1

Anke i dom på Hadeland Side 4 

Spalta Side 5 

Bildebok fra Valdresbanen Side 24 

Nr. 1 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Anke i dom på Hadeland Side 4 

Spalta Side 5 

Historisk lys Side 23 

Bildebok fra Valdresbanen Side 24 

Leserne har ordet Side 25 

Postkort Side 26 

Takk Side 27 

Meldte dødsfall Side 28 

Forsidebilde: Pukktog fra CargoNet på Numedalsbanen. Foto: Olav Terje Kleiven 

Redaksjonen avsluttet: 05.01.06 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr.1 2006 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

FEBRUAR 2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

Oppsplitting av NSBs persontrafikk 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

NSB Anbud AS starter opp 

trafikken på Gjøvikbanen fra ruteendringen 

til sommeren. Før dette 

har 9 nyoppussede 69 G-sett ankommet 

Norge etter et opphold på 

DSBs verksted i Århus. 

Det er inngått avtaler med NSB 

AS og NSB Anbud AS som sikrer 

lokførere på Gjøvikbanen de 

samme avtaler og arbeidsvilkår 

som før og når dette leses, er allerede 

de første lokførerne ansatt i 

selskapet. 

Da NLF i sin tid gikk inn for at 

selskapet ble opprettet, var det 

fordi NSB i en anbudssituasjon 

sannsynligvis ville få rettet beskyldninger 

mot seg om kryss-subsidiering 

og på denne måten kunne 

fått større problemer med å vinne 

anbudet. Dette ville vært spesielt 

alvorlig under den forrige regjeringa 

som jo hadde som program at 

all persontrafikk skulle anbudsutsettes. 

Nå ble det heldigvis et regimeskifte 

i regjeringskontorene og den 

rødgrønne regjeringa stoppet anbudsvesenet. 

I denne situasjonen 

var det forbundets oppfatning at 

trafikken på Gjøvikbanen operativt 

burde kunne drives av NSB 

Drift mens anbudsselskapet kunne 

ivareta det regnskapsmessige skille 

som er nødvendig etter anbudsrunden. 

Den politiske ledelsen i 

Samferdselsdepartementet mente 

imidlertid at dette ville være problematisk 

av kontraktsmessige årsaker 

og forbundet har akseptert 

dette. 

Utfordringen i forhold til NSB 

Anbud AS er ikke lokførernes 

lønns- og arbeidsvilkår, men det 

faktum at noen miljøer både i og 

utenfor NSBs ledelse kan få vann 

på mølla i forhold til en ytterligere 

oppsplitting i småselskaper. Dette 

har tidligere vært kjente ideer i 

NSB. I andre bedrifter brukes dette 

bevisst for å sette deler av samme 

konsern i et internt konkurranseforhold 

og derved søke å svekke 

faglige strukturer og angripe lønnsog 

arbeidsvilkår. 

Nå har NSBs administrasjon 

klart uttrykt at den ikke har som 

hensikt å splitte persontogsvirksomheten 

opp ytterligere og styret 

har gitt sin tilslutning. Vi skal likevel 

være klar over og svært bevisste 

på at muligheten er åpen i 

større grad enn før. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2006 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Opplæringsasvtale med NSB, 

CargoNet og Flytoget 

Det er nå inngått avtale mellom NLF og 

NSB, CargoNet, Flytoget og MTAS om 

inntakskrav, kompetansekrav og opplæring. 

Tilsvarende avtale vil også bli 

skrevet under i Ofotbanen AS. 

NLF anser disse avtalene som svært 

viktig for å sikre en rimelig kontroll 

over kompetansenivået og at det blir en 

stor grad av likhet mellom selskapene. 

Det gjør det enklere for den enkelte dersom 

en vil søke seg over til et annet selskap. 

Utleie av instruktører fra 

CargoNet 

Forbundet har nå inngått avtale med 

CargoNet om utleie av instruktører til 

Norsk Jernbaneskole. Denne avtalen er 

i all hovedsak lik de avtaler som tidligere 

er inngått med NSB og Flytoget. 

Forbundet anser det som en fordel at 

det er instruktører fra flere selskaper, 

noe som kan gi en større bredde i erfaringsgrunnlaget. 

Dette bør komme til 

nytte i undervisningen. 

Lisensforeskriften 

Som meddelt tidligere var det planer om 

at den nye lisensforeskriften som åpner 

for full liberalisering av godstrafikk på 

jernbane skulle iverksettes ved årsskifte 

05/06. NLF tok som kjent dette opp 

Får EU det som de ønsker blir det fritt 

fram for utenlandske aktører i godstrafikken 

fra 2007. Foto: Rune Fossum 

med samferdselsdepartementet og iverksettelsen 

av disse foreskriftene er nå utsatt 

til 2007. 

NLF vil fortsette arbeidet med å få 

gjort gjeldende arbeidstidsbestemmelser 

om til foreskrifter slik at disse blir gjeldende 

for samtlige transportører (både 

norske og utenlandske) som skal drive 

trafikk på det norske jernbanenettet. 

