10

2012 Side 1 

Godtar ikke bot Side 4 

Med NLF til Berlin Side 22 

Nr. 10 – 2010. 103. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Godtar ikke bot Side 4 

Pensjonsreformen Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

i historisk lys Side 19 

Reisebrev fra Stolkilen Side 20 

Med NLF til Berlin Side 22 

Leserne har ordet Side 25 

Jernbanemuseets dag Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRiSER 

1/1 side – kr. 8 000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4 000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2 000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1 000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Lokomotivfører og tillitsvalgt i Bergen, Willy Hallseth bak «spakene» på El 14. 

Foto: Rune Fossum. 

Redaksjonen avsluttet: 06.10.10 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout: Grafica Hundsnes 

Trykk: Gunnarshaug AS

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 10 2010 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

NOVEMBER 2010 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

103. årg. 

2012 

Forbundsleder øystein Aslaksen 

Ruteendring i desember 2012 var 

ment å representere et større løft 

i persontrafikken i Østlandsområdet 

med hyppigere avganger på 

lokal- og intercity strekninger. 

30% volumøkning representerer 

en betydelig vekst, også på 

landsbasis. NSBs materiellanskaffelser 

er delvis begrunnet ut 

fra denne økningen, det samme 

er den voldsomme rekrutteringen 

av lokomotivførere. 

I framlegget til statsbudsjett 

blir denne satsningen utsatt 

uten noen konkret tidshorisont. 

Begrunnelsen er at pengene som 

skulle gått til å bygge og utvide 

snuanleggene for togene, forlengelse 

av plattformer og andre 

infrastrukturtiltak, i stedet skal 

brukes til vedlikehold. 

Det er vanskelig å argumentere 

mot at det trengs mer penger 

til vedlikehold. Problemet er 

likevel forutsigbarheten oppe i 

dette og manglende vilje eller 

evne til å forplikte seg konkret 

overfor passasjerene på en forbedring 

av togtilbudet. Verken 

NSBs planer om ruteendring 

2012 eller vedlikeholdsetterslepet 

har vært noen hemmelighet 

og departementet har 

selvsagt blitt informert i detalj av 

NSB og Jernbaneverket. 

Hele situasjonen viser det problematiske 

i at den norske staten 

har valgt å splitte infrastruktur 

og togoperasjon på forskjellige 

aktører og at Samferdselsdepartementet 

ikke makter å 

koordinere og samordne virksomheten 

disse bedriver. Dette 

er en dårlig situasjon for alle 

som vil reise med tog og bidrar 

ikke særlig til å øke kollektivandelen 

i norsk transport. 

Departementet må snarest, 

sammen med NSB og Jernbaneverket, 

komme opp med en 

revidert og forpliktende tidsplan 

for når togtilbudet som forutsatt 

i rutendring 2012 kan gjennomføres. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10 – 2010 

1

Aktuelle 

forbundssaker 

Forbundets kurstilbud 

for 2011 

Forbundets studiekonferanse ble avholdt 

på Sørmarka Kurs og Konferansesenter i 

tidsrommet 20-21. oktober. Konferansen 

består av forbundets studieutvalg samt 

en studietillitsvalgt fra hver av foreningene 

og hensikten er å utarbeide kurstilbudet 

for 2011. 

Resultatet fra konferansen er nå 

godkjent av forbundsstyret og følgende 

kurs blir avholdt i løpet av 2011: 

Dette er en økning det er all grunn til å 

applaudere og den rødgrønne regjeringen 

har vist at den står ved løftene sine 

om å følge opp bevilgningsrammene satt 

i Nasjonal Transportplan. Ingen annen 

regjering har hittil gjort dette. 

Fra forbundets side gjør to bekymringer 

seg gjeldende. Den første er at 

budsjettet er veldig uklart i forhold til 

når det vil være mulig å iverksette en ny 

grunnrutemodell for nærtrafikken i Østlandsområdet. 

Tidligere har som kjent 

både NSB og Jernbaneverket tatt sikte 

på at dette skal være mulig fra desember 

2012. NSB er i rute med materiellanskaffelser, 

rekruttering av personale og 

utvidelse av verkstedkapasitet. Vi skulle 

gjerne sett at Jernbaneverket gjenn om 

budsjettet ble garantert ressurser for 

nødvendig kapasitetsutvidelse på 

infrastrukturen for ferdigstillelse innen 

desember 2012. 

Kurstype Sted Tidspunkt Merknad 

Faglig grunnkurs (organisasjonskunnsk.) Oslo uke 14 Alle medlemmer 

Faglig grunnkurs (lover og avtaler) Oslo uke 46 Alle medlemmer 

Samling for nye tillitsvalgte Stolkilen uke 38 Nye tillitsvalgte 

Sekretærkurs Stolkilen uke 21 Ved behov 

Kassererkurs Stolkilen uke 39 Ved behov 

Basiskurs for studenter Oslo ved behov Nye medlemmer 

Kurs i turnusbygging (3 kurs) 

2 Oslo/1 

Alle medlemmer 

Trhj) 

Pensjonistkurs (forberedelse til pensjon) Lokalt ved behov 

Foreningskonferansen (i regi adm. for.) 

mai/juni 

Temakurs i «Web-redigering» Oslo Ikke fastlagt Tillitsvalgte 

Fotokurs for spaltebladmedarbeidere 

Utredes nærmere 

Studiekonferansen Stolkilen uke 42 

Kvinnekonferanse 

Ikke fastlagt 

Samling for kjørelærere 

Utredes nærmere 

Prosedyrer i CargoNet 

angående strekningskunnskap 

På bakgrunn av krav framsatt gjennom 

Statens Jernbanetilsyns førerforskrift 

har CargoNet utarbeidet en plan for 

hvordan man skal gjennomføre oppdatering 

av strekningskunnskap. Denne 

går i korthet ut på at de vil benytte 

kjørelærerne til å oppdatere den enkelte 

lokomotivfører og CargoNets mål er at 

denne planen/ prosedyren skal være 

operativ fra 1.1.2011. 

Avtale om varslings-støtteordninger 

med Flytoget AS 

Forbundet har inngått avtale med Flytoget 

om en varslings- og støtteordning 

i forbindelse med uhell og ulykker i 

tjenes ten. Denne går i korthet ut på å 

sikre at togpersonell som utsettes for 

uhell og ulykker på nordiske jernbanestrekninger 

får rask og umiddelbar 

støtte, bistand og oppfølging etter 

hendels en helt uavhengig av organisasjonstilknytting. 

Bakgrunn for avtalen er at de nordiske 

fagforbundene SEKO, DJ, NJF og 

NLF ønsker å formalisere et samarbeid 

mellom jernbaneselskaper og de nevnte 

fagforbund om en slik ordning. 

I tillegg godkjennes følgende kurs/ 

seminarer i foreningenes regi: 

Hamar: Styret i arbeid Hovedavtalen 

Drammen og Skien: Felles samarbeids/ 

strategimøte uke 50 – 2010 

Bergensbanen: Faglig kurs for tillitsvalgte 

Stavanger: Styret i arbeid, våren 2011 

Det avsettes kr. 10.000,- til hver av de 

ovennevnte foreninger. 

NLFs kommentar til Statsbudsjettet 

og jernbanen 

Regjeringen foreslår i årets statsbudsjett 

å øke bevilgningene til jernbanen 

med 13,4 prosent i forhold til fjoråret. 

Den andre bekymringen er mer 

langsiktig og går selvsagt videre enn 

dette budsjettet. Med nåværende bevilgningstakt 

til investeringer, vil ikke en 

modernisering av inter-city nettet være 

fullført før 2046. Utredninger viser at 

dette med de rette ressursene er teknisk 

mulig innen 2025. Budsjetter og planer 

må for framtida ta utgangspunkt i når 

en ønsker ting ferdig og pengene må 

følge dette. 

Se også pressemelding fra Jernbanealliansen 

www.jernbanealliansen.no 

for deg hele døgnet 

www.radioriks.no 

Radio Riks, Møllergata 39, 

tlf. 23063379 mob: 91197253 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 10 – 2010

Nytt fra 

Vernekoordinator 

STEiN-ERik OLSEN 

Luftfartstilsynet overtar 

tilsynsansvar for arbeidsmiljøet 

i sivil luftfart 

Luftfartstilsynet overtar tilsynsansvar 

for arbeidsmiljøet i sivil luftfart 

Det har pågått en lang utredning 

om tilsynsrollene innen sivil luftfart. 

Men nå har Arbeids- og Samferdselsdepartementet 

besluttet å overføre 

Arbeidstilsynets tilsynsmyndighet til 

Luftfartstilsynet. Myndighetsrollen 

i lufta har i grunnen alltid vært noe 

uklar, på samme måte som for eksempel 

i oljebransjen og sjøfart. Endringene 

gjelder kun for flygende personell og 

målet fra departementenes side er å få 

økt fokus på HMS for piloter og kabinansatte. 

Og det forutsettes at tilsynene 

vil samarbeide om kunnskapsoverføring 

og erfaringsutvikling på HMS-området. 

Øvrige ansatte i flyselskapet vil fortsatt 

ha med Arbeidstilsynet å gjøre. Disse 

endringene skjer på tross av at Norsk 

Flygerforbund i hele utredningsfasen 

har uttrykt motstand og uenighet i overføringen. 

Fordi de mener forskjellene i 

ansvarsområdene og kompetansenivåene 

er for store. Og mener tydeligvis at 

Arbeidstilsynet med sitt nettverk, lange 

erfaring med HMS-spørsmål på alle felt 

og arbeidsforhold har en handlekraft 

langt utover Luftfartstilsynets innen 

HMS-området. Men, når nå endringene 

er bestemt gjennomført, gir de uttrykk 

for at de forventer at Luftfartstilsynet får 

tilført kompetanse for oppgaven – og at 

kravene i Arbeidsmiljøloven blir håndtert 

på skikkelig vis i samtlige norske 

flyselskap. Forbundets representanter 

sier: «Vi skal ikke lenger enn til Sverige 

før vi finner eksempler på grove overtramp 

mot flygernes rettigheter. Sosial 

dumping og ulovelige kontrakter florerer 

på kontinentet og det er ingen grunn 

til ikke å tro at arbeidsmiljøet også for 

norske flygere vil komme under ytterligere 

press i fremtiden». 

Hva har dette med oss å gjøre 

Sannsynligvis lite. Men det er noen 

paralleller til oss og jernbanebransjen 

som kan være interessante. Ikke minst 

når det gjelder godkjennelsesprosessene 

som gjelder for togmateriell, hvor vi 

gang på gang ser at Statens Jernbanetilsyn, 

med sitt hovedansvar, ikke tar 

nødvendig HMS-hensyn, verken når det 

gjelder å skaffe seg kompetanse for å 

utføre egne HMS-kontroller eller ved å 

innlede samarbeid med Arbeidstilsynet. 

Her er ansvars- og rolleavklaringene 

mellom tilsynene fortsatt like uklare, 

enda vi overfor begge myndigheter, ved 

flere anledninger, har påpekt problemet. 

De har tilsynelatende bevisst overlatt til 

«partene» å ta ansvar for HMS-delen, 

til tross for at de veit at det opplagt kan 

føre til en negativ konkurransevridning 

selskapene i mellom. I et kortsiktig perspektiv 

vil det sjølsagt være lønnsomt 

for begge «partene» i en virksomhet om 

en blir enige om å se mellom fingrene 

– enten det gjelder støy, mangelfullt 

ved likehold, eksos i førerrommet – 

eller for den saks skyld, oppfølging av 

arbeidstidsbestemmelser. At gammelt 

materiell har kort restarbeidsevne er 

alle inneforstått med, i hvert fall de som 

har solgt restene – men det må aldri bli 

en grunn til å akseptere at arbeidsfolks 

arbeidsevne svekkes. Mellom linjene 

kan vi forstå hva flygerne mener – de 

er skeptiske til at Luftfartstilsynet 

alene skal ha hånd om alle sider i deres 

arbeidsforhold, fordi de ser det vil 

medføre en konkurranse som går på 

helsa og velferden løs. Vær klar over 

at Jernbanetilsynet etter hvert også har 

fått ansvaret for å påse at konkurransevilkårene 

på jernbanen fungerer. Med 

det i mente, er det sikkert smart å tenke 

seg om – flere ganger – om vi en dag blir 

stilt overfor tilsvarende tilsynsspørsmål 

som flygerne. Bør Jernbanetilsynet 

overta for Arbeidstilsynet 

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet 

Stolkilen ligger i Søgne kommune, 20 minutter fra Kristiansand. 

Helt usjenert i Sørlandets flotteste skjærgård 

• 4 Nye helårshytter fra 70 – 90 kvadratmeter med moderne 

fasiliteter 

• 8 sengeplasser pr. hytte, pluss hems på tre av hyttene. 

• Båt med motor til alle hytter 

• Passer godt til møter/kurs 

• Kort avstand til fasiliteter og attraksjoner 

• Svært gode forhold for fiske-, bade- og båtaktiviteter. 

• For mer informasjon, 

ta kontakt med Norsk Jernbanes Turistorganisasjon 

Telefon: 23 62 05 20 (man.– tor. kl. 913). 

www.njt.no 


3

Aktuell 

kommentar 

fra 

RUNE SANDE 

CargoNet godtar ikke 

bot etter Sjursøya 

Foretaksstraffen som CargoNet ble ilagt etter ulykken på Sjursøya er på 7 millioner 

kroner. Nå har bedriften vedtatt, etter en gjennomgang av grunnlaget for Statsadvokatens 

innstilling, å ikke vedta boten. – Vi er saklig uenig i begrunnelsen for 

foretaksstraffen. Detaljer om dette vil vi imidlertid komme tilbake til i den videre 

prosessen, og ved en eventuell rettslig prøving av saken. Ideelt sett hadde vi ønsket å 

legge denne tragiske hendelsen bak oss, ikke minst av hensyn til de etterlatte. Vi må 

imidlertid også ta hensyn til de formelle sidene av denne saken, sier administrerende 

direktør Are Kjensli i en pressemelding fra selskapet. 

