Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

hordaland.no

Framtidig bybanenett i Bergensområdet - Hordaland fylkeskommune

Framtidig bybanenett

i Bergensområdet

18. desember 2009

ISBN 978-82-7827-047-9

1


Forord

Bybane mellom Bergen sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og forlengelse til Rådal

er vedtatt. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 at

planleggingen av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Dette er også uttrykt

i tiltredelseserklæringen til Byrådet. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak

ved behandling av transportplan for Vestlandet 2007-2019.

På denne bakgrunn har Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen

region vest fått utarbeidet en analyse om videre bybaneutbygging. Analysen tar utgangspunkt

i at bybanenettet skal utvides, og viser aktuell utstrekning av dette nettet fram til 2040

med en anbefaling om hvordan bybanenettet kan bygges ut i etapper.

Arbeidet er ledet av Bergen kommune med Kirsti Arnesen som leder av prosjektgruppen.

Utredningsarbeidet er utført av Norconsult med Hans Petter Duun som oppdragsleder og

ansvarlig for rapportering, sammen med følgende fagansvarlige i arbeidet:

- Frode Voldmo, potensial for reiseetterspørsel

- Lars Petter Nesvåg, kostnader

- Solveig Mathiesen, eksempel på traseer innen korridorene

- Axel Kühn, internasjonale erfaringer og benchmarking

Underveis i utredningsarbeidet har det vært arrangert to fagseminar med deltagelse fra

aktuelle kommuner, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Transportøkonomisk

Institutt og International Research Institute of Stavanger (IRIS) har bidratt med forberedte innspill

og merknader på et eget arbeidsseminar etter at de første foreløpige konklusjoner forelå.

Utredningen legges fram av en prosjektgruppe med disse medlemmene:

- Kirsti Arnesen, Bergen kommune, leder

- Lars Kristian Alsaker, Bergen kommune

- Ingrid Haukeland, Bergen kommune

- Rolf Knudsen, Bergen kommune

- Kjell Åge Matre, Bergen kommune

- Håkon Rasmussen, Bergen kommune

- John Martin Jacobsen, Hordaland fylkeskommune

- Thomas Potter, Bybanen AS

- Oddmund Sylta, Skyss

- Olav Lofthus, Statens vegvesen region vest

- Svein Lysø, Statens vegvesen region vest

- Marianne Skulstad, Statens vegvesen Bergen distrikt

- Steinar Solberg, Statens vegvesen Bergen distrikt

- Alv Terje Fotland, Fjell kommune

- Hans Petter Duun, Norconsult

Bergen 18.12.2009

3


Innhold

Forord ...................................................................................................................................... 3

Innhold..................................................................................................................................... 5

Sammendrag........................................................................................................................... 7

1 Innledning .................................................................................................................... 13

1.1 Formål.................................................................................................................. 13

1.2 Tidsperspektiv...................................................................................................... 13

1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel ................................................................ 14

1.4 Om metode og rapportens innhold ...................................................................... 17

2 Bybanens politiske forankring i planer og utredninger........................................... 19

2.1 Statlig behandling og vedtak................................................................................ 19

2.2 Lokale vedtak og planer....................................................................................... 19

3 Korridoranalyse........................................................................................................... 27

3.1 Metode................................................................................................................. 27

3.2 Avgrensing av studieområdet og transportkorridorer........................................... 28

3.3 Dagens reisemønster........................................................................................... 34

3.4 Arealutvikling og potensial for økt reiseetterspørsel ............................................ 35

3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av kollektivtrafikken........................ 40

3.6 Benchmarking - metode....................................................................................... 43

3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer ....................................................................... 45

3.8 Kryssing av Puddefjorden.................................................................................... 51

3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på benchmarkingen .......................... 52

3.10 Valg av korridorkombinasjoner ............................................................................ 53

3.11 Investeringskostnader.......................................................................................... 54

3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner............................................................... 56

3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering .................................................................. 61

3.14 Plassering av verksted og depot.......................................................................... 62

3.15 Kapasitet .............................................................................................................. 64

3.16 Buss ..................................................................................................................... 65

3.17 Innfartsparkering.................................................................................................. 69

3.18 Jernbane Åsane - Flesland .................................................................................. 69

3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på korridornivå ......................................... 72

4 Eksempler på traseer.................................................................................................. 77

4.1 Mulige traseer ...................................................................................................... 77

4.2 Målsetting for bybanen......................................................................................... 77

4.3 Metodikk............................................................................................................... 80

4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen sentrum - Åsane.................................... 81

4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland............................................................. 85

4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllingsdalen, Loddefjord og Storavatnet ........ 87

4.7 Sikkerhet .............................................................................................................. 91

4.8 Kostnader............................................................................................................. 94

4.9 Verksted og depot................................................................................................ 95

Vedlegg: Oversikt over vedleggsnotater............................................................................ 97

5


Sammendrag

Problemstilling

Hvilke deler av Bergensområdet kan betjenes med bane, og hvilken utviklingsrekkefølge

er gunstigst?

Bybanen mellom Bergen Sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og et par år etter vil

forlengelsen til Rådal trolig være klar. Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. I det

overordnete plangrunnlaget for transportpolitikken i Bergen, er det lagt til grunn at bybanenettet

skal videreutvikles til Flesland og i transportkorridorene vestover og nordover.

Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens rolle i et framtidig kollektivsystem, er det analysert

hvilke strekninger og deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging.

Utredningens formål er å svare på følgende hovedspørsmål:

• I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane?

• Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner?

• Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et bybanenett?

• På hvilke stamruter for kollektivtrafikken vil det være for lite grunnlag for bane og hvor det

vil være behov for tiltak for buss?

Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040

Bergensområdet er i sterk vekst og fram til 2040 er det forventet en befolkningsøkning på

150 000 personer i Bergen og de nærmeste kommunene. Som grunnlag for å anslå framtidig

transportetterspørsel og passasjerpotensial for bybanen, er det laget to alternative byutviklingsscenario

med ulik grad av fortetting og byutvikling i bybanens influensområde. I tillegg er

det gjort vurderinger av økning i kollektivandel og hvor mye bybane vil overta av busstrafikken.

Til sammen utgjør dette et overordnet overslag på et mulig passasjerpotensial som kan

betjenes av et bybanenett.

Metode og innhold

Benchmarking for valg av korridorer og utbyggingsetapper

Benchmarking er benyttet som metode. Det innebærer at potensielle bybanekorridorer i

Bergen sammenlignes med utvalgte erfaringstall fra andre byer. Benchmarkingen er gjort i to

ledd. Først er en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum vurdert for å sile ut

de som viser seg mest aktuell for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene

koblet sammen til et samlet bybanenett på tvers av bystrukturen. Til sist er det analysert i

hvilken rekkefølge et samlet bybanenettet bør bygges ut fram til 2040.

7


Eksempel på traseer for å konkretisere mulige løsninger i hver korridor

Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer.

Det er derfor vist eksempler på traseer i hver av korridorene som et grunnlag for

anslå lengder, plassering av holdeplasser, anslå reisetider og få et overslag på kostnader.

Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir

viktige å ta hensyn til i videre planlegging.

Hovedkonklusjoner

Transportkorridorer egnet for bane

Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial

knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan

det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger

ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal:

• Sørover: Rådal – Flesland

• Nordover: Sentrum – Åsane

• Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen

Til sammen er dette 25 km nytt bybanenett til en kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner inklusiv

verksted og depot. Eventuelle utvidelser utover dette, kan være aktuelt etter 2040.

Etappevis utbygging av bybanenettet

Inndeling i etapper for en gradvis utvikling av bybanenettet, er dels et spørsmål om kombinasjon

av etapper som utfyller og styrker hverandre i forhold til en samlet transporttilbud, og

dels hvilken utbyggingstakt som er mulig i forhold til et finansieringsgrunnlag. Størst utbytte

får vi ved fullt utbygde korridorer. Dersom det av finansielle grunner eller andre årsaker vil

være nødvendig å dele opp korridorene i en trinnvis utbygging, anbefales følgende rekkefølge

med angivelse av de viktigste momentene for hver etappe:

1. Rådal - Flesland

• Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene

• Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer

for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen

• Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot.

2. Bergen sentrum – NHH

• Oppnår god betjening av trafikk på tvers av sentrum, stort trafikkpotensial

• Gir grunnlag for redusert busstrafikk gjennom sentrum og gir dermed stor miljøgevinst

• Betjener kollektivvennlig byutvikling i Sandviken

3. NHH – Åsane

• Stort trafikkpotensial

• Effektivt driftsopplegg, erstatter stor busstrafikk

4. Sentrum – Haukeland – Mindemyren

• Gir god betjening av Haukelandsområdet

• Bygger opp under kollektivvennlig byutvikling på Mindemyren

5. Mindemyren – Fyllingsdalen

• Knytter sammen to tunge byområder som i dag har dårlig kontakt

• Stort trafikkpotensial

8


Stamruter og regionale hovedruter for buss

Det samlede kollektivsystemet i Bergensområdet vil bestå både av buss og bane. Ut over

bybanestrekningene vil følgende stamruter og regionale hovedruter ha et trafikkgrunnlag

mest egnet for buss:

• Nordover: Nordhordland - Åsane via ny E39 Nyborgtunnelen

• Sørover: Osøyro – Rådal, via ny E39 mellom Os og Bergen

• Vestover: Straume/Askøy – Bergen sentrum

• Sentrum - Birkelundstoppen

Nye vegprosjekter endrer vilkårene for busstrafikken mot nord og sør

De regionale hovedrutene nordover og sørover må sees i sammenheng med utbygging av

E39 på de aktuelle strekningene. Både Nyborgtunnelen i nord og ny veg mellom Svegatjørn

og Rådal i sør, vil bedre vegkapasiteten og åpne opp for en ny differensiering av rutetilbudet

mellom Bergen og omegnskommunene, med ekspressruter på de nye vegene og lokale ruter

for betjening av mellomområdene. Det vil ikke være behov for større investeringer for å sikre

bussene framkommelighet og regularitet på disse strekningene.

Med bybane i de anbefalte korridorene, vil de største framtidige utfordringene for

busstransporten være mot vest

I det overordnete rutesystemet i Bergensområdet, er ruten mellom Bergen sentrum og

Loddefjord definert som stamrute, og videre ut til Sotra og Askøy som regionale hovedruter.

Fram til 2040 er trafikkgrunnlaget imidlertid ikke stort nok til at kapasitet i form av bybane vil

være nødvendig på disse strekningene.

Dagens framkommelighetsproblemer for de regionale rutene fra Sotra og Askøy i vest, dvs

inn mot Storavatnet, blir håndtert i løsningen for nytt samband til Sotra. I forhold til forventet

trafikkvekst, vil god regularitet og sikker framkommelighet for busstrafikken på Vestre

innfartsåre via Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbroen kreve tiltak. Det vil være blant

de viktige oppgavene for utvikling av kollektivtilbudet i Bergensområdet å sikre at kollektivtransporten

på denne strekningen får gode vilkår, på lik linje med utvikling av et komplett

bybanenett. Kostnaden ved å etablere full framkommelighet for bussene gjennom egne

kollektivfelt, er anslått til å ligge mellom 600 og 800 mill kr fra og med Lyderhorntunnelen til

og med Damsgårdstunnelen. Det er da forutsatt at kollektivtransportens framkommelighet

over Puddefjordsbroen sikres gjennom trafikkregulerende tiltak.

Bybane og gjennomførte tiltak gir bedre forhold for Landås

Stramruten Birkelundstoppen – Bergen sentrum vil delvis bli betjent av bybanelinjen via

Sletten, og ved en framtidig trase via Haukeland sykehus. Det vil fremdeles være et stort

trafikkgrunnlag på Landås som må betjenes med buss. Gjennomførte tiltak, sammen med

bybanetilbud i deler av området, vil totalt sett gi Landåsområdet et bedre kollektivtilbud.

Avhengig av trafikkutvikling, kan det fortsatt være behov for tiltak på deler av ruten. Det er

imidlertid ikke ventet like stor trafikkvekst pga ny byutvikling på denne strekningen i samme

grad som langs de andre stamrutene.

9


KKnnaar rvvi iikk

Bybane

Under realisering

1. etappe

2. og 3. etappe

4. og 5. etappe

FFr reekkhhaauugg

P

FFl llaat ttøøyy

Tog

Båt Askøy - Bergen

Buss

Stamruter

Hovedruter

Kommune- og

bydelssentra

P

ÅÅssaannee

Andre knutepunkt

P

Innfartsparkering

KKl lleeppppeesst ttøø

P

NNHHHH

IInnddr I ree AAr rnnaa

P

SSeennt ttr ruumm

AAr reef ffj jjoor rdd

SSt ttr raauummee

P

P

SSt ttoor raavvaat ttnneet

LLooddddeef ffj jjoor rdd

MMi iinnddeemmyyr reenn

P

FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn

KKr roonnsst ttaadd

BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn

SSaannddeei iiddeet tt

P

NNeesst ttt ttuunn

FFl lleessl llaanndd

P

RRååddaal ll

P

BBi iir rkkeel llaannddsskki iif fft tteet

TTi iil ll OOssøøyyr roo

Oppsummeringskart med anbefalt framtidig bybanenett fram 2040

10


Videre arbeid

Konseptvalgutredning for Bergensområdet

Som ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase for store samferdselsinvesteringer, skal det

gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. Denne vil danne

grunnlag for planlegging av transporttiltak og transportpolitiske virkemidler i tiden etter

Bergensprogrammet. I dette arbeidet vil ulike konsepter for transportpolitikken i Bergensområdet

utformes og vurderes. Forslag til framtidig bybanenett vil inngå som grunnlag til dette

arbeidet. I tillegg vil det ses på konsept som i større grad er basert på buss som teknologi for

kollektivtrafikken.

Videre utvikling av plangrunnlag for traseer

Avgrensning av bybanekorridorer og eksempler på mulige traseer innen disse, må videreutvikles

gjennom formelle planprosesser før de kan fremmes som utbyggingsprosjekter.

Dette må også inkludere en avklaring av rolledelingen mellom buss og bane og hvordan

mating til banen skal foregå.

Sørover til Flesland foreligger vedtatt kommunedelplan for bybane slik at reguleringsplan vil

være det naturlige neste steg for denne traseen.

Nordover og vestover foreligger det ikke overordnet plan. Her kan neste steg enten være

reguleringsplan eller kommunedelplan. Dersom det er behov for å velge mellom klart forskjellige

alternativer, vil kommunedelplan være redskap for dette. Dersom variasjonen i aktuelle

alternativer ikke er stor og prinsipielt ikke vesensforskjellige, kan siling og valg av alternativ

gjøres gjennom en reguleringsplanprosess. Dette kan avklares gjennom en forfase på vurdering

av aktuelle alternativer før planform avgjøres.

Samlet kollektivtilbud og driftskonsekvenser

Det framtidige samlede kollektivtilbudet vil bestå av kobling mellom bybanelinjer og mellom

buss og bane. Dette omfatter også system for lokalruter og materuter, samt en avklaring av

hvilke ekspressbusser som kan være aktuelle. I det videre arbeidet med utvikling av et samlet

kollektivnett er det behov for å utarbeide konkrete driftskonsept, fastsette rolledelingen

mellom buss og bane med avklaring av tilhørende driftskostnader. Dette vil også omfatte

lokalisering og utbygging av plasser for innfartsparkering med tilstrekkelig kapasitet i

tilknytning til terminalene i ytterkantene av byen.

11


1 Innledning

1.1 Formål

Hvor er det mest aktuelt med bybane?

Utvikling av kollektivtilbudet i Bergensområdet er en prioritert oppgave for kommunene i

Bergensområdet, Hordaland fylkeskommune og statlige sektorstyresmakter. Det framtidige

kollektivtilbudet i Bergensområdet vil betjenes med bybane og buss. Bybanen er under

bygging mellom Bergen sentrum og Nesttun og settes i drift sommeren 2010. Prosjektering

av forlengelsen til Rådal er i gang, og siktemålet er å få kontinuerlig anleggsdrift videre når

traseen til Nesttun er ferdig 2010, med åpning av traseen til Rådal et par år senere.

Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens

rolle i et framtidig kollektivsystem, er det behov for å klargjøre hvilke strekninger og

deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging. Formålet i denne

utredningen er ikke å vurdere om buss eller bane er å foretrekke på nye strekninger, men

dersom det skal bygges bybane videre, hvor er det i så fall mest tjenlig? I denne utredningen

tas det utgangspunkt i bybane som valgt teknologi, hvor følgende hovedspørsmål søkes

besvart:

• I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane?

• Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner?

• Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et bybanenett?

I tillegg skal det foreslås busstiltak på viktige ruter der grunnlaget for bybane er for lite.

1.2 Tidsperspektiv

Fram til 2040

Det er lagt et langsiktig perspektiv fram til 2040 som planhorisont for analysene. Etablering

av bybane burde imidlertid hatt et lengre perspektiv. Et bybanenett vil ha karakter av en

”permanent” infrastruktur. I tillegg vil bybane være strukturerende for byutviklingen og legge

sterke føringer på lokalisering og utforming av nye boligområder, næringsområder og senterutvikling.

Utvikling av et bybanenett og strategier for byutviklingen er derfor koblet nøye sammen

og det må derfor legges langsiktige perspektiver til grunn.

Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til utviklingen på lang sikt. Det er usikkert nok fram til

2040 og derfor er det i denne omgang ikke sett lenger fram i tid. Innen denne tidsperioden vil

det i følge Statistisk sentralbyrås prognoser være 150 000 flere innbyggere i Bergensområdet

og en stor vekst i antall arbeidsplasser.

13


KVU for Regionpakke Bergen

I første omgang vil utredningen av framtidig bybanenett inngå som grunnlag for arbeidet med

konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. KVU er ledd i statlig kvalitetssikring i

tidlig fase ved store offentlige investeringer. Arbeidet vil se Bergensområdet samlet og

utforme alternative konsepter for framtidig transportpolitikk i de tolv kommunene som dekkes

av konseptvalgutredningen. Målet er å etablere et felles program for investeringer, drift og

bruk av ulike virkemidler i Bergensområdet. En slik regionpakke vil da trolig avløse Bergensprogrammet.

Videre utbygging av bybanen er ett ledd i dette, sammen med vurdering av

konsept som i større grad baseres på buss som alternativ for kollektivsatsingen. Diskusjonen

om buss og bane tas dermed opp som eget tema i KVU for regionpakke Bergen. Men som

påpekt, i denne utredningen er det bybane som konsept som vurderes, supplert med busstiltak

på viktige ruter der grunnlaget for bane er for lite.

1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel

Bybane i forhold til andre kollektive transportmidler

Kollektivtrafikken kan betjenes med ulike transportmidler i fallende rekkefølge mht kapasitet:

T-bane, forstadsbane og passasjertog, bybane, ”superbuss”, buss, - og selvsagt båt der det

er aktuelt. Disse har ulike egenskaper som gjør dem mer og mindre egnet for ulike transportoppgaver.

Nedenfor gis en kort beskrivelse av de fire mest aktuelle: 1

Tog i form av forstadsbane, T-bane og lignende har stor kapasitet og vanligvis høy hastighet.

Tog går helt adskilt fra annen trafikk og er skjermet mot fotgjengere, og traseen er holdt

adskilt og mest mulig skjermet mot bystrukturen. Slike systemer krever store investeringer pr

km. For å utnytte farten og evnen til å frakte store passasjermengder over lengre avstander,

Lang

Avstand

Middels

Personbil

Regiontog

Kort

Sykkel

Buss

Bybane /

Busway

T-bane

Lav Middels Stor

Kapasitet (passasjerer pr time)

Figur 1.1. Ulike transportmidler plassert i forhold til transportkapasitet og hvilke reiselengder

de er mest egnet til å betjene. (Oversatt figur fra http://yourdevelopment.org/factsheet/

view/id/53)

1

Gjennomgangen er delvis inspirert av en framstilling laget av The Australian Government Department

of the Environment, Water, Heritage and the Arts, og CRISCO, The Commonwealth Scientific and

Industrial Research Organisation. Jfr http://yourdevelopment.org/factsheet/view/id/53#sec3

14


er avstanden mellom stasjonene vanligvis minst en km og helst mer. Tog er egnet der det er

store trafikkmengder som skal fraktes over lengre avstander og særlig egnet til f.eks regional

pendlertrafikk. Forstadsbaner og T-baner kan ha stor betydning for arealbruk og byutvikling

ved sine stasjoner.

Bybane har også stor kapasitet, men vanligvis mindre vognkapasitet enn en T-bane eller et

forstadstog som er utformet for å ha flere vognsett koblet sammen. Kapasiteten, hastigheten,

kostnader og holdeplassavstand til en bybane varierer mye alt etter hvilke lokale forhold den

opererer under. Bybanen kan både integreres i bystrukturen, være en del av bybildet og kan

gå i blandet trafikk der det er tjenlig, eller på egne traseer og oppnå mye av T-banens eller

forstadsbanens hastighet der den er adskilt fra annen trafikk. Bybanens kan dermed betjene

både lokaltrafikk f.eks. i indre og sentrale deler av en bystruktur, og mer regional trafikk i

ytterområdene om trafikkgrunnlaget skulle tilsi behov for stor kapasitet. Bybaner viser seg å

ha stor betydning for strukturering av byutviklingen ved at holdeplassene er attraktive

lokaliteter for boliger, handel og arbeidsplasser.

Busway, superbuss eller BRT (Bus Rapid Transit) kan betraktes som bybane på gummihjul.

Med samme grad av egne traseer og skjermet mot annen trafikk, kan slike systemer ha opp

mot samme kapasitet som en bybane. Vanligvis krever det høyere frekvens og har normalt

høyere driftsutgifter. Busway er noe mer arealkrevende enn en bybane i sentrale bystrøk.

Dette gjelder både arealbehovet dersom det er nødvendig å snu linjene, og dersom det ikke

skal oppstå oppstuving av busser på sentrale holdeplasser. Investeringskostnaden er lavere,

normalt 60 – 70 prosent av bybane. Det er få langsiktige erfaringer med busway, men det ser

ikke ut til at dette systemet har samme strukturerende effekt på byutviklingen. Dette skyldes

muligens at få buswaysystemer er bygd fullt ut med egne, dedikerte traseer på hele

strekninger. Dersom man benytter bussens fleksibilitet til å redusere utbyggingskostnadene

ved å renonsere på kravet full framkommelighet på vanskelige og kostnadskrevende partier,

vil dette innvirke på regularitet og framkommelighet. Busway oppfattes derfor som mindre

pålitelig med hensyn til regularitet enn banesystemer.

Buss i blandet trafikk eller på bussfelt, er det vanligste kollektive transportmiddelet og det vi i

Bergen er vant med. Dette er et tilbud med lav kapasitet, vanligvis lav gjennomsnittshastighet

og til dels høye driftsutgifter pr passasjer-km. Kapasiteten er lav både pga vognstørrelsen og

konflikt med annen trafikk. Selv med bussfelt er regulariteten variabel og ved store trafikkmengder

med høy frekvens er det en tendens til at bussene hoper seg opp og kommer

Plasser

Typiske

frekvenser i

Typiske kapasiteter passasjerer pr time pr retning

pr avgang minutter

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000

Buss 60 3-30

Leddbuss 100 3-10

Superbuss 150 2-15

Bybane 30 m 200 2-10

Bybane 40 m 300 2- 5

Bybane 60 m 400 2- 5

Bybane 75 m 500 2- 5

T-bane 80 m 600 1- 5

Forstadstog 25 m 170 5-30

Forstadstog 75 m 510 5-15

69D togsett *) 300 15-30

*) Samme togtype som brukes mellom fra Arna og Bergen, togsett med tre vogner

Figur 1.2. Typisk kapasitet ved ulike kollektive transportmiddel

15


puljevis. Buss har liten effekt på arealutviklingen. Konvensjonell buss er egnet i lavtrafikkerte

områder og vil være nødvendig supplement og ved mating til stamruter med høyere kvalitet

på tilbudet.

Hva er en bybane? 2

En bybane er enkelt forklart en moderne trikkelinje som primært går på egen trasé. Bybanen

er tilpasningsdyktig, i komplekse bysituasjoner kan den tilpasse seg med relativt krappe

kurver, gå i blandet trafikk og med redusert hastighet. Med en bybane av denne typen kjører

føreren hovedsakelig på fri sikt til andre trafikantgrupper, i motsetning til tyngre banesystemer

som normalt benytter signalanlegg. I åpnere situasjoner kan banen oppnå høy hastighet

tilsvarende en T-bane. Bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet.

En moderne bybane, slik den har blitt bygget i mange byer rundt om i verden de senere år,

bygges med høyere sporgeometrisk standard, stor grad av egen trasé atskilt fra biltrafikk og

større grad av prioritering i kryss. Dermed får den høyere gjennomsnittshastighet og bedre

komfort for passasjerene enn en tradisjonell trikk eller buss.

Bybanen kan kjøre i blandet trafikk med krysninger i plan. Korte vognseksjoner tillater relativt

lav sporgeometrisk standard. Bybanevogner er ikke plasskrevende. En bane eller et vognsett

er ca 40 m langt og tilsvarer 2-3 standard busser i lengde. Moderne bybanevogner har lav

innstigningshøyde (omkring 30-35 cm). Ved å tilpasse perrongen i tilsvarende høyde blir

overgangen fra perrong til bane trinnfri.

Til tross for stor grad av fleksibilitet, er det begrensninger på hvor stor grad av integrasjon i

bystrukturen som er mulig. Utfordringen er å gi banen roller som er tilpasset bymiljøet. Der

det er mulig, får banen egen trasé og kan oppnå høy hastighet. I bysentrum reduserer banen

hastigheten og blir en del av bybildet på lik linje med andre aktører.

Figur 1.3. Bybane som åpen, integrert del av bybildet. (Foto: Bybanekontoret, bilde fra

Mulhouse)

2

Teksten er hentet fra planbeskrivelsen til reguleringsplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og

Nesttun. I denne er det også vist eksempler på hvordan bybanen kan tilpasses og integreres i ulike

deler av byområdet, fra sentrum, gjennom ulike bylandskap, bydelssentra og lokalsentra og transportstrekninger

mellom holdeplasser; områder hvor den skal tilpasses eksisterende trafikksituasjonen og

hvor den skal gå raskt og direkte på egen trase.

16


Mye av bybanens attraksjon ligger i synligheten i bybildet. Åpne, transparente vognsett gjør

passasjerene til en del av byen og byen til en del av reisen. Dette gjør at en bybane oppleves

som et attraktivt og trygt reisemiddel.

1.4 Om metode og rapportens innhold

I tillegg til innledende kapitler med innledning og en oversikt over bybanens politiske forankring,

er hoveddelen av rapporten er bygd opp rundt hovedkapitler,

• en korridoranalyse i kapittel 3,

• og deretter presentasjon av eksempler på traseer innen hver korridor i kapittel 4.

Benchmarking, avgrensning av bybanekorridorer og utbyggingsrekkefølge

I korridoranalysen er benchmarking brukt som metode. Det innebærer at mulige bybanekorridorer

i Bergen sammenlignes med andre byer ved hjelp av utvalgte erfaringstall. Dette er i

hovedsak knyttet til passasjergrunnlag. Det er et stort antall byer med moderne bybaner, og

erfaringer derifra er oppsummert i hva som er ”vanlige” verdier som kan testes opp mot

situasjonen i Bergen. I utredninger benyttes denne metoden vanligvis på et overordnet nivå i

tidlig fase i vurdering av konsepter, før det foreligger et plangrunnlag som gir grunnlag for mer

detaljerte analyser. Benchmarking kan ikke erstatte planlegging, men på et tidlig stadium kan

det gi indikasjoner på hvilke områder som er mest aktuell for videre utredning.

Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er det vurdert en lang rekke korridorer med endepunkt

i Bergen sentrum. Det er gjort en relativ sammenligning mellom disse for å identifisere

hvilke transportkorridorer som er mest aktuelle for videre bybanevurdering. I neste ledd er

disse korridorene koblet sammen til et samlet bybanenett på tvers av bystrukturen gjennom

sentrum. Til sist er det analysert hvilken rekkefølge ulike deler av dette nettet bør bygges ut i.

Eksempel på traseer

Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer.

I siste kapittel, er det på bakgrunn av korridoranalysen, vist eksempler på traseer.

