseholm. 

Han er svært oppgitt over at seniorforsker 

Torgeir Vaa i avdeling for 

transportsikkerhet og informatikk 

ved SINTEF i Trondheim ikke har 

vært i stand til å offentliggjøre resultatene 

av den siste testen som ble 

utført på E 136 i Romsdal for et år 

siden, og antyder at Vegdirektoratet 

ikke ønsker at de gode resultatene 

skal bli offentlig kjent. 

– Vi har gjentatte ganger bedt om 

å få rapporten, men har ikke lykkes 

så langt, sier Dysseholm. Han mener 

også Pål Rossland, som sitter som 

miljøkoordinator i Vegdirektoratet, 

er vingeklippet av sin egen ledelse. 

SALT ER GIFT 

– Alle vet at salt er gift for naturen. 

Innsjøer forurenses, folk mister sine 

drikkevannskilder og salt ødelegger 

biler, bruer og tunneler. Hvor stor 

er de samlede samfunnskostnadene 

ved bruk av salt? Ingen har våget å 

regne på dette. Konsekvensene av 

billig salt er en katastrofe for hele 

samfunnet, tordner Dysseholm. 

I New Zealand har det de siste 

20 årene vært totalt saltforbud etter 

store protester fra landets egne innbyggere. 

New Zealand har i stedet 

gått over til CMA. Her er det også 

foretatt omfattende tester av CMA`s 

oksygenforbruk, og resultatet av 

disse testene har ikke endret myndighetens 

oppfatning av CMA. Wien 

i Østerrike har også saltforbud, og 

en rekke andre europeiske storbyer 

vurderer lignende forbud. 

–Vi er sterkt inne i Stockholm 

og andre storbyer i Sverige både når 

det gjelder is- og støvbekjempelse. I 

Stockholm skal nye prosjekter gjennomføres 

fram til 2009. 

Dysseholm gleder seg over positiv 

respons på CMA-produktet både fra 

Lillehammer og Trondheim kommuner. 

Testresultater fra flere svenske 

kommuner har overbevist kommunale 

vegingeniører om at vi har 

et produkt som holder hva det lover. 

Samfunnsmessig er saltet utrolig 

kostbart, mener Dysseholm. 

Han beklager sterkt at personer 

som Roar Støtterud og Ole Peter 

Resen Fellie misbruker sin makt til å 

hindre at miljøvennlige produkter blir 

tatt i bruk som et reelt alternativ til det 

store saltforbruket. Dysseholm mener 

det nå er på tide å undersøke hvordan 

CMA som base for saltløsning vil 

være i stand til å redusere mengende 

av salt som benyttes uten å sette trafikksikkerheten 

i fare, og samtidig 

også se hvordan man kan redusere 

korrosjonen. Dette bør absolutt bli en 

del av det kommende Salt SMARTprosjektet, 

mener Dysseholm. 

medarbeidere, hvorav 10 har forskningstitler. 

SALTFORBRUKET TREDOBLET 

– Mens Torgeir Vaa og hans kolleger 

ved SINTEF har forsket på oppdrag 

fra Vegdirektoratet for å få ned saltforbruket 

på norske veier er det ikke blitt 

redusert, men tvert i mot tredoblet. 

Dette bekymrer ikke seniorforsker 

Torgeir Vaa. 

– Mit t utga ngspu n k t er at v i må 

sette inn ressurser og virkemidler for 

å trygge framkommeligheten på vinterveiene. 

Sikkerheten er nummer 

èn, og det må være utgangspunktet. 

Så får miljøet komme etter det. 

– Hvor kan gevinsten hentes? 

– Det vet jeg ikke. Vi er på leting 

etter bedre metoder.Det å forske på 

vinterveier er ikke statisk. Temperatur 

og nedbør skifter og det er lokale 

variasjoner. Her er det mer enn nok 

å forske på, sier Vaa til Våre Veger. 

VENTER PÅ RAPPORT 

Forsøk med det svanemerkede CMAproduktet 

Ice& Dust Away er gjennomført 

både på Dombås og Åndalsnes. 

I over ett år har produsenten bak 

produktet ventet på en sluttrapport, 

men den er ikke kommet. Produsenten 

Nordisk Aluminat hevder overfor 

Våre Veger at rapporten holdes tilbake 

av Vegdirektoratet fordi resultatene 

ikke passer inn i direktoratets strategi 

for vinterdrift. Denne påstanden blir 

avvist av Torgeir Vaa. 

– Vi har gjennomført to enkeltforsøk 

med dette produktet, og det 

er ikke snakk om noe forskningsprosjekt, 

opplyser han. At ikke rapporten 

foreligger står litt på min kapasitet. 

Vi sammenlignet dette produ ktet 

med vanlig natriumklorid. Under 

testingen opplevde vi værforhold der 

jeg mener temperaturen slo mer ut 

enn selve den kjemiske reaksjonen 

på veibanen. Det var gode resultater 

for CMA som produkt under de rådende 

værforhold, men ut fra disse 

forsøkene er det ikke mulig å trekke 

noen vidtrekkende konklusjoner. 

VEGDIREKTORATET BESTEMMER 

– Har du fått beskjed om å la denne 

rapporten ligge? 

– Nei, det har jeg vel ikke.. 

– Bør ikke du som forsker da be 

om nye tester for å komme fram til 

en konklusjon? 

– Ice & Dust Away er et velkjent 

CMA-basert produkt som er brukt 

en årrekke forskjellige steder rundt 

i Europa. Grunnen til at det ikke har 

fått noe gjennomslag i Norge er fordi 

det er svært kostbart, sier Vaa 

Han innrømmer at han som 

forsker ikke skal legge prisnivå på 

et produkt til grunn for sin rapport, 

og lover at rapporten skal komme i 

løpet av kort tid. 

Vaa bek refter overfor Våre Veger 

at oppdragsgiveren, i dette tilfellet 

Vegdirektoratet, bestemmer hvilke 

rapporter som skal offentliggjøres. 

– Dilemmaet er at vi ut en forskningsmessig 

synsvinkel ville gjort 

enda mer grundig arbeid enn det 

penger og tid tilsier. 


Markedssjef Kim Aslaksen i GC Rieber Salt AS 

er forundret over Vegdirektoratets nei til bruk av 

magnesiumklorid. – Vi ser at dette er et mer 

miljøvennlig produkt enn veisalt og håper 

mangesiumklorid kan få gjennomslag på norske veier 

så snart som mulig, sier han til Våre Veger. 



SALTLEVERANDØR ØNSKER MILJØVENNLIG ALTERNATIV: 

– Vi stoppes sentralt 

Som en av de store leverandørene av salt og saltrelaterte produkter i Norden er GC Rieber Salt nå opptatt 

av å intensivere sin miljøprofil. Det kan lett bli belastende for firmaet å bli forbundet med miljø-ødeleggelser 

langs norske veier som følge av den omfattende bruken av veisalt. Det innrømmer markedssjef 

Kim Aslaksen i GC Riber Salt AS overfor Våre Veger. 