CargoNet velger ikke akkurat den 

enkleste utveien av denne dypt tragiske 

ulykken. Tragisk for de pårørende 

etter de tre som mistet livet nede på 

Sjursøya, men heller ingen lett sak å 

bære for de direkte involverte, verken 

i Jernbaneverket(JBV) eller CargoNet 

(CN). Samtidig er dette et tveegget sverd, 

fordi man kunne akseptert boten, og derved 

også akseptert straffeskyld, eller som 

nå, velge å ikke godta straff, og dermed 

stille seg for hugg dersom påtalemyndighetene 

skulle velge å ta saken for tingretten. 

Man er ikke garantert utfall i favør 

CargoNet, men selskapet vil selvfølgelig 

kunne argumentere for sine – forhåpentligvis 

– velbegrunnede synspunkter på en 

helt annen måte. 

Det vil alltid være vanskelig for en 

legmann å vurdere de juridiske aspektene 

ved både en påtale, og eventuelle 

ankepunkter fra den tiltalte bedriften. 

Ekstra vanskelig blir det når man 

ikke har tilgang til relevante juridiske 

vurderinger som jo CN må ha fått i 

dette tilfellet. Derfor blir dette selvsagt 

skrevet på basis av det man må kunne 

kalle kvalifisert gjetting og alminnelig 

rettferdighetsoppfatning. Det samsvarer 

som kjent ikke alltid med advokatenes 

meninger. 

Det er i hovedsak fire punkter CN 

er tiltalt for, men det er interessant at 

på talemyndighetene tilsynelatende har 

en oppfatning om at både togselskapet 

og JBV har et slags delt ansvar. Som det 

står i påtalemyndighetens pressemelding: 

«Selskapene får bøtene (…) samt 

brudd på jernbanelovens regler som 

skal forebygge ulykker.» Jernbaneverket 

har som kjent vedtatt sin foretakstraff, 

samtidig som en ansatt fikk påtaleunnlatelse. 

Det første tiltalepunktet 

er nok det som har vakt mest diskusjon 

blant ansatte i bedriften, og vi siterer fra 

politiets pressemelding: 

«Manglende rutiner for å hindre 

misforståelser i den muntlige kommunikasjon 

mellom skifteleder på lokomotivet 

og den som styrer sporvekslene 

og skinnebremsene: Ifølge forskriftene 

skal beskjeder over radio gjentas av 

mottaker. Dette kravet var det gjort 

unntak fra på Alnabru stasjon. 

Etterforskningen har vist at det var 

en misforståelse mellom skifteleder på 

lokomotiv og den som styrer sporveksler 

og skinnebremser forut for ulykken som 

førte til at skinnebremsene ble åpnet og 

toget ledet ut av sikkert område» 

Bestemmelsen om å gjenta ordrer i 

skifting og ved togfremføring kom med 

de nye forskriftene i desember i 2009. 

Her heter det at «muntlige ordrer, tillatelser 

og underretninger skal gjentas». 

Dette skapte et salig kaos av telefonering 

og radiobruk ved alle signalene på Alnabru, 

og et S-sirkulære fra februar 2010 

myker opp denne bestemmelsen noe, 

selv om vi altså fremdeles gjentar ordrer, 

tillatelser og underretninger. Vi kjører 

imidlertid når vi når vi har anmodet – og 

fått – skiftesignal. Så er det lov å undre 

seg over hvilke kategori en bestilling 

og effektuering av skiftetogvei kommer 

innunder. Og det gjør mange. 

Det neste punktet handler om fastbremsing 

av tog i holdebremsen, og vi 

siterer igjen fra påtalemyndighetene: 

«I følge reglene for Alnabru stasjon 

skal tog i rute som står i ankomstspor 

mer enn 4 timer, bremses med håndbrems. 

Etter at man begynte å parkere 

vogner i samme spor i mer enn 4 timer, 

har man ikke fulgt disse reglene. 

Etterforskningen har avdekket at 

ulykkesvognene skulle stå i ankomstsporet 

i ca 12 timer og vognene ble 

ikke avbremset med håndbrems.» 

Uten at det skal tillegges for mye vekt 

i denne sammenhengen, så er det slik 

at fastholdebremsen på Alnabru i alle 

år har vært å betrakte som parkeringsbremse 

så god som noen. Det har ikke 

skjedd ulykker av denne art tidligere 

som kan tilskrives svikt i mekanikken 

som styrer bremsene. 

Punkt tre og fire i tiltalen omhandler 

noe som så vidt vi kan skjønne ligger 

utenfor CargoNets og andre transportselskapers 

kontroll og myndighetsområde. 

Igjen må vi se på pressemeldingen 

fra politiet: 

«Det er mulig å styre tog ut av sikkert 

område uten å ha fått bekreftet at 

4 


lokomotivet har kontroll på vognene: 

På Alnabru stasjon styrte man tidligere 

tog fra ankomstsporene mot et 

sikkert område med to bremseanordninger 

og en buffer i enden. Når man 

hadde fått bekreftet at lokomotivet 

hadde kontroll på vognene kunne 

man legge sporvekslene slik at toget 

kunne kjøre ut av sikkert område. 

Dette var instruksfestet. Etter ombygging 

av Alnabru stasjon på 1990tallet 

ble det mulig å lede tog fra ankomstsporene 

rett ut av sikkert område uten 

noen bekreftelse på at lokomotivet 

hadde kontroll på vognene. Instruksen 

ble ikke endret, men ifølge intern opplæring 

skal instruksen ikke følges.» 

Og punkt fire: 

«Svært begrensede muligheter for å 

stanse et løpsk tog som har kommet ut 

av sikkert område: 

Sikkerhetsforskriftene krever at det 

skal etableres barrierer som reduserer 

sannsynligheten for at feil, fare og 

ulykkessituasjoner utvikler seg. Om 

nødvendig skal det være flere uavhengig 

barrierer. Enkeltfeil skal ikke 

kunne medføre tap av menneskeliv 

eller alvorlig personskade.» 

Disse to siste punktene i tiltalen synes 

å være et rent JBV-anliggende. Det kan 

ikke være togselskapenes ansvar å følge 

opp bestemmelser som gjelder internt 

i JBV eller barrierebygging innen infrastrukturen, 

annet enn med de midlene 

vi som lokførere til enhver tid har til 

rådighet, det være seg synergimeldinger 

eller verneapparatet. Det er – slik vi ser 

det – ikke CargoNet som skulle ansvare 

for en avvikende sporveksel i sydenden 

av Alnabruterminalen. Da måtte Cargolink, 

HectorRail og GreenCargo trekkes 

inn i saken også. 

Det er en forferdelig trist sak vi har å 

gjøre med. Ulykken var det siste 

CargoNet behøvde etter en begredelig 

vintersesong, og tap av menneskeliv 

samt betydelig skade på andre mennesker 

og materiell satte hele selskapet i 

vente modus en lang periode. 

Syv millioner kroner i bot kan virke 

som et alvorlig signal til samfunnet i 

en sak som fikk stor oppmerksomhet, 

både i seriøse og til de grader useriøse 

medier. Allikevel kan det virke som at 

dette er et av de sjeldne tilfellene hvor 

ansatte og ledelse i CargoNet har sammenfallende 

syn. Sett fra de ansattes 

synspunkt virker boten rett og slett ikke 

rettferdig. Sikkert er det i alle fall at CN 

vil få bruk for all den juridiske kompetanse 

som er tilgjengelig for et dypdykk 

ned i både jernbaneforvaltningens 

forskrifter og andre relevante tilfeller fra 

domstolene. Det blir interessant å følge 

utviklingen og om påtalemyndighetene 

velger å kjøre saken gjennom rettsapparatet. 

Her er det uansett ingen vinnere. 

Havarikommisjonens foreløpige rapport 

og politiets pressemelding ligger på nett, 

henholdsvis på aibn.no, og politi.no.

Resultatet av pensjonsreformen 

– Slutt på særaldersgrensene 

Av lokomotivfører Kjell S. Johansen 

Før tariffoppgjøret fikk organisasjonene 

i offentlig sektor garantier om at særaldersgrensene 

ikke skulle røres i denne 

omgang – det er en egen prosess som 

behandler dem. 

Da forslaget til proposisjon fra 

departementet kom blei jeg derfor noe 

forbauset. I forbindelse med eventuell 

kompensasjon for aldersjustering så 

forslaget helt bort fra særaldersgrensene. 

Det slo fast at all jobbing for å 

kompensere levealdersjusteringen skal 

skje etter 67 år. Hovedorganisasjonene 

protesterte på dette. De påpekte at 

departementets påstand om at arbeidstakere 

som pensjonerer seg ved yrkets 

(sær)aldersgrense, bare kan gå tilbake 

til arbeidsgiver og kreve jobben tilbake 

når de fyller 67 år, er helt urealistisk. 

De med særaldersgrense får altså ingen 

reell mulighet til å jobbe de nødvendige 

månedene for å kompensere for lavere 

pensjon. 

Likevel hadde ingen av Stortingsrepresentantene 

innsigelser på dette 

punkt i sin behandling av proposisjonen 

i Stortinget. Det ble følgelig vedtatt som 

departementet hadde foreslått. Om LO 

Stat eller de andre forbundene, som 

også har mange med særaldersgrenser, 

har prøvd å gjøre noe med dette, veit 

jeg ikke. Det eneste punktet som ble 

endret fra det opprinnelige forslaget var 

samordning med oppsatte pensjoner 

(gjelder spes. ansatte i Posten, tidligere 

Telenor, Arcus, Mesta og NRK som har 

blitt tvunget ut av Statens Pensjonskasse). 

Begynne igjen etter 5 år 

som pensjonist 

Hva betyr dette for oss med særaldersgrenser 

Ingen tror vel at vi kan gå av 

på 62 år, og komme tilbake 5 år seinere 

for å jobbe noen måneder (Det blir 

1 mnd for de som er født i 1944 og 

11 måneder for meg som er født i 1952). 

Dette gjelder altså også de som allerede 

har gått av. Da må vi godkjennes for sikkerhetstjeneste, 

sannsynligvis gjennom 

Jernbaneskolen, de fleste vil vel ikke 

rekke å bli godkjent før de nødvendige 

månedene ville vært unnagjort. 

Noe mer realistisk er det kanskje å bli 

stående i jobb inntil en har kompensert 

for levealdersjusteringa. Vi som har 

65 år som aldersgrense kan søke om 

å få jobbe lenger, det kan innvilges av 

arbeidsgiver, for et år av gangen – i maksimalt 

5 år. Så de 10 første kullene kan 

nok oppnå å få kompensasjon for levealdersjustering, 

mot å jobbe 6 år ut over 

vanlig pensjoneringsalder. Dette er langt 

mer enn det som kreves i privat sektor, 

altså en grov forskjellsbehandling. Og 

betyr at hvis vi ikke skal ha redusert 

pensjon, så blir i praksis alle særaldersgrenser 

opphevet. (Regler for årskullene 

etter 1953-kullet er ennå ikke foreslått 

eller vedtatt). 

Omkamp om bruttopensjon 

Mye tyder på at departementet (og 

derved Stortinget) har lagt inn denne 

forskjellsbehandlingen (og andre 

«snubletråder») for å prøve å presse 

fram en omkamp om pensjonsavtalen. 

De har egentlig bestemt seg for å få 

opphevet bruttopensjonsordningen, 

og bruker gjerne triks for å få til dette. 

Ansatte i privat sektor kan tjene opp 

mer pensjon ved å jobbe utover 67 år, ja 

de kan få en langt høyere pensjon hvis 

de makter å jobbe for eksempel til de er 

70 år. I offentlig sektor blir det sånn at 

en bare kan kompensere for levealdersjusteringene, 

ikke oppnå høyere pensjon 

ved å jobbe lenger. Regjeringen påstår at 

endringene i pensjonene var for å få flest 

mulig til å jobbe lengst mulig, men de 

vedtatte reglene for offentlig ansatte virker 

jo tvert imot denne påståtte hensikt. 

Er dette min private konspirasjonsteori 

Kanskje, men under Stortingets 

behandling av lovforslaget spurte 

Torbjørn Røe Isaksen (Høyre): «Hvordan 

vil statsråden bidra til at flertallets 

ønske om at man skal gå mot en 

nettoløsning i offentlig sektor, blir 

oppfylt» Statsråden svarte at hun 

merket seg at flertallet, inklusive hennes 

eget parti (DNA), ønsket at man gikk 

over til en nettoløsning. Hun sa videre: 

«Jeg, som medlem av Regjeringen, må 

forholde meg til den avtalen man har 

forhandlet fram i 2009, men jeg kan 

forsikre om at også denne regjeringen 

vil arbeide og gjøre det vi kan i diskusjon 

med partene for å komme dit vi 

ønsker vi skal være”. 

Dette er jo nærmest en programerklæring 

fra Statsråd Bjurstrøm om at 

hun vil ha omkamp om pensjonsavtalen, 

så jeg er nok ikke så langt ute på 

viddene. 

Andre «urettferdigheter» er som sagt 

samordningen med oppsatt pensjon. 

Forslaget ble på det punkt noe endret, 

etter at det blei en stor sak i pressen. 

Postkom hadde fått «DeFacto» til å 

regne på dette. De viste at postarbeidere 

som hadde betalt inn til SPK i 30 

år nesten ikke fikk noe igjen, alt ble 

samordnet bort mot AFP i privat sektor. 

Dette kunne bety tap på 30 – 60 000,- i 

året, resten av livet. I tillegg var de blitt 

lovet at pensjonen skulle bli lik SPK 

sin, da de godtok å gå over på en privat 

pensjonsavtale. Dette vil gi enorme 

utgifter for eksempel for Posten hvis løftene 

er juridisk bindende. Da dette ble 

offentlig kjent ble det et stort press på 

politikerne. Stortinget valgte da å endre 

forslaget litt, slik at det blir en gradvis 

innfasing. 85 % av samordningsfradraget 

skal kompenseres for de som er født 

før 1954. Så vil kompensasjonen reduseres 

med 10 % for hvert kull fra 1954 

til det er helt avviklet for -63-kullet. De 

tar altså uansett 15 % fra de første årskullene 

og øker «tjuveriet» etter hvert. 