NSB Anbud 

NLF har nå inngått en avtale med NSB 

Anbud som sikrer at samtlige lokomotivførere 

som blir ansatt i selskapet skal 

ha de samme rettigheter som i NSB. 

Følgende avtale er inngått: 

1. NSB Anbud AS skal ha samme overenskomst 

som NSB AS, dersom 

partene ikke er enige om noe annet. 

Med overenskomst menes også underliggende 

avtaler. 

a. Lokale avtaler inngått med lokførerleder 

Oslo i NSB AS gjelder inntil 

annet er avtalt. 

2. Opplæring i sikkerhetsbestemmelser 

foregår i regi av NSB AS. Opplæring i 

materiellteknikk foregår i regi av 

NSB Anbud AS. 

Opplæringsprogrammene er i samsvar 

med NSB sitt styringssystem. 

3. Ansatte i NSB Anbud AS skal ha 

samme pensjonsordning som den til 

enhver tid gjeldende ordning i NSB 

AS. 

4. Bedriftsansienniteten i NSB AS skal 

danne grunnlag for en felles gjensidig 

bedriftsansiennitet i selskapene. 

Ledige stillinger i selskapene skal besettes 

gjensidig over selskapsgrensene 

etter gjeldende regler og praksis i 

NSB AS. Dette gjelder ikke ved tursøking. 

Ved første gangs søking har 

NSB lokførere på Gjøvik og Jaren 

fortrinnsrett til stillinger i NSB 

Anbud AS. 

5. Ved overtallighet, oppløsning av selskapet 

eller ved eierskifte, har de ansatte 

krav på ansettelse i NSB AS. 

Hvis NSB AS ikke har stasjoneringssted 

for lokomotivførere på Gjøvik 

eller Jaren, skal det gis tilbud om ansettelse 

i Oslo. 

NLFs organisasjon i OBAS 

Som kjent har OBAS hatt en til dels 

stor økning av lokomotivførere som i 

dag er stasjonert i Narvik, Hell, Hamar 

og Halden. På disse stedene vil det bli 

en stedstillitsvalgt og det vil bli opprettet 

OBAS-avdelinger i de respektive foreningene. 

I tillegg skal det velges en hovedtillitsvalgt, 

dette valget vil bli foretatt på 

en årskonferanse som er åpen for samtlige 

lokførere i OBAS. 

Inntil denne konferansen blir avholdt 

har forbundsstyret oppnevnt lokfører 

Kenneth Myhre som hovedtillitsvalgt 

for OBAS. Kenneth Myhre er stasjonert 

på Hamar. 

Krav til lønnsoppgjøret 2006 

Forbundsstyret har fastsatt fristen for 

innsending av krav til lønnsoppgjøret i 

NSB og Flytoget til 10. februar. Krav til 

lønnsoppgjøret i CargoNet blir utformet 

på tillitsvalgtskonferansen 14-15. februar 

og for OBAS blir kravene utformet 

på årskonferansen i løpet av mars. 

Medlemmer som vil fremme krav til 

dette oppgjøret må sørge for at dette blir 

sendt egen forening i god tid før ovennevnte 

tidspunkt, slik at det kan bli tatt 

med når foreningen utformer kravene til 

forbundet. 

Årsmøte 

Jernbanepersonalets 

Hjelpe og 

Låneforening 

Årsmøte avholdes tirsdag 

14. mars 2006 kl. 17:00 

Sted: Rom 943, 9. etg 

Oslo S 

Med hilsen 

Nestleder i 

Låneforeningen, 

Pensjonert lokfører 

Ivar Aas 

Eventuelle spørsmål 

ivar-aas@c2i.net 

2 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 1-2006

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Ny Arbeidsmiljølov 

Etter en masse om og men mellom partene 

i arbeidslivet og politikerne, fikk vi 

fra 1. januar en nyrevidert 

Arbeidsmiljølov (AML). Diskusjonene 

har i første rekke vært knyttet til 

hvordan ansettelser og oppsigelsesvernet 

skal reguleres. Den nye regjeringa 

fikk satt det meste på plass og vi fikk en 

lov som er til å leve med. Vår utfordring 

som brukere av den nye loven er nå 

i første rekke å gjøre seg kjent med den 

nye oppbygginga av lovverket. Hvor 

finner man nå igjen §24 

«Arbeidsmiljøets oppgaver» eller §26 

«Verneombudets oppgaver» Jo disse 

paragrafene finner man igjen i henholdsvis 

§7-2 og §6-2 - som igjen sier 

oss at de ligger i hhv. Kapittel 7 og kapittel 

6. Loven er faktisk bedre pedagogisk 

tilrettelagt i hvert fall for nye 

brukere av AML, vi gamle () må altså 

gjennom en «kjentmannskjøring». Da 

kan det være greit å skaffe seg et oppslagsverk 

som inneholder et lovspeil, 

hvor det altså finnes henvisninger til 

den gamle loven. Her finnes det sikkert 

allerede en rekke utgivelser både i bokform 

og på nettet, og flere vil nok 

komme fra bokforlag som nå ser sitt 

snitt til å tjene noen kroner. 

