Les hele bladet i pdf-format

100 år 

2007 

Jente og lokomotivfører anno 2007 Side 4 

God avtale Side 7 

På kryss og tvers Side 8 

Nr. 9 - 2007. 100. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Jente og lokomotivfører anno 2007 Side 4 

Aktuell kommentar Side 7 

På kryss og tvers Side 8 

Lokomotivmands Tidende 100 år Side 16 

Minneord Side 25 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Lokomotivfører og tidligere forbundsstyremedlem Per Ole Simonsen i Narvik har gått 

over i pensjonistenes rekker. Her ser vi han på sin siste () tur på RCen i et av AREtogene. 

Foto: Arne Bjerke. 

Redaksjonen avsluttet: 05.09.07 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 9 2007 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

OKTOBER 2007 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

100. årg. 

Helgarbeid 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Toget er et «uka rundt» tilbud 

innenfor passasjertrafikken, 

men også innenfor godssektoren 

med transporter på 

fredag/lørdag og 

søndag/mandag. I alle fall 

ønsker vi som jobber på jernbanen 

at det skal være slik. 

Dette betyr at toggangen i 

helgene ikke må reduseres 

med mer enn det som naturlig 

følger ved bortfall av arbeidsreiser. 

I tillegg betyr det også 

at passasjertrafikken på fjernstrekningene 

fredag og søndag 

faktisk øker. 

Et resultat er at behovet for 

lokomotivførere i helgene er 

relativt stort og slik vil det 

være så lenge jernbanen er et 

tilbud alle ukas syv dager. 

Den totale arbeidsbelastningen 

i helgene er det derfor vanskelig 

å redusere. 

Den nylig inngåtte avtalen 

med NSB tar sikte på å legge 

til rette for en større valgfrihet 

i helgebelastningen for den 

enkelte. Tankegangen er personer 

som frivillig, mot en 

kompensasjon i form av ekstra 

fritid midt i uka, tar mer 

helgarbeid enn nå, skal muliggjøre 

arbeid bare hver 3. 

helg for andre som prioriterer 

helgfri. En slik økt arbeidsbelastning 

i helgene kan bare 

skje på frivillig basis. Det 

gjenstår å se om kompensasjonsordningene 

er gunstige 

nok til at et tilstrekkelig antall 

velger helgarbeid. 

Den generelle kompensasjonen 

for å arbeide lørdag og 

søndag i NSB er også økt vesentlig. 

Før oppgjøret i 2006 

var kompensasjonen på kr. 22 

pr. time mot nåværende kr. 

84. Tillegget er også endret til 

prosenttillegg slik at det til 

enhver tid følger grunnlønnsutviklingen. 

De andre jernbaneselskapene 

har nå en jobb å gjøre, 

også her må helgordningene 

gjennomgås med sikte på en 

tilsvarende modernisering. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2007 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Avklaringer i forhold til avtalen 

om helgearbeid i NSB 

1. Endring i turnusene vil først kunne bli 

gjennomført fra ruteendring i januar 2008. 

Fram til dette tidspunktet vil dagens turnuser 

bli videreført. 

Fra ruteendring januar 2008 vil en hovedsakelig 

fortsatt operere med 4 ukers turnuser, 

med jobbing annen hver helg fram til 

en har tilstrekkelig med ressurser til å gå 

over til turnuser med arbeid hver 3.helg. 

• Tjenestelisteansvarlig for NSB i foreningene 

blir innkalt til en samling for å 

drøfte retningslinjer for framtidig turnusoppsett. 

• Turnuser med oppsatt arbeid oftere enn 

3. hver helg vil utløse en eller flere «H» 

fridager (24 timer i et kalenderdøgn), alt 

etter hvor mange helger det er satt opp 

jobbing i. «H» fridagene blir innarbeidet 

i turnusene fra ruteendring januar. En 

turnus med H-fridag skal reduseres med 

et antall timer tilsvarende et gjennomsnittsdagsverk. 

H-fridager kan ikke inndras 

ved endringer i turnusen (unntatt 

hvis det etableres tilfredsstillende helgefri). 

• I perioden fra 1/9-07 og fram til ruteendring 

vil «H»fridager bli utbetalt som 

100% overtid for et gjennomsnittsdagsverk.(basert 

på landsgjennomsnittet). 

2. En frihelg skal minst omfatte fredag kl. 

12.00 til mandag kl. 14.00. Arbeid innpå 

frihelg 12-17 fredag og 6-14 mandag utløser 

ordinær overtid, arbeid utover kl.17 og 

før kl. 06 utløser en «H» fridag i tilegg til 

overtidskompensasjonen. 

3. Satsene for lørdag- søndagstillegget endres 

fra kr. 60,- til 45 % av timelønn fra 1. 

september. 

4. Det blir etablert en ordning med overnatting 

for pendlere ved tjenester som starter 

eller slutter på tider hvor en ikke kan nytte 

offentlig kommunikasjonsmiddel og hvor 

reisetiden med bil overskrider 1 time. 

Konkrete retningslinjer blir utarbeidet i 

samarbeid med NSB Drift. 

Stillingsansiennitet 

• På bakgrunn av mange henvendelser om 

hva som gjelder angående stillingsansiennitet, 

ønsker forbundet å opplyse om følgende: 

• Stillingsansienniteten brukes i forbindelse 

med tursøking, søking på avløsertjeneste 

og for søking om endret stasjoneringssted 

(internt i bedriftene) for ansatte som har 

autorisasjon som lokomotivfører 

• Stillingsansienniteten regnes fra den dato 

vedkommende begynner på godkjent fagskole 

for utdanning av lokomotivfører eller 

første gang blir ansatt som lokomotivføreraspirant 

eller blir ansatt som lokomotivfører 

• Tid vedkommende er ansatt i bedrift uten 

gjensidig avtale angående stillingsansiennitet 

(ref. siste kulepkt.) eller tid vedkommende 

evt. ikke innehar lokomotivførerautorisasjon, 

går til fradrag i stillingsansienniteten. 

(Dette gjelder ikke når autorisasjonen 

er midlertidig inndratt) 

• Stillingsansienniteten fra andre bedrifter 

medregnes dersom det i disse bedriftene 

finnes tilsvarende gjensidig avtale (pr. dags 

dato er dette: NSB, CargoNet, Flytoget, 

OBAS og MTAS) 

Overenskomstforhandlinger 

med Hector Rail 

Forbundet er i disse dager i forhandlinger 

med Hector Rail AB på grunn av at de fra 

nyttår skal øke sitt engasjement i Norge og at 

de nå ønsker å ansette lokomotivførere i 

Norge. Dette blir etter det forbundet har forstått 

fortrinnsvis i Kongsvinger (men også på 

Hamar). 

Forhandlingene er godt i gang og det forventes 

at det foreligger en overenskomst allerede 

i løpet av første uka i oktober. 

Selskapet har allerede gått ut med annonse 

for ansetting av lokomotivførere (se 

forbundets hjemmeside). 

Hector Rail AB er medlem i arbeidsgiverforeningen 

Spekter (tidligere NAVO) 

GsmR 

Det har i lengre tid vært diskusjon mellom 

NSB Drift og NLF om hvordan GsmR telefonene 

skal oppbevares. Et forslag fra NSB 

Drift om at hver enkelt lokomotivfører blir 

tildelt en telefon og som også kunne benyttes 

privat, ville bety at den enkelte ble skattelagt 

for dette. Siden telefonene ikke på langt nær 

dekker alle funksjoner som en vanlig mobiltelefon 

gjør, mente forbundet dette var 

urimelig og avviste dette. 

Siste forslag fra NSB Drift som også virker 

akseptabelt fra forbundets side er at den enkelte 

får sin egen GsmR telefon som et arbeidsredskap 

og hvor den enkelte ikke blir 

fordelsbeskattet for dette. I tillegg blir det 

opprettet backup systemer som kan nyttes 

dersom en skulle glemme å ta den med på 

jobb.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

HØRING – UTKAST TIL NYE 

FORSKRIFTER TIL ARBEIDS- 

MILJØLOVEN 

Arbeidstilsynet har ute til høring et utkast 

til nye forskrifter til 

Arbeidsmiljøloven. 

Det har vært et regelverksprosjekt i arbeid 

med dette utkastet i om lag en tiårsperiode, 

med forskjellig deltakelse. Fordi 

forskriftsverket berører flere tilsynsmyndigheter, 

var også Direktoratet for samfunnssikkerhet 

og beredskap i en tidlig 

fase med i prosjektet. Men det ble rett og 

slett for komplisert å arbeide på et så vidt 

område så prosjektdeltakelsen ble redusert, 

og har i sluttfasen i hovedsak bestått 

av representanter fra Arbeidstilsynet, 

myndighetene og arbeidstakerorganisasjonene. 

For forbundets del har vi deltatt 

i et regelverksforum i LO. 

Det vil bli en massiv opprydding og 

forenkling av forskriftsverket, 9 forskrifter 

som gjelder andre forhold enn HMS 

blir utelatt, 8 fellesforskrifter med andre 

tilsynsmyndigheter vil bli bevart, slik at 

Arbeidstilsynet totalt vil forvalte 24 forskrifter. 

Når det først er vedtatt og funnet 

nødvendig å foreta dette arbeidet får en 

bare håpe og tro at forenklingen faktisk 

vil gjøre det lettere å finne fram og gjøre 

seg kjent i regelverket, både for arbeidstakere 

og arbeidsgivere. Og at ingen viktige 

forskrifter blir skylt ut med badevannet. 

Dessuten er det verdt å merke seg at 

Jernbanetilsynet og deres forskrifter ikke 

er berørt i denne sammenheng. 

Forbundet er høringsinstans under 

LO, og har avgitt et relativt navlebeskuende 

svar med utgangspunkt i lokomotivpersonalets 

behov og ståsted: 

Norsk Lokomotivmannsforbund har i 

utgangspunktet ikke sett noe behov for å 

foreta vesentlige endringer i forskriftsverket 

til AML. Vi mener det derfor kan 

være grunn til å stille spørsmål til motivasjonen 

som ligger til grunn for endringene. 

At det gjeldende forskriftsverk er 

så vidt omfattende gjenspeiler etter vår 

mening et arbeidsliv som er svært variert 

med ulike behov for reguleringer. Det å 

forenkle og ”modernisere” forskriftene 

kan derfor være en risikofylt handling, 

spesielt dersom viktige elementer utelates. 

Kompleksiteten i forskriftsverket kan 

sannsynligvis forklares ved at det har 

vært behov for 

å oppklare diskusjoner 

og 

uenigheter 

rundt tolkningen 

av regelverket. 

Og vi 

vil i den sammenheng 

påpeke 

at forskriftsverket 

i utgangspunktet 

må være like 

mye beregnet 

som en veileder 

for arbeidstakerne, 

verneombud 

og tillitsvalgte, 

som for arbeidsgiver, 

på 

den enkelte arbeidsplass. 

At 

det er et stort 

antall forskrifter 

anser vi 

mindre problematisk, 

all 

den tid den 

enkelte arbeidsplass 

i 

sjeldenhet må 

forholde seg til alle. Vi har følgende 

øvrige kommentarer til høringsutkastet: 

• Vi anbefaler at det i forskriften om organisering, 

ledelse og medvirkning, pålegges 

alle tilsynsmyndigheter å etablere 

en samhandling. Også mellom de tilsyn 

som ikke nevnes i HMS-forskriften. (For 

vår del vil for eksempel samhandling 

mellom Jernbanetilsynet og 

Arbeidstilsynet være svært viktig). Vi 

har gjentatte ganger erfart at SJT har 

oversett AML m/forskrifter i forbindelse 

med godkjenningsprosessen av 

nytt og importert togmateriell. 

• Forskriften som omhandler grenseverdier 

og tiltaksverdier må i nødvendig 

utstrekning få innarbeidet en 

kommentar-/veiledningsdel. For vår del 

ser vi spesielt dette behovet når det 

gjelder støy. 

• Vi er skeptiske til begrepet 

”Tiltaksverdier”. Hva menes det egentlig 

med ”nedre tiltaksverdi” for støyeksponering 

I den gamle forskriften opererte 

man med begrepet ”anbefalte 

grenser” – med dette ble forskriften mer 

offensiv. Sånn sett har utkastet faktisk 

endret/redusert kravene til grenseverdier 

for støy. Og det var ikke intensjonen 

med endringene. 

• Vi foreslår at det innarbeides grenseverdier 

for Elektromagnetiske felt, i forskriften 

om tiltaksverdier og grenseverdier. 

• Vi foreslår at det innarbeides krav til 

klima i førerrom – det vil si temperaturgrenseverdier 

for varme og kulde, i forskriften 

om tiltaksverdier og grenseverdier. 

• Vi har i grunnen alltid savnet en definisjon 

av ”førerrom” – om dette sorterer 

under arbeidsrom, arbeidslokaler eller 

arbeidsplass. Derfor anbefaler vi at 

dette tas med i de nye forskriftene. 

Avslutningsvis vil vi råde LO å få etablert 

et godt tilrettelagt opplæringstilbud 

gjeldende de nye forskriftene for tillitsvalgte 

og verneombud. I den sammenheng 

vil et lovspeil/forskriftsspeil være et 

nyttig verktøy. Fordi disse endringene er 

såpass omfattende vil det sannsynligvis 

være behov for å foreta flere evalueringer 

og korrigeringer av reglene etter hvert 

som arbeidslivet får erfaring med de nye 

reglene. Det bør være et krav at det fastsettes 

tidspunkt for når slike evalueringer/korrigeringer 

skal foretas. Vi mener 

for øvrig at det bør være et krav at de nye 

forskriftene fører til en heving av HMSstandarden. 

For spesielt interesserte kan en finne 

forskriftene på: 

www.arbeidstilsynet.no/regelverk/horinger/ 


3

Jente og lokomotivfører anno 2007 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Jentene trives veldig godt i lokomotivføreryrket. Hyggelig arbeidsmiljø, hjelpsomme 

kollegaer, og ikke minst lik lønn for likt arbeid som gutta, bidrar til dette. Svært 

positivt er inntrykket jeg jeg sitter igjen med etter å ha snakket med en god del 

kvinnelige lokførere. I dag er det ingen som utpeker noen særskilte kjønnsrelaterte 

problemstillinger i forhold til lokføreryrket. Det finnes selvsagt potensiale for 

forbedring på arbeidsplassene, men det består av forhold som knytter seg til 

lokføreryrket som sådan, og ikke til relasjonen jente og lokfører. 

Vi er naturligvis fullstendig klar over at 

det er noen jenter som har fungert som 

brøyteploger og lagt forholdene til rette 

for dagens kvinnelige lokomotivførere, 

men status i dag er at damene er godt 

fornøyde og føler seg ivaretatt. 

Eventuelle tidligere negative holdninger 

til kvinner i førerstolen har endret seg i 

positiv retning i jernbanemiljøet. 

Det var først på slutten av 90-tallet 

begynte det og bli vanlig med jenter i 

førerrommene. I skrivende stund er det 

registrert 50 kvinnelige medlemmer i 

NLF. Så mange har det aldri vært før. 