6 


Så spørs det om det er juridisk akseptabelt 

å gjøre det slik, men Storting/ 

regjering satser nok på at det ikke blir 

prøvd i retten. 

Grunnlovsvernet må prøves 

i retten 

Det samme er jo spørsmålet om grunnlovsvernet 

av opptjente rettigheter overhodet. 

Dette har jeg tatt opp i tidligere 

artikler, men det står like akutt etter 

Stortingets behandling. Vi kan være i 

den situasjonen at lokførere som ved 

årsskifte har over 30 års opptjening i 

SPK får sin pensjon redusert og likevel 

ikke omfattes av tariffavtalens «garanti» 

på (maksimalt) 66%, fordi de har mer 

enn 15 år igjen til de blir 67 år! Det 

gjelder jo også om en ikke har 30 års 

opptjening, men blir mer satt på spissen 

når en har full opptjening. Tilsvarende 

blir det for andre yrker, men vi som har 

særaldersgrenser blir mer utsatt, fordi 

vi jo går av tidlig ut fra yrkets karakter 

og de krav det stiller til yrkesutøverne. 

Det er ikke fordi vi er utslitt eller syke 

og velger å «førtidspensjonere» oss. Det 

er imidlertid dyrt å føre rettssak, og en 

eventuell sak om grunnlovsrettene må 

en regne med går til Høyesterett. Det 

må altså her bli LO Kommune, LO-Stat, 

YS, UNIO eller Akademikerne som 

må ta slike rettssaker. Får vi til det 

Her må NLF prøve å presse på, gjerne 

gå sammen med andre grupper som 

politiet, forsvaret, brannvesen, mange 

på sjukehusene som vel har de samme 

interessene i forhold til særaldersgrensene. 

Organisasjonen Forsvar Offentlig 

Pensjon har også tatt initiativ for å reise 

forståelsen for at dette blir nødvendig. 

Gjelder også en del som alt 

er pensjonert 

Hvordan virker levealdersjusteringen 

Pensjonen vil bli delt på et «delingstall» 

(eller ganget med forholdstall avhengig 

av hvilket årskull du er i) som gir en 

lavere pensjon ut fra forventet levealder 

for ditt årskull. Så kan du jobbe lenger 

(et visst antall måneder) for å oppnå 

66 % av lønna i bruttopensjon. Men 

ikke nok med det. Når vi blir 67 år 

skal statspensjonen samordnes med 

Folketrygden. Hvis jeg har forstått dette 

rett skal gamle regler for beregning 

av Folketrygd, inklusive det såkalte 

fiktivpoengtallet, brukes i alle fall fram 

til 1953-kullet. I Folketrygden regnes 

all inntekt, også overtid og uten «tak», 

det regnes etter en formel, men gir vel 

ca 44 % av lønna hvis en har 40 års 

opptjening (til 1954 kullet, regnes gjennomsnitt 

av de 20 beste inntektsårene). 

Dette har ført til at lokførere ofte har 

fått 70 – 75 %, kanskje mer av sluttlønn 

(SPKs regnemåte) i samordnet pensjon 

fra 67 år. Disse samordningsfordelene 

skal også levealdersjusteres. Det betyr at 

de år for år / kull for kull blir redusert. 

Tariffavtalens garanti på 66 % fram til 

53-kullet, har Stortinget bestemt at gjelder 

på den samordnede pensjonen. Det 

vil neppe være en eneste lokfører som 

oppnår å få noe pga denne garantien, 

antakelig ikke mange andre som får 

offentlig pensjon heller – dette blir en 

svært billig «garanti» for regjeringen. 

Dette gjelder jo også en del av våre 

medlemmer som allerede har gått av 

med pensjon. De får beholde den pensjon 

de nå har, men når de blir 67 år og 

pensjonene fra Spk skal samordnes med 

Folketrygden vil det slå ut. Den samordnende 

pensjonen skal levealderjusteres. 

Så får vi se om noen 67 åringer prøver å 

få begynne igjen for å jobbe en eller 

2 måneder, og om de i tilfelle blir mottatt 

med åpne armer 

Som jeg har vist i tidligere artikler var 

det flere punkter som hovedorganisasjonene 

mente at departementet hadde 

brutt med den felles forståelsen som lå 

til grunn for tariffavtalen. Disse andre 

punktene så Stortinget helt bort fra og 

gjorde ingen flere endringer på departementets 

innstilling. La oss for ordens 

skyld minne om at det ikke finns noen 

samordning med folketrygden når det 

gjelder «fallskjermer», etterlønnsavtaler 

og pensjonsavtaler for direktører og 

andre i toppstillinger i private selskaper. 

Georgs Knudsens lysbilde fra Pensjonsforedraget 

om hvor lenge de 10 første 

årsklassene må jobbe. 


7

På kryss og tvers 

Flytoget 

LOkFøRER FREDRik NøRBECh 

Simulatorsenter på skinner 

Arbeidet med det nye simulatorsenter 

ved Norsk Jernbaneskole nærmer 

seg nå fullførelse. Da LMTs utsendte 

medarbeider stakk innom i slutten av 

september, bar området fremdeles preg 

av anleggsarbeider. Simulatoransvarlig, 

Ottar Haslestad, tar seg tid til å 

vise LMT rundt i de lyse og moderne 

lokalene. Simulatorsenteret ligger i en 

nybygd del av skolen og legger beslag 

på rundt 400 kvadratmeter. Seks flytogførerrom 

er på plass med et tilhørende 

kontrollrom. 

I tilegg finnes et undervisningsrom 

som egner seg til gjennomgang av øvelsene 

i simulatoren. Senteret inneholder 

Simulatoransvarlig, Ottar Haslestad og lokomotivfører Erlend Nyheim sjekker ATCpanelet mens toget står i spor 14 på Oslo S. Det er 

ikke så lett å se at dette er en simulator. (Foto: F Nørbech) 

8 


også en togledersimulator som består 

av en togledersentral med tre pulter og 

et tilhørende kontrollrom. Alt dette kan 

koples sammen slik at det kan kjøres 

felles simuleringer og realistiske øvelser. 

Hele strekningen mellom Drammen og 

Eidsvoll, inkludert Hoved- og Drammensbanen, 

skal kunne trafikkeres. 

Ottar forteller at i tillegg til å finpusse 

det tekniske, er hovedfokus nå å fylle 

simuleringene med innhold. Det er 

et omfattende og tidkrevende arbeid. 

Utfordringene den enkelte møter i simulatoren 

må være slik at det kan trekkes 

lærdom ut av det. Skolen og Flytoget 

har også forskjellige behov og ønsker 

som må ivaretas. 

Da undertegnede var innom senteret 

pågikk et kurs for superbrukere. Dette 

er i hovedsak skolens faglærere og noen 

instruktører fra Flytoget. Når disse er 

ferdig skolert vil de kunne bruke de 

Fra dette kontrollrommet styres alle de 

seks simulatorene. Opplæringen av superbrukerne 

er i full gang. (Foto: F Nørbech) 

Espen Narum fra Flytoget stenger en utvendig dør bak i «toget». Fra denne skjermen kan 

alle sikringer og brytere i toget betjenes. (Foto: F Nørbech) 

avanserte dataverktøyene til å designe 

oppgaver til bruk i simulatoren. De var 

opptatt av at en tur i simulatoren skulle 

bli en spennende og lærerik opplevelse. 

Her skulle ingen grilles eller kjøres fast. 

Skribenten ble tilbudt en prøvetur 

bak spaknende og det var en overraskende 

realistisk opplevelse. Førerrommet 

var helt likt med det som finnes 

på BM 71, så den autentiske togfølelsen 

var til stede i fullt monn. Datagrafikken 

man så ut av vinduet holdt god kvalitet 

og ga en realistisk dybdefølelse. Bygninger 

og stasjoner var lette å kjenne 

igjen fra virkeligheten. Under prøveturen 

dukket det opp noen tekniske 

feil som måtte rettes på, dermed feide 

den hardt prøvde journalisten forbi et 

hovedsignal i stopp. Godt det bare var i 

simulator. Vel fremme på Oslo S var det 

bare og ta av seg hatten. Dette var flotte 

saker. 

Hvordan Flytoget ønsker å bruke 

senteret er ennå ikke helt klart, men 

mulighetene er mange. I hvert førerrom 

er en skjerm som gir føreren mulighet 

til å «åpne» alle skap og luker i toget. 

Dermed kan feil rettes også andre steder 

enn i førerrommet. Det er også muligheter 

for at flytogverter kan få trene på 

å holde utkikk under nødbakking ut av 

tunell. I januar skal de første studentene 

på skolen ta senteret i bruk, men allerede 

i november skal førerne på Flytoget 

få anledning til å prøvekjøre anlegget. 

Ny organisering 

Den første oktober ble det foretatt en 

aldri så liten omorganisering i Flytogets 

administrasjon. Avdelingene, kommersiell 

og operation (drift) ble slått 

sammen under felles ledelse. Direktør 

for den nye avdelingen som, overraskende 

nok, har fått navnet «kom mersiell/ 

operation» blir tidligere direktør for 

kommersiell, Sverre Høven. Det som 

kanskje har større betydning for oss på 

gulvet er at førere og verter blir skilt fra 

hverandre og får ulik ledelse. Førerne 

blir underlagt «drift» og får Jarle Røssland 

som sjef, mens vertene blir plassert 

i «service». Hva denne omleggingen vil 

innebære er for tidlig å si noe om, men 

tanken er at organisasjonen på denne 

måten blir mer lydhør for de enkeltes 

gruppers ønsker og behov. 


9


Direktør for kommersiell/operation Sverre Høven, til venstre, orienterer om den nye organiseringen. Til høyre, servisesjefene Bjørn 

Hagrim og Ove Engh. (Foto: F Nørbech) 

Temakveld 

Tirsdag 14. september ble det arrangert 

en temakveld for lokomotivførerne på 

Flytoget. Servisesjefene Bjørn Hagrim 

og Ove Engh var vertskap for kvelden 

og på dagsordenen stod blant annet en 

gjenomgang av ERTMS holdt av Even 

Nystad. Han gav de frammøtte en rask 

gjennomgang av det nye «signalsystemet» 

og kjørte en spennende simulering 

på storskjerm. 

Direktør for kommersiell/operation, 

Sverre Høven var også innom for å gi 

litt informasjon om den nye omorganiseringen. 

Det ble også informert om 

teknisk vedlikehold av togsettene. På 

møte ble det servert frukt og drikke, 

før kvelden ble avsluttet med pizza på 

Peppes. En lærerik og hyggelig kveld 

med andre ord. Det er planlagt flere 

temakvelder utover høsten, så den som 

setter pris på litt faglig påfyll kombinert 

med sosialt samvær kan se mørketiden 

litt lysere i møte. 

ViSSTE DU AT: 

• Zip i zip code står for Zoning 

Improvement Plan 

• Menn kan mindre skrifttyper 

enn kvinner 

• Mother in law kan skrives om 

til Woman Hitler 

• USA alene har flere lover for å 

styre seksuell adferd enn alle 

landene i Europa til sammen 

• Både menn og kvinner vil 

mest sannsynlig oppleve sin 

første orgasme alene 

Even Nystad fra NLF holdt et solid foredrag om ERTMS på Flytogets temakveld. 

(Foto: F Nørbech) 

• På en hårføner fra Sears 

finner du disse velvalgte 

ord: ADVARSEL: MÅ IKKE 

BRUKES MENS DU SOVER 

10 


Oslo 

LOkFøRER JøRGEN SUNDT 

Foreningsnytt 

28. september ble det kalt inn til 

ekstraordinært årsmøte i Lokomotivpersonalets 

Forening Oslo. Grunnen 

til det var at Line Steinseth har fått ny 

jobb på tjenestesentralen i NSB. Der går 

hun inn i en nyopprettet stilling med 

ansvar for å planlegge øvelseskjøring 

for studentene. Hun er innvilget ett års 

permisjon fra sin stilling som lokomotivfører. 

Line er leder av tjenesteutvalget 

og når hun nå begynner i ny jobb som 

administrativt tilsatt, måtte ny leder velges. 

Valgkomiteen hadde innstilt Steinar 

Bæra, Oslo, og Steinar ble enstemmig 

valgt. Vi ønsker Line lykke til med ny 

jobb, og gratulerer samtidig Steinar 

som nyvalgt leder av tjenesteutvalget i 

Forening O slo! 

Det ekstraordinære årsmøtet ble 

raskt gjennomført og deretter ble medlemsmøtet 

satt. Til medlemsmøtet kom 

Hilde B. Evensen og John Olav Kanton 

fra sikkerhetskontoret i Drift Østland, 

NSB, som var invitert for å snakke om 

sikkerhetsstyring og synergi. Historien 

viser at jernbanedrift har et visst element 

av risiko ved seg. En viktig oppgave blir 

da å identifisere risiko, og forebygge 

uønskede hendelser før noe går galt. 

Etter Nidareidulykken i 1921 fikk vi et 

felles sikkerhetsreglement som gjaldt 

alle distrik tene i Statsbanene, etter 

Hjuksebøulykken i 1950 fikk vi skifteinstruksen, 

etter Trettenulykken kom 

fjernstyringsbilaget og etter hvert ATC. 

Man baserte altså sikkerhetsarbeidet 

på reaksjoner på fatale erfaringer, såkalt 

hendelsesbasert sikkerhetsarbeid. I 

1998 innførte NSB risikobasert sikkerhetsstyring 

som i prinsippet betyr at 

man forsøker å identifisere risiko før en 

ulykke inntreffer, men etter Åstaulykken 

i 2000 fikk jernbanen kritikk av havarikommisjonen 

for at det nye prinsippet 

for sikkerhetsarbeidet ikke var godt nok 

innarbeidet i organisasjonen. Også Lillestrømulykken 

samme år viste mangler 

ved sikkerhetstenkningen i bedriften og 

at prinsippene rundt sikkerhetsarbeidet 

ikke var godt nok implementert i organisasjonen. 