Dette er gjort for å konkretisere innholdet i bybanekorridorene mht aktuelle lengder, plassering

av holdeplasser, reisetider og anslag på kostnader. Denne gjennomgangen er ikke

ment som planalternativer, men som et bidrag for å identifisere forhold som må håndteres i

videre formell planlegging. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke

sikkerhetsaspekter som blir viktig å ta hensyn til i videre planlegging.

17


2 Bybanens politiske

forankring i planer og

utredninger

2.1 Statlig behandling og vedtak

Bybanen i Bergen hadde sin første formelle politiske forankring som del av Bergensprogrammet

for transport, byutvikling og miljø. Statlig transportpolitikk blir i hovedsak utformet

gjennom Nasjonal Transportplan. Bybanen, som del av Bergensprogrammet, er omtalt i de

tre siste nasjonale transportplanene. De formelle statlige vedtak er knyttet til behandling av

finansieringen av Bergensprogrammet.

Etter vedtak i Bergen bystyre og fylkestinget i Hordaland i 2000, ble det sendt en søknad om

delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet. Vedtaket i Stortinget i 2002 og i 2006

innebærer en statlig tilslutning både til finansieringsopplegg og bruk av midlene, inklusive

bybanen:

Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr.76 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 45

(2002-2003), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg

med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bompengeinnkreving.

(Innst. S. nr. 94 (2005-2006)16. februar 2006, s.1)

Finansieringsgrunnlaget i Bergensprogrammet ga rom for første fase i utbygging av bybanen

mellom Bergen sentrum og Nesttun. Tilslutningen til bybanen gjelder imidlertid hele strekningen

innenfor den vedtatte kommunedelplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og

Flesland:

Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i

Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og

videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. (St.prp. nr. 75 (2004–2005)

Om revidert bompengeordning for Bergensprogrammet, s. 4)

2.2 Lokale vedtak og planer

Kommunedelplan for bybane mellom Bergen sentrum og Flesland

Bergensprogrammet, med bybane som ett av hovedelementene, er behandlet og vedtatt i tre

bystyrer etter 1999. Prosjektporteføljen i Bergensprogrammet har vært avgrenset av

finansieringsopplegget og det formelle plangrunnlag. Utvidelser av bybanen til å dekke større

deler av kommunen har vært en forutsetning for valg av bybane som ”ryggraden i kollektivsystemet”

i de mest trafikkerte kollektivkorridorene.

19


Da Bystyret i mars 2000 vedtok kommunedelplanen for bybane mellom Bergen sentrum og

Flesland, ble det lagt føringer for videre utbygging av bybanenettet. I tillegg til den planlagte

traseen, ba Bystyret om at det innarbeides en løsning med banetilknytning til Haukeland

sykehus, og i tillegg at det ble gjennomført en vurdering av en trase mellom Kronstad, via

Fyllingsdalen til Sandsli. Bystyret så denne traseen vestover som et naturlig andre byggetrinn

for banen (B.SAK 0055/00).

Kommuneplanens arealdel 2000-2011

I kommuneplanens arealdel for perioden 2000-2011, ble den vedtatte traseen sørover innarbeidet.

I tillegg ble det presentert en ”kollektivvisjon” for et framtidig bybanenett med linjer

både mot vest og nord. Denne visjonen bygger på Hordaland fylkeskommunes ”Strategi og

handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet” fra juni 1999. I kommuneplanen for

2000-2011 er det vist hvordan bybanen kan innpasses i en slik strategi der banen skal

betjene trekninger med størst trafikk, og bussene står for trafikken i det øvrige systemet.

Figur 2.1 Kollektiv visjon presentert i Kommuneplanens arealdel 2000-2011

20


Kollektivstrategi for Bergen

Bergen kommune utarbeidet i 2005 en Strategi for kollektivtrafikken i Bergen. Kollektivstrategien

presenterer konkrete mål for utvikling av kollektivtransporten og en strategi for utvikling

av rutenettet innenfor kommunen. Ved behandling av strategiplanen i 2007, ble følgende

vedtatt:

Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem og det er således viktig at man

nå setter av arealer for et fremtidig bybanenett. Bybanen må bygges til alle bydeler, samt

søkes forlenget til nabokommuner med Knarvik og Straume som de mest aktuelle

stedene. Planlegging av et slikt helhetlig bybanenett til bydelene og omliggende nabokommuner

må forseres. Bystyret mener at et helhetlig bybanenett, med forgreininger til

nabokommunene vil ha stor betydning for styrking av et samlet kollektivsystem i Bergensområdet.

(Sak 12-07. 22. jan 2007).

Kollektivstrategien ble innarbeidet i gjeldende kommuneplan for Bergen 2006-2017.

Hordaland fylkeskommune, strategi og rutestruktur for kollektivtransporten

Fylkeskommunen utarbeidet i 2008; Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og

rutestruktur som ble behandlet i Fylkesutvalget i mars 2008.

Dokumentet bygger på Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og

på transportstrategiene i Fylkesplan for Hordaland 2005-2008, hvor det blant annet heter:

Følgja opp Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og

Bergensprogrammet, inkludert satsinga på bybane. (Fylkesplan for Hordaland 2005-

2008, kap. 8. Transportstrategiar, s. 34)

Mens Bergen kommunes strategi for kollektivtransporten er avgrenset til Bergen kommune,

tar strategidokumentet til fylkeskommunen utgangspunkt i hele Bergensområdet. Fylkeskommunens

strategidokument fokuserer mest på rutestrukturen etter første byggetrinn av bybanen,

men påpeker at:

Oppbygging av rutenettet i Bergensområdet er bygd på ein strategi med stamruter med

god kapasitet, høg frekvens og sikker framkomst, med mating til knutepunkt. Det er

innafor desse rutene bybana og stamlinjer for buss skal sikre god kapasitet og sikker

framkomst for kollektivtrafikken. Det langsiktige perspektivet for bybanen er at den skal

dekke hovudstammene innan kollektivbyen. (s.23)

Transportanalyse for Bergensområdet 2010 – 2030

Samtidig og koordinert med arbeidet med kommunens arealdel for perioden 2006 - 2017, ble

Transportanalyse for Bergensområdet 2010 – 2030 utarbeidet. Dette var et samarbeid

mellom regionrådene, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Bergen kommune.

Transportanalysen ble vedtatt som byområdets innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan

for 2010-2019 (omtalt som ”byanalysene” i transportplanen).

Transportanalysen legges også til grunn for arbeidet med videreføring av Bergensprogrammet.

Dette gjøres nå gjennom en konseptvalgutredning for en ny regionpakke for Bergensområdet

som ventes ferdig våren 2010.

21


Transportanalysen for Bergensområdet viser strategier for utbygging av transportsystemet.

Innenfor ”kollektivbyen” (området mellom sentrum ut til bydelsterminalene) har utvikling av

egne traseer for kollektivtrafikken høyeste prioritet. Under strategier for kollektivtransport,

påpeker transportanalysen følgende knyttet til utvikling av bybanen:

Kollektivtilbudet bør differensieres i byregionen i forhold til sin nytte og bidrag til effektiv

bytransport. Kollektivtransporten må spesielt være et reelt alternativ for alle typer reiser

mellom bydelssentra og Bergen sentrum. Dette skal sikres ved et kollektivtilbud som har

god kapasitet og som går på egne traseer, atskilt fra biltrafikken på et sammenhengende

stamrutenett. Dette tilbudet bør etter hvert utvides til å omfatte de regionale sentra særlig

i vest og nord. Uvikling av bybanen til et fullverdig system for hovedstammene for

kollektivtrafikken med et funksjonelt matesystem og regionale busser, blir en viktig oppgave.

(s. 53-54, jfr også kap 8. Overordnet transportstrategi i Kommuneplanens arealdel

2006-2015)

Figur 2.2. Overordnet kollektivnett i Bergensområdet, fra Transportanalyse for Bergensområde

2010-2030

22


Kommuneplanens arealdel 2006-2017

Kommuneplanen ble vedtatt i Bystyret 25. juni 2007. Under behandlingen vedtok bystyret en

merknad fra komité for miljø og byutvikling ” …om at utvikling av et helhetlig bybanenett

intensiveres i planperioden, slik at bybanen blir bærebjelken i kollektivsatsingen i Bergen”

(Sak 162/07, merknad nr 6).

Strategi for kollektivtrafikken i Bergen ble innarbeidet i kommuneplanen. I tillegg presenterer

kommuneplanen to alternativer for videre utbygging av bybanenettet. Disse viser en forlengelse

av bybanen til Flesland, Åsane og Loddefjordområdet via Fyllingsdalen. Kommuneplanen

presenterer et anslag på fortettingspotensial for bosatte og arbeidsplasser langs to

alternative bybanesystem som betjener området mellom bydelssentra og Bergen sentrum.

Bybanen som del av det politiske grunnlaget for byrådet

Etter siste kommunevalg, ble det i september 2007 forhandlet fram et felles grunnlag for de

aktuelle partene som skulle danne nytt byråd. Der heter det blant annet:

Byrådet vil også arbeide for å elektrifisere havnen, øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken,

regulere bybanenettet og satse på miljøvennlig energi. (…)

I tråd med planer, vedtatt i bystyret og i Stortinget, er bybanen til Nesttun under bygging

og vil åpne i 2010. Det er videre vedtatt at denne skal søkes forlenget til Rådal og Flesland.

Bystyret har ved behandlingen av kollektivstrategimeldingen bedt om at det i gangsettes

reguleringsarbeid av et utvidet bybanenett. Byrådet vil gjennomføre dette reguleringsarbeidet.

Det skal også søkes statlig finansiering av bybaneprosjektet gjennom kommunens

innspill til NTP.

Figur 2.3 Utklipp fra Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2019) for Bergen s.92 i kapittel med omtale om mulig framtidig

bybaneutbygging, vist i to alternativer

23


Da sittende byråd tiltrådte, ble følgende styringssignal om videreutvikling av Bybanen gitt i

tiltredelseserklæringen den 29. oktober 2007:

Byrådets politikk er å bygge ferdig bybanen slik den er vedtatt av Stortinget, og som nå er

under bygging, til Nesttun. Videre skal vi søke å utvide denne til Rådal og Flesland.

Byrådet vil, i tråd med tidligere bystyrevedtak i sak om kollektivstrategi, igangsette

reguleringsarbeid av et mer omfattende bybanenett.

Oppsummering

Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune.

Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette

gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen

det foreligger formelt plangrunnlag. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i

første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 (2001-2002) og St.prp nr 75 (2004-2005) i

Stortinget i 2002 og 2006.

Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt

gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet

med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og

fylkesting siden 1999.

I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet

skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i

kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. Bybanestrekningen

som i 2010 skal åpnes mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en

utbygging av et bybanenett. Neste byggetrinn er videreføring til Rådal hvor det er vedtatt

reguleringsplan og prosjekteringsarbeidet er startet opp våren 2009. Det er også igangsatt

regulering av bybanetrasé mellom Rådal og Flesland, med forventet planvedtak i 2011.

Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av bybanen er nedfelt i tiltredelseserklæringen

til byrådet i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere

utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet.

24


Kommunedelplan for bybane Bergen sentrum – Flesland vedtatt i mars 2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Bybaneomtale i NTP 2002-2011, 29. 09.2000

Bergensprogrammet vedtatt i Bystyret og i Fylkestinget, 14.12.2000

Kommuneplanens arealdel 2000-2011 med visjon for bybaneutbygging, 19.11.01

Bergensprogrammet med bybane anbefales av Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 76 (2001-2002),

14. 06.2002

Vedtatt oppstart av regulering av bybane Sentrum – Nesttun, 1.11.2002

Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget (Innst. S. nr. 45 2002-2003) 26.11.2002

Bystyret vedtar fem reguleringsplaner for bybane mellom Sentrum og Nesttun. 29.9.03 og 13.10.03

Bybaneomtale i NTP 2006-2015, 12.3.04

Miljøverndepartementet stadfester vedtak om reguleringsplaner for bybane mellom sentrum og Nesttun,

08.06.04

Første bevilgning til bybanen St.prp. nr. 1 (2004-2005), 1.10.2004

Ny anbefaling av Bergensprogrammet St.prp. nr. 75 (2004–2005), 19.08.05

Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 Bergen, 15.11.2005

Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget. Innst.S.nr.94 (2005-06)16.2.06

Kollektivstrategi for Bergen, vedtatt jan 07

Transportanalysen for Bergensområdet 2010 – 2030, innspill til NTP 2010-2019

Kommuneplanens arealdel 2006-2017(25), 25.06.07

Felles grunnlag for byrådet 28.9.2007 og tiltredelseserklæringen 29.10.2007 hvor utbygging av

bybanenett inngår som ett av programområdene.

Hordaland fylkeskommune vedtar: Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og

rutestruktur, mars 2008

Reguleringsplan for bybanen for strekningen Nesttun - Rådal, vedtatt 24.6.08.

Oppstart på utredning av framtidig bybanenett

Figur 2.4. Milepæler i utvikling av bybane i Bergen siden 2000.

25


3 Korridoranalyse

3.1 Metode

Hovedgrep

Som påpekt innledningsvis, omfatter den første fasen i vurdering av framtidig bybanenett i

Bergensområdet, en analyse av potensielle bybanekorridorer. Bybanen skal være

”ryggraden” i kollektivsystemet, dvs at siktemålet er avgrensing av aktuelle stamruter som har

en funksjon og et trafikkgrunnlag egnet for bane. Trafikkgrunnlaget innen hovedkorridorer er

derfor hovedvariabelen for disse vurderingene.

Forutsetningen for analyser på korridornivå har vært å få fram et tallgrunnlag som er transparent

mht til bruk av data og forutsetninger, og hvor endringer i kollektivandel og ulike byutviklingsperspektiver

enkelt kan testes. En transportmodell ville behandlet de ulike elementene

i en trafikkprognose på en konsistent måte, men hvor sammenhengene var innebygd i

modellens indre konstruksjon og for en stor del skjult for de som skal bruke resultatene. Av

hensyn til transparens i datagrunnlaget og resultater, er det derfor valgt å ikke benytte transportmodell,

men gjennomføre en vurdering av potensial for transportetterspørsel basert på

følgende trinn:

• Avgrensing av studieområdet og potensielle bybanekorridorer

• Kartlegging av dagens reisemønster mellom soner vha reisevanedata

• Potensial for økt reiseetterspørsel basert på framtidig arealutvikling i to alternativ

• Endring i reisemiddelfordelingen som følge av bedre vilkår for kollektivtransporten

• Anslå bybanetrafikkens andel av kollektivreisene

• Benchmarking ved hjelp av terskelverdier og vurdering av aktuelle bybanekorridorer

• Anbefaling av et samlet bybanenett

Både forutsetningene for framskrivingen og sammenligningen med terskelverdier (benchmarkingen)

kan naturligvis være gjenstand for diskusjon, men siden beregningsmodellen er

etablert i form av en oversiktlig og transparent regnearkmodell, vil man forholdsvis lett kunne

gjøre en følsomhetsanalyse ved å endre på konkrete forutsetninger og antagelser. Dette er

også gjort for å vise hvor robust konklusjonene er mht endring i forutsetningene (jfr kap 3.13).

Det er imidlertid et poeng at beregningsforutsetningene og bruken av disse, er gjort på en

mest mulig konsistent og åpen måte. Selv om det beregnede potensialet for markedsgrunnlag

i år 2040 er beheftet med stor usikkerhet, vil det relative forholdet mellom korridorenes

markedsgrunnlag være tilstrekkelig godt dokumentert til at det blir mulig å foreta en sammenligning

og prioritering av bybanekorridorer.

Det må også understrekes at de passasjertall som framkommer i analysen, ikke er prognoser

i vanlig forstand. Resultatene er å betrakte som overslag basert på konsistent kvantifisering

og sortering av viktige nøkkelfaktorer. Dette er tilstrekkelig for å kunne måle resultatene opp

27


mot internasjonale erfaringer for nødvendig markedsgrunnlag for bybane, og dermed foreta

en vurdering av hvilke korridorer og hvilke deler av disse det kan være mest tjenlig med

bybane. I videre planarbeid med utforming av formelt plangrunnlag for valg av traseer, vil det

være nødvendig med trafikkprognoser i tradisjonell forstand.

3.2 Avgrensing av studieområdet og

transportkorridorer

Avgrensing av studieområde

Analyseområdet dekker Bergensområdet, dvs kommunene Askøy, Bergen, Fjell, Lindås,

Meland, Os, Osterøy Radøy, Samnanger, Sund, Øygarden og Vaksdal. I forhold til foreliggende

data om reisevaner, prognoser for befolkningsvekst og trafikkvolumer vil det fram til

2040 ikke være grunnlag for å vurdere bybane lenger ut i bystrukturen enn til de nærmeste

LINDÅS

MELAND

Knarvik

Frekhaug

ASKØY

Åsane

Kleppestø

Arna

Bergen sentrum

Straume

Loddefjord

FJELL

Fyllingsdalen

BERGEN

Flesland

Rådal

Nesttun

OS

Analyseområdet

Kommunedelsentra

og bydelsentra

Osøyro

Figur 3.1 Analyseområdet

28


større kommunesentra utenfor Bergen. Dette innebærer at det i vurdering av bane på

korridornivå er satt en avgrensing i vest ved Straume/ Kolltveit på Sotra, samt en vurdering

som også omfatter Kleppestø på Askøy. I sør er det satt en grense ved Osøyro, og i nord ved

Knarvik. I øst er det satt en grense ved Arna ettersom banebetjening lenger øst vil betjenes

av Vossebanen. En eventuell bybane til disse områdene vil også ha et passasjerpotensial

utenfor ”endestasjonene” gjennom mating.

Avgrensing av aktuelle transportkorridorer

Innen studieområdet er det avgrenset mulige transportkorridorer hvor en bybaneløsning kan

vurderes. Potensielle korridorer er valgt med to utgangspunkt:

• Bystruktur og utbyggingsmønsteret i byregionen og i særlig grad senterstrukturen.

• De største trafikkstrømmene i byområdet dokumentert i reisevaneundersøkelsen fra

2008, 3 dvs der det er størst behov for et kollektivtilbud med god kvalitet og stor kapasitet.

Austrheim

Radøy

Meland

Lindås

19 700

14 %

Askøy

Øygarden

Fjell

Sund

57 300

18 %

9 800

10 %

Laksevåg

Fyllingsdalen

67 400

30 %

2 300

15 %

40 700

30 %

Bergenhus

Årstad

6 000

7 %

8 800

5 %

Arna

7 600 37 %

Osterøy

Vaksdal

Samnanger

Fusa

10 900 19 %

Voss

2 700

37 %

30 600

8 %

71 700

20 %

4 700

10 %

Fana

Ytrebygda

12 000

12 %

Persontrafikk

Kollektivreiser

Personreiser

Kollektivandel

15 800

15 %

Os kommune

Figur 3.2. Personreiser og kollektivandel mellom delområder i Bergensområdet. (Basert på

RVU 2008 figur 15)

3

Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2008. Datagrunnlag og hovedresultater. Sintef-rapport

10283, februar 2009.

29


Figur 3.3 Hovedområder for senterdannelse i og rundt Bergen, fra kommuneplan for Bergen

Bybanen skal betjene bystrukturen

Valg av bybanekorridorene og utforming av ulike typer transportnettverk, vil ha betydning for

utvikling av den fremtidig bystrukturen. Valg av bybanenettet bør derfor sees som del av en

strategisk diskusjon om hvilken bystruktur som er ønsket i Bergensregionen.

Formålet med utvikling av transportnettverket i byområdet er å sikre tilgjengelighet til viktige

reisemål, og å bygge opp under en ønsket bystruktur. Kollektivtransporten har mange roller,

men for byutviklingen er det viktig at kollektivtilbudet kobler bydelssentra, lokalsentra og

viktige reisemål sammen. Den eksisterende og vedtatte senterstrukturen i Bergensområdet er

derfor lagt til grunn for avgrensing av de ulike korridorene.

De største trafikkstrømmene er radielle

Bystrukturen i Bergen er heller sentralisert mht til arbeidsplasser og til en viss grad også

servicetilbud, særlig de mer spesialiserte. Bergen sentrum framstår derfor som det dominerende

sentrum i byregionen. Dette mønsteret finner vi også igjen i trafikkmønsteret der de

radielle trafikkstrømmene inn mot Bergen sentrum er de mest dominerende. Dette gjenspeiler

både bystrukturen og transporttilbudet. I forhold til bystrukturen og det overordnete reisemønsteret

i Bergensområdet, vil alle radielle korridorer inn mot Bergen sentrum, være naturlig

å vurdere som bybanekorridorer.

30


K9

Tre alternativer fra

vest mot sentrum

K7

K6

K3

K4

K6

Reiser mellom

nord og sør via

radielle korridorer

gjennom

sentrum

Reiser mellom vest og Bergen sentrum, og østover

K2

Ny motorveg

og spredte

målpunkt gir

ikke grunnlag

for banetilbud

langs Ringveg

vest

K6

Manglende

forbindelse

mellom store

byområder i

vest og

Bergensdalen.

Reiser mellom vest og sørkorridoren / Bergensdalen

K5

K0

K1

K8

Reiser nord - sør i Bergensområdet

Figur 3.4 Aktuelle transportkorridorer i Bergensområdet. Jfr figur 3.5 på neste side for nummerering av korridorene.

Manglende samband og lite trafikk mellom vest og nord

I tillegg til det observerte radielle hovedmønsteret, kan det være manglende forbindelser i

byområdet. Dette gjelder forbindelser mellom reisemål i de radielle transportkorridorene utenom

sentrum. Mellom vest og nord, f.eks. mellom Loddefjord og Åsane, stenger Byfjorden for

direkte forbindelse. Dette viser seg også i relativt lite trafikk mellom nord og vest i forhold til

størrelsen på de respektive byområdene (jfr trafikkmønsteret i figur 3.2). Bedre tilgjengelighet

mellom nord og vest må gå via sentrale bystrøk og dekkes av tiltak på transportkorridorer til

og forbi sentrum.

Potensial for mer trafikk mellom vest og Bergensdalen

Mellom ytterområdene i vest og sør er det et etablert transportnettverk (Ytrebygdsvegen og

Bjørgevegen), mens dette mangler mellom de indre delene. Det er særlig transport fra vestre

deler av Bergen, dvs fra ytre Laksevåg og Fyllingsdalen til Bergensdalen og Haukeland sykehus

som har dårlig forbindelse.

Ved utvikling av Mindemyren til et av de større næringsområdene i byen med et stort antall

arbeidsplasser, vil også et nytt samband for kollektivtransport mellom vest og Bergensdalen

trolig øke reiseetterspørselen på denne reiserelasjonen. Det er derfor lagt inn en transportkorridor

som dekker denne relasjonen med en forbindelse mellom Bergensdalen ved Minde,

gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen og videre til Loddefjord.

Ikke bybane langs Ringveg vest

I tillegg til de radielle transportårene, har transportkorridoren i vest mellom Birkelandskiftet

(Sandsli, Kokstad) og Liavatnet (ved Loddefjord) stor trafikk. På denne strekningen er

Ringveg vest under bygging som ny fire felts motorveg. Dette vil gi betydelig økt vegkapasitet,

31


Knarvik

K2-4

Hordvikneset

K2-3

Åsane

K2-2

Kleppestø

NHH

K2-1

Arna

K3-3

K4-4

K6-5

Straume

Fyllingsdalen

K9

Storavatnet

K3-2

K4-3

K6-4

K3-1

K4-1

K5-1

Sentrum

K6-1

Mindemyren

K7

K4-2

K6-3

K6-2

K0

K5-2

Flesland

K1

Rådal

K8

Til Osøyro

Figur 3.5. Aktuelle transportkorridorer og inndeling i storsoner.

og vil svekke grunnlaget for kollektivtransporten på denne strekningen. Kollektivtransporten

har normalt størst markedsgrunnlag der reisemålene er relativt konsentrert i en av endene i

rutetilbudet. Reisemålene for trafikken i vest er spredt i begge ender og kollektivtransporten

har derfor i utgangspunktet en krevende konkurransesituasjon i forhold til biltrafikk. I tillegg er

det som godt som fri parkering slik at det er få forhold som favoriserer kollektivtransporten på

den aktuelle reiserelasjonen. Transportkorridoren langs Ringveg vest er derfor ikke vurdert i

32


denne analysen. Dersom det skulle være aktuelt med bane her, ville det i alle tilfelle være

aktuelt etter at de radielle korridorene er etablert.

Aktuelle korridorer

Oversikt over vurderte korridorer er vist i tabell 3.1. Innen hver hovedkorridor er det vurdert

delstrekninger bygd opp fra sentrum og utover.

Tabell 3.1 Inndeling av korridorer og seksjoner av korridorer.

Korridor-nr

K0

K1

K2

K3

K4

K5

K6

K7

K8

Strekning

Sentrum – Nesttun - Rådal

Rådal - Flesland

K2-1 - Sentrum - NHH

K2-2 - NHH - Åsane

K2-3 - Åsane - Hordvikneset

K2-4 - Hordvikneset - Knarvik

Sentrum – NHH – Åsane senter – Hordvikneset - Knarvik

K3-1 - Sentrum - Loddefjord

K3-2 - Loddefjord - Storavatnet

K3-4 - Storavatnet - Straume

Sentrum - over Puddefjorden - Laksevågneset - Loddefjord - Straume*

K4-1 - Sentrum - Fyllingsdalen

K4-2 - Fyllingsdalen - Loddefjord

K4-3 - Loddefjord - Storavatnet

K4-4 - Storavatnet - Straume

Sentrum – over Puddefjorden - Fyllingsdalen – Loddefjord - Straume

K5-1 - Sentrum - Fyllingsdalen

K5-2 - Fyllingsdalen - Flesland

Sentrum - Flesland

K6-1 - Sentrum - Mindemyren

K6-2 - Mindemyren - Fyllingsdalen

K6-3 - Fyllingsdalen - Loddefjord

K6-4 - Loddefjord - Storavatnet

K6-5 - Storavatnet - Straume

Sentrum - Minde - Straume

Sentrum – Indre Arna (tunnel)

Rådal - Osøyro

K9

Storavatnet - Kleppestø

* Det er også vurdert en korridor fra Haukeland sykehus via Laksevågneset til Loddefjord. Denne har

vesentlig dårligere trafikkgrunnlag enn en korridor med endepunkt i sentrum, og er derfor ikke presentert

her.

33


Tabell 3.2 Dagens kollektivreiser pr døgn mellom soner innen korridorene. Volumjusterte tall

for reiser i Bergensområdet fra RVU 2008

km

Kollektivturer

pr

døgn

Kollektivandel

av motorisert

transport

K0 Sentrum - Rådal 14 14 800 30 %

K1 Rådal - Flesland 7 2 700 10 %

K2-1 Sentrum - NHH 4 5 200 54 %

K2-2 NHH - Åsane 5 6 800 31 %

K2-3 Åsane - Hordvikneset 9 1 600 17 %

K2-4 Hordvikneset - Knarvik 8 1 000 15 %

K2 sum Sentrum - Knarvik 26 14 600 30 %

K3-1 Sentrum - Loddefjord 9 6 700 36 %

K3-2 Loddefjord - Storavatnet 2 3 200 23 %

K3-3 Storavatnet - Straume 6 2 400 23 %

K3 sum Sentrum - Straume 17 12 300 29 %

K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 6 7 400 48 %

K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 5 2 700 32 %

K4-3 Loddefjord - Storavatnet 2 3 300 23 %

K4-4 Storavatnet - Straume 6 2 400 22 %

K4 sum Sentrum - Fyllingsdalen - Straume 19 15 700 32 %

K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 6 7 400 48 %

K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 8 3 900 21 %

K5 sum Sentrum - Flesland 14 11 300 33 %

K6-1 Sentrum - Mindemyren 4 3 300 38 %

K6-2 Mindemyren - Fyllingsdalen 4 5 500 43 %

K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 5 2 800 31 %

K6-4 Loddefjord - Storavatnet 2 3 400 22 %

K6-5 Storavatnet -Straume 6 2 600 23 %

K6 sum Sentrum - Minde - Straume 21 17 600 30 %

K7 Sentrum - Indre Arna 9 5 300 69 %

K8 Rådal - Osøyro 15 2 400 36 %

K9 Storavatnet - Kleppestø 5 2 000 51 %

3.3 Dagens reisemønster

Korridorenes influensområde er definert som de storsoner hvor en tenkt korridorlinje trekkes

gjennom. Inndeling i storsoner er utformet for å gjenspeile naturlige geografiske avgrensninger,

med tanke på nedslagsfelt for en mulig bybaneløsning.