Selv om dette er et nærmest sensasjonelt 

høyt antall, utgjør det likevel ikke 

mer enn ca 4 prosent av det totale antall 

lokførere i Norge. 

Hvorfor er det ikke flere jenter som 

finner veien til førerrommene når de 

som er etablert i yrket trives så godt 

Det kan være flere og ulike årsaker til 

dette, både når det angår kjønnskultur, 

utdanningsmuligheter og rekruttering. 

Rekruttering. 

-Det gjelder å få ideen. De fleste lokførerjentene 

er kjent med jernbanemiljøet 

fra før. Det kommer ikke så mange utenfra. 

Ingeborg Fester har stått på stand på 

Utdanningsmessa for Norsk 

Jernbaneskole. Hun opplevde at det var 

vanskelig å oppnå kontakt med jenter. 

Hun fikk inntrykk av at mange av dem 

har fordommer mot lokføreryrket, og 

ikke finner det særlig interessant. De 

mangler referanser og tror man må være 

en spesiell type jente for å passe til yrket. 

Unge kvinner har vanskeligheter 

Lokomotivfører og tillitsvalgt i 

Lokomotivpersonalets forening Oslo, 

avdeling Gjøvikbanen, Ingeborg 

Fester i NSB Anbud. Foto: Olav Terje 

Kleiven. 

Artikkelforfatteren på type 69. 

med å se se selv i rollen som lokfører. 

En klar tendens er at mange av jentene 

som søker på lokførerutdanningen, 

kommer fra jernbanemiljøet. Mange har 

jobbet som konduktører eller som togverter. 

De som rekrutteres internt fra 

jernbanemiljøet sier blant annet at de 

ønsker seg bedre lønn. De ønsker også 

å utvikle seg i jobben og gjøre noe annet, 

eller de vil bort fra elementer med 

jobben de har i dag. Flere ser også fordeler 

med en fagforening som de oppfatter 

at fungerer bedre enn den de allerede 

er tilsluttet. Disse jentene er allerede 

vant til å jobbe turnus, og avskrekkes 

ikke av uregelmessige arbeidstider. 

Jentene som kommer utenfra jern- 

4 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2007

anemiljøet har ofte ikke klare formeninger 

hvorfor de ønsker å bli lokfører. 

Mange havner i på lokførerstudiet mer 

eller mindre tilfeldig. Det er veldig få 

som har hatt lokføreryrket som hovedambisjon. 

Det finnes trolig et stort uutnyttet 

rekrutteringspotensiale for lokføreryrket 

blant kvinner. 

Utdanning. 

For ikke mange år tilbake var det en betingelse 

med spesifikke forutdanninger 

for å komme inn på lokførerutdanningen. 

Det krevdes forkunnskaper innen 

elektronikk eller mekaniske fag. Dette 

var, -og er, utdanninger som tradisjonelt 

få kvinner har i sin fagkrets fra videregående 

skole. 

På slutten av 90-tallet ble lokførerutdanningen 

åpnet slik at folk med allmenn 

studiekompetanse kunne bli tatt 

inn. Det ble også lagt mere vekt på realkompetanse. 

En indirekte følge av 

dette var at dørene i større grad åpnet 

seg for jentene. Kvinneandelen begynte 

sakte å stige. Endringer i det generelle 

utdanningsystemet for videregående utdanning 

gjør mulig å velge flere fagkombinasjoner 

enn hva som var mulig 

tidligere. Dette har ført til at flere jenter 

idag velger å tilegne seg kompetanse i 

matte og fysikk og elektronikk. For tiden 

krever Norsk Jernbaneskole et forkurs 

for alle som kommer inn uten 

spesiell fordypning innen matte 

fysikk/elektro/mekanikk eller tilsvarende 

fag. 

Familieliv og kjønnskultur 

På listen over ofte stilte spørsmål til 

kvinnelige lokførere troner forundringen 

over hvordan de greier å kombinere 

lokføreryrket med barn og familie. 

Egentlig et merkelig spørsmål. For det 

er vel ikke bare jenter som har barn og 

familie 

Mor har riktignok en lovfestet rett til 

3 uker lengre fødselspermisjon enn hva 

far har, men utover det skal det ikke 

foreligge strukturelle uregelmessigheter 

i norsk loverk som favoriserer mor som 

familieoverhode. 

Men hvis man gjør følgende tankeeksperiment, 

og legger til grunn at vi 

ikke lever i et likestilt idealsamfunn, og 

forutsetter at kvinner i større grad enn 

menn er dobbeltarbeidende. Så kan jo 

lokføreryrkets mildt sagt spenstige turnus 

virke avskrekkende både på kvinner 

og kvinneavhengige familier. Det er vel 

ofte forventet både av samfunnet, og av 

kvinner selv, at jenter prioriterer familien 

foran jobben. Samfunnsmessige forskjeller 

mellom menn og kvinners lønn, 

fører ofte til at mannens jobb representerer 

familiens hovedinntekt. Kvinner 

har derfor tradisjonelt ofte tilpasset seg 

mannens jobb når de har valgt sin yrkeskarriere. 

Lokomotivføreryrket er ikke 

nødvendigvis veldig lett å tilpasse. 

Samtidig gis det, når man søker som 

lokfører, et inntrykk av at yrket er både 

tøffere og mindre fleksibelt enn hva det 

faktisk viser seg å være i praksis. 

Det er rimelig grunn til å anta at full 

likestilling hjemme, og et barnehagetilbud 

mere tilpasset skiftarbeid, vil føre 

til en høyere andel kvinnelige lokførere. 

På den andre siden kan ikke varierende 

arbeidstid kan ikke være hovedforklaringen 

på den lave kvinneandelen 

blant lokførerne. Ett søk på turnusarbeid 

på Statistisk Sentralbyrå sine 

nettsider (ssb.no) viser at kvinner er i 

overtall både når det gjelder skift og 

turnusarbeid. Statistisk har flere kvinner 

enn menn sin kjernearbeidstid lagt til 

ugunstige arbeidstider som kvelds- og 

nattetid, og i helger. 

De kvinnelige lokførerne jeg har 

snakket med synes lokføreryrket er fint 

forenlig med familieliv, men de fleste 

kunne naturligvis tenke seg mindre 

helgearbeid. Det fremheves som en fordel 

at yrket gir lik lønnsutbetaling for 

likt arbeid. 

Verden utenfor jernbanen... 

En kvinnelig lokfører kjørte lokaltog 

for NSB, og en eldre mann som reiste 

med toget spurte konduktøren om det 

var kvinne som kjørte Konduktøren 

kunne bekrefte dette, hvorpå mannen 

uttalte: - ja ja, alt er jo så automatisert 

idag... 

Ei jente kjørte Lillestrømslokalen, og 

en gammel mann kom på toget på 

Sandvika Stasjon og skulle ha billett 

til Asker. Etter annonsering av neste 

stoppested fikk konduktøren spørsmål 

om det var en dame som kjørte -Ja, 

dette kunne han bekrefte. -Jeg tror jeg 

går av her jeg, sa mannen og gikk av 

på Slependen... 

Lokomotivfører Yvonne Ludviksen bak spakene på type 71 på flytoget. Yvonne 

er sekretær i Lokomotivpersonalets Forening i Oslo, avdeling Flytoget. Foto: 

Fredrik N. Nørbeck 

Dette er episoder opplevd kvinnelige 

lokførere for bare noen få år tilbake. 

Kollektivbrukeren forestiller seg nok 

fortsatt at det er en mann som kjører 

toget. For relativt få år tilbake syntes 

nok mange passasjerer at de opplevde 

noe kuriøst når de hørte en kvinnelig 

stemme over høytaleren. Nå virker det 

som folk har blitt mere vant til det. 

I private sosiale sammenhenger er 

det ikke uvanlig for en kvinnelig lokfører 

å føle seg som et sjeldent dyr i en 

zoologisk hage når man besvarer høflighetsfrasen: 

-hva driver du med da 

Resten av tilstelningen kan man trygt 


5

glemme innøvde fraser, og manus for 

mingling. Jenter med yrkestittelen 

«lokomotivfører» slipper å engste seg 

både for trykket stillhet og pinlige pauser. 

Yrketsvalget er garantert et hett nok 

samtaletema resten av kvelden, og er 

like anvendelig på alle festens stadier. 

Kvinnelige lokførere er fortsatt nærmest 

en sensasjon for utenforstående. Dette 

kan jo riktignok skyldes at lokomotivførere 

generelt er en sjelden rase ifølge 

nylige oppdagelser både i norske medier 

og NSBs ledelse. Så hvem vet, 

kanskje oppfattes lokførerguttene som 

like spennende... 

Men vær varsom, og pass på å jevnlig 

repetere yrkestittelen når du besvarer de 

utallige spørmålene om jobben din. 

Løsrevne stikkord som «...Oslo S...», 

«...går i en en tur...», «...får en tur...», 

«...sitter på ramme, så ringer de om en 

ledig tur...», kan gi grobunn for misforståelser 

for nye tilhørere. 

En venninne av undertegnede kom 

med følgende velmenende råd; ...-eeh..., 

det kan det være lurt å nevne ordet lokfører 

en gang iblant, særlig med tanke 

på dem som ikke har tatt del i hele samtalen... 

Hva er spesielt med å være 

jente og lokfører 

En urovekkende tendens er at det virker 

som gravide lokførere holder tilbake 

opplysninger om svangerskapet så 

lenge som mulig. En årsak til dette er at 

de frykter at kjennskap til graviditeten 

skal virke negativt med tanke på å bli 

vurdert til andre oppgaver eller stillinger 

i bedriftene. Jentene frykter de ikke 

vil bli vurdert rettferdig i forhold til 

gutta hvis det er kjent at de skal ut i en 

lengre permisjon. Jeg kjenner ikke til 

konkrete eksempler på slik urettferdig 

behandling. Men det er urovekkende at 

kvinner ikke føler seg trygge på likebehandling 

når de er gravide. Det kan 

også være uheldig hvis noen presser seg 

til å jobbe turnusen sin de første månedene, 

som ofte er den delen av 

svangerskapet man trenger mest søvn 

og hvile. 

Jenter tar som regel ut lengre permisjon 

enn hva guttene gjør i forbindelse 

med fødsel. Inntrykket er at det blir 

godt tilrettelagt ved svangerskap både i 

NSB og i Flytoget. 

Mødre vil gjerne være flinke i jobben 

som lokfører, de strekker seg langt og 

bruker stor kreativitet for å begrense 

antall dager man er borte fra jobben på 

grunn av f.eks syke barn. Men ingen 

har opplevd at noen kommer og takker 

for innsatsen, så her er det vel ingen 

grunn til ikke å bruke sine lovmessige 

rettigheter med god samvittighet. 

I NSB er ikke garderobeforhold og 

hvileceller veldig godt tilrettelagt for 

kvinner. På Oslo S har dusj og hvileceller 

vært lokalisert i samme rom, noe som 

gjør at mange kvier seg for å dusje hvis 

det er andre som hviler. Dette vil bli forandret 

under ombyggingen av oppholdsrommene 

Oslo S. På Filipstad ville 

det være en overdrivelse å si at det er 

felles sanitæranlegg. I og med at 

pissoaret er det første blikkfanget inne 

på do, er det vel ikke direkte feil å påstå 

at det kun eksisterer guttedo. Ingen av 

jentene kommenterer dette som noe 

problem, men det forkommer jo diskusjoner 

der de sosiale kodene på 

guttedoen drøftes. Man har jo en slags 

ide om at det er naturlig for gutta og slå 

av en hyggelig liten prat ved renna, men 

hva er reglene når det kommer inn en 

jente og en gutt og man høflig nok 

trekker inn i hver sin bås for å gjøre sitt 

ærend, er det da naturlig at praten sitter 

like løst Her er vi fortsatt litt usikre... 

Filipstad har også felles hvilerom, tre 

senger tett i tett. 

Her inne burde 

behovet forhørselvern 

utredes. 

Menn som sover 

lager opsiktsvekkende 

mye lyd. 

Dagens NSBuniform 

er ikke 

spesielt flatterende 

på jenter og er 

dårlig tilpasset i 

form og fasong, og 

har et klart forbedringspotensiale. 

Vi venter i 

spenning på den 

nye. 

Fordeler med å 

være jente og lokfører 

at det er lett å 

få hjelp. Gutta vil gjerne vise hva de 

kan og er glad i å gi en hjelpende hånd. 

Dette er veldig hyggelig, og man lærer 

mye av mer erfarne kolleger. Spør guttene 

jentene til råds gjelder det som 

oftest sikkerhet, men det virker som 

gutta idag tiltror jentene så mye teknisk 

kompetanse at det går an å spørre om 

det også. 

Jentene tror også at de påvirker arbeidsmiljøet 

til det bedre. For eksempel 

tror de at de bidrar til å myke opp motsetningene 

mellom de ulike gruppene 

innen jernbanen. 

Kvinnelige tillitsvalgte 

Elisabeth Øijord, eneste kvinnelige forbundstyremedlem 

i NLFs 115 år gamle 

historie, ville ikke starte en kvinnegruppe 

i NLF. Hun mener at hvis en 

kvinnelig lokfører får et problem er det 

et lokførerproblem og ikke et kvinneproblem, 

og skal behandles deretter. Pr 

idag er det ingen kvinner i styret i NLF, 

men i foreningene, og spesielt 

Osloforeningen, er det god kvinnerepresentasjon. 

Osloforeningen, inkludert 

avdelinger og utvalg, har 3 damer i styret 

og tilsammen 11 tillitsvalgte jenter. 

Så det kan jo likevel være slik at lokføreryrket 

tiltrekker seg en spesiell type 

engasjerte damer... . 

Uansett en det en klar fordel i dette 

yrket å være litt ekstra glad i gutter! 

Rita Jørgensen, lokomotivfører i CargoNet, har en rekke 

verv i både Osloforeningen og avdelingen i CargoNet og 

sitter i tillegg i NLFs studieutvalg. Foto: Jan Haugen. 

6 


ARUNE SANDE 

Aktuell 

kommentar 

fra 

God avtale 

Våre kolleger i moderbedriften fikk utløst spenningen 

etter mange ukers frustrasjon i slutten av august; den 

lovede innsatspakken fra NSB ble presentert for 

Forbund og medier, og det kan virke som om lokførerne 

i NSB og NSB Anbud har all grunn til å se lysere 

på fremtiden. Bakgrunnen for sommerens relativt gode resultat skal vi definitivt la 

ligge, men nå er det viktig for andre jernbaneoperatører å følge nøye med i utviklingen 

i egne selskap, ellers vil vandringen mellom arbeidsgiverne ikke bli mindre, 

snarere tvert om. Og det kan faktisk bli NSB som blir vinneren. For denne gang. 

I begynnelsen av århundredet ble det 

bestemt at Norges daværende rene 

statsbedrift skulle splittes opp i en person- 

og en godstrafikkdel. Det ble i 

samme åndedrag bestemt at lokførerne 

som skulle ansettes i de respektive selskapene 

skulle dedikeres. Om akkurat 

dette ble det diskutert oppad stolper og 

nedad vegger, og noen tok i det stille til 

orde for å skille ut lokomotivførerne i 

kongeriket i et eget framføringsselskap. 

