Analyse av senterstruktur, handel og transport i Vestfold

Vestfold fylkeskommune 

Analyse av senterstruktur, handel og transport i Vestfold 

Foreløpig utgave 

Dato: 2008-12-02

Analyse av senterstruktur, handel og transport i Vestfold 2 

DOKUMENTINFORMASJON 

Oppdragsgiver: Vestfold fylkeskommune 

Rapportnavn: Analyse av senterstruktur, handel og transport i Vestfold 

Utgave/dato: A / 2008-12-02 

Arkivreferanse: 517198 

Oppdrag: 

Oppdragsbeskrivelse: 

Oppdragsleder: 

Fag: 

Tema 

Leveranse: 

Skrevet av: 

Kvalitetskontroll: 

Asplan Viak AS 

517198 – Konsekvenser av handelsparketablering 

Beskrivelse 

Oppdragsleder. 

Utredning 

Arealplanlegging, fylkesdelplan 

Rapport 

Skrevet av Paal Grini 

Sidemannskontroll Erik Plathe og Sigrid Stokke 

www.asplanviak.no 


Asplan Viak AS


FORORD 

Dette er en analyse av senterstruktur, handel og transport i Vestfold. Det er utarbeidet i 

forbindelse med arbeidet med Regional plan for handel og sentrumsutvikling i Vestfold. 

Rapporten er utarbeidet i nært samarbeid med prosjektgruppen for planen. Innspill fra 

sentrale aktører er også fulgt opp og innarbeidet. 

I forbindelse med analysene er det bygget opp en modell basert på: 

Sentralstedsteorien 

Reisemotstand basert på reelle handlereiser fra reisevaneundersøkelsen for Vestfold 

Befolkning på grunnkretsnivå (ca 900 soner i Vestfold og Grenland) 

Omsetning fordelt på 31 handelsområder (SSB) eller 50 ulike sentra 

Bedriftsregister på adressenivå 

Elektronisk vegnett (beregning av transport) 

”Handelsmodellen” – utviklet av Asplan Viak/NTNU 

Modellen strekker seg fra og med Grenland til og med Oslo. 

Rapporten er en sentral del av beslutningsgrunnlaget for den regionale planen med 

bestemmelser og retningslinjer og dermed også en viktig del av konsekvensutredningen. Det 

vises her til selve planen: 

Vestfold fylkeskommune, Regional plan for handel og sentrumsutvikling i Vestfold. Forslag til 

plan med bestemmelse, retningslinjer og handlingsprogram. Høringsutgave. 

Stavanger, 2. desember 2008 

Paal Grini 

Oppdragsleder 


Asplan Viak AS


SAMMENDRAG 

Vestfold har en klar by- og tettstedsstruktur. Byene ligger på rad og rekke langs kysten. 

Mindre tettsteder og sentre ligger både i ytre deler av fylket og lenger inne i landet. Ved å se 

på tetthet av kjøpekraft og ansatte i detaljvarehandelen, blir dette svært tydelig. 

I Vestfold utgjør reiser med handling som formål 8-9 % av total reiselengde. Reisene er 

korte. Om lag 35 % er under 3 km. En gjennomsnittlig handlereise er ca 5,8 km lang. I løpet 

av en dag foretar vi flere reiser som til sammen danner reisekjeder. På landsbasis starter 1/3 

av alle slike reiser fra arbeidsplass. Handlemønsteret vårt styres derfor i stor grad av hvor 

arbeidsplassene er lokalisert. 

I 2007 omsatte detaljvarehandelen i Vestfold for 14,3 milliarder kroner. Plasskrevende varer 

som byggevarer, motor og hagesenterartikler omsatte i Vestfold for 8 milliarder kroner. Noen 

av disse varene inngår i detaljvarehandel. 

Dekningsgrad benyttes for å få en oversikt over utviklingen i omsetningen i forhold til 

forventet kjøpekraft. Kjøpekraften fordeles geografisk og defineres som: summen av 

etterspørsel fra befolkningen + α*sysselsatte (α = andelen handlereiser fra arbeidsplass) 

Vestfold som helhet har en dekningsgrad som ligger tett opp mot 100 %. Den er over 100 % 

for alle bykommunene unntatt Horten. Fylket har høy dekningsgrad for de fleste varegrupper. 

Et unntak er møbler og hvitevarer. 

I analysene er Vestfold delt inn i handelsområder. De er aggregert fra postnummer og er 

koblet til SSBs omsetningsdata og bedriftsregister. Den største omsetningsveksten i Vestfold 

i perioden 2004-2007 er i Sandefjord nord. Av bysentrene har Tønsberg den største 

utviklingen. Det er også i Sandefjord nord og Tønsberg sentrum det er godkjent størst areal 

til forretningsbygg. 

Samlet har har areal til forretningsformål i Vestfold etter år 2000 økt med 29.000 m 2 

salgsareal. Med bakgrunn i SSBs prognoser for befolkningsvekst og 3 % forbruksvekst, vil 


Asplan Viak AS


dette gi behov for omlag 23.000 m 2 salgsareal. Med 1,5 % forbruksvekst vil behovet i 

Vestfold være ca 12.000 m 2 salgsareal fram til 2020. 

For å se på konsekvensene av etablering av handelspark eller kjøpesenter i Vestfold, er det 

benyttet en analysemodell basert på sentralstedsteorien. Attraktiviteten til sentrene øker i 

takt med omsetningen: Høy tetthet av ansatte = høy tetthet av kunder = høy attraktivitet for 

etablering av ny virksomhet 

Modellområdet strekker seg fra og med Grenland til Oslo. Befolkning og arbeidsplasser er 

fordelt på 900 soner med om lag 50 ulike sentra. I modellen kan befolkningen kan velge hvor 

de vil gjøre innkjøp med bakgrunn i reisetid og størrelsen på senteret. 

I analysene er det tatt utgangspunkt i følgende alternativ: 

0–alternativet, referansebanen er en beregning av hvordan dagens omsetning 

fordeler seg i dagens senterstruktur. Det er dette de øvrige alternativer blir målt mot. 

Periferialternativ 1 - Lokalisering av 1 regional handelspark. Det er forutsatt etablering 

av en handelspark på om lag 20.000 m 2 BRA. Dette tilsvarer en omsetning på ca 500 

millioner netto detaljvarehandel. Handelsparken er etablert på ett av følgende steder 

langs E-18; Danebo, Tassebekk, Sem/Jarlsberg, Gulli, Bentsrød, Moheim (Eidanger i 

Porsgrunn kommune). I tillegg er det gjort analyser for tilsvarende etableringer på 

Kilen og i Hof. Periferialternativ 1 har til sammen 8 delanalyser. 

Periferialternativ 2 – Etablering av 4 handelsparker langs E-18. Det er også gjort 

beregninger av etablering av handelsparker i 4 kommuner, med tilsvarende størrelse. 

Dvs. 20.000 m 2 BRA x 4 lokalisert til Danebo, Tassebekk, Sem/Jarlsberg og 

Bentsrød. 

Byalternativet- Gjennomføring av dagens fylkesdelplan(2003). Byalternativet 

forutsetter at en tilfører vedtatt senterstruktur tilsvarende areal som i periferialternativ 

2. 

Analysene viser følgende endringer i omsetning: 


Asplan Viak AS


I utgangspunktet er all handel lokal. Regionale handlesentra etableres ikke av ”seg selv”, 

men vokser fram av et sterkt lokalt marked. Det gir grunnlag for spesialiserte tilbud som igjen 

utløser økt reisevillighet. Avgjørende for framtidige regionale sentra vil derfor være 

lokalisering av kjøpekraft og infrastrukturtiltak. 

Etablering av handelsparker vil være avhengig av det samme. Lokalisert i nær tilknytning til 

større sentra, og høyt frekvente transportkorridorer vil være det mest gunstige for senteret. 

Konkurransen vil dermed også øke for det eksisterende senteret. Effekten av denne 

konkurransen vil imidlertid være avhengig av størrelsen på handelsparken. Dvs. 

dimensjonering i forhold til hovedsentret. Analysene forteller at selv en moderat handelspark 

gi sterke konsekvenser for senterstrukturen i regionen. Minst effekt vil slike etableringer ha 

for Tønsberg. Tønsberg sentrum har både vekstkraft og størrelse nok. 

For mindre bysentra som for eksempel Holmestrand, vil en handelspark kunne gi sterke 

negative effekter. 

Et perifert handelssenter, dvs. et stykke fra eksisterende by sentra, som for eksempel 

Tassebekk, vil gi mindre negative konsekvenser for bysentrene. For mindre sentra som f.eks. 

Stokke, vil det kunne gi sterke konsekvenser. 

Betydningen for det totale transportarbeidet er usikkert, men forventes å ikke ha særlig stor 

betydning grunnet flere forhold: 

Handelsreiser styres i stor grad av statiske reiser, dvs. reiser vi må foreta, for 

eksempel til arbeid. Reisene utgjør om lag 8-9 % av den totale reiselengden. 

De beregnete utslagene for trafikk er relativt små. Maksimalt 3 % - -3 % i forhold til 0- 

alternativet, avhengig av forutsetninger. Byalternativet er imidlertid klart bedre enn et 

tilsvarende periferialternativ. 


Asplan Viak AS


Utvikling av eksisterende senterstruktur vil i større grad gjøre det mulig å få til økte 

kollektivandeler, noe som vil gi en tydelig effekt på trafikkmengden og på sikt gi redusert 

transportarbeid. 

Den klart dårligste løsningen, både for senterstrukturen og transportarbeid, er etableringen 

av handelsparker inntil flere by- og områdesenter i Vestfold. 

Best effekt får etablering av handel i eksisterende byer og sentra. Det gjelder både virkning 

på by- og senterstruktur, regional konkurransekraft (gir regionalt klart størst senter og 

dermed økt konkurransekraft) og transportarbeid. 