Forbundet har fått tilsendt en slik utgave 

for omtale/anmeldelse. Boka er 

todelt (del 1 ny lov - del 2 gammel lov) 

hvor det ut for hver lovtekst henvises til 

hvor den tilsvarende loven henholdsvis 

er å finne i den andre delen av. Boka 

heter «Arbeidsmiljøloven før og nå. 

Lovspeil med kommentarer» og er utgitt 

av Gyldendal Akademisk. Forfatter 

er Børre Pettersen - kjent fra sitt engasjement 

i LO og AOF. Jeg synes boka er 

god og smart tilrettelagt i hvert fall som 

et hjelpemiddel nå i en fase hvor det 

gjelder å bli kjent og finne fram i den 

nye loven. Det eneste negative er at den 

ikke har fått noen innholdsfortegnelse, 

og selvsagt må den etter hvert suppleres 

med ei bok som også har en 

kommentardel. Vi i Svingen har i alle 

fall skaffet oss «kvarsinn». 

For de av dere som ønsker å sette seg 

inn i det nye lovverket kan for eksempel 

gå inn på disse sidene: www.arbeidstilsynet.no/regelverk/lover/amlnytt.ht 

ml eller www.lovdata.no/all/hl- 

20050617-062.html . 

Beredskapsordning - uønskede 

hendelser 

Endelig er prosedyren som bestemmer 

hvordan beredskapen i forbindelse med 

alvorlige jernbanehendelser, uhell, 

ulykker og bistand til de som involveres 

i hendelsen - som også tar hensyn til 

den avtalen som NLF har inngått om 

varslingsordninger, på plass i NSBs 

styringssystem. Avtalen sikrer som 

kjent blant annet at de blant lokpersonalet 

som involveres i slike hendelser får 

bistand av den/det 

tillitsvalgte/verneombud som befinner 

seg nærmest uhellsstedet. Denne avtalen 

ble inngått for 2 år siden og i mellomtiden 

har vi hatt et prosedyreverk 

som altså ikke har vært i takt med de 

forventninger som avtalen tilsier. Dette 

har til tider skapt en del unødig frustrasjon 

og diskusjon blant ledelsen og 

verneombud/tillitsvalgte. Og viser med 

all tydelighet at det er viktig til enhver 

tid å ha et styringssystem som er til å 

stole på, ved at kart og terreng stemmer 

overens. Prosedyra har Dok nr.: PR- 

00108 og beskriver altså hvordan og 

hvem som skal varsles. Og her er det 

altså ikke lenger tvil om at verneombud/tillitsvalgte 

skal varsles i henhold 

til den varslingslista som er utarbeidet 

av forbundet. Varslinga går når følgende 

hendelser har inntruffet: 

• Når en ansatt innblandes i eller er 

vitne til en ulykkeshendelse der 

mennesker er drept eller hardt skaddog/eller 

når det er inntruffet store materielle 

skader. 

• Når en ansatt utsettes for vold eller 

trusler om vold. 

• Når det en ulykkeshendelse av annen 

karakter har skjedd, hvor den ansatte 

ber om å bli avløst. 

• Når det oppstår situasjoner hvor politi 

eller andre undersøkelsesmyndigheter 

begjærer en ansatt avhørt.

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Anke i dom på Hadeland 

4 januar i 2004 kjørte en personbil inn 

i et godstog på en usikret planovergang 

ved Roa på Hadeland. 

Lokføreren registrerte ikke noe 

unormalt utover at han i ettertid hadde 

merket et udefinerbart «dunk» ved 

plogen i fronten av loket. Han fortsatte 

selvfølgelig videre med toget i retning 

Oslo. På Åneby ble han stoppet, 

og gjort oppmerksom på forholdet, og 

det ble tatt arrest i toget. Dermed 

hadde ballen begynt å rulle. 

I november samme år møtte lokføreren 

i Hadeland og Land Tingrett for 

rettsforhandlinger. Han møtte med bistand 

fra NLF, og med advokat betalt 

av forbundet og arbeidsgiveren. 

Etterforskningen etter uhellet hadde 

avdekket at føreren av bilen ikke 

hadde overholdt vikeplikten for tog, 

og kjørt inn i siden på lokomotivet 

mens dette var på vei over overgangen. 

Føreren av bilen kom ikke fysisk til 

skade i kollisjonen, men påtalemyndighetene 

la stor vekt på at toget ikke 

hadde stoppet etter uhellet, og la ned 

påstand om straff etter vegtrafikklovens 

§12 , «…for med eller uten skyld 

ha vært innblandet i trafikkuhell, ikke 

straks å ha stanset og hjulpet personer 

som er kommet til skade…» 

Politiet mente altså at lokføreren 

skulle ha stoppet toget etter å ha hørt 

dette «dunket» og undersøkt hva som 

forårsaket det. 

Dette åpner jo for morsomme perspektiver 

i den daglige togfremføringen, 

enten det nå handler om personeller 

godstog. Hvor ofte smeller det 

ikke i plogen eller loksiden deres 

Rettsforhandlingene tok en dag, det 

ble ført to vitner, og aktor la ned påstand 

om bot, subsidiært fengsel. 

Lokomotivførerens advokat gikk for 

full frifinnelse. 