Så skjedde ikke, og togene begynte omsider 

å rulle med personale med skarpt 

opptrukne grenser for hva som var tillatelig 

i forhold til hverandre. Ikke 

sjelden sto tog stille i påvente av kvalifiserte 

førere, som ofte reiste med det 

samme toget, men var ansatt i «feil» selskap 

og manglet formell dokumentasjon 

fra myndighetene. Dette til tross 

for at de hadde kjørt materiellet i en 

mannsalder. Noen syntes dette var fornøyelig, 

andre så ganske snart konsekvensene. 

Lokomotivmannsforbundet fikk stadig 

flere medlemmer, noen av disse ble i 

rettferdighetens navn ansatt i selskapene 

etter hvert som togproduksjonen 

økte, mens andre kom til som følge av 

dedikeringen. Til slutt toppet det seg i 

NSB, da man ikke hadde sitteplasser 

nok til alle rammevaktene på Oslo S. 

Omtrent samtidig løsnet det for alvor i 

godstrafikken og den «frie» konkurransen, 

noe som inspirerte mange til å ta 

jobb i andre selskap, mens andre valgte 

å forlate yrket. Dermed falt bunnen ut 

av lokførerkabalen for NSB, og det ville 

bare være et tidsspørsmål før krisen 

oppsto. Disse korte trekkene, pluss 

noen administrative ubetenksomheter 

toppet seg i ettersommerens medieeksplosjon, 

hvor journalistene halset etter 

syndebukker. 

Lokførerne i NSB er vinnere i høst. 

For kolleger i min egen bedrift vil det 

være avgjørende hvordan markedsavdelingen 

i CargoNet legger opp rutene 

framover. Hvis enda mer trafikk dreies 

over på 

natt, og 

turene blir 

vanskelige 

å kombinere 

uten 

enda 

lengre opphold 

borte, 

er det lett å 

se for seg 

en flukt fra 

godstogene, 

kanskje til 

fordel for 

NSB. 

Dermed 

settes 

CargoNet i 

en skvis, 

og må 

finne andre 

løsninger 

for å beholde 

folk. 

Kampen 

om kompetansen 

er ikke 

over på 

lenge, den har bare så vidt begynt. I 

mellomtiden må vi kjempe for å beholde 

de rettighetene vi allerede har, 

samme hva slags selskap vi jobber i. 

Samtidig er det trygt å vite at det alltid 

er en jobb ledig. Her eller der…. 

For øvrig er det vår mening at Cargo- 

Net nå må kjøpe nye lokomotiver. 

Flytoget AS strekker seg etter visjonen ”Vi skal skape det ultimate Flytoget”. Kjernen i merkevaren Flytoget er en markeds- og serviceorientert kultur 

hvor alle deler av selskapet er fokusert på å levere en tjeneste med høy servicekvalitet. Flytoget har på kort tid oppnådd den høyeste markedsandelen i 

verden blant Air Rail Links. Selskapet har unik høy kundetilfredshet og 270 høyt motiverte medarbeidere. Forretningsideen er at Flytoget skal være et 

pålitelig, effektivt og konkurransedyktig transporttilbud integrert i Oslo Lufthavn. 

Vi utvider vårt rutetilbud til Drammen i 2008! 

Er du lokomotivfører og har lyst til å å prøve noe nytt 

- Nå har du sjansen til å søke jobb i Flytoget AS. 

Som Flytogfører har du det sikkerhetsmessige ansvaret for fremføring av Flytoget, og det 

overordnede ansvaret om bord. 

Arbeidsoppgaver: 

•Klargjøring av Flytoget og teknisk sikkerhetskontroll. 

•Ivareta sikkerhet og punktlighet 

•Være Flytogets ansikt utad, yte god service til våre passasjerer, samt bidra til at våre passasjerer 

får riktig informasjon. 

Vi tilbyr: 

•Jobben som Flytogfører inngår i en 4 ukers turnus, med jobb annenhver helg. 

•Vi tilbyr gode lønnsbetingelser, flere velferdsordninger, og et svært godt arbeidsmiljø. 

•Intern opplæring vil bli gitt. 

Du har: 

•Godkjent lokomotivføreropplæring. 

•Gode samarbeidsevner og er serviceinnstilt, ansvarsbevisst og fleksibel 

Send en kortfattet søknad med CV til: rekruttering@flytoget.no eller til Bjørn Hagrim, 

Flytoget AS, postboks 19 Sentrum, 0101 Oslo. 

For nærmere informasjon om stillingen ta kontakt med servicesjef Bjørn Hagrim tlf: 

90958707 eller servicesjef Ove Engh 90987907 

Søknadsfrist: 20.10.07 

Flytogførere 


7

På kryss og tvers 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Hva blir det neste 

Denne sommeren har vært ganske 

spennende. Mer enn vanlig har skjedd, 

og her kommer noe av det jeg husker 

best: 

• En ung mopedist kjører i venstre side 

rundt sin venstresving, og kolliderer i 

min bil ved høyre frontlykt. 

• Sommerferien er blitt avviklet som et 

svart-hvitt bilde av fjorårets. 

• Jeg fikk inkassokrav på nesten 

30.000,- etter en forsikringsjobb som 

ble gjort hos meg for to år siden. 

• Fruktkurva på fremmøterommet vårt 

har vært tom store deler av sommeren. 

• Familiens 13 fots båt med 25 hk påhengsmotor 

ble stjålet. 

• Lokomotivmands Tidene er kommet 

ut i 100 år. 

• Jeg klarte å søle vann på fotoapparatet 

mitt. 

• Norsk Lokomotivmannsforbund har 

som alle nå vet, fått en ny avtale med 

NSB. 

• Og anleggsarbeidet i Stolkilen er i 

gang. 

Mopedisten: 

Mopedisten fikk seg en forferdelig 

støkk, den største blåveisen jeg har sett, 

noen skrubbsår ved landingen på grusveien 

og noen timer til observasjon på 

sykehuset, samt noe stiv og støl de 

første dagene etterpå. Vedkommende 

godtok en bot, og saken er avsluttet. 

Bilen kan repareres! 

ikke ble tilbudt oss sommeren 2006. 

Klok av skade var vi fortsatt noe spente 

på gjennomføringen. 

Resultatet er blitt som natt og dag. I 

fjor ble det brukt 165 av våre fridager 

for at togene skulle fortsette å gå, mot 4 

i år. Å bruke en av våre fridager, koster 

NSB ca. 3000,- kroner. Ferieavviklingen 

sommeren 2006 kostet da 495.000,-, 

samt at personalet hadde svært lite å gå 

på i forhold til mer overtid. Årets ferie 

ble avviklet ved at 10 lokomotivførere i 

Kristiansand fikk 30.000,- hver for å utsette 

hele sin ferie. Kostnadene i år blir 

da 312.000,-, nesten 200.000,- billigere 

enn fjorårets sommerferieavvikling. Alle 

har vunnet med årets måte å gjennomføre 

sommerferien på. 

Inkassokrav: 

Et inkassokrav på nesten 30.000,- 

hvorav renter på 4500,- slår ned som en 

bombe i en vanlig privatøkonomi. Når 

regninga i tillegg er sendt til feil adresse 

etter min mening, blir ikke virkningen 

mindre av den grunn. Etter litt diplomati 

og forklaringer igjen, blir kravet 

slettet overfor meg og sendt til rett adresse. 

Fruktkurva: 

En dag lå det en anonym lapp i postkassa 

mi på fremmøterommet vårt. Der 

ble det påstått at det nesten ikke hadde 

vært frukt i fruktkurva i sommer. Vi er 

mange som har hatt glede av frukten 

etter at den kom på bordet første gang. 

Jeg tar en telefon til vår leder Roald 

Gundersen: 

Det blir påstått at det nesten ikke 

har vært frukt i kurva i sommer 

- Det kan nok stemme det, rutinene 

våre på kontoret har nok dessverre 

sviktet i den forbindelsen, det er bare å 

beklage. Men vi skal forbedre oss. 

Meningen er altså at det fortsatt 

skal være frukt på bordet 

- Ja absolutt, vi har ingen planer om å 

slutte med den. 

Det var godt å høre, jeg synes det er 

godet med frukt særlig som tillegg til 

nistepakka. Nistepakka vi får som en 

prøveordning når vi reiser hjem igjen 

fra Oslo, blir bedre når den blir supplert 

med frukt. Nylig ble det gjennomført en 

spørreundersøkelse, for å kartlegge 

hvordan den er blitt mottatt av våre kolleger. 

Den håper jeg å komme tilbake til 

når resultatet foreligger. 

13 foteren med påhenger: 

Vi har i underkant av 10 minutter å 

spasere hjemmefra og ned til bukta hvor 

blant annet vår KMV Dromedille lå fortøyd. 

Med 25 hestekrefter påhenger går 

den 27 knop, og er nok derfor ganske 

ettertraktet. Tyveriet er anmeldt til politiet, 

og forsikringsselskapet har fått beskjed. 

Det er nok liten sjanse for at vi 

får den tilbake. Jeg håper bare at ikke 

forsikringa lager noe krøll, og vil forsøke 

å redusere erstatningen. Dette blir 

Sommerferien: 

Etter fjorårets avvikling av sommerferien, 

var vi spent på hvordan det ville gå i 

år. Denne sommeren var det gått ut 

forespørsel til våre medlemmer om 

hvem som ville utsette hele eller deler 

av ferien, mot å få en økonomisk godtgjørelse. 

Vi så derfor mer optimistisk på 

denne sommeren enn fjorårets, da dette 

Slik lå mange av husene i dette området. Dette kan de fleste av oss bare 

drømme om. 

8 


are tap uansett, på grunn av 

egenandelen. Båten hadde full kaskoforsikring. 

Lokomotivmands Tidene: 

Fagbladet vårt har blitt gitt ut i 100 år. 

Begivenheten ble markert med jubileumsnummer 

forrige måned. 30. august 

ble skribentene invitert til seminar med 

flere foredragsholdere. Spesielt fremhevet 

historiker Harald Berntsen seg, 

med sitt en og en halv times fantastisk 

engasjerende foredrag om fagbevegelsens 

historie. Uten manuskript. 

På kvelden var det lagt opp til båttur 

på Oslofjorden. Etter servering av god 

mat ombord, tok skipperen på båten 

oss med på tur inn i trange farvann på 

vestsida av fjorden. 

Bebyggelsen lå helt i strandkanten, 

bare med ei brygge mellom sjøen og 

huset flere steder. Noen av de største 

husene lå litt opp fra vannkanten, 

kanskje for å sikre at også deres barnebarns 

barnebarn kan bruke det uten 

sjøvann i kjelleren. 

Vannsøl på fotoapparatet: 

Jeg vet ikke om jeg vil skrive noe om 

dette. Det er rett og slett for flaut. Å 

sette det digitale fotoapparatet på en 

stol på kjøkkenet skulle jo ikke være 

farlig. Men å deretter klare å vippe til 

ett glass fullt av vann så det kanter og 

vannet renner ned fra bordet rett på apparatet, 

går altså an. Mye hosting og 

harking med en gang, men etter tørking 

tar det stort sett bilder når jeg forlanger 

det. Jeg har ikke gjenopprettet full respekt 

enda, for det nekter fortsatt å 

lystre ordre på en del av knappene. Må 

jeg likegodt bite i det sure eplet, og gå 

til forsikringa med det også 

Ny avtale med NSB: 

Antakelig er det ingen som ikke har fått 

dette med seg nå. Jeg har ingen nye 

opplysinger å komme med. Men det 

skulle tatt seg fint ut, om jeg ikke hadde 

nevnt dette i min oppramsing av dramatiske 

hendelser denne sommeren. 

Stolkilen: 

Nå har det begynt å skje ting i hytteområdet 

til Lokomotivpersonalets forening 

i Kristiansand. Det kommer mer fra den 

kanten utover vinteren. 

Flytoget 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Strømsparing 

Stadig økende strømpriser fører naturlig 

nok til at økonomisk kjøring kommer 

mer i fokus. Det er åpenbart at det er 

penger å spare på strømregningen hvis 

lokomotivfører framfører toget på en 

fornuftig måte. Etter at togsettene våre 

fikk separat styring av nettbremsen, 

velger stadig flere å kjøre uten innkoblet 

hastighetsautomatikk. Da kan terrenget 

utnyttes på en bedre måtte, og 

toget kan faktisk trille over lange strekninger 

uten bruk av trekkraft. Dette er 

umulig å få til under framføring i hastighetsautomatikk, 

da toget kun veksler 

mellom trekkraft og bremsekraft. 

På tross av flere reisende (økt 

tonnasje) er strømforbruket redusert 

med hele 15 % pr togsett 1. halvår, 

sammenlignet med samme periode i 

fjor. Om dette kun skyldes mindre bruk 

av hastighetsautomatikken vites ikke, 

men lokomotivførerne på Flytoget har 

uansett god grunn til å være stolte over 

dette resultatet. 

Facebookfeber 

De aller fleste har vel fått med seg at 

facebook er den nye internett-trenden 

som har spredd seg som en farsott over 

kloden vår. På dette nettstedet kan man 

ganske enkelt opprette sin egen side 

med informasjon og bilder. Denne kan 

Det er penger å spare ved å unytte 

terrenget. (Foto: F Nørbech) 

Flytogvertene Edel Anne Grinaker og Katalin Balog er to av pionerene bak 

Facsbookfeberen på Flytoget. (Foto: F Nørbech) 


9


man i neste omgang gjøre tilgjengelig 

for venner og kjente som også er på 

Facebook. Man kan da sende meldinger 

og små kommentarer til hverandre. 

Facsbookfeberen har også nådd 

Flytoget og det er ikke så rent få som 

har opprettet sin egen profil. Ildsjeler 

har også startet en egen Flytoggruppe 

som kun er åpen for ansatte. Her kan 

man holde seg orientert om forskjellige 

ting som skjer. Man kan også legge ut 

bilder fra diverse tilstelninger og turer. 

Flytoggruppa teller godt over 100 medlemmer 

så oppslutningen er det ingen 

ting å si på. 

Det har ikke manglet på advarsler i 

media om hvor skummelt det er å legge 

ut informasjon på nettet, så det er nok 

lurt utøve en smule selvsensur før festbildene 

publiseres. 

Turens yngste deltager, Idunn Nørbech, kjemper seg gjennom snøen. (Foto: F 

Nørbech) 

Rallarveien 

Lørdag 18. august var det klart for årets 

sykkeltur på Rallarveien, mellom Finse 

og Flåm. LMTs utsendte reporter var i 

år på plass for å dekke begivenheten. 4 

kalde varmegrader i følge med kraftig 

vind og lett regn, hilste de 22 tapre syklistene 

velkommen i det de steg av tog 

609 på Finse. Etter at de fleste hadde 

fått på seg litt varmere klær, og sykler 

var utlevert, bar det av sted med kurs 

for Flåm. Flytogets maskot, dragen 

Rudolf, hadde fått lov til å forlate sin 

faste plass på togsett 01 for å gi seg i 

kast med fjellet. Han stilte, for anledningen, 

i en spesialdesignet sykkeldrakt. 