Asplan Viak AS


INNHOLDSFORTEGNELSE 

Sammendrag ......................................................................................................................... 4 

1 Innledning ...................................................................................................................... 9 

2 Senterstruktur i Vestfold ................................................................................................. 9 

3 Reisemønster ................................................................................................................14 

3.1 Reiselengde ...........................................................................................................15 

3.2 Reisemiddelvalg .....................................................................................................16 

4 Omsetning og omsetningsutvikling i vestfold .................................................................20 

4.1 Varegruppeinndeling - begreper .............................................................................20 

4.2 Betydning av turisme ..............................................................................................20 

4.3 Omsetningsutvikling 2004 -2007 ............................................................................21 

4.4 Dekningsgrader ......................................................................................................24 

4.5 Omsetningsendring fordelt på handelsområder. .....................................................27 

4.6 Utbygging av nye forretningsarealer. ......................................................................35 

4.7 Framtidig arealbehov ..............................................................................................38 

5 Modell for varehandel ....................................................................................................40 

5.1 Forutsetninger for modell .......................................................................................40 

5.2 Valg av alternativer ................................................................................................43 

6 Analyser og konsekvenser av handelsetablering ...........................................................44 

6.1 Effekt på senterstrukturen ......................................................................................45 

6.2 Effekt for transportarbeidet .....................................................................................47 

6.3 Konklusjoner ..........................................................................................................51 


Asplan Viak AS


1 INNLEDNING 

Varehandelens lokaliseringspreferanser og arealbehov har hatt en rivende utvikling ettersom 

levestandarden har økt de siste 10 årene. I tillegg er det antatt at økt mobilitet som følge av 

økt bilhold og derved også økt grad av suburbanisering, dvs. spredning av tettstedsveksten 

har ført til en uthuling av den eldre by og tettstedstrukturen. 

Ved å ta et overblikk over landet, beregnet som tettheten av ansatte i detaljvarehandelen, ser 

vi også at dette mønsteret tydeliggjøres gjennom helt nye stedsnavn. I enkelte av byene har 

kjøpesenteret tatt helt over byens funksjon som det ledende handelssenteret, slik som for 

eksempel Porsgrunn, der kjøpesenteret Down Town definerer bysentrum ihvertfall hva 

detaljvarehandel angår. 

Figur 1Viser etablering av detaljvarehandelen i Sør-Norge basert på tetthet av ansatte i detaljvarehandelen 

2 SENTERSTRUKTUR I VESTFOLD 

Denne rapporten danner grunnlaget for vurdering av konsekvenser av etablering av 

kjøpesentre og handelsparker for eksisterende senterstruktur i Vestfold. 

I utgangspunktet har Vestfold en relativt god senterstruktur med tydelige bystrukturer. Fylket 

har tydelige bydannelser med relativt klare avgrensninger av tettsted og spredtbygde 

områder. 


Asplan Viak AS


Dette mønsteret ser vi tydelig ved ta ut en tverrprofil gjennom byområdene i fylket. Med 

unntak av Larvik ser en at bystrukturen har holdt seg relativt sterkt. 

Figur 2 Tverrprofil av Vestfold, kartet viser hvor tverrprofilet for de neste diagrammene er hentet fra. 


Asplan Viak AS

Tetthet ansatte i detaljhandel pr. km2 

Kjøpekraft i kr pr. km2 


4500 

4000 

Tønsberg 

50000000 

45000000 

3500 

40000000 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

Holmestrand 

Horten 

Kilen 

Sandefjord 

Larvik 

Nordbyen 

35000000 

30000000 

25000000 

20000000 

15000000 

10000000 

5000000 

0 

Tetthet ansatte Tetthet kjøpekraft i 6 km radius Tetthet kjøpekraft 12 km 

Figur 3 Viser hvordan tettheten av kjøpekraft og ansatte i detaljvarehandelen varierer i regionen, sett gjennom 

tverrprofilen. 

Mye kan tyde på at denne tydelige bystrukturen også har sterk betydning for hvor attraktiv 

fylket er for andre typer næringer, som for eksempel forretningsmessig tjenesteyting, 

finansiell tjenesteyting og kulturell tjenesteyting – Det vi har kalt ”bynæringer”. Dette er også 

sentrale næringer i framveksten av kunnskapsintensive og kreative næringer. Som vi ser av 

figur4 er disse næringene imidlertid sterkt tiltrukket av den gamle bystrukturen. 

Ser en på hvordan boligbyggingen de siste årene har utviklet seg i regionen, ser en også at 

den forsterker bystrukturen. 


Asplan Viak AS

Tetthet ansatte/ tetthet nye boliger 


6000 

5000 

Tønsberg 

50000000 

45000000 

40000000 

4000 

3000 

Horten 

Sandefjord 

35000000 

30000000 

25000000 

2000 

Holmestrand 

1000 

Kilen 

Larvik 

Nordbyen 

20000000 

15000000 

10000000 

5000000 

0 

0 

Ansatte detaljhandel 2005 Ansatte "Bynæringer" 2008 

Boliger 2002 -2008 

Tetthet av kjøpekraft 

Figur 4 Viser hvordan ansatte i detaljvarehandel, "bynæringer" og ny boligbygging skjer i tverrprofilet. 

Denne strukturen er imidlertid ingen selvfølge. Sammenligner en Vestfold med Grenland, ser 

en her at dette området i større grad består av et sammenhengende byområde, en båndby. 

Senterstrukturen her er klart mer utydelig. Det erkun de definerte ”bynæringene” som 

definerer det opprinnelige sentrum. 

Skien sentrum 

Down Town 

Detaljhandel 2000 

Bynæringer 2008 

Kjøpekraft 2005 

Herkules 

Porsgrunn 

Tufte 

Brevik 

Stathelle 

Langesund 

Figur 5 Viser tilsvarende tverrrprofil gjennom Grenland 


Asplan Viak AS

Ansatte pr km2 2005 og 2008 


Hvordan utvikles imidlertid mønsteret Ser en på utvikling i tettheten av antall ansatte innen 

detaljvarehandelen og ”bynæringene” i Vestfold fra 2005-2008, så har Tønsberg hatt en solid 

økning av ansatte i bykjernen. Situasjonen har holdt seg stabil Holmestrand og Sandefjord, 

mens den har gått noe tilbake i Horten og noe i Larvik. 

4500 

4000 

3500 

Tønsberg 

Ansatte detaljhandel 

2005 

3000 

2500 

Sandefjord 

2000 

1500 

Horten 

Larvik 

1000 

Holmestrand 

500 

0 

Figur 6 Viser utvikling av ansatte i detaljvarehandelen i tverrprofilet for Vestfold 

For bynæringene er som tidligere nevnt den historiske sentrumet av størst betydning, det ser 

vi også av utviklingen fra 2005-2008. Både Sandefjord sentrum og Tønsberg har sterk vekst, 

Larvik sentrum har relativt sett samme vekst, men noe svakere. Interessant nok betyr ikke 

kjøpesenteret Nordbyen noe for denne utviklingen. 

6000 

5000 

Tønsberg 

4000 

3000 

2000 

Horten 

1000 

Holmestrand 

Sandefjord 

Larvik 

Ansatte "Bynæringer" 

2005 

Ansatte "Bynæringer" 

2008 

0 

Figur 7 Viser utvikling av ansatte i "bynæringer" for tverrprofilet i Vestfold 


Asplan Viak AS


De bildene vi har vist innledningsvis, har vært utgangspunkt for datainnsamling og 

strukturering av data til bruk i analysearbeidet. Sett i relasjon til handelsanalyser, så er det 

naturlig å benytte omsetningsdata som mål. Det er imidlertid behov for å omstrukturere 

omsetningsdata fra å følge adminstrative grenser til å følge mer funksjonelle avgrensninger. 

Det er dette de innledningsvise analysene i utgangspunktet er benyttet til. 

Bruk av ansattedata og befolkningsdata kombinert med geografiske informasjonssystemer 

(GIS) visualiserer imidlertid mønsteret på en helt annen måte, og vi ser gjennom de 

analysene som seinere er foretatt, at disse grafiske snittene illustrerer godt de 

sammenhengene vi har funnet i tallene. 

Det vi imidlertid kan konkludere med, er at bysentret har fortsatt en sterk dragning på 

næringsliv, og da særlig typiske urbaniserte næringer. Detaljvarehandelen er fortsatt viktig, 

men en ser tendenser til at den i større grad følger etter vegbygging og et suburbant 

bosettingsmønster. Spørsmålet blir da om hva som er de sterkeste bysentrene, ut i fra 

Vestfolds situasjon kan det se ut som at det er bysentrene som trekker detaljhandel og 

bynæringer sammen, som framstår som de sterkeste og mest vellykkede byområdene. 

3 REISEMØNSTER 

Betydningen av endret reisevillighet som følge av etableringer av eksterne kjøpesentra, har 

vært et av hovedargumentene for å være restriktiv til etablering av kjøpesentra utenfor by- og 

tettstedsentra. Gjennomførte undersøkelser har imidlertid ikke vist noe entydig mønster. 

Terje Holsen gjennomførte en relativt omfattende undersøkelse av endringer i handlevaner 

ved etablering av kjøpesentrene Vinterbro og Ski storsenter. Reisevaner knytta til disse 

kjøpesetrene ble også undersøkt av TØI ved Hanssen og Fosli. 

Interessant nok viste Holsen sin undersøkelser, som var basert på før og etterintervjuer i tre 

tettsteder i Ski og Ås kommuner, at reiselengde og hyppighet ble lite endret av 

kjøpesenteretableringene. Bakgrunnen for dette var at etableringene i stor grad førte til en 

bedre dekningsgrad i Follo, som igjen førte til færre lange reiser. Dette ble imidlertid igjen 

oppveid av flere mellomlange reiser, dvs. reiser som før gikk til lokale sentra. 

