9

Finansieringen av 

den norske jernbanen Side 1 

Engasjerte kjørelærere Side 4 

På kryss og tvers Side 8 

Nr. 9– 2010. 103. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Engasjerte kjøreledere Side 4 

Viste solidaritet Side 6 

På kryss og tvers Side 8 

Tanker om tog og stemmer… Side 22 

Lokførerne på tur Side 24 

Leserne har ordet Side 25 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 

1/1 side – kr. 8 000,- eks. mva. 

1/2 side – kr. 4 000,- eks. mva. 

1/4 side – kr. 2 000,- eks. mva. 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1 000,- pr. måned. 

Forsidebilde: Di4.654 med Nordlandsbanens dagtog 472 krysser Di6.669 alias Me 26-09 forspent malmtog 

5975 på Skonseng stasjon 11.8.2010. Foto: Olav Terje Kleiven. 

Redaksjonen avsluttet: 03.09.10 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Layout og rykk: Bryne Stavanger Offset, 

Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 9 2010 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Oktober 2010 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 400,– pr. år. 

103. årg. 

Finansieringen av den norske jernbanen 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Når dette leses er statsbudsjettet 

lagt fram. Det er dessverre imidlertid 

grunn til å anta at disse 

kommentarene fortsatt er høyst 

aktuelle. 

Det grunnleggende problemet 

for jernbanen i Norge er tempoet 

i nybygging av strekninger. Selv 

om nåværende planer innebærer 

kraftige prosentvise økninger 

av bevilgningene i forhold til 

tidligere, er det for eksempel 

helt umulig å vite når et ferdig 

modernisert inter-city nett vil 

stå klart på Østlandet. Vi snakker 

dessverre sannsynligvis om 

tiår. For å anskueliggjøre hvor 

langt (eller kort) en kommer 

med størrelsen på de nåværende 

bevilgningene, burde alltid planlagt 

ferdigstillingsdato framgå av 

budsjettet. De politiske målsettingene 

burde vært angitt i tid 

med en forutsetning at pengene 

for å innfri tidsfristene ble stilt til 

disposisjon. 

Et annet problem er at strekningene 

ikke fullfinansieres gjennom 

budsjettene. Tilgangen på 

midler avgjøres fra år til år. Det 

finnes ingen garantier for at Jernbaneverket 

får de nødvendige 

pengene til rett tid for å fullføre 

en strekning så raskt som mulig. 

Å bygge viktig infrastruktur i 

samfunnet på denne måten, er 

etter forbundets oppfatning både 

dårlig økonomi og politisk uansvarlig 

i forhold til de som stoler 

på toget for å transportere varer 

eller komme seg på jobben. 

Vinterproblemene som var i år, 

kan sikkert delvis unngås neste 

år ved forsert vedlikehold og 

beredskapsplaner av forskjellig 

slag. Dette betyr imidlertid i stor 

grad lapping på gamle anlegg 

og dyre ad hoc planer. Ordtaket 

om at det er dyrt å være fattig er 

høyaktuelt. Når samtidig ingen 

vil komme på å kalle den norske 

staten fattig, blir det hele ganske 

uforståelig. Løsningen er som 

med alt gammelt, å bygge nye og 

tidsmessige anlegg. Så tar selvsagt 

dette tid av tekniske årsaker, 

men med politisk vilje fulgt av 

penger er et helt annet tempo 

enn dagens mulig. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2010 

1

Aktuelle 

forbundssaker 

Bruk av ansiennitet 

for søking på stilling 

mellom NSB AS og 

NSB Gjøvikbanen AS 

For å gjøre det enklest mulig for 

personalet og arbeidsgiver, inngikk 

NLF i 2006 en avtale med NSB 

AS og NSB Gjøvikbanen AS om 

bruk av ansiennitet for ansettelse av 

lokomotivførere i mellom selskapene. 

NSB hevder nå at de ensidig kan sette 

til side ansiennitetsprinsippet i forhold 

til lokomotivførere som søker mellom 

selskapene. Forbundet anser dette som 

et uakseptabelt avtalebrudd, og vil følge 

opp saken videre. 

NLF er kjent med at NSB 

Gjøvikbanen AS nå har ute annonse 

hvor de søker etter lokomotivførere, med 

søknadsfrist 21/9‐2010. For medlemmer 

som er ansatt i NSB AS og som vurderer 

å søke på disse stillingene, vil forbundet 

gjøre oppmerksom på at de i dagens 

situasjon ikke kan være sikre på å få 

komme tilbake til NSB AS ved å søke på 

stilling, selv om de er eldst i ansiennitet. 

Forbundet ber medlemmene om å 

merke seg dette. 

Oppretting av 

internasjonalt utvalg 

Forbundsstyret har besluttet at det skal 

nedsettes et internasjonalt utvalg. Dette 

utvalget består av Øystein Aslaksen, Rolf 

Jørgensen og Jan Even Nystad. Utvalgets 

mandat er å koordinere forbundets 

internasjonalt arbeid innenfor budsjett 

og vedtak vedtatt av forbundsstyret. 

Seniorlokførere 

som kjørelærer 

Etter henvendelse fra enkelte 

medlemmer og foreninger har NLF tatt 

opp spørsmålet om lokomotivførere som 

går inn under senioravtalen (62+) kan 

søke på kjørelæreropplæring. Til dette 

svarer NSB-Drift at de som allerede 

er kjørelærere vil kunne fortsette med 

dette men det vil ikke bli igangsatt 

kjørelæreropplæring for seniorer på 

grunn av at opplæringstiden for dette 

sett i forhold til den korte tiden disse 

kan utføre denne virksomheten, ikke er 

kostnadsmessig forsvarlig. 

Forbundet har tatt dette til 

etterretning. 

Klage på uniform NSB 

Forbundet har mottatt en 

rekke henvendelser i forhold til 

uniformsjakken som medlemmene 

mener er for tett. Dette er tatt opp med 

NSB-Drift som har spilt dette inn til 

arbeidsgruppen for uniform. NLF har 

videre tatt opp innspill fra kvinnelige 

lokførere som ønsker mulighet for 

uniformsskjørt. Alt dette blir tatt med i 

evalueringen av den nye uniformen som 

nå er igangsatt. 

Organisering av NLFs 

medlemmer i Baneservice 

Forbundsstyret har diskutert muligheter 

for hvordan en best skal tilrettelegge 

organiseringen av våre medlemmer i 

Baneservice og har besluttet at det skal 

skje på følgende måte: 

1. NLFs medlemmer i Baneservice 

organiseres som en avdeling under 

Lokomotivpersonalets forening i 

Oslo 

2. Det velges hovedtillitsvalgt og 

varahovedtillitsvalgt i selskapet. 

Overenskomstforhandlinger 

med Peterson Rail og med 

Baneservice 

Forhandlingene mellom NLF og 

Peterson Rail er på nåværende tidspunkt 

inne i sluttfasen og vil sannsynligvis være 

sluttført når dette leses. 

Forhandlinger om overenskomst 

mellom NLF og Baneservice er også i 

gang. 

Personalsituasjonen 

i CargoNet 

På bakgrunn av endringer i 

produksjonsplanen til CargoNet, ved 

at blant annet CD 312 (Euro 4000) 

er satt i drift på Nordlandsbanen 

reduseres behovet for lokomotivførere 

på strekningen Oslo - Bodø. CargoNet 

og NLF er enige om at dette løses ved 

et samarbeid hvor en ser på behovet for 

lokomotivførere på landsbasis. Også 

tjeneste i stystemtog og det som da kalles 

chartertog er en del av dette. 

CargoNet har også igjen tatt opp 

at de ønsker en endring av dagens 

stasjoneringsmønster. NLFs holdning 

til dette er at en gjerne stiller opp 

i et samarbeid om et mest mulig 

effektivt stasjoneringsmønster og 

at en må ta utgangspunkt i dagens 

stasjoneringsmønster som er et resultat 

av CargoNets ønsker og i samarbeid med 

eierbedriften NSB. 

Forbundet har gjort det klart at det 

på ingen måte kan aksepteres oppsigelser. 

Dette blant annet sett i lys av 

at moderbedriften NSB rekrutterer 

rundt 100 lokomotivførere i året og 

at lokomotivpersonalet sitter med en 

kompetanse det eksiterer et behov for. 

CargoNet og forbundet er da også blitt 

enige med CargoNet om at nevnte 

saker skal løses med samarbeid mellom 

partene. Forbundet vil fortløpende 

informere om situasjonen for berørte 

medlemmer. 

Ny GTPS i CargoNet 

CargoNet har tatt i bruk et nytt GTPSsystem 

som innholder en del nye 

funksjoner. Blant annet kan systemet 

registrere togenes hastighet. Dette 

er drøftet mellom partene og en er 

blitt eng med CargoNet at dette tas 

ut av systemet. Slik registrering ligger 

som kjent i det enkelte lokomotivs 

registreringsutrustning, hvor det skal 

være egne prosedyrer når dette kan tas 

ut. 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 9-2010

Nytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Kontroll og overvåking 

i arbeidslivet 

Fafo har på oppdrag fra LO nå levert 

en rapport om personvernets stilling i 

arbeidslivet. Rapporten er basert på en 

webbasert spørreundersøkelse blant 

6022 norske arbeidstakere som ble gjennomført 

vinteren 2009/2010. Hensikten 

med undersøkelsen er å belyse spørsmål 

om hvilke konsekvenser den økende 

bruken av overvåking i arbeidslivet har 

for ansattes arbeidsmiljø – slik at LO 

gis et grunnlag for videre arbeid med 

problemstillinger knyttet til ulike former 

for kontroll og overvåking og retten 

til personvern, både i arbeidslivet og i 

samfunnet for øvrig. Rapporten avslører 

at blant tillitsvalgte og verneombud 

svarte 55 prosent at de har noe kjennskap, 

mens hele 33 prosent svarte at de 

har lite eller ingen kjennskap til regelverket. 

Kunnskapsmangelen er åpenbar, 

og LO er derfor allerede i gang med å 

planlegge et kurs-/opplæringsopplegg 

om temaet. 

FAFO-rapporten bør du absolutt lese 

– og du finner den blant annet på LO’s 

hjemmesider www.lo.no. 

Rapporten oppsummeres slik: 

• Generelt stoler arbeidstakere på at 

arbeidsgiver følger gjeldende regler 

for behandling av personopplysninger, 

og er lite bekymret for at 

opplysningene skal komme på avveie. 

• Kunnskapsnivået er ikke høyt. Bare 

syv prosent blant arbeidstakerne 

mener at de god kjennskap til 

gjeld ende regler for kontroll- og 

overvåking i arbeidslivet. 51 prosent 

svarer at de ikke har noe kjennskap, 

mens hele 38 prosent svarer at de 

har liten eller ingen kjennskap til 

regelverk. Samtidig er der en relativt 

stor andel som svarer at de ville 

kontaktet tilsynsmyndighetene (Dataeller 

Arbeidstilsynet) dersom de 

opplevde virksomhetens kontroll- og 

over våkingssystem som krenkende. 

• Blant ledere, tillitsvalgte og 

verneombud svarer rundt en tredjedel 

at de har lite eller ingen kjennskap 

til hvilke regler som gjelder. Det er 

bare en mindre andel blant disse 

som mener at de har god kjennskap 

til regelverket – ni prosent blant 

tillitsvalgte og verneombud, og 11 

prosent blant lederne svarer at de har 

god kjennskap. 

• Kvinner svarer i større grad enn menn 

at de har lite eller ingen kjennskap til 

hvilke regler som gjelder. 

• Ansatte i privat sektor svarer i større 

grad enn ansatte i offentlig sektor at 

de har god kjennskap til gjeldende 

regelverk, og at regelveket for 

kontroll og overvåking i arbeidslivet 

bør bli strengere. 

• Unge arbeidstakere er mer usikre enn 

eldre når det gjelder regelverket for 

kontroll og overvåking. 

• Kvinner stoler i større grad enn menn 

på at arbeidsgiver følger reglene. Det 

samme gjelder de som er 50 år eller 

eldre, som i større grad enn de som er 

yngre stoler på at arbeidsgiver følger 

reglene. De som er 50 år eller eldre 

er også mindre bekymret enn de som 

er yngre for at opplysninger om dem 

i jobbsammenheng skal komme på 

avveie. 