Retten la til grunn at ferdsel med tog 

ikke rammes av vegtrafikkloven, og 

valgte i domsavsigelsen å frifinne lokføreren 

på alle punkter. 

Dommen er nå anket av påtalemyndighetene. 

Dette er en sak vi garantert 

kommer tilbake til med fyldigere 

omtale i et senere nummer av fagbladet. 

El 14 ved Saltsyregutua på Roa hvor ulykken skjedde. Det var helt umulig for 

lokføreren verken å se eller på annen måte registrere bilen som kom fra venstre 

og kjørte inn i lokomotivet. Foto: Rune Fossum. 

Etterlysning! 

Skriv en historie/artikkel til Norsk Jernbanemuseums årbok 2006 

Norsk Jernbanemuseum og Jernbanemuseets Venner publiserer 

hvert år en årbok. Boken inneholder artikler/historier 

fra norsk jernbanehistorie, foruten årsrapporter fra museet og 

venneforeningen. Spennvidden går fra faglige artikler om tog 

og jernbane til selvopplevde historier fra mennesker i og 

rundt jernbanen. 

Nå nærmer det seg tiden for årbok 2006 - og vi ønsker med 

dette å "fri" til skrivelystne. Vi håper du som leser dette kan 

bidra med en artikkel. Det kan for eksempel være glade historier, 

triste historier, rare historier eller historiske hendelser. 

Det er ingen garanti for at innsendte bidrag vil bli publisert, 

men alle vil bli vurdert av redaksjonen. 

Teksten leveres elektronisk på e-post, CD eller diskett. Vi 

tar også imot dokumenter som er maskin- eller håndskrevet. 

Bildene kan være papirkopi, slides eller digitale/elektroniske, 

levert på CD eller som jpg-fil pr. e-post. De digitale bildene 

må være høyoppløselige. 

Materiellet sendes til: 

eller til e-post: 

Norsk Jernbanemuseum 

Postboks 491 

2304 Hamar 

mette.larsen@jbv.no. 

Fristen for å levere inn tekst og eventuelle bilde/illustrasjoner 

er 28. februar 2006. 

Ta kontakt hvis det er spørsmål. Redaktør Mette Larsen, 

tlf. 62 51 32 62 

4 


På kryss og tvers 

Stavanger 

XLOKFØRER JONNY RAUGSTAD 

Spor 7 i Egersund 

Det som vi ser på bildet har vi ventet på 

lenge, nemlig ryddig og fin gangsti langs 

spor 7 i Egersund. Arbeidet var i full 

gang her en dag i høst, da jeg ankom 

Egersund med et lokaltog. Jeg forstod 

hva som var på gang, og fant derfor 

frem fotoapparatet, som jeg som regel 

har i egen veske på uniformsbeltet. 

Jeg var borte og snakket med de som 

jobbet, og forstod på dem at de hadde 

vært på nippet til å begynne mange 

ganger, men hver gang dukket det opp 

noe som var viktigere, og dermed ble 

det stadig utsatt. Men endelig så er det 

gjort, og da ble det bra, de har også 

ryddet opp i skråningen, det eneste jeg 

savner er et trappetrinn helt borti enden, 

for å stige opp på murkanten. 

Tidligere var det en stor stein som vi 

kunne trå på, men den ble sannsynligvis 

Opprydding langs spor 7 i Egersund. 

fjernet under arbeidet. Det er bra at det 

ble ordnet opp langs sporet før noen 

skadet seg. Ofte er det motsatt, det må 

en ulykke til før noe blir gjort. 

Problemet langs spor 7, var at de hadde 

gravd grøfter her flere ganger, og hver 

gang ble det liggende igjen store steiner 

langs sporet. Det var vanskelig å gå, 

spesielt når det var mørkt, og kom det 

litt snø, som det gjør av og til på vinteren. 

Da var det nesten håpløst. Jeg holdt 

selv på å vrikke foten tidlig en vinters 

morgen da jeg var på vei bort for å 

hente et togsett, og tråkket forkjært på 

en av steinene. Heldigvis ble jeg ikke 

liggende. 

Signal kollaps på Bryne 

Det hender av og til at signalanlegget på 

Brynet tar kvelden, det skjedde her en 

dag før jul da jeg var på vei til 

Egersund. Da fikk jeg et snodig signalbilde 

som en ikke ser hver dag. Først 

viste forsignalet inn til Bryne fast gult 

lys, og når en kom til innkjørhovedsignalet, 

viste dette fast rødt lys, og samtidig 

viste forsignal for utkjørhovedsignalet 

fast gult lys. 

De hadde jo mye tull før de endelig 

fikk Bryne til å fungere skikkelig, det 

var det nye anlegget som ikke fungert 

med det gamle, fikk vi vite. 