Dagens reiserelasjoner og fordeling på transportmidler i aktuelle bybanekorridorer er kartlagt

gjennom Reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet 2008 (RVU 2008). RVU 2008 er en

representativ utvalgsundersøkelse. I RVU 2008 er start og reisemål for alle reiser knyttet til en

grunnkrets. Grunnkretsene er aggregert opp til storsoner, og totalutvalget er deretter skalert

opp med totalbefolkningen for Bergensområdet til totalt antall reiser en gjennomsnittsdag.

Dagens reiser i korridorene er oppsummert i Tabell 3.2. Noen av korridorene er delt i seksjoner,

f.eks. er transportkorridor K2 til Knarvik delt inn i fire deler. Antall kollektivreiser og

kollektivandelen gjelder for reiser i den aktuelle korridordelen. Tabellen er bygd opp sekvensielt

utover fra sentrum slik at den første strekningen (f. eks K2-1) dekker trafikk på den

innerste og første delen av korridoren. Neste delstrekning viser videre all trafikk i korridoren

rettet innover mot sentrum. Det betyr f.eks. at trafikk i K2-2 NHH - Åsane omfatter trafikk i

denne delkorridoren som både reiser mellom Åsane og NHH og mellom Åsane og Sentrum.

Dette gjør f. eks at kollektivandelen på delstrekning K6-2 mellom Fyllingsdalen og Mindemyren

har en høy kollektivandel fordi mesteparten av trafikken på denne strekningen er sent-

34


umsrettet. Kollektivandelen for trafikk mellom Fyllingsdalen og Mindemyren isolert sett er på

rundt 6 prosent, mens det for all trafikk mellom Fyllingsdalen og sentrum, via Mindemyren, er

på 43 prosent.

Det må understrekes at trafikken her er avgrenset til trafikk med start og endepunkt i

transportkorridorene. Det betyr at matetrafikk f.eks. nord for Knarvik i Nordhordland eller vest

for Kolltveit på Sotra ikke er medregnet. Det er i hovedsak heller ikke regnet med interne

kollektivturer i storsonene. Det er gjort noen unntak i geografisk store soner der det åpenbart

vil være mer enn ett bybanestopp.

3.4 Arealutvikling og potensial for økt

reiseetterspørsel

Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040

Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser viser vekst i Bergensområdet på i overkant av 45

prosent fra 2008 fram til 2040. Dette gir en tilvekst på i overkant av 150 000 nye innbyggere i

Bergen og de nærmeste kommunene i nord, vest og sør. 4 I Bergen gir dette behov for

anslagsvis 45 000 nye boliger og i overkant av 17 000 i nabokommunene.

Kommuneplan for Bergen angir et potensial på 42 000 nye boliger og 50 000 nye

arbeidsplasser rundt banestopp i et utvidet nett

I kommuneplanen for Bergen er det lagt til grunn at 60 prosent av boligbyggingen skal skje

som fortetting og utbygging innen eksisterende byggesone. 5 Over 12 år er dette anslått til ca

11 000 boliger. Dersom denne utbyggingen forlenges fram til 2040, tilsvarer dette nesten

30 000 boliger. I kommuneplanen er det da tatt utgangspunkt i den fortetting det er lagt til

rette for langs bybanekorridoren mellom Bergen sentrum og Rådal samt ved en rekke senterområder

i kommunen. I en studie Asplan Viak har gjort for Bergen kommune, og gjengitt i

kommuneplanen, påpekes at det kan etableres 42 000 nye boliger og 50 000 nye arbeidsplasser

rundt bybanestoppene i et utvidet bybanenett. Det er da lagt til grunn et bybanenett

som vist i Figur 2.3 side 23, venstre figur.

Befolkningstilvekst fordelt etter potensial for byutvikling

Det foreligger ikke befolkningsprognoser på underkommunalt nivå. Anslag på befolkningsvekst

i bybanens influensområde i hver korridor, er derfor gjort med utgangspunkt i potensial

for arealutvikling. Det har også vært et hovedpoeng i studien at passasjergrunnlag for

bybanen skal knyttes til alternative arealstrategier.

Økning i boliger kan i prinsippet divergere fra økning i befolkning, avhengig av utvikling i husholdningstyper.

Men usikkerheten i anslagene på dette nivået er såpass stor at en forenklet

antagelse om sammenhengen mellom utvikling i antall innbyggere og antall husholdninger er

tilstrekkelig. Dette gjelder innen Bergen kommune. For nabokommunene er det tatt direkte

utgangspunkt i folketallsvekst i aktuelle områder basert på foreliggende prognoser for de

aktuelle kommunene.

4

SSBs prognoser fra 2008 gir tall for kommuner fram til 2030. Tallene for 2040 er basert på en lineær

framskriving av utviklingen de siste 5-10 årene i prognosene. Prognosene og framskrivingen gjelder

Bergen, Os, Fjell, Sund, Askøy, Meland og Lindås.

5

Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2025). Planrapport med bestemmelser og retningslinjer, 28.

april 2008. Jfr kap. 4 og 5 om boligbygging og næringsutvikling, samt kap. 8.1 om samordnet transport

og arealplanlegging, s. 82.

35


20000

4. Åsane - Knarvik

3. NHH-Åsane

15000

2. Sentrum - NHH

1. Rådal - Flesland

0. Sentrum - Rådal

10000

5000

0

Knarvik - Hordvikneset

Hordvikneset - Haukås

Haukås - Åsane

Åsane - Eidsvåg

Eidsvåg - NHH

NHH - Sentrum

Sentrum- DMplass

DM-plass-Kronstad

Kronstad - Minde

Minde - Slettebk

Slettebk - Hop

Hop - Nesttun

Nesttun - Skjold

Skjold - Rådal

Rådal - Flesland

Figur 3.6. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren nord – sør mellom Knarvik og Flesland

ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall

fra 2008, basert på reisevanedata.

20000

7. Storavatn - Straume

6. Fyllingsd -Storavatn

15000

4. Sentrum - Fyllingsd

3. Åsane - Knarvik

2. NHH-Åsane

1. Sentrum - NHH

10000

5000

0

Knarvik -Hordvikneset

Hordvikneset - Haukås

Haukås-Åsane

Åsane- Eidsvåg

Eidsvåg- NHH

NHH - Sentrum

Sentrum - Haukeland

Haukeland - Kronstad

Kronstad - Minde

Minde - Fyllingsd

Fyllingsd - Loddefj

Loddefj - Storavatnet

Storavatnet - Straume

Figur 3.7. Dagens døgntrafikk, kollektivtrafikk, langs snitt i korridoren fra Knarvik nord, via Bergen sentrum,

Haukeland sykehus, Fyllingsdalen til Straume i vest, ved å suksessivt legge til korridoravsnittene. Mating til

banen utenfor korridoren er ikke medregnet. Trafikktall fra 2008, basert på reisevanedata.

36


Framskriving av dagens reisemønster

Endring i passasjerpotensialet er knyttet til endring i antall bosatte ettersom reiseomfanget i

RVU 2008 er knyttet til reiser pr person. Dette dekker i prinsippet alle reiseformål, dvs både

arbeids- og skolereiser, handle- og servicereiser, fritidsreiser og omsorgsreiser. Med en

”prognose” basert på oppjustering i forhold til folketall, vil det forutsette samme reisemønster

mellom storsoner som i dag basert på befolkningens bosted. Dette er en forenkling. Det er

derfor også framskaffet data for hvor det er potensial for vekst i antall arbeidsplasser. Dette

er brukt som tilleggsinformasjon ved vurdering av mulig endring i reisemønster.

Nytt transportilbud gir nytt reisemønster

Trafikk er en funksjon av transportilbud og arealbruk. Reiseetterspørselen er avhengig av

transporttilbudet som tilbys trafikantene og konkurranseflaten mellom transportmidler.

Bybanen som konsept forutsetter full framkommelighet og banen skal gå uhindret av annen

trafikk. Det innebærer at ved økende trafikk og dårligere avviklingsforhold, og ved

restriksjoner mot bilbruk, vil et høykvalitets kollektivtilbud være mer konkurransedyktig og

trekke til seg mer trafikk.

Reisemønsteret er også en funksjon av arealbruken. Større endringer, slik som utviklingen av

Mindemyren som et nytt og stort næringsområde, vil skape nye trafikk og nye trafikkstrømmer.

Den forventede utviklingen på Mindemyren sammen med en ny kollektivforbindelse

direkte mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen (korridor K6), vil skape endringer i reisemønsteret.

I dette tilfellet vil kollektivtransporten være mer attraktiv enn bil, og vil slå ut i høy

kollektivandel.

To alternative byutviklingscenario legges til grunn i korridoranalysen

Kommuneplanens arealdel for Bergen legger til grunn en fortettingsstrategi som hovedgrep

for arealutviklingen. I kommuneplanen er 60 prosent av boligproduksjon lagt til prioriterte

fortettings- og transformasjonsområder innen det sentrale byområdet, ved bydelssentra,

lokalsentra og i bybanekorridoren Sentrum - Rådal. De resterende 40 prosent er fordelt på

andre områder hvor ny bebyggelse skal tilpasses den eksisterende bebyggelsen.

Med 60 prosent av boligproduksjon i prioriterte fortettingsområder, vil det være behov for ca

26 400 nye boliger i disse områdene fram til 2040. Det er disse områdene som vil utgjøre det

største grunnlaget for vekst i kollektivtransporten knyttet til byutvikling i Bergen.

Det er beregnet to alternativer, to scenario, for arealutvikling i korridorene:

• Et moderat scenario som i hovedsak tar utgangspunkt i Kommuneplanens fortettingsstrategi.

Dette scenarioet er en forlengelse av fortettingsstrategien og konsentrert

arealutvikling som i kommuneplanen er lagt for strekningen Bergen sentrum-Rådal.

Denne strategien er utvidet til de øvrige potensielle bybanekorridorene.

• Et høyt scenario legger til grunn en mer omfattende fortetting og transformasjon av

områdene langs bybanekorridorene og mer konsentrert utbygging rundt bybanestoppene.

Dette scenarioet øker arealutnyttelsen med i gjennomsnitt ca 35 prosent i forhold til det

moderate alternativet. Ved vurdering av mer konsentrert byutvikling er det lagt vekt på

arealutnyttelsen skal ivareta og skape gode bomiljøkvaliteter.

Innen hver av korridorene er det gjennomgått potensial for fortetting, transformasjon og nye

boligfelt basert på kommuneplanens arealbruk, tidligere studier og nye vurderinger i samråd

med Bergen kommunes arealplanleggere. En detaljert beskrivelse av grunnlagsmateriale og

37


forutsetninger og områdevise resultater i hver korridor er vist i vedleggsnotat 3. Dette er i

hovedsak basert på følgende grunnlag:

• Arealdelen til Kommuneplan for Bergen 2006-2017 (2025)

• ATP-analyser for videreutvikling av bybanen” utført for Bergen kommune av Asplan Viak i

2006

• Notat fra Bergen Kommune ”Utviklingsområder Ytrebygda”

• ”Arbeidsreiser i Bergensregionen”, Kartlegging for Bergen kommune av Asplan Viak 2007

• SSB statistikk

Stort byutviklingspotensial i nordre Åsane

Den prosentuelle befolkningsendringen varierer mye mellom transportkorridorene og mellom

ulike avsnitt innen hver korridor. De største relative endringene skyldes at det er planer og

potensial for omfattende byutvikling i områder som i dag har liten befolkning. Dette gjelder

bl.a. store områder nord i Åsane (Almås, Hylkje og Hordvik i korridor K2,) hvor det i kommuneplan

for Bergen er lagt ut store byutviklingsområder. Disse områdene kan utnyttes med

en vesentlig større tetthet i form av mer urbane strukturer enn det som ligger inn i gjeldende

planer. Som eksempel på hva dette kan innebære, er dette lagt inn i et høyt alternativ for

byutvikling i dette området. Dette avviker vesentlig fra gjeldende planer med en tetthet som er

om lag fem ganger høyere enn i gjeldende planer. Dette er langt ut over det som er gjeldende

byplanpolitikk i Bergen og er med kun som en illustrasjon. Med en tetthet som i det høye

scenarioet vil dette området alene dekke mesteparten av boligbehovet i Bergen i lang tid

framover.

Tabell 3.3. Potensial for befolknings- og arbeidsplassvekst fram til 2040 innen hver bybanekorridor - to alternative byutviklingsscenario

"moderat" og "høyt".

Arbeidsplassvekst Dagens Befolkningsvekst til 2040

Moderat Høyt Befolkning Moderat Økning Høyt Økning

K 0 Sentrum - Rådal 15 800 39 600 39 100 7 300 19 % 8 400 21 %

K 1 Rådal - Flesland 6 300 20 400 4 600 11 600 252 % 14 200 308 %

Sentrum- Åsane 21 200 25 400 34 900 15 700 45 % 18 800 54 %

Åsane- Hordvikneset 3 800 7 700 2 100 5 300 253 % 20 400 982 %

Hordvikneset-Knarrvik 2 500 3 000 2 300 900 39 % 1 300 58 %

K 2 Sentrum - Knarvik 27 500 36 100 39 300 21 800 56 % 40 600 103 %

Sentrum - Storavatnet 6 500 7 800 34 700 9 800 28 % 12 100 35 %

Storavatnet-Straume 1 600 2 300 3 900 1 800 46 % 2 700 70 %

K 3 Sentrum - Straume 8 100 10 100 38 700 11 600 30 % 14 900 38 %

Sentrum - Fyllingsdalen 7 200 8 600 34 300 2 600 8 % 3 100 9 %

Fyllingsdalen -Storavatnet 3 200 4 200 5 200 2 100 41 % 3 000 58 %

Storavatnet-Straume 1 600 2 300 3 900 1 800 46 % 2 700 70 %

K 4 Sentrum - Straume 11900 15100 43400 6600 15 % 8900 20 %

Sentrum - Fyllingsdalen 7 200 8 600 34 300 2 600 8 % 3 100 9 %

Fyllingsdalen - Flesland 7 300 8 800 35 400 16 900 48 % 20 400 58 %

K 5 Sentrum –Fyllingsdalen - Flesland 14 500 17 400 69 700 19 500 28 % 23 600 34 %

Sentrum - Minde - Fyllingsdalen 5 500 31 800 32 600 12 600 39 % 15 600 48 %

K 6 Sentrum - Minde - Storavatnet 8 600 35 900 37 800 14 700 39 % 18 700 49 %

K 7 Sentrum - Indre Arna 3 200 4 200 5 200 2 100 41 % 3 000 58 %

K 8 Rådal - Os 1 700 2 700 5 000 2 600 51 % 3 800 77 %

K 9 Storavatnet - Kleppestø 1 900 3 100 7 800 4 000 51 % 6 000 77 %

38


Figur 3.8. Aktuelle utviklingsområder i Ytrebygda skissert i forbindelse med reguleringsplanarbeid for bybanestrekningen Rådal-

Flesland. Området har i dag lav bolig tetthet og høye arbeidsplasskonsentrasjon. Kommuneplanen åpner for nye store

næringsarealer mellom Flyplassen og Birkelandskrysset og for boligområder ved Blomsterdalen

.. og i Ytrebygda

Også i Ytrebygda er det forventet betydelig befolkningsvekst innenfor transportkorridoren.

Dette er i tråd med kommuneplanen som viser at hovedtyngden av framtidig boligbygging i

Bergen vil komme i dette området.

… og noe mindre, men stedvis stort potensial innen eksisterende byområder

De relative endringene er mindre i de deler av byen som er mer „utbygd“, hvor det i dag er

høy befolkningstetthet og mindre potensial for ytterligere befolkningsvekst. Dette gjelder f.eks

korridorene mellom Bergen sentrum via Løvstakktunnelen til Fyllingsdalen, og noen av de

mer sentrumsnære delene av de øvrige korridorene. Det må likevel understrekes at det også

er et betydelig fortettingspotensial og rom for mer konsentrert utbygging i deler av de mer

sentrale delene av byområdet. Dette viser seg også i utbyggingsplaner langs bybanekorridoren

til Nesttun. I denne korridoren er estimatene i stor grad basert på foreliggende

planer og kommuneplanens strategi for utvikling av arealene rundt stasjonsområdene.

I tillegg til boligområder, er det også gjort en vurdering av framtidige større arbeidsplasskonsentrasjoner.

Dette baserer seg i stor grad på en studie utført for Bergen kommune av Asplan

Viak. 6

Mindemyren næringsområde for 23 000 arbeidsplasser

Mindemyren i korridor K6 står i en særstilling. Dette er et større, sentralt byområde med stort

utviklingspotensial. Området har god tilgjengelighet både i forhold til hovedkorridor for

kollektivsystemet og med god tilgang til overordnet hovedvegnett. Kommuneplan for Bergen

angir et potensial på 23 000 nye arbeidsplasser på Mindemyren. God kollektivbetjening av

dette område vil være en forutsetning for oppfylling av transportpolitiske mål for Bergen.

Bybanebetjening av dette området vil møte dette behovet. Pr 2009 har Bergen kommune i

gang et arbeid med områdeplan for Mindemyren. Innpassing av bybane er inkludert i dette

planarbeidet. I følge Bergen kommune er det stor interesse for utbygging med høy tetthet i

området.

6

Asplan Viak ”ATP-analyser for videreutvikling av bybanen” fra 2006.

39


3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av

kollektivtrafikken

Endret transportmiddelfordeling

Dagens transportmiddelfordeling i bybanekorridorene er kartlagt ved hjelp av RVU 2008.

Reisemiddelfordelingen vil endre seg som følge av endrete transportforhold og transporttilbud.

Et kvalitativt forbedret kollektivtilbud i form av bybane som går uavhengig av annen

trafikk i en situasjon med trafikkvekst og begrenset mulighet for vekst i biltrafikken, antas å

styrke kollektivtransportens konkurransekraft og dermed øke kollektivandelen i korridorene.

Basert på forventede endringer i aktuelle korridorer, er det gjort skjønnsmessige vurderinger

av endringer i markedsandelen mellom kollektivtransport og bil. I kapittel 3.13 er det gjort

følsomhetsvurderinger av endringer i de valgte kollektivandelene.

Bybanens andel av kollektivtrafikken

Introduksjon av bybane gjør det nødvendig med avklaring av hvilken rolle bane og buss skal

tildeles. Bybanen vil i hovedsak erstatte buss for kollektivreiser innen korridorene, mens buss

vil betjene områdene utenfor banekorridorene. På noen relasjoner kan det framdeles være

mer tjenlig at deler av kollektivtransporten avvikles med buss også i banekorridorene. Dette

gjelder bl.a. dersom det er markedsgrunnlag godt nok for en buss med vesentlig kortere og

raskere reiser i form av direktebusser. I noen tilfeller kan også et busstilbud parallelt eller

som tillegg, være funksjonelt og effektivt for å avhjelpe eventuelle kapasitetsproblemer ved å

redusere spissbelastningen for banen i rushet. I hver korridor gjøres det en vurdering av framtidig

funksjonsfordeling mellom buss og bybane for å isolere passasjerpotensialet for bybanen

spesifikt.

Bane erstatter buss i nord og sør

Innen korridorene sør og nord er det antatt at alle busslinjer erstattes av bane når denne er

etablert i korridoren. Det kan framdeles være aktuelt med noen bussruter som starter lenger

ute, utenfor korridoren med direkte bussruter inn til sentrum. Dette vil i så fall redusere

matetrafikken til banen. Men innenfor korridorene, er det antatt at all trafikk langs korridoren

betjenes med bane.

30 min

Bergen

sentrum

Storavatnet

15 min

Loddefjord

Fyllingsdalen

22 min

Figur 3.9. Reisetider dagens buss og mellom Storavatnet og Bergen sentrum med mulig

baneløsning via Fyllingsdalen og dagen busstilbud via Vestre Innfartsåre..

40


Både buss og bane til Loddefjord og Storavatnet

Bussen fra Storavatnet (knutepunktet for trafikk fra Sotra og Askøy) inn til Bergen, bruker ca

ett kvarter når den kjører Vestre Innfartsåre gjennom Damsgårdstunnelen. Dersom den går

via Laksevågneset via Loddefjord, bruker bussen dobbelt så lang tid etter ruteheftet. En

bane via Laksevågneset og via Loddefjord, vil dermed ta lenger tid enn med bussen. Dette

gjelder også for bybanetraseer som går via Fyllingsdalen. Bussruter etter dagens opplegg vil

derfor være mer effektiv for trafikk inn mot Bergen fra Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy. Det er

derfor lite trolig at overføring av all busstrafikk til bybane på denne strekningen ville fått

aksept. Det er derfor lagt inn en arbeidsdeling mellom buss og bane der bussen tar om lag

halvparten av kollektivtrafikken for reiser fra Storavatnet mot Bergen sentrum.

Det må imidlertid skytes inn at i forhold til framtidig trafikkvekst mellom Sotra, Askøy og

Bergen sentrum, må det trolig gjennomføres tiltak for at bussen skal sikres god framkommelighet

og regularitet. Med nytt Sotrasamband, forventet vekst i Askøytrafikken og fullføring

av Ringveg vest nordre del, er det ventet stor trafikkvekst på Vestre innfartsåre som vil føre til

framkommelighetsproblemer på den indre delen. Allerede i dag har bussene framkommelighetsproblemer

over Puddefjordsbroen og etter prognosene vil dette forplante seg utover

langs Vestre innfartsåre.

Bane til Fyllingsdalen

All trafikk mellom Fyllingsdalen og Bergen sentrum og nordre av Bergensdalen går gjennom

Løvstakktunnelen. Noe trafikk til Bergensdalen går også via Bønes og Fjøsanger. I alternativ

med bybane til Fyllingsdalen gjennom ny tunnel gjennom Løvstakken mellom Mindemyren og

Oasen, er det forutsatt at banen overtar all busstrafikk mot sentrum. For å dekke Fyllingsdalen

må det legges til rette for et matebusstilbud internt i bydelen inn mot banen. Selv om

det ikke er forutsatt i denne analysen, kan det også være aktuelt med enkeltruter via Løvstakktunnelen

også etter at bane er etablert.

Buss: 12 – 13 min

Bane: 12 min

Bergen sentrum

Buss: 27 min

Bane: 8 min

Haukeland

Sykehus

Oasen

Figur 3.10. Reisetider mellom Oasen og Bergen sentrum og Haukeland sykehus med dagens

bussruter og med bybane via Mindemyren.

41


Reisetiden med buss fra Oasen til Bergen sentrum tar ca 10-13 minutter avhengig av hvilken

linje som velges. Med bane tar det 12 min. Buss til Haukeland sykehus tar 27 minutter og 8

minutter med bane. Reisetidene med buss forutsetter god framkommelighet gjennom Løvstakktunnelen

og over Puddefjordsbroen. Dette er en strekning som i dag har betydelig kø og

forsinkelser i deler av døgnet. Med den vekst i trafikken som ventes på Vestre Innfartsåre

med økt trafikk fra Ringveg Vest, Ytre Laksevåg, Sotra og Askøy, vil dette som tidligere

påpekt, skape ytterligere press på vegsystemet inn mot Bergen fra vest. Det blir derfor et

økende behov for et alternativt kollektivtilbud til og fra Fyllingsdalen, et tilbud som går uavhengig

av vegtrafikken. Uten dette, vil reisetiden med buss via Løvstakktunnelen trolig øke

betydelig fram mot 2040, og kan ta lenger tid til sentrum enn med bane.

Tabell 3.4. Kollektivandel (av motoriserte turer) i 2008, forutsatt kollektivandel med bybane i,

og bybanens andel av kollektivtrafikken (i forhold til buss) for reiser innen korridorene.

Kollektivandel kollektiv/bil

RVU

2008

2040 med

bybane

Bybanens andel

av kollektivtransport

i 2040

K0 Sentrum - Rådal 30 % 50 % 100 %

K1 Rådal - Flesland 10 % 20 % 100 %

K2-1 Sentrum - NHH 54 % 60 % 100 %

K2-2 NHH - Åsane 31 % 50 % 100 %

K2-3 Åsane - Hordvikneset 17 % 30 % 100 %

K2-4 Hordvikneset - Knarvik 15 % 30 % 100 %

K2 Sentrum - Knarvik 30 % 40 % 100 %

K3-1 Sentrum - Loddefjord 36 % 50 % 70 %

K3-2 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 %

K3-3 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 %

K3 Sentrum - Straume 29 % 50 % 70 %

K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 %

K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 32 % 50 % 100 %

K4-3 Loddefjord - Storavatnet 23 % 30 % 60 %

K4-4 Storavatnet - Straume 22 % 30 % 50 %

K4 Sentrum -Fyllingsd - Straume 32 % 50 % 85 %

K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 48 % 60 % 100 %

K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 21 % 50 % 100 %

K5 Sentrum - Flesland 33 % 50 % 100 %

K6-1 Sentrum - Mindemyren 38 % 70 % 100 %

K6-2 Mindemyren - Fyllingsd 43 % 70 % 100 %

K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 31 % 70 % 100 %

K6-4 Loddefjord - Storavatnet 22 % 30 % 100 %

K6-5 Storavatnet - Straume 23 % 30 % 50 %

K6 Sentrum - Minde - Straume 30 % 70 % 100 %

K7 Sentrum - Arna 69 % 75 % 100 %

K8 Rådal - Osøyro 36 % 36 % 100 %

K9 Storavatnet - Kleppestø 51 % 51 % 100 %

42


3.6 Benchmarking - metode

Benchmarkingsvariable

Bruk av bybane er egnet der trafikkgrunnlaget er stort nok og det er behov for den kapasitet

og kvalitet som en bybane kan tilby. Introduksjon av bybane, både nye systemer og ved

forlengelse av eksisterende, blir derfor et spørsmål om passasjergrunnlag og valg av

standard. I en tidlig vurdering av grunnlaget for etablering av bybane, benyttes ofte erfaringsdata

for forholdet mellom passasjergrunnlag, kapasitet, kostnader og valg av standard for

kollektivtilbudet. Det foreligger en rekke internasjonale erfaringer med hvilke ”terskelverdier”

som benyttes for at en bane skal være mer aktuelt enn buss, og tilsvarende også for når

T-bane er mer tjenlig enn bybane. En omfattende gjennomgang av erfaringer fra andre byer

og benchmarking av ulike bybanekorridorer i Bergen er presentert i et eget vedlegg.

Følgende benchmarkingvariable er benyttet for å vurdere markeds- og passasjergrunnlag:

• Variabel 1: Passasjerer pr linjekilometer

• Variabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime i en retning. Dette er uttrykk for

kapasitetsbehovet.

• Variabel 3: Bosatte innenfor 400 m fra holdeplasser langs banetraseen, delt på traseens

lengde. I Bergen er det tidligere benyttet større avstander for avgrensing av stoppenes

nærområde. 400 m er valgt fordi det ikke foreligger sammenlignbare tall for andre

avstander.

Det er benyttet benchmarkingdata fra nyere bybanesystemer hovedsakelig i Frankrike men

og i Storbritannia (15-20 franske systemer, 4 - 5 britiske og noe tyske, jfr vedleggsnotat 1).

Ved sammenligning over landegrenser må det tas hensyn til ulike vilkår og egenskaper både

ved trafikantene, reisevaner, bosettingsmønster og andre spesifikke forhold i det enkelte land.

Bosettingsmønsteret og tetthet i franske byer er vanligvis noe over norske forhold, men

reisevanene er likevel sammenlignbare. Både i Frankrike og i Norge er omfang av bilbruk

noenlunde lik med over 60 prosent av reisene, lav sykkelandel, normalt under 5 prosent, og

en kollektivandel på rundt 10 prosent. Til tross for ulik arealbruk, er det derfor relevant å

sammenligne franske erfaringer for norske forhold, men selvsagt med et øye for de forskjeller

som likevel er til stede. Benchmarking må derfor benyttes med et fornuftig skjønn.

Benchmarkingsvariabel 1: Passasjerer pr linjekilometer

Basert på data fra 21 franske byer er bybane valgt når passasjertallet i snitt ligger rundt 3600

passasjerer pr dag og km. For Bergen er det derfor valgt en høy terskelverdi for bane på

3500 passasjerer pr dag og km. Det er også mange eksempler på at bane er valgt som

system for langt lavere tall. Dette gjelder bl.a. systemer som strekker seg lenger ut i byregionen

og hvor avstanden mellom stoppene er større. På bakgrunn av slike erfaringer settes

derfor en lav terskelverdi for bane i Bergen på 2000 passasjerer pr dag og km. Dette innebærer

at i utgangspunktet vurderes bybane som en relativt sikker økonomisk og funksjonell

løsning når passasjertallet overstiger 3500 reisende pr km pr dag, ikke fullt så opplagt når

antallet nærmer seg 2000.