TØI’s undersøkelser viste også at besøksfrekvensene for de to kjøpesentrene også var 

relativt like, sett i forhold til avstand til senteret. Dette til tross for at det ene senteret 

arealmessig var relativt mye større enn det andre. (Vinterbro er på om lag 35.000 kvm 

salgsareal, omsetter for om lag 1,2 milliarder brutto. Ski storsenter 29.000 kvm salgsareal, 

omsetning 1,7 milliarder.) Geografisk ligger imidlertid Ski storsenter midt i tettstedet og har 

følgelig et større omland tett opp til senteret. 

I våre analyser har vi benyttet Reisevanedata fra TØI for å kartlegge Vestfoldingenes reiser 

og handlesreiser spesielt. 

I følge denne undersøkelsen foretar faktisk innbyggeren i fylkets 5 byer om lag 90% eller mer 

av sine handelsreiser innen egen kommune. Unntaket er Tønsberg kommune som er tett 

integrert med Nøtterøy. Interessant i og med at fylket ellers er langt mer integrert dersom en 

ser på arbeidspendling kommunene i mellom. 


Asplan Viak AS


Tabell 1 Viser antall handels og servicereiser fra/til kommuner i Vestfold, RVU Vestfold SINTEF, 2005 

Fra Horten Tønsberg Sandefjord Larvik Stokke Nøtterøy Tjøme 

Til 

Utenfor 

Vestfoldbyen 

Horten 90 7 1 0 1 0 0 2 

Tønsberg 4 82 2 0 2 8 0 2 

Sandefjord 0 4 89 5 0 0 0 1 

Larvik 0 1 7 91 0 0 0 1 

Stokke 4 24 7 0 59 3 0 3 

Nøtterøy 0 29 2 0 0 66 1 1 

Tjøme 0 19 0 0 0 17 64 0 

Utenfor 

Vestfoldbyen 7 6 5 0 2 2 0 78 

Vestfoldingen foretar omlag 0,6 handle- og servicereiser pr. dag. Av disse utgjør 

dagligvarehandelen om lag 48 % og annen handel 33 %. Dvs. at handelsreiser alene utgjør 

om lag 0,5 reiser pr. dag. 

Det totale antall reiser i løpet av en dag, er på om lag 3,4 pr. person over 13 år. 

3.1 Reiselengde 

Handlereisene er i utgangspunktet relativt korte, og en gjennomsnittlig handelsreise er i 

Vestfold på om lag 5,8 km, mens snittet for alle reiser ligger på om lag 9,9 km. 

Totalt utgjør handelsreisene da om lag 8 % av den totale reiselenden som utføres daglig. 

Gjennomsnittlig reiselengde gir imidlertid et noe feil bilde. Tyngdepunktet av reiser er klart 

kortere, og omlag 35 % av reisene er kortere enn 3 km. 


Asplan Viak AS

Mndre enn 1 km 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 

21 

22 

23 

24 

25 

26 

27 

28 

29 

30 

Andel handelsreiser etter avstand 


20,00 % 

18,00 % 

16,00 % 

14,00 % 

12,00 % 

10,00 % 

8,00 % 

6,00 % 

4,00 % 

2,00 % 

0,00 % 

Figur 8 Viser andelen av reiser etter avstand, 19% er mindre enn 1 km. Kilde: RVU Vestfold, 2005, TØI/SINTEF 

I løpet av en dag foretar vi også reiser i form av kjeder, dvs. vi starter som regel i hjemmet og 

gjennomfører i løpet av dagen flere reiser med ulike formål, før vi reiser hjem igjen. Til 

sammen blir det en reisekjede. 

Typisk for dette er handelsreise etter arbeid. På landsbasis starter om lag 1/3 av alle 

handelsreiser fra arbeidsplass. Dette betyr at svært mye av handlemønsteret vil styres etter 

hvor vi arbeider. Vestfoldningen pendler relativt mye, og særlig retning Drammen-Oslo. Vi 

må derfor forvente at mye av handelslekkasjen uansett vil styres av hvor vi arbeider og den 

generelle mobiliteten i befolkningen. 

Ved beregninger av dekningsgrad vektlegges dette, ved at arbeidsplasser vil bli vektet ved 

beregning av kjøpekraft. 

3.2 Reisemiddelvalg 

Bilandelen, dvs. bilfører og passasjer ligger på om lag 75 % ved handelsreiser i Vestfold. 

Gang og sykkelandelen ligger på 23 %, mens kollektiv kun har en andel på 2,3 %, noe som 

ansees å være svært lavt. 

Gang og sykkelandelen er relativt høy dersom reisene er korte, men avtar naturlig nok kraftig 

ved avstand. Etter 15 km ligger denne praktisk talt på 0. Gang og sykkel har en funksjonell 

betydning på reiser under 5 km. Kollektiv har en gradvis økning inntil 5 km. 


Asplan Viak AS

% andel 


100,0 % 

90,0 % 

80,0 % 

70,0 % 

60,0 % 

50,0 % 

40,0 % 

30,0 % 

20,0 % 

Bil -registrert 

GS - registert 

Kollektiv-registert 

Bil/Bilpassasj - beregnet kuve 

Gang og sykkel-beregnet kurve 

Kollektiv - Beregnet kurve 

10,0 % 

0,0 % 

0 5 10 

Kilometer 

15 20 25 

Figur 9. Reisemiddelbruk etter avstand. RVU Vestfold, 2005. TØI/SINTEF 

Kollektivandelen er merkbart høyere i bysentra. I Tønsberg sentrum ligger den på om lag 15 

%. I tillegg er handelsreiser i og til bysentra betydelig kortere. I utgangspunktet gir derfor 

etableringer i sentrum klart bedre effekt på det totale transportbehovet. 

Kartet på neste sider viser de dominerende reisetraseene som Vestfoldingen bruker. Særlig 

mange reiser foregår ved Tønsberg, og E-18 ved Sandefjord. 


Asplan Viak AS


Figur 10 Vestfoldingenes reisemønster, beregnet fra RVU Vestfold 2005. 


Asplan Viak AS


Figur 11 Handelsreisene har samme mønster som det generelle reisemønsteret, men 

reisene er tydelig kortere, og mer konsentrert. 


Asplan Viak AS


4 OMSETNING OG OMSETNINGSUTVIKLING I VESTFOLD 

4.1 Varegruppeinndeling - begreper 

Omsetning i varehandelen, defineres etter såkalte bransjekoder, NACE-koder, som har 

utgangspunkt i en felles Europeisk standard. Bransjekodene gir oss begrep om hvordan ulike 

bransjer utvikler seg i henhold til kode. I og med at bransjeglidning, dvs. omsetning av ulike 

varegrupper skjer på tvers av bransjer, må en tolke dataene med en viss forsiktighet. 

I forbindelse med planarbeid forholder vi oss også til andre begreper en det som nyttes i 

bransjeregisteret. I de rikspolitiske bestemmelsene brukes varegruppe som begrep, dvs. om 

den konkrete varen som selges. 

For å få en best mulig oversikt over oppbygging av dette, har vi valgt å aggregere 

bransjekoder og omsetningsdata i forhold til de problemstillingene vi håndterer, også dette 

må av nevnte grunner tolkes forsiktig og med relativt god innsikt i hva dette dreier seg om. 

I plansammenheng er det også av begrenset verdi å håndtere bransjeinndelingen som 

grunnlag for analyser. Grunnen til dette er at gyldige planvedtak i utgangspunktet ikke 

håndterer bransjer eller bransjestyring. En KU som vurderer effekten av ulik bransjeetableringer 

vil derfor ha begrenset nytte og verdi i forhold til det planvedtaket som skal 

fattes. Det må derfor skilles tydelig mellom en KU som retter seg mot selve etableringen, og 

en KU som viser konsekvenser av det planvedtaket som skal fattes. 

Følgende inndelinger er benyttet i analysearbeidet: 

Plasskrevende; Byggvare (både butikkhandel og engros), Hagesentre, Motor. 

Detaljvarehandel: Butikkhandel; dagligvarer, utvalgsvarer, møbler og elektro + deler 

av byggvare. 

Dagligvare; Omsetning med hovedvekt på mat og drikke eks. alkohol 

Utvalgsvarer; Klær og sko, ur og foto, interiør etc. 

Møbler og hvitevarer; Møbel og interiør, elektrovarer etc. 

4.2 Betydning av turisme 

Det er to forhold som slår sterkt ut på omsetningsstatistikk for Vestfold, knyttet til turisme. Det 

ene er den terminvise endringen i løpet av året som følge av sommerturisme. Den andre er 

den økte trafikken på Sandfjord Flyplass, samt endringer i regelverk for kjøp av TAX-FREEvarer. 

Den generelle etterspørselen fra turister i Vestfold, forventes i hovedsak å komme om 

sommeren. Dette vil framkomme av den terminvise statistikken, ved en økt etterspørsel 

primært i 4. termin (juli-august). For enkelte kommuner vil denne slå markant ut. For å justere 

for terminvise svinginger brukes den såkalte ”normalmånedsmetoden”, dvs. en forutsetter at 

omsetningen i f.eks. terminen mars- april og september-oktober vil være ”normal” i forhold til 

resten av landet, og justerer derved omsetningen etter dette. 