At dette er en tung materie 

å arbeide med kommer fram i en revisjon 

fra tilsynet i 2008: 

«Det er mangler ved den overordnede 

styringen av sikkerhetsarbeidet 

mellom annet vedrørende mål, planer, 

kompetanse, leverandører og beredskap. 

For flere av områdene er det ikke 

tydelig fastsatt og beskrevet hvilke 

behov organisasjonen har og hvilke 

krav som må stilles for å ivareta 

behovene. Organisasjonen anvender i 

for liten grad resultater og tilgjengelig 

informasjon til oppfølging, prioritering 

og justering». 

Så lenge det ruller tog er sikkerhetsarbeid 

noe som aldri tar slutt. For oss 

som er ute og ser de samme feil og 

mangler hver dag, enten det er knyttet 

til materiell eller infrastruktur, kan det 

være demotiverende å se at innmeldte 

forhold ikke blir rettet opp. Det er lett 

å tenke at når man har meldt inn en 

sak så er jobben gjort fra vår side. Den 

neste logiske slutningen blir at siden 

det ikke skjedde noe sist jeg meldte fra, 

så er det ikke vits i å melde flere saker, 

det skjer jo ikke noe likevel. Tilsynelatende 

logisk, men feil. Det er ofte 

gjen takelsene i rapportering som legger 

press på en sak og som viser at det 

innmeldte forhold har betydning, i den 

forstand at det er mange som ser samme 

feil, og dermed viser behovet for å rette 

opp forholdet. 

Steinar Bæra og Line Steinseth. 


11


Hver uke blir alle innmeldte synergimeldinger 

gjennomgått og sikkerhetskontoret 

har som regel et krav til linjeledere 

at de skal kunne lukke en sak 

innen en uke. Når det gjelder innmeldte 

saker som angår infrastruktur blir saksgangen 

naturlig nok litt tyngre. I slike 

saker har man ikke andre muligheter 

enn å vise til gjentatte innmeldinger, og 

legge press på JBV for å få løst sakene. 

Diskusjonen i salen var temmelig 

entydig: Det som engasjerer lokførerne 

er i stor grad forhold knyttet til infrastrukturen. 

Jernbaneverket har gitt seg 

selv to måneder på å gi tilbakemelding 

på innmeldte saker, og i kombinasjon 

med at det ofte oppleves som at det ikke 

blir gjort noe med innmeldte forhold 

heller, kan det medføre irritasjon over 

systemet, og at man lar være å melde 

inn uønskede hendelser/forhold. 

Et eksempel er innkjørsignal B på 

Hølen st. på Østfoldbanen som ofte faller 

i stopp når tunge godstog skal holde 

farta opp bakken fra Sonsveien. Dette er 

et forhold som er meldt inn flere ganger, 

men ikke på langt nær så ofte som det 

faktisk skjer. Når Norges antagelig 

lengste dødseksjon i tillegg befinner seg 

i bunnen av bakken, med tap av hastighet 

som konsekvens, kan det få en til å 

lure på om de som i sin tid konstruerte 

det slik, var klar over at det skulle kjøre 

godstog der. Nok om det. Konsekvensen 

av et signal som plutselig faller i stopp er 

at ATC-systemet får vist hva det er godt 

for, og dermed står vi der, bom stille 

med 1300 tonn på kroken i 12 promille 

stigning. Kanskje ikke farlig i seg selv, 

men det generer irritasjon, frustrasjon 

og forsinkelser som igjen lett kan føre til 

overilte handlinger andre steder. 

Et annet eksempel er alle tilfellene 

der hastighet er satt ned pga dårlig sikt 

til planovergang. Nord for Molykkja var 

det lenge satt ned til 70km/t og baliser 

var utlagt. Da var de ikke mulig å kjøre 

fortere enn 70. Nå er de midlertidige 

signalene og balisene fjernet og hastigheten 

gjort permanent. På en DATCstrekning 

som her innebærer det at det 

ikke lenger er hastighetsovervåking og i 

prinsippet kan man dermed kjøre i 130 

km/t uten at noe system griper inn (før 

ved 139km/t). Hvor blir det av sikkerheten 

da 

Dovrebanen er i det hele tatt full 

av eksempler på at et regelverk med 

gode intensjoner (krav til sikt ved plo), 

i stedet resulterer i at pengemangel 

tvinger forvaltningen til å iverksette 

tiltak som oppfattes som unødvendige 

og til hinder for å gjøre en god jobb, 

og som faktisk reduserer sikkerheten. 

Det var vel ikke meningen Jeg mener, 

hva er vitsen med at jeg sliter klosser 

på den ene siden av en saktekjøring og 

bruker masse strøm på den andre siden, 

bare for å slepe meg langsomt over en 

planovergang med dårlig sikt, men der 

orienterings signalene er fjernet, der det 

ikke er lemmer i sporet og det ikke en 

gang er spor i snøen om vinteren 

Sikkerhetsforanstaltning eller iritasjonsmoment 

Det jobbes systematisk med overvåking 

av sikkerhet vha. synergi, 

gransk inger og risikovurderinger. Dermed 

er det helt avgjørende viktig at hver 

enkelt av oss som faktisk ser hva som 

skjer der ute, er flinke til å melde fra om 

avvik av alle slag. Igjen og igjen… 

Medlemsmøte Nyland 

Medlemsmøtet som ble avholdt på 

Nyland i midten av oktober samlet så 

mye som 26 medlemmer. Det er nesten 

halvparten av personalet på stasjoneringsstedet, 

og når man tar i betraktning 

de som til enhver tid er på jobb, har 

uforholdsmessig lang reisevei, eller har 

andre legitime grunner for ikke å stille, 

så er dette et ekstremt høyt frammøte. 

Kanskje ikke så rart at mange stiller når 

de nye turene fra 12. desember nettopp 

var kommet i hylla. Ikke et vondt ord 

om tjenesteutvalget, de gjør så godt de 

kan. Det er forutsetningene de jobber 

under som nå får folk til å stille på 

møter. 

Fra å ha noe rammer i alle turer er 

vi nå nærmere en situasjon der vi kan 

si at vi har noe kjøring i alle turer. 

Dette skyldes flere forhold. Fra 12/12 

innstilles Jönköpingtoget over Charlottenberg 

(Ikea) og kjøres i stedet over 

Kornsjö, innom Göteborg-Sävenäs og 

derfra videre til Nässjö. Togparet mellom 

Alnabru og Göteborg innstilles 

og tonnasjen herfra tas med i det nye 

Nässjötoget. Trelleborgtoget går som før, 

så for å få denne kabalen til å gå opp 

har vi fått turer med 26 timers opphold 

i Göteborg. Göteborg er en flott by, 

men det er grenser for alt. Kundene i 

Jönköpingtoget skal ikke ha vært særlig 

begeistret for CargoNets beslutning om 

å kjøre til Nässjö i stedet, men CN har 

likevel valgt å stå på sitt. Det er jo en litt 

pussig kundebehandling. 

Så langt utenlandstogene. På Nordlandsbanen 

innstilles ett togpar og 

sett i lys av ledelsens uttalte satsning 

på Nordlandsbanen i forbindelse med 

lanseringen av CD-312 virker jo det 

litt ulogisk. Dette i kombinasjon med 

at Jernbaneverket ikke tillater CD-312 

multippelkjørt gjør at det faktisk står 

igjen gods på fredager da vi ikke får 

utnyttet kapasiteten fullt ut. Slik legger 

man med Jernbaneverkets hjelp veien 

åpen for konkurrenter. Et togpar ryker 

også på Dovrebanen og dermed må mer 

tjeneste i Trondheim vris sørover. Det 

får selvfølgelig ringvirkninger til Hamar 

og Nyland. De faglige og kollegiale 

konsekvensene av dette vil det bli mer å 

lese om i neste nummer. I begynnelsen 

av november avholdes en streknings- 

12 


Møterommet ble etter hvert ganske fullt (Foto: Jørgen Sundt). 

konferanse i Trondheim for tillitsvalgte 

på strekningen Nyland-Mo i Rana for å 

debattere situasjonen i CargoNet, som 

det vil bli referert fra der. 

Også på Bergensbanen innstilles et 

togpar i vintermånedene. Alt ligger dermed 

til rette for en svært romslig personalsituasjon, 

og det er nå slik at den 

som søker kan regne med å få innvilget 

permisjon uten lønn i inntil tre år, også 

for å ta arbeid hos en konkurrerende 

virksomhet (les: Cargolink, Petterson), 

og det er kan hende ikke så dumt. 

Mange av oss er «vokst opp» i en trygg 

statsbedrift, men den tiden er for lengst 

forbi for godssektorens del og det er 

nok bare et tidsspørsmål før heller ikke 

NSB kan skilte med den «tryggheten». 

Men slik er det i de fleste bransjer. Vi 

må nok bare ta inn over oss at slike tilstander 

har nådd oss på jernbanen også. 

I bussbransjen har de stort sett måttet 

leve med å skifte slips hvert femte år 

siden begynnelsen av nittitallet. 

I skrivende stund (oktober) har 

både Petterson Rail og Cargolink søkt 

etter lokførere for stasjonering på bl. 

a. Heimdal og en rekke andre steder. 

Det de skal ha folk til er å kjøre transporter 

som CargoNet kjørte før, og 

NSB før det igjen, det er med andre 

ord «våre jobber», men med en annen 

logo på loket. Dersom ikke vi fyller de 

stillingene, blir de fylt av svensker, og 

det er dem for så vidt vel unt i et fritt 

arbeidsmarked, men alternativet for oss 

blir enten NAV, eller noe helt annet. 

Slike betraktninger kan være greie å 

ha i bakhodet før man helt bestemmer 

seg for prøve å bite seg fast i CargoNet. 

Oppsigelser av de yngste på Nyland 

er nemlig ingen naturlig konsekvens 

av overtallighet andre steder, uansett 

hvordan man vrir og vrenger på ansiennitetsprinsippet. 

Noen hver kan forstå at det ble utløst 

mye engasjement under møtet. I tillegg 

til problemer som oppstår rundt turnuser 

og kjøremønster, er det også en del 

oppgitthet over det som oppfattes som 

passivitet fra CargoNets ledelse. Når en 

stor kunde som Posten vurderer å flytte 

betydelig deler av sine bokser over til 

en konkurrent så skyldes det selvfølgelig 

ikke annet enn pris. Et nedsnødd 

Alnabru, eller strømløs Dovrebane, er 

akkurat like ugreit for alle operatører 

og da er det bare ett argument igjen. 

Pris. Når man skal etablere seg som ny 

aktør i et marked budsjetterer man selvfølgelig 

med et underskudd en periode, 

men slikt kan ikke vare evig. CargoNet 

burde evne å svare på slikt med å sette 

ned prisene til kunder tilsvarende for en 

periode. I tillegg har vi allerede flere tog, 

flere terminaler og et større nettverk så 

tilbudet totalt sett burde bli bedre. 

At det ikke lar seg gjøre å fylle i hvert 

fall ett togpar i døgnet mellom Nordens 

største havn, Skandiahamnen i 

Göteborg, og Alnabru, blir også sett på 

som et under når man ser den mengden 

lastebiler som ruller over Svinesund 

døgnet rundt. 

For en tid siden ble det jublet på 

intranettet over at man hadde klart å 

hale i land en avtale med en ny kunde 

fra de baltiske landene. Det er lenge 

mellom slike oppslag. Mange oppfatter 

det dessverre som betegnende på hvor 

lite offensivt CargoNet jobber for å 

skaffe nye kunder, i hvert fall sett fra det 

kjørende personales posisjon i bedriften. 

Men det finnes da et slags lyspunkt 

der framme. I løpet av de neste to til fire 

årene vil det være store kull blant lokpersonale 

som går over i pensjonistenes 

rekker, og gitt dagens forutsetninger vil 

det da bli et behov for å rekruttere igjen. 

Det er også en forståelse etter hvert for 

at nedbemanning ikke bare skal ramme 

lokomotivpersonalet. 

Uansett er det godt å se at lokpersonalet 

er i stand til å mobilisere når det 

røyner på. Det viste dette møtets store 

frammøte svært tydelig. 


13


kristiansand 

LOkFøRER hARALD hAVRE 

Vi kan få sakt det 

Under denne overskriften i LMT nr. 8 i 

år, kommer jeg med mine synspunkter 

på «den nye stemmen» i den automatiske 

annonseringen i togene våre. Før 

jeg fortsetter, vil jeg understreke min 

agenda: Jeg ønsker å bidra til at vi i 

NSB skal bli bedre på det vi holder på 

med. 

Kollega Gunnar Berg Kristoffersen 

kommer i LMT nr. 9 med sine kritiske 

bemerkninger til min artikkel, og jeg 

setter pris på å høre andres meninger. 

Han har helt tydelig erfaring fra både 

mikrofonbruk og tastaturbruk. 

Gunnar Berg Kristoffersen mener det 

er å gå for langt når det brukes navn 

på en kollega i en kritisk artikkel. I 

denne sammenhengen må leseren huske 

at Kamilla Bendixen har latt sitt navn 

komme fram i Vingehjulet, i deres artikkel 

om «den nye stemmen». Derfor har 

også jeg brukt navn. Noe annet ville 

kanskje sett ut som et dårlig forsøk på 

tildekking av fakta som allerede var 

kjent. 

Jeg tillater meg også å ta med et 

poeng til som jeg mener taler for navnebruk: 

Som lokomotivlederassistent 

har Kamilla Bendixen en ledestilling, og 

må etter min mening derfor regne med 

at hun kan få kritikk. Kritiske bemerkninger 

og meningsutvekslinger er vel 

også en vanlig og god måte å utvide sin 

«erfaringsdatabase» på. 