Når passasjertallet overstiger ca 1000 passasjerer pr km, vil det være et behov for et høykvalitets

busstilbud bl.a. med reservert trase for å sikre framkommelighet og sikker regularitet.

43


Benchmarkingsvariabel 2: Passasjerer i dimensjonerende rushtime, behov for

kapasitet

Transportomfanget varier mye over døgnet. Dette gjelder særlig for kollektivtrafikken der

behovet for kapasitet er størst i morgenrushet. Antall reisende i rushet er derfor en sentral

variabel for dimensjonering av kollektivtilbudet. Det er store variasjoner i hvilken transportetterspørsel

i rushet som legges til grunn for de bybanesystemer som er etablert. Dette

skyldes dels ulike syn på hvilket servicenivå som bør tilbys de kollektivreisende, og hvilke

frekvenser og vognstørrelser som benyttes. Basert på ulike erfaringer fra litteraturen

(vedleggsnotat 1), legges følgende terskelverdier til grunn for Bergen; 2500 passasjerer pr

time i en retning som høy verdi og 1300 som lav verdi.

Benchmarkingsvariabel 3: Befolkning pr linje-km innen 400 m fra holdeplasser

Det er forskjeller på franske og britiske bybanesystemer mht hvilke tettheter og befolkning i

influensområdet de legger til grunn for sine bybanesystemer. I Frankrike legges det mer vekt

på å betjene tette urbane områder enn i Storbritannia. Samlet for de franske og britiske

systemene har de mellom 1900 og 2800 bosatte pr linje-km innenfor 400 m fra holdeplasser.

For vurderingene i Bergen legges det til grunn 2000 bosatte pr km.

Ved vurdering av utbyggingstettapper med basis i benchmarkingen, legges det mest vekt på

trafikktallene. Dette gjelder passasjerer pr km som er et direkte uttrykk for transportetterspørselen,

og passasjerer i dimensjonerende time som er uttrykk for kapasitetsbehovet.

Bosatte pr linjekm innenfor 400 m benyttes som en mer indirekte indikator. For det første er

400 m valgt fordi det ikke foreligger tilstrekkelig sammenligningsgrunnlag i internasjonale tall

for større holdeplassavstander. Denne avstanden er kort i forhold akseptabel gangtid til en

bane. For det andre er dette tallet på korridornivå basert på en høyst foreløpig antagelse om

antall holdeplasser og plassering av disse. Når tallet i tillegg deles på korridorens lengde, vil

traselengdene slå direkte ut på verdiene. Lengde fanges også opp i kostnadstallene. Samlet

gjør dette at det i benchmarkingen legges mer vekt på de to variablene knyttet til trafikk og

kapasitetsbehov enn befolkningstetthet.

Oppsummering av terskelverdier for tre benchmarkingsvariable

1. Passasjerer pr linje-km

- 3500 passasjerer pr linjekm, klar baneanbefaling

- 2000 passasjerer pr linjekm, bane kan være aktuelt

- 1000 passasjerer pr linjekm, høykvalitets busstilbud er aktuelt

2. Passasjerer pr time i rushet, i dimensjonerende snitt i korridoren

- 2500 passasjerer pr time i rushet, klar baneanbefaling

- 1300 passasjerer pr time i rushet, bane kan være aktuelt

3. Bosatte i influensområdet

- 2000 bosatte i snitt pr km, innen 400 m fra banen, aktuelt for bane

Tre benchmarkingsnivå

Resultatet av benchmarkingen er presentert i tre nivå i gjennomgangen under:

Grønn

Gul

Hvit

Full oppnåelse av terskelverdiene

I grenseland for å oppnå terskelverdiene (80 prosent av terskelverdien)

Under anbefalte grenseverdier (mindre enn 80 prosent av terskelverdien)

44


Tabell 3.5. Benchmarkingsverdier for enkeltkorridorer med to alternative arealutviklingsscenarier i 2040.

Variabel 1.

Potensielle

passasjerer pr

linjekm og døgn

Variabel 2.

Passasjerer i

dimensjonerende

rushtidstime en retning

Variabel 3.

Bosatte

innen 400 m fra

holdeplasser/km

Byutviklinscenario Moderat Høyt Moderat Høyt Moderat Høyt

K0 Sentrum - Rådal 2090 2130 1950 1990 1110 1130

K1 Rådal - Flesland 2840 3300 2210 2560 460 530

K2-1 Sentrum - NHH 2120 2410 750 850 3250 3710

K2-2 NHH - Åsane 3110 3300 1430 1510 290 310

K2-3 Åsane - Hordvikneset 1160 3560 900 2770 900 2750

K2-4 Hordvikneset - Knarvik 340 390 140 160 100 120

K2 Sentrum - Knarvik 1150 1510 480 630 170 230

K3-1 Sentrum - Loddefjord 930 970 740 760 1050 1090

K3-2 Loddefjord - Storavatnet 1650 1740 310 330 30 30

K3-4 Storavatnet - Straume 380 440 210 250 520 600

K3 Sentrum - Straume 1160 1230 1590 1690 720 770

K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen 1830 1860 920 930 1420 1440

K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord 1140 1280 570 640 400 450

K4-3 Loddefjord - Storavatnet 1430 1430 270 270 30 30

K4-4 Storavatnet - Straume 390 460 220 260 520 600

K4 Sentrum – Fyllingsd.- Straume 1250 1290 1940 2010 650 670

K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen 1830 1860 920 930 1420 1440

K5-2 Fyllingsdalen - Flesland 1710 1820 1140 1210 270 290

K5 Sentrum - Flesland 1600 1680 1820 1900 830 870

K6-1 Sentrum - Mindemyren 2500 2640 800 850 2180 2310

K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3010 3140 1220 1270 220 230

K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord 1700 1910 850 950 400 450

K6-4 Loddefjord - Storavatnet 2550 2550 480 480 30 30

K6-5 Storavatnet -Straume 420 480 240 270 520 600

K6 Sentrum - Minde - Straume 2540 2680 4250 4480 480 500

K7 Sentrum - Arna 720 890 260 310 70 90

K8 Rådal - Osøyro 240 280 340 400 210 240

K9 Storavatnet - Kleppestø 700 800 240 300 70 90

3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer

Sammenligning av enkeltkorridorer for siling

Første ledd i benchmarkingen er gjort for enkeltkorridorer, og deretter for kombinasjoner av

korridorer. Det finnes et stort antall mulig kombinasjoner av korridorer og delstrekninger av

disse. I en første siling av korridorer, er det derfor gjort en vurdering av hver enkelt korridor

for seg, med en vurdering av utstrekning av hver korridor, og for en intern sammenligning

mellom korridorer.

Vurdering av enkeltkorridorer representerer ikke det fulle passasjerpotensialet for korridoren

ettersom det kun er reisemønsteret innenfor korridoren som presenteres, og ikke inkludert

passasjergrunnlag fra reiser inn, ut og gjennom korridoren. Det er først ved kobling av flere

korridorer at passasjerpotensialet framkommer. Og som tidligere påpekt, mating inn til

korridoren er ikke med i tallene. Resultatene er derfor konservativt anslått. Dette gjelder i

første rekke indre deler av korridorene der det er en del trafikk på tvers mellom korridorer

45


gjennom sentrum. For vurderinger lenger ute i bystrukturen er virkningene av å ikke koble

korridorer liten og nesten neglisjerbar ettersom det er meget liten trafikk fra ytterkant til ytterkant

av byområder. Gjennomgående bybanelinjer kan imidlertid bidra til å endre dette reisemønsteret.

Kobling av korridorer gjøres i kapittel 3.12.

Det er laget to alternative benchmarkinger, en med moderat byutvikling og en med høyt nivå

på fortetting og bytransformasjon i bybanekorridorene. I tabell 3.6 er det vist resultatet for

moderat arealscenario, og markering av hvilke verdier som endrer benchmarkingsnviå i høyt

scenario.

Det må nok en gang understrekes at verdiene som framkommer her er beskjedne og det er

den relative sammenligningen mellom korridorer og korridoravsnitt som er i fokus her. Som

eksempel kan det vises til at med de forutsetninger som legges til grunn i dette arbeidet, er

det antatt et passasjertall i 2040 på ca 30 000 passasjer mellom Sentrum og Rådal. Foreliggende

prognoser på denne strekningen i forbindelse med tidligere planarbeid for bybanen, er

beregnet til 36 000 daglige reisende i 2015.

Tabell 3.6. Benchmarking for korridorer enkeltvis

46

Godt under terskelverdien

Nesten opp til terskelverdien

Lik eller høyere enn terskelverdi

Variabel 1.

Passasjerer

pr linje-km

Variabel 2.

Dim. trafikk

pass/ time

og retning

Var. 3.

Bosatte

< 400 m

1000 2000 3500 1300 2500 2000

K0 Sentrum – Rådal + *)

K1 Rådal - Flesland

K2-1 Sentrum - NHH

K2-2 NHH - Åsane

K2-3 Åsane - Hordvikneset + + + + +

K2-4 Hordvikneset - Knarvik

K2 Samlet Sentrum - Knarvik

K3-1 Sentrum - Loddefjord +

K3-2 Loddefjord - Storavatnet

K3-4 Storavatnet - Straume

K3 Samlet Sentrum - Straume

K4-1 Sentrum - Fyllingsdalen

K4-2 Fyllingsdalen - Loddefjord

K4-3 Loddefjord - Storavatnet

K4-4 Storavatnet - Straume

K4 Samlet Sentrum –Straume +

K5-1 Sentrum - Fyllingsdalen

K5-2 Fyllingsdalen - Flesland

K5 Samlet Sentrum - Flesland

K6-1 Sentrum - Mindemyren

K6-2 Mindemyren - Fyllingsdalen

K6-3 Fyllingsdalen - Loddefjord

K6-4 Loddefjord - Storavatnet

K6-5 Storavatnet -Straume

K6 Samlet Sentrum - Minde - Straume

K7 Sentrum - Arna +

K8 Rådal - Osøyro

K9 Storavatnet - Kleppestø

*) Benchmarkingen i tabellen er vist for moderat byutviklingsscenario. Ett + i enkelte celler er uttrykk for

at benchmarkingen endres positivt til en høyre kategori ved høyt byutviklingsscenario.


Tre av korridorer framstår som mest gunstige og sammenlignbare

Ut fra benchmarkingen framkommer korridoren K1 til Flesland, K6 mellom Bergen sentrum

via Haukeland sykehus og Mindemyren til Fyllingsdalen, og K2 nordover mot Åsane best ut.

Svakest grunnlag for bybanen er det i korridoren over Laksevågneset og Gravdal mot

Loddefjord (K3). De to alternative korridorene mellom sentrum og Fyllingsdalen og videre

mot Loddefjord (K4) eller Flesland (K5) står i en mellomstilling, og kan være aktuelle dersom

det var mulig å koble disse mot en korridor nordover. Blant korridorene vestover er det

imidlertid konkurrerende alternativer. Nærmere omtale av delstrekninger er gitt nedenfor.

Bybane til Flesland, Fyllingsdalen og Åsane

Alle ytre deler av korridorene kommer ut med lave benchmarkingsverdier på grunn av lange

avstander, lange strekk med lite bosetting og lavere befolkningsgrunnlag, og dermed mindre

kollektivtrafikk enn mer sentralt i byregionen. Benchmarkingen viser at det er mest aktuelt å

vurdere bybane til Flesland, Fyllingsdalen og Åsane. Utenfor disse områdene er passasjergrunnlaget

for svakt til at det vil være aktuelt med baneløsning innen tidsperspektivet 2040.

Til Fyllingsdalen via Mindemyren

Det er vurdert tre alternative korridorer til Fyllingsdalen. To av disse er like og går over

Puddefjorden (K4 og K5) men skiller lag etter Fyllingsdalen. En korridor går via Haukeland og

Mindemyren (K6). Den siste kommer best ut i benchmarkingen ved at det etableres et nytt og

dedikert kollektivtilbud mellom Fyllingsdalen og Haukeland, ny Høyskole på Kronstad og til

det kommende næringsområdet på Mindemyren. Dette vil knytte Fyllingsdalen mer direkte til

byområdene i Bergensdalen.

For trafikk som skal mellom Fyllingsdalen og Sentrum, vil korridorene K4 og K5 gi noe kortere

reisetid. Fra Oasen over Puddefjorden til sentrum vil en bane ta om lag 9-10 minutter

(dagens bussrute tar 10-13 min), mens det via K6 til Haukeland vil ta 12 - 13 minutter. På den

annen side vil trafikanter fra Oasen som skal sørover fra sentrum få betydelig kortere reisetid

via K6 enn å reise via sentrum. Dagens buss (linje 31) tar 27 min mellom Oasen og Haukeland

sykehus (jfr figur 3.9 s. 42). Ved valg av korridor K6 til Fyllingsdalen, kan det være aktuelt

med supplerende busser til Sentrum via Puddefjordsbroen som et ekstratilbud i rushet for bl.a

å redusere spissbelastningen på banen. Dersom dette skal være et attraktivt tilbud, må disse

bussene sikres framkommelighet og regularitet gjennom Løvstakktunnelen og over Puddefjordsbroen.

Slik busstrafikk er ikke regnet i overslagene her.

Flere av de alternative korridorene vestover krysser Puddefjorden. Dette er en utfordring som

er vurdert mer i detalj i kapittel 3.8. Samlet sett vil en baneløsning til Fyllingsdalen være best

via korridor K6.

Ikke bane nord for Åsane

Nordover er det trolig ikke aktuelt å forlenge en bane nord for Åsane innen den aktuelle tidsperioden

mot 2040. I et høyt byutviklingsscenario er det lagt inn en ny struktur for byutvikling i

områdene utover mot Hordvikneset. Her er det store utviklingsarealer som gir rom for en ”ny

by” om det legges opp til det. I så fall vil det vært grunnlag for å forlenge en bybanekorridor

ut i disse områdene. Som tidligere påpekt, er det i dette scenarioet lagt inn en byutvikling som

avviker vesentlig fra gjeldende planer med femdobling av arealutnyttelsen. Dersom dette var

en aktuell byutviklingspolitikk, ville det vært grunnlag for banebasert kollektivbetjening av

området. En slik byutvikling ville dekket mesteparten av boligbehov i hele Bergensområdet i

lang tid, og er derfor ikke vurdert som aktuell innen 2040. I en samordnet areal- og transport-

47


politikk for Bergensområdet, er det viktigere å utnytte arealpotensialet mer sentralt i bystrukturen

enn å etablere nye store satellitter i ytterområdene av Bergen.

Ikke bybane til Os eller Arna

Sørover til Os og østover til Arna, er grunnlaget for en banebasert kollektivløsning ikke funnet

å være stort nok til videre vurdering. For Arnas del er dette også i samsvar med konseptvalgutredningen

for transportsystemet mellom Arna og Bergen sentrale deler. 7

Buss eller bane til Loddefjord og Storavatnet?

Det er vurdert tre alternative korridorer i vestover ut til Loddefjord og Storavatnet:

• Via Laksevågneset (K3)

• Over Puddefjorden og via Fyllingsdalen (K4)

• Via Haukeland, Mindemyren og Fyllingsdalen (K6)

Blant disse er det korridoren K6 via Mindemyren som kommer best ut i benchmarkingen, og

korridor K3 via Laksevågneset kommer dårligst ut. Ingen av alternativene gir grunnlag for å

trekke en bane helt ut til Loddefjord med et mulig unntak for K6 via Mindemyren og Fyllingsdalen.

Passasjergrunnlaget for bane til Loddefjord og Storavatnet er helt avhengig av hvilken

arbeidsdeling det blir lagt opp til mellom buss og bane. Som tidligere påpekt, vil en bane fra

sentrum via Fyllingsdalen ta lenger tid enn buss via Vestre Innfartsåre. Banen vil ta ca 22

min til Storavatnet. En buss fra Storavatnet på motorvegen gjennom Damsgårdstunnelen tar

mellom ca 15 minutter etter ruteheftet, jfr Figur 3.9 på side 40. Bane etter korridoralternativ

K6 vil derfor for mange passasjerer oppleves som en vesentlig forlengelse av reisetiden inn

mot sentrum. I benchmarkingen er det derfor lagt inn at banen tar bare halvparten av

kollektivreisene fra ytterområdene på strekningen til sentrum. Dersom en bybane skulle

overta hele passasjergrunnlaget, ville det kunne gitt et tilstrekkelig passasjergrunnlag. Dette

vurderes imidlertid som mer hensiktsmessig å bygge opp kollektivbetjeningen på denne

strekningen med et busstilbud med høy kvalitet. En klar forutsetning for denne vurderingen er

at framkommeligheten og regulariteten til et bussbasert tilbud sikres.

Det er allerede i dag tidvis betydelige forsinkelser på bussen fra vest inn mot sentrum. Nytt

Sotrasamband, fortsatt sterk vekst i Askøytrafikken og fullføring av Ringveg vest nordre del,

vil gi en trafikkøkning på Vestre Innfartsåre med avviklingsproblemer i høytrafikkperioder.

Allerede i dag er det forsinkelser for bussene inn og ut av sentrum i rushet. Dersom det ikke

kan sikres god framkommelighet og regularitet for buss på denne strekningen, vil en

baneløsning være aktuell.

Bybane til Sotra og Askøy?

I utredning av nytt samband til Sotra og i visjoner om større byutvikling ved Straume, er det

reist spørsmål om det bør legges til rette for bybane til Straume. I følge RVU 2008 er det om

lag 2600 kollektivreisende over broen knyttet til en korridor via Fyllingsdalen, Haukeland og til

Bergen sentrum, dvs. den korridoren som gir størst trafikkgrunnlag. Disse kollektivreisende

utgjør 23 prosent av totaltrafikken på de aktuelle relasjonene.

Med de forutsetninger som er gitt om befolkningsøkning, økt kollektivandel og rolledeling

mellom buss og bane gir dette i 2040 en totaltrafikk på banen på strekningen mellom Stora-

7

Jernbaneverket og Statens vegvesen (2007): ”KS1 Arna - Bergen. Dobbeltspor Arna-Fløen (jernbane)

og Arnatunnel (veg). Konseptvalgutredning”. Bergen 09.11.2007

48


vatnet og Straume på knapt 500 passasjerer pr km, og knapt 300 passasjerer i dimensjonerende

time. Det er da forutsatt at halvparten av trafikken tas med buss på direkteruter via

Vestre Innfartsåre.

Dersom det ble lagt til rette for at bybanen tok all kollektivtrafikk fra Straume mot Bergen, dvs

all busstrafikk ble overført til bane, ville det gitt i underkant av 1000 passasjerer pr linjekm og

550 passasjerer i dimensjonerende time i en retning. Det er da forutsatt økt kollektivandel fra

23 til 30 prosent og en befolkningsvekst på 70 prosent. Dette passasjergrunnlaget er omtrent

halvparten av de lave terskelverdiene for bybane i benchmarkingen.

I forhold til benchmarkingen betyr dette at det er lavt passasjergrunnlag for bybane til Sotra

og denne trafikken kan best betjenes med buss. Men som tidligere understreket, dersom

dette skal være et reelt og godt tilbud i 2040, vil det kreve tiltak som sikrer framkommelighet

for bussene.

Det samme forholdet gjelder også til Askøy. Det foreligger store utbyggingsplaner på

Kleppestø, men volumet er ikke stort nok til at det er aktuelt med bane over broen innen de

tidshorisonter vi opererer med her. Kollektivtrafikken fra Askøy kan også betjenes med båt inn

til Bergen sentrum.

Hva må til for at bybane til Sotra kan være tjenlig innen 2040?

I forhold til de kostnader som ligger i kryssing av fjorden mellom Fjell og Bergen, bør

trafikkgrunnlaget for bybane til Sotra nå opp i de høyeste benchmarkingsverdiene.

Dersom alle aktuelle kollektivreiser tas med bybane, dvs at ikke gis tilbud om ekspressbusser,

vil det likevel ikke være tilstrekkelig trafikkgrunnlag for bybane. For å oppnå et minimumsgrunnlag

for bybanen må i tillegg kollektivandelen dobles i forhold til dagens nivå, opp

til 45 prosent, og det må regnes inn betydelig mating med et passasjertillegg på 25 prosent.

For å nå et aktuelt passasjergrunnlag for bybane, må det i tillegg være en befolkningsvekst

på 250 prosent. Selv ved en dobling fra 70 prosent som ligger inne i de opprinnelige forutsetningen,

til en vekst på 150 prosent, gir ikke det et tilstrekkelig passasjergrunnlag.

Benchmarkingen tar utgangspunkt i trafikk innenfor de bredt avgrensede bybanekorridorene,

uten mating. Anslagene på passasjerpotensialet kan derfor ansees som konservative. Det er

derfor vurdert et trafikkgrunnlag som inkluderer absolutt all kollektivtrafikk mellom Sotra

/Øygarden og Bergen, også trafikk som har reisemål utenfor bybanekorridoren. Det betyr at

det ikke vil gå en eneste buss over broen, all trafikk utenfor korridorene må mates til og fra

bybanens holdeplasser. Dette kan tilfredsstille et minimumsnivå for bybane, men skal det

oppnås et aktuelt passasjergrunnlag, vil dette kreve en befolkningsøkning på rundt 250

prosent.

Analyse av hvilke forutsetninger som må legges til grunn for bybane til Sotra, viser at det må

være et befolkningsgrunnlag på mellom to og tre ganger dagens befolkning før det blir behov

for kapasitet hvor bybane kan være tjenlig. I tillegg forutsetter dette en sterk økning i

kollektivandelen.

49


Tabell 3.7. Benchmarking av trafikkgrunnlag mellom Storavatnet og Straume, ved alternative

forutsetninger

Godt under terskelverdien

Nesten opp til terskelverdien

Lik eller høyere enn terskelverdi

Benchmarkingsverdi/terskelverdi

Passasjerpotensial

pr km

lavt

2000

høyt

2500

Benchmarking høy befolkningsvekst

Endringer i forutsetningene

- Ingen parallell buss, alt på bane

- og dobling av kollektivandelen til 46 %

- og med 25 % tillegg fra mating

- og dobling av veksten til 150 %

- eller 250 % folketilvekst

Inklusiv all kollektivtrafikk også de med reisemål utenfor banekorridoren

- ingen parallell buss alt på bane

- og 200 % befolkningsvekst

Passasjerer

pr time

lavt høyt

1300 2500

Bane til Flesland fra Rådal

To korridorer er aktuell for en bybane til Flesland.

• Via Fyllingsdalen over Søreide til Flesland(K5)

• Fra Rådal (K1).

Korridoren (K5) fra Sentrum, over Puddefjorden og via Fyllingsdalen til Flesland, oppnår

lavere benchmarking enn (K1) til Flesland via Rådal. På relasjonen Flesland – Sentrum er det

ikke trafikkgrunnlag for begge. Den umiddelbare nettverkseffekten, dvs trafikk mellom

sammenkoblete korridorer, av korridoren fra Rådal er knyttet til utbygd bybanelinje fra

Sentrum til Rådal og vil isolert sett ha et større passasjerpotensial enn via Fyllingsdalen.

Korridoren til Fyllingdalen over Puddefjorden (K5) vil også være i konkurranse med korridoren

(K6) til Fyllingsdalen via Mindemyren. Valg mellom disse må sees i forhold til oppbygging av

et komplett nett med kobling av korridorer og utbyggingsrekkefølge. Isolert sett har korridoren

via Mindemyren et betydelig større potensial ved at Fyllingsdalen (og eventuelt områder

lenger vest) får en ny direkte kobling til arbeidsplassene ved Haukeland sykehus og til nytt

næringsområde på Mindemyren.

Byutvikling og bybane til Sotra

Det foreligger flere planer og visjoner for byutvikling i

Straumeområdet. I tråd med vedtatte planer er det

lag til rette for omlag 1200 boliger i en bymessig

utbygging i området. I tillegg er det planarbeid for

ubyggig på Bildøyna, like vest for Straume. Dette

omfatter bl.a. ”Kystbyen” med et potensial på ca

3000 boliger. Dersom alle lanserte prosjekter blir

realiserte, ligger det til rette for 5000 nye boliger nært

Straume fram mot 2030.

Bybane til Sotra inngår i noen av de lanserte visjonene.

Analyser av nødvendig trafikkgrunnlag viser at

om det skal komme bybane til Straume, vil det være

aktuelt først etter 2040.

Figur 3.11. Bilde fra Fjell kommunes planprogram for utvikling av Straume Sentrum. Oversikt over formelle og uformelle

planer og ideer til byvekst på Lille Sotra og Bildøyna.

50


3.8 Kryssing av Puddefjorden

Teknisk og økonomisk utfordrende

Det er flere punkter og strekninger innen de vurderte korridorene som er teknisk og

økonomisk utfordrende. Dette blir behandlet under vurdering av aktuelle traseer innen hver av

korridorene. Korridorene fra sentrum og nordover, østover og sørover, har ikke i samme grad

konkurrerende alternativer som vestover. Kryssing av Puddefjorden er et kritisk punkt for flere

av bybanekorridorene vestover. Det er derfor gjort en egen studie av mulige kryssinger av

Puddefjorden. En mer omfattende gjennomgang er presentert i eget notatet, i vedleggsnotat

nr 4. Det er vurdert fire hovedalternativer med i alt 11 varianter. Disse er evaluert i forhold til

følgende mål:

• Tilfredsstille de geometriske krav satt i tekniske spesifikasjoner

• Egen reservert trasé

• Planskilte kryssinger med større veier og prioritet der det krysses i plan

• Unngå store konflikter med eksisterende bebyggelse og planlagt byutvikling

• Holdeplass på hver side av Puddefjorden med god tilgjengelighet og dekning til eksisterende

og fremtidig boligbebyggelse og næring

• God fremkommelighet og rask kjøretid

• Kostnadsmessig forsvarlig investering

Figur 3.12. Oversikt over vurderte alternative kryssinger av Puddefjorden

51


Ingen av alternativene anbefales

Ingen av traseene over Puddefjorden er optimale i forhold til målene som er satt for bybanetraseen.

Blant de vurderte er kryssing innerste i Puddefjorden (B1) best, men gir lang reisetid

og har tildels sammenfallende dekningsområde som eksisterende trase over Danmarksplass.

Traseen kan ikke anbefales uten en tilpassing av lengdeprofilet og byutviklingen på begge

sider av fjorden, og vil kreve godkjenning av en lavere seilingshøyde enn de krav som gjelder.

Samlet sett fører dette til at det ikke kan anbefales en bybanekorridor med kryssing av

Puddefjorden ettersom andre alternativer vestover fra Bergen sentrum framstår som mer

attraktive, og kryssingen i seg selv er teknisk utfordrende og kreve store investeringer.

3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på

benchmarkingen

• Bane til Flesland fra Rådal

Bybane til Flesland og Ytrebygda fra Rådal har bedre passasjergrunnlag enn via

Fyllingsdalen og kan raskere og med kortere trase knyttes til øvrig delen av bybanenettet.

• Bybane til Fyllingsdalen via Mindemyren

Bybane til Fyllingsdalen via Mindemyren har bedre passasjergrunnlag enn alternativene som

må krysse Puddefjorden. De tekniske og økonomiske utfordringene er også mindre her. Et

nytt kollektivsamband mellom Fyllingsdalen og Minde åpner for økt tilgjengelighet mellom

områder som til nå har hatt dårlig trafikal kontakt. Dette kompenserer for noe økt reisetid for

Fyllingsdalstrafikk som har reisemål i Bergen sentrum.

• Bybane nordover til Åsane

Det er tilstrekkelig trafikkgrunnlag nordover til Åsane. Det er ikke passasjergrunnlag for å

strekke en banekorridor nord for Åsane med de byutviklingsperspektiver som ligger inne i

kommuneplanen til Beregn.

• Høykvalitets busstilbud vil være alternativ til bane til Loddefjord og Storavatnet

Buss kan betjene ytre Laksevåg og trafikken fra Sotra og Øygarden bedre enn bane. Dette

betinger imidlertid at bussen sikres framkommelighet også når den ventede trafikkveksten

kommer på Vestre Innfartsåre med avviklingsproblemer på deler av strekningen.