Sandefjord lufthavn utgjør et noe enklere ”problem”, i og med at omsetningen særlig knytter 

seg til en bestemt varegruppe. I tillegg er omsetningen knytta til et bestemt geografisk sted. I 

og med at data fra SSB anonymiseres vet vi imidlertid ikke det eksakte tallet for hvor stor 


Asplan Viak AS

Indeksert andel av handelen etter termin 


denne omsetningsveksten er. Vi kan imidlertid få et begrep om størrelsesorden, som 

muliggjør analyser av følsomhet knyttet til Sandefjord lufthavn. Som de videre analysene vil 

vise, ser en at Sandefjord kommune og handelsområdet ”Sandefjord nord”, får til dels svært 

høye tall, både omsetning og vekst. Dette skyldes både at Sandefjord og områder i nord 

(Pindsle-Haukerød) som sådan har hatt en god vekst, men mye kan knyttes til Sandefjord 

Lufthavn. 

0,3 

0,25 

0,2 

0,15 

0,1 

Norge 

Vestfold 

Tønsberg 

Sandefjord 

Tjøme 

Larvik 

0,05 

0 

Jan-feb Mar-apr Mai-jun Jul-aug Sep-Okt Nov-des 

Figur 12 Viser hvordan handelen fordeler seg over året i enkelte kommuner i Vestfold, sammenlignet med Norge. 

Summen av terminene er = 1. dvs. tallene er indeksert for å gjøre dem sammenlignbare. Kilde: SSB, 2008 

4.3 Omsetningsutvikling 2004 -2007 

I 2007 omsatte detaljvarehandelen i Vestfold for hele 14, 3 milliarder kroner eks MVA. 

Såkalte plasskrevende varer som byggvarer, hagesentra og motor, omsatte i 2007 for 8 

milliarder. Summen av de aktuelle varegruppene vi omhandler (se figur 6), omsatte i 2007 for 

19,5 milliarder kr. (Deler av bransjer med plasskrevende varer kommer under 

detaljvarehandel og viser egentlig hvor forvirrende begrepsbruken kan være) 

Detaljhandelen er videre delt i dagligvarer, som er den klart største gruppen. Den omsatte i 

2007 for noe i overkant av 6 milliarder. Utvalgsvarer ellers, dvs. det meste av all annen 

detaljhandel, omsatte for om lag 5 milliarder, altså mindre enn dagligvare aleine. Møbler og 

hvitevarer/elektro omsatte for om lag 1 milliard. Ser vi omsetning i dette perspektivet, så vil 

for eksempel et bransjesenter med møbler og hvitevarer, uansett ha en begrenset effekt på 

detaljvarehandelen generelt i og med at den uansett bare omsetter om lag 7,5 % av 

detaljvarehandelen. Tar vi også med de plasskrevende, vil den kun utgjøre 5,3 % av 

detaljhandelen. 


Asplan Viak AS


Plasskrevende 

39 % 

Dagligvarer 

30 % 

Møbler og 

hvitevarer 

6 % 

Utvalgsvarer 

25 % 

Figur 13 Viser fordeling av varegrupper etter omsetning for 2007. Kilde: SSB. 

I perioden 2004-2007 lå Vestfold stort sett noe under den generelle omsetningsveksten i 

Norge. 2006- 2007 var et unntak, da vokste omsetningen i Vestfold mer enn 

landsgjennomsnittet. 

40,0 % 

35,0 % 

30,0 % 

25,0 % 

20,0 % 

15,0 % 

10,0 % 

5,0 % 

0,0 % 

Omsetningsendring Detaljvarer 2004-2007 

Norge 


Figur 14Viser utvikling i omsetningsvekst på ulike varegrupper i Norge og Vestfold 2004 -2007, Kilde: SSB, 2008 


Asplan Viak AS


18,0 % 

16,0 % 

14,0 % 

12,0 % 

10,0 % 

8,0 % 

6,0 % 

4,0 % 

2,0 % 

0,0 % 

Omsetningsendring Detaljvarer 2006-2007 

Norge 


Figur 15 Viser utvikling i omsetningsvekst på ulike varegrupper i Norge og Vestfold 2006-2007, Kilde: SSB, 2008 

Sterkest omsetningsvekst finner vi faktisk i Andebu. Av bykommunene er det Sandefjord som 

har størst vekst, med de forbehold vi tidligere har nevnt. Følsomhetsberegninger viser at 

veksten på Sandefjord Flyplass maksimalt kan slå ut i størrelsesorden 1 % for 06-07 og 3 % 

for perioden 04-07 av den totale veksten i detaljhandelen i Sandefjord. 

40,0 % 

30,0 % 

20,0 % 

10,0 % 

0,0 % 

% endring 04-07 

% 06-07 

-10,0 % 

-20,0 % 

-30,0 % 

Figur 16. Kommunevis omsetningsvekst i detaljvarehandelen. Kilde: SSB,2008 


Asplan Viak AS


Sammenligner vi de store bykommunene, ser en at veksten er særlig stor for møbler og 

hvitevarer i Sandefjord. Med unntak av plasskrevende har imidlertid Sandefjord noe høyere 

vekst enn Tønsberg både for dagligvarer og utvalgsvarer. Effekten av Sandefjord Lufthavn 

berører varegruppen utvalgsvarer og kan her slå ut hele 10 %, dvs. at veksten for 

utvalgsvarer kan være på om lag 21 %. dvs. noe høyere enn Tønsberg. Figur 17 viser at den 

målte omsetningsveksten på 31 % for perioden 04-07. 

60,0 % 

50,0 % 

40,0 % 

30,0 % 

20,0 % 

10,0 % 

0,0 % 

Omsetningendring 2004-2007 

Tønsberg 

Sandefjord 

Figur 17 Omsetningsvekst etter varegrupper for Tønsberg og Sandefjord. Kilde: SSB, 2008 

4.4 Dekningsgrader 

Dekningsgrader benyttes for å få en oversikt over utviklingen i omsetningen i forhold til 

forventet kjøpekraftsutvikling. Kjøpekraften defineres som den forventede etterspørsel fra 

Vestfolds befolkning. Innledningsvis under kapittelet om reiser og reisemønster, har vi 

beskrevet at ca 1/3 av handelsreiser skjer fra arbeidsplass. Vi har derfor i våre 

dekningsgradsberegninger vektet kommunenes arbeidsplasser tilsvarende i forhold til 

forventet kjøpekraft i kommunen. Kjøpekraft blir derfor fordelt ved summen av etterspørsel 

fra befolkning + α * sysselsatte der α = andelen handlereiser fra arbeidsplass. Ofte blir dette 

uttrykt noe annerledes, som den forventete etterspørselen er summen av etterspørsel fra 

private husholdninger, næringsliv og storhusholdninger. 

For å beregne forventet kjøpekraft benyttes gjerne SSB’s forbruksundersøkelse. Den viser 

oss at den typiske husholdning i sørøst Norge har et forbruk noe over landsgjennomsnittet.. 

Vi har derfor lagt til grunn at Vestfold har en omsetning lik landsgjennomsnittet. Også dette 

er en forenkling, men kan nyttes i dette tilfellet. 

Som vi så i forrige avsnittet, betyr omsetningen i sommerterminen, juli-august, mye for 

Vestfold. Disse månedene holdes derfor utenfor i dekningsgradsberegningene. Som vi ser av 


Asplan Viak AS


beregningene er dekningsgraden over 100 % for alle bykommunene med unntak av Horten. 

Fylket som helhet har dekningsgrad som ligger tett opp under 100 %. Denne er praktisk talt 

helt uendret i perioden 2004- 2007. Av bykommunene er det Sandefjord som har størst 

økning i markedsandeler. Effekten av Sandefjord Lufthavn kan bety en økning på om lag 1,8 

% dvs. en snau tredjedel av økningen i dekningsgraden for Sandefjord. 

180,0 % 

160,0 % 

140,0 % 

120,0 % 

100,0 % 

80,0 % 

60,0 % 

Dekning 04 

Dekning 07 

40,0 % 

20,0 % 

0,0 % 

Figur 18: Endring i dekningsgrad 2004 -2007 for kommunene i Vestfold. Kilde: SSB/Asplan Viak 


Asplan Viak AS


Figur 19: Dekningsgrad for kommuner i Vestfold 2007 


Asplan Viak AS

Dekningsgrad 


Fordelt på varegrupper, finner en at fylket generelt har en høy dekningsgrad innen de fleste 

bransjegrupperinger. Unntaket er møbler og hvitevarer (elektro). Her ligger fylket godt under 

forventet med en dekningsgrad på om lag 80 %. Utvalgsvarer ligger også noe under. 

120,00 % 

100,00 % 

80,00 % 

60,00 % 

40,00 % 

20,00 % 

0,00 % 

Figur 20 Dekningsrad for ulike varegrupper i Vestfold, Kilde: SSB, 2008 

4.5 Omsetningsendring fordelt på handelsområder. 

4.5.1 Definisjon av handelsområder 

For å få et bedre begrep om lokal handelsutvikling, er det definert ulike ”handelsområder” i 

Vestfold. Områdene er aggregert ut i fra postnummer. Det er den geografiske koblingen for 

omsetningsdata som SSB bruker. På bakgrunn av anonymisering og størrelsen på 

postnummerområdene, gir dette en begrenset presisjon i datainnsamlingen. 


Asplan Viak AS


Figur 21 viser definerte handelsområder i Larvik. 

Handelsområdene er generert på bakgrunn av analyser av faktiske konsentrasjoner av 

ansatte i detaljvarehandelen. Ved bruk av SSB’s bedriftsregister muliggjør dette en detaljert 

beskrivelse av senterområders handelsprofil og muliggjør også en analyse av hvordan 

handelen detaljert er distribuert innen handelsområdene. Dette er kart som finnes for hele 

fylket. 


Asplan Viak AS


Figur 22 viser hvordan en med bruk av bedriftsdataene, geografisk kan nyansere ulike handelsområder. En ser 

f.eks. at Nordbyen praktisk talt står for all faghandel i handelsområdet"Nordbyen/Faret/Torsvang". Mens 

plasskrevende utelukkende finnes på Faret/Torsvang. 