• Ansatte i offentlig sektor stoler 

i større grad på at arbeidsgiver 

følger gjeldende regler for 

behandling av personopplysninger 

i arbeidsforholdet, men de i privat 

sektor er i mindre grad bekymret 

for at personopplysninger i 

jobbsammenheng skal komme på 

avveie. 

• De med høy utdanning er mer 

bekymret enn de med lav utdanning 

for at personopplysninger om dem 

i jobbsammenheng skal komme på 

avveie. 

• Det er en relativt liten andel som 

har opplevd at arbeidsgiver uten lov 

har lest eller misbrukt personopplysninger, 

men det er en del som har 

mistanke om at dette har skjedd. 

• Tillitsvalgte/fagforeningen, 

nærmeste leder og verneombud er de 

personene/instansene som flest sier 

de ville tatt kontakt med dersom de 

opplevde virksomhetens kontroll eller 

over våkingssystem som krenkende. 

• Blant de som faktisk har tatt 

kontakt med noen fordi de 

opplevde virksomhetens kontroll-/ 

overvåkingssystem som krenkende, 

var det flest som tok kontakt med 

kolleger, tillitsvalgte/fagforening og 

nærmeste leder om dette. 

Bli med i JPF! 

Bli med i Jernbanepensjonistenes Forbund du også. 

Gi melding til postboks 235 Sentrum, 0103 Oslo. 

Tlf. 24 10 26 65, eller til nærmeste forening. 


3

Engasjerte kjørelærere 

Av lokomotivfører Grethe Thorsen 

Omtrent 140 kjørerlærere. Det er den totale kjørelærerkompetansen NSB har til 

rådighet for å nå målet om å utdanne 105 nye lokførere i året. Kjørelærerne har 

avtale om å ha med student/lokfører under opplæring 50 prosent av tiden. 25 av 

kjørelærerne jobber i tillegg som instruktører og bruker derfor deler av tiden også 

til andre opplæringsoppgaver. Disse tallene synliggjør en enorm opplæringsmengde 

som ikke står i forhold til tilgjengeligheten på kjørelærere. Det finnes ikke flere ressurser 

enn at dette går med et nødskrik. 

Det er derfor kanskje ikke så rart 

at 25 av de 30 kjørelærerne som er 

stasjonert i Oslo og Ski møtte opp da 

Osloforeningen inviterte til møte om 

forholdene kjørelærerne jobber under. 

Oslo og nærmeste omegn får hovedtrykket 

under aspirantenes interne opplæringsperioden 

på 6 mnd i NSB. Satt 

på spissen skal 30 kjørelærere skal sluse 

gjennom opptil 3 kull (60 aspiranter) av 

gangen. Selv om andre stasjoneringssteder, 

som for eksempel Drammen 

og Moss også bidrar i denne perioden, 

betyr dette et veldig stort press på kjørelærerne. 

Er internopplæringa god nok Mange 

kjørelærere har opplevelser de mener 

vitner om en manglende helhetsforståelse 

av kjøreopplæringa fra NSB sin 

side. De opplever at det er ikke tilstrekkelig 

kvalitetsikring og at de i mange 

tilfeller avdekker kompetansehull hos 

aspiranter som regnes som klare for 

auto risering. Kjørelærerne føler heller 

ikke at de ikke har noe sted å henvende 

seg med verken med konkrete problemstillinger 

om trafikksikkerhet og 

tekniske spørsmål eller andre bekymringer. 

Passhendelser 

Statistikk fra sikkerhetskontoret til NSB 

peker på en tendens til overrepresentasjon 

av passhendelser forårsaket av 

lokførere som har vært autorisert fra 

6–18 mnd. Disse tendensene samsvarer 

med kjørelærernes mistanker om svakheter 

i dagens opplæring. Frustrasjon 

blant kjørelærerne på grunn av dårlig 

planlegging, mangelfull informasjon og 

ekstra administrative oppgaver, er noe 

25 engasjerte kjørelærere var møtt opp. (Foto: Jon Abelsen) 

man i hektiske perioder kan leve med. 

Det fører bare til frafall av kjørelærere. 

Hvis problemet derimot er at helheten 

opplæringa er for dårlig, og nye lokførere 

i verste fall kan utgjøre en sikkerhetsrisiko, 

da snakker vi om problemer 

av helt andre dimensjoner. Det er i alles 

interesse at de nye lokførerne får den 

opplæringa de skal ha, og er trygge når 

de kommer ut i trafikk. Dette er NSB 

sitt ansvar! 

Egen lokførerleder 

for kjørelærere 

Kjørelærene ønsker og har behov for en 

lokførerleder/-ledelse som har ansvar 

for å ta tak i ting som oppstår i forbindelse 

med kjørerlærerjobben. Det kan 

være tekniske og sikkerhetsrelaterte 

spørsmål eller pedogogiske utfordringer. 

Ikke minst er det ønskelig å få tilbakemeldinger 

på jobben man utfører. Slike 

tilbakemeldinger er idag fraværende 

fordi kjørelærernes nærmeste leder ikke 

har noe med opplæringsavdelingen å 

gjøre. Og fordi denne avdelingen ikke 

har personalansvar for kjørelærene. 

Hensiktsmessig tjeneste 

For å sikre at aspirantene får den opplæring 

de trenger for å oppnå en tilfredstillende 

utdanning, er det viktig at de 

får tjeneste som dekker disse behovene. 

40 tjenesteturer er ingen kvalitetsikring 

i seg selv, og en vanlig lokførerturnus 

dekker nødvendigvis heller ikke alle 

behovene aspiranten har. Dette må 

i større grad fanges opp av de som 

4 


sitter med ansvar. Et problem er at 

aspirantene ikke får omfattende nok 

strekningskunnskap. Et annet er at det 

blir for lite lokaltogskjøring i løpet av 

40-turene. Kjørelærerne står ofte ikke 

i lokaltogsturer, og aspirantene får dermed 

lite kjøring i lokaltrafikken. Møtet 

diskuterte flere alternative løsninger på 

disse utfordringene. 

En annen ide som ble lagt fram er å 

merke av på dagslista hvem som har 

kjørelærerkompetanse, og på den måten 

gjøre det lettere for kjørelærerne å 

komme med forslag ovenfor vakta/opplæringskontoret 

om bytter av tjeneste og 

kjørelærer for aspirantene. Kjørelærer 

og aspirant er de som har best oversikt 

over hva aspiranten mangler av opplæring. 

Det skorter også på planleggingsansvar 

for aspiranten på kort varsel. 

Hvis det av ulike grunner blir endringer 

i tjeneste for kjørelæreren, blir aspiranten 

gjerne gående uten alternativer. 

Loggboka 

Det er utarbeidet en loggbok som skal 

fungere som et verktøy for overføring 

av informasjon fra kjørerlærer til kjøre- 

lærer, i tillegg til at studenten har fullt 

innsyn. Desverre viser det seg at dette 

systemet ikke fungerer, selv om intensjonen 

er god. Mange kjørelærere har 

ikke fått opplæring i bruk av loggboka, 

og det er heller ikke satt av tid til å 

bruke den aktivt. Det hevdes også at 

den ikke har god nok plass, hvis man 

mot formodning har planer om å bruke 

den. Kjørelærerne har i praksis heller 

ikke tilgang på den fordi den tilhører 

aspi ranten. Noe som selvfølgelig kan 

løses ved å innføre en rutine for at 

kjørelærer oppbevarer loggboka i den 

perioden han eller hun kjører med en 

aspirant. Naturligvis må det også være 

noen som har ansvar for å sjekke om 

de tjenestene som er kjørt i løpet av 

internperioden samsvarer med det nødvendige 

kompetansekravet. 

Kjørelærersamlinger 

(eller mangel på disse) 

Alle kjørelærene har riktignok vært på 

Norsk Jernbaneskole sine årlige kjørelærersamlinger, 

(-i år har vi blant annet 

lært om manipulasjon ;), men NSB har 

de siste 3-4 åra ikke tatt særlig ansvar 

for faglig og pedagogisk påfyll for sine 

kjørelærere. Møtet ga uttrykk for at det 

er behov for kjørelærersamlinger og at 

disse bør ha sterk fokus på sikkerhet, 

og at det meste tar lengre tid under opplæring. 

Det er også ønske om kunnskap 

om pedagogiske redskaper, samt å lære 

om hvordan man gir tilbakemeldinger. 

Engasjement 

26 personer møtte på Osloforeningens 

møte for kjørelærere. Det innebærer 

at samtlige kjørelærere tilknyttet Osloforeningen, 

med unntak av de som var 

på jobb, var tilstede og brukte fritiden 

sin til å diskutere jobbspørsmål. Dette 

viser en gruppe som har en veldig sterk 

ansvarsfølelse for den jobben de utfører, 

men som for øyeblikket er bekymret for 

om helheten i opplæringsopplegget er 

god nok. Dette engasjementet bør NSB 

virkelig lære seg å verdsette, og ikke 

minst ta innover seg. Hvis NSB drar 

veksler på kjørelærenes erfaringer på 

konstruktiv måte, finnes grunnlag for et 

stort forbedringspotensiale. 

Norsk jernbaneskole minner om at alle kjørelærere må 

sende tilbakemelding til skolen innen 3 dager etter endt 

øvelseskjøring, uavhengig av hvor lenge studenten har vært 

med. Manglende tilbakemelding kan føre til at lokførere 

ikke lenger kan brukes som kjørelærere. 

Bjørn Kristiansen 

Hovedlærer 

Tlf: 916 53 396 

Norsk Jernbaneskole – Østre Aker vei 256 – 0976 OSLO 


5

Lars Johnsen overleverte et brev til Marie Skarstad som representerer UPS-ledelsen i Norge. Han ba den norske ledelsen sørge for at 

brevet kom på toppsjefens bord i Atlanta, USA. (Foto: NTF) 

Viste solidaritet med UPS–arbeidere 

Tekst og foto: Vegard Holm, Norsk transportarbeiderforbund 

– Vi viser solidaritet med arbeidsfolk som kjemper for tariffavtale, enten det er i 

Tyrkia eller Norge, sa leder i LO Oslo, Roy Pedersen, på en støttemarkering for 

tyrkiske UPS-arbeidere i Oslo 1. september. 

Utenfor UPS-terminalen på Ulven i 

Oslo viste faglige aktivister onsdag ettermiddag 

solidaritet med UPS-arbeidere i 

Tyrkia som kjemper for tariffavtale. 

Aksjonen var et ledd i en verdensomspennende 

solidaritetskampanje som 

den internasjonale transportarbeiderføderasjonen 

gjennomførte 1. september. 

De om lag 40 aktivistene som møtte 

opp hadde med seg åtte fagforeningsfaner. 

Dagligdags med 

trakassering 

Transportarbeiderforbundets 1. nestleder 

Lars Johnsen sa i en appell på 

støttemarkeringen at trakassering er 

dagligdags for UPS-arbeiderne i Tyrkia. 

– Våpen er brukt mot UPS-arbeiderne, 

og daglig foregår trakassering. 

Derfor aksjonerer transportarbeidere 

i dag over hele verden. Vår jobb er å 

sikre penger til denne kampen. Hvis vi 

gjør det er jeg sikker på at fagforbundet 

Tümtis og UPS-arbeiderne vil vinne 

kampen, sa Johnsen. 

Overleverte brev 

til toppsjefen 

Nestlederen i Transportarbeiderforbundet 

overleverte et brev til Marie 

Skarstad som representerer UPS-ledelsen 

i Norge. Brevet var stilet til toppsjefen 

i UPS i USA, Scott Davies, og 

Johnsen ba Skarstad bidra til at brevet 

kom fram til ham. 

I brevet påpeker forbundet brudd 

på blant annet ILO-konvensjoner, og 

ber om at Davies bidrar til at alle de 

mer enn 150 oppsagte UPS-arbeiderne 

i Tyrkia tas inn igjen i selskapet umiddelbart 

og betingelsesløst. Transportarbeiderforbundet 

ber også om at Scott 

Davies sørger for at trakasseringen av 

fagforeningsmedlemmene stoppes, og at 

den tyrkiske ledelsen går inn i en dialog 

med fagforbundet Tümtis for raskt å få 

på plass en tariffavtale. 