Det stiger jamt og trutt den første 

milen opp til veiens høyeste punkt ved 

Fagervatn 1342 m.o.h. Her trosset 

turarrangør og lokomotivfører Per Arne 

Nlilsebråten naturkreftene og dro et par 

feiende flotte valser på sin medbrakte 

torader. Han ble akkompagnert av sin 

gode venn og med-musikant Øyvind 

Melgaard. Det er nok ikke hver dag det 

holdes utendørskonsert i disse traktene. 

Etter dette lille musikalske, og geografiske, 

høydepunktet gikk syklingen heldigvis 

lettere. 

Når Haugastøl var passert tittet også 

solen sporadisk fram mellom forrevne 

skyer. Veien var dessverre i ganske dårlig 

forfatning og flere steder måtte syklene 

trilles over partier med snø. I femtiden 

ankom de første i følget Flåm, og 

de aller tøffeste tok til og med et lite 

bad i en ganske kjølig Sognefjord. 

Etter at resten av gjengen kom på 

plass var det tid for middag på Heimly 

pensjonat, som drives av lokomotivfører 

Ragnar Vidme. Det ble selvfølgelig 

mer trekkspilling og dans ut på kvelden. 

Dagen etter ventet en reise med den 

flotte Flåmsbana opp til Myrdal, og derfra 

bar det videre med tog til Oslo. Da 

gjenstår det bare å rette en stor takk til 

Per Arne for en super tur. 

Lokomotivfører Per Arne Nlilsebråten og Øyvind Melgaard trår til med konsert 

i tynn luft. (Foto: F Nørbech) 

Oppussing av spor to 

En stor del av Flytogets reisende ankommer 

Oslo S i spor 2. Dette området 

av stasjonen har lenge fremstått som 

noe slitent og ruskete. Mens 

Flytogterminalen ved spor 13 og 14 har 

fått en fin ansiktsløfting kan det se ut 

som forfallet har fått råde i den andre 

enden av stasjonen. 

Nå har imidlertid Jernbaneverket og 

Rom eiendom startet arbeidet med å 

skifte ut det gamle rullebåndet mellom 

plattformen og sentralhallen. Flytoget 

benytter denne anledningen til å gi hele 

området en sårt tiltrengt oppussing. 

Servicedirektør Jarle Røssland forteller 

10 


Lokomotivfører Ragnar Vidme forteller litt om hva bygda Flåm har å by på. 

(Foto: F Nørbech) 

at arbeidene ventes å være ferdig i november. 

I mellomtiden må de reisende 

belage seg på trange og kummelige forhold 

på tur opp fra toget. For å redusere 

ulempende kjøres flere tog inn i andre 

spor så lenge arbeidene pågår. 

Tv-krise 

På pauserommet vårt henger det en elegant 

LCD tv ned fra taket. Mange liker 

å koble av foran tv’n i pausen sin, så 

apparatet er flittig i bruk. I sommer har 

det imidlertid vært en del problemer 

med tv-signalene, og flere kanaler har 

falt helt ut.. 

En lokomotivfører er ingen lokomotivfører 

hvis ikke slike feil på utstyret 

forsøkes rettet opp umiddelbart. Under 

et av sommerens reparasjonsforsøk var 

heldigvis spaltas utsendte på plass og 

fikk foreviget opptrinnet. Som man kan 

se av bildet mangler det ikke på faglig 

kompetanse innen så vel snekring som 

elektronikk. 

Kamera dolly 

Spaltas faste lesere vil muligens huske 

at jeg i nummer 3 2007 under overskriften 

«hva er dette» spurte om noen 

kunne kjenne igjen en underlig gjenstand. 

Responsen har ikke vært påtrengende 

stor. Jeg begynte etter hvert å 

Lokomotivførerne Robert Kristensen 

og Dagfinn Sundseth tar saken i egne 

hender når tv’n svikter. (Foto: F 

Nørbech) 

belage meg på å gå i graven, fullstendig 

uvitende om hva denne gjenstanden 

egentlig var. 

I begynnelsen av august fikk jeg 

imidlertid en oppklarende e-post i min 

innboks. Den var fra en filmfotograf 

som forklarte at gjenstanden var hans 

Det blir fort trangt under anleggsarbeidene ved spor 1 og 2. (Foto: F Nørbech) 

Den 25. februar ante ikke Flytogvert 

Edel Anne Grinaker at hun hadde 

funnet en ekte kamera dolly på plattformen. 

(Foto: Nørbech) 


11


gjenglemte kamera-dolly. Nå undrer du 

deg sikkert på hva en kamera-dolly er 

så jeg tillater meg å sitere fra e- brevet, 

«Dette er en innordning for å bevege et 

filmkamera på en smidig og umerkelig 

måte». Dollyen er spesiallaget i 

Amsterdam og skal monteres på tilhørende 

skinner. Så her snakker vi altså 

om skinnegående materiell. 

Fotografen forteller at han ble tipset om 

saken fra en venn uten spesiell jernbanetilknytning, 

så LMT når tydeligvis 

langt. Med denne saken oppklart kan 

endelig nattesøvnen melde sin lenge 

etterlengtede ankomst. 

McDonald’s har skjønt det 

Kosthold og helse hører visstnok 

sammen som hånd i hanske, så det er 

ikke med lett hjerte jeg kommer med 

ros til hurtigmat giganten. Men kjedens 

hamburgerrestaurant på Oslo S har en 

utsmykning som savner sidestykke. 

Hele den ene veggen i lokalet er 

dekket med et flott maleri av et gigantisk 

flytog. Bildet gir nærmest inntrykk 

av at toget flyr gjennom luften som et 

fly (tog). Toget er i ny design og alle detaljer 

er på plass. Om McDonald’s har 

fått flere Flytogansatte som kunder etter 

Flytoget flyr tilsynelatende gjennom lokalet. (Foto: F Nørbech) 

at bildet kom på plass vites ikke, men 

poser med firmaets karakteristiske «m» 

er stadig å se på oppholdsrommet… 

Visste du at… 

• Over 95% av all fisk som fiskes i verden 

er fisket på den nordlige halvkule. 

• Lynet slår ned på bakken ca. 6000 

ganger hvert minutt rundt om i verden. 

• Kunne vi samle og lagre disse lynene, 

ville de gitt nok lys og varme til 

alle hus i hele Skandinavia i all evighet. 

• Balsatreet er verdens letteste tresort 

• … mens Black Ironwood-treet er 

verdens tyngste 

• Fjell minsker gjennomsnittelig ca. 8,6 

cm på 1000 år. 

Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

Vi fikk ny sykkel 

For et par nummer av fagbladet siden 

skrev jeg om den gamle sykkelen vi 

hadde på Åndalsnes. Den trua med å 

kaste både sykkellist og bagasje av 

sykkelen. Men nå har sjefen vår Arne 

Bjerke og den lokale CargoNet avdelingen 

på Hamar spleisa på en ny sykkel. 

En flott sykkel som jeg håper mange 

bruker. Noen av oss har allerede vært 

helt bort til Trollstigen med den. Tusen 

takk Arne og CargoNet-avdelinga på 

Hamar, denne var flott. 

PS. Den nye sykkelen har samme 

feilen som den gamle. Jo lenger opp i 

bakkene vi kommer jo tyngre blir den å 

tråkke. He He. 

Sporfeil 

Jernbaneverkets evne til å få i orden på 

Her er den nye sykkelen. Fin ikke sant. 

alle saktekjøringer rundt omkring er 

dårlig. 

Saktekjøringer har en tendens til å 

slå rot. Dette igjen fører til økede utgifter 

for brukerne, og kundene vil etterhvert 

få regningen. Dette er jo ikke bra. 

12 


Propanflammen 

Propanflammen har en høy temp. Ca 

1900 grader. Flammen er myk og kan 

bøye av, for eksempel under bordkledning. 

Utlekket propan 

Siden propan er tyngre enn luft vil den 

legge seg i fordypninger i terrenget og 

gassen er veldig eksplosjonsfarlig. Ved 

uhell; vær veldig oppmerksom på vindretningen 

og terrengforholdene. Velter 

flaskene og propan strømmer ut i 

væskeform blir gassutviklingen mye 

større. Utlekket propanvæske holder 

veldig lav temperatur. Fare for forfrysninger. 

Rosten i Gudbrandsdalen. Saktekjøringa har stått snart i et år og det er fare for 

at hele sporet kan gli ut. Det er ikke rare kontrollen med sporet. Det finnes 

verken fotavtrykk i sporet eller ved siden av . Skremmende. 

Dette skulle jo være jernbanens ti-år. La 

oss ta et eksempel. Punkt 14 i T-sirk 

30/2007. Sel Brennhaug, km 315,48- 

315,49. 40 km/t. Årsak fare for utglidning. 

Utglidning, det er jo ikke bra. 

Denne har jo vært der et år nå. Hvorfor 

er ikke strekningen stengt og feilen utbedret 

Glir vi ut her havner vi på E 6 

som ligger 20 meter nedenfor med de 

følger det medfører. Hadde dette vært 

på E6 så hadde vegen vært stengt. Når 

en leser at det er fare for utglidning 

skulle en tro at kontrollen med stedet 

ble utført daglig. I vinter kunne en jo se 

at det ikke var kontroll i det hele tatt. 

Ikke et fotspor i snøen verken i sporet 

eller ved siden av. Dette er jo lett å se 

når en snegler seg forbi. Hva synes 

verneombudet om dette Tenkte å gi 

meg her, men fanken vi tar en til. 

Jessheim med feil på motor i veksel 2. 

Har vært der i flere måneder. Hva skjer 

a! Fjern sporvekselen hvis dere ikke 

greier å reparere motoren. Vi få ikke 

brukt sidesporet allikevel. Da sparer 

dere brukerne for store penger brukt på 

bremseklosser og energiutgifter. 

Propan 

Propan er vel en gass vi alle har vært 

eller er borti regelmessig. Propan brukes 

av oss dødelige blant annet til grilling, 

oppvarming og tining av vannrør 

for og ha nevnt noe. Propan har en bakdel 

som er verdt å merke seg. Den er 

1,55 ganger tyngre en luft og kan 

gjemme seg i fordypninger i terrenget og 

i andre hulrom. Hvis den blir antent 

kan den skape overraskende stemning. 

Kommer tilbake til dette. 

Propan er et av mange produkter 

som utvinnes fra gassfeltene, for eksempel 

i Nordsjøen. Det er mange som 

leverer propan i Norge og det produseres 

store mengder på Slagentangen. 

Derfra fraktes det med båt til tankstasjoner 

rundt omkring kysten. En av de 

større mottagerne er Sjursøya i Oslo. 

Der blir propanen tappet over i sirkulasjonsflasker 

og sendes land og strand 

rundt med tog og lastebil. Før propanen 

sendes ut, tilsettes det et luktemiddel 

for at vi kan lukte en lekkasje. Det lukter 

råttent. 

Propan er merket med farenummer 

31 og UN nummeret er 1978. Klassen er 

2,1. Propan sendes ut i flasker laget av 

aluminium, stål og kompositt. 

Propanflasker skal transporteres, lagres 

og brukes stående, utenom flasker til 

gaffeltrucker for de tar ut propan i 

væskefasen. 

Propanflasker under brann 

Propanflasker er utstyrt med sikkerhetsventil. 

Ved brann og oppvarming vil 

trykket i flaska stige og sikkerhetsventilen 

åpne og gassen vil strømme ut og 

antennes. Ved en voldsom brann vil 

ikke sikkerhetsventilen greie å ta av 

trykket og flasken vi revne. Dette vil 

igjen medføre en ekstrem forbrenning 

og bunnen vil blåse ut på flasken. 

Brennende gass er en sikker gass. 

Hjemme 

Noe vi kan tenke over i hjemmet eller 

på hytta/ båten når vi bruker propan til 

oppvarming i et lukket og uventilert 

rom, for eksempel soverom. Da kan 

følgende skje: Oksygenet brukes opp og 

etter hvert avgis det karbondioksid. Litt 

lenger frem kommer det kullos på 

grunn av ufullstendig forbrenning. Er 

det da ikke flammesikring vil det til 

slutt lekke ut propan. Det er ikke propanen 

i seg selv som er giftig, men forbrenningsgassene. 

NOX 

Nitrogenoksid (NOX) er nitrogenforbindelse 

som bidrar til forsuring av naturen 

og kan også virke som gjødsel og 

skape overgjødsling. Nox kommer blant 

annet fra forbrenning av fossilt brensel 

og da mye fra dieselmotorer. Den norske 

stat som alltid ser etter nye måter å 

få penger inn i statskassa, har laget noe 

de kaller nox-avgift. Alle dieselmotorer 

over 750 kw må betale denne avgift. 

Samme hvor miljøvennlig motoren er. 


13


Di8 i Romsdalen. Forskjellen fra dampens dager er ikke stor. 

CargoNet og NSB må betale denne 

avgiften for bruk av sine lokomotiver. 

Dette førte igjen til at CargoNet økte 

prisene på frakt på Nordlandsbanen og 

Raumabanen. Og som alltid, de som 

bor i utkanten må lide. Det spesielle 

med avgiften er at det er det samme om 

motoren moderniseres eller byttes ut 

med en topp moderne en. Så det er her 

dette er riv ruskende galt. Hvorfor koste 

på parken millioner når du må betale 

avgiften allikevel. Her kommer det to 

typisk norske ting inn. Det er ingen som 

protesterer, og det andre er at vi ikke lar 

utvikling gå foran avgifta. De skulle ha 

stilt krav om utslipp slik som at fra år 

Diagrammet viser de forsjellige kilder til utslippet. 

2010 skal maksimum utslipp være slik 

og slik på nye lokomotiver. Som sagt 

det er alltid plass til nye millioner i den 

store kassa. Se på vedlagt diagram. 

Jernbanen er en liten del av det hele. 

Går i samme pott som husoppvarming, 

stasjonære motorer og industri og luftfart. 

Noen må snart si i fra. Vi kan ikke 

svelge alt dette mer. 

La oss ta en titt på hva vi kan gjøre 

med lokomotivene våre. Før vi begynner 

tar vi en titt over til USA. Der er jernbanen 

også lagt under en lov som kan 

oversettes med en ren luft lov. 

California har den absolutt strengeste 

av dem. Lokomotivprodusentene leverer 

lokomotivene under krav fra noe regjeringen 

kaller tier 0, 1,2,3 og 4. Hver 

av disse er datofestet. For eksempel at 

lokomotiv levert etter 1. januar 2005 

skal tilfristilte de krav som ligger under 

tier 2. Altså her lar de utviklingen gå sin 

gang. Her er det ikke snakk om norske 

avgifter. Her kan du ikke kjøpe deg fri 

som i Norge. Hvis ikke lokene tilfredstiller 

kravene blir de ikke tillatt 

brukt. Ferdig med det. Dette er veien å 

gå. 

Så la oss se hva som kan gjøres for å 

få ned nox-utslippet samt partikkelutslippet. 