• Ikke bane til Arna, Os, Knarvik, Askøy og Sotra

Alle ytre deler av korridorene kommer alle ut med lave benchmarkingsverdier på grunn av

lange avstander, lange strekk med lite bosetting og lavere befolkningsgrunnlag, og dermed

mindre kollektivtrafikk enn mer sentralt i byregionen.

• Buss til Os og Knarvik

Både til Knarvik og til Os er det vedtatt nye vegsamband som vil bedre vegstandarden og

korte inn reisetiden mot Bergen. Det er derfor ikke ventet vesentlige framkommelighetsproblemer

på disse strekningene som vil gjøre det nødvendig med spesifikke framkommelighetstiltak

for buss. Trafikkgrunnlaget er også for lite til investering i egne kollektivtraseer. De

nye vegene åpner for en kombinasjon av direkteruter (ekspress) på den nye veien og

52


lokalruter langs gamlevegen. De kan eventuelt mates til bybanen henholdsvis i Åsane og

Rådal, eller kjøre direkte til sentrum avhengig av hvilket driftsopplegg som velges.

• Ikke kryssing av Puddefjorden

En bybane over Puddefjorden er mulig, men kryssingen har større tekniske og økonomiske

utfordringer enn de fordeler som kan oppnås. Kryssing av fjorden gir ingen vesentlige fordeler

for kollektivbetjening av områdene rundt Puddefjorden. Det samlete passasjergrunnlaget for

bane vestover over Puddefjorden er lavere enn alternativ uten kryssing.

• Tre korridorer bør vurderes som del av et samlet bybanenett

Som nevnt er det fulle passasjerpotensialet og effektene for byutvikling knyttet til et samlet

bybanenett og ikke vurdering av korridorer enkeltvis. Basert på konkusjonen over er det

derfor gjennomført en benchmarking for kombinasjoner av korridorer hvor disse enkeltkorridorene

inngår:

• K1 fra Bergen sentrum til Flesland

• K2 Fra Bergen sentrum via NHH til Åsane

• K6 Fra Bergen sentrum via Mindemyren, Fyllingsdalen til Storavatnet

3.10 Valg av korridorkombinasjoner

To gjennomgående korridorer: nord-vest og nord-sør

Basert på aktuelle korridorer etter siling gjøres en benchmarking hvor korridorene sees på

tvers, dvs at korridorene mellom sentrum, nord, vest og sør er koblet sammen i aktuelle

kombinasjoner. Det innebærer at dagens korridor K0, Sentrum-Rådal, legges i bunnen av alle

vurderingene og at banetrafikk til og fra denne korridoren bidrar til trafikk på nye utbyggingsetapper.

Følgende kombinasjoner er aktuelle:

• Nord - vest (K2+K6): Åsane - NHH - Sentrum - Haukeland - Kronstad/Mindemyren -

Fyllingsdalen

• Nord - sør (K2 + K1): Åsane - NHH - Sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland

Kombinasjonen mellom vest og sør, dvs K1 + K6: Fyllingsdalen-Flesland er ikke vurdert som

egen kombinasjon av transportkorridorer. Trafikken mellom Fyllingsdalen og Rådal kan

fanges opp gjennom overgang på Kronstad, dvs via dagens korridor (K0). Trafikk mellom

Fyllingsdalen og Ytrebygda vil naturlig velge en reiserute via Ringveg vest. Det er derfor ikke

vurdert en kombinasjon av vestkorridoren (K6) og forlengelsen i sør (K1) med kobling i

sentrum.

For de aktuelle korridorene og kombinasjoner av disse er det gjort en benchmarking som for

enkeltkorridorer. I tillegg trekkes også inn oversikt over investeringskostnader inn i vurderingen.

Investeringskostnadene er også nærmere omtalt i kapittel 4.8.

53


Åsane

K2-2: NHH -Åsane

K2-1: Sentrum – NHH

NHH

Sentrum

K6-1: Sentrum – Haukeland

- Mindemyren

K6-2: Mindemyren -

Fyllingsdalen

Mindemyren

Oasen

K0: Sentrum - Rådal

Flesland

Rådal

K1: Rådal - Flesland

Figur 3.13. Aktuelle bybanekorridorer fram til 2040.

3.11 Investeringskostnader

Kostnader basert på to eksempeltraseer i hver korridor

Det er ikke mulig å gi kostnadsoverslag på korridornivå som kan fange tilstrekkelig opp

korridorspesifikke variasjoner. I kapittel 4 er det derfor vist eksempler på traseer som grunnlag

for å gjøre et anslag på investeringskostnadene. Dette er gjort for to eksempeltraseer i

hver korridor. Dette er nærmere omtalt i kapittel 4.4 – 4.6. Ettersom traseer ikke er fastlagt

på dette utredningsstadiet, blir det i korridoranalysen benyttet gjennomsnittsverdiene for to

eksempeltraseer innen hver korridor.

Bybanenett utvidet med 25 km til Åsane, Flesland og Fyllingsdalen til 5,5 mrd kroner

Samlet ligger investeringskostnadene for utvidelse av bybanenetet på 5,5 mrd kr for ca 25 km

med nye bybanetraseer etter utbyggingen til Rådal. Dette inkluderer holdeplasser men ikke

verksted og depot. Kostnadene for verksted og depot vil ”tilhøre” hele nettet og den geografiske

plasseringen vil være avhengig av valg av utbyggingsstrategi for bybanenettet og

hvilken strategi som velges for samling eller spredning av verksted- og depotfunksjoner, jfr

54


kapittel 3.14. Det er gjennomført et eget anslag på investeringskostnadene hvor det bl.a. er

trukket på erfaringer fra anlegget som er under bygging til Nesttun, jfr kapittel 4.8.

Mrd kr investeringskostnad

3,0

2,5

2,0

NHH -

Åsane

1,5

Minde –

Fyllingsd.

1,0

0,5

Rådal -

Flesland

Sentrum-

NHH

Sentrum -

Minde

0,0

Rådal - Flesland Sentrum - Åsane Sentrum -Fyllingsdalen

Figur 3.14 Anslag på investeringskostnader gjennomsnitt av to eksempler i hver korridor,

prisnivå 2009

Mill kr pr km, investeringskostnad

350

300

250

200

150

100

50

0

Rådal -

Flesland

Sentrum - NHH NHH-Åsane Sentrum -

Minde

Figur 3.15. Investeringskostnad pr km, prisnivå 2009

Minde -

Fyllingsdalen

Det koster minst å fullføre korridoren sørover til Flesland, og mest å bygge ut i korridoren til

Åsane. Det er særlig den innerste delen, Sentrum - NHH, som drar opp kostnadene nordover

med høyere kostnad pr km enn andre delstrekninger pga omfang av tunneler og utbygging i

tettbygde områder. 8

8

Dersom det velges en løsning nordover til NHH som innebærer at dagens E39 nord for Fløyfjellstunnelen

endres til kollektivtrase og lokalveg, og E39 flyttes inn i fjell (jfr f.eks ”Transportanalysen for

Bergensområdet”), vil kostnadene til vegtunnel komme i tillegg. Det fulle kostnadsbildet ved ulike

sammenhenger og eventuelle bindinger mellom tiltak er ikke tatt opp i denne utredningen, men vil være

viktig tema i KVU for Regionpakke Bergen,

55


Tabell 3.8. Investeringskostnader (2009-nivå) og passasjerpotensial i bybanekorridorene

Transportkorridorer 4)

Mrd

totalt 1)

Pass.

2040 2)

1000 kr

/pass.

Mill kr

pr km 3)

Km

K0+K1

K1 Rådal - Flesland 6,1 1,21 29 800 41 200

K0+K2

K2-1 NHH - Sentrum 4,4 1,31 14 900 88 300

K2-2 NHH- Åsane 5,6 1,20 17 500 68 210

K2-1+ 2-2 Åsane - Sentrum 10,0 2,51 35 000 72 250

K0+K6

K6-1 Sentrum - Mindemyren 4,1 0,86 6 400 135 210

K6-2 Mindemyren – Fyllingsd. 3,7 0,94 23 500 40 250

K6-1+ K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen 7,8 1,80 26 800 67 230

K0+K1+K2

K0 + K2-1 NHH - Rådal 5) 18,4 1,31 37 500 35 300

K0+K2-1+K1 NHH - Flesland 5) 24,5 2,52 67 100 38 240

K0+ K2-2+K1 Åsane - Flesland 5) 30,1 3,72 92 200 40 230

K0 + K2-2 Åsane - Rådal 5) 24,0 2,51 66 400 38 250

K0 + K1 Sentrum - Flesland 5) 20,1 1,21 56 600 21 200

K2+K6

K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren 8,5 2,17 17 900 121 260

K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen 12,2 3,11 33 800 92 260

K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren 14,1 3,37 38 100 88 240

K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen 17,8 4,31 59 500 72 240

1) Gjennomsnitt av to alternative traseer i hver korridor

2) Avrundet ettersom usikkerheten i tallene er stor.

3) Kostnadene er fordelt på km ny trase.

4) Ved overlappende korridorer, er det gjort en fordeling av trafikken slik at det ikke blir dobbelttelling.

Bl.a. er det ved vurdering av korridor K6: Sentrum-Haukeland-Minde-Fyllingsdalen, forutsatt at trafikk

mellom Bergen sentrum og Kronstad, går via Danmarksplass (K-0) og ikke via Haukeland (K6-1).

5) Den oppgitte lengde er inklusive 14 km Sentrum – Rådal.

3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner

Stort trafikkgrunnlag i alle korridorer men størst i nord og sør

Dersom korridorene nord, sør og vest vurderes hver for seg, kommer nord og sør noe bedre

ut enn vest i forhold til benchmarking knyttet til passasjergrunnlag. En utbygd korridor

nordover til Åsane kan ha et samlet potensielt passasjergrunnlag og et avviklingsbehov for

kollektivtrafikken som definitivt har behov for stor kapasitet. Dette gjelder også sørover til

Flesland, men kapasitetsbehovet i rushet her er noe lavere, men like fult egnet for bane.

Dette gjelder også vestover til Fyllingsdalen, men her gjør den lange strekningen uten passasjerer

gjennom Løvstakken at linjen kommer noe dårligere ut enn de to andre retningene.

Totalkostnadene er også lavest ved å fullføre sørkorridoren til Flesland. Utbyggingen til

Åsane vil ha det største investeringsbehovet, både fordi korridoren er lengst og går gjennom

kostnadskrevende områder.

56


Tabell 3.9. Benchmarking for sammenhengende korridorer

Godt under terskelverdi

Når nesten terskelverdien

Lik eller høyere enn verdien

Variabel 1.

Passasjerer pr km

Variabel 2.

Pass pr time

i rushet

Var. 2

Bosatte<

400 m

1000 2000 3500 1300 2500 2000

K1

K1 Rådal - Flesland +

K2

K2-1 NHH - Sentrum

K2-2 NHH- Åsane

K2-1 + K2-2 Åsane - Sentrum + *)

K6

K6-1 Sentrum - Mindemyren

K6-2 Minde – Fyllingsdalen

K6-1 + K6-2 Sentrum - Fyllingsdalen +

K0 + K1 + K2

K0

Sentrum - Rådal

K0 + K2-1 NHH - Rådal +

K0 +K2-1 +K1 NHH - Flesland +

K0 +K2-2 +K1 Åsane - Flesland

K0 + K2-2 Åsane - Rådal +

K0 + K1 Sentrum - Flesland +

K2 + K6

K2-1 + K6-1 NHH - Mindemyren +

K2-1 + K6-2 NHH - Fyllingsdalen

K2-2 + K6-1 Åsane - Mindemyren

K2-2 + K6-2 Åsane - Fyllingsdalen +

*) Benchmarkingen i tabellen er vist for moderat byutviklingsscenario. Ett + i enkelte celler er uttrykk for

at benchmarkingen endres positivt til en høyre kategori ved høyt byutviklingsscenario.

Stort passasjerpotensial mellom Åsane og Flesland

Også kombinasjonen nord og sør mellom Åsane og Flesland, gir samlet et stort passasjergrunnlag

med et potensial i 2040 på rundt 90 000 passasjerer daglig. Av disse bidrar forlengelsen

til Flesland fra Rådal om lag 30 000. Dette er store trafikkmengder som skyldes stor

arealutvikling i Ytrebygda fram til 2040. Ved alternativt å koble korridoren vestover til en linje

nord-vest mellom Åsane og Fyllingsdalen, kan et tilsvarende potensial på rundt mellom

50 000 og 60 000 passasjerer fanges opp.

Lite trafikk på tvers av byområdet, overlapp i sentrumsnære områder

Hovedtyngden av trafikken i korridorene er i de mest sentrale delene av byområdet og den

sentrumsrettede trafikken er dominerende. Det er lite trafikk mellom de ytre delene av

korridorene. Dette er et særtrekk ved trafikkmønsteret i Bergen. En sammenhengende

bybane på tvers gjennom sentrum kan endre noe av dette reisemønsteret, men vil neppe

rokke vesentlig ved dette hovedmønsteret. Med unntak av de mest sentrale delene i Bergen,

er det lite overlapp i trafikken mellom ulike korridorer. Dette gir dermed få nettverkseffekter,

dvs ekstra trafikk ved å koble korridorene sammen, slik at de derfor i grove trekk kan sees

uavhengig av hverandre. Unntaket er i Bergen sentrum der korridorene vil ha klare overlapp i

de sentrumsnære områdene.

57


Første etappe til Flesland, billigst og har godt trafikkgrunnlag

I en sammenligning av første etappe for de tre hovedkorridorene, kommer korridoren Rådal –

Flesland best ut.

Korridoren nordover til NHH har vesentlig høyere befolkningstetthet enn sørover til Flesland.

Store deler av de bosatte mellom NHH og Sentrum har imidlertid korte avstander der gangtrafikken

har en større andel enn i sør. Trafikkgrunnlaget for bybane er dermed høyere i sør

enn i nord. Men det er viktig å understreke at dette også skyldes vesentlig større byutvikling

og vekst i befolkning og arbeidsplasser mellom Rådal og Flesland enn nordover mot NHH,

selv om det også utover i Sandviken er et betydelig potensial for ny byutvikling. Med den

befolkningsutvikling som er ventet i Ytrebygda vil det være større behov for økt kapasitet i

kollektivsystemet der enn nordover til NHH.

Forlengelsen til Flesland er en lenger strekning enn til NHH, men har høyeste

passasjerpotensial, lavest kostnad pr km og pr passasjer, og størst behov for god kollektivkapasitet.

Totalkostnaden er omtrent på samme nivå som til NHH. I tillegg er planavklaringen

kommet lenger for en bane til Flesland, med mulighet for raskere gjennomføring enn i de

andre korridorene.

Tabell 3.10. Nøkkeltall for første etappe i hver hovedkorridor

Passasjerpotensial 2040 *) Investeringskostnad

Km Totalt Pr km

I makstimen

Mrd

totalt

1000 kr

pr pass

Mill kr

pr km

K1 Rådal - Flesland 6,1 30 000 4 900 2 100 1,21 40 200

K2-1 NHH - Sentrum 4,4 15 000 3 400 1 100 1,31 90 300

K6-1 Sentrum - Minde 4,1 6 400 1 600 600 0,86 140 210

*) Tallene er et snitt av høyt og lavt byutviklingspotensial og sterkt avrundet ettersom usikkerheten i

tallene er store.

Andre etappe til NHH?

Korridoren mellom Bergen sentrum og NHH framstår som mulig neste etappe. Dette skyldes

trafikkpotensialet. Ulempen er de høye kostnadene. En vesentlig fordel med denne etappen

er at linjen som er etablert inn til søndre del av Bergen sentrum (Kaigaten) kan trekkes

gjennom sentrum og betjene den store trafikken mellom de nære ytterområdene til sentrum.

På grunn av datagrunnlaget og avgrensing av storsoner, fanges ikke dette opp i benchmarkingen

og må legges til som et tilleggsmoment. Denne etappen vil redusere en stor del av

omstigningene som blir nødvendige når banen sørfra ikke går gjennom sentrum.

Gunstig å trekke dagens bane gjennom sentrum

Det er en ulempe ved traseen som er under utbygging at den stopper på ene siden av

sentrum og ikke betjener den store trafikken som er mellom de sentrumsnære områdene på

tvers av sentrum. Forlengelse av traseen fra Kaigaten til NHH vil fange opp denne trafikken

og bidra til mer trafikk på traseen fra Sentrum og sørover. I tillegg vil en bane gjennom

sentrum også kunne avlaste busstrafikk i sentrum. Dette er imidlertid avhengig av en

omlegging av rutene helt fra Åsane, og vil ha størst effekt ved en bane som går helt ut til

Åsane senter.

Etappe tre til Åsane eller Fyllingsdalen?

Etter at bybanen er etablert til Flesland og til NHH, står valget mellom forlengelse til Åsane

eller å starte utbyggingen vestover. Første neste etappe nordover er videreføring fra NHH til

58


Åsane (K2-2). Alternativet er å etablere en linje fra Bergen sentrum via Haukeland til

Mindemyren (K6-1), eventuelt la hele korridoren i vest til Fyllingsdalen utgjøre en samlet

etappe (K6-1 + K6-2).

Forlenging av korridoren mellom Flesland og NHH nordover til Åsane gir et større potensielt

passasjergrunnlag enn å starte utbyggingen vestover. Tilleggseffekten her ca 25 000 passasjerer

mot ca 3 000 til Mindemyren. Det er først ved forlenging til Fyllingsdalen at passasjergrunnlaget

blir på samme nivå som å gå helt til Åsane. Tilleggseffekten ved å gå direkte til

Fyllingsdalen som en etappe er et passasjerpotensial på 34 000.

Investeringskostnadene for en trase mellom NHH og Åsane er større enn til Mindemyren,

men noe lavere enn å etablere bane i en korridor helt fram til Fyllingsdalen. Sett i forhold til

passasjergrunnlag og kostnader, vil det være gunstigst om bybanen først ble forlenget til

Åsane.

Tabell 3.11. Nøkkeltall for mulig forlengelse til Åsane etter NHH-Flesland

Passjerpotensial 2040 Investeringskostnad

Km Totalt Pr km Pr time Mrd

1000 kr

/ pass

Mill

/km

NHH - Flesland 24,5 67 000 2 700 3 400 2,52 40 240

- Tilleggseffekt til Åsane 6,0 25 000 4 200 3 900 1,20 50 210

Åsane - Flesland 30,1 92 000 3 100 3 900 3,72 40 230

Tabell 3.12. Nøkkeltall for mulig forlengelse vestover etter NHH-Flesland.

Passjerpotensial 2040 Investeringskostnad

Km Totalt Pr km Pr time Mrd

1000 kr

/ pass Mill /km

NHH - Sentrum 4,4 15 000 3 400 2 000 1,31 90 300

- Tillegg til Minde *) 4,1 3 000 700 1 000 0,86 290 210

NHH - Mindemyren 8,5 18 000 2 100 1 000 2,17 120 260

- Tillegg til Fyllingsdalen 7,8 19 000 2 400 2 200 1,80 100 230

NHH - Fyllingsdalen 12,2 34 000 2 800 2 200 3,11 90 260

Åsane - Fyllingsdalen 17,8 59 000 3 300 2 900 4,31 70 240

*) Trafikk mellom Bergen sentrum og Kronstad er ikke inkludert i passasjertallene ettersom denne

trafikken er antatt å gå over Danmarksplass og ikke via Haukeland.

Bybane til Mindemyren bør knyttes til tyngre byutvikling

Det må skytes inn at passasjergrunnlaget for en banetrase over Mindemyren (K6-1) kan være

noe underestimert i benchmarkingen ved at den store arbeidsplassveksten på Mindemyren

og ny høyskole på Kronstad ikke fullt ut er fanget opp i grunnlaget. En bybanelinje mellom

Bergen sentrum og Haukeland vil i tillegg ha et betydelig potensial i form av overganger

særlig fra trafikk fra vest som ikke er knyttet til en bybanelinje.

I tillegg til å betjene området ved Haukeland sykehus, er trafikkgrunnlaget for den første

etappen vestover knyttet til utvikling av Mindemyren som nytt større næringsområde i

Bergensdalen. Bybane til Mindemyren vil gi det kommende utviklingsområdet på Mindemyren

god kollektivtilgjengelighet og fungere som et strukturerende element for byutviklingen

59


60

Figur 3.16 Utklipp fra ett av

parallelloppdragene Bergen

kommune har initiert for å få

fram ideer til utvikling og

planløsning for Mindemyren. I

kommuneplan for Bergen er det

også vist en bybanetrase

gjennom området.


i området. Det er uvisst når Mindemyren blir utviklet, men det foreligger omfattende planer og

ubyggingsprosjekter i området. Det store antallet arbeidsplasser som er vist for området, er

ikke bare nye arbeidsplasser, men også omlokalisering fra andre steder. Dette innebærer at

flere arbeidsplasser kan omlokaliseres til et område med god kollektivdekning.

Bergen kommune har i gang et arbeid med å utvikle et planprogram med sikte på å utarbeide

områdeplan for Mindemyren. Området har allerede i dag noenlunde god kollektivtilgjengelighet,

men med noe lange gangavstander fra bybanen i Inndalsveien. Med en tyngre utvikling i

området, kan det forsvares å etablere et eget tilbud knyttet til Sentrum via Haukeland, og

vestover til Fyllingsdalen. Dette vil gjøre området til et av de mest sentrale kollektivknutepunkt

i byregionen.

3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering

Endring i kollektivandel og byutviklingsscenariene

Det er stor usikkerhet knyttet til de inngangsdata som er benyttet i benchmarkingen. Det er

derfor gjort en enkel analyse for å teste hvor følsomme konklusjonene i benchmarkingen er

for endringer i forutsetninger. Dette er gjort for to av de mest sentrale variablene: forventet

kollektivandel og byutviklingsscenariene. Dette er gjort for hver av variablene og samlet:

• Endring i kollektivandelen, ingen endring i befolkningsuviklingen:

- En moderat justering med reduksjon i kollektivandelene på 10 prosentpoeng.

- En ytterliggående justering der kollektivandelene er holdt på dagens nivå

• Endring i befolkningsveksten og dermed reiseetterspørselen, ingen endring i kollektivandelene:

- En moderat justering med reduksjon i befolkningsveksten på 10 prosentpoeng.

- En ytterliggående justering der dagens befolkning og bosettingsmønster er uendret

• Både endring i kollektivandelen og i befolkningsveksten:

- En moderat justering med reduksjon i kollektivandelene på 10 prosentpoeng og

tilsvarende for befolkningsveksten i transportkorridorene

- En ytterliggående justering der både kollektivandelene er holdt på dagens nivå og

ingen vekst i befolkning

Mest følsom for endringer i kollektivandelen

Resultatene fra benchmarkingen er mer robust mot endring i byutviklingen enn endring i

kollektivandelen.

Ved 10 prosentpoeng reduksjon i kollektivandelen reduseres benchmarkingen for de fleste

korridorer stort sett med en kategori for passasjerpotensialet, mens benchmarkingen for

kapasitetsbehov i hovedsak blir uendret. Ved 10 prosentpoeng reduksjon både for kollektivandel

og byutviklingspotensial, reduseres benchmarkingen noe både for passasjergrunnlag

og kapasitetsbehov.

Endrete forutsetninger endrer ikke benchmarkingen mellom korridorene

Ved 10 prosentpoeng reduksjon endres ikke det relative forholdet mellom korridorene. Dette

gjelder både for kollektivandel og for arealutviklingen hver for seg, og for disse samlet.

61


Selv om kollektivandelen ikke endres, og vi beholder reiseetterspørselen på dagens nivå,

oppnår de aller fleste korridorer en benchmarking for passasjergrunnlag over den laveste

terskelen, dvs behov for et høykvalitets kollektivtilbud. Totalt passasjergrunnlaget i dagens

situasjon ligger under terskelverdiene for bane, mens behovet for kapasitet for noen av

korridorene ligger over den laveste terskelverdien for bane. Dette gjelder korridoren nord-sør

til Flesland som med dagens trafikkmønster og reisevaner vil ha et kapasitetsbehov for

kollektivtrafikk egnet for bybaneløsning. Uten vekst i transportetterspørselen som følge av

byutvikling, vil den relative forskjellen mellom mulige første etapper endres ved at grunnlaget

til Flesland er dårligere enn for bane til NHH og Mindemyren ettersom de sentrumsnære

områdene er tettere og har større potensial for kollektivtrafikk i dagens situasjon. Dette endrer

seg noe med forventet byvekst.

Vestover er første etappe til Mindemyren følsom for reduksjon i arealbruk og kollektivandel

ettersom passasjergrunnlaget for denne etappen i utgangspunktet er lavt. Hele traseen

vestover til Fyllingsdalen er imidlertid robust for endringer i forutsetningene. Men også denne

strekningen har behov for tilvekst gjennom byutvikling for å nå de midlere verdiene for

benchmarkingen. Men selv med nullvekst og ingen endring i kollektivandelen, vil det være

behov for kapasitet vestover til Fyllingsdalen som kan forsvare etablering av bybane på

strekningen.

Følsomhetsanalysen viser at konklusjonene om de relative forskjellene mellom korridorene i

hovedtrekk er robust for endring i forutsetningene. Den viser samtidig at for noen av

korridorene er nytten av bybaneutviklingen knyttet til byutviklingen. Dette understreker

behovet for å se bybane og byutvikling i sammenheng.

Konklusjonene er også robuste i forhold til endringer i kollektivandel. Det er likevel viktig at

denne andelen ikke oppnås på grunn av bybanens attraktivitet alene. Dette understreker at

det er den samlede transportpolitikken med bruk av hele settet av virkemidler som må til for å

få større kollektivandel. Benchmarkingen viser at med de kollektivandeler som er lagt inn, vil

det være nødvendig med et tilbud med stor kapasitet. Følsomhetsvurderingene viser at dette

gjelder også om vi skulle oppnå vesentlig lavere kollektivandeler.

3.14 Plassering av verksted og depot

Utvidelse av bybanenettet krever nytt verksted og depot

Bybanen har behov for baser, dvs anlegg hvor vogner kan oppstilles under trygge forhold og

et verksted for vedlikehold, ettersyn og reparasjoner. For bybanen mellom sentrum og Rådal

anlegges det depot og verksted på Kronstad med kapasitet til oppstilling og vedlikehold av 16

sporvogner. Arealet på Kronstad kan ombygges, men ikke utvides og var opprinnelig planlagt

som et midlertidig anlegg. (Jfr mer detaljert gjennomgang i vedleggsnotat 10).

Ved utvidelse av bybanenettet vil anlegget på Kronstad ikke være stort nok og det blir behov

for utvidet verkstedkapasitet og mer plass til oppstilling av vogner.

Størrelsen på et verksted og depot er naturlig nok avhengig av hvor mange vogner som skal

betjenes. For et samlet utbygd bybanenett er det anslått et vognbehov på ca 50 vogner

inklusive reservevogner.

62


Tre aktuelle strategier for basestruktur

Verksted og base kan utformes på flere mulige måter og dermed ha ulikt arealbehov.

Arealbehov og mulighet for driftseffektiv verksted og basestruktur avhenger av hvor anleggene

plasseres og i hvilken grad de ulike funksjonene samles eller spres. Det kan tenkes tre

strategier:

1. Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved

nettets ytterpunkter.

2. Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpunktene.

Dermed frigjøres anlegget på Kronstad til byutviklingsformål.

3. Alle funksjoner, dvs både verksted og depot samlet på ett sted i ett moderne og effektivt

anlegg. På grunn av arealbehovet må dette anlegges i ett av bybanenettets ytterområder.

Nærmere presentasjon og vurdering av disse alternativene er vist i et eget vedleggsnotat. Her

gjengis hovedkonklusjonene.

Tabell 3.13. Samlet relativ vurdering av strategier for verksted og depot. *)

Strategi 1 Strategi 2 Strategi 3

Plassering av hovedverksted Kronstad Flesland Flesland

Plassering av depot for vognoppstilling Alle endepunkt Alle endepunkt Flesland

Vurderingstema

- Moderne og effektivt verksted - + +

- Omfang tomkjøring + 0 -

- Arealer for byutvikling på Kronstad - + +

- Etappevis utbygging - + +

- Etableringskostnad 0 0 0

- Samordning drift 0 0 +

- Muligheter for fremtidig utvidelse av

verkstedkapasiteten

- + +

Samlet vurdering - + +

*) Rangering -, 0 og + er gjort relativt mellom strategiene.