At Gunnar Berg Kristoffersen mener 

jeg mangler god folkeskikk og setter 

det på trykk, tar jeg til etterretning. 

Årsaken til hans utfall er at jeg ikke har 

sluppet til Kamilla Bendixen i min artikkel 

i LMT nr. 8. Jeg anser ikke Lokomotivmands 

Tidene nr. 8 som det siste 

i bladets historie. Min journalistiske cv 

må jeg innrømme er svært tynn, men 

læring er jeg ikke blitt «for gammel til». 

For raskere å få en kommentar fra 

Kamilla Bendixen ringer jeg henne: 

Kamilla Bendixen god dag, jeg vil 

gjerne høre litt om hvordan «den nye 

stemmen» er bitt til 

– Ja, det kan jeg fortelle litt om. Jeg 

hadde ingen rom for å sette min egen 

farge på stemmen. Regien var så streng 

at jeg ble raskt korrigert om tonefallet 

ble for positivt. Da måtte ordet eller 

stasjonsnavnet sies om igjen med nytt 

opptak. Læreboka forteller at tonefallet 

i slike sammenhenger vi snakker om nå, 

skal være så nøytralt som mulig. 

Noen mener navnet på flere stasjoner 

uttales feil i forhold til den lokale 

uttalen, og at det derfor sies feil navn 

– Meningen med uttalen er at også 

reisende fra en annen kant av landet, 

som av den årsak kan ha problemer 

med å forstå den lokale dialekten, også 

skal forstå stasjonsnavnet som annonseres. 

Noe av annonseringen skal også 

være på engelsk, noe som har ført til 

enkelte latterkuler under opptakene. 

Ved annonsering på engelsk er jeg blitt 

instruert til å uttale for eksempel Trondheim, 

slik engelskspråklige sier navnet. 

Men et navn er vel et navn som ikke 

kan forandres på etter som det måtte 

passe 

– Det kan du nok si, men i denne 

sammenhengen er hovedsaken at forskjellige 

mennesker skal forstå hva som 

blir sakt og komme seg av på rett sted. 

I lokaltogene på Jæren har det vært en 

del klager på «den nye stemmen», men 

de er for lite konkrete til at vi kan gå 

rett på feilen og se på den. 

Ansees den nye annonseringen for å 

være ferdig, siden den er tatt i bruk 

– Nei, den er ikke ferdig. Det jobbes 

med justeringer på flere områder. For 

eksempel er mange ord tatt opp som 

eneste ord i en lydfil, for så å bli satt 

sammen til en setning i et dataprogram. 

Diskusjonen om annonseringen i togene fortsetter. En kan jo lure på hvordan denne 

«fører hunden» hadde annonsert Porsgrunn 

14 


Og det jobbes fortsatt med sammensetningen 

av dem. Blant annet tidsavstanden 

mellom ordene. Noen setninger 

har blitt for lange på grunn av dette. 

Hvordan annonserer du selv på høytaleren 

når du kjører tog 

– Jeg synes det faller mest naturlig å 

bruke en hyggelig og positiv stemme når 

jeg sier takk for turen, og på gjensyn. 

I LMT. nr. 8 kritiserer jeg en del av 

tonefallet og noe av uttalen til «den 

nye stemmen», hva er din kommentar 

– Jeg har bare lånt stemmen min til 

annonseringen og ikke hatt noen innflytelse 

på regien. Derfor er ikke kritikken 

til meg, men til de som har sittet ved 

siden av og hele tiden korrigert stemmen 

slik de mener den skal være etter 

boka. 

Da har jeg fått en god innføring i 

hvordan «den nye stemmen» er blitt 

til. Du skal ha takk for samtalen, og 

så håper jeg du får en fin dag. 

– Ja takk for praten, og så håper jeg 

du får en fortsatt fin dag. 

Slik avslutter Kamilla Bendixen telefonsamtalen 

vår, med en blid og hyggelig 

stemme. 

Jeg er enig med Gunnar Berg Kristoffersen 

når han mener Kamilla Bendixens 

stemme er både tydelig og behagelig 

å høre på. Men når han kommer 

trekkende med en julebordstale fremført 

av en godt Påseilet Person, mener jeg 

han sporer helt av. Å annonsere Porsgrunn 

uten P, ville nok blitt lagt merke 

til. Her handler det nok mer om hvordan 

mikrofonen er plassert i forhold til 

munnen, nemlig litt ut til siden og ikke 

rett foran munnen. 

Jeg er ikke ute etter å henge ut verken 

kolleger eller andre i bedriften vår. Med 

unntak av ledere, som må regne med å 

få kommentarer av og til. For eksempel 

når våre kunder kommer med negative 

kommentarer, kan det hende det vil 

være riktig å ta opp temaet. Gunnar 

Berg Kristoffersen mener som meg at 

annonsering «på bånd» må være slitesterkt, 

og ikke irritere. Morsomheter 

kan etter min mening bare brukes svært 

sjelden, men en moderat positiv stemme 

kan neppe bli irriterende når turen går 

greit og toget er i rute. 

Han liker dårlig den humoristiske 

vrien jeg har på slutten av mitt innlegg 

i LMT nr. 8, og sier derfor: «Jeg er også 

usikker på hvor vellykket det er å gi 

en sak som denne en «humorristisk» 

vri, med bilder av lokomotivfører med 

papirbokstaver mellom tenna osv». Den 

observante leser vil se at jeg gjør narr av 

min egen tendens til å sluke bokstaver. 

At saken dermed får en humorristisk vri, 

har jeg vanskelig for å se. 

Gunnar Berg Kristoffersen bruker da 

også en humoristisk avslutning på sitt 

kritiske innlegg i LMT nr.9 

Trondheim 

LOkFøRER kJELL S. JOhANSEN 

Pensjonistkurs igjen 

En unnskyldning til lokførerleder Idar 

Vedul i Trondheim for påstanden om at 

han ikke har bidratt til gjennomføringen 

av «pensjonistkurs» i Trondheim. Han 

skal ha ros for å ha gitt «vår mann» 

mulighet til å bruke en god del av 

arbeidstiden, når han ikke var ute og 

kjørte tog, til å jobbe med NLFs Pensjonistkurs. 

Dette har gjort kurset bedre, og 

innebærer en økonomisk støtte til det. 

Problemene med å få deltakerne fri satt 

høyere opp i systemet. Når dette er sagt, 

vil jeg igjen få reklamere for kurset som 

Georg holder. Kontakt ham hvis foreningen 

ønsker mer info om pensjonene! 

Vernevester 

Det har tidligere vært noen uenigheter 

mhp lokførere og vernevest. I sommer 

så jeg at JBV hadde forstått betydningen 

av å kunne markere hvilken funksjon 

en har, også når en går med vernevest. 

For øvrig vil jeg oppfordre alle til å 

bruke vernevestene som vi fikk av 

NLF. De av oss som kommer inn i 

dem i alle fall. Den som lagde størrelsene 

må minst ha kommet fra sørøst 

Asia. XXL holder knapt til en slank 

Large-lokfører. 

Hva vil pensjonsalderen bringe 

JBV forstår å framheve førerne sine. 


15


CD66 sendt tilbake. 

Exit CD66 

CD 66 (CargoNet Diesel) har bråket seg 

opp og ned på Nordlandsbanen, men 

som de fleste har fått med seg går det 

mot slutten. De har gjort en god jobb 

med å få togene fram, men ingen fører 

vil savne førermiljø eller spesielt støynivået! 

I sommer blei de klargjort for 

tilbakesending, og CargoNet merkingen 

ble behørig fjernet. Det ga en god anledning 

til en del ungdommer å få gjort en 

vettug sommerjobb, sjøl om de kanskje 

ikke så alt for inspirert ut der de satt 

og skurte maling. Så er vi alle glad for 

å få de nye CD 312 i bruk. Måtte de få 

mange tog å trekke og fungere like bra 

som førermiljøet ser ut (for en utenforstående). 

(PS. Det er mulig CargoLink 

skal lease en () CD66 ). 

Livsstil og mat for 

skiftarbeidere 

I september hadde lokførerleder innkalt 

til Infomøte i Trondheim. Det var en 

del av oss som møtte opp for å høre 

på, i alle fall mye flere enn det har vært 

på fellesmøtene med konduktører og 

lokførere tidligere i år. Hovedtema var 

livsstil og mat på nattskift. Fra bedriftshelsetjenesten 

kom Ergonom/Fysioterapeut 

Camilla Hoskelsen og Bedriftssykepleier 

Geir Smistad for å fortelle 

og diskutere disse temaene. Når vi ser 

utviklinga i samfunnet og veit mulige 

konsekvenser av for eksempel diabetes 

2 for lokførere, så blir nok dette bare et 

mer og mer aktuelt tema. 

Camilla kunne fortelle at det er innkjøpt 

ny utrustning til trimrommet i 

Mosjøen, og at Idar jobber for å kunne 

få et alternativt og større trimrom på 

Trondheim stasjon. I samarbeid med 

lokførerleder har hun også gått opp en 

del turforslag i byen. Det blir slått opp 

Tore Bye i nytt lok på Steinkjer. 

kart med turforslagene og antatt tidsforbruk 

på oppholdsrommet på Trondheim 

stasjon. Herved oppfordres lokførere på 

ramme til å bruke tid på de forskjellige 

trimmulighetene som her finns. Å få 

mulighet til å røre seg litt i arbeidstida 

er en glimrende ordning. Jobben vår 

er jo svært så stillesittende så dette er 

opplagt et smart trekk for å forebygge 

helseplager. 

Og kanskje lokførere fra Trondheim 

kan stille lag i neste «DYTT» kampanje 

Vi hadde en del deltakere i 

«Sykle til jobben» kampanjene, men 

har ikke kommet i gang med jernbanens 

egen trimkampanje: DYTT. 

Camilla og Geir informerte om livsstil. 

Geir snakket om kosthold og nattarbeid. 

Ut fra at vi har mye erfaring med 

nattarbeid trodde han vi visste mye om 

hva som fungerte for oss. Vi har jo ikke 

så mange «nybegynnere» her i Trondheim. 

Likevel kan det være godt å få 

noen råd på veien. Selv om du er våken 

og jobber så er kroppen innstilt på at 

det er natt. Stoffskiftet går langsommere 

om natta, så fet mat gir ubehag. Det kan 

også gi unødvendig høyt kolesterolnivå. 

Det er dumt å starte natta med full 

middag, spesielt med «tung saus» til. 

Du kan godt ta varm mat før du starter, 

med poter eller pasta, men ikke for fet 

mat. 

Søt mat som boller, kaker, brus og 

godteri, gir umiddelbart mye energi og 

en følelse av overskudd. Dette er kun 

en kortvarig glede, og en blir fort tung 

og døsig. Et alternativet kan da være 

mer søtt påfyll. Det gir på ny mye energi, 

men husk at den energien du ikke får 

brukt, lagres i kroppen som fett. Og når 

vi sitter og kjører er det begrenset hvor 

mye energi vi får «brent av». En Cola tilsvarer 

25 sukkerbiter, en muffins gir 401 

kcal og 22 gr. fett! Wienerbrød og Cola 

er definitivt ingen genistrek på natta. 

Mat som inneholder proteiner holder 

deg våken lenger og er med og stabiliserer 

insulinutslippet. Det gode humøret 

beholdes lenger. Proteiner finner vi i 

kylling, kjøtt, fisk og i belgfrukter. Grovt 

brød med slikt pålegg er god nattmat. 

Husk at også proteiner lagres som fett 

16 


Sukkerinnhold i mat 

175 g 

indrefilet 

0,5 liter Coca Cola = 25 sukkerbiter = 203 kcal 

1 melkesjokolade = 

(65 g) 

14 ½ sukkerbiter = 118 kcal 

+ 21 g fett = 351 kcal 

+ 2 poteter 

(140 g) + 

Bernaise saus 

(25 g) 

+ Rosenkål 

(72 g) = 

Så i stedet for kan du spise dette!! 

= 401 kcal og 22g fett 

416 kcal, ¼ sukkerbit, 

12,3 g fett, 44,1 g protein 

For egen del vil jeg tilføye: Og ta gjerne 

noen knebøy når du får en stopp. Gå 

ut av førerstolen og hopp og sprett litt. 

Kan du stå og kjøre en periode gir det 

også større forbrenning og er godt for 

ryggen. 

Arbeid på Dovre 

Som tidligere meldt skulle det jobbes 

på Dovrefjell i sommer. Dette arbeidet 

er nå ferdig. Det er lagd et nytt krysningsspor 

på Vålåsjø (nå blokkpost), 

legges inn fra ruteendring. I tillegg er 

det skiftet sviller og skinner fra Fokstua 

til Hjerkinn. Neste år skal en ta strekningen 

fram til Kongsvoll. Det er det 

tyske selskapet Leonard Weiss AG som 

har kjørt sporombyggingstoget. De har 

benyttet tida mellom nattoget og tog 42 

til å gjøre jobben. På et vanlig skift fornyes 

720 meter spor, man på det meste 

har de fått unna 850 m. Det har gått 

med ca 34.000 sviller på strekningen de 

har tatt i sommer. Nå har sporet 

«Gardemobane-standard», men kontaktledningsnettet 

og signalanlegget gir 

fortsatt maks 130 km/t over fjellet. Det 

jobbes med å skifte kontaktledningsstolper, 

men dette er ikke ferdig. Og 

kontaktledningsnettet er ikke fornyet. 

i kroppen, så vi må tilpasse mengden 

etter behovet. 

I oppblandede varer som pølser og 

ferdige kjøttkaker er det mye fett. Rene 

kjøttvarer er å anbefale. 

Tipsene (og bakgrunn for foredraget) 

er bl.a. med utgangspunkt fra en 

ar tikkel i Vingehjulet i 2009, av Islin 

Abrahamsen. 

Viste du at: 

• Forskjeller i levestandard / økonomi 

er viktigere enn absolutt nivå på inntekt 

for en befolknings helse. 