Hvert år importerer GC Rieber Salt 

AS ca 400.000 tonn salt. Sjøsalt blir 

importert blant annet fra Tunis og 

Spania, men også Brasil og Egypt. 

Steinsalt importeres fra Tyskland 

og vakuumsalt fra Danmark og 

Holland. 

Markedssjef Aslaksen er en av 

mange aktører som stiller seg undrende 

til at Statens vegvesen gjennom 

Vegdirektoratet ikke åpner 

for bruk av magnesiumklorid som 

befuktning når det saltes med natriumklorid. 

REDUSERT SALTFORBRUK 

D en nord i s ke g r uppa for v i ntertjeneste 

la i fjor selv fram en rapport 

der de slår fast at forsøkene 

med magnesiumklorid har gitt 

interessante resultater med hensyn 

på saltforbruk. 20-25 reduksjon i 

saltforbruket er konklusjonen på 

forsøkene i Oslo i perioden 2001 til 

2005, og forsøkene på Gjøvik/Toten 

har også resultert i en saltreduksjon 

på mellom 15 og 20% 

- Jeg forstår ikke hvorfor Vegdirektoratets 

folk ikke åpner for bruk 

i resten av landet. Argumentet om 

at betong kan bli utsatt for uheldig 

påvirkning av magnesiumkloriden 

bør avklares så snart som mulig. 

Vegdirektoratet overser det faktum 

at metoden med magnesiumklorid 

er benyttet i Tyskland i 30 år. Nå er 

det ikke skjedd noe nytt i Norge de 

siste 2 årene, og mitt spørsmål er 

hvor lenge man skal si at man tester 

på betong. Vi har fått signaler om at 

foreløpige tester har vært positive. 

DET STOPPER SENTRALT 

Aslaksen har arbeidet i GC RiebSalt 


Forbruket av salt på norske veger har 

doblet seg på disse årene. 

FOTO: STATENS VEGVESEN 



i 7 år, og konstaterer at forbruket av 

salt på norske veger har doblet seg 

på disse årene. 

– Selv om vi har store markedsinteresser 

var det faktisk vi som tok 

initiativ til bruk av magnesiumklorid 

i vintervedlikeholdet fordi vi vet 

at dette er betydelig mer miljøvennlig 

enn tradisjonelt veisalt. 

Asla k sen for tel ler at det er stor t 

fokus på bruk av magnesium både 

i Sverige, Danmark og Nord-Amerika. 

– Mitt standpunkt er at man her 

har funnet en god løsning, og hvorfor 

skal man ikke da ta det i bruk? Jeg ser 

ikke en eneste god grunn til ikke å gå 

over til magnesiumklorid sammen 

med vegsalt. Jeg vet at folk ute er interessert, 

men at det stopper sentralt. 

Vegdirektoratet har utspillet og de 

har makten, slår Aslaksen fast. 

Mer forunderlig blir det når det 

samme stoffet benyttes som støvbinding 

av grusveger og mot svevestøv, 

og da er det snakk om ren magnesiumklorid 

på det samme vegnettet. 

Tromsø og Trondheim er i tillegg til 

Oslo byer som har testet stoffet i sine 

tunneler, med godt resultat. 

GC Rieber Salt AS leverer magnesiumklorid 

til funksjonskontrakter 

i Oslo. 

TRONDHEIM SATSER MILJØVENNLIG 

I Trondheim har Trondheim bydrift 

benyttet magnesiumklorid i 

en rekke år. 

Overingeniør Bjørn Ove Berthelsen 

i Trondheim kommune sier til 

Våre Veger at magnesiumklorid 

benyttes som et viktig tillegg til 

tradisjonell salting. Som støvdempende 

middel er magnesiumklorid 

meget godt egnet, og vi har så gode 

resultater at vi vil utvide områdene 

betydelig for denne metoden til vinteren, 

sier Berthelsen. 

Også Statens vegvesen vil ta 

magnesiumklorid i bruk på en del 

strekninger i Trondheim kommune 

der vi sliter med svevestøv 

og miljøplager for publikum, sier 

Berthelsen. 

Trond hei m Byd r i ft vil i høst og 

vinter også kjøre egne forsøk med 

det danske CMA- produktet ICE- 

Away fra Nordisk Aluminat med 

bakgrunn i meget gode testresultater 

fra flere svenske kommuner, 

opplyser Berthelsen. 

TUSENVIS AV TONN 

Markedssjef Kim Aslaksen opplyser 

at GC Riber Salt AS i høst vil levere 

flere tusen tonn med magnesiumklorid 

til vinterdrift der kommuner 

står for driften. En rekke mindre entreprenører 

rundt rundt om i landet 

benytter også middelet. Effekten på 

lave temperaturer og miljøaspektet 

er årsaken til denne bruken, selv 

om prisen på dette produktet er noe 

høyere enn vanlig veisalt. 

SATREF 

cpos 

www.satref.no 

tlf.: 32 11 83 89 

STATENS KARTVERK 


VINTERDAGENE 2008 

Bransjetreff for vinterdrift 

Vinterdagene er en møteplass og et faglig forum for alle aktører innen vinterdrift 

av vei og fl yplasser. Statens vegvesen i samarbeid med bransjenettverk 

for vinterdrift samler entreprenører, maskin- og utstyrsleverandører, forskning 

og undervisning, politikere, Statens vegvesen og andre byggherrer (lufthavn, 

kommune) for å skape fokus og utveksle erfaringer og kunnskap innen 

sikkerhet, fremkommelighet, regularitet, miljø og kostnadseffektivitet. 

Arrangementet består av: 

➊ Produktutstilling av maskiner og utstyr 

➋ Fagseminar 

➌ Testing og demo av utstyr 

Meld deg på via Statens vegvesens hjemmesider: vinterdager.no 

28. til 31. januar på Beitostølen

Nedgang i saltforbruket 

Senioringeniør Åge Sivertsen i veg og trafikkfaglig kompetansesenter i Vegdirektoratet i Trondheim 

bekrefter overfor Våre Veger at saltforbruket på riks- og fylkesveger i fjor kom ned på 137 100 tonn, en 

nedgang på nesten 30 000 tonn sammenlignet med 2005/2006-sesongen. 

TEKST: ODD BORGESTRAND 


Det knyttes likevel en del usikkerhet 

til disse tallene, innrømmer 

Sivertsen. I Trondheim er eksempelvis 

ikke fylkesvegene registrert 

i dette tallet. Sivertsen kan ikke 

anslå det totale forbruket, inklusiv 

fylkesveger, kommunale veger og 

andre private aktører, og henviser 

til importørene som trolig kan gi 

et anslag. 

Markedssjef i GC Rieber Salt AS, 

Kim Aslaksen, sier til Våre Veger at 

det totale anslaget for norske veger 

ligger på om lag 171.000 tonn. Importørene 

regner med at man må 

operere med et påslag på om lag 25 

% i tillegg til de tallene som Vegdirektoratet 

oppgir. For sesongen 

2005/2006 kan Aslaksen med stor 

grad av sikkerhet fastslå at det ble 

brukt nærmere 210.000 tonn med 

vegsalt på norske veger. 