– Vi finner oss ikke i det 

Også lederen i LO Oslo, Roy Pedersen, 

holdt appell på støttemarkeringen. 

Han minnet om at UPS ikke akkurat er 

en bakgårdsbedrift. Det amerikanske 

transportselskapet leverer daglig 16 millioner 

pakker i over 200 land, har om 

lag 400 000 ansatte, og ligger an til en 

profitt på tre milliarder US$ – etter skatt 

– i 2010. 

– Det holder derfor ikke at UPS i 

6 


Tyrkia argumenterer med finanskrisa 

for å sparke organiserte arbeidsfolk som 

krever ordna lønns- og arbeidsforhold. 

Vi kan forsikre arbeidsgiverne i inn- og 

utland om en fundamental ting: Vi 

finner oss ikke i det. Vi viser solidaritet 

med arbeidsfolk som kjemper for tariffavtale, 

enten det er i Tyrkia eller Norge, 

sa Pedersen. 

Faglig delegasjon til Tyrkia 

Han minnet om at United Parcel 

Services er en multinasjonal gigant som 

må bli møtt med en klar holdning. 

– Jeg vil oppfordre til at vi sender 

en faglig delegasjon til Tyrkia og UPSarbeiderne, 

og gjennom det enda 

klarere synliggjøre for norske fagorganiserte 

og andre hva som foregår. Det er 

internasjonal solidaritet, og det vil øke 

presset på UPS og høyne støtten til de 

oppsagte. Det gjelder å handle nå, var 

LO-lederens i Oslos oppfordring. 

UPS-arbeiderne 

må vinne kampen 

Medlem av arbeidsutvalget i Fagforbundet, 

Stein Guldbrandsen, var tredjemann 

som holdt appell. Han understreket 

viktigheten av at det på denne 

dagen blir reist de samme kravene over 

hele verden. 

– Det er viktig at vi har denne internasjonale 

markeringen. Det er viktig 

at vi som norske fagforbund i den 

internasjonale transportarbeiderføderasjonen 

støtter økonomisk. Vi er nemlig 

avhengig av at UPS-arbeiderne i Tyrkia 

vinner denne kampen. Vi krever at oppsigelsene 

betingelsesløst trekkes tilbake, 

vi krever at UPS setter seg ved forhandlingsbordet 

og sørger for at ryddige 

avtaleforhold etableres, sa Gulbrandsen. 

Stein Guldbransen 

fra Fagforbundet 

holder apell. 

(Foto: Rita Jørgensen) 

Brannsikkerhet i hjemmet 

Sjekkliste for egenkontroll 

1 Undersøk om det er svimerker 

Stram til skrusikringene 

eller varmegang i sikringsskapet 

2 i sikringsskapet 

3 

Test røykvarsleren med røyk, 

eller ved å bruke testknappen 

Vennligst ikke fjern fra hjem / Please do not remove from home 

LOfavør jobber for å gi deg gode avtaler og et tryggere hjem i privatlivet. Som et ledd i arbeidet 

ønsker vi å øke brannberedskapen. Gå inn på www.lofavor.no/stoppbrannen for flere gode råd 

om hva du kan gjøre for å unngå noen av de vanligste brannfellene hjemme hos deg. 

210x148 LOfavør.indd 1 04.08.10 12.40 


7

På kryss og tvers 

Bergen 

Knut Opheim 

Ny skribent 

Hei, Knut Opheim heiter eg som har 

teke på meg vervet som skribent for 

Lokmannstidende i vest. Er 45 år, busett 

på Voss med «kjerring og ungar», og 

arbeider som lokførar i Cargolink. 

Etter 18 år som brannmester i Voss 

Brann og Redning byrja eg på lokførerutdanninga 

i juni 2007. Har ikkje 

angra på valet av nytt yrke, og spesielt 

etter at eg fekk stasjonering på Voss, 

så stortrives eg i jobben som lokførar 

i Cargolink. Eg jobba i CargoNet med 

stasjonering på Nyland frå eg var ferdig 

med lokførerutdanninga til eg bytte 

arbeidsgivar og stasjoneringsstad i 

mars 2010. Stundom så saknar eg den 

varierte kjøringa og samværet med gode 

kollegaer på Nyland, men pendlinga frå 

Voss saknar eg ikkje. 

Skal denne skrivargjerninga fungera 

så er det naudsynt med hjelp frå kollegaer. 

Skulle nokon ha tips og idear 

om noko som kan vera av interesse for 

andre så tek eg imot alle innspel med 

takk! 

I Cargolink så har eg stundom turnus 

med kjøring «Noreg rundt», og det er 

difor ikkje utenkeleg at det kjem ein og 

annan reportasje frå andre landsdelar. 

Som t.d i dette bladet der eg har skrive 

litt om malmkjøringa i Mo i Rana. 

Malmkjøring i Mo i Rana 

Som sikkert dei fleste kjenner til så 

har Cargolink overteke malmkjøringa 

for Rana Gruber i Mo i Rana. Underteikna 

har vore på opplæring og kjentmannskjøring, 

og fekk lyst til å fortelja 

litt om denne kjøringa som er ganske 

spesiell i norsk jernbane. 

Kjøringa har eksistert sidan 1962- 

og togproduksjonen har variert etter 

malmetterspurnaden. Pr. i dag kjører 

Cargolink ca 36 tog i veka, fordelt over 

3 døgnskift. Dette er bortimot det maksimale 

ein kan få til med eit vognsett i 

drift dersom ein skal få tid til litt vedlikehald 

innimellom. Maksimal toglengde 

er på ca. 400 m fordelt over 35 vogner. 

Vekta på eit komplett vognsett er 700 

tonn når det er tomt og heile 3400 tonn 

fullasta med malm. Bremseprosenten 

er heller låg, og difor har fullasta tog 

ein maksimal hastigheit på 50 km/t på 

turen frå Ørtfjell til Gullsmedvik i Mo. 

Avstanden frå Ørtfjell til Gullsmedvik 

er ca. 34 km og turen med fullasta tog 

tek omtrent 45 min. Cargolink nyttar 

loktype Me-270 eller Di-6, som kanskje 

dei fleste kallar dei, som trekkraft for 

denne kjøringa. Dette loket høver godt 

for denne typen kjøring og spesielt på 

vinterstid kan ein trekke tog med full 

tonnasje, noko som har vore vanskeleg 

med andre loktyper som har vore nytta 

tidlegare. Loket går ei veke om gongen 

i malmkjøringa før det vert turnert sørover 

igjen for naudsynt vedlikehald. 

Spesiell lasting 

På Ørtfjell vert toget bakka omtrent 

1,6 km inn i fjellet. Vedkomande som 

betjener lasteapparatet i gruva hjelper 

føraren under innkjøringa ved hjelp 

av spesielle lyssignal, og som elles i 

jernbaneverden får føraren raudt lys 

når toget er komme langt nok inn. Når 

Malmen vert tømt i store siloar under dette bygget. 11 vogner i slengen. 

Fullasta malmtog klar for avgang på Ørtfjell stasjon. 3400 tonn på kroken. 

8 


lastaren så er klar så set han i gang eit 

nytt lyssignal (2 kvite blink), og føraren 

slepper deretter toget framover med ein 

hastigheit på 0,8 km/t. Det er litt fall ut 

frå gruva, og føraren brukar difor kun 

direktebremsen på loket for å regulere 

hastigheita. 6 digitale lystavler utover 

i tunnelen hjelper føraren med å halde 

rett hastigheit til toget er ferdig lasta. 

At føraren held tilnærma konstant og 

rett hastigheit under lastinga er viktig 

for å få korrekt tonnasje med malm på 

vognene. Lastinga tek 25 minutt og er 

ein god prøve på tålmodet. 

Ved ankomst Gullsmedvik vert 

malmen tømt i store siloar under eit 

stålbygg. 11 vogner vert tømt samstundes 

før toget må flyttast. Frå tømmesiloane 

vert malmen transportert til 

vidare bearbeiding ved hjelp av store 

transportband. For særskilt interesserte 

kan eg opplysa at det vert produsert 

hematitt til stål produksjon og magnetitt 

til pulver metallurgi av malmen. 

Digitale lystavler som syner hastigheita på toget under lasting. 

Rune Solhaug, ein dyktig lokførar og instruktør ventar på kryssande tog på Skonseng 

stasjon. 

Vinterutfordringar 

Tømminga av vognene på vinterstid 

kan vera ei utfordring ved sterk kulde. 

Tidvis frys malmen fast i vognene under 

transporten frå Ørtfjell til Gullsmedvik, 

og vognene må då skakes for å få ut 

malmen. Skakinga føregår ved at ein 

eksenterinnretning som er montert 

på ein traverskran, vert senka ned på 

vogna og ristar malmen ut. Dette er 

naturleg nok ei stor påkjenning for 

vogna, og fører ofte til auka vedlikehald. 

Som dei fleste av oss hugsar så 

var det langvarig sterk kulde sist vinter. 

Fleire dagar måtte malmen skakes ut av 

alle vognene, og då seier det seg sjølv 

at det er vanskeleg å halde full produksjon. 

Cargolink har tilsett 4 personar 

som tømmer vognene, utfører skiftetjeneste 

og har vedlikehald på materiellet. 

Eit anna problem vinterstid er elgen. 

Det oppheld seg særs mykje elg langs 

linja vinterstid, og stundom kan ein 

oppleva å kjøre på fleire elg kvart skift 

med alle dei utfordringane det inneber. 

Medan eg var der på opplæring så 

kunne eg lesa i lokalavisa at eit grunneigarlag 

skal ha du kvart skift. Den auka 

produksjonen i malmtransporten har 

ført til at personale frå Narvik og gnad 


9


for å fjerne skog langs linja. Vonleg vil 

det betre situasjonen noko. 

Lokersonalet 

Cargolink har 3 førarar stasjonert i Mo 

i Rana. Desse tre kjører dei fleste av 

malm-toga i tillegg til at dei kjører biltog 

til Bodø som helgetjeneste og avveksling. 

2 tog til/frå gruva vert kjørt andre 

stader i landet tidvis avløyser dei fast 

stasjonerte. Spennande og ei fin avveksling 

for oss som kjører vanlege tog. Men 

om nokon skulle tru at det er enkelt å 

kjøre tog i 0,8 km/t i 25 minutt, så kom 

og prøv! 

Nye lokomotiv 

5 nye lokomotiv er på veg til Cargolink. 

Loka er av type Bombardier 185.2 og er 

tilnærma identiske med lokomotiva til 

CargoNet og Hector Rail. Lokomotiva 

som no kjem til Cargolink skal erstatta 

dei som me har leigd hjå Hector Rail. 

Det er Railpool som leaser ut lokomotiva, 

og det fyrste skal leverast i veke 

36/37. Dei resterande kjem forløpande 

utover hausten. Sjølv om arbeidsplassen 

vert den same som me har hatt, så vert 

det kjekt med eigen profil på loksida. 

TRAXX-lokomotivar klare for Noreg og Cargolink. 

Henrik Pedersen, ny administrerande 

direktør i Cargolink AS. 

Ny administrerande 

direktør i Cargolink AS 

Henrik Pedersen er tilsett som ny administrerande 

direktør i Cargolink AS. 

Henrik Pedersen er 44. år, dansk statsborger 

med lang internasjonal erfaring 

innan logistikk og ikkje minst jernbane. 

Hans bakgrunn er allsidig med meir 

enn 20. års erfaring i ulike posisjoner 

innan A.P. Møller/Maersk systemet. 

Vidare har han de siste 3. år vore 

nordisk sjef for jernbaneselskapet TX 

Logistik med ansvaret for utviklinga av 

internasjonale trafikk til/frå Skandinavia, 

oppbygginga av det svenske 

markedet og ikkje minst ansvarlig for 

å skaffe selskapet norsk lisens. TX 

Logistik er eit av Europas største private 

jernbaneselskaper som har bygd seg opp 

i løpet av kunn 10 år. 