En oppsummering av råd kan være: 

• Det er smart å forberede eller starte 

en nattøkt med en god «frokost» med 

kjøtt, fisk, egg og grønnsaker. Ha 

gjerne grovt brød, pasta eller potet til, 

men ikke tung saus. 

• Ha heller flere små enn ett stort måltid 

i løpet av natta. Brødskive, frukt, 

yoghurt e.l 

• Vann er den beste tørstedrikk. Reduser 

gjerne væskeinntaket ettersom 

natta går. Kaffe, the og lignende kan 

være godt for å holde seg våken, men 

er sjølsagt ikke noe smart avslutning 

på nattas økt. Slutt i tide hvis du skal 

sove godt etterpå. 

• Du kan godt avslutte økta med et lite 

måltid, grovt brød med ost eller egg. 

Arbeid med kryssingsspor. 


17


Drammen 

iNGER MARiE T. BORUD 

Åpen dag på motorklubben 

Den åpne dagen motorklubben arrangerte 

i Skoppum var er suksess!! Det var 

stinn brakke til tider. Mange møtte opp 

for å kjøpe billige produkter og kose 

seg litt med vafler, kaffe og pølse. Flere 

frivillige hadde møtt opp for å hjelpe 

til med kaffekoking, vaffelsteking og 

servering. Gerhard Thue og Ole Morten 

Tyribakken var veldig fornøyde med 

dagen, og de gjentar suksessen til våren 

igjen. Så de som ikke hadde muligheten 

denne gangen, kan komme i mai. 

Undertegnede var ekstremt fornøyd da 

jeg fikk en liten prøvetur i favorittbilen 

min. En skinnende Corvette!! 

Ansvarsfraskrivelse 

i hverdagen 

Ofte kan hverdagen som lokfører være 

ganske så rolig og behagelig, men det 

blir sjeldnere og sjeldnere dessverre. 

Etter hvert som sparekniven kutter 

dypere og dypere, merkes dette som 

mer stress i hverdagen med flere og 

flere arbeidsoppgaver som ikke har noe 

med vår opprinnelige arbeidsoppgave 

å gjøre... Jeg snakker om å passe på at 

andre gjør jobben sin. I tillegg til togframføring, 

ordrekontroll og avmelding 

av diverse feil både til Drops og i synergisystemet, 

blir vi også brukt som blant 

annet linjevisitører for Jernbaneverket, 

kvalitetskontrollører for renholdet. 

Og om vinteren må vi jammen melde 

fra om behovet for måking og strøing 

m.m. Vi skulle hatt sekretærer (les:2. 

mann) med oss for å få tid til alt. Alle 

tilleggsoppgavene tar vekk fokuset fra 

vår viktigste jobb. Når vi i tillegg må 

kontrollere lønnsslippen hver måned, 

for å være sikker på at vi får lønnen vi 

har krav på, begynner det hele å bli litt 

irriterende. 

Når vi da først melder i fra om diverse 

saker som bekymrer oss i hverdagen, 

får vi beskjed om at «systemet er laget 

sånn» eller «skiv synergi» og min favoritt 

: «Ta det opp med noen andre, det 

er ikke mitt bord». 

Et fint eksempel på ansvarsfraskrivelse 

er signalene på Oslo S som henger 

i åk. Disse har blitt meldt inn i synergi 

på grunn av at de kan være litt misvisende 

og lite oversiktlige. Det ble løst 

elegant med å sende ut et skriv med bilder 

som gjør oss oppmerksom på at signalene 

kan være vanskelige å se! Vi er 

mange som føler det samme, at det hver 

dag er ansvarsfraskrivelse i flere ledd, 

som gjør oss frustrerte, og bekymret for 

framtiden. Mer og mer av ansvaret blir 

lagt på våre skuldre, og det begynner å 

bli farlig tungt. 

Potensiell kundeflukt 

Er det ingen som er bekymret for at 

kundene omsider vil forlate oss på 

jernbanen fordi de føler seg lite verdsatt 

når togene går dag inn og dag ut med 

alt for få sitteplasser i morrarushet, med 

fulle toaletter, møkkete og søplete sett. 

Vi som jobber i togene ser løsninger 

hver dag. Hva med å høre på oss og 

være løsningsorienterte, i stedet for å 

sende oss videre eller rett og slett overse 

løsningene vi kommer med. Og til slutt, 

det burde ikke være opp til oss å melde 

i fra når frontruter og speil ikke blir vasket, 

eller at det ikke er såpe på toalettet. 

Dette er andre folks jobb, sørg for at de 

gjør den, så kan vi konsentrere oss om 

togframføring og de reisendes sikkerhet. 

NSB kompetanseog 

simulatorsenter 

Nå begynner den nye NSB-skolen å bli 

ferdigstilt. Etter planen skal den åpnes 

8.desember, og arbeidet er i rute. Det 

vil si det blir to separate åpninger. En 

intern den 26. november, og den offisielle 

den 8. desember. Bygget er et av de 

hotteste miljøbygg med fokus på energibarometer, 

gjenbruk og miljø. Senteret 

ønsker å fremstå som et kulturelt forbilde 

i organisasjonen og har fem klare 

prioriterte utviklingsområder: Kvalitet 

og internkontroll, service og kundefokus, 

økonomi, utvikling og medarbeidere. 

Vi har som mål at NSB igjen skal 

bli kundens favoritt, sier utviklingsleder 

Tom Haakenstad. 

Hvis du vil lese mer om dette praktbygget, 

kan dere gå inn på teknisk 

ukeblad som nylig hadde en artikkel om 

senteret, www.tu.no er adressen. 

Noen av de frivillige på motorklubben, 

fornøyd etter dagens oppmøte. 

Drømmebilen 

Corvette 2004 mod med 

hele 345 hestekrefter. 

Slik ser den nye 

fasaden ut. Stål konstruksjonen 

begynte som 

utsmykning, men endret 

karakter etterhvert 

og fungerer nå som sol 

avskjerming. 

18 


historisk 

lys 

hiSTORikER hARALD BERNTSEN 

Streikebryteri på Jevnaker – 

på 1930-tallet og i dag 

Maskinentreprenørfirmaet Åsmund 

Pettersen & Sønn på Jevnaker hadde 

«rike» lokale tradisjoner å bygge på når 

det nekta å inngå tariffavtale med seks 

organiserte av arbeiderne og etter tre 

måneders streik – ved hjelp av streikebryteri 

– klarte å tvinge dem tilbake til 

arbeidet uten avtale. Lederen i Jevnaker 

Fremskrittsparti videreførte de samme 

tradisjonene da han kritiserte de streikende 

arbeiderne for ikke å respektere 

det han kalte organisasjonsfriheten, 

altså retten til ikke å være organisert og 

arbeidsgiveres rett til å favorisere uorganiserte 

framfor organiserte. (Se forrige 

nr. av Bygningsarbeideren, s. 4–5.) 

I 1927 blei Skog- og Landarbeiderforbundet 

stifta, og blei etter bare tre år, 

i januar 1930, var det blitt LOs største 

forbund. Men så blei det skjerpa krise 

på landsbygda. Allerede i desember 

1930 lå arbeidsledigheten blant skogsarbeiderne 

på 40 prosent, og Skog og 

Land tapte i løpet av et par år mer enn 

to tredjedeler av medlemmene. 

Midt under den forsterka depresjonen 

forlangte fløterne i Etna og Dokka ved 

Randsfjorden tariffavtale, noe skogeierne 

nekta å gå med på. De ville fortsette 

med å la fløtergjengene underby 

hverandre i konkurranse om å få de 

fløtingsoppdraga som de lyste ut. I 1931 

blei konflikten utvida med blokade av 

fløtinga på Randsfjorden. Dermed fikk 

den snart virkninger i hele Drammensvassdraget 

og skulle vare i hele seks år, 

fram til 1936. Som Finn Olstad skriver 

i bind 1 av den nyskrevne LO-historia 

fra 2009, og som Paul Tage Halberg gir 

et utførlig bilde av i historieboka si om 

Skog og Land fra 1993, kom Randsfjord-konflikten 

til å bli en av de hardeste 

arbeidskampene i forbundets og 

hele fagbevegelsens historie. Det kom til 

flere direkte kamper mellom streikende 

og statspolitiet. Særlig på Jevnaker var 

statspolitiet brutalt i sin opptreden. Ved 

et demonstrasjonstog i 1932 skjedde det 

at politiet kløvde hodeskallen på ei ung 

tjenestejente som var blant tilskuerne 

– fordi det var forbudt å stå sammen i 

grupper. 

En mann som avtjente verneplikten 

på Hvalsmoen samme år, fortalte 

seinere om hvordan bekymra offiserer 

forberedte soldatene på å gripe inn i den 

kritiske situasjonen på Jevnaker hvis 

statspolitiet mista kontrollen. Soldaten 

var sjøl skogsarbeider fra Årdal og fast 

bestemt på ikke å skyte på sine egne. 

«Om jeg hadde fått seks måneder, seks 

år – det samme hva jeg hadde fått, jeg 

hadde ikke løsnet et skudd mot mine 

egne,» sa han. 

Statspolitiet var satt inn for å beskytte 

streikebryteriet som skogeierne organiserte. 

Etter mønster av fascismen i 

mellomkrigstida – og Christian Tybring 

Gjedde og Fremskrittspartiet i dag – 

svarte skogeierne i Torpa og Nordre 

Land på den faglige organiseringa med 

å stifte foreninger der både de sjøl og 

skogsarbeidere var med. Alle spørsmål 

om akkordpriser skulle løses innad i 

foreningene, og medlemmer av andre 

fagforeninger og arbeidsgiverforeninger 

var utelukka fra medlemskap. 

Denne korporative organiseringa 

hadde forbindelse med den mer omfattende 

høyreaktivistiske streikebryterorganisasjonen 

som kalte seg Landslaget 

Arbeidets Frihet. Arbeidets Frihet 

blei stifta i 1931 av en prost i Hof i 

Solør og var inspirert av en svensk 

organisasjon med samme navn og av 

den finske Lappo-bevegelsen. Den 

skulle nettopp være ei sammenslutning 

av såkalt upolitiske solidariske bygdeforeninger 

av arbeidere og arbeidsgivere, 

og hadde som hovedoppgave «å 

reise bønder og landarbeidere til organisasjon 

mot de angrep som føres frem 

mot bondenæringen fra Norsk Skog- og 

Landarbeiderforbunds side». 

Det hører med til historia at Kommunistpartiets 

medlemmer i Skog og 

Land ville svare med å nedsette lokale 

aksjonsutvalg med en landsomfattende 

ledelse, men at denne aktivistiske, dels 

voldelige linja blei endelig forkasta på 

et ekstraordinært landsmøte i Skog og 

Land i 1933. 

Det som fra samme tidspunkt etter 

hvert brakte Skog og Land på offensiven 

i Randsfjord-konflikten, var 

den sympatistreiken som arbeiderne i 

papirindustrien i Drammensvassdraget 

iverksatte sommeren 1933. Streiken 

kom opp i Arbeidsretten, som ga de fagorganiserte 

medhold i retten til å gå til 

sympatistreik. Etter dette kom industribedriftene 

som eide skog i vassdraget, 

til ordninger med Skog og Land, og for 

de private skogeierne blei det vanskeligere 

og vanskeligere å holde stand mot 

kravet om tariffavtaler. I 1937 var Skog 

og Land for øvrig på ny blitt LOs største 

forbund. 

Åsmund Pettersen har tydeligvis 

lært av sine fagforeningsfiendtlige 

for gjengere på Jevnaker og i skogsdistriktene 

ved Randsfjorden. LO på si 

side har like tydeligvis ikke tatt vare på 

lærdommene av Randsfjord-konflikten 

og andre arbeidskamper i mellomkrigstida 

– om viktigheten av aktiv arbeidersolidaritet 

i nedkjempinga av det 

streikebryteriet som i år har fått foregå 

ikke bare på Jevnaker, men i alt for 

store deler av et ellers godt gjennomført 

lønnsoppgjør. Dette streikebryteriet har 

florert ikke minst florerer på grunnlag 

av opphevelsen av lovforbudet mot 

inn- og utleie av arbeidskraft og mot 

privat arbeidsformidling i 1999, kombinert 

med de siste tiåras privatisering, 

konkurranseutsetting og outsourcing 

– ei utvikling som har gjenoppretta den 

konkurransen mellom arbeidere som 

det gamle auksjonssystemet i fløtinga 

var et godt eksempel på. 

Entreprenørselskapet Åsmund og Sønn AS 

vant over de fagorganiserte i kampen om 

tariffavtale. Artikkelforfatteren slår fast at 

LO ikke har tatt vare på lærdommene fra 

30tallet. 


19

Reisebrev fra Stolkilen 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Etter å ha gått tapende ut av den beinharde konkurransen om hytte på Stolkilen i 

sommer, valgte vi i stedet å utforske stedet i høstferien. I oktober er det til gjengjeld 

svært liten konkurranse om hyttene, vi kunne dermed fritt velge akkurat den hytta 

vi ønsket. Stolkilen er, for å sitere alle som har skrevet i hytteboka, helt fantastisk! 

For et sted! Området er så estetisk vakkert at man nesten må ty et ordforråd som 

grenser til det patetiske for å finne de riktige beskrivelsene. Stedet er naturskjønt, og 

det er vilt. Hyttene er pene, praktiske og ikke minst gjennomtenkte. Jeg vil påstå at 

Storkilen er verdt å besøke uansett årstid og at det er helt fantastisk at lokførergruppa 

har tilgang på et slikt sted. 

Reisen til Stolkilen 

Vi kjørte fra Eidsvoll fredag ettermiddag 

med en optimistisk plan om å kjøre til 

Høllen og gå til fots til Stolkilen på en 

sti gjennom skogen. Imidlertid indikerte 

en tiltagende amper stemning blant 

banden i baksetet, behov for alternative 

ankomstløsninger. Vi bestemte oss i 

siste liten for å ringe etter taxibåt, selv 

om vi helst skulle ringt dagen før for 

å bestille. En veldig hyggelig fyr svarte 

at han egentlig ikke hadde tid, men 

mindre enn to timer senere kunne vi 

likevel stige ombord i taxibåten på Høllen 

brygge, og bli fraktet ut til Stolkilen. 