Det er to lokomotivfabrikanter 

her i verden som leverer diesellokomotiver 

og som kan ta kunden i handa og 

ønske lykke til med handelen . Det er 

General Electric (GE) og Electro 

Motive Diesel (EMD). De to firmaene 

gjør det også stort i Europa når det 

gjelder modernisering av gamle diesellokomotiv. 

På nye lokomotiver er det 

gjort mye med motorkonstruksjonen 

slik at disse greier de krav som er stilt. 

Skal ikke komme innom så mye, men 

tar med det som har redusert tomgangkjøring 

av motor. Der benyttes det to 

metoder. Den ene er å montere et lite 

dieselaggregat som lader batterier og 

holder hovedmotor varm. Den andre er 

PC basert. Lokomotivet legges dødt på 

vanelig måte og en datamaskin føler på 

batteri og motortemperatur. Når en av 

verdiene blir for lav starter og stopper 

datamaskinen hovedmotor. Systemet 

kalles smart start. 

Katalysatorer har vi hatt på bilene i 

mange år. Nå prøves de også på diesellokomotiver. 

Prøveklut er en SD60M 

med en alder på 17 år. Loket er utstyrt 

med sensorer her og der og som blir avlest 

sentralt da dataene blir sendt via 

GPS. Testen skal var i et år. 

Lokomotivet er også utstyrt med smart 

start. 

Testene viser foreløpig følgende: Ved 

bruk av diesel med lavt svovelinnhold 

samt partikkelfilter og uten katalysator 

reduseres utslippet med 4 %. Dette i 

forhold til vanelig diesel. Med katalysator 

og ULSD fuel ble det en partikkelreduksjon 

på hele 50 % og ubrent 

hydro karbon sank med 38 %. Karbon 

monoxide utslippet sank med 82 %. 

Lokomotivet tilfredstiller da kravet til 

14 


Partikkelfilter med forbrenning. 

Et skiftelok av typen EMD MP15 DC har fått et partikkelfilter montert på motorkassa. 

Her fanges partiklene fra avgassene og en kjemisk reaksjon gjør at partiklene 

tennes og brennes av som carbon dioxide. Partikkelreduksjonen er på 

80 % og loket drives med ULSD fuel. Loket kan sammenlignes med T44. 

Motorpakka med generator klar til å bli plassert i lokomotivet. 


nye lokomotiv under tier 2 som trådde i 

kraft første januar 2005. Bra greier. 

Vi tar også en tur innom biodiesel. 

Her finnes det to typer. En som er laget 

av dyrefett og en som er laget av vegetabilsk 

olje. Graden som blandes inn i 

dieselen er mellom 3 og 20 %. Rail 

Runner i New Mexico er et foregangsforetak 

med biodiesel i lokomotiver. De 

bruker vegetabilsk tilsetninger og med 

blandingsforhold 20 %. Hva har de fått 

igjen Jo motorene går renere i utslipp 

og har samme regularitet som en vanlig 

dieselmotor. 

Andre måter å få renere forbrenning 

på er å bytte ut store motorer og sette 

inn flere små. Dette er en veldig grei 

måte, og populariteten med de modellene 

sprer om seg. Dette gjelder skiftelokomotiv. 

Et annet skiftelokomotiv 

som blir populært, er noe de kaller green 

goat. Loket drives av batterier og har 

en mindre dieselmotor som lader batteriene. 

Dieselforbruket på denne loktype 

er redusert med 50 % i forhold til 

et vanlig dieselskiftelok. 

Gen Sets 

Dette er Norgesmodellen. Beregnet for 

skiftetjeneste. Tradisjonelle skiftelokomotiv 

i USA har et sted mellom 1500 og 

2000 hk. Lokomotivtypen som kalles 

gen sets har det samme antall hk, men 

her er hestekreftene delt på to eller tre 

dieselmotorer. Det brukes to forsjellige 

motortyper, en på 700 hk og en på ca 

640 hk. Altså under grensa for at vi må 

behøve å betale nox avgift. Lokomotivet 

styrer selv hvor mange motorer som 

trengs til ønsket trekkraft. Lokomotivet 

er også selvsagt utstyrt med smart start. 

Som dere ser er det en hel del vi kan 

gjøre. Men med NOX avgiften hengende 

over hodet er det jo veldig liten 

vits i å gjøre noe når vi må betale avgift 

allikevel. 

PS. Har dere hørt at de nye diesellokomotivene 

som kommer i USA 

snart tar vare på strømmen de produserer 

når motstandsbremsen benyttes 

Energien lades i batterier isteden for å 

brennes opp. Etterpå kan energien 

brukes til å trekke toget. Smart! Vi 

trenger noe sånt vi også. «Nillelokene» 

(DI8) trives best i verkstedområdet. 

15

På bakgrunn at vi i år feirer 100 årganger med Lokomotivmands Tidende trykker vi 

en artikkel fra Lokomotivmands Tidende fra 1956 som er en historisk gjennomgang 

av fagbladets 50 første år. Artikkelen trykkes over flere numre utover høsten. 

Lokomotivmands Tidende gjennom 50 år 

En historikk om fagbladets utvikling og virksomhet 

Fagforeningspressen har spilt en stor rolle som bindeledd 

mellom organisasjonsinstanser og medlemmer, som agitator 

og vervingsorgan – særlig i fagbevegelsens første gjennombruddstid 

– og som organ for underbygging av de økonomiske 

og sosiale krav med 

faktiske opplysninger 

og saklig argumentasjon. 

Det første fagblad 

i N orge var typografenes 

som har eksistert 

fra 1876, altså i 80 år. 

Flere andre fagblad har 

kunnet feire 60 års jubileum, 

bl a. «Arbeidsmanden». 

Og i august 

i år feirer «Norsk 

Lokomotivmands 

Tidende» sitt 50 års 

jubileum. 

Lokomotivmands 

Tidende hadde sine 

forløpere i to tidligere 

fagblad innen jernbaneetaten, 

«Jernbaneavisen» 

som begynte å 

komme ut allerede i 

1887, opprinnelig med 

stasjonsmester J. A. 

Hansen (Hokksund) 

som redaktør, og 

«Norsk Jernbaneblad» 

som ble startet på 

Hamar i juni 1890 av 

jernbanemannen og 

forfatteren Adolf 

Skramstad. Særlig den 

siste slo kraftig til lyd 

for faglig organisering 

av jernbanepersonalet, 

etter retningslinjer som 

stort sett svarer til den 

organisasjonsform som 

såvel Jernbaneforbundet som Lokomotivmannsforbundet har 

i dag, med distriktsforeninger samlet i landsforbund. 

Første nummer a.v Lokomotivmands Tidende. 

Utgivelsen av Lokomotivmands Tidende skjedde i samsvar 

med vedtak på forbundets landsmøte i 1905. Dette landsmøtet 

var i det hele tatt ikke så lite av et vendepunkt i forbundets 

utvikling. Landsmøtet fattet viktige beslutninger i spørsmålet 

om utdanningen og 

vedtok å sende inn andragende 

til myndighetene 

om bedring av 

lokomotivpersonalets 

lønninger, pensjon og 

arbeidstid. For å begrunne 

kravene så 

sterkt som mulig, besluttet 

landsmøtet videre 

å trykke en brosjyre 

om lokomotivmennenes 

arbeid og, livsvilkår 

som bl. a. skulle tilstilles 

samtlige stortingsmenn, 

både de fra 

1905 og de som ble 

valgt i 1906. Hertil 

kom vedtaket om at 

det skulle utgis et fagblad 

eller medlemsblad 

som vedvarende kunne 

drive agitasjonsog opplysningsarbeid 

med 

sikte på varetakelsen 

av medlemmenes in 

teresser og tarv. 

Av protokollen fra 

landsmøtet 27.-28. mai 

1906 fremgår at forbundsstyret 

hadde løst 

fagbladspørsmålet på 

den måten at det 

hadde truffet en avtale 

med redaktøren av 

«Jernbaneavisen», 

cand. theol. A. N. 

Helland. Avtalen gikk 

ut på at «Jernbaneavisen», som var ukeblad, skulle gi ut et fagorgan 

for Lokomotivmannsforbundet en gang månedlig gratis, 

16 


under forutsetning av at forbundet skaffet minst 200 nye 

abonnenter på «Jernbaneavisen». Denne ordning ble godkjent 

av landsmøtet, og det første nummer av «Lokomotivmands 

Tidende, Organ for Norges Lokomotivpersonales 

Forening», kom ut i august 1906. Bladet kunne bestilles 

gjennom foreningsstyrene, det kostet 60 øre kvartalet, og det 

ble samtidig opplyst at abonnentene «erholder samtidig 

Jernbaneavisen». 

Det første nummer av Lokomotivmands Tidende 

åpner med en programartikkel som angir retningslinjene for 

bladet. Det vil bringe meddelelser om «ondt og godt inden 

Standens Virkefelt», meldinger om dødsfall og biografier av 

kjente lokomotivmenn m. m. og øve sunn kritikk over forbundsledelsen 

og arbeidet. NB: «Sund Kritik er godt; men 

usund Kritik skader, saa husk paa, at den Mand, som kritiserer, 

altid bør være Manden for at paapege noget bedre.» Om 

det stoff bladet skal bringe heter det videre: «Alle 

Bekjendtgjørelser vedrørende Landsforeningen, de lokale 

Foreninger samt fra Standen tilhørende Begravelses- og 

Hjælpekasser, maa indtages i Avisen, tillige anmodes 

Foreningernes Bestyrelse at indsende Referat fra de forskjellige 

Møder. Landsforeningens Bestyrelse vil altid gjennem 

Avisen holde Medlemmerne à jour med Foreningsarbeidet, 

det samme henstilles der til enhver Lokalforening at gjøre.» 

I det opprop som her siteres henvises til ordspråket som 

sier at uten øl og mat er helten ingen ting, og det betyr når det 

gjelder avisforetak at uten penger går det ikke. «Men ikke nok 

med at man mandjevnt tegner Abonnement paa Avisen, man 

maa ogsaa skrive til den.» 

Landsmøtet i 1906 hadde valgt en redaksjonskomite for 

bladet som besto av lokomotivførerne G. Arnesen, G. Berg og 

Emil Sandberg, og Sandberg var siden blit valgt som formann 

i redaksjonskomiteen. Men det var den fungerende formann i 

forbundsstyret, Ludv. T. O. Bauer, som undertegnet det her 

siterte opprop. Oppropet munnet ut i en kraftig appell om 

oppslutning om organisasjonen, en naturlig ting på et tidspunkt 

da ennå mange sto utenfor og man dessuten hadde 

splittelsen med Vestbanernes lokomotivpersonale som lenge 

var en alvorlig hemsko på forbundets virksomhet. Det understrekes 

i oppropet at en vrangvillig administrasjon har lettere 

for å skyve kravene til side når man ikke står samlet .«Skal vi 

opnaa noget, maa vi, Mand for Mand, staa i tæt Fylking bag 

vore Krav. Det giver Respekt og Agtelse for os og fører os sikrere 

og hurtigere til Maalet» - I en annen appell i samme nr. 

oppfordrer Bauer på forbundsstyrets vegne de lokale avdelinger 

til ikke å spare hverken penger eller arbeid i disse tider, 

men energisk gå inn for å «reise en saadan Opinion for vore 

Sager, at enhver Modstand bliver knækket, saa vi slipper at 

gribe til stærke Midler for at presse igjennem vore rimelige 

Krav». 

En tredje appell i bladets første nr. var rettet til 

Vestbanernes Lokomotivpersonales Forening, og slutter slik: 

«- Det er intet som skiller os, vi har de samme Krav inde, vi er 

Mænd med samme Arbeide og Ansvar, og vi er alle lige uretfærdig 

stillet, og hvorfor da ikke staa samlet Vi har hele det 

norske lokomotivpersonale med os naar vi ønsker eder hjertelig 

velkommen til fænes Arbeide og Seier, til fælles Glæde og 

Hygge.» 

At medlemmene var beredt til å ofre for sin sak, kunne 

«Lokomotivmands Tidende» allerede i sitt første nr. dokumentere 

ved å kvittere for kr. 794,50 i frivillige bidrag ydet av 

medlemmer i Skreia, Røykenvik, Gjøvik, Mysen, Sarpsborg, 

Moss, Fredrikshald og Kristiania. Også trønderne og andre 

ute i distriktene viste sin solidaritet i arbeidet for å skape et 

sterkere økonomisk grunnlag for organisasjonens virksomhet. 

Under «foreningsmeddelelser» opplyses bl. a. at lokomotivpersonalet 

i første distrikt har besluttet å sende en henstilling 

til Maskiningeniøren om å bevirke personalet forøket, «da 

Tjenesten i den senere tid har været i stærk Stigning». 

Bladet bringer et bilde av «det største Godstoglokomotiv i 

det sydlige Norge, bygget af AlS Thune for Gjøvikbanen». 

Også i de følgende numre og år blir det brakt bildestoff av 

liknende art, også fra utlandet - til og med Japan. 

På siste side er inntatt følgende annonse: 

Brochuren 

Lokomotfvmændenes Arbeide og 

LivsviIkaar. 

Pris Kr. 0,50. 

Enhver Lokomotivmand maa have denne for at 

have fuldt Kjendskab til de Krav, der foreligger 

fra os hos Statsmyndighederne til Afgørelse. 

Lokalforeningernes Bestyrelse anmodes om at 

arbeide i denne Sag. 

For Bestyrelsen 

Ludv. T. O. Bauer. 

Som en ser vitner allerede fagbladets første nummer om pågangsmot 

og energisk initiativ, og det bærer, som naturlig er, 

sterkt preg av den lønnsaksjon som var innledet fra forbundets 

side, med andre ord et preg av kamporgan, ved siden av at 

det er et meddelelsesblad for forbundet og dets avdelinger. 

Fagbladet som agitasjonsorgan 

i de første årene. 

En av de oppgavene som fagbladet i 1907 viet stor oppmerksomhet 

var spørsmålet om timepengene, en sak som siden 

gikk igjen i mange år med vekslende resultat, inntil den til 

slutt ble løst i samsvar med den oppfatning som gjennom årtier 

var hevdet av vårt forbund. 

«Lokomotivmands Tidende» gikk imidlertid også i bresjen 

for at visse grupper av overordnede ved jernbanen burde får 

høyere gasje. Det ble bl. a. fremholdt at det var meningsløst at 

en maskiningeniør , sjefen ved distriktenes maskinavdeling, 

ble lønnet med en maksimumsgasje av kr. 4800 pr. år. «Hvis 

en Chefstilling ved en saa stor privat Bedrift ble budt en 


17

saadan Løn, vilde det vistnok bare vække Latter.–» 

Argang 1908 stiller i sitt første nr. som oppgave å forsterke 

arbeidet for å få fastsatt maksimal arbeidstid, nedsettelse av 

aldersgrensen for oppnåelse av pensjon og forhøyelse av pensjonene, 

samt løsning av kravet om utdannelse for lokomotivpersonalet. 

- nedsettelse av aldersgrensen for oppnåelse av pensjon- 

År om annet økes kjørehasligheten – 

Etter landsmøtet i 1908 ble fagbladet overtatt av organisasjonen, 

med obligatorisk abonnement for alle medlemmer og 

med lokomotivfører Thv. Nordahl som redaktør. 