Henrik Pedersen vil begynne i jobben 

1. oktober, men vil innan då har 

vore rundt på besøk for å helse på så 

mange som mogeleg. Noverande direktør 

Lars Olsen sin rolle framover vil 

være styreformann i Cargolink AS og 

øverste ansvarlig for Autolink Group 

AS si utvikling. Lokmannstidende kjem 

attende med eit intervju av den nye 

sjefen når han har sett seg vel til rette i 

direktørstolen. 

Fryseboksen på Ål 

Nokre kollegaer i vest har kome med 

eit hjartesukk til underteikna. Som dei 

fleste kjenner til så er velferdshuset på 

Ål utstyrt med kjøleskåp og frysebok 

til felles bruk. Mange som kjører til Ål 

fleire gonger i veka likar å handle inn 

i stort, slik at ein alltid har litt «snadder» 

på lur i fryseboksen. Fleire gonger 

i sommar har nesten fulle kartongar 

med is på merkeleg vis forsvunne av seg 

sjølv. 

Me vel å tru at det er kollegaer med 

litt dårleg hukommelse som har ete isen 

i beste meining. Mottoet heretter bør 

difor vera: Er du usikker på om det er 

din eigen is du et Kjøp ein ny..!! 

10 


Oslo Jernbanepensjonisters Forening 

Foreningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg., 0185 Oslo. Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00–12.00. 

Tlf. 24 10 26 65 – Ikke betjent under høytider og i juli mnd. 

Møteplan for sesongen 2010: 

Onsdag 27. oktober, medlemsmøte • Onsdag 24. november, medlemsmøte. 

Møtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud (Nyland holdeplass) 

Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen 

Drammen Distrikts Pensjonerte Lokførere 

Plan over møtedager i 2010: 

Det er tirsdager kl. 11.00 på Schulz kafe, inngang Schultz gate. 

Møtedatoer er: 02.11 • Den 07.12. kl. 13.00 blir det på Park Hotel som vanlig. 

Styret 

Jernbanepensjonistenes Forening Trondheim 

Plan for møtedager i 2010 

Ons 13. okt. Hyggekveld med dans. 

Tors 28. okt. Medlemsmøte. 

Tors 25. november. Åpent møte. 

Plan for møtedager i 2011 

Tors 6. jan. Nyttårsmøte. 

Tors 27. jan. Medlemsmøte. 

Tors 24. feb. Årsmøte. 

Tors 10. mars. Hyggekveld med dans. 

Tors 31. mars. Medlemsmøte. 

Tors 28. apr. Medlemsmøte. 

Tors 26. mai. Medlemsmøte. 

Alle medlemsmøter starter kl. 13.30 i 

Håndverkeren, Kjøpmannsgata 12. 

Leder: Ruth Palmer tlf.: 

73 96 86 71 / 46 93 19 92 

Kasserer: Sigmund Nordli tlf.: 

73 90 17 83 / 90 72 40 64 

Trondheim 

LOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Sykkelstativ i Trondheim 

Da vi blei «tvangsflyttet» til opphold på 

Trondheim stasjon, var et av forholdene 

som blei tatt opp: sykkelparkering. Fra 

forening og verneombud framhevet 

vi at flere ansatte hadde avanserte og 

derved dyre sykler som ville være mer 

utsatt ved parkering ved stasjonene enn 

på Marienborg. Arkitekten antydet at 

vi kanskje kunne få til sykkelparkering 

i kjelleren. Dette blei seinere avvist da 

plassen var for liten sjøl uten sykler i 

kjelleren. Vi krevde da skikkelige sykkelstativer 

der en kunne være sikret mot 

Spinkle og løse sykkelstativ til personalet. 

tyverier. Montering av dette blei utsatt 

på grunn av oppussing av fasaden på 

baksiden av stasjonen. Dette har naturlig 

nok ført til at en del av personalet 

har parkert sine sykler i gangene i kjel- 

leren. Det skaper sjølsagt vanskelige 

forhold for renholderne, og kan skape 

farlige situasjoner ved en eventuell 

evakuering. Samtidig satte det fingeren 

på problemet med manglende mulighet 


11


for sikker sykkelparkering. Nå har det 

kommet opp massevis av skilt: «Forbud 

mot å oppbevare sykkel i kjeller». 

Argumentene om rengjøring og 

rømningsveier, er sjølsagt riktige, men 

det forutsetter at vi får skikkelige sykkelstativ. 

De som nå er plassert ut er 

spinkle stativ, ikke engang festet i bakken. 

De har en helt annen standard enn 

det vanlig reisende tilbys på forsida av 

stasjonen, eller i Steinkjer for den saks 

skyld. Vi må ha skikkelig mulighet til å 

låse fast både sykkelramme og for- og 

bakhjul. Ryktet vil ha det til at også 

denne sykkelparkering vil fjernes mens 

det skal pågå arbeid på plattformene – 

fundamentering og bygging av bru over 

sporene til Fosenkaia. NSB oppfordrer 

personalet til å trimme, bl.a. sykle til 

jobb. Jeg forutsetter da at de (eventuelt 

ROM Eiendom) erstatter sykler hvis 

disse stjeles pga manglende muligheter 

til å sikre dem mens vi er på jobb! 

Energimåler Di - 4 

Det har i lengre tid blitt snakket mye 

om energiøkonomisering. Det fokuseres 

på strømsparing og energieffektivisering 

i samfunnet rundt oss. NSB har 

gjennom flere år hatt fokus på å spare 

energi. Vi må prøve å kjøre så vi sparer 

strøm. Det kan på mange måte være 

greit når vi kjører elektrisk materiell, 

men hvordan er det egentlig når vi 

kjører dieselmateriell Når vi bremser 

med elektrisk brems på (moderne) 

elektrisk drevet materiell, så produserer 

vi energi som mates tilbake til strømnettet. 

Sjølsagt er det like viktig å spare 

diesel, det gir mindre utgifter og mindre 

skadelige utslipp. Vi må altså prøve å 

kjøre energieffektivt. Det er likevel ikke 

like klart at det er noe særlig å vinne 

på bruk av e-brems. Når vi bremser 

med E-brems på dieselmateriell, så 

leveres ingenting tilbake, vi får ikke 

produsert ny diesel, tvert imot må vi 

bruke mer energi på å drive vifter for å 

kjøle ned bremsemotstandene i taket. 

Det monteres nå energimålere i Di – 4 

lokomotivene, men de er ennå ikke tatt 

i bruk. Hvordan e-brems vil slå ut på 

energimålerne veit jeg ikke, men det 

er likevel viktig å bruke e-bremsen, for 

uansett sparer vi mye bremseklosser. 

Energimålere blir nå montert i Di - 4. 

Fokusen på energisparing kommer 

også i et litt dårlig lys når vi får melding 

om at fra og med 11. juli «må bruk av 

El.brems i minst mulig grad benyttes på 

strekningen Trondheim S – Oppdal... 

Årsak; feil på Stavne omformer.» Vi 

skriver nå begynnelsen av august, ennå 

er ikke omformeren reparert. Så mye for 

Jernbaneverkets bidrag til energiøkonomisering. 

Samtidig ligger det et uavklaret spørsmål 

om forholdet mellom energisparing, 

ruter og konkurrerende selskap. Skal 

jeg kjøre fort for å hjelpe et tog fra et 

annet selskap til å holde ruta, eller skal 

jeg tenke mest på mitt eget energiforbruk 

Dette og tilsvarende problem 

hadde vært mye enklere å samordne 

hvis vi fortsatt hadde hatt ett togselskap 

i landet. 

12 


Dyr i sporet 

Fra tid til annen får vi dyr i sporet. Her 

i nord skjer det faktisk ganske ofte. 

Heldigvis er det stort sett ville dyr eller 

mindre husdyr – les sau. Ikke at det er 

noe stas å kjøre på elg, men for meg 

føles det litt verre med hester og kyr. 

Her om dagen fikk jeg likevel en ku i 

sporet, og flere sto like ved. Jeg hadde 

lav hastighet så det gikk bra, men jeg 

ble ganske irritert da jeg så at grinda 

sto vid åpen! Forhåpentligvis var det et 

uhell som aldri gjentar seg. Jeg meldte 

fra til togleder, og håper de fikk gitt 

skikkelig beskjed til rette vedkommende, 

og da tenker jeg ikke på føreren 

i neste tog! 

Det gikk bra med kua denne gangen. 

Dårlig service i NSB 

Her om dagen fikk jeg en klage på 

sitteplassen i «Ole Tobias». Ei mor 

med barne vogn hadde bestilt plass til 

Mo i Rana i god tid, men ble likevel 

plassert på klappsete! Klappsete i 50 

mil! Jeg beklaget, dette må være en 

feil sa jeg, men har seinere funnet ut 

at dette er standard plassering for de 

med barnevogn i BM 93. Dette er helt 

uholdbart, det må Marked (eller andre 

«ansvarlige») gjøre noe med! Foreldre 

med små barn har behov for å sitte 

godt, ta barnet på fanget og i det hale 

tatt ha bedre komfort enn et klappsete 

kan tilby. Jeg har fått høre at erfarne 

konduktører holder av andre seter, som 

de flytter barnevogn-eierne til, hvis det 

er nok plasser ledig. Dette burde legges 

inn i NSB sitt billettsystem umiddelbart. 

Oslo 

LOKFØRER JØRGEN SUNDT 

NSB’s omdømme 

I den årlige omdømmeundersøkelsen 

for norske bedrifter, utført av Synovate 

og gjengitt i Aftenposten 25. august, 

kommer IKEA ut på topp, som første 

utenlandske selskap i undersøkelsens 

19. årige historie, mens NSB kommer 

ut med en solid bunnplassering. Det 

koster ingenting å gratulere IKEA med 

det, men for min egen del synes jeg 

slike undersøkelser er ganske verdiløse 

idet man så til de grader sammenligner 

hummer og kanari. Den litt eksentriske 

småleningen Ingvard Kamprad fra 

gården Emtaryd i Agunnaryd (derav 

IKEA) fant nok en slags trylleformel i 

det som begynte som en guttunges salg 

av fyrstikker fra egen sykkel en gang før 

krigen, og som har endt med å bli et av 

verdens mest kjente merkenavn. I 1963 

åpnet IKEA sitt første varehus utenfor 

Sverige. Det skjedde i underetasjen på 

Hotell Bellevue på Nesbru i Asker. I 

det samme tiåret ble en rekke norske 

jernbanestrekninger fjernstyrt og motorvogn 

type 69 og loktype El-14 kom på 

sporet. Siden den gang har IKEA flyttet 

til større lokaler, de har bygget om og 

ut, og ekspandert kraftig og Bellevue på 

Nesbru finnes ikke lenger. Likevel skal 

altså en kommersiell virksomhet sammenlignes 

med en statlig virksomhet på 

grunnlag av hva publikum «synes». 

IKEA er noe man oppsøker helt 

frivillig fordi man ønsker akkurat deres 

produkter i konkurranse med mange 

andre tilbydere. Finner man dem ikke 

tilfredsstillende ut fra en helt subjektiv 

vurdering kan man gå et annet sted og 

få det man ønsker der. 

NSB er i en helt annen stilling som 

livsnerve i samfunnet. Jernbanen som 

system har en 150 årig historie som et 

verktøy for å binde landet sammen og 

å utvikle næringsliv og bosetting. Selv 

om mange i våre dager ønsker å gjøre 

butikk ut av de mest vitale samfunnsfunksjoner 

er jernbanen i sitt mest 

grunnleggende formål ikke mer butikk 

enn det skoler og sykehus er (selv om 

også de funksjonene vurderes alt for 

ofte utfra kommersielle kriterier). I det 

perspektivet blir det like interessant 

å sammenligne en barneskole med 

7-Eleven. 

Type 69 og El-14 finnes fortsatt 

på sporet, fjernstyringsanleggene fra 

sekstitallet er mange steder fortsatt 

de samme, men kanskje det viktigste: 

NSB’s omdømme er for en stor del 

prisgitt faktorer NSB ikke har direkte 

innflytelse over (les: infrastruktur). Så 

selv om NSB på mange felt har et forbedringspotensiale, 

så ligger nok NSB’s 

aller største forbedringspotensialet hos 

Jernbaneverket. 