Nå er det også nytt anlegg 

inne hos togleder i 

Stavanger, men enda så 

skjer det komplikasjoner 

enkelte ganger. Årsaken til 

at det skjærer seg til tider, 

har jeg begynt å lure på er 

at det blir sendt kommandoer 

som systemet 

ikke takler. Etter det jeg 

har forstått så er det en 

datamaskin som står på 

Bryne, for å styre signalene, 

og denne datamaskinen 

blir igjen styrt av kommandoer 

fra togleder i 

Stavanger. Alle som har 

datamaskin hjemme vet 

hva som skjer, hvis en 

prøver å få den til å gjøre 

noe den ikke er beregnet 

for, eller den ikke forstår 

hva den skal gjøre, jo den 

kollapser. Det samme tror 

Ett slikt signalbilde ser en ikke hver 

dag. 

jeg skjer på Bryne, datamaskinen 

mottar noen kommandoer den ikke forstår 

helt, og så er hundre og ett ute. 

Vi får håpe på at Jernbaneverket får 

orden på disse problemene, for nå er 

snart dette det eneste som trekker ned 

regularitetstabellen på Jærbanen. 

P.S. I dag mandag 2. januar 2006, har 

jeg nettopp kommet hjem fra jobb, og 

satt meg ned for å gjøre ferdig dette innlegget, 

for så å sende det videre til fagbladet 

(det over skrev jeg før jul). Det 

ble en dårlig start på det nye året, allerede 

når første arbeidstog var på vei til 

Egersund, på årets første arbeidsdag, 

kollapset Bryne, og dette førte til store 

forsinkelser utover morningen. 

Jeg kjørte 3006, som går til Nærbø, vi 

ble lagt inn i avvik på Klepp, og fikk beskjed 

at vi skulle krysse 3005, som vi 

ordinært krysser på Bryne, men her 

gikk det ikke å krysse tog, og at 3005 

nettopp hadde startet fra Nærbø på 

stoppkjøring, og skulle da kjøre helt til 

Klepp i sikthastighet. Dette ville ta tid, 

jeg opplyste til de reisende om situasjonen, 

og at vi ville få et opphold på 

nærmere 20 min. De reisende tok det 

forholdsvis rolig, det var 2 stk som var 

litt urolige, for de skulle videre med 

ekspressen til Oslo. Dette ordnet seg 

greit, for etter en stund kom ekspressen 

opp på siden av oss for å vente på 3005, 

og da ble de 2 flyttet over. Etter at 3005 

hadde kommet fikk ekspressen kjøre i 

sikthastighet til Bryne. Nå hadde vi 

stått så lenge på Klepp at 3008 nærmet 


5


seg, siden de skulle til Egersund, var det 

selvfølgelig bedre at de fikk kjøre først. 

Enden på visen ble at vi ble innstilt, 

og skulle returnere til Stavanger som 

3007, dette var en klok beslutning, vi 

gikk fra Klepp 2-3 min forsinket som 

3007, og var i rute i Stavanger, slik at de 

som normalt reiser med 3007 mellom 

Klepp og Stavanger ikke merket noe til 

tullet på Bryne. Da jeg reiste hjem i 

3016, hørte jeg konduktøren over 

høytaleranlegget beklaget til de reisende, 

som hadde stått og ventet en god 

halvtime på busser, som aldri kom. Årsaken 

til det var at det var midt i skolekjøringen, 

slik at det ikke var en eneste 

buss å oppdrive. 

Jeg håper at denne første arbeidsdagen 

i 2006, som var den dagen det var litt 

krøll på Jærbanen, vil gå over i glemmeboken. 

Jærbanen i dag er så stabil, at vi 

vill ikke ha for mange av slike dager til 

å gå rundt å huske på. For øvrig så var 

vist feilen ikke den mest kjente, og som 

tar 5 min. å ordne når først reparatørene 

er kommet til Bryne. Da jeg reiste 

hjem lette de fortsatt etter feilen. 

Klepp stasjon 

På nok en stasjon har det blitt fin utsikt, 

nå når alle buskfuruene langs 

sporet på Klepp er fjernet. Utsikten til 

utkjørsignalet er blitt veldig bra, men 

også utsikten utover Frøylandsvannet 

har blitt fin. 

Alle som har hvert med på Kleppkippen, 

vet hvordan det kan være på 

Klepp en kald vinterdag, når isen ligger 

på Frøylandsvannet, og det blåser kraftig 

fra øst, og i tillegg snø i luften. Da var 

det ikke alltid bare bare å være skifteleder 

på Klepp-kippen, en ønsket seg 

nok heller hjemme under dyna der det 

er godt og varmt. Jeg regner med at hensikten 

med disse buskfuruene en gang 

var å dempe denne sure snøstormen 

som kom susene over isen på 

Frøylandsvannet, og som la seg over 

sporene på Klepp stasjon. 

Nå har vi verken Klepp-kippen, og 

nesten ikke vintrer med sure snøstormer, 

så da er det bedre med fin utsikt eller 

disse buskene. Skulle noen av delene 

komme tilbake, får en heller vurdere å 

plante nye hvis problemet blir for stort. 

Politikken til Jernbaneverket ser ut 

til å være, når de feller trær og kratt, at 

de tar ut det meste som er brukbart til 

ved, og resten skal naturen ta seg av. 