Formatet, som til å begynne med var 4 trespaltede sider, ble 

i 1909 utvidet til 8 sider, og i 1911 besluttet landsmøtet at 

bladet skulle utgis to ganger i måneden, en utvidelse som 

skulle finansieres med annonser. 

I 1908 behandler fagbladet flere jernbaneulykker inngående, 

særlig togulykken på Os som vakte stor oppmerksomhet, 

og i den forbindelse manglene ved signalsystemet. I en artikkel 

om «Kjørehastighet og Sikkerhetsanordninger» (nov. 

1909) blir det reist sterke krav om et bedre signalsystem. De 

gamle signaler, små flagg eller lamper på en pel eller en vegg, 

må bli avløst av mere effektive anordninger. Ar om annet økes 

kjørehastigheten, trafikken blir mere intens, togene større og 

alt materiell mere komplisert. Lokomotivpersonalet får etter 

sakens natur den største del av det større ansvar og det større 

arbeid som følger med denne utvikling. Derfor vil alltid en 

stillstand på signalordningens område ganske naturlig føles 

sterkest av disse. Artikkelen konkluderer med krav om 

innføreIse av semaforer og også enkle stillverk for større stasjoner, 

eller også signalskiver slik anbrakt at de er greitt synlig 

for alle tog, enn videre lamper med større lysstyrke og fullt effektive 

frontlamper på alle lokomotiver. Alle som har med 

sikkerhetstjenesten å gjøre må få kyndig instruksjon i bruken 

av alle signalmidler, enhver slapphet må påtales og streng disiplin 

gjennomføres på dette felt. 

I «Lokomotivmands Tidende» for august 1909 ble det vakt 

mosjon om å reise en bauta på graven til Norges første lokomotivfører~ 

William Graham, som døde den 3. april samme 

år. Graham var født i Yorkshire i 1821, kom til Norge i 1853 

for å kjøre ballast ved anlegget av hovedbanen, kjørte åpnings 

toget den 1. september 1854 og ble fra samme dag ansatt ved 

Hovedbanen. Den 30. juni 1890 tok han pensjon, etter i 36 år 

å ha kjørt tog nr. 1 mellom Kristiania og Eidsvoll. 

Hvor energisk man gikk til verks for å øke organisasjonsprosenten 

viser bl. a. et referat i fagbladet nr. 2 for 1909 fra en 

forenings ekstraordinære generalforsamling. I slutten av referatet 

sto det en fortegnelse over de lokomotivmenn som ikke 

var tilsluttet foreningen og de som var gått ut. 

I 1911 tar fagbladet opp en rekke aktuelle spørsmål. Det påvises 

at systemet med kullpremier var blitt en fiasko både for 

administrasjonen og for størstedelen av lok.personalet. Videre 

reserverer redaksjonen seg meget sterkt når det gjelder tog 

som kjøres av lokomotiv med enmannsbetjening. Skulle det 

skje ulykker som har sin årsak i dette system, «saa vil vi fastslaa, 

at de mænd, som ser og forstaar faren, der kan ligge i det, 

har sagt ifra, saa faar den offentlige kritikk søke det ansvarlige 

ophav, hvor det findes». 

«Lokomotivmands Tidende» reiser i en programartikkel i 

nr. for 15. nov. 1911 med stor styrke kravet om anerkjennelse 

av forhandlingsretten. I England, heter det, er denne sak satt 

på spissen i en gigantisk kamp mot jernbaneselskapene. «Det 

sociale liv antar i større og større utstrækning former som gjør 

at bare sterke sammenslutninger anerkjendes, og deres ret til 

at forhandle om sine egne interesser blir en kjendsgjerning.» 

Ved inngangen til året 1912 retter bladet kravene både 

innad og utad. Perspektivet er stadig mere moderne lokomotivtyper 

og økt kjørehastighet, og lok.personalet bør derfor 

følge med i alt nytt, orientere seg grundig, skaffe seg mere 

teknisk kunnskap og øke sin faglige dugelighet. Samtidig må 

også kravene reises om bedre lønnsog arbeidsvilkår. «Ny lønskamp 

er reist tidligere end ventet paa grund av de stadig stigende 

priser paa livsfornødenheter; naar den nu er optat, saa 

bør den ogsaa føres frem til løsning; det er hos saa mange av 

18 


jernbanens tjenestemænd meget tryble livsvilkår paa grund av 

for liten løn, at det maa mane alle, ogsaa de som har det forholdsvis 

bedre, til arbeidet derfor.» 

Kampanjen fortsetter så gjennom hele året 1912 i lønnssaken, 

men konsentrert om kravet om dyrtidstillegg, særlig for de 

lavest lønte. Dette krav var også reist av Norsk 

Jernbaneforbund som fra 1911 også hadde fått sitt fagblad, 

«Jernbanemanden». 

I den avisfeide som oppstår mellom to dengang så populære 

organisasjonsledere i forbundet som Bauer og 

Sandberg, kan en merke en tydelig gjenspeiling av den debatt 

som var reist av «fagopposisjonen av 191h om kampmidler og 

taktikk. Bauer brukte gjerne slagordet «kamporganisasjon», 

uten noen nærmere definisjon og bebreidet Sandberg - ikke 

uten grunn - at han offentlig hadde sagt at «vor organisation 

er saa svak at den mangler betingelser for overhodet at finde 

midler til at gjennemføre kravene». Det kunne i alle tilfelle 

ikke være taktisk klokt å si slike ting offentlig på et tidspunkt 

da dyrtidskravet var reist av begge jernbaneforbund og man 

samtidig sto midt oppe i arbeidet for en revisjon av lønnsregulativet. 

Sandberg avviser Bauers kritikk og yder ham ironisk 

sin uforbeholdne anerkjennelse som «en værdig efterfølger av 

Don Quijote». 

Utvilsomt var det under påvirkning fra fagopposisjonen at 

Sandberg la opp planen om en organisasjonsform som kunne 

muliggjøre anvendelsen av «alle lovlige kampmidler», men 

den organisasjonsform han foreslo og forfektet i fagbladet, 

gikk ut på en sentralisasjon ved at det faglige arbeid skulle utføres 

av rodemenn rundt om i landet som skulle stå direkte 

under den fastlønte forretningsfører. Det ble ingen virkelig 

omorganisering, men fra landsmøtet i 1916 ble Sandberg både 

forretningsfører og redaktør. _ 

Det gikk sent med å få automatiske bremser (vacuum) på 

lokomotivene i Trondheim distrikt. I fagbladet ble det i 1912 

klaget over dette forhold Dg gang på gang henstilt til administrasjonen 

å få rettet på det. Fyrbøterne hadde et svært ekstraarbeid 

med å betjene bremsene ved hjelp aven tungvint 

skrue. Det var for det meste lokomotiver av den såkalte 

Baldwintype. 

Blant andre tekniske ting kan nevnes at i 1912 ble den 

første elektriske forendslampe påmontert lok. 

Ny løns/ramp er reist tidligere end ventet paa grund av de 

stadig stigende priser paa lil1sfornødenheter – 

Sentrale spørsmål i fagbladet 

1913-1918. 

«Lokomotivmands Tidende» ønsket det nye Storting velkommen 

i januar 1913, og forretningsfører Bauer, som selv var 

venstremann, satte sitt håp til at Ihlen skulle bli arbeidsminister 

- men det ble Urbye da Gunnar Knudsen dannet sin første 

regjering etter venstres store valgseier i 1912, og det skulle siden 

vise seg at forventningene bare delvis gikk i oppfyllelse. 

På et medlemsmøte 19. januar 1913 refererte formannen en 

skrivelse hvor det bl. a. var spørsmål om det kun skal brukes 

en mann på de elektriske lokomotiver på Rjukanbanen. «Der 

har ved statsbanene - heter det i fagbladets referat – forekommet 

enmandskjøring, men den er nu omtrent ophørt. 

Organisationen har gjennom flere aar arbeidet for at bli den 

kvit, da det ikke kan forsvares at ha bare en mand paa lokomotivet. 

Centralstyret foreslog at to mand maa der til for at betjene 

de elektriske lokomotiver. Styrets forslag blev enstemmig 

vedtat.» 

Et viktig prinsipielt spørsmål som fagbladet behandler i 

1913 er det bebudede streikeforbud for offentlige funksjonærer. 

Når man går mot en slik linje, har det sikkert sammenheng 

med hele den norske arbeiderklasses kamp mot venstres sosiale 

fredspatent: tvungen voldgift i interessetvister, i realiteten 

et generelt streikeforbud. Arbeiderklassen var i noen grad på 

offensiven. Fra 1905 til 1914 steg lønningene med ca. 40-50 

pst. eller atskillig sterkere enn levekostnadene. Denne fremgang 

hadde styrket arbeidernes selvtillit, og det foregikk en radikalisering 

som bl. a. kom til uttrykk ved at 60 000 arbeidere 

skrev under på en protest mot tvungen voldgift. 

«Lokomotivmands Tidende» fremholdt at dersom vi mister 

streikeretten uten andre betryggelser til gjengjeld, «da er vi for 

alle tider henvist til den usseldom, vi nu befinder os i. Da er vi 

for alle tider undergit statsmyndigheternes behandlinger av 

alle slags. Da vil de velsignede «budgetmæssige hensyn» til- 

År om annet økes kjørehasligheten – 


19

fulde faa utfolde sig i sin mørkeste skikkelse. De «budgetmæssige 

hensyn» er nemlig saa velsignet gode at skylde paa, - 

naar viljen mangler. Dette er vor fremtids skjæbne, hvis vi gaar 

glip av streikeretten.» - Allikevel var «Lokomotivmands 

Tidende» beredt til å slutte et kompromiss og gi avkall på 

streikeretten på følgende betingelser: At lønnskravet fullt ut 

imøtekommes; at lønnen til enhver tid holdes på høyde med 

tiden _ dette fastslått ved en bestemmelse slik at funksjonærene 

ved juridisk rett og skjønn kan sikres levelige vilkår; innføreise 

av forhandlingsrett. Men en slik ordning vil ikke 

komme av seg selv, den må kjempes fram. Og her ville det 

være «historisk og ønskelig, om lokomotivpersonalet ... vilde 

vise veien og gripe initiativet». 

Med stor kraft og dyktighet føres .«Lokomotivmands 

Tidende»s kampanje i lønnssaken. Særlig bemerkelsesverdig 

er argumentasjonen i en programartikkel av lokomotivfører 

A. Aslaksen ved Hovedbanen som på flere punkter har beholdt 

sin gyldighet fram til i dag, til tross for alle de forbedringer 

Som er gjennomført som resultat av organisasjonens 

virksomhet og medlemmenes innsats. Under titelen 

«Lokomotivpersonalets pligter, ansvar og løn» skriver 

Aslaksen bl. a.; 

«Det er en ting at sitte i opvarmede tog og lokaler, noget 

helt andet er det at staa pila lokomotivet i alt slags veir, 

snestorm og mørke, og ikke et minut være uopmerksom, men 

i trofasthet mot sin pligt lodse toget frem. Time eft.er time maa 

han staa og stirre fremover efter signaler og mulige farer som 

kunde ligge og lure foran hans tog; ikke et minut kan han 

unde seg hvile, for i det øieblik kunde ulykken være ute. En 

lokomotivfører sætter sit eget liv ind paa at føre de reisende 

frem i sikkerhet. Dette burde der staa respekt av, og aapne 

almenhetens øine for lokomotivpersonalets ansvarsfulde, slitsomme 

og upaaagt.ede stilling. _» 

Aslaksen siterer en korrespondanse fra dr. H. Bruun i 

«Aftenposten» for 12. mars 1913. Det heter her: «- - Staa paa 

maskinen en stygveirsdag fra Aal til Finse, skal man faa se arbeide. 

Fører og fyrbøter arbeider, saa svetten siler, snesprut 

efter snesprut gjør dem gjennemvaate. Paa stationen maa de 

ut og smøre maskinen; paa nogle minutter er de helt hvite av 

sne; saa ind i varmen og avsted; sneen smelter, og de blir yderligere 

vaate. Slik er det dag og nat! Læg saa hertil spændingen 

- ansvaret for maskinen - for toget osv. Og alt dette slit, alt 

dette ansvar for liv og lemmer og for statens materie l for en 

ussel avlønning. - Gjør ikke folkene motløse nu ved at avslaa 

deres andragende om forbedrede levevilkaar. Tænk over det 

enorme ansvar, disse folk har! Tænk over de uhyre faa glæder 

de har! Tænk over alt det slit de har for andres vel! Jeg er viss 

paa, folk maa forstaa det berettigede i at de da beder om bedre 

løn.» 

- lol(omotivpersonalet saaledes indehar den meget 

tvilsomme ære at ha det æfdsle lønsregulativ i landet. 

- noget helt am:let er det at staa paa loleomotivet 

i alt slags veir, snestorm og mør/ee – 

Aslaksen peker til slutt på at i 1860 var lokomotivførernes løn 

henholdsvis l spd. 60 sko (kr. 6,-) og l spd. 36 sko (kr. 5,20) pr. 

dag. Fyrbøt.ernes lønn var 72 sko (kr. 2,40) pr. dag. Herav vil 

det fremgå, sier han, at førernes maksimumslønn er den 

samme som for 50 år siden. «Jeg tror sikkert at lokomotivpersonalet 

saaledes indehar den meget tvilsomme ære at ha det 

ældste lønsregulativ her i landet.». 

I sine kommentarer til proposisjonen i lønnssaken fremholder 

fagbladet meget sterkt at det nye lønnsregulativframlegg 

er helt utilfredsstillende. Lønnen for fullmektig, telegrafmester, 

banemester og verkstedformann har gått et langt 

stykke forbi lokomotivførerne, og også fyrbøterne er blitt akterutseilt. 

Bladet setter sitt håp til at Stortingets jernbanekomite 

vil vise større forståelse enn regjeringen og ta hensyn til at 

det er «faa mennesker i verden som er hensat i en slik altfor 

opslitende stilling Som lokomotivmændene». Det blir senere 

20 


pekt på, at når det, såvel i komiteens innstilling som i den kgl. 

prop. fremholdes som vesentlige grunner for en lønnsforbedring, 

foruten de dyre tider, jernbaneutviklingen, de økte krav til 

personalet osv., «saa er det da i første række lokomotivpersonalet 

som faar bære byrden herav». 