Vegdirektoratet skal de neste 4 

årene bruke 18 millioner kroner på 

etatsprosjektet Salt Smart. Sivertsen 

opplyser at prosjektet nå er i en forberedende 

fase, og det aller viktigste 

med dette prosjektet er å fremskaffe 

grunnlagsdata for å redusere saltforbruket 

og kartlegge tilstanden til 

Saltforbruk i tonn pr sesong 

vannkildene. Dette som en direkte 

oppfølging av EUs Vanndirektiv. 

– Det er klart vi også må studere 

alternative metoder for en mer miljøvennlig 

drift, sier Sivertsen. En 

rekke formiater skal derfor under 

lupen, sier han. 

2000/2001 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 2005/06 2006/07 

70 000 93 100 115 000 123 000 140 100 166 700 137 100 


Rosendal Maskin A/S 

Askim Tel: 69 81 90 50 

www.rosendal-maskin.no 

FARTSRESSURSER DENNE 

MASKINEN HAR GJØR DEN HELT UNIK 

www.jcb.com 



vintervedlkehold 

Miljømerking vil være 

med i Salt SMART 

– Svanemerkede isbekjempningsmidler skal ikke inneholde klorid som forgifter drikkevann eller gir 

korrosjonsskader. Det slår markedssjef i stiftelsen Miljømerking i Norge, Tormod Lien, fast overfor Våre 

Veger. Nordisk Miljømerking har blant annet godkjent produktet Ice & Dust Away, Viaform og Aviform. 

Innenfor alle kriterier har produktene bestått testene, og dermed har de også fått det nordiske svanemerket 

for sitt produkt. 


Markedssjef i stiftelsen Miljømerking 

i Norge, Tormod Lien, tilbyr stiftelsens 

kompetanse vederlagsfritt til 

Vegdirektoratet. 

At Vegdirektoratet setter et spørsmålstegn 

ved oksygenforbruket til 

Svanemerkede midler, forundrer 

markedssjef Tormod Lien. –Alle 

alternativer til salt har et oksygenforbruk 

som kan være skadelig for 

miljøet. Vannmiljøer kan utsettes 

for overbelastning av organiske stoffer. 

Nordisk Miljømerking har derfor 

satt krav til at oksygenforbruket 

for isbekjempningsmidler ikke skal 

være høyere enn 5 gram O2/m2 veg 

ved anbefalt dosering ved minus 5 

grader celcius. 

Miljømerking har satt et krav til 

oksygenforbruk som sikrer at for eksempel 

urea ikke klarer kravene. Urea 

har uakseptabelt høyt oksygenforbruk. 

Kravet er også satt slik at acetatbaserte 

midler skal klare kravet til effektivitet, 

men samtidig ikke forbruke uakseptabelt 

mye oksygen. 

Dette kravet innfries blant annet 

av CMA-produktene Ice & Dust 

Away fra Nordisk Aluminat/Flagstad 

As på Løten og produktene 

Viaform og Aviform fra Addcon 

Nordic i Porsgunn. 

MÅ SETTE GRENSER 

L i e n me ne r Ve gd i re k t or at e t b ør 

komme opp med målbare miljøparametere 

med grenseverdier 

for hva de aksepterer både når det 

gjelder blant annet klor og oksygenforbruk. 

Jørn Ingar Arntsen i Miljøseksjonen 

i Vegdirektoratet innrømmer 

overfor Våre Veger at de ikke 

har slike grenseverdier. Det er 

store forskjeller for hvilke verdier 

vi kan akseptere avhengig av de lokale 

miljøforhold. Dette er så komplisert 

at vi må legge det inn som 

en del av Salt SMART-prosjektet, 

sier Arntsen. 

At Vegdirektoratets miljøavdeling 

ikke kan legge fram sine 

avvegninger mellom skader på 

grunn av kloridioner og på grunn 

av oksygenforbruk vil vekke oppsikt 

i flere miljøorganisasjoner. Nordisk 

Miljømerking har satt krav til begge 

for sin svanemerking. Dette er ikke 

Vegdirektoratet kjent med. 

MÅ SLUTTE MED OVERSALTING 

Under vintervedlikeholdskonferansen 

på Gardermoen i august stilte 

Arntsen åpent spørsmål om noen av 

deltakerne hadde foretatt utlekkingstester 

av vegoppsop og sandfang. I 

så fall måtte de ringe ham. Han understreket 

også at aktørene nå måtte 

slutte med såkalt «oversalting» på 

de strekningene Vegdirektoratet allerede 

har fått bekreftet at de har et 

miljøproblem under utvikling. 

Tor mo d L ie n i M i lj øme r k i n g 

håper Statens vegvesen og Vegdirektoratet 

nå vil si ja til et samarbeid 

med Miljømerking nettopp i 

Salt SMART prosjektet. –Vi stiller 

vår kompetanse til disposisjon 

vederlagsfritt, og Lien mener det 

er viktig at prosjektet får en sterk 

miljøprofil. 


ETTERLYSER FAGSKOLE FOR VINTERDRIFT: 

Ingen formelle 

krav til saltsjåførene 

– Ingen har noen gang spurt meg om hvilken kompetanse jeg har som sjåfør for saltbil. Formelt sett har 

jeg da heller ingen kompetanse, men en genuin interesse for vintervedlikehold og mange års erfaring 

både i Oslo og Østfold. 




Daglig leder i firmaet Veg og vedlikehold 

i Våler i Østfold, Tom Brynildsen, 

studerer alt han kommer 

over innen temaet vegvedlikehold, 

og spesielt er det vintervedlikeholdet 

som opptar ham. Når han ikke 

sitter bak rattet sitter han foran sin 

bærbare PC og studerer norske og 

internasjonale meteorologiske stasjoner 

og værprognoser. Tom Brynildsen 

hater å bli tatt på senga av 

uventet snøfall, endringer i temperatur 

eller overhengende fare for underkjøling 

på ”sine vegstrekninger”. 

Nå kjører han på oppdrag for NCC 

på riksveger i Østfold og setter sin 

ære i å holde vegene så driftssikre 

og framkommelige som overhodet 

mulig. 

Tom Brynildsen er en kjent 

skikkelse i ”saltmiljøet”. Han har 

sterke meninger, men også solid 

kunnskap, takket være sin interesse 

for vintervedlikehold, mener markedssjef 

i GC Rieber Salt AS, Kim 

Aslaksen, som har gode erfaringer 

i prosjektsamarbeid med den ufaglærte 

fagmannen. 

KAN REDUSERE TIL DET HALVE 

Brynildsen har vært en varm talsmann 

for å gå over til steinsalt 

framfor sjøsalt. Det er mer miljøvennlig 

og i kombinasjon med magnesiumklorid 

vil vi kunne redusere 

saltforbruket i Norge opp mot 50 

prosent, mener han. Smartere salting 

og kombinasjon av 30% magnesiumklorid 

lake og 70% steinsalt 

er et viktig skritt for å redusere det 

enorme overforbruket av dagens 

vegsalt. 