Klokken var nå 22.00, det var mørkt, 

det blåste og det regnet. 

Etter hvert ble det åpenbart for oss at 

denne litt impulsive telefonsamtalen var 

høstferiens mest geniale ide. Hadde vi 

ikke ringt taxibåten ville jeg nok nå sittet 

og skrevet en ganske annen fortelling. 

Påfølgende dags prosjekt var nemlig å 

handle mat, samt hente gjenglemt bagasje 

i bilen som sto parkert på brygga i 

Høllen. I følge den idylliske beskrivelsen 

fra NJT (Norsk Jernbanepersonales 

Turistorganisasjon), kun en 10 minutters 

båttur unna. Men akkurat denne dagen 

sto sjøsprøyten hvit og frådende utenfor 

Stolkilens odder, og en båttur i en 

13-fots pionerjolle fortonet seg strengt 

tatt som et litt farligere eventyr enn det 

vi følte behov for. To voksne fikk derfor 

i oppdrag å gå til Høllen til fots. Dette 

hadde vi ikke forberedt oss på, og uten 

kart, internett eller GPS ble det en oppdagelsesferd 

med kun himmelretningen 

Stolkilen er, for å sitere alle som har skrevet i hytteboka, helt fantastisk, skriver artikkelforfatteren. 

som stedsanviser. Første utfordring var 

å finne stien gjennom skogen til veien. 

Det var litt overraskende å oppdage at 

det ikke fantes bare en sti, men sinnrikt 

nettverk av turstier i alle retninger. Her 

var det mye å velge mellom og første forsøk 

endte da også opp ved et vann med 

ukjent identitet. Etter en stund kikket vi 

oss ved en tilfeldighet over skulderen og 

oppdaget svake spor av røde malingsflekker 

på enkelte trær. Heretter ble det 

mye enklere å finne fram, det var bare å 

gå baklengs. Vel nede ved veien er det 

heldigvis bare to retninger å velge mellom. 

Velger man feil og går til høyre er 

det bare en km før veien ender i Prestbukta, 

da er det bare å snu og gå den 

andre veien til Høllen, som bare ligger 

3,5 km gange fra Storkilen. Vel og merke 

hvis man velger den korteste veien. 

Denne skogsturen kunne virkelig blitt 

en artig opplevelse i mørket kvelden før, 

med 6 unger (den minste 3 år), én lommelykt 

og full oppakning. Jeg er veldig 

fornøyd med at vi ikke testet ut den turopplevelsen, 

selv om det sikkert kunne 

gitt noen interessante erfaringer. 

Det bør ligge et orienteringskart over 

både stien og området på infosidene til 

Stolkilen. Kart bør også finnes i hyttene. 

Stien må merkes bedre, aller helst 

med reflekser. Alle som skal gå i mørket 

anbefales å medbringe hver sin lykt og 

egnende sko. Med disse forutsetningene 

til stede ville jeg ikke hatt betenkeligheter 

med å la små barn gå til fots til 

20 


Et kjempested for både barn og svaner. 

hyttene, – selv ikke i mørket. Turen tar 

knapt 20 minutter, men har noen bratte 

partier. Uten kart, lykter og merking 

(men med barn) vil jeg anbefale å vente 

til det blir lyst. 

interiør 

Hyttene veldig godt planlagt og pent 

innredet i en enkel og helhetlig stil. De 

er egnet til å huse så mange som det er 

sengeplasser til. Spisebordet kan reguleres 

i størrelse, det er nok stoler (hvis 

man supplerer med noen utestoler). 

Kjøkkenutstyr er dimensjonert til 12 

personer. Gulvene er flisbelagte med 

varmekabler og lette og holde rene og 

rengjøringsutstyr er tilgjengelig. Hyttene 

er utstyrt med (nesten) alt du trenger, 

men heller ikke mer, så stedet har en 

utmerket fengh shui, og gir virkelig ro i 

sinn og sjel for både voksne og barn. 

hva gir mest feriefølelse 

Hyttene er særs velutstyrte med komfyr, 

oppvaskmaskin, mikro, kjøleskap, fryser, 

kaffetrakter, vannkoker, kjøkkenutstyr, 

støvsuger, tørkestativ, tv, radio, bad med 

vannklosett og dusj, og badstue. Båt med 

påhengsmotor, grill, lommelykt... Skulle 

nesten tro det ikke var mulig å ønske seg 

mer, men det er det faktisk... 

Søndag morgen opprant med at treåringen 

fikk omgangssyke og kastet opp i 

foreldresenga utover sengetøy og klær. I 

en sånn situasjon framstår det som fullstendig 

ubegripelig at det ikke finnes vaskemaskin 

på hytta. Klesvasken ble gjennomført 

ved hjelp av biotex (takk og lov 

at det fantes der) og en 10 liters bøtte. 

Så var det bare å vaske og vri, skylle og 

vri, skylle vri, skylle og vri, skylle... osv. 

To sengesett med laken og diverse klær. 

Å vri vannet ut av tøy er undervurdert 

som styrketrening. En vaskemaskin 

ville vært både mer vannbesparende og 

energibesparende, og ikke minst gitt en 

betraktelig større følelse av å være på 

ferie enn for eksempel en badstue. (Jeg 

har en sterk mistanke om at badstua er 

hovedgrunnen til at det ikke er blitt plass 

til vaskemaskin). Nå må det nevnes at 

badstua i dette tilfellet gjorde god nytte 

for seg som tørkerom og at den var deilig 

å varme seg i etter oktoberbad i sjøen. 

Men bruk av badstua førte også til at det 

ble for varmt å sove på hemsen. 

Bruksanvisningene til det som finnes 

av utstyr på hytta er samlet i en 

perm. Her finnes veiledning for både 

kjøleskap, støvsuger, vannkoker og det 

aller meste, men pussig nok ikke for 

påhengsmotoren. Det er kanskje rimelig 

å forvente at en lokfører kan håndtere 

en påhengsmotor, men for mitt tilfelle 

som ikke har typekurs på motorer av 

nyere dato enn 1980, ville det vært greit 

med en oppdatering på diverse teknologiske 

endringer siden da. Men det må 

nevnes at oppsynsmannen var bare ett 

ring unna, så alt vi lurte på ble oppklart 

i løpet av få minutter. 

Aktiviteter 

Mulighetene for uteaktiviteter er store. 

Makrellen gikk i tette stimer like utenfor 

brygga, nesten så man kunne klappe 

den på ryggen. Flere dager hadde vi 

selvfanget middag. Fiskeavfall havnet 

Slik ankommer du til hyttene. 

i krabbeteina som i utgangspunktet 

manglet både tau og blåse, et problem 

som ble løst etter en skattejakt i fjæra, 

hvor vi fant både tau og ei plastkanne 

som gjorde nytten som blåse. Vips, så 

hadde vi funksjonelt utstyr. Nyetablerte 

sandstrender gir fine bademuligheter, 

man kan gå tur i området, kjøre båt, 

lyse etter krabber... Jeg vil tippe at også 

fjellklatring er en mulighet for de som er 

interessert. Kristiansand og dyreparken 

ligger en halvtimes biltur unna, Søgne 

og Høllen har også sine severdigheter, 

så mulighetene i området er store. 

Til opplysning, badetemperaturene på 

Stolkilen i oktober var varmere enn hva 

Trøndelagskysten har å by på i juli. 

Valg av hytte 

Gode råd fra NJT gjorde at vi valgte å 

leie hytte 2 fordi denne har barnevennlige 

utearealer kombinert med tilstrekkelig 

antall sengeplasser. Alle hyttene 

har 8 sengeplasser fordelt på 3 soverom. 

Hytte 1, 2 og 3 har i tillegg hems med 

to soveplasser. (Alle soverommene har 

en dobbeltseng, så hvis man ikke vil 

dele seng med noen, er det fem separate 

senger). Hytte 2 og 4 har de snilleste 

uteområdene for småbarn. 

For en romantisk tur med kjæresten, 

ville jeg valgt hytte 3 som definitivt har 

den vakreste og villeste utsikten mot 

sjøen. Panoramavinduene møt havet vil 

garantert gi TV-skjermen på hard konkurranse, 

enten de byr på en piskende 

høststorm eller en vakker solnedgang. 

I kombinasjon med fyr i peisen, et glass 

vin og en armkrok er dette et nærmest 

uslåelig opplegg. 


21

Med NLF til Berlin 

Av lokomotivfører Jørgen Sundt 

Årets studietur i forbundets regi gikk av 

stabelen i slutten av september. Dette 

er etter hvert blitt et populært arrangement, 

så årets tur var fulltegnet kort 

tid etter at den ble bekjentgjort på lokmann.no. 

Tips til de som vil være med 

neste år må være å følge med på nettet, 

ikke vente på oppslag dersom man vil 

melde seg på. Prinsippet om førstemann 

til mølla praktiseres jernhardt. I år gikk 

ferden altså til Berlin, som vanlig med 

Rita Jørgensen som reiseleder. 

Grytidlig mandag morgen var vi 14 

forventningsfulle deltakere som stilte 

opp på Gardermoen klare til å innta 

den tyske hovedstad. At vi ble en drøy 

time forsinket i avgang pga. tåke og feil 

med lysene på rullebanen fikk oss bare 

til å smile tålmodig medfølende. Til sist 

kom vi oss av gårde, og landet etter 

hvert i et Berlin som kunne oppvise en 

langt behageligere temperatur enn Oslo. 

Her var det bare å bli kvitt jakka så fort 

som mulig. 

Etter å ha blitt ledet gjennom Berlins 

effektive S-bahn og U-bahn-nett av 

lok fører Rainer Glienke kunne vi 

sjekke inn på Hotell Angleterre, et flott 

hotell sentralt beliggende 150 meter fra 

Checkpoint Charlie, i sin tid beliggende 

i Vest-Berlin. Etter å ha kommet i orden 

på rommene, møttes vi i resepsjonen for 

å tilbringe resten av dagen med omvisning 

i Berlin. 

Byen har jo en svært dramatisk 

historie, så her er nok å se. Men først 

mat. Det var lenge siden frokost, flymat 

er ikke mye å skryte av, og her, midt i 

Berlin, bør det gå an å enkelt finne et 

egnet sted for et godt måltid, med gyllent 

drikke med skum på toppen til. 

Som sagt så gjort, så vi fulgte Rita inn på 

første og beste sted rundt hjørnet. Stedet 

viste seg å være antagelig det eneste i 

Berlin som ikke serverte würst og øl, 

det var en italiensk vegetarrestaurant. 

Skuffelsen ble raskt undertrykket av 

sulten, så etter en rask rådslagning ble 

restauranten betraktet som en attraksjon 

Et brutalt minne fra annen verdenskrig. 

Kirkeruinene blir stående så vi ikke glemmer, 

mens byen stadig reiser seg rundt. 

(Foto: Jørgen Sundt) 

i seg selv, hvoretter de fleste fikk hevet 

blodsukkeret og var klare for tur. 

Rainer gjorde en god jobb som guide 

mens vi gikk langs Under den Linden, 

til Brandenburger Tor og til Riksdagsbygningen, 

mens han fortalte fra de forskjelligste 

historiske begivenheter. 

20 år etter murens fall er det eneste 

fysiske sporet en smal «sti» av brostein 

som er lagt der muren engang sto. Det 

er også mulig enkelte steder å legge 

merke til at «vest» for brosteinsstien står 

bygningene nesten helt inntil, mens det 

mange steder «øst» for «stien» fortsatt 

er stor avstand fra der muren sto og bort 

til nærmeste bygning. Dette fordi det på 

østsiden var et bredt «ingenmannsland» 

med omfattende bevoktning, vaktbikkjer, 

elektriske gjerder og lignende. Likevel 

svinner forskjellene mellom øst og vest, 

i hvert fall de fysiske. Det er stadig en 

omfattende byggeaktivitet i byen og hvor 

man snur seg kan man se heisekraner 

som svinger seg og nye bygg reise seg. 

En messe for jernbaneteknikk 

Neste dag sto Innotrans på programmet. 

Innotrans er en messe for jernbaneteknikk, 

alt fra dørautomatikk til sporombyggingstog, 

fra svenske godsvognprodusenter 

til kinesiske leverandører av 

høyhastighetstog viser sine produkter 

her. Messeområdet ligger i utkanten 

av Berlin og er stort nok til at det går 

tre internbussruter inne på området. 

Vårt primære mål var selvsagt i første 

omgang å ta NSBs nye motorvogn type 

74 nærmere i øyesyn. Dette ser ut til 

å kunne bli bra både for reisende og 

kjørende. Førerrommet virket stort og 

oversiktlig, men som på mye annet nytt 

materiell er det lite sikt til sidene og det 

er langt fram til frontruta, så skjøting 

og skifting med disse settene skal nok 

kreve litt øvelse før man vet når det 

butter. Det har vært skrevet, og kommer 

til å bli skrevet mye om disse settene av 

andre som har mye mer greie på dem 

enn meg, så jeg skal bare nøye meg med 

å nevne at det bakover i vogna var lyst 

og fint. Vognkassa er noe bredere enn 

type 73, men vinninga går her litt opp i 

spinninga ettersom det er klemt inn 2+3 

seter i hver rad. Det blir temmelig trangt 

for den som havner i midten en fredags 

ettermiddag. 

Men jeg vet ikke, jeg. Åttitallets 

«ergonomiske» bøtteseter i 69D havnet 

raskt på dynga. De fikk følge av en del 

Et mer hverdagslig minne. Den grønne 

mannen med hatt og svingende på armen 

var typisk ØstBerlin. (Foto: Jørgen Sundt) 

22 


Fint med mange sitteplasser, men kanskje ikke like behagelig for alle. Tre voksne herrer, 

f.v. Ronny Danielsen, CN, Torgeir Apalset, Flytoget og Rolf Smebye, CN. 