Det er ikke alltid det virker etter intensjonene, 

jeg forsto at her i romjulen 

måtte de rykke ut til Klepp stasjon å 

fjerne alle buskene og grenene som 

hadde blåst opp på skinnegangen i den 

kraftige vinden. Det var synd det ikke 

blåste litt kraftigere, for da hadde de 

kanskje havnet borte på Tine Meieri, 

da hadde vi hvert kvitt dem, og Tine 

kunne kanskje ha brukt dem til å lage 

Furuost. 

Spor 2 på Nærbø 

Spor 2 på Nærbø har fått en skikkelig 

ansiktsløfting. Det er blitt lagt helt nytt 

spor, gammel masse er skiftet ut, og 

frostduk og ny pukk er kjørt på. 

Det ble gravd vekk ganske mye 

masse, ja faktisk en god del mer enn det 

som var kalkulert, fordi det var mye 

dårligere en først antatt. Jeg fulgte med i 

utviklingen av arbeidet som varte i 

noen dager, og stusset på hvorfor de 

gravde så dypt, men tenkte at nå skal de 

senke sporet slik at av- og påstigning 

blir bedre. Enda er mange plattformer 

på Jærbanen alt for lave. Men det skulle 

de altså ikke gjøre, årsaken var som sagt 

dårlig masse som gikk mye dypere en 

først antatt. Budsjettet sprakk nok, men 

det gjør ingen ting, for sporet ble så bra 

at det er en fryd å kjøre på det. Nå er 

det slutt på berg og dalbane som var 

bortover hele sporet. Jeg var faktisk den 

første som fikk kjøre på sporet, tidlig en 

mandagsmorgen med tog 3006. 

72014 i 3006 var det første togsettet 

som fikk kjøre på det nye sporet på 

Nærbø. 

Her ser dere den fine utsikten det er blitt på Klepp, både til utkjørsignal og 

Frøylandsvannet. 

Historie 

Til slutt tar jeg med en liten historie, 

som jeg sikkert har skrevet før, men det 

kommer stadig nye medarbeider, som 

kanskje ikke har lest den, og vi eldre 

plages ofte med hukommelsen. 

Det var to kammerater som hadde hvert 

på Nyttårsfest, og hadde fått noen akevitter 

for mye, så på veien hjem, klarte 

de å tulle seg opp på jernbanesporet. 

Etter en god stund sa den ene, det var 

veldig så langt det var mellom disse 

trappetrinnene, hvorpå den andre 

svarte, det er ikke det verste, det er mye 

verre med det forbaska lave rekkverket. 

Med denne historien ønsker jeg alle ett 

godt jernbaneår i 2006. 

6 


Hamar 

XLOKFØRER JOHNNY HØYESVEEN 

Høstkolleksjonen fra Wenås 

Uniformpakken fra Wenås kom også i 

høst i hus. Spenningen var stor om 

buksen passet og sokkene var av 

samme kvalitet som tidligere. Jo da. 

buksen var sånn passe og sokkene er av 

samme dårlige kvalitet. 

Det er helt utrolig at en seriøs uniformsleverandør 

kan levere ett produkt 

som er av så dårlig kvalitet. Ut fra følgebrevet 

som fulgte med blir det ny leverandør 

neste år. Vi får bare håpe at passform 

på uniform og kvalitet er bedre 

enn den som har vært nå. 

Planen er at Bm 70, 73 og El 18skal 

utstyres med radio. Radioen fungerte 

bra og førermiljøet ble ikke noe dårligere 

av dette. 

Radio på Bm 70007. 

Repkurs Bm 92 /93 

Etter at de fleste repkurs var gjennomført 

stod Bm 92/93 for tur. Vi var fire 

kolleger som dro til Trondheim og hvor 

vi ble møtt av lokleder Geir Einmo. 

Forundringen var stor over alle endringene 

som var gjort uten at vi hadde 

fått noe info om det. Vi var alle enige 

om at dette kurset var nyttig og utbytte 

var stort 

En ivrig gjeng på repkurs i Trondheim 

Fjernkontroll lett tilgjengelig 

Etter at sokkene var vasket 2 ganger 

dukket storebrand opp. 

Radio på Bm 73 

Her i høst fikk Mantena i oppdrag av 

NSB drift om å prøve ut radio i førerrom 

på Bm 73. Ståle Ansethmoen hos 

Mantena vurderte radioer og valget falt 

på en Blaupunkt Dabradio. Radioen ble 

montert på 70007 og utprøvingen var i 

gang. Før utprøvingen var skikkelig i 

gang kom sikkerhetskontoret på banen 

og videre montering ble stoppet. 

Begrunnelsen for dette var at sikkerhetskontoret 

skulle vurdere bl.a. 

hvordan mutefunksjonen fungerte opp 

mot togradio og mobiltelefon. Det siste 

nå er at det ikke blir tatt noen avgjørelse 

for montering før 2006. 

Siste dag på jobben 

I det jeg drar fra Oslo S med tog 47 får 

jeg besøk av en påtroppende pensjonist. 

Trygve Solbakkeen begynte som fyrbøterasp. 

1/11 -62 og er en av de siste 

som har fyrt dampen her på Hamar 

Etter 43 år på banen synes Trygve at det 

skal bli godt med mer fritid. At han 

hadde passreise på den siste turen synes 

jeg passet dårlig så på Ottestad måtte 

han ta over og kjøre de siste km. til 

Hamar. 