–Dessver re sit ter det u kompetente 

mellomledere rundt om i landet 

og styrer saltsjåførene. Vi er i en 

bransje der tilfeldighetene rår og det 

sløses med salt fordi folk doserer litt 

ekstra for å være på den sikre siden. 

Alle vegledninger er utformet på en 

slik måte at skjønnet avgjør. Da er 

Tom Brynildsen kjører for NCC i Østfold og velger sine egne løsninger for vinterdrift. Han etterlyser et faglig tilbud til 

sjåfører som pøser på med salt for å «være på den sikre siden». Hemmeligheten er å salte lite og ofte i tillegg til å bruke 

snøplogen mer enn saltbilen. 

det viktig at man er i stand til å utøve 

skjønn. Dessverre er resultatet et 

enormt og unødvendig overforbruk 

av salt, mener Brynildsen. 

Han sikter blant annet til at enkelte 

sjåfører får betalt for uttak av 

salt i volum, mens andre får pr kilometer 

kjørt strekning. Ingen blir 

målt på kvaliteten av sitt arbeid. 

Brynildsen mener kunsten er å 

salte så lite at det blir en rask opptørk 

før neste runde. Vegdirektoratets 

anbefaling om å bruke inntil 25 

gram pr kvadratmeter i forbindelse 

med kraftig snøvær er et eksempel 

på total mangel på bakkekontakt. 

Det aller viktigste er å få bort snøen 

fra vegbanen med en god snøplog i 

stedet for å pøse på med salt, sier 

Brynildsen. 

OPPLÆRING AV SJÅFØRER 

Han mener derfor det er på høy 

tid at Vegdirektoratet starter systematisk 

opplæring av sjåfører, 

slik danskene har gjort, om enn i 

beskjedent omfang. Alle som skal 

legge inn pristilbud på funksjonskontrakter 

må ha gjennomført et 

fire ukers kurs i vinterdrift. 

Danske vegmyndigheter har 

innsett at sjåførene er den viktigste 

gruppen for å sikre god vinterdrift. 

Det er de som står for den praktiske 

utførelsen av vintertjenesten. I samarbeid 

med Transporterhvervets 

Uddannelsesråd har man de siste 

årene gjennomført obligatoriske 

kurs. Kurset er delt opp i fire moduler, 

og en av modulene er obligatorisk, 

avhengig av sjåførens arbeidsområde. 

De tre andre modulene er 

frivillige. 

Overingeniør i Vegdirektoratets 

teknologiavdeling, Roar Støtterud, 

deler fullt ut Brynildsens bekymring 

for sjåførenes kompetanse. 

–Eneste formelle krav vi stiller er at 

sjåførene har førerkort klasse 2, og 

det er selvfølgelig ikke holdbart, sier 

Støtterud. Vårt største problem er 

kompetanseoverføring fra ledernivå 

til utførende enheter, og dette må vi 

gjøre noe med. Kompetanseheving 

er derfor det aller viktigste vi skal gå 

i gang med i forbindelse med våre 

nye etatsprosjekter i forbindelse 

med Salt SMART-prosjektet i Statens 

vegvesen. 

Fire u kers obligatorisk og intensivt 

kurs med mye praktisk trening 

er Brynildsens resept på å få tryggere 

og bedre veger på vinterstid i 

Norge. –Det hjelper lite med kurs og 

konferanser for folk som aldri sitter 

i en saltbil. Det er sjåførene som 

må få skoleringen og få anledning 

til å dele erfaringer, mener han. Det 

handler om mer enn å holde vegene 

åpne om vinteren. Miljøaspektet 

blir stadig viktigere og vi kan ikke 

oppføre oss som miljøsvin fordi vi 

ikke vet bedre, sier han. Dessverre 

er det mange som gir blaffen i mulige 

miljøgevinster, og det må Statens 

Vegvesen og Vegdirektoratet 

selv ta ansvar for. Det er ikke holdbart 

at eneste opplæring som skjer 

utføres av leverandørene. Var det 

noen som snakket om bukken og 

havresekken? 


Tilbake til gamle 



>> fakta om 

Da Schmidt i 2003 ville legge ned 

Øveraasens produksjon på Gjøvik, 

valgte Thor Øveraasen å kjøpe tilbake 

familiebedriften. Det angrer han ikke 

på i dag. 

TEKST OG FOTO JARLE SKOGLUND 

Øveraasen as 

OMSETNING I 2006: 228 mill kr 

ADM. DIREKTØR: Thor Øveraasen 

ANTALL ANSATTE : 55 

HOVEDKONTOR : Gjøvik 

Til neste år fyller Øveraasen på Gjøvik 100 år, og i omtrent 

halvparten av disse årene har de vært en ledende produsent 

av ploger og snøfreser. Etter nøye overveielser og lange diskusjoner 

ble aksjemajoriteten i selskapet solgt til det tyske 

Schmidtkonsernet i 2000, men med Thor Øveraasen fortsatt 

som daglig leder. Men økonomiske problemer i det tyske 

konsernet, kombinert med ny ledelse, gjorde at tyskerne 

allerede etter to år la planer for å legge ned den norske produksjonen 

og flytte den til Tyskland. 

– Det var vanskelig å sitte stille å se på at familiebedriften 

på snart hundre år, og som alltid har vært en stor, lokal 

arbeidsplass her på Gjøvik, skulle ende sine dager på den 

måten, forteller Tor Øveraasen. 

– Derfor brettet vi opp ermene, snudde alle steiner, og la 

en ny strategi for å tilpasse oss en ny tid. Det angrer vi ikke 

på i dag. Øveraasen eksporterer snøryddingsutstyr for veg 

og flyplasser til hele verden, og bedriften er nå sterkere enn 

noen gang. 


høyder 

SLITEDELER TIL 

VEGVEDLIKEHOLD 

PERFO 240 

SNØPLOGSKJÆR JOMA 6000 

HØVELBLAD 

1. Kilebolt 

2. Støttebrikke 

3. Montasjeplate 

4. Skjær ( ere typer) 

5. Kile 

• Hurtigmontering 

veghøvel og snøplog 

• Universalkjær 

(alle typer og dimensjoner) 

Spesialskjær til: Ankerløkken, 

Lycksele, Odin 

• Hardmetall skjær for 

snøplog 

Plant, utannet og tannet 

• System 2000 

Slitestål for veghøvel med 

utskiftbare hardmetallpigger 

• Hardmetallskjær 

for veghøvel 

Monteres med kilebolt 

eller skrue 

Vår avdeling for Midt-Norge, 

kontakt Arve E. Øksnes Mob.: 480 76 658 

Jernkroken 18, Pb. 85 Kalbakken, 0902 Oslo 

Telefon 22 91 80 90 • Telefax 22 91 80 01 

www.uddeholm.no 




Det startet med stasjonære motorer for landbruk og sagbruk da bestefaren etablerte virksomheten i 1908. 

MÅTTE OMSTRUKTURERE 

Den nye strategien gikk i korthet ut 

på å sette ut den mekaniske produksjonen, 

og heller selv konsentrere seg 

sterkere rundt utvikling, logistikk, 

ferdiggjøring og salg. – Resultatet er 

at vi har fått mange og gode underleverandører 

både her i Norge og utenlands. 