Verksted på Kronstad gir mindre tomkjøring, men er mindre effektivt og har begrenset

kapasitet

Fordelene med Kronstad er i første rekke verkstedets sentrale beliggenhet i forhold til et

samlet bybanenett og dermed mindre tomkjøring. I tillegg vil man utnytte allerede etablerte

investeringer. Verkstedet på Kronstad ligger på en verdifull tomt inntil boligområder og med

ny høyskole som nærmeste nabo. Dette er et attraktivt og sentralt område med god tilgjengelighet

og dermed attraktivt for byutvikling. Dersom tomten frigis til annet formål, ligger det inntekter

i dette. I tillegg kan mye av verkstedsutstyret flyttes til et nytt sted.

For et samlet bybanenett, vil verksted på Kronstad være mindre gunstig enn alternativene.

Dette skyldes at verkstedområdet vil være mindre rasjonelt og effektivt, og har klare begrensninger

ved økt vognbehov. Det er også et vesentlig moment at området er bedre egnet til

andre formål.

Framtidig verksted på Kronstad betinger Flesland som første etappe etter Rådal

Dersom Kronstad skulle velges, vil det også betinge at første etappe i videre utbygging av

bybanen går til Flesland for etablering av depot der. Det vil bli meget komplisert med

63


ombygging og utviding på Kronstad samtidig som banen skal være i drift. Det er derfor

nærmest en forutsetning at første etappe i videre utbygging av bybanenettet bør omfatte i det

minste et større depot.

Gunstigst med verksted på Flesland sammen mindre baser ved de øvrige endestasjoner

Det er ikke stor forskjell på strategi 1 og 2. Strategi 3 med alle funksjoner samlet ett sted, er

imidlertid litt mer sårbar enn strategi 2 for håndtering av driftsavvik når f. eks havarerte vogner

sperrer banen. Strategi 2 med depot i endepunktet på alle traseer, gir betydelig mindre tomkjøring.

En grov kostnadskalkyle viser at det ikke vil være vesentlige forskjeller i investeringskostnadene

mellom strategi 2 og 3, jfr kapittel 4.8.

Samlet sett anbefales alternativ 2 med verksted og depot ved Flesland, dersom enkle og

mindre kostbare depoter kan etableres i Åsane og i Fyllingsdalen.

3.15 Kapasitet

Behov for høyere frekvens enn fem minutter for å ta unna trafikken

En av fordelene med bybanen er høy kapasitet til å betjene store trafikkmengder. For å

illustrere behov for kapasitet i 2040, er trafikkbelastningen vist der den er høyest i rushet på

tre snitt ved sentrum. Dette er holdt opp mot den kapasitet bybanen vil ha. Bybanens kapasitet

er knyttet til lengden på plattformene, og mulighet for forlengede vogner som kan ta ca

300 passasjer.

Med disse forutsetningene vil det være behov for mer enn fem minutters frekvens ved

Danmarksplass. Ved utbygging vestover via Haukeland sykehus, og nordover vil det holde

med fem minutters frekvens for å ta unna timestrafikken i rushet.

Det må imidlertid understrekes at disse tallene har store usikkerheter. Dersom forutsetningene

om den antatte overføringen til kollektivtransport eller byutviklingen ikke skulle oppfylles,

kan tallene bli lavere. På den andre siden er det ikke regnet inn matetrafikk inn på banen, og

soneinndelingen særlig i sentrale strøk kan underestimere trafikkpotensialet. Uansett usikkerhet,

vil en frekvens på to minutt i rushet med en kapasitet på 9000 passasjer pr time, være

tilstrekkelig for å møte en potensiell transportetterspørsel.

Tabell 3.14. Størst belastede snitt i 2040 ved høyt byutviklingsscenario, og bybanens timekapasitet

ved ulike frekvenser

Strekning

Maks timetrafikk

• Sentrum - Danmarksplass 3900

• Sentrum - Haukeland 3000

• Sentrum - NHH 3400

Bybane med plass til 300 passasjerer

Kapasitet pr time

• 5 min frekvens 3600

• 2 min frekvens 9000

64


3.16 Buss

Differensiering av bussruter

Bussrutene kan skilles i fire kategorier: 9

• Stamlinjer

Stamrutene er ”ryggraden” i kollektivtilbudet mellom de viktigste kollektivknutepunktene og

Bergen sentrum. Disse linjene trafikkerer strekninger med stor trafikk og har derfor høyest

frekvens og størst kapasitet. I både regionale og kommunale planer og strategier for kollektivtrafikken,

inngår følgende strekninger i stamrutene:

o Bergen sentrum - Nesttun

o Bergen sentrum - Åsane terminal

o Bergen sentrum – Oasen i Fyllingsdalen

o Bergen sentrum - Loddefjord

o Bergen sentrum - Birkelundstoppen

• Hovedlinjer

Hovedlinjene betjener trafikk inn mot lokalsentra og kollektivknutepunkt, men vil dekke større

områder enn lokalrutene (se under) med bl.a. et tilbud inn til Bergen sentrum og andre

sentrale reisemål, særlig i rushet. Ved økt trafikkgrunnlag kan dette være linjer som er aktuelle

for oppgradering til stamlinjer.

• Lokalbuss og matebuss

Dette er ruter som sørger for at flatedekningen i kollektivtilbudet er godt og vil normalt ha som

oppgave å gi kollektivtilgjengelighet til lokalsentra og til stamrutene for kollektivtrafikken.

Disse rutene betjener de ”ytre” deler av kollektivtilbudet og har vanligvis ikke stort nok

trafikkgrunnlag til å tilby høy frekvens over døgnet.

• Regionale linjer 10

I tillegg til linjene over, vil det være en del regionale linjer som ikke nødvendigvis har stor

trafikk men som dekker et viktig transportbehov særlig for arbeids- og skolereiser mellom

nabokommunene til Bergen og sentrale reisemål i Bergen. Dette vil ofte være ekspresstilbud

på tider av døgnet der trafikken er størst.

Bybane er aktuell der trafikkgrunnlaget er stort nok, dvs i hovedsak på dagens og kommende

stamnett for kollektivtrafikken. Stamrutenettet vil fram mot 2040 øke i takt med byutvikling og

trafikkvekst. Dette gjelder ut til Flesland og vestover mot Storavatnet og Straume på Sotra.

Bybane krever omstrukturering av busstilbudet

Mye av dagens lokalbusser og matebusser vil i prinsippet være som i dag også når stamlinjene

betjenes med bybane. Busslinjer som starter som lokalbuss ut i linjenettet, kan i dag

fortsette som hovedlinje eller stamnettlinje innover i mer trafikkerte transportkorridorer. Disse

linjene vil med bybane, mates inn mot banen. Dette skjer også i økende grad i dag der flere

lokallinjer enn tidligere mates inn mot kollektivknutepunktene og stamrutene for å få en mer

9

I Hordaland fylkeskommunens ”Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur”

(2008) benyttes begrepene bylinjer, forstadslinjer og stamlinjer ved inndeling av bussrutene. I Bergen

kommunes ”Strategi for kollektivtrafikken i Bergen” (2005) benyttes begrepene stamlinjer, hovedlinjer,

og lokallinjer, mens ”Transportanalysen for Bergensområdet” viser hovedtrekkene i et stamrutenett til

bydelssentra i Bergen og regionale hovedruter til kommunesentra utenfor Bergen.

10

Dette dekker ruter som i ”Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur” er

omtalt som forstadsruter.

65


effektiv drift av busstilbudet. For å unngå parallellkjøring og utnytte banens kapasitet, vil dette

i større grad måtte rendyrkes i et bybanenett. Dette innebærer at introduksjon av bybane vil

kreve en tilpassing av busstilbudet.

Gjennomgang av transportkorridorene i forhold til byutvikling og trafikkgrunnlag, viser at de

fleste stamlinjer er aktuelle som bybanelinjer, men at de ytre deler av bystrukturen fram til

2040 ikke har behov for kapasitet som tilsier at det trengs en bybaneløsning. Selv om dette er

linjer som ikke er egnet for bybane, vil de likevel ha stor trafikk og behov for tiltak som sikrer

at kvaliteten på kollektivtilbudet er godt.

Nedenfor gjennomgås disse linjene korridorvis.

Vestover, raskere med buss enn med bane …

Stamruten vestover er en av de mest trafikkerte korridorene der det ikke anbefales en

bybaneløsning fram mot 2040. Hovedgrunnen til dette er at det på lange strekninger i vest er

det lite bebyggelse og et busstilbud via Vestre innfartsåre gjennom Damsgårdstunnelen vil

være raskere enn den aktuelle bybaneløsningen. En buss fra Storavatnet til Bergen sentrum

tar 15 minutter, en bane etter raskeste alternativ via Fylligsdalen tar vel 22 minutter (jfr Figur

3.9 side 40 og Tabell 4.5 side 33)

… men det avhenger av god framkommelighet

Benchmarkingen viser at trafikkgrunnlaget via Damsgårdstunnelen ikke er stort nok til

bybane, men stort nok til at det gir grunnlag for et busstilbud med god kvalitet og kapasitet.

Det kan bli en utfordring i framtiden å sikre god framkommelighet i forhold til trafikkutvikling og

avviklingsforhold på vegnettet. Det er ikke egne traseer for bussen fra vest mot Bergen

sentrum, og som tidligere nevnt, har bussene dårlig framkommelighet og står i samme kø

som bilene i rushet.

Trafikkprognoser laget i forbindelse med planer for nytt samband til Sotra, viset at trafikken på

Vestre innfartsåre i 2030 kan få en ÅDT (gjennomsnittlig kjøretøy pr døgn) på rundt 60 000 i

Lyderhorntunnelen og 50 000 i Damsgårdstunnelen. 11 Dagens trafikk i Damsgårdstunnelen er

40 000 i ÅDT og over Puddefjordsbroen går det i dag ca 60 000 kjøretøy pr døgn.

I forbindelse med planene for nytt Sotrasamband er det gjort kapasitetsvurderinger av

planlagt nytt vegsystem og nye kryss. 12 Disse viser at i 2030 vil trafikknivået i Lyderhorntunnelen

(ÅDT 50 000) nærme seg praktisk kapasitetsgrense, og det kan forventes noe

køproblemer i forbindelse med rushperiodene. Analyser av krysset ved Liavatnet der trafikk

fra Askøy, Sotra og Loddefjord knyttes sammen med nordre del av Ringveg vest, viser at i

2030 kan periodevis oppstå kødannelser og oppstuing av trafikk i kritiske snitt. Det foreligger

ikke tilsvarende analyser for Damsgårdstunnelen og Puddefjordsbroen.

Behov for tiltak som sikrer framkommeligheten for kollektivtrafikken fra vest

Med de prognoser som foreligger, vil det være behov for tiltak som sikrer bussene fra vest

framkommelighet. I ytre deler vil nytt Sotrasamband løse opp i kapasitetsforholdene og gode

løsninger for kollektivtrafikken innarbeides. Lenger inne på innfartsåren, må det i tillegg

sikres framkommelighet for kollektivtransporten gjennom Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbroen.

11

”Sotrasambandet. Delprosjekt 1. Fastlandssambandet Sotra – Bergen. Kommunedelplan med

konsekvensutredning. Transportanalyse”. Staten vegvesen, 2008

12

”Sotrasambandet. Kapasitetsanalyse Storavatnet – Liavatnet”. Staten vegvesen 2008

66


En nærmere analyse av avviklingsproblemene er nødvendig for å identifisere konkrete

framkommelighetstiltak. Dette kan omfatte trafikkregulering, trafikkstyring til fordel for

kollektivtrafikken og etablere sambruksfelt eller egne felt for bussene.

Dersom framkommelighetstiltakene omfatter ca 6 km kollektivfelt sammenhengende fra og

med Lyderhorntunnelen, langs Vestre innfartsåre og gjennom Damsgårstunnelen, kan det

koste mellom 600 og 800 mill kroner. 13 Det er da forutsatt at Puddefjordsbroen ikke utvides

men at det etableres sambruksfelt eller kollektivfelt eventuelt sammen med trafikkstyringstiltak

for å prioritere kollektivtransporten. Dette må også sees i forhold til framtidig løsning for

trafikk fra Fyllingsdalen. Det mates i dag ca 17 000 kjøretøy fra Løvstakktunnelen inn på

broen. Ved et attraktiv og køfritt kollektivtilbud til Fyllingsdalen, kan det være grunnlag for å

dempe denne biltrafikken.

Selv omfattende framkommelighetstiltak for buss i vest er billigere enn bybane

Dersom nødvendige kostnader til framkommelighetstiltak nærmer seg kostnadene for bybane

mellom Fyllingsdalen og Loddefjord, vil alternativt en bybaneløsning bli mer aktuell. Framkommelighetstiltak

for buss langs Vestre innfartsåre bør kostnadsmessig sammenlignes med

bane fra Fyllingsdalen. Det raskeste og billigste eksempel på trase er anslått til 840 mill kr til

Loddefjord og 1,2 mrd helt til Storavatnet. Det må understrekes at utvidelse av Puddefjordsbroen

og ombygging ved begge brofester ikke er inkludert. Dersom dette blir nødvendig for å

sikre framkommelighet for bussene, vil kostnadene øke betraktelig.

Landås, delvis bybanetilbud , resten med buss

Kollektivlinjen mellom Birkelundstoppen og Bergen sentrum er definert som stamrute. Dette

er en rute som betjener et tett befolket og sentralt område med mye trafikk. Bussene på

denne strekningen har slitt med dårlig framkommelighet og store forsinkelser. Det er satt i

verk en del tiltak og flere er under vurdering for å bedre forholdene. Dette gjelder bl.a.

kollektivfelt i Nattlandsveien mellom Landåstoppen og Haukeland sykehus.

I første fase av bybaneutbyggingen vil bybanen gå via Sletten. Dette vil dekke noe av

transportbehovet for passasjerer i deler av området rundt Landåstorget. En bane som

betjener Haukeland sykehus vil også lette kollektivtilgjengelighet til et område som i dag har

store forsinkelser på bussene. I Bergen kommunes strategi for kollektivtrafikken vil den

resterende trafikken betjenes med buss over Landås. Samlet sett vil kollektivtilbudet for

Landås bli bedre.

Nordover, ny tunnel åpner for bedre ekspresstilbud og avlastning av dagens veg

Det går i dag ca 14 000 biler pr døgn over Nordhordlandsbroen. Selv med en kollektivandel

på 50 prosent, må trafikkgrunnlaget nesten tredobles før trafikkbelastningen vil være stor nok

til at en baneløsning vil være tjenlig.

Nord for Åsane foreligger det planer for Nyborgtunnelen mellom Åsane og Klauvaneset, med

kobling til Nordhordlandsbroen. Tunnelen er omtalt i Nasjonal Transportplan 2010-2019 som

aktuelle for realisering i siste del av planperioden dersom det blir lokal tilslutning til bompengefinansiering.

Avhengig av framdriften i den videre planprosessen for tunnelen, kan den

13

Grovt kostnadsestimat er basert på løpemeterkostnader og medregnet installasjoner i tunneler,

utgifter rigg, drift og administrasjonskostnader. Det er også gjort et grovt estimat på kostnader knyttet til

midlertidig trafikkomlegging. Kostnadsestimatet er likevel langt fra like detaljert gjennomgått som i

Anslagsprosessen for kostnadene til bybane, men gir likevel et inntrykk av størrelsesorden.

67


være åpnet i 2020, og i alle fall lenge før tidshorisonten 2040 som er lagt til grunn for vurdering

av bybanenett.

Dette vil åpne for et godt ekspressbusstilbud for Nordhordland og avlaste trafikken på dagens

veg forbi Hordvikneset, Hylkje og Haukås. Dagens veg ligger også inne med opprusting i

Nasjonal transportplan. Det forventes derfor ikke større behov for framkommelighetstiltak for

kollektivtransport, og buss vil være mest tjenlig for denne transportkorridoren.

Ny veg til Os gir god kapasitet og gode forhold for ekspressbuss.

Utbygging av ny E39 mellom Svegatjørn i Os og Rådal i Bergen, skal gjennomføres i NTPperioden

2010-2019. Dagens trafikk på grensen mellom Bergen og Os kommune er på 7500

kjøretøy i døgnet. Med ny E39 er det beregnet en trafikkmengde på 12 000 kjøretøy i døgnet i

2032. 14 Dette vil gi god kapasitet for all vegtrafikk mellom Bergen og Os. Det er ikke behov

for framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken som betjener den regionale trafikken. Ny veg

vil avlaste dagens veg og heller ikke der vil det være behov for større tiltak for kollektivtransporten

før den kommer inn i Bergen.

Østover, regional kollektivtransport med tog og buss

På samme måte som for nord og sør, er trafikkgrunnlaget for kollektivtransport østover, dvs

mot nabokommunene øst for Bergen, for lite til at en bybaneløsning er aktuell. Trafikken øst

for Arna er ca 13 000 kjøretøy i døgnet. Det reiser daglig mellom 1200 og 1500 med Vossebanen

i tillegg til noe busstrafikk. Vossebanen og bil eller buss med omstigning til Arnalokalen

gir et godt tilbud på denne strekningen. Etter at dobbeltporet gjennom Ulriken ferdigstilles

som planlagt i NTP-perioden 2010-2019, vil det åpne for høyere frekvens på Arnalokalen og

dermed et bedre tilbud.

Oppsummering: størst behov for tiltak i vest

Ut over de korridorer som en bybane kan betjene, er det i første rekke mot vestre deler av

Bergen og til kommunene i vest, at det er behov for tiltak for å styrke kollektivtransporten

gjennom et høyverdig busstilbud. Dette handler i første rekke om å sikre framkommelighet

og dermed regularitet i tilbudet. Dette vil være billigere enn å bygge ut bybane. Buss vil fram

mot 2040 også ha kapasitet til å betjene potensialet for vekst i kollektivtrafikken, men det

betinger høy frekvens og god framkommelighet.

Stamruten over Landås vil bli betjent delvis med dagens bybaneutbygging og dels av en

bybane via Haukeland sykehus. Iverksatte og planlagte tiltak vil bedre forholdene på denne

stamruten. I forhold til full framkommelighet kan det være behov for ytterligere tiltak.

For regionale ruter til nabokommunene, vil det være best tjenlig med et busstilbud. Bortsett

fra vestover, vil det mot sør, nord og øst ikke være behov for ekstra tiltak for å sikre

framkommeligheten til kollektivtrafikken. Tilbudet her vil i være avhengig av det ruteopplegg

og den frekvens som tilbys.

14

Trafikkprognose uten bompenger, gjengitt i ”Reguleringsplan E39 Svegatjørn – Rådal. Tekstdel.”

Statens vegvesen 2005.

68


3.17 Innfartsparkering

Innfartsparkering er en integrert del av kollektivtilbudet. Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune

og Statens vegvesen fikk i 2008 utarbeidet en analyse av behov og strategier for

innfartsparkering. 15 Ved behandling av rapporten vedtok Bergen kommune at det skal

etableres anlegg for innfartsparkering for 600 nye plasser for bil på følgende passer og

understrekte samtidig at holdeplasser for bybanen skal prioriteres: 16

• Nesttun

• Åsane

• Storavatnet

• Oasen

• Skjoldskiftet

• Arna stasjon

• Skarphaugen i Fyllingsdalen

Bystyret vedtok i samme møte at alle større holdeplasser, kollektivknutepunkt og innfartsparkeringsanlegg

bør være tilrettelagt for sikker sykkelparkering.

Hordaland fylkeskommune støtter opp under etablering av ”overordnet” innfartsparkering som

del av fylkeskommunens ansvar for kollektivtransporten. 17 I tillegg til plasser i Bergen

omfatter dette følgende nye og eksisterende plasser:

• Flatøy ved bussholdeplass der ruter fra Lindås og Meland møtes

• Straume i Fjell

• Kleppestø på Askøy

• Arefjord i Fjell

• Tøsdalskiftet i Os.

Med disse innfartsparkeringsplassene vil det være innfartsparkering på alle strategiske steder

for kollektivtransporten. Dette inkluderer også endeholdeplassene i et framtidig bybanenett.

3.18 Jernbane Åsane - Flesland

I forbindelse med vurdering av ny godshavn i Bergen, hvor Flesland er ett av alternativene, er

det lansert en tanke om å føre jernbane ut til et terminalområde ved Flesland. Dette er videre

koblet opp til en mulig togforbindelse på strekningen Åsane - Bergen sentrum - Fyllingsdalen

- Flesland. I følge skisser lagt fram av NSB er dette tenkt som et ekspresstilbud med stopp

på Jernbanestasjonen, Haukeland sykehus, Kronstad, Fyllingsdalen, Sandsli og Kokstad.

Som vist innledningsvis (kapittel 1.3) er tog et transporttilbud som i første rekke er egnet til å

betjene store trafikkmengder og relativt lange avstander og i mindre grad egnet til å betjene

byintern trafikk som en integrert del av bystrukturen. For å betjene diskusjonen om tog som

transporttilbud internt i Bergen, er det gjort et overslag over passasjergrunnlaget for denne

linjen med samme metodikk som for bybane, og med følgende forutsetninger:

15

”Innfartsparkering i Bergensområdet. Kartlegging av behov og strategier for utvikling av

innfartsparkeringsplasser for bil og sykkel”. Norconsult, januar 2008.

16

Bergen bystyre møte 26. mai 2008, sak 94-08.

17

Vedtak i Fylkesutvalet, 23. september 2009, sak 226/09

69


• Dagens reisemønster fra RVU 2008 er basis for vurderingene

• Det er antatt at kollektivandelen (av motoriserte turer) mellom de aktuelle reisemålene

øker fra 35 til 60 prosent.

• Befolkningsveksten og dermed den generelle veksten i reiseetterspørsel er satt til 40 - 50

prosent

• Toget overtar 70 prosent av busstrafikk fra Åsane og sørover

• Kollektivtrafikk nord for Åsane senter, Tertnes, Hordvikneset, og Nordhordland antas

matet inn på toget i Åsane. Det antas at 70 prosent av potensielle bussturer til Bergen

overtas av toget.

• Toget tar 30 prosent av trafikken mellom sentrum og Haukelandsområdet

• Trafikk mellom sentrum og Kronstad og Mindemyren betjenes med buss eller bybane

Disse forutsetningene vil endres avhengig av hvilke trafikal rolle toget et tenkt å betjene.

Dersom det er et ekspresstilbud, vil det ikke legges opp til å betjene korte reiser i sentrale

byområder. Tog, eller forstadsbaner er aktuell først og fremst der det er større trafikkvolum

over store avstander med få stopp.

Med de forutsetninger som er lagt til grunn, kan toglinjen samlet få rundt 30 000 potensielle

passasjerer per døgn i 2040. En fjerdedel av disse er mating fra nord for Åsane senter.

Sentrum utgjør det klart største markedsgrunnlaget for toget. Sentrum er målpunkt for mer

enn to og halv gang flere reisende enn de to nest største reisemålene Fyllingsdalen og

Åsane. Det er særlig reisende fra nordre Bergen og Nordhordland der Bergen sentrum er

dominerende reisemål, med lite trafikk lenger sør.

En bybane mellom Åsane og Flesland vil etter samme metode for anslag på passasjerpotensial

ha ca 90 000 passasjerer. Denne store forskjellen ligger i at bybanen også betjener

mellområdene underveis mer enn toget. Med tog uten stopp på strekningen, vil det selvsagt

være behov for et kollektivtilbud i tillegg.

Sannsynligvis er passasjerpotensialet med toget til Bergen sentrum overestimert ettersom

stoppet i sentrum er på Jernbanestasjonen. Denne ligger i ytterkant av sentrum og for trafikkanter

med reisemål i andre deler av sentrum vil det være mer attraktivt med transport som går

mer inn i sentrum.

Tog på strekningen Åsane - Flesland har dermed et todelt marked med få overlapp: mellom

Sentrum og Åsane, og strekningen Sentrum - Fyllingsdalen - Ytrebygda.

Dette er dagens situasjon og fordelingen vil endre seg noe i den grad byutviklingen framover

endrer reisemønsteret i byregionen. Det er i første rekke Kronstad som vil skape mer trafikk

når Høyskolen er etablert og næringsområdet på Mindemyren utvikles. Også med byutviklingen

i Ytrebygda forventes transportetterspørselen å øke betydelig.

Flyplasstrafikken utgjør en liten del av passasjergrunnlaget. Med rundt 2 500 kollektivreisende

til Flyplassen pr dag, utgjør dette rundt åtte prosent av passasjergrunnlaget.

Tabell 3.15. Samlet passasjergrunnlag og pr km for tog Åsane - Flesland

RVU 2008 Potensial 2040

Passasjerer fra Totalt Pr km Totalt Pr km

• Nord for Åsane senter

• Åsane - Flesland

13 200

4 500

510

170

22 200

5 400

850

210

Samlet 17 700 680 30 800 1 180

70


50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

Nordhordland

Bergen

Nord

Kronstad

Åsane Sentrum Haukeland

Fyllingsdalen

Flesland

Figur 3.17. Fordeling på reisemål for potensielle togpassasjerer Åsane-Flesland, data fra

RVU 2008

12000

10000

Mating fra nord

Åsane - Flesland

8000

6000

4000

2000

0

Nordover -

Åsane

Åsane -

Sentrum

Sentrum -

Haukeland

Haukeland -

Kronstad

Minde -

Fyllingsdalen

Fyllings-

dalen-

Flesland

Figur 3.18. Trafikk pr døgn i snitt mellom byområder som betjenes med tog Åsane - Flesland,

RVU 2008

Basert på det anslåtte trafikkpotensialet, vil kapasitetsbehovet i dimensjonerende time i 2040

ligge rundt 1200 passasjer på den høyest trafikkerte strekningen ved sentrum. Dette ligger i

underkant av laveste benchmarkingsverdi for bybane. Også passasjerer pr linje-km ligger

rundt den nedre terskelverdien for bybane.

Basert på opplysninger fra NSB vil totalkostnaden for et dobbelspor på strekningen komme

på ca 5,1 mrd kroner. 18

18

Dette baserer seg på 1,8 mrd 2007-kr mellom Åsane og sentrun, og 2,6 mrd 2005-kroner mellom

Sentrum og Flesland, justert til 2009-kr vha byggekostnadsindeksen til SSB

71


Noen konklusjoner knyttet til tog Åsane - Flesland

• Flyplasstrafikken utgjør kun en liten del av trafikkgrunnlaget

• Toget betjener i hovedsak to adskilte transportmarkeder med lite overlapp, og med

sentrum som viktigste målpunkt.

• Toget vil betjene mye av den samme transportetterspørselen som bybane. Det er ikke

grunnlag for bybane til Åsane og til Fyllingsdalen med et togtilbud på samme strekning.

3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på

korridornivå

Bybane på tvers av byområdet gjennom sentrum kan løse opp i dagens geografisk

segmenterte transportmarked

Med unntak av områdene nær sentrum, er det få nettverkseffekter mellom korridorene, dvs

det er lite trafikk mellom hver av de radielle korridorene, og dermed lite trafikk å hente fra den

ene korridoren til en annen. Dette betyr at transportmarkedet for kollektivtrafikken i Bergensområdet

i grove trekk er segmentert, der planlegging i hver av transportkorridorene nordover,

sørover og vestover til en viss grad kan gjøres uavhengig av hverandre.

Det er to forhold som modifiserer denne påstanden. Det ene forholdet er, som nevnt flere

ganger allerede, at det er et klart overlapp i sentrum og de helt sentrumsnære områdene. Om

trafikkstrømmene gjennom sentrum fra ytterkant til ytterkant av byområdet er relativt

beskjedne, er det større trafikk innen ytterkantene av sentrumsområdet. Her vil en utbygging

av bane nordover kunne kobles til trafikk både fra vest og fra sør og tilby god tilgjengelighet

med et gjennomgående tilbud på tvers av sentrum. Denne trafikken er ikke fanget opp i

vurderingen av trafikk mellom storsoner, ettersom sentrum fra Danmarksplass til Sandviken

er i en og samme sone. Dette er forhold som må legges til i vurdering av nytten av utbygging

nordover.

Det andre forholdet gjelder betingelsene for dagens reisevaner. Transportmarkedet slik vi

leser det ut av reisevanedata, er et resultat av transporttilbudet. I tillegg til at reiser på tvers

av byområdet, fra ytterområde til ytterområde, er lange reiser og dermed mindre attraktive,

gjør selve transporttilbudet med trengsel og overganger i sentrum det lite attraktivt å være

kollektivtrafikant fra den ene til den andre kanten av byområdet. Et gjennomgående tilbud

med en bane som har som forutsetning at den skal gå uavhengig av annen trafikk, vil knytte

sammen byområdet på tvers av byområdet på en ny måte som kan skape nye reisevaner.