Jeg vil få ønske Trygve til lykke med 

pensjonisttilverelsen. 

Trygve Solbakken kjører de siste metrene 

ettter 43 års tjerneste 

25 års tjeneste 

Det var en gjeng med staute karer lokførerleder 

Svein Krogerud hadde kalt 

inn på kontoret en dag i november. Det 

er 25 år siden disse 6, hvor 2 har stasjonering 

på Dombås, startet sin karriere 

i NSB. Av disse er det bare en mann 

som har byttet beite. Lokførerleder 

Krogerud delte ut blomster kom med 

mange godord. 

Staute karer på Hamar, Tor S. Gimse, Finn Ø. Kristiansen, Bjørn S. Bekkelund, 

Trygve Øien, Per Roar Martinsen, Kjell Westgården. 


7


sted til restaurant Terra hvor vi ble servert 

en utsøkt middag. Alle var enige om 

at dette hadde hvert en lærerik og 

velsmakende aften. 

XFlytoget 

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Teamsamling 

Hver høst gjennomfører Flytoget 

såkalte teamsamlinger, og i år ble arrangementet 

lagt til fire forskjellige dager 

i november. Det kjørende personalet 

er delt inn i fire team, som ledes av hver 

sin servicesjef. På grunn av skiftarbeidet 

er det vanskelig finne dager der hvert 

enkelt team kunne møtes, så alle stod 

fritt til å melde seg på den samlingen 

som passet best. Arrangementet som 

var lagt til Børsparken Hotell åpnet 

med en faglig del og ble avsluttet med 

en bedre middag. Direktør for serviceenheten, 

Hans Kristensen, åpnet opp 

med en gjennomgang av en nylig avholdt 

medarbeiderundersøkelse. 

Resultatene fra denne viser at mange 

ansatte har liten tillit til Flytogets ledelse. 

Dette er selvfølgelig beklagelig, og 

i en «liten» bedrift som Flytoget blir 

slike ting ekstra følsomme. Det jobbes 

nå fram en ny organisasjonsmodell i et 

forsøk på å løse problemene. Bedring 

av interne kommunikasjonslinjer og rutiner 

er et annet område som Flytoget 

skal bli bedre på. Mye irritasjon og misnøye 

skyldes jo ting som rot med lønnsutbetalinger, 

og andre saker det er lett å 

rydde opp i. 

Tre av de fire servicesjefene la fram 

resultatene for sine team, og reflekterte 

litt over områder de kunne bli bedre på. 

Hans Kristensen gikk også igjennom 

uniformsaken som har skapt mye uro i 

bedriften. Ny leverandør er valgt og det 

vil bli gjort endringer i farger og design. 

Håpet er at vi til slutt har et arbeidsantrekk 

som de fleste er fornøyde med. 

Det var også satt av litt tid til de såkalte 

«Mystery travellers». To ansatte i selskapet 

’See You’ fortalte litt om måten 

de jobbet på, og delte noen av sine 

reiseerfaringer med oss. HR direktør, 

Kari Skybakk, brifet oss på noe de på 

flytogsk kaller «Løftet». Et tiltak som i 

hovedsak skal redusere sykefraværet, gi 

ny iver og økt entusiasme i organisasjonen. 

Dette målet skal nås gjennom 

tiltak som lederutvikling og økt bemanning. 

Siste post på programmet før 

middagen var det en ekstern motivator 

som stod for. Han ga oss et velsmurt og 

underholdene show med flere gode innspill 

til hvordan arbeidsdagen kan gjøres 

morsommere. Etter dette bar det av 

Direktør for serviceenheten, Hans Kristensen, holder foredrag for en engasjert 

forsamling. (Foto: Nørbech) 

Lokfører og Servicesjef Ove Engh, her 

flankert av Flytogvertene Marianne 

Austad og Anne Nygaard. 

(Foto: Nørbech) 

Felles hjem 

Ledelsen i Flytoget har lenge ønsket å 

samle alle ansatte under samme tak. I 

dag har administrasjonen kontorer i 

Karl Johans gate 7, mens det kjørende 

personalet har sine lokaler i 

Østbanebygningen (under gamle 

Slurpen). Dette er både tungvint og 

dyrt, samt at det er med på å skape 

unødig avstand mellom ledelse og drift. 

Ønske er derfor å finne egnede lokaler 

som kan tilfredstille behovene til både 

administrativt og kjørende personale. 

Dette er ikke så lett som det kan høres 

ut, for kravet er at gangavstanden til 

spor 13 ikke skal overstige 4 minutter. 