Tipro i Riga (som egentlig står 

for Trondhjem Industriproduksjon) 

gjør mye av stål og rammearbeidet 

for oss. Vi mottar produktene ferdig 

sveiset, mens finish som sandblåsing 

og lakkering skjer her hos oss, forteller 

Øveraasen. 

Det er særl ig ut v i k l i ngsdelen av 

virksomheten som er styrket de siste 

årene, og til sammen sju nye stillinger 

er besatt på dette området. I 

antall ansatte betyr dagens arbeidsstokk 

på 55 færre mennesker enn før, 

men salg og omsetning er derimot 

blitt større enn noen gang. 

– Resultatet er at vi har tatt et 

stort løft innen produktutvikling, og 

alle produktområdene vil systematisk 

bli gjenstand for oppgradering 

i tiden som kommer. Nyhetene på 

de hjullastermonterte snøfreserne 

er allerede klare, og de såkalte unitfresene 

leveres med motorer på henholdsvis 

180, 300, 430 og 600 hk. Vi 

har også relansert Twin Spin-fresen, 

også den for hjullastermontering, 

men med én stor matepropell og 

egen utkastvifte. Denne maskinen 

er utviklet spesielt for vedlikeholdsfresing 

av høyfjellsoverganger, med 

store mengder sammenføket, hardpakket 

snø, forklarer Tor Øveraasen. 

INTERNASJONALISERINGEN 

– Uten det samarbeidet vi hadde 

med Statens vegvesen gjennom 

mange år, hadde det ikke vært mulig 

for oss å ta steget ut i verden med 

våre produkter på 80-tallet. Men 

eksporten skjøt ikke ordentlig fart 

før vi begynte å produsere freser og 

sweepere for flyplasser. Ved siden 

av de nordiske landene, har vi opp 

gjennom de siste 15 til 20 år solgt 

mye til Europa, USA og Canada. Vi 

var på god veg inn i Kina, men falt 

ut i forbindelse med avtalen med 

Schmidt. Nå er vi godt i gang med å 

jobbe oss inn i Russland. 

Thor Øveraasen medgir at det 

er krevende for et relativt lite, norsk 

selskap å jobbe seg inn i nye markeder, 

hvor språk og kultur er helt 

Økonomisk utvikling 

forskjellig fra oss. Selv er han maskiningeniør 

og har stor interesse for 

det tekniske, men har allikevel valgt 

å stå for mye av salget selv. 

– Vi har lokale agenter i de fleste 

markeder, men fra det øyeblikket 

potensielle kunder begynner å vise 

interesse, gjør jeg mesteparten av 

salget selv. Dette er produkter med 

høy grad av skreddersøm, hvor 

produksjonen starter først etter at 

kontrakten er inngått, så salgsprosessen 

må hele tiden gå i tett samarbeid 

med konstruksjonsavdelingen, 

forteller han. 

TREDJE GENERASJON 

Thor Øveraasen er tredje generasjon 

eier og bedriftsleder av Øveraasen-konsernet. 

Selv studerte 

2006 2005 2004 

Driftsinntekter 228 581 000 104 847 000 84 699 000 

Driftsresultat 19 275 000 1 438 000 1 940 000 

Resultat før skatt 15 977 000 400 000 1 291 000 

han til diplomingeniør i Sveits, da 

faren døde brått i 1979. Den gang var 

broren med i driften, og han ønsket 

at Thor skulle komme hjem i noen 

måneder for å hjelpe til. Månedene 

er blitt til 28 år, og i dag er det Thor 

og hans familie som eier hele virksomheten. 

Etter løsrivelsen fra Schmidt har 

det bare gått en veg for Øveraasen 

AS. Regnskapstallene taler et tydelig 

språk om at produkter og markeder 

har gått i deres retning. Omsetningen 

fra 2005 til 2006 ble fordoblet til 

228 millioner kroner. 

– Vi står i dag sterkt, både produktmessig 

og økonomisk, og 100- 

åringen er mer vital enn noen gang, 

smiler Thor Øveraasen. 


70 timer stengt 

– pris 15,5 millioner 

70 timer har E 136 gjennom Romsdalen vært stengt i gjennomsnitt hver vinter. 

Det koster næringslivet 15,5 millioner kroner hvert år, viser en rapport. 

TEKST OG FOTO KJELL HERSKEDAL 


Statens vegvesen Region Midt, 

Kolo Veidekke og Sintef Samferdsel 

startet på ettervinteren i år automatisk 

friksjonsmåling på en 20 

mil lang strekning fra Sjøholt på 

Sunnmøre til Dombås i Oppland. 

Målet er bedre vintervedlikehold og 

mindre stenging av vegen. Målingene 

fortsetter kommende vinter. 

– Langs E136 går opp mot 11 prosent 

av Norges nasjonalprodukt med 

vogntog fra Sunnmøre og Romsdal. 

Det er fisk, skipsutstyr og møbler 

som dominerer. Det viser seg at det 

aller meste av eksportproduktene fra 

Møre og Romsdal passerer gjennom 

Romsdalen, som er sårbar for stenging 

når det blir glatt om vinteren, 

sier prosjektleder Ivar Hol i Statens 

vegvesen til Våre Veger. 

Målebilen er nøytral og kjøres både 

av Statens vegvesen og KOLO Veidekkes 

folk. Utstyret som fanger opp 

friksjonen og tar bilder av vegdekket 

er påmontert bak på bilen. 

MISNØYE. Misnøyen med brøy t i n- 

gen langs E136 over Ørskogsfjellet 

og opp Romsdalen har vært stor de 

siste vintrene. For et par år siden ble 

Vegdirektøren og Samferdselsministeren 

anmeldt til politiet av en langtransportsjåfør 

som hadde fått nok av 

dårlige vinterveger i dette området. 

– Jeg innrømmer gjerne at dette 

satte fart i oss, og vi ble forundret da 

rapporten kom som synliggjorde de 

store kostnadene næringslivet ble 

påført hver gang vegen måtte stenges, 

sier Hol. 

Prosjektleder for friksjonsmålingen på E 136, Ivar Hol, er stolt over at prosjektet 

skal presenteres som et hovedtema under den 7. internasjonale konferansen 

om vintervedlikehold i Indianapolis neste sommer. 

Området som måles har en spesiell 

tungbilproblematikk og det er 

bratt og rasfarlig på deler av streknignen 

i Romsdalen. 

500.000 kroner går til forsknings- 

og utviklingsarbeid på vegene 

i indre Romsdal hvert år. Friksjonsmålingen 

er blitt en spydspiss 

i FoU-arbeidet, og prosjektet er 

plukket ut til å presenteres på en 

stor konferanse i Indianapolis i USA 

16.–19. juni 2008. 