Asplan Viak AS


Figur 23 Viser tetthet av kjøpekraft Vestfold. 


Asplan Viak AS


Figur 24 viser omsetning etter bransjegruppe i handelsområder i Vestfold. 


Asplan Viak AS

Tønsberg 

Sandefjord sent. 

Horten 

Larvik s 

Sandefjord nord 

Nordbyen 

Slagen 

Holmestrand 

Øya 

Teie 

Kilen 

Borgheim 

Stavern 

Sem 

Sande 

Svelvik 

Stokke 

Tjøme 

Andebu 

Åsgårdsstrand 

Eik 

E-18;Larvik 

Revetal 

Sandefjord, sør-øst 

Svarstad 

Tjølling 

Barkåker 

Hof-Sundfoss 

Sandefjord sør 

Skoppum 

I tusen kr. 


4.5.2 Analyser av handelsområder 

Omsetningsendringene i handelsområdene viser et noe annet bilde enn kommunedataene. 

Den absolutt største omsetningsveksten finner vi igjen i Sandefjord nord, som vi seinere skal 

se er denne veksten svært høy selv om vi korrigerer for Flyplassen. Av bysentrene er det 

Tønsberg som har hatt den kraftigste veksten. 

2500000 

2000000 

1500000 

1000000 

500000 

2004 

2007 

0 

Figur 25 Omsetning i detaljvarehandelen for de ulike handelsområder i Vestfold. Kilde: SSB 

Tønsberg klarer seg også bedre i forhold til randområdene. Både i Sandefjord og Larvik 

flytter handelen seg tydelig ut mot E-18, mens Kilen-området utenfor Tønsberg ikke har 

samme rolle eller funksjon, men dette bildet må imidlertid nyanseres noe. 


Asplan Viak AS

Omsetningsvekst i 1000kr eks. 

MVA 

% endring 04-07 

I tusen kr 


250000 

200000 

150000 

100000 

50000 

0 

20,0 % 

18,0 % 

16,0 % 

14,0 % 

12,0 % 

10,0 % 

8,0 % 

6,0 % 

4,0 % 

2,0 % 

0,0 % 

Endring 06-07 

i % 

Figur 26 viser omsetningsendring for detaljvarehandel i utvalgte handelsområde. Kilde: SSB 

Sentrumshandelen domineres i utgangspunktet av det vi har definert som utvalgsvarer. Det 

vil si klær og sko og annen utvalgshandel. Ser en på utviklingen av denne, får en også et noe 

mer nyansert bilde. Tønsberg sentrum har hatt lavere vekst i enn i Kilen-området for 

utvalgsvarer. Alle de 3 store bysentrene taper i forhold til randområdene. Ser en utviklingen 

over tid fra 2004-2007, har Sandefjord sentrum for utvalgsvarer hatt en noe større vekst enn 

Tønsberg sentrum. Dette til tross for at Sandefjord også har en sterk vekst i områder 

nærmere E-18. Bildet er med andre ord ikke helt entydig og enkelt. 

Figurene under viser hvordan dette slår ut for de 3 største bysentrene. Sandefjord nord er 

spesiell, men utviklingstrekkene viser tydelig at alle randområdene har en større vekst også 

av utvalgsvarer enn det selve bysenteret har. 

Det bør også bemerkes at Sandfjord har en noe videre definisjon av sentrum enn både 

Tønsberg og Larvik, som kan gi utslag her. 

160000 

140000 

120000 

100000 

80000 

60000 

40000 

20000 

0 

180,0 % 

160,0 % 

140,0 % 

120,0 % 

100,0 % 

80,0 % 

60,0 % 

40,0 % 

20,0 % 

0,0 % 

Endring 04-07 % endring 04-07 

Figur 27 viser omsetningsendring for utvalgsvarer 2004 -2007 i utvalgte handelsområder. Kilde:SSB 


Asplan Viak AS


Figur 28 viser tetthet av ansatte i detaljvarehandel, samt reisestrømmer mellom Sandefjord og Tønsberg 


Asplan Viak AS


Tønsberg 

Revetal 

Slagen 

Holmestrand 

Stokke 

Sandefjord sentrum 

Horten 

Kilen 


Nordbyen/Faret/Torsvang 

Stavern 

Eik 

Øya i Larvik 

Tjøme 

Sandefjord sør-øst 

Tjølling 


Teie 

Borgheim 

Sem 

Andebu 

Larvik 

Sande 

Skoppum 

Barkåker 

Svarstad 

Hof/Sundfoss 

E-18, Larvik 

BRA Godkjent 

etter 2000 


Analysene viser at problemstillingene er relativt sammensatte. Veksten viser imidlertid et 

klart bilde. Randområder vokser mer enn sentrum. Dette skjer på alle geografiske nivå. 

Randkommunene rundt bysenteret vokser mer enn bysenteret, og randområder rundt 

bysenteret vokser mer enn selve bysenteret. Selv med en kraftig korrigering av Sandefjord 

nord, er det her en finner den klart kraftigste veksten i regionen. 

4.6 Utbygging av nye forretningsarealer. 

4.6.1 Utvikling etter 2000 

Utbygging av nye forretningsbygg bekrefter utviklingen i omsetning. Klart størst andel nye 

forretningsbygg finner vi i Sandefjord nord mens Tønsberg sentrum kommer tett etter. I 

perioden 2000 – 2007 har det i Vestfold blitt godkjent om lag 27.000 kvm BRA forretning 

hvert år. En solid vekst som bekrefter den voldsomme veksten i detaljvarehandel vi har sett i 

samme periode. 

35000 

30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

Figur 29 viser godkjente areal til forretningsformål i handelsområdene, Kilde: GAB 


Asplan Viak AS

Sum BRA godkjent 


60000 

50000 

40000 

30000 

20000 

10000 

0 

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 

Figur 30 viser godkjent forretningsareal etter år i Vestfold, Kilde GAB 


Asplan Viak AS


Figur 31 Kartet viser godkjent forretningsareal etter 2000, Kilde: GAB 


Asplan Viak AS

Sum salgsareal 


4.7 Framtidig arealbehov 

Ser en på den historiske økningen av forretningsareal i Vestfold, så har det i perioden etter 

2000 ligget på om lag 29.000 kvm. salgsareal. Ser en på omsetningsveksten i perioden etter 

2004, indikerer den et tilsvarende behov. Dette har imidlertid vært en periode med formidabel 

omsetningsvekst i varehandelen. 

Det er selvfølgelig svært vanskelig å beregne hvordan dette vil utvikle seg videre. Vi har 

imidlertid gjort noen anslag basert på prognoser for befolkningsvekst og forbruksvekst. I 

tillegg kommer usikkerhet knytta til arealeffektivitet (omsetning pr. kvm salgsareal). I 

beregningene har vi lagt befolkningsprognosene (MMMM-alternativet) til SSB til grunn.Videre 

har vi lagt til grunn en forbruksvekst på 1,5 % som er relativt moderat i forhold til den 

perioden vi nylig har lagt bak oss. Dette vil tilsvare en årlig tilvekst i arealbehov på om lag 

12.000 kvm salgsareal. 

Ved å legge til grunn en høy forbruksvekst (3 %), så vil dette gi et behov på om lag 23.000 

kvm salgsareal. Sett i forhold til totalt BRA som vi har registerte data for, vil dette gi et behov 

for henholdsvis 15.000 kvm BRA ved lav vekst og 29.000 kvm BRA ved høy vekst, pr. år. 

Altså tett opp mot det vi har hatt siste år. 

Med utgangspunkt i den kommunevise befolkningsveksten SSB legger til grunn, har vi 

beregnet et vekstbehov fram mot 2020, fordelt på kommuner. Dette er fordelt med bakgrunn i 

dagens dekningsgrader. 

120 000 

100 000 

80 000 

60 000 

40 000 

Behov 2020 1,5 % f.v. 

Behov 2020 3 % f.v. 

20 000 

0 

Figur 32 Beregnet behov for salgsareal (ca. 75 % av BRA) for kommuner i Vestfold 2007- 2020. Basert på dagens 

dekningsgrad og SSB's befolkningsprognose (MMMM) og ulike grader av forbruksvekst. 

I og med at prognosene ikke er brutt ned på detaljert nivå, kan vi ikke si hvordan denne 

veksten vil fordele seg i den enkelte kommune, basert på modell. Dersom vi forutsetter at det 

demografiske og sysselsettingsmessige geografiske mønstret ikke endrer seg vesentlig kan 

vi med bakgrunn i modellarbeidet konkretisere hva dette vi innebære av nytt salgsareal i 

framtiden. 


Asplan Viak AS


Dette er en rein framskriving av det vi seinere refererer til som Byalternativet. Det betyr en 

styrking av dagens struktur tilsvarende om lag 15.000 kvm nytt salgsareal til region- og 

områdesentra. Dette er imidlertid ikke nødvendigvis i tråd med aktuelle målsettinger, og det 

vil være gode grunner for å avvike fra disse størrelsene. Tallene gir imidlertid gode 

indikasjoner på hvilke størrelser en opererer med, samt grunnlag for å stille spørsmål til hva 

avvik vil medføre. 