Begge disse forholdene, både den sentrumsinterne trafikk og mulighet for nye reisevaner på

tvers av byområdet gjennom sentrum, må trekkes inn i vurdering av nytten av en utbygging

nordover. Det er en betydelig svakhet at dagens bane stopper i Kaigaten, den bør trekkes

gjennom sentrum.

Mindre konfliktfylt å gå i sør enn mot nord

Selv om de trafikale utfordringene vil utgjøre begrunnelsen for utbygging av bane, må

utbyggingen av bane også forholde seg til de konflikter en utbygging kan medføre for de

områder den skal gå gjennom. Bybane gjennom Bergen sentrum og Sandviken har potensielt

flere konflikter mot øvrig trafikk. Korridoren nordover går også gjennom sårbare byområder

med bebyggelse av stor kulturhistorisk verdi i en trang bystruktur. Topografien gjør at det

trolig vil være behov for flere tunneler. Det er mulig å trekke bane gjennom dette området,

72


men det må gjøres under hensyn til eksisterende byområde. Det er potensielt færre arealkonflikter

og konflikter med andre hensyn med videre utbygging fra Rådal.

Korridoren vestover via Haukeland og Mindemyren vil gå langs Store Lungegårdsvann, tunnel

til Kronstad og innarbeides som del av framtidig områdeplan for Mindemyren. Gjennom

tidligere utkast til reguleringsplan, er det vist at konfliktpotensialet på denne strekningen ikke

er stort, men avhengig av løsninger ved Fløen.

Raskest gjennomføring i sør

Plangrunnlaget for en forlengelse av bybane fra Rådal til Flesland er mer utviklet enn

nordover gjennom sentrum og til NHH. Sørover foreligger det vedtatt kommunedelplan med

konsekvensutredning, og reguleringsplanforslag vil foreligge i løpet av 2009. Nordover

foreligger det i løpet av 2009 et forprosjekt for traseer. Løsningen nordover er ikke avklart, og

det kan være at den vil berøre vegsystemet så mye at det vil kreve en mer omfattende planprosess

enn i sør. I tillegg skal banen nordover gjennom sentrum gå gjennom sårbare byområder

som vil kreve en omfattende planprosess.

Samordnet areal- og transportplanlegging med bane som motor for byutvikling

Byutviklingen med omfang og lokalisering av boliger og virksomheter, har stor betydning for

markedsgrunnlaget for bybanen. Men vel så viktig er det å utnytte bybanens strukturerende

effekt på arealutviklingen, slik det bl.a. viser seg i en rekke utviklingsprosjekter langs dagens

bane sørover. Som ledd i en samordnet areal- og transportplanlegging kan det derfor være

aktuelt å være i forkant med bybaneutviklingen og for å utnytte bybanen som drivkraft i en

kollektivvennlig arealutvikling. Dette gjelder kanskje særlig i en vurdering av bane til Mindemyren.

Transportkorridorer egnet for bane

Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial

knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan

det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger

ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal:

• Sørover: Rådal – Flesland

• Nordover: Sentrum – Åsane

• Vestover: Sentrum – Fyllingsdalen

Til sammen er dette 25 km nytt bybanenett til en samlet kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner

inklusiv kostnader til verksted og depot.

Inndeling i etapper

Analysene viser at det er først ved utbygging av korridorene fram til de aktuelle bydelssentra

at den fulle effekten av baneetableringen kan oppnås. Deletapper underveis vil ikke være

like tjenlige. Det er store kostnader knyttet til etablering av bybanenett og det kan derfor av

finansielle årsaker være nødvendig med en etappevis utbygging. Nedenfor gis en anbefaling

av rekkefølgen av en etappevis utbygging.

Etappe 1: Rådal – Flesland, anbefales som neste byggetrinn etter Rådal, fordi denne er

billigst, gir stor effekt som første etappe, fullfører korridoren sørover, dekker et økende

transportbehov knyttet til omfattende boligbygging og forventet vekst i arbeidsplasser. Med

den befolknings- og arbeidsplassvekst som ligger inne i kommuneplanen, vil det bli et stort

73


ehov for kollektivkapasitet, både mellom Rådal og Flesland, men også innover sørkorridoren

gjennom Bergensdalen. Strekningen til Flesland har også best utviklet plangrunnlag.

Et viktig tilleggsmoment for at denne etappen bør prioriteres, er knyttet til muligheten for å

etablere verksted og depot ved Flesland. Utvidelse av bybanenettet ut over Rådal vil kreve

mer verksted- og depotkapasitet. Dette er det ikke rom for ved første etappe i korridorene

vestover og nordover.

Etappe 2: Sentrum – NHH, i hovedsak fordi dette betjener gjennomgående trafikk i sentrum.

Ved å trekke bybanen gjennom sentrum til NHH, reduseres behovet for busstrafikk i sentrum

betydelig. Størst effekt i form av redusert busstrafikk fra nord får vi ved å trekke banen helt til

Åsane. Etablering av en terminal ved NHH er komplisert og kostnadskrevende både fordi det

er lite areal til en omstigningsterminal og topografien er slik at det muligens er nødvendig med

anlegg i fjell. Et omstigningspunkt ved NHH vil også bety et nytt overgangspunkt for

passasjerer fra Åsane. Dette er ikke ønskelig, og trolig vil en bane til NHH i mindre grad

betjene trafikk lenger nord.

Etappe 3: NHH – Åsane. Det er lite passasjergrunnlag innenfor området mellom NHH og

Åsane, men fra Åsane er det stor trafikk innover mot Bergen sentrum. Dette er trafikk som

trenger god og sikker framkommelig samt god kapasitet om kollektivtilbudet skal være

attraktivt. Valget består dermed i enten omstigning til en bane ved NHH, eller betydelige

kostnader for å etablere sikker framkommelighet for buss inn til Bergen sentrum. Forlengelse

av banen fra NHH til Åsane vil gjøre stamruten for kollektivtrafikken i nordkorridoren komplett

og bør vurderes som tredje etappe i utvikling av bybanenettet i Bergen.

Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren. I seg selv har denne etappen lite trafikkgrunnlag

og grove vurderinger av nytten viser også at fordelen trafikalt ved denne etappen er

noe mindre enn øvrige etapper. Nyttevurderingene er muligens noe undervurderte ved at

området ved Haukeland sykehus får god kollektivtilgjengelighet til nytte også for gjennomgående

trafikk fra nord, og omstigende passasjerer fra vest. Men vel så viktig er at bybane til

Mindemyren vil være en motor for en ønsket kollektivvennlig byutvikling av Mindemyren. Her

kan det velges to ulike strategier. Man kan enten vente til arealutviklingen gir et passasjergrunnlag

stort nok for bane, eller benytte etablering av bybane som motor for utviklingen av

området. Dersom vi velger den siste strategien, bør denne utbyggingen framskyndes, og

kanskje til og med komme som etappe 3 før forlengelse til Åsane.

Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen. Full nytte av baneutbygging vestover oppnås ikke før

den er kommet til Fyllingsdalen. Dette åpner for kontakt mellom store byområder som

tidligere ikke har hatt direkte kollektivforbindelse. Kostnadene i forhold til passasjergrunnlag

og innkort mellom store byområder, viser at denne kan være vel så nyttig trafikalt som

forlengelse til Flesland. På grunn av det geografisk segmenterte transportmarkedet i

Bergensområdet, kan utbyggingen vestover planlegges nesten uavhengig av øvrige

korridorer. Unntaket er som nevnt sentrum, der koblingen nordover vil være nyttig. Når

vestover likevel er satt etter aksen nord – sør, er det fordi det fullfører et komplett system

nord-sør med et potensielt passasjergrunnlag på over 90 000 daglig reisende. Korridoren

vest-nord mellom Åsane og Fyllingsdalen har et tilsvarende potensial på ca 60 000.

Oppsummert anbefales derfor følgende utviklingstrinn av bybanenettet i Bergensområdet

etter linjen Bergen sentrum – Rådal.

• Etappe 1: Rådal – Flesland

• Etappe 2: Sentrum – NHH

• Etappe 3: NHH – Åsane

• Etappe 4: Sentrum – Haukeland – Mindemyren

• Etappe 5: Mindemyren – Fyllingsdalen

74


KKnnaar rvvi iikk

Bybane

Under realisering

1. etappe

2. og 3. etappe

4. og 5. etappe

FFr reekkhhaauugg

P

FFl llaat ttøøyy

Tog

Båt Askøy - Bergen

Buss

Stamruter

Hovedruter

Kommune- og

bydelssentra

P

ÅÅssaannee

Andre knutepunkt

P

Innfartsparkering

KKl lleeppppeesst ttøø

P

NNHHHH

IInnddr I ree AAr rnnaa

P

SSeennt ttr ruumm

AAr reef ffj jjoor rdd

SSt ttr raauummee

P

P

SSt ttoor raavvaat ttnneet

LLooddddeef ffj jjoor rdd

MMi iinnddeemmyyr reenn

P

FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn

KKr roonnsst ttaadd

BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn

SSaannddeei iiddeet tt

P

NNeesst ttt ttuunn

FFl lleessl llaanndd

P

RRååddaal ll

P

BBi iir rkkeel llaannddsskki iif fft tteet

TTi iil ll OOssøøyyr roo

Figur 3.19. Oppsummeringskart med anbefalte bybanekorridorer fram til 2040 sammen med stamruter og hovedruter for buss og

med innfartsparkeringsanlegg.

75


4 Eksempler på traseer

4.1 Mulige traseer

Eksempel på traseer innen korridorene

Mens forrige kapittel så på heller bredt avgrensede transportkorridorer, vil dette avsnittet gi

eksempler på mulige traseer innenfor hver av korridorene. Dette er gjort for å ha et grunnlag

for vurdering og anslag på:

• Traselengder

• Investeringskostnader

• Kjøretider

• Risikofaktorer

Eksemplene innebærer en vurdering av konkret lokalisering av bybanelinjer nordover til

Åsane, sørover til Flesland og vestover til Fyllingsdalen. Det er også vist eksempel vestover

helt til Loddefjord og Storavatnet, selv om det i korridoranalysen ikke anbefales at korridoren

går lenger enn til Fyllingsdalen. Når eksempel på trase likevel er trukket lenger vest, er det for

å betjene en eventuell diskusjon om kostnader og reisetid helt ut til Ytre Laksevåg. Selv om

det i denne utredningen ikke anbefales banebetjening i dette området, vil slik informasjon

være nyttig når man i videre arbeid skal se på framkommelighet og reisetid for buss i forhold

til trafikkvekst og avviklingssituasjonen for busstrafikken fra Sotra, Askøy og Loddefjordområdet

inn mot Bergen sentrum.

Ikke planalternativ men eksempler for å konkretisere mulige traseer

Det er viktig å understreke at eksemplene på traseer ikke må forveksles med planalternativer.

Endelig fastsetting av trase for bybane må gjøres gjennom en vesentlig mer grundig vurdering

og med flere momenter enn det som gjøres her, som del av en formell planprosess.

Eksemplene i dette kapitlet er som påpekt over gjort for å konkretisere hvilke lengder og

kostnader det kan dreie som innen hver av korridorene, overslag på reisetid og for å identifisere

spesielle sikkerhetsmomenter som bør ivaretas i en formell planprosess.

4.2 Målsetting for bybanen

Som retningslinjer for planlegging av bybanen, ble det ved regulering av strekningen mellom

Bergen sentrum og Nesttun definert målsetninger som senere har vært førende for de løsninger

som er valgt. Dette er også lagt til grunn for vurderingen av traseer i nye transportkorridorer.

Bybanen representerer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av

byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen

i kollektivsystemet som gir nye kvaliteter til byens transportbehov. Bybanen skal dermed bidra

77


til den gode byen og den gode reisen. I reguleringsplanen for Bybanen mellom Sentrum og

Nesttun er dette definert slik:

Bybanen og den gode by

• Bybanen skal styrke bymiljøet ved å:

• bygge opp under mål for byutviklingen

• bidra til miljøvennlig byutvikling

• være synlig og integrert identitetskapende element i bymiljøet

• effektiv ressursbruk

Bybanen og den gode reise

• Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å:

• være trafikksikker

• gi forutsigbarhet mht til reisemål og reisetid

• ha sikker regularitet og høy frekvens

• ha høy prioritet, god framkommelighet og uhindret kjøring

• ha en linjeføring som gir høy framføringshastighet

• gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere og bilister

• ha holdeplasser med god tilgjengelighet

• være økonomisk å drive og vedlikeholde

Prinsipper til grunn for planarbeidet

Ved planlegging av traseer for bybanen, er det lagt til grunn en del prinsipper som også er

brukt ved vurdering av mulige eksempler på traseer innen nye korridorer:

Tilgjengelighet

Bybanen skal ha full tilgjengelighet. For detaljutforming gjelder dette at det ikke skal være

terskler for funksjonshemmede, i tillegg til god lokalisering av holdeplasser i forhold til

bosteder og arbeidsplasser og i forhold til andre transportsystemer. Det gjelder også korrespondanse

mot andre kollektivmidler og mot bil med gode Parker og Reis-løsninger (Park &

Ride).

Fremkommelighet

Bybanen skal ha en fremkommelighet som gjør den uavhengig av trafikken på vegnettet.

Dette innebærer egen trase for banen og signalregulering som gir banen prioritet ved alle

kryssinger med det øvrige vegsystemet. Banetraséen kan i noen tilfeller benyttes av busser

der buss og bane går parallelt.

Åpenhet

Systemet som bygges skal være åpent mot de øvrige trafikantene og brukerne uten barrierer

som gjerder, tunneler og lignende. Dette betyr lette, arealeffektive løsninger og løsninger der

fotgjengere, bane og øvrig trafikk integreres, og at banen er enkelt tilgjengelig for brukerne

Differensiert vektlegging av mål

Bybanen vil gå gjennom strøk med ulik karakter i forhold til bystruktur, befolkningstetthet,

trafikkbilde, arealbruk, m.m. Ulike mål må derfor vektlegges ulikt etter hvilke type område

banen skal innpasses i. Som eksempel på vektlegging av ulike mål er bybanetraseen mellom

sentrum og Nesttun delt inn i følgende områdetyper.

78


Inndeling av banetraseen

i områdetyper

A

B

Kaigaten - Nonneseter

Nonneseter -

Danmarksplass

A. Bysentrum

B. Lokalsenter

C. Boligområder og

åpnere bebyggelse

C

Danmarksplass – Sletten

B

Sletten

C

Sletten - Nesttun

A

Nesttun

B

Rådal

C

Nesttun - Rådal

Figur 4.1. Inndeling av bybanetraseen Sentrum - Nesttun etter områdetyper hvor ulike mål

vektlegges ulikt. Kilde: Reguleringsplanene for Bybane fra Sentrum til Nesttun, 2003.

A. Bysentrum

Område med et sammensatt servicetilbud og mange roller. Målpunkt for et større omland.

Bygninger og gategulv danner en romlig helhet. Bebyggelse og infrastruktur er integrert i

hverandre. I disse områdene skal bymiljømål vektlegges mest.

Mellom Bergen sentrum og Flesland er Bergen sentrum fra Kaigaten til Nonneseter definert

som A-område. Gågaten på Nesttun er også definert som A-område.

B: Lokalsenter

Område med et enklere servicetilbud som betjener et nærområde. Målpunkt for et nærmiljø.

Bebyggelse og infrastruktur er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal bymiljø og framkommelighet

for banen sidestilles.

Sørover fra sentrum er strekningen Nedre Nygård – Danmarksplass, samt forbi Sletten senter

definert som B-område. Ved videreføring mot Flesland vil Rådal også være et B-område.

C: Boligområder og åpnere bebyggelse

Områder med boligbebyggelse, sammensatt bebyggelse, restarealer og naturarealer. Bebyggelse

og infrastruktur er løsere knyttet sammen. I disse områdene skal det legges vekt på

høy framføringshastighet og effektive holdeplasser. Dette gjelder resterende områder. I disse

områdene skal prioritet og framkommelighet for banen vektlegges mest.

79


4.3 Metodikk

Først holdeplasser, så traseer

Arbeidet med å identifisere mulige traseer har tatt utgangspunkt i målsettingen for tidligere

planarbeider. Gjennom befaringer og ved undersøkelser av kart og gjeldende planer er det

lagt inn forslag til holdeplasser. Holdeplassene er plassert på grunnlag av:

• Arealbruk i eksisterende byområde

• Planlagt arealbruk i kommuneplanen

• Potensial for videre byutvikling

Det er deretter undersøkt hvordan traseene mellom holdeplassene best kan legges i forhold

til terreng, annen infrastruktur og best mulig banegeometri. Gjeldende tekniske spesifikasjoner

for Bybane i Bergen er lagt til grunn.

Eksempel på traseer er tegnet ut og evaluert

Et stort antall potensielle traseer og varianter av disse er vurdert på et overordnet nivå med

hensyn til måloppnåelse og konfliktgrad i forhold til temaene:

• Betjening av byområdet og tilgjengelighet

• Matebuss og innfartsparkering (Park & Ride)

• Banegeometri og kjøretid

• Trafikk

• Arealbruk, byform, kulturminner

• Tekniske utfordringer

Vurderingene er oppsummert i egne tabeller for traseer nord, sør og vest der problemstillinger,

muligheter og potensielle konflikter er påpekt. For to av eksemplene er det også tegnet

ut plan- og profiltegninger. Dette vil ligge som et av grunnlagene når eksempler på traseer

skal videreutvikles til planalternativer.

Det har i prosessen også vært diskutert noen varianter som f eks tunnel under fjorden mellom

Eidsvågsneset og Tertnes. Denne type varianter er ikke tatt med da de ikke er teknisk gjennomførbare

mht dybde og mulighet for å komme opp i dagen med holdeplasser.

Investeringskostnader og sikkerhet er behandlet samlet i egne kapitler etter trasegjennomgangene,

jfr kapittel 4.7 og 4.8.

To eksempler i hver korridor

Innenfor hver bybanekorridor presentert i forrige hovedkapittel, er ulike potensielle traseer

presentert og diskutert i prosjektgruppen. To eksempeltraseer er valgt ut og sjekket mer i

detalj med hensyn til kostnader og sikkerhet.

Valg av trase er ofte en avveiing mellom en direkte, rask trase, og ønsket om å betjene så

mange som mulig. Ved valg av to eksempeltraseer er det derfor lagt til grunn ulik vektlegging

av de to hovedparametrene kjøretid og flatedekning. 19 Alternativ A har vektlagt rask kjøretid,

mens alternativ B har vektlagt best mulig flatedekning. Det er likevel ikke valgt ut B-alternativer

med lange omveier for å fange opp flest mulig, dersom det likevel vil være behov for et

19

Med flatedekning menes hvor stor del av befolkningen innen transportkorridoren som har rimelig

gangavstand til holdeplasser.

80


matebussystem i området, eller reisetiden ville bli urimelig lang og attraktiviteten til banen ville

synke dramatisk for de resterende passasjerene på linjen.

Kjøretid

Det er laget overslag på kjøretider for traseer i alle korridorene. Kjøretidsoverslagene på dette

detaljeringsnivået vil være usikre. Dette innebærer at lokale hastighetsbegrensende forhold

som for eksempel kryssinger, ikke er avdekket eller tatt hensyn til. For å kompensere noe for

dette, er det valgt relativt lav verdi på akselerasjon og retardasjon (0,5 m/s 2 ). Det er for øvrig

forutsatt stor grad av egen trasé for bybanen.

Avhengig av utbyggingsrekkefølge og utbyggingstidspunkt vil noen av traseene gå gjennom

områder som ikke er fullt utbygd. På disse strekningene kan det være aktuelt å øke hastigheten

og eventuelt utsette bygging av enkelte holdeplasser. Økt hastighet vil kunne kreve inngjerding

av traseen.

Flatedekning

Det er undersøkt flatedekning i forhold til eksisterende situasjon. Det er vist antall bosatte og

antall ansatte innenfor soner på 200 m, 400 m og 600 m gangavstand fra holdeplassene.

Avstanden er målt langs vegnettet. Sonene er skjønnsmessig klippet mot hverandre der det

er overlapp. For hver trase er det vist totaltall for hver avstandssone.

Traseene har ulikt potensial for fortetting, dette avhenger av mange faktorer slik som forhold

til eksisterende bystruktur, kulturminner, landskap, terreng. Dette kan gi muligheter eller

begrensninger. I dette arbeidet er det ikke gått detaljert inn i disse vurderingene, men pekt på

muligheter og begrensinger fra et overordnet perspektiv. I oppsummeringstabellene presentert

i egne vedlegg, er det også lagt inn kommentarer med hensyn til allerede planlagte

områder.

4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen

sentrum - Åsane

To hovedeksempler, 11 varianter

Det er vurdert 11 varianter av traseer nordover, med følgende hovedalternativ (jfr kart på

neste side):

• Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum og Åsane,

• Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning for holdeplassene.

På grunn av topografien og bystrukturen i nordkorridoren, er det ikke stor forskjell på

hovedalternativene.

Traseene går gjennom kupert terreng som fører til at en stor andel av strekningen går i

tunnel. Dette gjelder spesielt på strekningen mellom sentrum og Eidsvåg. Her er det også til

dels kort avstand mellom tunnelene, noe som gir spesielle krav til sikringsanlegg.

Traseer gjennom sentrum

I sentrum er det i hovedsak vurdert traseer på gatenivå, men det er også gjort enklere

alternativssøk for traseer under bakken. De to alternativene som vurdert mer i detalj, er valgt

med trase gjennom sentrum på gatenivå. Bakgrunnen for dette er målsettingen om at

bybanen skal være et synlig og integrert element i bymiljøet og med god tilgjengelighet til

åpne holdeplasser.

81


82

Figur 4.2. Eksempler på alternative

bybanetraseer mellom

Bergen sentrum og Åsane.


I kostnadsoverslaget er det også estimert en kostnad ved å legge traseen under bakken med

en holdeplass i fjell.

I sentrum vil en bybanetrase i gategrunn være i konflikt med annen trafikk, og det vil være

nødvendig å gjennomføre en prioritering av bybanen for å tilfredsstille målet om rask kjøretid,

sikker regularitet og høy frekvens. Prioritering av banen vil gå på bekostning av annen trafikk

og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning ved hjelp av trafikkregulering eller

en avlastningstunnel (som f eks Skansentunnelen).

I sentrum er det vesentlige utfordringer med hensyn til kulturminner, fredet bygrunn, fundamentering

av traseen og flomfare. Dette er problemstillinger som må utredes og vurderes i

videre optimalisering av traseene.

Eksempel alternativ A

Eksempel alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Åsane. Store deler av traseen i

alternativ A er lagt i tunnel eller langs eksisterende motorveg for å oppnå en mest mulig

direkte linje mellom sentrum og Åsane. Traseen er lagt med færrest mulig konflikter med

annen trafikk og annen arealbruk.

Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe dårligere

enn alternativ B. Holdeplassene her gir god flatedekning. Traseen tar i bruk to av feltene

på E39 mellom Sandviken sykehus og Eidsvåg. Dette fører trolig til behov for å legge biltrafikkken

i tunnel og frigjøre dagens motorveg til kollektivtrase og lokalveg. I dag mangler det

lokalveg i dette området og lokaltrafikken må for en stor del benytte motorvegen også for

korte områdeinterne reiser.

Mellom NHH og Åsane følger traseen motorvegen og holdeplassene ligger langs denne.

Holdeplassene blir da liggende i områder med lite aktivitet, og motorvegen oppleves som en

funksjonell, visuell og hørbar barriere. Miljøet rundt holdeplassene er preget av støy og har

lavt potensial for fortetting.

Eksempel alternativ B

Alternativ B gir noe lengre kjøretid mellom sentrum og Åsane. Mindre deler av traseen er lagt

i tunnel og traseen går mer i gategrunn eller inn mellom eksisterende bebyggelse. Traseen gir

i dette eksempelet noe mer konflikt med annen trafikk og arealbruk, men er samtidig et synlig

element i bybildet og passasjerene vil selv se større deler av byen på reisen. Prioritering av

banen vil gå på bekostning av annen trafikk og det er nødvendig å finne løsninger for trafikkavlastning

ved hjelp av trafikkregulering eller omkjøring. Dersom banen må gå i blandet

trafikk pga manglende tilgjengelig areal, eller der begrensning av annen trafikk ikke

aksepteres, vil det påvirke kjøretiden.

Traseen betjener områdene mellom sentrum og Norges Handelshøyskole (NHH) noe bedre

enn alternativ A ved at traseen fanger opp planlagt byutvikling i Nyhavn. Holdeplassene gir

god flatedekning. Mellom NHH og Eidsvåg går traseen i en lang tunnel med til dels stor overdekning

og krav til rømning. Det vil være vanskelig å etablere tverrslag for rømming, og det er

derfor forutsatt tunnel med dobbelt løp.

Videre mot Åsane går traseen gjennom Eidsvåg og Åstveit med en god avstand til motorvegen.

Flatedekningen til holdeplassene her er ikke mye høyere enn alternativ A, men holdeplassene

i alternativ B blir liggende i områder med bedre oppholdskvaliteter og større potensial

for utvikling av stedet rundt holdeplassen både med hensyn til byrom og fortetting.

83


Eksempel alternativ C og D

Alternativ C viser et eksempel med en mulig vendesløyfe i Åsane. Den går langs Åsamyrane

og gir god betjening av boligområdene på østsiden av Åsane, men gir lengre reiseveg for å

betjene Åsane sentrum. Dette alternativet ansees derfor som mindre aktuelt enn A og B.

Alternativ D fra sentrum direkte til NHH betjener ikke sentrale deler av sentrum og Sandviken

og er derfor vurdert som en lite aktuell trase for Bybanen.

Kjøretid

Tabell 4.1. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Åsane. Eksempler som legges til grunn for

kostnadsanslag er rammet inn.

B og

Alternativ A A1/A2 A3 A4 B3/B4 B1 B2 B5 B6

Kjøretid [mm:ss] 18:59 21:15 18:55 17:56 20:21 22:20 22:51 20:35 23:35

Hastighet inkl. stopp [km/h] 32 28 32 34 29 27 27 29 27

Trasélengde [meter] 10 160 10 560 10 160 10 160 10 130 10 430 10 685 10 365 11 080

Antall holdeplasser

inkl sentrum f.o.m Jernbanen

11 12 11 10 12 13 12 12 13

Det er liten forskjell i kjøretid mellom alternativene nordover. Dette skyldes at topografi og

utbyggingsmønster ikke gir rom for sterkt avvikende traseer. Forskjellene mellom alternativene

er i grove trekk knyttet til antall stopp.

Flatedekning i dagens situasjon

Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor avstandene 200, 400 og 600

meter fra holdeplassene. Tallene viser sum for alle holdeplasser langs traseen. Tabellen viser

også forskjellen mellom de to hovedalternativene A og B i antall og prosent.

Tabell 4.2. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Sentrum - Åsane

Bosatte innen…

Ansatte innen…

Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m

Alternativ A 1 250 6 660 15 130 7 490 18 650 26 390

Alternativ B 1 610 7 960 16 130 8 080 19 470 32 970

Forskjell mellom A og B 360 1 300 100 590 820 6 580

Forskjell i prosent 29 % 20 % 7 % 8 % 4 % 25 %

Alternativ B gir en større flatedekning for dagens bosatte, spesielt innenfor en gangavstand

under 400m. Når det gjelder tall for ansatte er det først og fremst traseen i sentrum som gir

utslag, nord for sentrum er det liten forskjell på flatedekningen mellom de to alternativene

med hensyn til arbeidsplasser i dagens situasjon.

84


4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland

To hovedeksempler, syv varianter

Også sørover mellom Rådal og Flesland er det vist en rekke eksempler på traseer med syv

varianter der to av disse er valgt ut som hovedeksempel:

• Alternativ A: Det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass

med en trase langs Flyplassvegen.

• Alternativ B: Det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning ved plassering av

holdeplassene med en trase som går i sløyfe innom utbygde og planlagte områder nord

for Flyplassvegen.

Eksempel alternativ A

Alternativ A gir raskest kjøretid mellom Rådal og Flesland flyplass. Traseen går fra regulert

bybanetrase ved Lagunen (Rådal) inn i tunnel før den kommer ut ved Grønstølen og følger

Flyplassvegen til Flesland.