SAMARBEID. Seniorforsker Torgeir 

Vaa i Sintef Samferdsel sier til 

Våre Veger at friksjonsmåleren 

er norskkonstruert og sparer tid 

og penger. Det er ikke nødvendig 

å bremse opp for å gjennomføre 

målingen. Friksjonsresultatene 

blir synliggjort på en dataskjerm 

kontinuerlig, etter hvert som 

målebilen kjører. I dette tilfellet 

foretas målingen en til tre ganger 

daglig om vinteren på strekningen 

Sjøholt–Dombås, det vil si en 

strekning på 20 mil gjennom deler 

av både Møre og Romsdal og 

Oppland. Utstyret fotograferer 

også vegdekket jevnlig. 

– Prosjektet rundt friksjonsmålingen 

er like interessant som selve 

utstyret, sier Vaa. 

Målebilen kjøres av Kolo Veidekkes 

folk og av Statens vegvesens folk 

om hverandre. Her er det etablert et 

samarbeid mellom Statens vegvesen, 

entreprenørene på E 136 i Møre og 

Romsdal (Kolo Veidekke) og Oppland 

(Mesta) brøyterne som har 

ansvaret for de ulike rodene og lastebileierne. 

20 faste langtransportsjåfører 

fører skjema gjennom hele 

vinteren der de melder fra om deres 

oppfatning av vegstandarden og behov 

for tiltak. 

KONSEKVENSER. – På den måten kan 

vi kontrollere diagrammene fra den 

automatiske friksjonsmålingen mot 

langtransportsjåførenes oppfatning 

av vegstandarden, sier Hol. Han mener 

kravet til god standard er større 

i dag enn for bare fem år siden, fordi 

vogntogene som kjører langs riksvegene 

er helt annerledes enn de var 

tidligere. 

Ved hjelp av de løpende automatiske 

målingene kan entreprenøren 

og Statens vegvesen jevnlig 

følge opp overfor de ansvarlige på 

de enkelte rodene. 

Gjennom dette prosjektet skaffer 

Statens vegvesen og entreprenøren 

seg kunnskap om vedlikeholdsstandard 

på vinterveger, og blant 

annet hvilke konsekvenser dårlig 

vegdekke har både for trafikksikkerhet 

og kostnader samt effekten 

av ulike sandtyper ved strøing under 

ulike forhold. 

– Vi er stolte over at dette faktisk 

blir en av hovedpresentasjonene 

under den sjuende konferansen i Indianapolis, 

sier Hol. Konferansen 

heter «7th International Symposium 

on Snow Remowal and Ice Control 

Technology». 


Vegvesenet vil 

kutte i saltforbruket 



Sikkerhet kontra miljø.? Det er det vanskelige spørsmålet som etatsprosjektet i Statens vegvesen, 

SaltSMART, skal ta stilling til. 

TEKST: JARLE SKOGLUND 

Bakgrunnen for prosjektet er den 

økede fokus på saltets miljøpåvirkning 

i vegenes nærområde og 

forringelse av vannkvaliteten ved 

avrenning fra saltede veger. 

En ny forsk r i ft om rammer for 

vannforvaltningen (vannforvaltningsforskriften) 

som gjennomfører 

EUs rammedirektiv for vann i 

norsk rett, trådte i kraft fra 1.1.2007. 

Denne forskriften setter krav til Statens 

vegvesen om å ha kontroll over 

utslipp i de ulike vannforekomster 

slik at lover og forskrifter ikke 

brytes, og utenå belaste miljøet og 

vegens naboer mer enn høyst nødvendig. 

KRAFTIG ØKNING 

Totalforbruket av vegsalt i Norge 

har økt betydelig i de senere år. 

Bruk av salt kan skade innsjøer og 

grunnvann langs det saltede vegnettet. 

Det er påvist forringelse av 

vannkvaliteten i flere drikkevannsbrønner 

langs det saltede vegnettet. 

Vegetasjonen og økosystemer nær 

saltede veger kan også være utsatt 

for skader. 

K ravet om god f ra m kommelighet 

og trafikksikkerhet for vegtransporten 

er av stor samfunnsøkonomisk 

betydning. Statens vegvesen 

arbeider for å levere en god vinterdrift 

bl.a. gjennom en optimalisering 

av saltbruken. 

DE RIKTIGE VALG 

Prosjektet skal bidra til en optimalisering 

av saltbruken gjennom å gi 

grunnlag for riktige valg av tiltak 

med bakgrunn i god kunnskap 

om utførelse og virkning ved valg 

mellom ulike metoder. Det skal gis 

forslag til hvordan ny kunnskap 

skal implementeres i kontrakter 

og generelle standardkrav, slik at 

de ønskede effekter av prosjektet 

kommer til nytte. 

For spesielle sårbare områder 

ønsker en å utvikle alternative 

metoder som bruk av mindre miljøfarlige 

kjemikalier eller andre 

virkemidler. 

Prosjek tet ledes av Tek nolog iavdelingen 

i Vegdirektoratet med Åge 

Sivertsen ved Teknologi-Trondheim 

som prosjektleder. 

e-post: post@glomsrod.no 


OVERRASKENDE TALL FRA SVERIGE: 

Bruk av salt kan gi 

flere ulykker 


Man bør være uhyre forsiktig med å salte 

vegene i innlandet og i Nord-Norge i de 

tradisjonelle vintermånedene, mener 

Norem med bakgrunn i sin undersøkelese 

av ulykkestall fra Sverige. 

Salting av vintervegene i det kalde klimaet 

i Nord-Sverige ga høyere ulykkesfrekvens, 

mens det motsatte var tilfelle i de sørlige 

områdene. Det viser en studie som professor 

Harald Norem ved NTNU har gjort. 

TEKST JARLE SKOGLUND 

I ett år har Harald Norem arbeidet 

ved det svenske vegforskningsinstituttet 

VTI, og mye av tiden er 

brukt på å analysere ulykkesdata for 

vintrene 1993/94 til 1996/97. Dataene 

omfatter alle politiregistrerte 

ulykker på statlige veger i Sverige, 

og analysen som Norem har utført 

er kun basert på ulykker med dødelig 

utfall og alvorlige skader. 

– En av de viktigste forholdene 

jeg avdekket er at ulykkesfrekvensen 

på det saltede vegnettet i Nord-Sverige 

var vesentlig større enn usaltede 

veger i samme landsdel. Ulykkesfrekvensen 

om vinteren viste seg å være 

20 prosent høyere enn om sommeren 

for saltede veger, mens den var 

lik for usaltede veger. Generelt var 

antall ulykker i forhold til trafikkarbeidet 

størst på det saltede vegnettet 

i nord og minst på de saltede vegene 

i sør. For de usaltede vegene var det 

mindre klimatiske forskjeller. Det er 

derfor ikke mulig å trekke noen klar 

konklusjon omkring sikkerhetsgevinsten 

ved salting av vegene, mens 

det derimot var en klar bedring av 

kjøreforholdene i alle landsdelene 

ved bruk av salt. 

BEVAR VINTERVEGENE – Et annet forhold 

vi fant var at de høyeste ulykkestallene 

ble registrert på de vegene 

som hadde 30–40 prosent isdekke 

i løpet av vinteren. Dette vil si at vi 

fant de høyeste ulykkestallene på de 

usaltede vegene i sør hvor andelen 

med snø og isdekke var ca 30–40 

% og på de saltede vegene i nord 

hvor en med bruk av salt reduserte 

andelen med snø og is fra ca 65 % 

til 20–30%. 