En såkalt profileringsekspert er sitert 

i Aftenposten på at NSB har gretne 


13


medarbeidere og en ledelse som gjør 

alt feil. Det er jo sikkert moro for en 

profileringsekspert å skjære alle NSBansatte 

så totalt unyansert over en kam 

på den måten, jeg antar dermed at han 

stort sett sykler eller går til jobb, men 

det spørs om IKEA hadde vært på topp 

i undersøkelsen om de hadde vært 

tvunget til fortsatt å holde hus i en kjelleretasje 

på Nesbru… 

Saktekjøring på Jessheim 

Etter at sporvekselen i nordenden av 

stasjonen ble skiftet forsvant også saktekjøringen, 

men Adam var ikke lenge i 

paradis. Like etter ble holdeplassen på 

Nordby forlenget og hastigheten forbi 

byggeplassen ble satt til 40km/t. Nå 

er holdeplassen ferdig, komplett med 

knuste og nedtaggete leskur, men ellers 

fin. Men saktekjøringen består. Hvorfor 

Jernbaneverkets Guttorm Moss 

svarer på henvendelse at saktekjøringen 

nå skyldes den nye togframføringsforskriften 

som medfører at det etter de 

nye kravene ikke er tilstrekkelig sikt fra 

signal til planovergang. Det er planer 

for flytting av signaler, men det krever 

prosjektering og godkjenning før byg- 

ging, og selv om saken er på blokka er 

det ikke kjent hvor i køen den havner. 

Med tanke på den store trafikken av 

godstog over strekningen får vi håpe 

Nordby plo havner langt fram i køen 

for utbedring. En evt. opphevelse av 

saktekjøringen vil ikke bli omtalt redaksjonell 

plass. 

E-post hjemmefra 

Alle i CargoNet har nå fått mulighet til 

å sjekke e-posten sin fra en hvilken som 

helst pc uten å være pålogget en CN-pc. 

Forhåpentligvis vil vi da snart være kvitt 

faxen som bindeledd mellom tjenestekontoret 

og den enkelte fører. Sånn gjør 

du det: 

1. Start Internet Explorer eller en annen 

nettleser. 

2. Legg inn denne adressen i adressefeltet: 

http://mail.cargonet.no 

3. Hvis du bruker din CargoNet-PC, 

velger du This is a private computer. 

Hvis du bruker en annen PC (f. eks. 

hjemme eller i en hotellresepsjon), 

velger du This is a public or shared 

computer. 

4. Du må angi cargonet/ foran brukernavnet 

(f. eks. cargonet/jsundt), men 

for øvrig brukes samme brukernavn 

og passord som når du logger deg inn 

på jobben. 

NSB har hatt en lignende mulighet i 

noen år, men slik jeg fikk det beskrevet 

av en kollega hørtes det noe mer tungvint 

ut. Til gjengjeld har man i NSB 

mulighet til å sjekke bl. a. dagslister på 

nettet. Det kunne jo vært noe for Cargo- 

Net også på sikt. Mulighetene er mange. 

Mens vi er inne på fornyelse kan vi 

ta med at CargoNet har gått over til IPtelefoni 

og dermed fått nye telefonnummer 

over hele linja. Vaktleder CN har 

nå 24086503, transportleder 24086504 

og lokoppsetter/feilmelding 24086505. 

De firesiffrede GSM-R-numrene i 

192x-serien er linket til de nye IP-numrene. 

Det ble de før de gamle numrene 

ble tatt ut av bruk, og det var derfor en 

periode tidligere i høst litt vanskelig å 

komme fram på disse. Det skal nå være 

i orden. 

Tjenestekontor i forandring 

Vi som har vært i CargoNet noen år 

har opplevd at tjenestekontoret litt for 

hyppig har skiftet bemanning. Det har 

ikke vært bare lett. En ting er å lære 

NSB kan ikke sies å ha det beste omdømme. (Foto: Rune Fossum) 

14 


opp nye folk i de formelle rutinene, noe 

ganske annet er det å bli «kjent» med 

folk. Tjenestekontoret styrer ikke bare 

arbeidstiden vår, men nettopp fordi vi 

jobber til alle døgnets tider, har tjenestekontorets 

disposisjoner stor betydning 

for fritid og familieliv også. Noen av 

oss liker å jobbe tidlig, noen seint noen 

har barn annenhver uke, noen pendler 

langt og andre stiller opp når som helst 

på kort varsel bare de slipper å kjøre 

flydrivstofftoget. Det er denne uformelle 

kunns kapen, som ikke er nedfelt i 

prosedyrer, som «går tapt» hver gang 

noen slutter og som må bygges opp på 

nytt hver gang nye begynner. I fjor ble 

det tatt initiativ fra CargoNets ledelse 

for å samlokalisere operativt senter og 

tjenestekontoret. Den synligste konsekvensen 

var nedlegging/flytting av tjenestekontoret 

i Bergen som etter manges 

oppfatning var den avdelingen som var 

mest stabil og fungerte best. Siste ord er 

ikke sagt i den saken, men det som har 

kommet ut av ideen om samlokalisering 

er at tjenestekontoret i Oslo flyttes fra 

Platous gate til Nyland i oktober og kommer 

dermed under samme tak som lokomotivpersonalet 

og operativt senter. 

I løpet av våren og sommeren har 

mange blitt kjent med noen nye stemmer. 

De tilhører Hèlen Bérard-Korsmo 

og André Vorpenes som er ansatt for å 

etterfølge Harald Østerud og Tore-André 

Stutlien, som går over i andre stillinger 

i og utenfor CargoNet i løpet av høsten. 

De kommer begge fra SAS. Hèlen har 

jobbet operativt med tjenesteplanlegging 

for flyvende personell. Hun er bosatt på 

Rånåsfoss, er gift og har en datter, mens 

André bor på Vålerenga med samboer 

og to barn. Han har jobbet med bemanning 

av gate-personale. Monica Fjærn 

er også en relativt ny stemme. Hun er 

innleid konsulent for å se på effektiviseringspotensialet 

i måten tjenestekontoret 

arbeider på, men har også jobbet mye 

direkte med tjenestefordeling, og planlegging 

for studentene. I tillegg kommer 

Tone-Lise Brattbakk i oktober, også hun 

fra SAS der hun har jobbet i 15 år som 

ressursplanlegger og med personaldisponering. 

Hun er ansatt for å frigjøre Bodil 

Kalvatn til det Bodil egentlig har skullet 

gjøre i to år, nemlig være gruppeleder for 

tjenestekontoret og ikke jobbe så mye 

André Vorpenes 

med tjenestefordeling som i dag. Det er 

altså ikke slik som enkelte tror, at disse 

er ansatt for å erstatte eller skvise ut 

Bergen «bakveien». Tvert imot fungerer 

samarbeidet mellom tjenestekontorene i 

Oslo og Bergen godt, så det er ikke der 

konflikten ligger. 

I Platousgate i dag ser de fleste på 

tjenestekontoret nå fram til å flytte til 

Nyland. Til mer tidsmessige og større 

lokaler, til å komme nærmere operativt 

senter og til å bli kjent med en god del 

flere av lokpersonalet som til nå bare 

har vært stemmer i telefonen. Nettopp 

dette at vi i alt for lang tid bare har vært 

stemmer for hverandre har Hèlen og 

Monica satt seg fore å gjøre noe med. 

NSB og Flytoget har gjennom årene 

vært flinke til å gjennomføre diverse 

tilstelninger for personalet, men i 

CargoNet har det ikke vært tradisjon 

for slikt. Så i stedet for å vente på at 

ingenting skjer, har de selv tatt initiativet 

til en fest for lokomotivpersonalet, 

operativt senter og tjenestekontoret, på 

Nyland den 6. november. Ønske om å 

bli litt mer kjent med hverandre, kunne 

snakke sammen ansikt til ansikt og ikke 

bare telefon, og rett og slett riste folk litt 

mer sammen, er hovedmotivasjonen for 

arrangementet. I tillegg kan det jo være 

artig å se om noen av oss kler noe annet 

enn sort også. Planleggingen er i full 

gang, men tilbakemeldingene så langt 

(begynnelsen av september) er litt så 

som så. Alle inviterte har fått en e-post 

på jobb-adressen, men det er mye som 

Hèlen Bérard-Korsmo 

tyder på at ikke alle bruker den like 

aktivt, derfor er den gode gamle faxen 

tatt i bruk for å distribuere oppslag til 

ordrerommene. 

Kontakten med personalet er i det 

hele tatt en utfordring for tjenestekontoret. 

Varsel om endring av tjenester går 

stadig ut på fax og det er ikke mulig å 

gi tilbakemelding før vi fysisk har vært 

i hylla og sjekket. Da kan det jo gå flere 

dager før man får gitt beskjed dersom 

det ikke passer, og tjenestekontoret 

får det ekstra travelt med å finne en 

annen løsning. Derfor er det et sterkt 

ønske å begynne å bruke både intranettet 

mer aktivt, samt å få innarbeidet 

bruk av e-post og sms i kontakten med 

personalet. Målet er å bli kvitt faxen, 

slik at beskjeder om endret tjeneste og 

andre forhold, kan gis raskere. Et mer 

opp datert og aktuelt intranett vil også 

kunne lette kontakten med personalet. 

Her er det mange muligheter. De aller 

fleste av oss er godt oppdatert på å ta ny 

teknologi i bruk privat, men det er fortsatt 

et stykke igjen før vårt forhold til 

jobben foregår på en like effektiv måte. 

I skrivende stund er sommerferien 

nettopp avviklet og tjenestekontoret vil 

gjerne benytte sjansen her til å takke 

alt lokomotivpersonale spesielt for å 

ha gjort en betydelig innsats for å få 

togene til å gå. Det er mange som har 

hevet seg rundt og jobbet i ferien, flyttet 

frihelger og i det hele tatt har gjort en 

solid innsats for bedriften i en anstrengt 

personalsituasjon. 


15


Flytoget 

Lokfører Fredrik Nørbech 

Flytoggjengen var best inn show, med godt humør og høyt trøkk. (Foto: F Nørbech) 

Flytogbåt på 

Drammenselva 

Dragebåtfestivalen i Drammen har etter 

hvert blitt en årlig tradisjon i byen. Med 

opptog gjennom gatene og kapproing 

på Drammenselva. Siden Flytoget nå 

har blitt en naturlig del av bybilde var 

tiden moden for at bedriften bokstaveligtalt 

gikk i vannet. Lørdag 21. august 

braket det hele løs, byen var fylt av både 

deltagere og publikum. Stemningen var 

god, men spent. 

Flytogets lag hadde tilsynelatende 

ikke trent nevneverdig hardt, og helt 

fram til starttidspunktet hersket det en 

vis usikkerhet i deler av laget om det 

skulle ros eller padles. Når startskuddet 

smalt fungerte, overraskende nok, 

det hele som et velsmurt maskineri. 

12 padlere og en trommeslager utgjør 

besetningen om bord i en dragebåt, og 

fartsfantomene fra Flytoget klarte til 

slutt og sikre en respektabel 8. plass. 

Naturlig nok er Flytoget best på land, 

og jubelen stod i taket da laget vant den 

ettertraktede prisen: Best inn show. 

Med en slik braksuksess i lomma er 

det nok ikke umulig at laget kommer 

tilbake til Drammen om et års tid for å 

forsvare seieren. 

Flytogbåten i fint driv opp langs Drammenselva. Legg merke til den asynkrone åreføringen. (Foto: F Nørbech) 

16 


av typen åpen løsning. Dette har ført til 

at det ikke er noen vegg som skjermer 

oppholdsrommet vårt fra resten av 

lokalet. Støy fra den tilstøtende kantina 

gjør rommet fullstendig uegnet for den 

som måtte ønske litt fred og ro etter en 

økt ute på toget. Det kan til tider bli 

så mye støy og trafikk at man nærmest 

lengter ut til toget igjen. Dette problemet 

har blitt drøftet med ledelsen ved flere 

anledninger, uten synlig resultat. Nå ser 

det imidlertid ut til at ting begynner å 

skje. Flytogets administrerende direktør 

Linda Bernander, lovet på NLFavdelingens 

medlemsmøte at en vegg 

mot kantina skulle komme på plass. Nå 

gjenstår det bare at prosjektledelsen for 

«felleshjem» plukker opp hansken og 

får veggen opp i løpet av kort tid. 