Utsikt fra 4. etg. Sbahn i 5. etg. tre etasjer 

å bruke lommepenger på, og blir det noe 

igjen til billetten går region og fjerntog 

fra nede i dypet i første etg. (Foto: Jørgen 

Sundt) 

Bremsebukk anno 2010. Knorr hadde en stor stand inne på området (Foto: Jørgen Sundt) 

Chinese Railways hadde flere stands på 

området med en rekke faktatavler om 

landets satsing på høyhastighetsbaner. 

Sammenlignet med Kinas ambisjoner blir 

den bebudete utbyggingen av Follobanen 

for en hagejernbane å regne (Foto: Jørgen 

Sundt) 

Om hjemlengselen skulle bli for sterk 

kunne den hjemlige toggangen følges 

i sanntid hos en av utstillerne 

(Foto: Jørgen Sundt) 

seter fra type 93 så man slapp å sitte i 

fosterstilling mellom medpassasjerenes 

knær, så jeg blir ikke overrasket om noe 

skjer med setekonfigurasjonen i type 74 

når pendlerforeningene får nok. Vi får 

se. Alt i alt ga materiellet et godt inntrykk 

på undertegnede, så får vi håpe 

det også blir driftsstabilt når det kommer 

på norske spor. 

Det var ellers utrolig mye rart å se. 

Lokomotivpersonalet har vært tungt 

inne i utformingen av førerrommet 

på type 74 og Stadler har tatt til seg 

svært mye av det, men det var åpenbart 

mange produsenter som ikke hadde lagt 

like stor vekt på at noen skulle sitte og 

arbeide på materiellet deres. Små knapper 

spredt i snertne buemønstre utover 

hele førerbordet ser jo veldig fikst ut, 

men virker ikke mye praktisk i fart. En 

spak her og en spak der er sikkert teknisk 

lettvint, men jeg er glad jeg slipper 

å kjøre en del av det som var utstilt. 

Mange flokket seg rundt Vosslohs 

Euro 4000, etter hvert kjent som Cargo- 

Nets arbeidshest på Nordlandsbanen. 

I det fjerne sto en røyksky til værs og 

det kunne høres hvisling fra en dampfløyte, 

så her var alle generasjoner 

materiell representert. Om det var stort 

ute, var det nok enda større inne. Hall 

på hall i to etasjer, smekkfulle av folk og 

utstillere. 

De fleste utstillerne holdt seg med 


23

diverse effekter til utdeling, mange av 

dem spiselige, så denne dagen slapp 

i hvert fall undertegnede utgifter til 

lunch. Spesielt viste spanske Talgo 

bredde idet de produserer både høyhastighetsmateriell 

og god tapas. 

En tur til Leipzig 

Dag tre dro vi til Leipzig for å besøke 

et ICE-verksted. Toget vårt gikk fra den 

nye Berlin Hauptbahnhof som er en 

studie verdt i seg selv. Åtte spor i nederste 

etasje og åtte i øverste, med flere 

plan med publikumsarealer, butikker 

og spisesteder i mellom. Alt under digre 

glasshvelvinger. 

I motsetning til vårt østerrikske vertskap 

på turen i fjor, hadde vårt tyske 

vertskap i år ikke lagt hele sin sjel i å 

fylle dagene med innhold, så da vi kom 

til Leipzig gikk det litt tid med for å lete 

seg fram til verkstedet, og da vi kom 

dit var det et ganske lite verksted med 

bare to spor i en hall og lite aktivitet. 

Verksmesteren visste knapt at vi var 

lokomotivførere, så utbytte ble noe 

begrenset her. 

Etter omvisningen bar det tilbake til 

Berlin og tid på egen hånd. Deretter var 

det felles middag på hvite duker som 

en avslutning på turen. Dit kom også 

Steinar Nordermoen og Kjell Salvesen, 

verneombud for lokomotivpersonalet i 

NSB i hhv. Oslo og Skien som var i på 

Innotrans for å se type 74 «live». 

Fagorganisering ved den 

tyske jernbanen 

Fjerde og siste dag besøkte vi vårt vertskap, 

forbundet Transnet, i deres lokaler 

i Berlin der vi ble ønsket velkommen 

av nestleder Regina Zimmer og politisk 

rådgiver Sebastian Rüter. Transnet har 

totalt 235 000 medlemmer og som man 

kan forstå så utgjør lokførerne en svært 

liten del av disse. Transnet organiserer 

85 % av de ansatte i Deutsche Bahn AG 

og 50 % av de ansatte i andre jernbaneforetak. 

Av de 18 000 lokførerne i DB 

er ca 35 % organisert i Transnet, mens 

ca 60 % er organisert i det frittstående 

GDL. GDL er et rent lokførerforbund, 

men er i motsetning til Transnet og vårt 

eget NLF, ikke medlem av ETF. Transnet 

fusjonerer mot slutten av året med 

et statstjenestemannsforbund (GDBA) 

Den nye Berlin Hauptbahnhof er et imponerende skue med sine vegger og takbuer i glass 

og stål. Riksdagsbygningen kan skimtes til venstre (Foto: Jørgen Sundt) 

På jakt etter et ICEverksted i Leipzig. Tor Gimse studerer GPS’en (Foto: Jørgen Sundt) 

Årets studietur i Leipzig. F.v: Tor Gimse, NSB, Stein Erik Olsen, NLF, Rainer Glienke, 

NSB, Oddvar Voldum, CL, Odin Ihlen, NSB, Helge Sygnestveit, NSB, Rita Jørgensen, 

CN, Torgeir Apalset, Flytoget, Christian Blakseth, NSB, Rolf Smebye, CN, Tor Klyve, 

NSB, Ronny Danielsen, CN, Jørgen Sundt, CN, Bjørn Ivar Svendsen, NSB. Jørn Hjelnes, 

CN, var ikke tilstede da bilde ble tatt. 

24 


Ventehallen i Leipzig hptbf. Takhøyden og 

ornamenteringen gir en nesten sakral 

stemning (Foto: Jørgen Sundt) 

Overrekkelse av NLFbordfane som takk for besøket (Foto: Jørgen Sundt) 

som også organiserer jernbaneansatte. 

De tyske statsbanene, DB AG, er fortsatt 

100 % statseid. Det skulle etter 

planen bli tatt på børs i fjor, men det er 

foreløpig ikke blitt noe av. 

Etter en gjennomgang av Transnets 

organisasjon og struktur, takket vi for 

oss og hadde resten av dagen til disposisjon, 

før avreise ut til flyplassen og 

hjem. 

Tusen takk til Rita som organiserer og 

gjennomfører disse turene, og til årets 

deltakere som alle bidro til at det ble en 

riktig sosial og hyggelig tur. 

Leserne 

har ordet 

En presisering 

Jeg skrev ikke at Harald Havre har dårlig 

folkeskikk. Jeg skrev at det er god 

presse- og folkeskikk å gi anledning til 

tilsvar – der og da – når man i en fast 

spalte kritiserer en navngitt kollega. I 

Havres intervju med Kamilla Bendixen 

i dette nummer av LMT, ser man tydelig 

hvordan saken kommer i et annet lys, i 

det hun selv får kommentert den. Deler 

man ut kritikk selv, må man etter mitt syn 

også se litt stort på det å motta kritikk. 

Jeg skrev forresten heller ikke at det 

er feil med humor i spaltene. For all del, 

tvert om. Jeg skrev at jeg i det aktuelle 

tilfellet var usikker på om humoren var 

vellykket. Og det er en annen sak… 

Med hensyn på mikrofonuttale av 

ord som for eksempel «Porsgrunn» 

og «plattform», så lærte jeg en gang et 

tips som kanskje kan brukes: Du skal 

si «P», mens du tenker «B». Prøv, det 

funker. Så slipper man å sitte og vri på 

hue i forhold til mikrofonen, der inne i 

førerrommet. 

Uansett, Harald Havres spalte engasjerer! 

Og det bør enhver skribent være 

glad for… 

Gunnar Berg Kristoffersen 

Lokomotivfører i NSB,Oslo 


25

Jernbanemuseets dag 

Lokomotivmands Tidende har fått oversendt dette 

innlegget, sammen med en mengde bilder fra Odd Joar 

Jansen og Erlend Rehn i CargoNet. 

Jernbanemuseets dag holdes hvert år. Dette er en dag da museet gjerne vil ha litt 

ekstra på plass. I år kom ideen om å presentere alle våre lok. Dette var spesielt 

interessant siden CargoNet hadde to nye lok å vise frem. 

Alle våre linjelok var med. Alle var sølvfarget unntatt El 14, som ikke finnes i 

sølv ennå. Aldri tidligere har så mange driftslok vært samtidig på museet. Det ble et 

flott arrangement der Jernbanemuseet hadde lagt til rette for 

god adkomst til alle lok. 

Vi hadde 4 lokførere, Tormod Askeland, Odd Joar Jansen, 

Øyvind Petter Kolstad og Per Henrik Nlsen, på plass som 

pekte og forklarte. Kanskje ble en og annen lokomomotivførerspire 

plantet. Inne på selve museet hadde vi en egen 

stand for å presentere CargoNet. 

Jernbanemuseet var meget fornøyd med dagen og at det 

kom 50% flere besøkende enn i fjor. Takk til Odd Joar 

Jansen, som tok initiativ til å vise fram bedriftens nye lok, 

og takk til alle andre som bidro! 

Erlend Rehn 

CargoNet 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen er vi på Dovrebanen, og begynner med et vinterkort fra Veldre, rett nord for Brumunddal. Det andre er fra Moelven 

der sørgående tog er på vei ut fra stasjonen. Det tredje er rett og slett fra Lillehammer, der elektrifiseringa er i gang på slutten av 60 

tallet. Det siste er noe eldre (ca. 1950) fra en vinterdag på Hundorp. 

Otto 

Den første kvinne som har troppet av med pensjon 

i lokomotivførergruppa i Norge, er et faktum. 

Hun kommer fra Sverige og bærer navnet Barbro 

Strømqvist. Barbro kom hit til Norge og begynte 

som norsk lokomotivfører i 2002. Tidligere har 

hun vært lokomotivfører i Sverige i mange år. 

Barbro er en frisk og utadvent dame som alle har 

satt pris på. Vi i Lokomotivpersonalets Forening 

Oslo ønsker henne lykke til som pensjonist i sin 

«stuga» i Sverige hvor hun kan vie seg til sin 

hobby som fotograf. Vi takker for det engasjement 

hun har vist gjennom aktivt arbeid i foreningen. 

Michael Tung 


27

TAkk 

CARGONET V/LOKFØRER 

LEDER TROND HANSEN 

Takk for gavekortet og blomsterhilsen 

ved sammenkomsten i 

anledningen min 60 års dag. 

Hilsen Henrik Rasdal 

Lokomotivfører i Bergen 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen 

og takk til Johan Ruud som ringte 

og gratulerte på 75 års dagen. 

Hilsen Tore Raaen 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, 

hilsen fra gutta på pensjonisttreffet 

samt besøk av foreningens 

representanter på min 75 års dag. 

Hilsen Jan Næss 


NSB AS V/LOKFØRERLEDER 

JON ORVIN OG ASS. 

LOKFØRER LEDER ODDVIN 

SANDVIK 

Takk for hyggelig sammenkomst 

og gave i anledning min 60 års 

dag. 

Med vennlig hilsen Kåre 

Dammerud, Lokomotivfører 


FORENING OSLO 

Tusen takk for flotte blomster og 

besøk av Kjetil på min 60 års dag. 

Med vennlig hilsen Kåre 

Dammerud, Lokomotivfører 

NSB DRIFT SØR / VEST, 

STAVANGER V/ LOKOMOTIV 

LEDER ANDREAS 

KRISTOFFERSEN OG ASS. 

LOKOMOTIVLEDER TERJE 

HAVSØ 

Hjertelig takk for hyggelig sammenkomst 

og gode ord på min 

siste arbeidsdag som lokomotivfører 

i Stavanger. Mange takk 

også for flott gave og blomster. 

Hilsen John G. Larsen 



FORENING STAVANGER 

Hjertelig takk til dere alle for 

godt samarbeid og kameratskap 

gjenn om mange år. Mange takk 

også for gave, blomster og gode 

ord på min siste dag som aktiv 

lokomotiv fører. 

Hilsen John G. Larsen 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomster og 

besøk av Kjetil Asak for en trivelig 

prat i anledning min 85 års dag. 

Hilsen John Folden 



FORENING OSLO 

Tusen takk for de fine blomstene 

jeg fikk til min 85 års dag. 

Hilsen Finn Holger Johansen 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomster og 

hyggelig besøk på min 85 års dag. 

Sender også en hilsen og takk til 

gutta på pensjonisttreffet. 

Hilsen Jonn Kjos 



FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomsterhilsen 

på min 80 års dag. 

Hilsen Hans Kampenhøy 


MELDTE DØDSFALL 

DØDSFALL MELDT ETTER 28. SEPTEMBER 2010 

Pensjonert lokomotivfører Kristian Nordgaard død 25.09.10 

” ” Nils Pedersen død 01.04.10 

” ” Sverre Nordli død 02.08.10 

28 


hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Atna stasjon, Rørosbanen. 

(Foto: B. Lærum) 

B 

Sundbyfoss bru, Tønsberg-Eidsfossbanen. 

(Foto: B. Lærum) 

FORBUNDSSTyRET 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Fagerheimgt 34C, 3115 Tønsberg Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken, 

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen, 

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Kjell-Arne Rondestvedt, 

Reinroseveien 15, 8515 Narvik Mob.: 95 92 39 45 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

P OS T E N NOR G E 

P 

. 

P. 

T A L T 

P O R 

NB! husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

T O 

B 

E 

Vi minner om at du som medlem av Norsk Jernbaneforbund 

eller Norsk Lokomotivmannsforbund få et enda bedre bankog 

forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Bryne Stavanger Offset

10 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

10 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?