Harald Norem mener at man 

må ut fra undersøkelsen fra Sverige, 

være temmelig sikker på at is/snøandelen 

på veg må komme ned i 

10–20 prosent når man først tar i 

bruk salt som friksjonsbedrende 

virkemiddel. Hvis ikke står man 

i fare for å lage forholdene slik at 

ulykkestallene faktisk kan stige, 

og da er det heller bedre å la være 

å salte og heller gi bilistene stabile 

vinterforhold. All erfaring viser da 

også at salt fungerer dårlig i forhold 

på under minus 8 ° C. 

– Hvordan kan resultatene fra 

denne undersøkelsen overføres til 

saltpolitikken her hos oss? 

– Vi har jo i dag en diskusjon 

om den såkalte gråvegsstrategien, 


Professor Harald Norem ved NTNU er overrasket over 

at ulykkestallene på det vegnettet i Nord-Sverige 

som var saltet, var så stor. Foto: Jarle Skoglund 


eller lettsaltet veg som noen humoristisk 

kaller det. Det innebærer at 

man skal salte i hjulsporene og la 

snø/is ligge mellom hjulsoprene og 

på vegkant. Personlig er jeg livredd 

en slik løsning, fordi det vil innebære 

at smeltevann kan renne inn i 

hjulsporene, og raskt fryse til is ved 

temperatursvingninger. 

– Hva ligger bak de svenske tallene? 

– Jeg tror rett og slett at det kommer 

av at bilistene kjører mer forsiktig 

på usaltet veger. Det visuelle 

er viktigste hjelpemiddel en sjåfør 

har å bruke i forhold til å registrere 

kjøreforholdene, og da betyr snø og 

is at de fleste tar forholdsregler ved å 

avpassen farten. Dessuten vil en sjåfør 

forvente at det kan være glatt på 

en usaltet veg. På veger hvor det er 

brukt salt, kan bilistene få et visuelt 

inntrykk av at friksjonen er bedre 

enn den faktisk er. Dessuten er det 

først og fremst de gode vegene med 

stor hastighet og trafikk som saltes i 

dag. På slike veger er forventningene 

til gode kjøreforhold større og vi 

har sannsynligvis et relativt høyere 

hastighetsnivå på disse vegene om 

vinteren. Dersom vi da har en relativt 

stor andel med snø og is på slike 

veger vil vi få høye ulykkestall. 

– BRUK HELLER FASTSAND Ha r a ld 

Norem ønsker ikke å fremstå som 

noen generell saltmotstander, men 

mener at bruken må nyanseres i 

forhold til de klimatiske forholdene. 

– Jeg tror det kan være riktig å bruke 

salt høst og vår i de periodene hvor 

tempraturen ofte svinger mellom 

pluss- og minusgrader. Dessuten 

vil det være riktig å bruke salt i områder 

hvor det selv midt på vinteren 

er ustabile vinterforhold og det er 

relativt sjeldent at temperaturen er 

under -8 ° C. Men jeg mener at man 

bør være uhyre forsiktig med å salte 

vegene i innlandet og i Nord-Norge 

i de tradisjonelle vintermånedene, 

fordi det rett og slett kan være med 

på å forvirre trafikantenes opplevelse 

av vinterføret – og dermed resultere 

i flere ulykker. 

– Da er fastsand-metoden, som 

Statens vegvesen har utviklet, et 

langt bedre alternativ, og spesielt i 

de områdene hvor en bør være forsiktig 

med bruk av salt. Jeg mener 

at resultatene fra denne metoden er 

så gode, at det rett og slett bør endre 

saltpolitikken her til lands. 

– Hva overrasket deg mest ved 

undersøkelsen? 

– Det var nok at ulykkestallene 

på det vegnettet i Nord-Sverige som 

var saltet var så stor, og at kjøring på 

bar mark hadde vesentlig mindre 

ulykkestall enn på tilsvarende føre 

om sommeren. Dessuten var det en 

klar tendens til at denne forskjellen 

var større på det usaltede enn det saltede 

vegnettet, sier professor Harald 

Norem. 


Normann Olsen Maskin A/S 


Faks: 53 77 52 40 

Varm eller kald? 

Spiller ingen rolle! 

Varmbefuktning av vegsalt gir verken raskere virkning eller lengre varighet enn kaldbefuktet salt. 

TEKST JARLE SKOGLUND 

Disse oppsiktsvekkende konklusjoner 

er det Anders Svanekil som 

kommer med i sin mastergradsoppgave 

fra NTNU i år. 

Prosjektet, som er gjennomført i 

samarbeid med Statens vegvesen og 

Mesta A/S, var en studentoppgave 

i forbindelse med Svanekils avsluttende 

oppgave ved mastergradsstudiet 

ved Transport, fagretning 

Veg og samferdsel ved NTNU i 

Trondheim. 


AVKREFTER TIDLIGERE PÅSTANDER 

Rapporten stiller spørsmål ved 

påstander og antagelser hos vegvesenet 

både i Sverige og Norge, som 

har testet og innført denne metoden 

i enkelte sammenhenger. Også utstyrsleverandørene 

som produserer 

saltstrøingsaggregater har trykket 

befuktningsteorien til sitt bryst, 

og har startet produksjon av både 

varm- og kaldbefuktning. 

– Resultatene fra feltforsøkene 

tyder på at varmbefuktning verken 

gir raskere virkning eller lengre 

varighet enn kaldbefuktet salt ved 

preventiv salting. Resultatene fra 

kjemisk/fysisk analyse og laboratoriumforsøk 

støtter også oppunder at 

varmbefuktning gir liten eller ingen 

effekter kontra kaldbefuktning eller 

tørt salt når det kommer til smeltekapasitet, 

penetrasjon og underkutting 

forteller Anders Svanekil. 

– Når det gjelder befuktet salt 

kontra tørt salt så viser resultatene 

Mastergradstudenten Anders Svanekil med noe av utstyret som ble brukt under feltforsøkene med befuktet salt. 

tegn på at det for en tørr eller noe 

fuktig veg er liten eller ingen forskjell 

på å spre saltet tørt, kaldbefuktet 

eller varmbefuktet. 80–90 % 

av saltet synes å forsvinne fra vegbanen 

innen 15 min etter tiltak uavhengig 

av metode. Det vil si at man 

kan utnytte 10 – 20 % av saltet som 

spres på tørr, eller fuktig bar veg, 

resten av saltet er i grøften i løpet 

av kort tid etter tiltak. Det har jeg 

fått dokumentert gjennom 4 ulike 

feltforsøk, understreker Svanekil. 

BAR OG VÅT VEG 

– Det må sies at forsøksbetingelsene 

i felt er tørr eller våt bar veg, og at 

prosjektet ikke har gått inn å sett 

på hvordan dette forholdet er for en 

veg med snø, is eller rimfrost. Jeg 

vil også påpeke det innenfor forsøk 

med salt er enormt mange variabler 

som det ikke til enhver tid er like lett 

å kontrollere/styre. Det vil si at man 

skal være forsiktig med å komme 

med bastante konklusjoner eller 

fasiter basert på enkeltforsøk. 