Med knepent flertall lyktes det Arbeiderpartiets representant 

i jernbanekomiteen, Magnus Nilssen, å få lokomotivførerne 

flyttet opp i lønnsklasse 15. Derimot lyktes det ikke å 

få fyrbøterne flyttet opp fra kl. 24 til 23; forskjellen i lønn var 

80 kr. året. Lok.førerne fikk et lønnstillegg på 600 kr. året og et 

høyfjellstillegg på 200 kr. for Ofot- og Bergensbanen. Men tillegget 

for fyr bø terne var mye mindre. Dette beklages sterkt i 

«Lokomotivmands Tidende», som imidlertid setter sin lit til at 

det skal lykkes Magnus Nilssen neste år å få rettet på dette 

misforhold. Det blir i fagbladet bl. a. pekt på at det er ikke 

trangen etter å komme på høyde med en bestemt klasse som 

dikterer fyrbøternes misstemning, men det er trangen etter å 

komme opp i levelige vilkår. «Og det skal indrømmes, at det 

er fyrbøteraarene som er en lokomotivmands længste og vanskeligste 

skjærsild. Det er da han har de tunge løft, og det har 

hittil været den bedste tid som paa denne maate har trykket 

mangen ned i forskjellige henseender.» - Det blir imidlertid 

også fremholdt at flere andre grupper kom ille ut ved lønnsoppgjøret, 

f. eks. baneformenn, stasjonsformenn og skiftekonduktører, 

for ikke å tale om verkstedarbeiderne som nesten 

ikke fikk noe tillegg i det hele tatt. 

resultat at det etter hvert blir gjennomført forbedringer - en 

side av velferdsarbeidet som i våre dager bl. a. har ført til reisningen 

av utmerkede velferdshus og andre betydningsfulle 

sosiale tiltak. 

– det tar sig ikke særdeles godt ut, at landets største 

forretning – Statsbanerne – skal være sig befdendt at 

ha slike daarlige hvilerum til sine folk. 

- det er fyrbøteraarene som er en lokomotivmands 

længste og vanskeligste skjærsild. 

Blant andre saker som fagbladet tok opp i 1913 var de usunne 

togbetjeningsrom. «Av betjeningen er der ofte søkt om at forbedre 

disse forhold; men det ene aar gaar efter det andet uten 

at nogen forbedring sker. Vi kan ikke skjønne dette kniperi. 

Og det tar sig ikke særdeles godt ut, at landets største forretning 

_ Statsbanerne - skal være sig bekjendt at ha slike daarlige 

hvilerum til sine folk. At man på disse usunde togbetjeningsrum 

kan paadra sig sygdommer, kan man vel være sikker 

paa.» – Saken blir senere tatt opp igjen gang på gang, med det 

Det er dog ikke bare krav som stilles i fagM bladet. En artikkel 

i nr. for 15. mai 1914 viser at en også interesserer seg for en 

større og bedre innsats. Det pekes her på at administrasjonen 

bør bibringe personalet følelsen av at de er medarbeidere i bedriften 

og ikke bare bedriftens underordnede. Avdelingene 

bør diskutere og uttale seg om de kullsorter og oljetyper som 

er mest hensiktsmessig, og det samme gjelder spørsmålet om 

den mest økonomiske utnyttelse av trekkraften. Bladet gir 

også i artikkelform råd og anvisninger for regulering av 

damptilførselen med sikte på å spare kull- en sak som fikk økt 

aktualitet etter utbruddet av verdenskrigen den 4. august 

1914. I en artikkel den 1. sept. 1914 erklærer man seg beredt 

til å følge myndighetenes oppfordring om å utvise all mulig 

økonomi med alle forbrukssaker, men man forventer til gjengjeld 

imøtekommenhet når det gjelder organisasjonens rimelige 

krav om en fastsatt maksimal arbeidstid. 

Da det forelå proposisjon om ny t j enestemannslov i 1915 

tok ·«Lokomotivmands Tidende» bestemt avstand fra at offentlige 

tjenestemenn skulle fratas retten til arbeidsnedleggelse; 

«ti det eneste arbeiderne har at sælge er sin arbeidskraft, 

og den bør de i alle forhold ha rett til at bestemme over som de 

selv vil, og skal personalet ikke ha denne ret som rygstø for 

sine krav, saa vil forhandlingsretten kunne bli et tvilsomt 

gode» - skriver bladet. 

I 1915 reises felles dyr tidskrav fra t j enestemennenes organisasjoner 

innen jernbane-, post-, telegraf- og telefon- samt 

tolletaten, gående ut på kr. 300 for lønninger t. o. m. kr. 1500, 

kr. 200 for lønninger t. o. m. kr. 2000 og kr. 150 for lønninger 


21

t. o. m. kr. 3000. Lokomotivmannsfor_ bundets forslag om 

henholdsvis kr. 300, kr. 250 og kr. 200 ble forkastet på tjenestemennenes 

feI": lesmøte den 18. juni 1915. Denne dyrtidsaksjon 

førte til at det for budsjetterminen 1916-17 ble gitt et 

dyrtidstillegg til alle tjen~stemenn, et grunnbidrag på kr. 240 

pr. år til alle med lønn inntil kr. 2400 og uten hensyn til forsørgelsesbyrde. 

Tjenestemenn med lønn over 2400 fikk det 

samme tillegg hvis de hadde forsørgelsesbyrde. Dessuten ble 

det gitt et tillegg på kr. 40 pr. år for hver forsørget Person. 

Fagbladet for 1. juli 1916 gir uttrykk for medlemmenes «bitre 

misnøie» med proposisjonen og hevder at statsmyndighetene 

her har lagt for dagen en likegyldighet overfor sine arbeidere 

som de fleste private arbeidsgivere ikke ville ha vist. 

«Ser man hen til det faktum - skriver bladet - at prisstigningen 

paa nødvendige forbrukssaker fra lste juli 1914 til nu 

utgjør 62 pct. og tar i betragtning den snaue løn selv under 

normale forhold og at de offentlige funksjonærer maa være 

bundskrapet efter to aars dyrtid, saa synes det forstaaelsesløst, 

for at bruke en mild betegnelse, at byde et saa meningsløst litet 

dyrtidstillæg, eller overhodet at knappe av det beskedne, 

altfor beskedne, tillæg som er forlangt.» 

Det er tydelig at den stadig fortsatte prisstigning som bladet 

i en rekke numre hadde dokumentert hadde gjort både medlemmene 

og ledelsen obs. på at dyrtidskravet av juni 1915 

hadde vært sterkt i underkant. I en spissartikkel for 1. februar 

1916 var det allerede blitt fremholdt at prisstigningene har 

vært så store at personalet «faktisk staar paa samme nivaa 

som i 1900-aarene, og tiden er inde til snarest at fremsætte 

krav til bedring av lønnsregulativet. 

Et tydelig uttrykk for den radikalisering som dyrtiden skaper 

også i tjenestemennenes rekker er «Lokomotivmands 

Tidende»s sympatierklæring for storstreiken i 1916 som både 

gjaldt lønnskrav og kamp mot loven om tvungen voldgift. 

«Vi har det hele landslokomotivpersonale med os naar vi 

uttaler vor største· sympati for fagforeningernes kamp for leveligere 

vilkaar, og kan vi ikke paa anden maate ta del, saa skal 

vi ialfald ha uttalt dette og haab om at det maa lykkes at faa arbeidernes 

livsnivaa hævet, at det maa lykkes at faa tarifferne 

saa meget forbedret at ikke arbeiderne trykkes· helt i nød i 

disse dyrtider.» 

Et annet karakteristisk eksempel på den voksende organisasjonsbevissthet 

og pågåenhet er artikkelen «Direkte aktion» 

i nr. for 15. sept. 1916. Det påpekes her at fyrbøteraspirantene 

har oppnådd tillegg på 40-50 pst. ved å sende 

Hovedstyret et ultimatum om at enten måtte lønnen forhøyes 

eller så sluttet de. «Hadde de kommet enkeltvis og ikke vist at 

de vilde sætte noget ind paa at faa sit krav opfyldt, er det al 

sandsynlighet for, at de nu som saa ofte tidligere hadde faat 

bare et minimum av hvad de nu fik, eller helt avslag.» 

Fagbladet lanserer konkrete forslag med sikte på å minske 

lokomotivenes brenselsforbruk, og under rubrikken «Fra alle 

land» omtales en rekke tekniske fremskritt, bl. a. når det 

gjelder dieseldrift. 

I fagbladet nr. 2, 1917, ga en lokomotivfyrbøter en skildring 

av aspirantpussernes arbeidsvilkår: «Med pudsertjeneste i 

lokomotivremissen om dagen og et kort varsel om tjeneste paa 

tog om natten, saa det i en masse tilfælder ikke blir tid til at 

sl{affe den nødvendige forsyning med mat, langt mindre den 

hvile man behøver. Og endda værre, om man har en tjenestetid 

av 70 timer pr. uke, faar man ikke en øre i overtidsbetaling 

. . . Antallet av autoriserte fyrbøteraspiranter har fortiden det 

høie tall 60, som tjenestegjør optil 3 aar uten at erholde den 

for stillingen bestemte løn. -» 

Et enda sterkere uttrykk for gjæring og misnøye blant lokomotivpersonalet 

gir en redaksjonell artikkel i nr. 4, 1917, med 

titelen ~~Direkte aktion». Her rettes kritikken også innad i 

organisasjonen. Medlemmene «kan nok knurre lidt og vedta 

nogen resolutioner; men om de knytter næven saa blir det 

bare i bukselommen». Resultatet av ærbødige ansøkninger 

har vært svært små. Et avslag på lønnskravet bør besvares 

med aksjon, heter det i artikkelen. 

- men om de knytter næven saa blir det bare i 

bukselommen. 

Radikaliseringen av norsk arbeiderrørsle i 1918 gjenspeiles 

til dels også i «Lokomotivmands Tidende». Et eksempel på 

det er artikkelen «Samfundsfilosofi» i nr. 7, 1918, som munner 

ut i følgende konklusjon: «Tiderne er idetheletat saadanne, 

at arbeiderne ikke længer kan finde sig i at leve under det nuværende 

samfundssystem, som i vort demokratiske Norge viser 

tænder mot arbeiderklassen i form av økonomisk vanstyre, 

militarisme, kneblingslover O.S.v. Men skal vi tænke paa at 

opta kampen mot utbyttersamfundet, maa alle arbeidere, 

lokomotivmænd som andre, samles i Arbeidernes Faglige 

Landsorganisation, for at slaget kan føres med størst mulig 

kraft.» 

Det viste seg likevel å være sterkt delte meninger i forbundet 

om den nye radikale kurs som seiret på Arbeiderpartiets 

22 


påskelandsmøte i 1918. Men til tross for uenighet om fremgangslinjene 

ble det etter grundig utredning og diskusjon i avdelingene 

besluttet å melde forbundet inn i LO fra 1. april 

1919. Det skjedde på grunnlag av en kraftig agitasjon fra ledelsens 

og fagbladets side. 

Den nordiske jernbanemannskonferanse i Gøteborg i august 

1918 ble viet stor oppmerksomhet i fagbladet. Det viktigste 

vedtak på konferansen gjaldt gjensidig økonomisk støtte 

under åpne konflikter, og kom til å få praktisk betydning under 

lokomotivmannsstreiken i Sverige i januar 1919 og under 

jernbanestreiken i Norge i desember 1920. 

I noen betraktninger i fagbladet ved forbundets 25 års jubileum 

den 22. oktober 1918 peker J. Kraft Lund på at de 

samme mål og oppgaver foreligger fremdeles som ved starten. 

«Selvfølgelig er der opnaaet meget, ja store ting, takket være 

mange interesserte og dyktige mænd, som har nedlagt et meget 

uegennyttig og i de fleste tilfælder likesaa meget upaaagtet 

arbeide gjennem disse aar; men forholdene har stadig forandret 

sig, derved har maalene saa at si flyttet sig, og vi har nok 

fulgt efter, men aldrig helt naadd frem.» - I dyr tids- og lønnsspørsmålet 

blir det pekt på at det dreier seg om fra 37 pst. og 

helt opp til 114 pst. av levekostnadenes stigning siden krigsutbruddet, 

som ikke er blitt dekket med økt inntekt. 

Konklusjonen på disse betraktninger kan sammenfattes slik: 

«- Vi lokomotivmænd kan med fuld grund paastaa at vor arbeidsgiver 

– staten og vore overordnede, vor administration, 

altid og under alle forhold optræder saaledes, at det vilde være 

ugjørlig for en privat arbeidsgiver at gjøre noget lignende. 

Hans bedrift vilde gaa istaa av mangel paa arbeidere og han 

vilde ha vanskelig for senere at oprette den skade han hadde 

gjort sin bedrift. – Jeg maa da samtidig paastaa at der heller intet 

rimelig grundlag foreligger for at vi skal ta hensyn til samfundsinteresserne. 

– I tjenstlig henseende har vi heller ikke 

paa langt nær naaet det maal som maa ansees for det minimale. 

Derom vidner alle klager over for lang og anstrengende 

tjeneste. Som en lysende parodi staar statens regulering 

av arbeidstid og arbeidsforhold i private bedrifter set i lys av 

statens – jernbanens – optræden likeoverfor sine egne 

funktionærer. Paa den ene side paabud om arbeidstidens begrænsning 

til 8 timer pr. dag og paa den anden side det mulige 

for de underordnede chefer ved jernbanen at beordre til tjeneste 

av 20 sammenhængende timer og til dels derover i et arbeide 

som paa alle hold erkjendes baade opslitende og meget 

ansvarsfuldt, et arbeide som kræver sine mænd helt og fuldt, 

og hvis sikre utførelse saa mange liv og store verdier er avhængig 

av. –» 

Streiken i Sverige i 1919. 

I januar 1919 var 2000 lokomotivmenn ute i kamp ved 49 privatbaner 

i Sverige. «Lokomotivmands Tidende» brakte en utmerket 

orientering om konflikten og en appell om støtte fra 

norske kolleger: «Det gjælder at samle ind mest mulig penger 

forat vore svenske kamerater skal vinde seir. Det blir en seir 

ikke alene for de svenske lokomotivmænd, men en seier ogsaa 

for os. Derfor gjælder det at enhver ofrer saa langt som 

evnerne overhodet rækker. Streiken maa ikke tapes; men da 

maa alle uten undtagelse lægge offervilje for dagen. - Der er et 

ubrytelig samhold i Sverige, der maa da ogsaa ofres hvad ofres 

kan av økonomisk støtte fra os.» 

På forbundets landsmøte i mai 1919 ga man ut fra hensynet 

til eVoentuelle nye konflikter sin tilslutning til opprettelsen av 

et reservefond for Nordiske Lokomotivmandsforbund. 

Boligspørsmålet. 

Jernbanens boligkomite og dens innstillinger og forslag ble i 

1919-20 viet atskillig oppmerksomhet i fagbladet. Det gjaldt i 

særlig grad forskjellige tiltak fra jernbanens side for å støtte 

funksjonærenes bestrepeIse for å skaffe seg egne hjem, bl. a. 

dreiet det seg om krav om bevilgning av 1,5 mill. kr. til nedskrivningsbidrag. 

Komiteen anbefalte videre at det ble åpnet 

adgang for funksjonærene til av jernbanens beholdninger å få 

kjøpt byggematerialer, særlig da trematerialer. Og til slutt anbefalte 

komiteen at man på alle vis skulle oppmuntre dannelsen 

av kooperative byggeforeninger blant funksjonærene. Alle 

oppmuntre dannelsen av leooperative 

b)}ggeforeninger blant funksjonærene. 

disse og dermed sammenhengende spørsmål ble i de følgende 

år tatt opp til konkret behandling i fagbladet, i distriktsforeningene 

og på landsmøtet, en aktivitet som i tiden fram til i dag 

har ført til mange betydningsfulle tiltak i boligsaken. 