Traseen er vist parallelt langs sørsiden av Flyplassvegen, men kan alternativt plasseres midtstilt

eller sidestilt i veien, og dermed ta to eksisterende kjørefelt. Det forutsettes at Bybanen

kjører på egen reservert trase på hele strekningen, med planskilte kryssinger med eksisterende

vei.

Traseen med holdeplasser betjener eksisterende bolig- og næringsområder dårlig, da store

deler av disse vil ligge på motsatt side av vegen, med en avstand til holdeplassen på over

500 meter. Potensial for fortetting og utvikling av områdene langs denne traseen er usikre på

grunn av konflikt med landbruksinteresser. Tidsperspektivet er også en usikkerhetsfaktor.

Eksempel alternativ B

Alternativ B har tatt utgangspunkt i vedtatt bybanetrase i Kommunedelplanen fra 1999 og er

optimalisert med hensyn til banegeometri og plassering av holdeplasser. Vedtatt linje fra 1999

er vist som alternativ 0 på oversiktskartet. Det største avviket fra denne er at traseen følger

Ytrebygdsvegen ned mot Birkelandskrysset. Dermed blir det mulig å betjene både Kokstad og

de nye næringsområdene som er under planlegging ved Birkelandskrysset på en god måte.

Traseen har få konflikter med annen arealbruk og annen trafikk.

Traseen gir noe lengre kjøretid mellom Rådal og Flesland enn alternativ A. Dette skyldes flere

holdeplasser og noe lenger trase. Holdeplassene gir god flatedekning og ligger i områder

med potensial for fortetting, der særlig området rundt Birkelandskrysset peker seg ut mht stort

potensial for byutvikling med konkrete planer.

Kjøretid

Tabell 4.3. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Rådal og Flesland. Eksempler som

legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn.

Alternativ A B / B1 B2 B3 B4 B5

Kjøretid [mm:ss] 09:01 12:22 12:18 11:23 14:59 14:32

Hastighet inkl. stopp [km/h] 41 32 32 34 29 29

Trasélengde [m] 6 100 6 630 6 550 6 480 7 275 6 900

Antall holdeplasser inkl Rådal 5 8 8 7 10 10

85


86

Figur 4.3. Eksempler på

alternative bybanetraseer

mellom Rådal og Flesland.


Gjennomsnittshastighet som er beregnet for traseen sentrum – Nesttun, er ca. 28 km/time.

Hastigheten mellom Rådal og Flesland er høyere. Den korteste er naturlig nok raskere, med

2,5 minutter kortere reisetid enn en trase som går inn i områdene på nordsiden av

Fleslandsvegen.

Flatedekning i dagens situasjon

Tabellen under viser antall bosatte og antall ansatte innenfor ulike gangavstander fra

holdeplassene for de to eksempeltraseene som er vurdert nærmere. Alternativ B gjennom

områdene på nordsiden av Flyplassvegen, har vesentlig større befolkning og arbeidsplasser

enn en trase langs Flyplassvegen.

Tabell 4.4. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer Rådal - Flesland.

Bosatte innen…

Ansatte innen…

Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m

Alternativ A 100 390 1430 19 1530 3070

Alternativ B 270 1740 3640 12 2510 5390

Forskjell mellom A og B 170 1350 2210 -7 980 2320

Forskjell i prosent 165 % 345 % 154 % -37 % 64 % 75 %

4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllingsdalen,

Loddefjord og Storavatnet

Eksempeltrase til Storavatnet via Fyllingsdalen

Som nevnt tidligere er det etter korridoranalysen ikke tilrådd å gå lenger vestover enn til

Fyllingsdalen. En av begrunnelsene for dette er knyttet til at buss fra Storavatnet og Loddefjord

vil gi et godt tilbud i forhold til en bane via Fyllingsdalen. Innen de tidsperspektiv vi

opererer med, er det ikke stort nok passasjerpotensial til både buss og bane mellom Bergen

sentrum og Ytre Laksevåg. Bane kan være aktuelt i den grad buss ikke ansees som tjenlig

og det ikke vil være et parallelt tilbud til en bane. En beslutning om bane kan være aktuell

dersom trafikkavviklingen på indre del av Vestre Innfartsåre, gjennom Damsgårdstunnelen

over Puddefjordsbroen og inn til sentrum, blir så dårlig at bussen vil stampe i kø og ikke få

den framkommeligheten og regulariteten som et attraktivt kollektivtilbud skal ha. Dersom det

skjer i tilstrekkelig stor grad, kan bane bli mer aktuelt på en trase som går uavhengig av

annen trafikk. Som ledd i disse vurderingene er det vist eksempel på traseer også vest for

Fyllingsdalen.

To hovedalternativ, ni varianter

Det er vurdert i alt ni varianter av to hovedalternativ:

• Alternativ A: det er lagt størst vekt på rask kjøretid mellom Bergen sentrum (ved Jernbanen),

til Oasen og videre til Loddefjord og Storavatnet.

• Alternativ B: det er lagt størst vekt på tilgjengelighet og flatedekning. Dette fører til en

lengre trase med flere holdeplasser i Fyllingsdalen og underveis til Loddefjord.

Begge traseene går på tvers av sørgående dalføre som gir lange tunneler med til dels stor

overdekning. Det vil derfor være krav til rømningsveier for flere av tunnelene. Det vil være

vanskelig å etablere tverrslag for rømming for tunnelene mellom Mindemyren og Fyllingsdalen,

og det er derfor forutsatt dobbelt løp tunnel.

87


88

Figur 4.4. Eksempler på alternative

bybanetraseer mellom Bergen

sentrum og Storavatnet.


Fra sentrum til Møllendal

Traseene kobles på eksisterende linje i sentrum og kan dermed knyttes opp mot traseer

nordover. Det er ikke vist alternativer mellom jernbanestasjonen og Møllendal innerst i Store

Lungegårdsvann. Dette er samme trase som ble optimalisert i arbeidet med reguleringsplanene

mellom sentrum og Nesttun i 2003. Holdeplassene på Nygårdstangen og Møllendal

betjener byområder som er under transformasjon, det planlegges nye byområder med høy

aktivitet.

Eksempel alternativ A

Alternativ A gir raskest kjøretid mellom sentrum og Storavatnet. Store deler av traseen er lagt

i tunnel, men den betjener likevel byområdene med høyest tetthet og hvor det er planlagt for

stor transformasjon, slik som Mindemyren. Her legges det i kommuneplanen for Bergen opp

til betydelig næringsvirksomhet, med vekst på mer enn 20 000 arbeidsplasser. Det er mulig å

legge traseen uten store konflikter med annen trafikk dersom det tas hensyn til Bybanens

behov i planlegging av bystruktur og trafikksystem på Mindemyren. Dette gjelder også for

områdene i sentrale deler av Fyllingsdalen og Loddefjord.

Traseen betjener områdene Haukeland sykehus, deler av Mindemyren, boligområdene i

Fyllingsdalen og Loddefjord dårligere enn alternativ B. I Fyllingsdalen vil det vil imidlertid

være behov for et matesystem for buss og en eventuell ”parallell” lokalbuss til sentrum.

Eksempel alternativ B

Alternativ B gir 10 minutter lengre kjøretid enn A, og reisen fra holdeplassen ved Jernbanen til

Storavatnet vil ta ca. 32 minutter. Store deler av denne traseen er lagt i tunnel, men banen

betjener større arbeidsplasskonsentrasjoner som Haukeland sykehus, Mindemyren, samt

boligområder i Fyllingsdalen og Loddefjord sør bedre enn alternativ A.

Bakgrunnen for den lange reisetiden er først og fremst at traseen har langt flere holdeplasser,

samt at den er lengre og mer kronglet vest for Oasen. Traseen har en del tekniske utfordringer

ved kryssing av veganlegg, samt trase i svært kupert terreng, tunnel og bro mellom

Hesjaholtet og Lyngfaret. Traseen har også flere konflikter med annen trafikk.

Det har vært vurdert B1 alternativer om Landås. Disse betjener boligområder opp mot Landås

bedre, men betjener ikke de sentrale byutviklingsområdene rundt Kronstad og Mindemyren.

Alternativene har et høyt konfliktnivå i forhold til eksisterende arealbruk og trafikksystem.

Forskjellen i flatedekning for de to hovedalternativene A og B ligger først og fremst i antall

bosatte, der alternativ B ligger høyere. Når det gjelder betjening av arbeidsplasser er de to

alternativene like. Det er et potensial for fortetting av boliger i områdene som betjenes av alt

B. Med den senterstrukturen som er planlagt i kommuneplanen vil fortetting av arbeidsplasser

i hovedsak være aktuelt langs traseen for alternativ A.

Trase gjennom Fyllingsdalen og søndre del av Loddefjord fanger opp større boligområder,

men likevel er det store boligområder der avstand til holdeplass er mer enn 600 m (Fyllingsdalen

nord, Varden, Hetlevik). Det vil derfor bli behov for et matebussystem eller parallelle

busslinjer.

89


Kjøretid Sentrum - Storavatnet

Tabell 4.5. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Storavatnet.

Eksempler som legges til grunn for kostnadsanslag er rammet inn.

Alternativ A / A1 A2 B / B3 B2 B5

Kjøretid [mm:ss] 22:18 22:24 32:38 30:32 32:27

Hastighet inkl. stopp [km/h] 36 37 31 32 31

Trasélengde [meter] 13 550 13 850 16 820 16 070 16 595

Antall holdeplasser inkl sentrum

f.o.m Jernbanestasjonen

11 11 18 17 18

Det er stor forskjell i reisetid mellom de ulike alternativene med 10 minutter i forskjell. Med de

raskeste alternativene går det overkant av 22 minutter fra Storavatnet til Bergen sentrum.

Dagens bussruter oppgir 15 minutter på samme strekning. Det betyr at med syv minutter

forsinkelse på bussen, vil den bruke samme tid som raskeste banealternativ. Dette understreker

poenget med at ved større framkommelighetsproblemer for bussene og en rushtidsperiode

som vokser i lengde, kan aktualisere behovet for enten en banebetjening eller egne

framkommelighetstiltak for bussene.

Kjøretid Sentrum - Fyllingsdalen

Tabell 4.6. Kjøretider for ulike varianter av traseer mellom Bergen sentrum og Fyllingsdalen.

Alternativ A / A1/ A2 B / B3 / B5 B2

Kjøretid [mm:ss] 12:10 14:47 12:41

Hastighet inkl. stopp [km/h] 40 35 37

Trasélengde [meter] 7 850 8 225 7 475

Antall holdeplasser inkl sentrum

f.o.m Jernbanestasjonen

9 9 8

Det er to og halvt minutt forskjell i kjøretid mellom hovedeksemplene A og B i første rekke

pga ulike traseer i Fyllingsdalen, men også på grunn av ulike løsninger ved Haukeland sykehus.

Det raskeste alternativet med bane mellom sentrum og Oasen bruker 12 minutter.

Dagens bussruter oppgir 10 til 13 minutter på samme strekning avhengig av rute. I rushet kan

denne tiden være større. Trafikkveksten på Vestre innfartsåre vil øke trafikkbelastningen over

Puddefjordsbroen og kan føre til lengre tid på bussen i høytrafikkperioder. Til tross for at bybanen

har noe lengre trase til sentrum, er reisetiden omtrent som bussen fordi store deler av

strekningen kan ha høy hastighet.

Til Haukeland sykehus bruker banen om lag 8 minutter, mens dagens bussruter via sentrum

(linje 31) bruker ca 27 minutter. Dette er et uttrykk for at en ny bybanetrase via Mindemyren,

Kronstad og Haukeland gir vesentlig bedre tilgjengelighet mellom Bergensdalen og

Fyllingsdalen. Jfr også Figur 3.10 på side 41.

Flatedekning til Storavatnet i dagens situasjon

Tabellen på neste side viser antall bosatte og antall ansatte innenfor ulike gangavstander fra

holdeplassene for de to eksempeltraseene som er vurdert nærmere. Det er liten forskjell i

betjening av arbeidsplasser mellom de to hovedeksemplene. Det er noe større forskjell i

antall bosatte rundt holdeplassene, men her er absolutt-tallene for begge traseer store.

90


Tabell 4.7. Bosatte og ansatte rundt holdeplasser ved to eksempeltraseer mellom Bergen

sentrum og Storavatnet

Bosatte innen…

Ansatte innen…

Eksempel 200 m 400 m 600 m 200 m 400 m 600 m

Alternativ A 1 070 7 170 15 750 9 220 18 930 30 700

Alternativ B 1 370 8 630 21 260 8 500 19 340 30 750

Forskjell mellom A og B 300 1 465 5 520 -720 410 50

Forskjell i prosent 28 % 20 % 35 % -8 % 2 % 0 %

4.7 Sikkerhet

Sikkerhetsvurderinger nødvendig helt fra vurderinger i tidlig fase

All planlegging av bybane er underlagt krav om sikkerhetsvurderinger helt fra vurderinger i

tidlig fase og alle påfølgende faser til gjennomføring og drift. Det har derfor vært gjort systematiske

sikkerhetsvurderinger både i korridoranalysen og ved gjennomgang av mulige

eksempler på traseer innenfor hver av korridorene. Basert på egne analysemøter mellom

utredere og planleggere av trase og sikkerhetseksperter og gjennomgang av foreliggende

materiale, er det gjennomført en konseptrisikoanalyse. Denne er i sin helhet presentert i et

eget dokument (vedleggsnotat 11) med detaljert gjennomgang av samtlige eksempler på

traseer. Her gjengis kun noen hovedtrekk.

Formålet med sikkerhetsanalysen er å sikre at sikkerhet blir trukket inn som tema ved alle

vurderinger som til sist kan ende opp i valgte løsninger. På dette helt tidlige stadiet, er det

forsøkt å identifisere tema som bør vies oppmerksomhet ved videre planlegging i de aktuelle

korridorene.

For hvert av eksemplene på mulige traseer, er følgende tema vurdert:

• Trase i tunnel: Tunnellengder, antall tunneler på strekningen, kurvatur i tunnel, lokalisering

av holdeplass i forhold til tunnelportaler, fremkommelighet for beredskapsetater,

mulighet for at tunnelen tiltrekker seg folk og at tunnelen benyttes som snarvei. Det forutsettes

at tekniske spesifikasjoner og krav til sikkerhetsinstallasjoner i tunnelene overholdes

(slik som gangbane, evakueringslys, rømningsutganger etc).

• Trase i blandet trafikk: Andel av traseen i mulig konfliktfylt blandet trafikk. Med blandet

trafikk menes at banen deler trase med kollektivtrafikk eller annen trafikk.

• Egen trasé i dagen: Andel av traseen i separat trasé, overganger, konflikt med øvrig

trafikk. Tema egen trase og blandet trafikk vil overlappe siden trase ikke er fullstendig

avklart.

• Bro: Lengde, antall, fremkommelighet for beredskapsetater.

• Øvrig: Øvrige tema som kan virke inn på risikonivået, men som ikke fanges opp av forholdene

nevnt ovenfor.

91


Trasealternativene er gitt en karakter (+, ÷ eller 0) for hvert tema ut fra hvordan det bidrar til

endring i risiko for aktuelt alternativ.

÷ Temaet antas å gi negativt bidrag til risikobildet for det aktuelle trasealternativet (i forhold

til øvrige alternativer på samme strekning).

+ Det aktuelle temaet antas å gi et positivt bidrag til risikobildet for alternativet (i forhold til

øvrige alternativer på samme strekning).

0 Det aktuelle temaet antas å ikke gi nevneverdig bidrag (nøytralt) til risikobildet for

alternativet.

Det presiseres at vurderingene er overordnet og kvalitative på et grovt detaljeringsnivå.

Sikkerhetsbildet for hver av traseene er vurdert ut fra at eksemplene på traseer skal sammenlignes

mot hverandre, og er ikke ment å gi et fullstendig bilde av risikonivået. Det er derfor på

dette stadiet ikke et uttrykk for om risikonivået er over eller under akseptabelt nivå.

Vestkorridoren, stor risiko med holdeplasser ved og i tunneler

I korridoren vestover til Storavatnet har alle varianter mange og til dels lange tunneler. B

alternativene har flere lange tunneler kun med innslag av stasjoner i dagen. A alternativene

fremstår derfor som noe bedre enn B-alternativene med hensyn på tunneler.

B-alternativene viser eksempler på kombinasjon av tunnel/holdeplass/bro som er uheldig i

sikkerhetssammenheng. Ved planlegging av trase etter de eksempler som er vist i B-alternativene

i vestkorridoren, bør det finnes andre løsninger for plassering av holdeplasser. Alternativ

B har også til dels dype stasjoner i fjell ved Haukeland sykehus og ved Olsvik. Dette er

løsninger som krever nøye gjennomgang i forhold til sikkerhet og evakuering. Av hensyn til

sikkerhet er varianter med holdeplass i dagen å foretrekke.

B-alternativene er generelt mer eksponert for konflikter med øvrig trafikk enn A-alternativene.

A-alternativet innebærer imidlertid en utfordring mellom Loddefjord og Vadmyra, hvor banen

går i blandet trafikk gjennom tettbebygd boligområde. Variant A2 fremstår som best med

hensyn på sikkerhet fordi traseen unngår området ved Vadmyra og har mindre potensielle

konflikter med annen trafikk.

Tabell 4.8. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på

traseer, inklusive varianter, vestover mellom Bergen sentrum, via Haukeland sykehus, Minde,

Fyllingsdalen til Loddefjord og Storavatnet.

Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig

score

trafikk trase

A 0 0 0 0 + ÷

- A1 0 0 0 0 + ÷

- A2 +2 0 + 0 + 0

B -3 ÷ ÷ 0 0 ÷

- B1.1 -2 ÷ ÷ 0 0 0

- B1.2 -3 ÷ ÷ ÷ 0 0

- B1.3 -3 ÷ ÷ ÷ 0 0

B2 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷

B3 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷

B4 -1 0 ÷ 0 + ÷

B5 -3 ÷ ÷ 0 0 ÷

92


Sørkorridoren, minst risiko ved trase langs Flyplassvegen

I sørkorridoren, mellom Rådal og Flesland, vil A-alternativene ha et lavere risikonivå en B-

alternativene. A-alternativene går i dagen og skjermet fra omgivelsene, mens B-alternativene

går mer i tunnel og har flere potensielle konfliktpunkter mot omgivelsene.

Flere av B-alternativene har uheldige kombinasjoner av tunnel/holdeplass/bro som trekker

ned i en sikkerhetsvurdering. Dersom disse løsninger etter disse eksemplene blir aktuelle,

bør traséløsningene optimaliseres slik at holdeplasser ikke blir liggende like ved tunnelportaler

eller i overganger mellom tunnel og bro.

Tabell 4.9. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på

traseer sørover mellom Rådal og Flesland.

Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig

score

trafikk trasé

A 4 + + + + 0

A2 4 + + + + 0

B 0 - + + - 0

B1 -1 - + 0 - 0

B2 -1 - + 0 - 0

B3 1 - + + - +

B4 -1 - 0 + - 0

B5 0 - + + - 0

Nordkorridoren, sentrumsnære tunneler eller konflikt med annen trafikk

I korridoren nordover mellom Bergen sentrum og Åsane er det ikke store forskjeller i det

samlede risikobildet for de to hovedeksemplene vist som A- og B-alternativ. Begge har

mange og til dels lange tunneler.

Det er i første rekke potensielle konflikter i blandet trafikk som skiller alternativene. B-alternativene

er mer eksponert for slike hendelser siden A-alternativene har mer tunnel i sentrumsnære

områder. Sentrumsnære tunneler medfører på den annen side større fare for at

tunnelen blir brukt som snarveg og som oppholdssted. Dette kan håndteres ved å bruke et

dekke og belysning i tunnelen som ikke inviterer til å benytte tunnelen som snarveg og til

opphold, og detektorer som varsler trafikksentral og vognfører om at det er personer i

tunnelen. Det er noe mindre sannsynlig at de lengre tunnelene benyttes av gående.

Tabell 4.10. Oppsummering av relative sammenligning av sikkerhet mellom eksempler på

traseer nordover mellom Bergen sentrum og Åsane.

Alternativ Samlet Tunnel Blandet Egen Bro Øvrig

score

trafikk trasé

A 0 - 0 0 + 0

A1 0 - 0 0 + 0

A2 0 - 0 0 + 0

A3 -1 - 0 0 + -

A4 0 - 0 0 + 0

A5-1 -1 - - 0 + 0

A5-2 -1 - - 0 + 0

B -1 - - 0 + 0

B1 -2 - - 0 + -

B2 -2 - - 0 + -

B3 -1 - 0 0 + -

B4 -2 - - 0 + -

B6 -2 - - 0 + -

C 0 - 0 0 + 0

D 1 - + + + -

93


Dersom det legges til grunn en aversjon mot storulykker som følge av hendelser i tunnel, ville

muligens A-alternativene ha kommet dårligere ut enn B-alternativene i nordkorridoren. Det er

imidlertid liten sannsynlighet for storulykker som f.eks brann i tunnel. Faren for påkjørsler og

konflikt med annen trafikk er mer vektlagt i vurderingen.

Noen av alternativene i nordkorridoren har til dels dype stasjoner i fjell ved NHH og Sandviken

sykehus. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold

vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering.

4.8 Kostnader

For å konkretisere et bilde av kostnadene ved å etablere et bybanenett, er det gjort et kostnadsoverslag

(Anslag) innen hver korridor. Detaljert presentasjon av anslagsprosessen,

forutsetninger og resultater er dokumentert i egen rapport (vedleggsnotat 12).

Det er vurdert kostnader for to alternative eksempeltraseer i hver korridor. De røde linjene i

de tre korridorene representerer A-eksemplene, og de blå linjene representerer B-eksemplene.

Alle kostnader inkludert, unntatt bygging av nye hovedveger

I kostnadstallene ligger alle nødvendige tiltak for etablering av bybane. Dette inkluderer

bygging av selve traséen med alt teknisk utstyr, holdeplasser, nødvendige vegtiltak i kryss og

langs traseen, omlegginger av kabler og ledninger i bakken, grunnerverv og erstatninger,

forlengelser av eksisterende overgangsbroer og underganger og alle andre tiltak som er en

direkte konsekvens av å etablere bybane.

Behov for nye vegtraseer som resultat av at bybanen overtar kjørebanefelt og kapasitet på

eksisterende veger, er ikke inkludert i kostnadsoverslaget. Dette gjelder for eksempel nordover

mellom Sandviken og NHH der bybanen overtar to felt av E39, og videre nordover der

banen er lagt i det ene tunnelløpet i vegtunnelen mellom NHH og Eidsvåg.

Tabell 4.11. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger

Strekning

Korridor/

seksjon

Traseeksempel alt. A

Mrd.

kr

Lengde

km

1000

kr/m

Traseeksempel alt. B

Lengde Mrd. 1000

km kr kr/m

Rådal - Flesland K1 6,1 1,02 167 6,6 1,40 211

- Sentrum - NHH - K2-1 4,4 1,28 291 4,8 1,35 283

- NHH - Åsane - K2-2 5,6 1,08 193 5,4 1,32 244

Sentrum - Åsane K2 10,0 2,36 236 10,2 2,66 262

- Sentrum - Minde - K6-1 4,1 0,69 168 4,4 1,03 237

- Minde - Fyllingsdalen - K6-2 3,7 1,03 279 3,8 0,85 222

- Fyllingsd. - Loddefjord - K6-3 3,5 0,84 239 5,9 1,27 216

- Loddefjord - Storavatn - K6-4 1,9 0,39 210 2,0 0,69 345

Sentrum - Storavatnet K6 13,2 2,94 224 16,1 3,84 239

Sum hele nettet 1) 29,3 6,33 216 32,8 7,9 241

Sum anbefalt nett 2) 23,9 5,10 213 24,9 5,94 238

1)

Summen er inkludert traseer helt til Storavatnet

2)

Sum for anbefalt bybanenett til 2040, etter utbygging til Rådal

94


Investeringskostnader, eks verksted, mrd kr

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

Rådal -

Flesland

NHH -

Åsane

Sentrum -

NHH

A B A B A B

Figur 4.5. Investeringskostnader fordelt på delstrekninger, mrd kr (2009-nivå)

Loddefjord -

Storavatnet

Fyllingsdalen

- Loddefjord

Minde -

Fyllingsdalen

Sentrum -

Minde

4.9 Verksted og depot

Kostnadene til etablering av verksted og depot er avhengig av hvilke strategier som velges. I

kapittel 3.14, er følgende strategier for basestruktur vurdert:

• Strategi 1. Kronstad og depot tre nye steder

Verkstedet på Kronstad opprettholdes, men depot med oppstillingsplasser etableres ved

nettets ytterpunkter.

• Strategi 2. Nytt verksted og depot på to andre endepunkter

Verksted ved et av nettets ytterpunkter og depot opprettes ved de øvrige ytterpuktene og

Kronstad frigis til byutviklingsformål.

• Strategi 3. Ett samlet anlegg for alle funksjoner.

Alle funksjoner, dvs. både verksted og depot, samlet på ett sted i ett moderne og effektivt

anlegg.

Etableringskostnad for alternative basestrukturer er vanskelig å estimere. Basert på en overordnet

vurdering er det ikke mye som skiller mellom alternativene. Fortsatt bruk av Kronstad

gir en noe billigere løsning. Dersom området på Kronstad frigis, gir det inntekter i fra salg av

arealer. Samlet blir investeringskostnadene mellom å fortsette eller forlate Kronstad ikke

store i forhold til den samlede investeringen.

Med tilgjengelig datagrunnlag på dette utredningsstadiet, kommer de to alternativene med å

bygge helt nytt og frigi tomten på Kronstad, likt ut i investeringsomfang. Men det er grunn til å

tro at strategi 3 med et samlet anlegg på Flesland vil være rimeligere i drift enn å splitte

funksjonene som i strategi 2. Det kan antas at det er lettere å finne egnede arealer tett opp til

banens trafikkspor på Flesland, og at en samling av funksjonene der gjør at man slipper

tilknytningsspor mellom trafikkspor og baser som trolig blir nødvendig i nord og vest. Ved å

samle alle funksjoner på ett sted som i alternativ 3, vil derimot skape mer behov for tomkjøring

enn om det er depoter også andre steder i nettet.

95


Tabell 4.12. Kostnader ved etablering av verksted og depot *)

Strategi 1

Kronstad og

tre depot

Strategi 2

Nytt verksted

og to depot

Strategi 3

Ett samlet

anlegg

-50

175

225

25

25

Kostnadspost (mill. kroner)

Tilleggsinvestering / salg Kronstad 25

-50

Verksted/oppstilling Flesland (tomt) 90

100

Verksted/oppstilling Flesland (bygg) 60

150

Oppstilling nord/vest (tomt)

120

120

Oppstilling nord/vest (bygg)

80

80

Sum 375 400 400

Kostnader spor og utstyr 200 200 200

Sum 575 600 600

Diverse uspesifisert (20 %) 115 120 120

SUM 690 720 720

*) Gjennomført investering på Kronstad på 125 mill kr er ”sunk costs” og er ikke medregnet.

96


Vedlegg:

Oversikt over vedleggsnotater:

1-0: Future extensions of Bergen tramway. An approach to justification

2-0 Transport-oriented development – linking of land-use and public transport planning

3-0 Potensiell vekst i korridorer for framtidig bybane i Bergensområdet, Norconsult

4-0 Kryssing Puddefjorden – vurdering av alternativer

4-1 Plan- og profiltegninger til vedleggsnotat V4-0 Kryssing av Puddefjorden

5-0 Økonomisk vurdering av utbyggingsalternativer for bybanenett

6-1 Rådal – Flesland. 0ppsummeringstabell vurderinger

6-2 Bergen sentrum – Åsane. 0ppsummeringstabell vurderinger

6-3 Bergen sentrum – Storavatnet. 0ppsummeringstabell vurderinger

7-0 Trasevurderinger dekningsgrad

8-0 Kjøretider for alternative eksempeltraseer sør, nord og vest

9-1 Tegningshefte for traseer Nesttun-Flesland

9-2 Tegningshefte for traseer Bergen sentrum - Åsane

9-3 Tegningshefte for traseer Bergen sentrum – Haukeland sykehus – Mindemyren –

Fyllingsdalen – Storavatnet

10-0 Bybanenett. Verksted- og basestruktur

11-0 Bybanenett. Sikkerhetsvurderinger av trasealternativer

12-0 Kostnadsoverslag vha. Anslagmetoden, Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen.

Korridorer: sør, vest og nord

97

More magazines by this user
Similar magazines