Tabell 2 Beregnet arealtall, basert på, forventet befolkningsvekst og styrking av dagens senterstruktur med 

bakgrunn i Byalternativet 

Andebu 

Barkåker 

Barkåker/Skoppum 

Borgheim 

Nordbyen/Faret/Torsvang 


Eik 

Hof/Sundfoss 

Holmestrand 

Horten 

Øya (Larvik) 


Revetal 

Sande 

Sandefjord sentrum 

Sem 

Slagen 

Stavern/Brunlanes 

Stokke 

Kvelde 

Stipulert nytt salgsareal perioden 2008 -2020, basert på 

Byalternativet 

1,5 % forbruksvekst 3 % forbruksvekst 

2300 4100 

1100 1900 

700 1200 

5300 9300 

10600 18800 

12900 22900 

1800 3200 

1000 1700 

8200 14500 

15500 27400 

7600 13500 

1000 1800 

2100 3700 

3400 6000 

26600 47200 

3600 6400 

9800 17400 

5000 8900 

3300 5900 

500 900 


Asplan Viak AS


Svelvik 

Teie 

Tjølling 

Tjøme 

Tønsberg 


Kilen 

Larvik s 

Danebo 

Svarstad 

Sandefjord sørøst 

2300 4200 

7700 13700 

800 1400 

2300 4100 

28400 50400 

2000 3500 

6400 11400 

11800 21000 

500 1000 

800 1400 

1500 2700 

5 MODELL FOR VAREHANDEL 

5.1 Forutsetninger for modell 

For å se på konsekvenser av etableringen av en handelspark i Vestfold, har vi benyttet oss 

av en analysemodell basert på de faktiske funn vi har gjort under analysearbeidet. Modellen 

som brukes er basert på teoretiske modeller utviklet på bakgrunn av Sentralstedsteorien. 

Sentralstedsteorien går i korthet ut på at sentra utvikler seg som følge av omlandets, dvs. 

befolkningens reisevillighet ved anskaffelse av ulike tjenester. Ved økende grad av 

spesialiserte tjenester vil reisevilligheten øke. Dvs. at et stort senter med bredt tilbud vil 

utløse en økt reisevillighet i forhold til daglige behov som for eksempel dagligvare. Som vi 

tidligere har sett fra reisevaneundersøkelsene underbygges dette godt av det materialet vi 

har hatt tilgjengelig. For å beregne sentrets attraktivitet, har vi benyttet omsetningstall for det 

enkelte sentret. Dvs. senterets attraktivitet er lik faktiske plasseringen i senterhierarkiet 

basert på omsetningstall. 

Begrunnelsen for å bruke modellen er basert på et tungt grunnlag, både teoretisk og 

erfaringsmessig. Også når vi ser på faktiske undersøkelser av Vestfold, hva omsetningsdata, 

reisemiddelvalg og dekningsgrader angår. Sjølve modellen som benyttes er utviklet i 

Trondheim av Asplan Viak/NTNU i samarbeid med Avanti. Modellen har imidlertid sitt 

teoretiske grunnlag tilbake i 1963 da den ble utviklet av engelskmannen David Huff, som en 

videreutvikling av Christalliers sentralstedsteori (1933). Denne modellen har imidlertid blitt 

videreutviklet som generell økonomisk modell av Paul Krugman(1993), og benyttes ikke bare 

for å forklare serviceetableringer, men også framveksten av næringsklynger og 

urbaniseringen av det kunnskapsintensive næringslivet, jmf. de bildene vi startet med 

innledningsvis i rapporten. 


Asplan Viak AS


Den 3-dimensjonale kartfiguren under, viser hvordan dette henger sammen i Vestfold. Her er 

senteret målt som tetthet av ansatte i detaljvarehandelen. Figuren viser hvordan denne 

tettheten er høyest der tettheten av kjøpekraft er høyest. Tetthet i kjøpekraft er her definert 

som befolkningens utgangspunkt for handelsreiser, dvs. bosted og arbeidsplass. Dyp rød 

farge viser da hvor konsentrasjonen av kjøpekraft er størst. Som en ser reflekterer denne, 

konsentrasjonen av ansatte i detaljvarehandelen; -Alle ”toppene” er mørkerøde, dvs. der 

kjøpekraften er mest konsentrert. 

Figur 33 er en 3D figur som viser tetthet i kjøpekraft ved farge (kroner pr. km2) og tetthet i ansatte i 

detaljvarehandelen (ansatte pr. km2) som terrengprofil. 

Modellområdet som er lagt til grunn, strekker seg fra og med Grenland til Oslo. Det er i 

modellen etablert en modell for senterstrukturen fra Skien-Porsgrunn-Stathelle til og med 

Oslo. For kjøpekraften, det vil si befolkning og arbeidsplasser, er det etablert data for hele 

Vestfold + Grenland. Dvs at det er etablert om lag 900 soner med reiser til om lag 50 ulike 

sentra. 

Modellen er bygd opp slik at befolkning og arbeidstakere, kan velge hvilket senter de vil 

handle i på bakgrunn av reiseavstand (målt som reisetid med bil, antaes å være mest aktuelt 

ved en handelspark) og størrelsen på det aktuelle senteret. 

Reisemotstanden dvs. hvor langt vi er villige til å reise for å handle,er beregnet på bakgrunn 

av de reelle handelsreisene vi finner fra Reisevaneundersøkelsen, vist i grafen under. Som 

forventet ut i fra teorien som benyttes ser vi også at reisemotstanden er forskjellig på 

dagligvare og annen handel. 


Asplan Viak AS


14,0 % 

100,0 % 

12,0 % 

90,0 % 

80,0 % 

10,0 % 

70,0 % 

Alle innkjøp 

8,0 % 

6,0 % 

4,0 % 

60,0 % 

50,0 % 

40,0 % 

30,0 % 

Uten om 

dagligvare 

Akkumulert 

2,0 % 

0,0 % 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 

Kilometer 

20,0 % 

10,0 % 

0,0 % 

Akk. Utenom 

dagligvare 

Figur 34 Viser beregnete linjer(regresjon) for reiser ved varehandel. Linja brukes som gravitasjonsmodell i i 

analysemodellen. Regresjonslinja er basert på RVU for Vestfold. 

Attraktiviteten til senteret er beregnet med utgangspunkt i omsetning. Jo høyere omsetning, 

jo høyere attraktivitet. Fordelen med dette er at vi i utgangspunktet får et tall for forventet 

omsetning beregnet i modellen, som kan holdes direkte mot senterets faktisk omsetning. 

Utgangspunktet for modellen (Christallier) mente at det var tilbudet som økte reisevilligheten. 

Dette er imidlertid vanskelig å måle. For eksempel vil et varehus med stort utvalg bare 

utgjøre et tilbud. Slik sett vil en høy omsetning bedre uttrykke attraktiviteten lik den vi også 

observerer ved dekningsgradsberegninger. Her ser vi at de største sentrene samtidig har 

den høyeste dekningsgraden. At konsentrasjon også har betydning, ser en gjennom å måle 

konsentrasjon av omsetning og sammenligne med omsetningstall for senteret. Høyere 

konsentrasjon av ansatte gir høyere omsetning. Sett i relasjon til klassisk lokaliseringsteori, 

bør dette også være en (svært)god indikator for attraktivitet. 

– Høy tetthet av ansatte = høy tetthet av kunder = høy attraktivitet for etablering av ny 

virksomhet. 


Asplan Viak AS

Oms. I mill. 

Ansatte pr. km2 


5000 

8000 

4500 

4000 

3500 

3000 

Omsetning i mill (2005) 

Ansatte pr. km2 

7000 

6000 

5000 

2500 

4000 

2000 

1500 

1000 

500 

3000 

2000 

1000 

0 

Bergen Stavanger Tønsberg Sandefjord Porsgrunn Skien Larvik 

0 

Figur 35 viser sammenheng mellom omsetning i bysentere og tetthet i detaljhandel. Som en ser beskriver 

tettheten av ansatte godt omsetningstallene. Det er også interessant å se forskjellen på Larvik og Skien. Skien 

har faktisk en svakere posisjon enn Larvik når vi ser nærmere på omsetningen relatert til omlandet. På samme 

måte vet vi at også Sandfjord har en vel høy omsetning i forhold til det faktiske bysenteret. 

5.2 Valg av alternativer 

Analysene har tatt utgangspunkt i konsekvenser for en samlet detaljvarehandel, uavhengig 

av varegruppe. Bakgrunnen for dette er at disse analysene skal være relevant i forhold til det 

planvedtak som skal fattes, og ikke knyttet til konkrete etableringer og effekten av disse. 

I modellen har en også tatt utgangspunkt i muligheten for handelslekkasje til nærliggende 

sentra utenfor fylket. Vi har også i enkelte alternativ beregnet inn en såkalt ”Oslo”-effekt, dvs 

det gis en økt tiltrekningskraft til dette området, som gjenspeiler de faktiske handelsreisene vi 

ser går til dette området. Dette reflekteres både i bedre tilbud, men også det generelle 

reisemønsteret til Vestfoldninger bl.a. gjennom arbeidsreiser. 

Analysen omfatter også beregninger av kjørte kilometer, basert på gjennomsnittlige 

handelsreiser foretatt daglig av Vestfoldninger. Dvs. 0,5 daglige handelsreiser pr innbygger 

(RVU Vestfold, 2005). Det er også lagt inn forutsetninger om reisemiddelvalg i forhold til 

gjennomsnittlig kollektivandel for handelsområdet, samt lengde på reiser (gang og sykkel). 


Asplan Viak AS


5.2.1 0-alternativet 

0–alternativet er lik referansebanen. Det er en beregning av hvordan dagens omsetning 

fordeler seg i senterstrukturen, basert på dagens senterstruktur. Det er dette de øvrige 

alternativer blir målt mot. 

5.2.2 Periferialternativ 1 - Lokalisering av en regional handelspark 

Det er forutsatt etablering av en handelspark på om lag 20.000 kvm BRA. Dette tilsvarer en 

omsetning på om lag 500 millioner netto detljvarehandel. (til sammenligning omsatte 

Liertoppen kjøpesenter om lag 640 millioner netto i 2005) 

Handelsparken er etablert på følgende steder langs E-18: 

Danebo 

Tassebekk 

Sem/Jarlsberg 

Gulli 

Bentsrød 

Moheim (Eidanger i Porsgrunn kommune) 

Som eksempel på et bynært senter, er det i analysene lokalisert et til Kilen. Etablering i Hof 

representerer områdene innenfor E-18. 