Deler av turlaget i bratt terreng på vei mot Gaustatoppen. (Foto: F Nørbech) 

Til topps på Gaustatoppen 

Flytogets idrettslag, Tøff arrangerer 

turer for selskapets ansatte med jevne 

mellomrom. Årets utgave av denne 

utflukten gikk til Telemarks høyeste 

fjell, Gaustatoppen. To store hytter var 

leid inn for å huse de 18 spreke turdeltakerne. 

Fredag 27. august var det satt 

opp en guidet tur langs ruta til de Norske 

sabotørene, som satte en stopper for 

tyskernes produksjon av tungtvann på 

Vemork i februar 1943. Undertegnede 

hadde dessverre ikke anledning til å 

følge denne delen av programmet så 

her får leseren ta fantasien i bruk. På 

kvelden ble det servert hjemmelaget 

rømmegrøt og spekemat på hytta. 

Lørdag sto bestigningen av Norges 

vakreste fjell på programmet. På tross 

av dystre spådommer fra metrologifaglig 

hold, skinte solen ned på turekspedisjonen. 

Etter i underkant av tre timers 

gange ble toppen på 1883 moh nådd. 

Det sies at mann herfra kan se nesten 

en sjettedel av Norges areal, så utsikten 

er formidabel. Alle fikk utdelt hvert sitt 

lille drikkebeger i tre, som et minne fra 

turen. Etter en velfortjent lunsj på Telemarks 

tak startet turen nedover fjellsiden. 

I det steinete og bratte terrenget 

var dette nesten like slitsomt. Tilbake 

på hytta ble det tid til litt avslapping i 

jacuzzien. På kvelden var det Meksikansk 

aften som sto på programmet, 

med taco og alt som hører med. Det var 

en sliten men fornøyd gjeng som satte 

kursen mot sentrale strøk på søndagen. 

Til slutt må det rettes en stor takk til 

lokomotivfører Per Arne Nilsebråten og 

flytogvert Stine Møller, som sørget for 

at det ble en vellykket tur. 

The Wall 

Faste lesere av spalta har ganske sikkert 

fått med seg at hele Flytoget nå «bor» 

sammen i posthusets trettende etasje. 

Det er nok ikke til å unngå at tematikken 

rundt dette nye livet dukker opp 

med jevne mellomrom. I forrige nummer 

var det garderobeproblematikken 

som ble tatt opp, men nå følger noen 

linjer om «veggen». 

Utformingen av de nye lokalene er 

Rapport fra TØI om 

rute endringen i 2012 

NSBs åpenbare forsøk på å innlede 

en full konkurranse mot Flytoget fra 

ruteendringen 2012 har lenge skapt 

bekymring i bedriften. I begynnelsen 

av september la Transport økonomisk 

institutt (TØI) fram en rapport som 

belyser hvilke konsekvenser ruteplanen 

til NSB kan få for Flytoget. Rapporten 

tegner et dystert bilde av situasjonen, og 

konkluderes med at Flytoget kan miste 

hele 1,2 millioner av sine kunder per år. 

Dette utgjør 207 millioner i reduserte 

inntekter, noe som vil snu et solid overskudd 

i dag til et underskudd i framtiden. 

NSB på sin side vil, som følge av 

at selskapet selger subsidierte billetter, 

kun få en inntekt på 172 millioner. Rapporten 

ser også på mulige tilpasninger 

som kan gjøres for å dempe de negative 

virkningene for Flytoget. For eksempel 

vil et pristillegg på NSB billetter vil 

begrense Flytogets tap til 130 millioner. 

Rapporten er bestilt av Samferdselsdepartementet 

og skal inngå som en 

del av beslutningsgrunnlaget når regjeringen 

skal fatte sitt endelige vedtak i 

saken. Dette ventes og skje i løpet av 

høsten. Flytogets ledelse jobber nå selvfølgelig 

intenst opp mot myndig hetene 

for å fremme selskapets interesser. Når 

dette leses er muligens beslutningen 

allerede fattet, men det blir uansett en 

spennende høst for alle i Flytoget. 


17


Visste du at: 

Fra desember 2012 planlegger NSB å ta opp konkurransen med Flytoget. Selskapet 

ønsker å kjøre med fast 20 minutters frekvens mellom Drammen, OSL og Eidsvoll. 

(Foto: F Nørbech) 

• nervesignalene i kroppen har 

en fart på 274 km/t 

• esler dreper flere mennesker 

hvert år enn flyulykker 

• ei høne som nettopp har 

mistet hode kan løpe lengden 

av en fotballbane før den 

segner om 

• kuer slipper ut 50 millioner 

tonn metangass i året 

• en gjennomsnittlig person har 

1460 drømmer i året 

• en øyenstikker kan oppnå en 

hastig het på 40 km/t 

• det er 412 dører i Det Hvite 

Hus 

• tidligere visepresident Dan 

Quayle sa; «Dersom vi ikke 

lykkes, risi kerer vi nederlag.» 

• George Bush sa de velvalgte 

ord: «Det er helt klart et 

budsjett. Det er fullt av tall 

her.» 

Støy fra kantina (i bakgrunnen)virker forstyrrende for de som ønsker å slappe av på pauserommet. Her trens en vegg. (Foto: F Nørbech) 

18 


Drammen 

INGER MARIE T. BORUD 

Fra Skien i spalta 

Har fått oversendt denne artikkelen fra 

kollega Morten Forbord i Skien. Det 

er bra at også andre engasjerer seg med 

stoff fra det området Drammen-spalta 

skal dekke. Dette er ogsåen oppfordring 

til flere. 

Siste reis for Y1 

Etter at NSB Persontrafikk overtok 

konseptet «Timetoget» i Telemark, ble 

tre stk én-vogns dieselmotorvogner type 

Y1 anskaffet for lokaltrafikken. Disse 

trafikkerer fra år 2000 Bratsbergbanen 

mellom Porsgrunn og Notodden. Vognene 

har rullet jevnt og trutt siden 1980 

i Sverige. 

Lokomotivfører i Skien, Trond 

Bjørnar Johansen, visste lite om at 

han skulle kjøre Y1-1300 sine siste 

mil denne dagen i september. Den 

blidspente lokomotivføreren fra Herre 

i Telemark ante fred og ingen fare der 

Lokomotivfører i Skien, Trond Bjørnar Johansen, fikk det ufrivillig hett på jobb. 

Stikkflammene sto under toget, og etter kort tid velter røyken ut ventilasjonslukene. 

(Foto: Salvesen) 

han suste gjennom skogen fra Skien 

mot Nordagutu/Notodden. 

Plutselig stopper den ene av vognas 

to motorer. Trond Bjørnar stopper toget 

og rusler bakover i vogna. Han la merke 

til at tåka ute ikke var helt vanlig. 

Ved å ta en titt utvendig avdekker 

han at undersiden av vogna står i full 

fyr. Flammer og røyk slår ut fra sidene. 

Han får stoppet den siste motoren og 

evakuert passasjerene bestemt og rolig 

ut av toget. 

– Heldigvis var alle om bord friske og 

raske, slik at evakueringen gikk hurtig 

og greit, sier en lettet Trond Bjørnar. 

Så fort alle var ute av toget var 

kupeen fylt av røyk. Det var bare å stå 

på betryggende avstand å se flammene 

slikke opp etter togsiden. Etter drøyt 

60 minutter kommer en andpusten 

politimann løpende ut av skogen. Han 

er på rekognosering, og har i oppdrag å 

lokalisere hvor toget står. 

– Det var godt at noen kom og overtok 

ansvaret, sier Trond Bjørnar. Nå 

kunne han senke skuldrene litt. 

Etter drøye 90 minutter kommer et 

annet tog til unnsetting og tar med seg 

de reisende tilbake til Valebø stasjon. 

Taxi tar reisende med til Skien og Nordagutu 

der de får oppfølging av NSB. 

Brannvesenet kom etter hvert, og 

flere brannslukkere ble tømt uten at det 


19


hjalp nevneverdig mot flammene. Selv 

om skadene på toget ble omfattende, 

var brannvesenet strålende fornøyd 

med at setene i toget ikke hadde tatt fyr. 

Brannhemmede materialer hadde gjort 

jobben sin, og hindret brannen i ytterligere 

eskalering. 

Trond Bjørnar Johansen har vært 

lokomotivfører siden 1986, først i 

Drammen og kom til Skien i 1991. 

– Jeg har fått imponerende oppfølging 

av ledelsen i Skien og bedriftshelsetjenesten, 

sier Trond Bjørnar som beskriver 

seg selv som ubeskrevet glad, og er 

fornøyd med at han slapp unna det hele 

uten varige mén. 

Rune Borge hos Drift og Teknikk i 

Skien sier at brannen dessverre ikke 

kom som noen overraskelse. Y1 har 

to bussmotorer av Volvo fabrikat, og 

Y1 ekspertene i Sverige, og erfaringer 

med disse motorene i Norge, sier at det 

er en relativt vanlig feil med slitasje på 

olje- og diesel slanger på denne typen 

motorer. 

Svenskene, som har hatt flere branntilløp 

av denne typen, har montert automatiske 

slukkeanlegg på sine Y1-sett. 

Dette står på tiltakslisten til NSB, men; 

– Viktige ting tar lang tid. 

Dessverre er skadene på motorvognen 

Y1-1300 såpass store at kondemnasjon 

ikke var til å unngå. Dermed 

står Skien igjen med kun to togsett til 

å turnere Bratsbergbanen. Mulighetene 

til å anskaffe andre tog i reserve er 

tatt opp og vurdert, men mangelen på 

dieselmateriell ellers i landet, gjør dette 

vanskelig. Manglende kjøreledning de 

siste 300 meterne fra Notodden stasjon 

til Bussterminalen, der togene stopper, 

gjør at det ikke er aktuelt å sette inn 

elektrisk materiell. 

Da får vi håpe vi likevel klarer å 

opprettholde regulariteten på Bratsbergbanen 

i tiden som kommer. 

Lokomotivfører Morten Forbord, Skien 

I varmen som oppsto var brannvesenet 

fornøyd med at setene ikke hadde tatt fyr. 

(Foto: J. Eide) 

20 


En ny sommersesong nærmer seg, og NLFs hytter på 

Stolkilen i Søgne kommune står klare til å ta i mot gjester fra 

fjern fra fjern og nær og nær som som ønsker ønsker seg seg et behagelig et behagelig og og avslappende 

opphold i Sørlandets fineste skjærgård. 

Hyttene som ble oppført i 2009, er på 70–90 – 90 kvm kvm og og har har 

moderne fasiliteter med innlagt strøm og vann/kloakk. Det 

finnes dusj/wc og badstue på alle hyttene, og alle hyttene 

inneholder 3 soverom med sengeplass til 8. I tillegg er det 

på 

hyttene på hyttene 1-31–3 en stor en stor hems, hems, hvor hvor det det er lagt er lagt ut madrass ut madrass til 2til 

2 personer. Det Det ligger ligger puter puter og og dyner til til 10 10 personer på på hver 

hytte. Hyttene er for øvrig utstyrt med komfyr, kaffetrakter, 

vannkoker, mikrobølgeovn, kjøleskap, TV med Riks-Tv pakke 

pakke og dekketøy og dekketøy til 12 personer. til 12 personer. Til hver Til hytte hver følger hytte det følger med det en 

med 13 fots en pioner 13 fots jolle pioner med jolle påhengsmotor. 

med påhengsmotor. 