Arbeidernes andel i bedriftsledelsen. 

I 1918-21 ble spørsmålet reIst om arbeidernes andel i bedriftsledelsen, 

som innledning til produksjonsmidlenes sosialisering. 

Arbeiderbevegelsens retningslinjer gikk bl. a. ut på at det i 

alle økonomiske virksomheter skulle opptas arbeid for å 

danne verkstedkomiteer og bedriftsråd valgt av og blant de 

produktivt beskjeftigede. Disse organer skulle vareta arbeidernes 

interesser, ordne daglige individuelle tvister og annullere 

uberettigede avskjedigelser. Arbeiderne krevde også rett til å 

ansette sine egne nærmeste foresatte. 

Kampen for bedriftskontroll og sosialisering, som LO's formann 

Ole O. Lian kalte den nye, kamp for folkestyre i Norge, 

vakte interesse også blant statstjenestemennene, og da Lian 


23

på lokomotivmennenes landsmøte i 1919 slo til lyd for arbeidernes 

andel i bedriftsledelsen, ble denne tanke gitt eh konkret 

utforming i et krav til Stortinget om rett til å oppnevne representanter 

for lokomotivpersonalet til å tiltre administrasjonen. 

I samme retning uttaler fagbladet seg etter landsmøtet. 

Men bladets redaksjon er meget misfornøyd med at det i den 

nye administrasjonsordning Stortinget vedtok 20. juni bare 

ble gitt plass i Hovedstyret for en representant for statsbanenes 

funksjonærer, mens kravet gjaldt tre representanter. Man 

legger etter dette mere vekt på, gjennom distriktskomiteer, å 

oppnå mere kontakt og større innflytelse hos de lokale jernbanemyndigheter, 

hvor det «avgjøres ting som er betydelige 

nok for os i den daglige tjeneste». 

Sirkulære 121. 

Fagbladet nr. 17, 1919, protesterer energisk mot det berømmelige 

sirkulære 121 som påla lokomotivpersonalet å være til 

stede i hjemmet på sine fridager. «De maatte ikke ta ut paa en 

bærtur eller ta ut med sin familie en sommerdag uten at 

indhente tilladeIse fra vedkommende overordnede. Der har 

været eksempler paa at overordnede har trakassert enkelte av 

personalet ved at ta tilbake en saadan meddelt reisetilladeIse. 

Administrationen burde forstaa, at saadanne slavevilkaar ikke 

lar sig opretholde. Saalænge slike arbeidsforhold ikke bedres, 

kan heller ikke jernbanen vente at faa fornøden tilgang av arbeidskraft. 

-» 

Nordiske Jernbanemenns Union. 

I fagbladet nr. 18, 1919, offentliggjøres utkast til retningslinjer 

for uinonen. Dens oppgave skal være «at staa de sammensluttede 

organisationer bi med raad og oplysning, og i tilfælde 

De maatte ile/re ta ul paa en bærtur eller ta ut med 

sin familie en sommerdag _ 

Lønnssaken i 1919-20. 

I en rekke artikler behandler fagbladet lønnssaken. Det henvises 

til de stigende priser og den synkende pengeverdi og til 

at streikebevegelsene i Amerika vil hemme prisfall i lang tid 

fremover. Forutsetningene for vedtagelsen av forhandlingsresultatet 

våren 1919 var bortfalt,og det ble hevdet at ethvert 

lovlig middel måtte benyttes for å få lønnen for lokomotivførere 

opp i samme klasse som de man tidligere hadde stått 

sammen med. Stimulerende på denne kampanjen i fagbladet 

virket ikke minst den store jernbanestreiken i England i 

september 1919 som omfattet over en million funksjonærer. 

At man også i Norge regner med en tilspissing av den faglige 

situasjon viser en artikkel i fagbladet for 15. mars 1920. Det 

heter her: 

«Den steilhet som arbeidsgiverforeningens holdning iaar er 

præget av overfor fagforeningernes krav om lønsforhøielse, vil 

vel desværre sætte sit præg paa de offentlige tjenestemænds 

lønsforholdninger. - 

Paa grund av den vanskelige situasjon har sekretariatet for 

landsorganisationen paalagt en ekstrakontingent av 50 øre 

uken pr. medlem indtil videre. 

Centralstyret besluttet, i likhet med hvad jernbaneforbundets 

styre har besluttet, at medlemmerne skal indbetale denne. 

Det er selvfølgelig nødvendig for landsorganisationen at 

sikre sig itide, og det kan likesaa godt hænde at det blir os som 

nogen av de øvrige fagforbund, der kan komme til at trænge 

støtte.» 

Det viste seg å være en spådom som skulle gå i oppfyllelse. 

I nr. for 1. juni 1920 skriver fagbladet i en spissartikkel om 

lønnssituasjonen : 

«Vi tviler ikke paa at den almindelige opfatning ute blandt 

lokomotivpersonalet er, at det vilde være selvopgivende, en 

forsømmelse av sin pligt mot sig og sine familier, hvis de ikke 

forsøkte ethvert middel til at faa litt leveligere vilkaar. Saa 

meget mere som det ser ut til at priserne har stigende tendens 

fremdeles. 

Enhver maa nu gjøre sin pligt. Enige vi staar, splittede vi 

falder.» 

Og i en spissartikkel den 15. juni 1920 rettes appellen både 

oppad og innad: 

«Skal de norske jernbaner, der, trods alle mangler og 

forældet signalvæsen, har hat ry for sikkerhet og præcision, 

ogsaa i fremtiden bevare dette ry, saa gjælder det sandelig at 

ha et vel øvet personale, et personale som har arbeidsglæde og 

blir behandlet slik at denne arbeidsglæde kan bevares. 

Organisationerne ønsker ingen kamp. Det er forhandling 

de ønsker. 

Skulde allikevel kampen bli jernbanepersonalet paatvunget, 

saa er vi ikke i tvil om at det skal vise sig at samholdet og 

solidariteten er tilstede, og at medlemmerne forstaar betydningen 

av disciplinen inden organisationen.» 

av indtrædende konflikter med økonomisk obligatorisk understøttelse, 

der i særlige tilfælde yderligere kan supleres med 

frivillig understøttelse». 

Fortsettelse i neste nr. 

24 


M❁Minneord 

Minneord 

Dag Henning Pedersen 

Vår kjære gode kollega Dag Henning 

Pedersen, valgte å forlate oss etter lang 

tids sykdom, den 23.08.07, bare 49 år 

gammel. 

Overrasket mottok de fleste av oss 

budskapet om at Dag var gått bort. Vi 

satt igjen i undring og tomhet over det 

som hadde skjedd. 

Først og fremst tenker vi på hans to 

barn Karoline 13 og Marius 19, som 

han var så glad i. Han hadde stor omsorg 

for sine barn og stilte opp for dem, 

når det måtte være. 

For oss på jobben, har Dag vært en 

meget god kollega og venn gjennom 

nærmere tretti år. Han var alltid blid og 

hyggelig, og det man kan kalle en "likandes" 

kar. Dag var stasjonert det 

meste av sin tjenestetid på Kongsvinger, 

hvor han knyttet god kontakt med alle 

sine medarbeidere. Det har blitt merkelig 

tomt etter Dag på jobben hos oss på 

Kongsvinger, noe vi kommer til å merke 

lenge. 

Dag ble bisatt i Vinger Kirke 31. 

August 2007. Kirken var fylt av en stor 

familie og arbeidskamerater fra alle yrker 

både i NSB og Jernbaneverket. Dag 

hadde tydelig mange venner. Presten 

holdt en åpen og ærlig preken som 

varmet oss alle. Spesielt gripende var 

hilsenene som ble lest opp fra hans to 

barn, som var så glad i sin far. 

Jeg tror vår gode kollega Dag fikk det 

godt nå, og lyser fred over hans minne! 

Lokfører 

Åge T. Høgberg, 

Kongsvinger. 

MEDLEMSMØTER 

Valg av representanter til JFGs generalforsamling skjer annethvert år, på møter på steder JFG har regionkontor. 

De som kan delta på møtene er JFGs medlemmer (forsikringstakere). Vi serverer et enkelt måltid. 

Møtene i 2007 finner sted: 

• Oslo mandag 8. oktober kl. 16.00. Oslo Spektrum, Sonja Henies plass 4. 

• Drammen tirsdag 9. oktober kl. 16.00. First Hotell Ambassadeur, Strømsø Torg 7. 

• Hamar mandag 15. oktober kl. 16.00. Jernbanesamfundet, Stangevn. 12. 

• Trondheim tirsdag 16. oktober kl. 16.00. Jernbanefolkets Hus, Kjøpmannsgt. 14. 

• Bergen mandag 22. oktober kl. 16.00. Hotell Terminus (ved Bergen st.). 

• Kristiansand onsdag 7. november kl. 16.00. Scandic Hotell, Markensgate 39. 

• Stavanger torsdag 8. november kl. 16.00. Stjernesalen, Stavanger st. 

• Narvik mandag 12. november kl. 18.00. Quality Hotel Grand Royal Hotell. 

Saker: 

1. Valg iflg. vedtektene. 

2. Orientering om Jernbanepersonalets Bank og Forsikring. 

3. Eventuelt. 

JFG er ditt selskap, og inngår nå i finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring, sammen 

med Jernbanepersonalets Sparebank ! Benytt denne anledningen til å få orientering om hva vi kan tilby 

deg som kunde «Norges minste finanskonsern», og delta i valg av selskapets tillitsvalgte! 


25

Norsk Jernbanemuseum 

etterlyser bilder 

Lokomotivpersonalet har alltid vært flinke til å sende 

bilder til fotosamlingen ved Norsk Jernbanemuseum. 

På den måten har vi fått mange verdifulle tilskudd til 

samlingen. Det er vel ingen annen yrkesgruppe ved 

jernbanen som i så stor grad har hatt med seg fotoapparat 

på jobben. 

Når Lokomotivmands Tidende nå er 100 år, vil vi benytte 

anledningen til å etterlyse bilder. Det er mange 

motiver vi kunne ønsket oss til samlingene; for eksempel 

mangler museet bilder av mange lokomotivstaller. 

Likeså vil vi gjerne ha flere bilder fra skiftetjenesten, 

fra arbeidsmiljøet, av lokomotivene og mye, 

mye annet. 

Vi lar denne etterlysningen ledsages av et bilde fra Koppang stasjon i 1954. Museet har fått bildet fra avdøde 

lokfører Ola Brobakken. Det viser lokstallbetjent John M. Ryen i ferd med å spyle kullene på lok nr. 226. 

Ta kontakt! Enten per post eller på telefon til Thor Bjerke, direkte nr. 62 51 32 64. 

Jernbaneverket Norsk Jernbanemuseum 

Postboks 491, 2304 Hamar 

Begravelseskassen for Lokomotivpersonalets Forenig Drammen og Skien. 

Årsmøte avholdes tirsdag 6. november 2007 kl. 11.00 på Globus Kafé, Torgeir Vraas Plass 1, Drammen. 

Saksliste: 

1. Valg av dirigent 

2. Beretning 

3. Regnskap 

4. Forslag 

5. Valg 

6. Eventuelt 

Gunnar Eliassen 

Kjell O. Hovind 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen starter vi i Drammen og tar turen oppover Ransfjordbana. Kortet viser Drammen stasjon før tredje etasjen er påbygd. 

Det er et Vestfoldtog som står der, visst en ser godt etter, så står det Skien på vognskiltet. Det andre kortet er fra Gulskogen stasjon 

og stasjonsgata, og er fra ca. 1910 (jeg bor nedi gata der). Det tredje kortet er fra Mjøndalen stasjon, og der ser man en av Narvesens 

små kiosker. Det siste kortet er et vintermotiv fra Aamot stasjon med Kongsagene Brug i bakgrunnen, og med et skikkelig godstog 

på stasjonen, etter datidens tog. 

Otto 

130 år med lokomotivmenn 

på dette bildet. 

Lokomotivleder Odd 

Grobe (70) og lokomotivfører 

Geirmund Repp (60), 

begge i CargoNet, markerer 

jubileum på Nyland. 

Vi kan ikke annet enn å 

gratulere! 

Foto: Arne Bjerke. 


27

T A K K 

LOKOMOTIVFØRERENHETEN 

HAMAR V/ROGER PELLERUD 

Takk for oppmerksomheten ved 

min 50 års dag. 

Hilsen Tore Johansen 

Pensjonert lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Takk for blomsterhilsen på min 80 

års dag. 

Hilsen Ernst Sigurd Berg 

Pensjonert lokomotivleder 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for vakre blomster og 

vennlig deltakelse ved Arne Lirhus 

sin bisettelse i Grorud kirke. 

Hilsen Kjellaug og Gunn-Bente 

NSB AS DRIFT SØR/VEST 

v/ LOKLEDER PER BORE 

Tusen takk for middag og de fine 

gavene vi fikk i forbindelse med 

våre 60 års dager. 

Hilsen Øivind S Larsen, Bergen 

og Arne Dagestad, Voss 

Lokomotivførere 


FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for all deltakelse ved 

min kjære mann og vår far Johan 

Randulf Holst´s bortgang. 

Hilsen Bjørg med familie 


FORENING DRAMMEN 

Takk for deltagelse og blomster ved 

min mann Erling Knutsens 

Bortgang. 

En stor takk også til Fanekomiteen. 

Hilsen Reidun Knutsen m/fam. 

Åmot 


FORENING ØSTFOLD 

Takk for oppmerksomheten ved 

vårt bryllup den 4. August. 

Hilsen Lars Ringsrud m/ektefelle 

Lokomotivfører Moss 


FORENING SKIEN 

Hjertelig takk for all oppmerksomhet 

og gaver i anledning min 50 års 

dag. 

Hilsen Arne Thomas Markussen 

Lokomotivfører 


FORENING NARVIK 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på 

min 80 års dag. 

Hilsen Kjell Arntzen 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for vakre blomster og 

hyggelig besøk på min 85 års dag. 

Hilsen Hans Rapstad 



FORENING BERGENSBANEN 

Jeg vil hermed takke så meget for de 

vakre blomstene jeg mottok på min 

75 års dag. 

Hilsen John E. Tharaldsen 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 29.08.07 

Lokomotivfører Dag Henning Pedersen død 23.08.07 

Pensjonert lokomotivfører Birger O. Møller død 09.08.07 

” ” Erling Knutsen død 12.08.07 

” ” Johan Randulf Holst død 16.08.07 

” ” Torbjørn Rolstadås død 29.08.07 

” ” Ola Lenes død 03.09.07 

” ” Aage Sagvolden død 03.09.07 

” ” Arne Juul Andersen død 06.09.07 

28 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Lisleherad stasjon, Tinnosbanen 

(Foto: M. Walinowski) 

B 

Spikkestad stasjon, Spikkestadlinja 

(Foto: M. Walinowski) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson, Heidrunvn. 14, 7028 Stavanger Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen, Sildråpevn. 44E, 7048 Trondheim Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Skien 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?