Alternativ 1 har dermed 8 del-analyser, som beskriver effekten av ulike lokaliseringer. 

5.2.3 Periferialternativ 2 – Etablering av 4 handelsparker langs E-18 

Det er også gjort beregninger av etablering av handelspark i alle de aktuelle kommunene, 

med tilsvarende størrelse. Dvs. 20.000 kvm BRA x 4. 

Danebo 

Tassebekk 

Sem/Jarlsberg 

Bentsrød 

5.2.4 Byalternativet- Gjennomføring av dagens fylkesdelplan 

Byalternativet forutsetter at en tilfører vedtatt senterstruktur tilsvarende areal som i 

periferialternativ 2. Dette betyr i realiteten en styrking av dagens senterstruktur tilsvarende 

2,5 år med godkjent areal for perioden 2000-2008, med andre ord ingen spesielt sterk vekst. 

6 ANALYSER OG KONSEKVENSER AV HANDELSETABLERING 

Analysene tar utgangspunkt i omsetningstall, befolkning og arbeidsplasser i 2006. Det er 

dette året vi har sammenlignbare tall for. 


Asplan Viak AS

Omsetningsendring på eksisternde 

senterstruktur i 1000kr 


6.1 Effekt på senterstrukturen 

Ser en på hvordan de ulike sentrene vil påvirke den samlete omsetningen i dagens 

senterstruktur, forventes det at en etablering av 4 handelsparker i de aktuelle knutepunktene 

vil ha klart størst effekt. For de øvrige lokaliseringene finner vi ikke så store variasjoner. 

Sterkest effekt vil Sem få. Svakest vil Hof ha, der etableringen primært vil ligge i et relativt 

labert markedsområde. Generelt vil sentrene nær Tønsberg ha klart størst effekt på den 

totale omsetningen. Ved etablering av tilsvarende omsetning i byene, vil en få en svak netto 

positiv effekt på grunn av redusert handelslekkasje til andre byer utenfor Vestfold. NB! Dette 

gir ikke det fulle bildet av hvor godt sentrene vil fungere. For eksempel vil sentrene i Vestfold 

også trekke på kjøpekraft utenfor fylket. 

0 

-200 000 

-400 000 

-600 000 

-800 000 

-1 000 000 

-1 200 000 

-1 400 000 

-1 600 000 

Figur 36 Viser samlet endring omsetning i eksisterende sentra som følge av etablering av handelspark(er) 

6.1.1 Omsetningsendring 

De neste figurene viser hvor stor prosentvis reduksjon en handelsparketablering vil ha på 

den etablerte senterstrukturen. Her ser vi at sentrene rundt Tønsberg, som i utgangspunktet 

vil ha høy omsetning, ikke påvirker eksisterende senterstruktur så negativt som en etablering 

i Hof eller på Bentsrød. Grunnen til dette er selvfølgelig at Tønsberg er et sterkere sentrum 

og vil tåle en sterk konkurrent bedre enn for eksempel Svarstad som vil få størst negativ 

effekt av et senter på Hof. Tilsvarende vil en etablering på Bentsrød gi svært kraftig 

konkurranse for Holmestrand sentrum, der omsetningen er beregnet å falle med hele 22 %. 

Det er også Holmestrand som får sterkest effekt av 4 handelsparketableringer. Her vil 

nedgangen bli på om lag 24% grunnet den samla konkurransen. Etablering i byene vil 

selvfølgelig styrke byene generelt, men vil også gi stor negativ effekt på områdesentrene, 

som vil oppleve sterke bysentre som sterkere konkurrenter. 


Asplan Viak AS

Alterntiv 1 


Larvik, som i utgangspunktet er mest følsom med tanke på dagens handel langs E-18 får 

følgelig sterkest vekst som følge av Byalternativet. Det samme er tilfelle for Sandefjord. 

Utover dette er konsekvensen relativt nøytral for de øvrige sentrene. 

Figur 37 Viser endret omsetning i bysentrene som følge av lokalisering på senterstrukturen i % av det senteret 

som får størst nedgang. 

Effekt på 

Områdesentra 

Andebu 

Hof- 

Sundfoss Borgheim Revetal Sande Stavern Stokke Svelvik Tjøme 

Danebo -2,8 % -0,5 % -0,4 % -0,8 % -0,2 % -5,4 % -3,2 % 0,0 % -0,1 % 

Sem -8,4 % -2,7 % -4,8 % -7,7 % -1,0 % -0,4 % -7,3 % -0,1 % -2,7 % 

Tassebekk -7,2 % -1,1 % -1,6 % -3,0 % -0,3 % -1,2 % -8,8 % 0,0 % -0,7 % 

Kilen -3,8 % -1,2 % -7,4 % -4,0 % -0,6 % -0,1 % -4,1 % -0,1 % -4,9 % 

Hof -5,5 % -0,4 % -9,2 % -10,3 % -0,1 % -1,1 % -1,6 % -0,1 % 

Bentsrød -3,2 % -18,4 % -1,0 % -11,1 % -9,7 % -0,1 % -1,6 % -1,7 % -0,3 % 

Gulli -5,3 % -2,8 % -3,9 % -6,5 % -1,3 % -0,2 % -4,8 % -0,2 % -2,1 % 

Moheim 

(Eidanger) -0,1 % -0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % -1,7 % -0,1 % 0,0 % 0,0 % 

4 Handelsparker 

-19,1 % -21,6 % -7,3 % -20,3 % -10,7 % -7,2 % -18,6 % -1,8 % -3,8 % 

Byalternativet 8,6 % 6,1 % 8,2 % 6,7 % 8,0 % 9,9 % 8,6 % 6,4 % 5,1 % 

Figur 38 Viser endret omsetning i områdesentrene som følge av lokalisering på senterstrukturen i % 

6.1.2 Konklusjoner 

En lokalisering av handelspark nær Tønsberg vil øke omsetningspotensialet for en aktuell 

handelspark, tilsvarende vil en etablering ved Hof i sum ha en mindre effekt på den totale 

omsetningen. 


Asplan Viak AS


Påvirkningen av senterstrukturen vil imidlertid gi det motsatte bildet. En etablering nær 

Tønsberg vil gi lavest negativ konsekvens for senterstrukturen, mens Bentsrød vil gi størst 

negativ effekt. Grunnen til dette er at området har større kjøpekraft og et mer robust senter. 

En eventuell handelspark vil ta mindre andel av omsetningen til bysentret, og effekten på de 

andre byene vil bli mindre. 

Tilsvarende vil en etablering på Bentsrød ha en kraftig effekt på eksterende senterstruktur. 

Slik vi har beregnet det, vil en handelspark av denne størrelsesorden redusere omsetningen 

kraftig i Holmestrand sentrum. 

Etablering av 4 handelsparker vil forsterke dette. Her blir alle ”tapere”. Sentrene vil både 

konkurrere med eksisterende senterstruktur, og hverandre. Dette vil gi en utflating av hele 

senterstrukturen, noe som igjen vil medføre mindre attraktive byer og tettsteder i regionen. 

Etablering i bysentrene vil selvfølgelig øke attraktiviteten i bysentrene. Dette vil øke den 

regionale trekk-kraften noe, men ikke vesentlig. For mindre sentra i nær tilknytning til 

bysentret kan dette gi sterk negativ effekt. Dette er sannsynligvis ikke helt riktig. Mindre 

sentra vil primært være rene nærbutikker, som har et noe annet konkurranseforhold mot 

bysentrene. 

6.2 Effekt for transportarbeidet 

Beregninger av transport er basert på de samme forutsetninger for reisevillighet, der en med 

utgangspunkt i gravitasjonsmodellen og fordeling av reiser har beregnet hvor mye 

transportarbeid dette vil medføre. Analysene tar heller ingen hensyn til hvordan etableringen 

vil påvirke det lokale trafikkbildet. Det er også visse forutsetninger som ikke er med. Det 

gjelder bla betydningen av de før nevnte reisekjedene. I og med at mange handelsreiser er 

knyttet til statiske reiser, betyr dette lokalisering av handel ikke alene vil ha betydning for 

hvor lange reisene blir. Antall daglige handelsreiser holdes også konstant for befolkningen. 

Dette gir også noe feil. For eksempel vet vi at dersom reiseavstanden blir mindre, foretas 

flere daglige reiser. Konsekvensen av dette er at positiv effekt av å korte inn reiser, vil bli 

oppveid av hyppigere reiser. På den annen side vil for eksempel samling av handel i sentra 

generere korte, interne reiser, som igjen vil redusere bilandelen betydelig. 

Det som sterkest vil påvirke transportomfanget, og her er følsomheten stor, er økt 

reisevillighet. En endring i den generelle reisemotstanden som følge av etableringen, vil slå 

kraftig ut. Vi ser imidlertid det som relativt urimelig at en slik etablering skal øke dagens 

reisevillighet, det vil her være andre utløsende mekanismer som har klart større 

forklaringskraft, og må baseres på en generell økning av mobiliteten i befolkningen, gjennom 

for eksempel økt bilhold. 

Modellbergningene gir imidlertid en god indikasjon på omfanget av økt biltransport som følge 

av de aktuelle alternativene, samt hvordan dette vil fordele seg ved ulike alternativer, når vi 

arbeider på et såpass overordna nivå som det vi her gjør. 

Det aktuelle tiltaket som utredes er heller ikke særlig dramatisk i transportsammenheng. Et 

senter på om lag 500 millioner utgjør ikke mer enn snaut 4 % av den totale 

detaljvarehandelen i Vestfold. Slik modellen er bygget vil dette heller ikke påvirke mer enn 


Asplan Viak AS


om lag 4 % av dagens handelsreiser. I og med at øvrige handelsreiser selvfølgelig også 

tilbakelegger en viss distanse med bil, vil en følgelig ikke kunne forvente store utslag. 