Leieperioden for ukesleie starter søndag kl. 15.00 og 

Hytte 1 og 2: 

Stolkilen – NLFs hytter på Sørlandet 

LEIETAKER Uke Helg Dag 

Medlemmer av forening Kristiansand 2700,- 1500,- 500,- 

Øvrige leietakere 6500,- 1950,- 650,- 

avsluttes Leieperioden påfølgende for ukesleie søndag starter kl. 12.00, søndag og kl. leieperioden 15.00 og avsluttes 

påfølgende starter søndag torsdag kl. kl. 12.00, 15.00 og og leieperioden avsluttes søndag for helgeleie kl. 12.00 

for 

helgeleie 

(3 starter døgn) torsdag kl. 15.00 og avsluttes søndag kl. 12.00 (3 

døgn) Frist for å søke om leie i sommersesongen, som går fra og 

med Frist uke for 24 å til søke og med om leie uke i 34, sommersesongen, 1/4. Fordeling som blir går så fra foretatt og 

umiddelart med uke 24 etter til og denne med uke dato. 34, Eventuell er 1/4. Fordeling ledig kapasitet, blir så fordeles 

foretatt deretter umiddelart etter prinsippet etter denne «først dato. til Eventuell mølla». ledig kapasitet, 

Dersom fordeles man deretter ønsker etter å leie prinsippet hyttene «først utenfor til sommer mølla». sesongen 

fordeles Dersom også man det ønsker etter prinsippet å leie hyttene «først utenfor til mølla» sommersesongen 

fordeles priser. også det etter prinsippet «først til mølla». 

og til 

reduserte 

Utleieformidling foretas av Norsk Jernbanes Turist orga- 

Turistorganisasjon (NJT), og ytterligere (NJT), og ytterligere informasjon informasjon kan fås ved kan fås 

henvendelse ved henvendelse dit på dit telefon på telefon 23 6230562 205 (man.– 20 tor. kl. 9–13). 

Se (man. også – NJTs tor. kl. hjemmeside 9-13). Se også www.njt.no. NJTs hjemmeside www.njt.no 

Alle Alle er hjertelig velkommen som som leietakere på på Stolkilen. 

Hytte 3: 

LEIETAKER Uke Helg Dag 

Alle leietakere 6500,- 1950,- 650,- 

Hytte 4: 

LEIETAKER Uke Helg Uke 

Alle leietakere 7500,- 2400,- 800,- 

26 

LOKOMOTIVMANDS L O K O M O T I V M A N D S TIDENDE T I D E N D E NR. N R 9-2010 . 3-2010 6 / 7 - 2 0 1 0 

21 

7

Kommentar 

av 

Lokomotivfører 

Gunnar Berg Kristoffersen 

Tanker om tog og stemmer… 

NSB har som kjent fått «ny stemme» i 

det automatiske annonseringssystemet i 

mange tog. Akkurat dette med hva som 

sies på høyttaleren i togene, og ikke 

minst hvordan det sies, er noe mange 

mener mye om. Her er noen tanker om 

saken. 

Lokførerkollega Harald Havre gir i 

LMT nr. 8.10 en ganske saftig kritikk 

av den nye stemmen. Han hevder bokstaver 

«slukes» og at toneleiet er blitt 

for dystert. Jeg er ganske uenig. Og jeg 

synes heller ikke formen Havre har 

valgt på kritikken var spesielt vellykket. 

Uten å bli for skarp, kan man kanskje 

også spørre om vårt fagforeningsblad er 

det best egnete forum for fremsetting av 

kritikk av en navngitt kollegas utføring 

av arbeidsoppgaver 

Harald Havre lager en fin spalte i 

LMT, som engasjerer og underholder, og 

jeg leser den alltid med interesse. Men i 

den aktuelle saken gikk det nok denne 

gangen litt i ball, etter mitt syn. Skal man 

fremsette direkte kritikk av en navngitt 

kollega, er det i hvert fall et minstekrav 

at man gir vedkommende mulighet for 

tilsvar, der og da. Dette kan rent teknisk 

gjøres på minst to måter : – 1). Man tar 

en rask telefon, og gir personen anledning 

til en kommentar i sitatform i selve 

innlegget – eller – 2). man gir vedkommende 

mulighet til å skrive et eget tilsvar, 

som presenteres separat ved samme sak. 

Dette er ikke bare god presseskikk, men 

også god folkeskikk. 

Jeg er også usikker på hvor vellykket 

det var å gi en sak som denne en 

«humoristisk» vri, med bilder av lokomotivfører 

med papirbokstav mellom 

tenna osv. Okei, man smiler litt, men 

det blir noe liksom russeavisaktig over 

det hele. Og det er Lokmandstidende et 

altfor godt fagblad til. Selve temaet fortjener 

dessuten kanskje mer alvor 

Vi kan like det eller ikke, men høyttalertjeneste 

er en arbeidsoppgave vi 

lokførere i NSB er pålagt. Og det er 

en viktig oppgave. Det er ikke tvil om 

at informasjonstjenesten står sentralt 

når NSB skal gjenopprette sitt gode 

omdømme, etter at vi har fått ekstra 

pepper i media gjennom snart et år. Slik 

sett mener jeg den fremsatte kritikken 

også blir for enkel. Og jeg synes den er 

feilslått. 

For etter mitt syn gjør Kamilla Bendixen 

– som altså er «den nye stemmen» 

i NSB sine tog – en glimrende jobb. 

«Stemmen» er verken utydelig eller 

«for trist». Jeg har kjørt tog der den er 

i bruk. Annonseringen er godt og klart 

gjennomført og behagelig å høre på. 

Havres kritikk går mye på dette med å 

«sluke» bokstaver, sammentrekning av 

bokstaver og feil stemningsleie. Jeg har 

en gang, i et annet liv, jobbet med å lese 

opp nyheter på NRK radio. Den gang 

lærte man oss nyutklekka programsekretærer 

at det må og skal være stumme 

bokstaver her og der når man snakker i 

mikrofon. 

Et eksempel: En lett animert julebordstaler 

– la oss kalle ham disponent 

Andersen – skal holde tale på, nettopp, 

julebordet. Men Andersen har ikke lært 

å bruke stum «P» i mikrofonen. Og 

ingen tør rette på ham. Resultatet blir 

at hver gang Andersen sneier innom en 

«P» i talen sin – og det er ganske ofte 

– så må tilhørerne nærmest dukke, for 

å unngå «skuddsalvene» som ruller fra 

høyttalerne og gjennom salen. Og ingen 

får med seg de gode vitsene som Andersen 

hadde jobba så mye med… 

I overganger mellom konsonanter og 

vokaler, er det av og til smart å bruke 

sammentrekninger. Så spretter budskapet 

lettere inn i øra på mottakeren. 

Også dette er etter min mening ganske 

vellykket i den nye automatiske høyttalertjenesten. 

Tonefallet er bra. Stemmen 

skal ikke være for trist eller for glad, 

men ganske nøytral – omtrent som når 

du har vært ute og drukket pils med 

gutta, og du skal svare kona di som spør 

hvordan du har hatt det. 

Jeg synes at kollegaen som har lånt 

sine stemmebånd til NSB fortjener ros! 

Hvorfor skal vi piske hverandre, vi i 

NSB, selv om nesten alle andre har 

Artikkelforfatteren er kritisk til skribent 

Havre sin humor i denne saken. 

(Foto: Harald Havre) 

piska oss hele året Hvorfor skal det 

være så mye – «du måkke komme her 

og komme her».. Skal vi ikke heller 

tvert om være stolte av våre kolleger 

En automatisk høyttalertjeneste er 

ingen øvelse i rett diksjon. Det skal 

være en lettfattelig formidling av ting 

folk trenger å vite – men helst ikke vil 

høre. Et budskap «på bånd» må være 

annerledes enn direkte tale; det må 

være slitesterkt og tåle gjentatt bruk. 

Ved direkteannonsering over høyttalerne 

i toget, har man større valgfrihet. 

Her er det rom for å gi en «personlig 

valør», har vi i NSB fått vite. Vi har fått 

en hel – og lovlig tjukk – ringperm om 

temaet. Apropos dét – overdrivelse er 

en last i de fleste sammenhenger… Sier 

man noe med et «morsomt» tonefall, 

vil folk kanskje trekke på smilebåndet 

de første par gangene. Men fra tredje 

gangen vil antagelig det «muntre» tonefallet 

irritere mer enn stein i skoa på 

tilhørerne. 

Uttale av stedsnavn er aldri en enkel 

sak. Jeg er selv av dem som visstnok har 

en tendens til å si : «Hnneste er MOælv»… 

istedenfor : «Nå er vi kommet til 

Moelven». Og jeg tror begge deler går 

greit. Men for beskjeder som skal spilles 

inn og brukes om og om igjen, som 

«dørene lukkes!», er det altså strengere 

regler som gjelder. Her er det snakk om 

at passasjerene skal tåle å høre budskapet 

gjentatt helt likt, dag ut og dag inn, 

uten at enkelte av dem får lyst til å bli 

øksemordere av den grunn. 

Så innlest informasjon bør være 

følelses nøytral – akkurat som du bør 

være overfor svigermora di, kjære leser. 

22 


Så får heller kollega Havre og jeg søke 

andre steder enn NSB sine høyttalere, 

etter noen som kan møte oss med solskinn 

i røsten. 

I statskanalen NRK lærte vi forresten 

et annet godt tips : Når du driter deg 

ut – for å si det folkelig – når du rett 

på lufta har sagt noe feil eller dumt… 

– (det lød liksom så flott inni hue ditt, 

men kom ut helt annerledes…) – så er 

det ikke alltid riktig å korrigere. Noen 

ganger er det best bare å ta en kjapp 

«beklager», og fortsette som om ingen 

ting har hendt. Da merker ditt «publikum» 

seg ofte minst ved feilen. De 

kommer isteden lett i en sånn «hva var 

det egentlig som skjedde nå»-modus, 

tror kanskje de ikke hørte helt riktig, 

og med litt flaks har de glemt hele greia 

lenge før dere er fremme. Og du slipper 

å gjemme hue nede ved SIFA-brettet, 

når alle går forbi førerrommet ditt på 

Oslo S. Ingen vil huske at vitsen din lød 

bare teit – det har skjedd de fleste av 

oss – eller at du holdt knappen inne og 

sa : «dæven, hun der var pen!» – istedenfor 

«dette er Kolbotn, høyre side». 

Vel okei, det siste eksempelet kommer 

de nok til å huske uansett… men du ser 

poenget . 

Som sagt, kollega Harald Havre lager 

vanligvis en morsom og interessant 

spalte. Og på et punkt vil jeg gi ham 

helt rett. I enkelte tilfeller kan en eneste 

enkelt bokstav som faller ut, få ganske 

fatale følger. 

En gang på 80-tallet lagde jeg biltester 

for et motorblad. Det var snakk om en 

ny Volvo som skulle testes, og spesielt 

girkassen var interessant. Jeg hadde 

dårlig tid til skrivingen og det falt ut en 

«F» i manus. Dette stod på trykk for 

tusenvis av lesere: (se bilde) 

Utklippet hang på veggen 

i redak sjonen 

i mange år… 

Ferie tilgode 

Sjekk våre websider 

www.njt.no 

Feriesteder på fjellet og ved sjøen 

Leiligheter i Spania og Croatia 

NB! Nytt telefonnummer: 23 62 05 20 


23

Leserne 

har ordet 

Lokførere på 

tur uten firkant 

og RUTEBOK 

Ved oppslag på Nyland kunngjorde 

kollega Agnar Holmedal at alle som var 

interessert i en felles tur til Galdhøpiggen 

22.8.2010 om å melde seg på. I 

utgangspunktet var det 10 påmeldte, 

noe som var veldig bra. Når så den 

store dagen kom var vi 6 som hadde tro 

på å bestige Norges høyeste steinrøys; 

Lennart og Birgitta Nolhag, Elin og Jan 

Haugen og Agnar Holmedal og hans 

stedatter Ellen. 

Lørdag var det avgang retning 

Juvasshytta. Vår pensjonerte kollega, 

Geirmund Repp, hadde vært benyttet 

som konsulent under planlegging, så et 

besøk hos Geirmund og Inger på hytta 

var lagt inn. Her ble grunnlaget for 

toppturen lagt med hjemmelagd kringle 

og kaffe… 

Søndagsmorgen opprant med 

minusgrader og snø, tåke og regn om 

hverandre. Når man går på piggen fra 

Juvasshytta må man gå over Styggebreen 

en liten time – her er det påkrevd 

med en brefører så dagen starta med en 

briefing om turen og hvordan man går i 

tau på bre. Men ca 10.30 var det avgang 

og etter ca 1 time var vi ved brekanten. 