– Resultatene av dette prosjektet 

antyder at det er klare behov for å 

undersøke mer rundt forskjellige 

saltingsmetoder. Undertegnede vil 

gjerne undersøke “ytterkantene” 

i salttabellen, nemlig tørt salt og 

saltløsning og i tillegg varmbefuktet 

salt, på samme tid under mest 

mulig like forhold, forteller Anders 

Svanekil til Våre Veger. 

>> Har du sjekket 

vegkalendren? 

Oppdateringer fra norske 

og internasjonale arrangementer 

finner du på 

Våre Vegers vegkalender: 

www.vareveger.no 

>> Annonsere i 

produktguiden? 

Din annonse kommer 

både i bladet og på 

våre nettsier! 

Kontakt Steinar Alvestad 

Tlf: 23 19 93 13 

› ANLEGGSMASKINER 

Pon Equipment AS 

Tlf.: 81 56 65 00 

www.pon-cat.com 

E-post: firmapost@pon-cat.com 

Anleggsvalser, beltelastere, bu ldozere, deler og 

service, dumpere, gravemaskiner, hjullastere, 

kompaktorer, kompaktlastere, minigravere, 

redskapsbærere, veghøvler. 

Volvo Ma skin AS 

Tlf.: 66 81 86 86 

www.volvomaskin.no 

Hju lastere, gravemaskiner, dumpere, 

veghøvler, hydrauliske hammere 

› ASFALT 

ASFALTREDSKAP 

Rostad Gård, 7730 Beitstad 

Tlf.:/faks: 74 16 33 22 

Mobil: 95 70 21 55 

www.veldetre.no 

Planeringsskyvere asfalt/betong 

Sluskebårer 

ASFALTVERK 

Lenkkitie 14, 21530 Paimio, Finland 

Tlf.: +358 2 477100 

Faks: +358 2 4771012 

www.amomatic.com 

Velde Treprodukter 

Amomatic Oy 


Ringeriksveien 155/157, 1313 Vøyenenga 

Tlf.: 67 17 84 00 

Faks: 67 17 84 80 

E-post: phe@nom.no 

www.nom.no 

Tensor Maskin AS 

N-1407 Vinterbro 

Tlf.: 64 97 40 40 

E-post: thh@tensor.no 

www.tensor.no 

ASFALTUTLEGGERE 


LYSMASTER 


Tlf.: 64 97 40 40 

6150 Ørsta 


Tlf.: 70 04 70 00 

www.tensor.no 

Faks: 70 04 70 04 

E-post: fi rmapost@orsta.com 

FRESEMASKINER 

www.orsta.com 

Ringeriksveien 155/157, 1313 Vøyenenga PARK OG MILJØBELYSNING 

Tlf.: 67 17 84 00 

Faks: 67 17 84 80 

Boks 1, Manglerud, 0612 Oslo 


Tlf.: 22 74 80 00 


Faks: 22 74 82 29 

www.philips.no 

LABORATORIEUTSTYR 

Ringeriksveien 155/157, 1313 Vøyenenga BETONG 

Tlf.: 67 17 84 00 

Faks: 67 17 84 80 

Boks 23, 3661 Rjukan 


Tlf.: 35 09 41 65 


Faks: 35 09 41 66 

E-post: Alseth@ferdigbetong.no 

REPARASJONSASFALT 

www.ferdigbetong.no 

Sandviksveien 233 

BETONGSTASJONER 

1312 Slependen 

Tlf.: 67 54 72 10 


Mob.: 91 74 49 33 

Tlf.: 64 97 40 40 


STØVFJERNING 

www.tensor.no 

2340 Løten 

FERDIGBETONG 

Tlf.: 62 59 11 00 

www.flagstad-as.no 

9408 Harstad 

DUSTEX – til bærelag og støvfjerning 

Tlf.: 77 05 71 00 

Faks: 77 05 71 01 

TANKANLEGG 

www.hgb.no 

Ringeriksveien 155/157, 1313 Vøyenenga MOBILE BLANDEVERK/ 

Tlf.: 67 17 84 00 

UTVIDET KONTROLL 

Faks: 67 17 84 80 


5582 Ølensvåg 


Tlf.: 53 77 52 00 

VALSER 



Esnor Spesialmasse 

Flagstad AS 


Ørsta Stålindustri AS 

Philips Norge AS 

› BETONG 

Ferdigbetong Anlegg AS 


AS Hålogaland Grus & Betong 

Ølen Betong AS 

Fjerby A/S 

Nedre Rælingsv. 429, 2008 Fjerdingby 

Tlf.: 64 80 26 50 

Faks: 64 80 26 55 

E-post: firmapost@f jerby.no 

www.fjerby.no 

Gabioner, Tecconett 

Geonor AS 

Boks 99 Røa, 0701 Oslo 

Tlf.: 67 15 92 80 

Faks: 67 14 58 46 

E-post: geonor@geonor.no 

www.geonor.no 

ViaCon as 

2235 Matrand 

Tlf.: 62 83 94 50 

Faks: 62 83 07 06 

www.viacon.no 

Maccaferri gabioner og madrasser 

Te ramesh System 

KANTSTEIN 

Asfalt & Maskin A/S 

>> produktguiden 

Annonsere 

i produktguiden? 

KONTAKT: 

Steinar Alvestad 

Tlf: 23 19 93 13 

Faks: 23 19 93 05 

E-post: 

steinar.alvestad@tekblad.no 

www.vareveger.no 


Tlf.: 67 17 84 00 

Faks: 67 17 84 80 



Nordens største fagblad for veg, anlegg og trafikk 

FIBER 

AgroNova AS 

Tlf.: 92 03 77 18 

www.agronova.no 

Patentert fiberteknologi 

FIBERDOSE 

› 


Tlf.: 67 17 84 00 

Faks: 67 17 84 80 



BELYSNING 

GATEBELYSNING 

Auraligt AS 

Ulvenveien 92A, Postboks 294 Økern, 

0511 Oslo 

Tlf.: 22 88 39 00 

Faks: 22 8 

› 

www.olenbetong.no 

TØRRBETONG 

Trondheim Mørtelverk AS 

Ormen Langes veg 9, 7440 Trondheim 

Tlf.: 73 87 40 00 

Faks: 73 87 40 03 

www.tm.st.no 

BETONGPRODUKTER 

BETONGVARER 

Nobi Norsk Betongindustri A/S 

avd Bl 

Tunesvn. 183, 5234 Garnes-Bergen 

Tlf.: 55 24 40 00 

Faks: 55 24 41 80 

www.asfalt-maskin.no 

Plass-støpt kantstein 

Glidebetong A/S 

Fangholveien 12, 6400 Molde 

Tlf 71 17 21 87 

Faks: 71 17 23 50 

Mob: 906 17 707/924 56 924 

Plass-støpte banke ter og kantstein 

Oppbygging a vegskuld

Les kun sidene om VÃ¥re Vegers tema vintervedlikehold ... - Nei til salt

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?