Reisemiddelandelene som er fordelt, er også gjort på et generelt grunnlag, ikke etter hvor 

reisekorridorer faktisk går. Fra undersøkelser gjort av TØI for MD ser en imidlertid at 

kollektivandelen er særlig sterk i bysentrene og at handelsreiser i bysentrene er langt kortere 

enn for perifere handelsområder, men foregår også hyppigere (RVU, Vestfold ,2005). Dette 

gjør også sitt til at sjøl om reiselengder til et senter avtar som følge av økt nærhet, som for 

eksempel IKEA, så er det ikke dermed sagt at reiselengdene totalt sett går tilsvarende ned. 

Dette er et sterkt argument for at regionale handelssentra bør ligge i kollektivknutepunkt fordi 

de faktisk vil utløse langt flere lokale reiser. 

Figuren under viser hvordan betydningen av sentralitet og kollektivtilbud påvirker 

reisemiddelvalget. Legg også merke til betydningen lokalisering i forhold til bilandel. 

Betydningen av lokalisering har tydelig sterkere effekt enn et godt kollektivtilbud. 

Figur 39 Reisemiddelvalg ved ulike lokaliseringer av kjøpesentra i Norden på bakgrunn av sentralitet og 

kollektivtilbud. Kilde: TØI 

I utgangspunktet vet vi fra RVU at omfanget av kjørte kilometer for handelsreiser ligger på 

om lag 8 %. De beregningene vi har gjort viser at alternative etableringer fører til endringer i 

transportomfang på mellom en økning på 3 % til en reduksjon på om lag 2 % i kjørte 

bilkilometer ved ulike alternativer. 


Asplan Viak AS


I beregningene har vi både tatt med ”Oslo-effekt” og en bergning der vi ikke legger spesiell 

vekt på at færre handelsreiser tas til Oslo-området grunnet et ”fullverdig” handelstilbud i 

Vestfold. 

Beregningene viser at en etablering i Hof og på Bentsrød vil gi størst effekt. Effekten skyldes 

primært at et stort regionalt handelssenter vil redusere lekkasje både til Drammen og 

Tønsberg for de nordre delene av Vestfold. Dette ser en ved at ”Oslo-effekten” nesten ikke 

slår ut. 

Legger en dette til grunn så vil en etablering i dagens bystruktur ha en klart best effekt. Her 

vil en kunne oppnå betydelige reduksjoner i reiser (-2 %) dersom en legger inn en ”Osloeffekt”. 

Klart størst negativ effekt får etableringen av 4 handelsparker langs E-18. Her øker 

transportarbeidet vesentlig i forhold til øvrige alternativer. Effekten avtar imidlertid vesentlig 

ved en ”Oslo-effekt”. 

Størst negativ effekt ved etablering av et enkelt senter, får en ved Tassebekk, forskjellen i 

forhold til de øvrige sentrene, med unntak av Bentsrød og Hof er imidlertid liten. 

Byalternativet gir her en klar forbedring i reiselengder. 

4,00 % 

3,00 % 

2,00 % 

1,00 % 

0,00 % 

Endring i % 

"Oslo"-effekt 

-1,00 % 

-2,00 % 

-3,00 % 

Figur 40 Endring i transportarbeid for bil som følge av etableringen. Det er beregnet både med og uten "Oslo"- 

effekt. 

Skal en konkludere forsiktig, så vil konsekvensene av antall kjørte kilometer og dermed 

konsekvenser i forhold til CO2 utslipp, ikke endres nevneverdig ved etablering av eksterne 

handelsparker i forhold til dagens situasjon. 


Asplan Viak AS


Det vi derimot ser, er at en tilsvarende styrking av dagens bysentra, kan gi reduksjoner. Men 

heller ikke disse kan en forvente å bli betydelige. 4 store handelsparketableringer langs E-18 

vil gi tydelig økning i transportutslippene. 

Vi må imidlertid presisere at i forhold til de totale utslippene knyttet til private reiser så utgjør 

disse endringene i størrelsesorden +/- 3 %. 

Transport og transportstrømmer er imidlertid påvirket av andre faktorer, som sannsynligvis vil 

være mer relevant, og som vil ha større betydning både for totale utslipp, kollektivtrafikk og 

lokale trafikkløsninger. Etablering i områder med høy kollektivtilgjengelighet, vil gi grunnlag 

for styrket kollektivtilbud, som igjen økt potensial for redusert bilandel også til andre typer 

reiser. Den indirekte konsekvensen av mer sentrale etablering i forhold til transportarbeid vil 

dermed kunne gi potensial for generell, lavere bilandel og dermed større reduserte utslipp. 

Dette setter imidlertid krav til at en ser senterstrukturen i sammenheng med øvrig bostedsog 

arbeidsplasslokalisering, noe som for så vidt ikke fanges opp i planarbeidet. 

6.2.1 Effekten av økt kollektivandel 

En har også beregnet hvordan en økt kollektivandel vil påvirke transportbehovet med bil. Det 

er da lagt inn en forventet kollektivandel på om lag 15 %. Dette er den kollektivandelen vi i 

dag finner Tønsberg sentrum, og må anses å være svært høy for regionen. 

Effekten av dette viser en stor lokal effekt, dvs. vi får et relativt stort utslag på økningen av 

trafikkarbeid lokalt, men i forhold til betydning av rett lokalisering vil dette bety relativt lite. I 

forhold til de totale tallene utgjør imidlertid relativt lite. 

Dette samsvarer godt med TØI’s undersøkelse av kjøpesentra i Norden. Jmf. figur 35. 

Rett lokalisering vil med andre ord kunne redusere trafikk lokalt, men en ”gal” lokalisering vil 

ikke kunne oppveies ved satsing på økt kollektivandel. En slik satsting vil også være 

urealistisk i og med at handelsparketableringer i utgangspunktet er bilbasert. Bilen vil være 

helt overlegen hva tilgjenglighet angår. Etableringen(e) vil i seg selv ikke kunne bære et slikt 

kollektivtilbud økonomisk. Byalternativet derimot vil gi det beste grunnlaget for styrking av 

kollektivtilbudet. 


Asplan Viak AS

% endring i trafikkarbeid 


2,00 % 

1,50 % 

1,00 % 

0,50 % 

Endring uten kollektiv 

Endring m/ 

kollektivandel 15% 

0,00 % 

-0,50 % 

-1,00 % 

-1,50 % 

-2,00 % 

-2,50 % 

-3,00 % 

-3,50 % 

Figur 41 Viser endring i trafikk som følge av økning i kollektivandelen til de aktuelles sentrene. 

6.3 Konklusjoner 

I utgangspunktet er all handel lokalt drevet. Regionale handlesentra etableres ikke av ”seg 

selv”, men vokser fram av et sterkt lokalt marked, som gir grunnlag for spesialiserte tjenester 

som igjen utløser en økt reisevillighet. Avgjørende for framtidige regionale sentra vil derfor 

være utvikling i lokalisering av kjøpekraft og infrastrukturtiltak. 

Etablering av handelsparker vil være avhengig av det samme. Lokalisert i nær tilknytning til 

større sentra, og høyt frekvente transportkorridorer vil være det mest gunstige for senteret. 

Konkurransen vil dermed også øke for det eksisterende senteret og transportarbeidet vil øke 

noe. Effekten av denne konkurransen vil imidlertid bero på størrelsen til handelsparken. Dvs. 

dimensjonering i forhold til hovedsentret. Som vi ser av analysene vil selv en moderat 

handelspark gi sterke konsekvenser for senterstrukturen i regionen. Minst effekt vil det 

følgelig få for Tønsberg, som både har vekstkraft og størrelse nok. 

For mindre bysentra som for eksempel Holmestrand vil en handelspark kunne gi sterke 

negative effekter. 

Et perifert handelssenter, dvs. et stykke fra eksisterende bysentrene, som for eksempel 

Tassebekk vil gi mindre negative konsekvenser for bysentrene, derimot vil trafikkarbeidet 

øke og for mindre lokale sentra som f.eks. Stokke vil det gi sterke konsekvenser. 

Sett i relasjon til dagens vedtatte plan, vil konsekvensene gi en sannsynlig gi en vekst i 

biltransport. Betydningen for det totale transportarbeidet er usikkert, men må forventes å ikke 

ha særlig stor betydning grunnet flere forhold: 

Handelsreiser styres i stor grad av statiske reiser, dvs. reiser vi må foreta, for 

eksempel til arbeid. 


Asplan Viak AS


Handelsreisene utgjør om lag 9 % av den totale reiselengden vi fortar i løpet av en 

dag. 

De beregnete utslagene for trafikk er relativt små. Maksimalt 3 % - -3 % i forhold til 

referansebanen, avhengig av forutsetninger. Byalternativet er imidlertid klart bedre 

enn et tilsvarende periferialternativ. 

Utvikling av eksisterende senterstruktur vil i større grad muliggjøre realiseringen av 

økte kollektivandeler, noe som vil gi en tydelig effekt på trafikkmengden. 

Det som imidlertid ser ut til å være den klart dårligste løsningen, både for handelsparker, 

senterstrukturen og transportarbeid, er etableringen av handelsparker ved hvert eneste 

senter. Alternativt må ”handelsparken” får en størrelse og utforming tilpasset det senteret det 

skal ligge opp til. Best effekt får etablering i eksisterende sentra, både av hensyn til 

senterstruktur, regional konkurransekraft (gir regionalt klart størst senter og dermed økt 

konkurransekraft) og transportarbeid. 


Asplan Viak AS

Analyse av senterstruktur, handel og transport i Vestfold

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?