Og her var antall deltagere halvvert – 

men ern kommi så langt skal en jaggu 

på toppen… 

Turen over breen var en interessant 

opplevelse for en førstereisgutt. 

Men været da gitt, det veksla mellom 

piskende snøstorm og regn – så det 

kunne vært noe bedre. Vel over isen så 

var det å begynne å klatre. Det var da 

en oppdaga at kondisen ikke var fullt så 

god som en trudde… 

Men etter en time kunne man nyte en 

kopp varm buljong og kvikklunsj – vi 

hadde greid det – toppen var nådd. 

Selve samtalen to kollegaer imellom 

på toppen går nok ikke over i historien 

som den mest intense og kreative – men 

begge var fornøyde med at målet faktisk 

Sporty lokomotivførere med følge på tur. (Foto: Jan Haugen) 

var nådd. Det så litt stygt ut en periode 

lenger ned i røysa. 

Nedstigningen gikk på lette føtter 

og etter ca 2,5 time var vi på Juvasshytta 

igjen, slitne – svette – møkklei 

av å balansere på stein – men utrolig 

fornøyde. Bøverdals biff i Lom og Göteborgtur 

på mandagen – hverdagen var 

tilbake med en stor erfaring rikere… 

Jan Haugen, lokomotivfører 

i CargoNet, Oslo 

24 


Leserne 

har ordet 

NSB, dårligst 

likte selskap 

Det er ikke uvanlig at NSB befinner seg 

i nedre halvdel når diverse popularitetskåringer 

presenters i media. Men i 

Synovates profilundersøkelse av store 

norsk selskaper som nylig ble omtalt i 

Aftenposten, henger selskapet rett og 

slett og dingler i renneløkka. NSB har 

et imponerende forsprang på jumboplassen. 

Dette er naturligvis trist lesing 

for oss jobber i selskapet og bør absolutt 

være en tankevekker for ledelsen. 

Det er mulig at passasjerene, av ulike 

årsaker, til tider er nødt til å finne seg 

i vente på togene. Mange begynner vel 

også smått om senn å bli sånn noenlunde 

oppdatert både på årsaksforhold 

og skyldspørsmål når det gjelder togforsinkelser. 

Men hvis vi nå slår fast at 

forsinkede tog er et naturlig innslag i 

togtrafikken, så bør NSB absolutt spille 

på flere instrumenter for å bedre kundenes 

tilfredshet. 

Gjør det 

hyggeligere å vente 

Når man står og venter på toget, og er 

offer for en stadig ekspanderende forsinkelse, 

finnes et stort potensiale for å 

gjøre ventetiden hyggeligere. På mange 

stasjoner finnes et rikholdig utvalg av 

både kafeer og butikker hvor folk kan 

bruke tiden til noe fornuftig, eller bare 

slå den i hjel, hvis de bare hadde blitt 

godt nok informert om hvor stor forsinkelse 

de faktisk kan forvente seg. 

Står man og hutrer 150 meter ut på 

en plattform, og setter sin lit til informasjon 

i høyttaler og informasjonsskjermer, 

har nok mange erfart at en forsinkelse, 

som i sin spede begynnelse starter 

med 5 minutter, gradvis utarter til en 

langt mer omfattende tidsepoke. Denne 

tilsynelatende usvikelige optimismen 

fra de som informerer, om at toget bare 

blir litt mer forsinket er ren og skjær 

bortkastet tid for de som venter. Tid jeg 

Dårligs likt av det norske folk (). Foto Rune Fossum. 

til tider innbilder meg kunne vært brukt 

til både helgehandel og frisørtimer 

om man bare hadde fått mer realistisk 

tidshorisont å forholde seg til for togets 

faktiske avgangstid. Ikke minst ville et 

mer presist estimat gjøre det lettere å 

iverksette tiltak for å få hentet unger til 

riktig tid osv... Det bør langt oftere være 

mulig å melde hele forsinkelsen i én 

porsjon. 

En annen ide er å hjelpe folk å velge 

hvilket tog det lønner seg å ta hvis det 

er flere tog som går i samme retning. 

Hvis lokaltoget til Gardermoen er 15 

min forsinket vil det i utgangspunket 

lønne seg å ta intercityen i stedet. Men 

det som altfor ofte skjer når lokalen har 

forlatt stasjonen 15 min forsinket, er at 

først da kommer meldingen om at intercityen 

også er dessverre blir (minst)15 

min forsinket. De som jobber med 

informasjon på vegne av NSB (og Jernbaneverket) 

bør ha en grundig forståelse 

av helheten i rutetilbudet. 

Gjør tomme stasjonsbygninger tilgjengelige 

for kafe- og kioskdrift. Åpne disse 

for publikum og la noen tjene penger 

på ventetiden, og gjøre det triveligere å 

vente for kundene. 

Teknologiske hjelpemidler 

Hvor er forresten Iphone-applikasjonen 

hvor du kan finne opplysninger om togforsinkelser 

Teknologiske hjelpemidler 

som sms-tjenester, internett, og en evt. 

Iphone- applikasjon, bør utvikles mye 

bedre, slik at mest mulig informasjon 

om togforsinkelsen kommer ut til passasjerene. 

Toginformasjonen drives av Jernbaneverket 

i samarbeid med (eller muligens 

uten) NSB. Hadde i grunnen vært 

interessant å vite hvor Jernbaneverket er 

plassert på listen over kundetilfredshet. 

Grethe Thorsen, lokomotivfører 

i NSB, Oslo 


25

Nå kan du låne mer 

Statens pensjonsklasse har hevet lånerammen fra 1,5 til 1,7 mil lioner 

kroner. Det betyr at et av Norges gunstigste boliglåntilbud er blitt 

enda gunstigere. 

–Vi er veldig fornøyd med at vi nå kan tilby medlemmer en låneramme på 1,7 millioner, sier lånesjef 

Mette Ystebø Hagen. Økt låneramme kom som et resultat av lønnsforhandlingene i staten, og lånesjefen 

håper at enda flere medlemmer i Statens pensjonskasse nå vil benytte seg av denne sentrale medlemsfordelen. 

Rente på 2,5 prosent 

Statens pensjonskasse tilbyr en boliglånsrente på 2,5 prosent. I et oppslag i «Dine penger» ble dette 

nylig karakterisert som Norges beste lånetilbud. I artikkelen ble det videre konkludert med at det ikke 

er noen grunn til å la være å benytte seg av denne fordelen. 

Sparer 10–12 000 kroner i året 

Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at renten på boliglån i Statens pensjonskasse ligger rundt ett prosentpoeng 

lavere enn tilsvarende lån i de ti største bankene. Det innebærer tusenvis av kroner spart. 

Eksempel: 

Vi tar utgangspunkt i et lån på 1,7 millioner kroner, og for å forenkle utregningen gjør vi lånet 

av dragsfritt i ett år. Med en rente som ligger ett prosentpoeng under andre boliglån, får du en nettogevinst 

etter skatt på rundt 12 000 kroner. 

Viktig økning 

– Den øvre lånegrensen på 1,5 millioner kan ha hindret noen i å søke lån hos oss. Når rammen er økt 

til 1,7 millioner for ett medlem, og 3,4 millioner når to i husstanden er medlemmer, vil lånetilbudet 

bli aktuelt for enda flere, mener lånesjef Mette Ystebø Hagen. Hun forteller samtidig at behandlingstiden 

på lånesøknader er én til to uker. 

ÅRSFEST 2010 

Lokomotivpersonalets Forening Oslo minner om årsfesten. 

Festen går av stabelen den 23.oktober på Haga samfunnshus. 

Påmelding snarest mulig, og aller helst innen 11.10. 

Det kjøres eget tog tur/retur fra Oslo S til Haga. 

For påmelding/informasjon: Øyvind Venstad, Flytoget. Tlf.: 908 82 095 

26 


Postkort fra gamle dager 

Denne gangen holder vi oss i Trøndelag-traktene. Det første er fra Singsaas Jernbanestasjon. Det andre er fra Reitstøen stasjon. 

Det tredje er fra Rognes stasjon. Disse tre korta har ukjent alder. Det siste er fra Sunnan stasjon som var endepunktet på Hell 

– Sunnanbanen som var i bruk fra 15.11.1905 til nedleggelsen den 29.05.1988. Bygningen ble oppført på Hell i 1881 og flyttet til 

Sunnan i 1905. Der var og et lite sidespor (318 m) ned til Snåsavannet. Der var det også tørn og lokstall. 

Otto 

EL 16 i tog 5733 i 

Soknedal i sommer. 

Lokomotivet er vært i 

noen harde tak med noen 

jordmasser og lokomotivfører 

Bjørn Kjøsnes kan 

være glad for at vindusviskerne 

virka. 

Foto: Bjørn Kjøsnes. 


27

takk 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, 

hilsen fra gutta på pensjonisttreffet 

samt besøk av foreningens 

representanter på min 80 års dag. 

Hilsen Bjarne Bedringås 

Pensjonert lokomotivfører 

i Drammen 






representant på min 75 års dag. 

Hilsen Roar E. Thoresen 

Pensjonert lokomotivfører i 

Drammen 


FORENING OSLO 

Takk for blomsterhilsen og hyggelig 

telefonsamtale med Johan 

Ruud i anledning min 80 års dag. 

Hilsen Ivar Flåthen 



FORENING OSLO, AVDELING 

GJØVIKBANEN 

Tusen takk for oppmerksomheten 

på min 50-årsdag den 25.06. 2010- 

09-03. 

Vennligst hilsen 

Lokfører Bengt Ivar Olsen 






representanter på min 80 års dag. 

Hilsen Frank Larsen 



FORENING OSLO 

Tusen takk for blomstene ved vår 

far, Svein W. Johannessens begravelse. 

Hilsen Torill Johannesen Tapio, 

Erik og Arild Johannessen 


FORENING NARVIK 

Takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Karstein Bjørgan 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for deltakelse ved 

vår kjære Per Magnar Storrøs 

bortgang. 

Med hilsen Ingrid, Hanne Marie 

og Ola Gudmund med familier 



Tusen takk for de fine blomstene 

jeg fikk til min 90-årsdag! 

Hilsen Rolf Sætran 

Pensjonert Lokfører 



Hjertelig takk for besøk og 

blomster hilsen min 90-årsdag! 

Hilsen Thor Kvam 

Pensjonert Lokomotivfører 



Hjertelig takk for hyggelig besøk 

og blomsterhilsen på min 70 års 

dag. 

Hilsen Helmer Nordgård 


MELDTE DØDSFALL 

DØDSFALL MELDT ETTER 28. JUNI 2010 

Pensjonert lokomotivfører Per Magnar Storrø død 16.07.10 

” ” Nils P. Brekke død 27.08.10 

” ” Svein Wendel Johannessen død 02.09.10 

” ” Thorleif Lagesen død 02.05.10 

” ” Åge S. Martinsen død 04.09.10 

” ” Bengt Ivar Eriksen død 23.09.10 

28 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Hovin stasjon, Dovrebanen. 

(Foto: Ø, Svärd) 

B 

Sandbukta stasjon, Østfoldbanen. 

(Foto: R. Fossum) 

Forbundsstyret 

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01 

Mob. 95 24 70 95 

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

Ledere i foreningene 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, 

Fagerheimgt 34C, 3115 Tønsberg Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Svein Magne Morken, 

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41 

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66 

Ellings vei 5, 3170 Sem 

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen, 

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33 

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34 

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim 

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana 

Narvik: Kjell-Arne Rondestvedt, 

Reinroseveien 15, 8515 Narvik Mob.: 95 92 39 45 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

P OS T E N NOR G E 

P 

. 

P. 

T A L T 

P O R 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

T O 

B 

E 

Vi minner om at du som medlem av Norsk Jernbaneforbund 

eller Norsk Lokomotivmannsforbund få et enda bedre bankog 

forsikringstilbud! 

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede 

betingelsene. 

Bryne Stavanger Offset

9 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

9 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?