Utvalget av aktuelle eiendommer blir 

dermed kraftig redusert. Det jobbes for 

tiden med tre alternativer i området i og 

rundt Oslo S. Alternativ én er å finne 

lokaler i den nye bydelen som etter 

hvert tar form i Bjørvika. Ulempene her 

er at gangavstanden fort kan bli for lang 

og at en realisering ligger langt fram i 

tid. Et annet alternativ er Byporten på 

Oslo S. I 2009 skal en stor leietager ut, 

og det vil da bli mulig for Flytoget å leie 

disse lokalene. Igjen ligger disse planene 

litt langt fram i tid, men plasseringen 

er meget god. Et siste alternativ, og 

kanskje det som virker mest aktuelt, 

finner vi i Østbanebygningen. Bane-Tele 

skal ut av bygget i løpet av 2007, og dermed 

åpner det seg muligheter for 

Flytoget. Lokalene skal pusses opp og 

8 


vil framstå tidsriktige og moderne. Det 

vil også bli mulig å skreddersy lokalene 

etter Flytogets ønsker og behov. Vi håper 

Flytoget involverte de ansatte i denne 

prosessen slik at vi får anledning til å 

komme med våre synspunkter før et 

endelig valg fattes. 

Østbanehallen er et ønsket alternativ 

som Flytogets nye lokaler. 

(Foto: Forbord) 

Ny organisering 

Som tidligere nevnt ble det i en nylig 

avholdt medarbeiderundersøkelse avdekt 

stor misnøye med ledelsen i 

Flytoget. I et forsøk på å få en bedre og 

mer hensiktsmessig ledelse foretas det i 

disse dager en reorganisering av serviceenheten. 

I dag er lokførerne og 

Flytogvertene inndelt i fire team, som 

ledes av hver sin servicesjef. Denne 

modellen har det vært blandede erfaringer 

med. Det har vist seg at disse to 

yrkesgrupper har hatt forskjellige forventninger 

og krav til sin nærmeste ledelse. 

Derfor blir vi nå delt inn i fem 

team der to blir rene førerteam og tre 

blir forbeholdt vertene. Lederne for førerteamene 

har begge lokførerkompetanse. 

Dette sikrer at det rent lokførerfaglige 

blir ivaretatt på en bedre måte 

enn i dag. De to førerteamene blir underlagt 

driftssjef Jarle Røssland, mens 

vertenes tre team sorterer under en nyansatt 

serviceansvarlig. Det vil bli 

spennende å se hvordan denne organisasjonsmodellen 

vil fungere i praksis. 

Vi kan finne flere likhetstrekk fra tidligere 

organiseringsmåter, så alt som er 

nytt er kanskje ikke så nytt, og alt 

gammelt som var galt, er kanskje ikke 

så galt når alt kommer til stykke. 

Det nye Flytoget 

Det var ikke bare hva som skjulte seg 

En forventningsfull gjeng venter på det «nye» Flytoget. Fra v: flytogvertene 

Christina Svendsen og Camilla Ljøgodt, lokfører William Holten , sikkerhetssjef 

Terje Sandhalla og servicesjef og lokfører Bjørn Hagrim. (Foto: Nørbech) 

Vel 100 fremmøtte ønsket flytogets nye 

design velkommen inn på Oslo S med 

jubel og aklamasjon. (Foto: Forbord) 

bak luka i adventskalenderen som 

gjorde at vi gledet oss ekstra mye til 

første desember i år. Dette var nemlig 

dagen da vi for første gang kunne få se 

et Flytog i ny design. I spor 1 på Oslo S 

var togsettet ventet ned fra Lodalen. 

Plattformen var pyntet med blomster og 

levende lys etter alle kunstens regler. Et 

lag med eminente musikere anført av 

Petter Anton Næss sørget for et heftig 

funky groove. 

Mat og drikke ble det også servert til 

de som trosset det noe ufyselige været. 

Etter at Flytogets administrerende direktør, 

Thomas Havnegjerdet, hadde 

holdt en kort tale, kom BM 71005 rullende 

inn på stasjonen med lokfører 

Peder Torsen bak spakene. Vi må nok 

bare innrømme at våre gamle 

Flytoghjerter slo noen ekstra slag. Det 

var virkelig et flott syn, blankt og skinnende 

med ny frontfolie og nye kulturbånd 

på siden. Den nye oransjefargen i 

logoen gikk igjen flere stedet og ga toget 

et tøft og moderne preg. 

Innvendig var det også gjort noen 

endringer. Kanten av hattehyllen hadde 

fått montert et mini kulturbånd og de 

innvendige glassdørene var også kledelig 

dekorert. Forandringene er kanskje 

ikke så store, men likevel er det forbausende 

å se hvor mye det løftet det 

visuelle inntrykket. Vel blåst! 

Et lite utsnitt av Flytogets nye kulturbånd. 

De små bildene viser noen av 

elementene som kommer frem. 

(Foto: Forbord) 

Oppussing av oppholdsrommet 

Det er vanskelig å få med seg absolutt 

alt som skjer til en hver tid, og ikke alle 

hadde fått med seg at oppholdsrommet 

vårt var utilgjengelig en kort periode i 


9


slutten av November i fjor. Ikke bare 

skulle togene få en ansiktsløftning, men 

oppholdsrommet vårt skulle også revitaliseres 

som de så fint kaller det. 

Glade, kreative sjeler fra administrasjonen 

hadde tatt turen ned til Oslo S 

for å ta jobben med å «pusse opp» 

pauserommet vårt. I mellomtiden fikk 

vi tildelt et møterom på Hotell Opera 

ved Oslo S. 

Flere fra administrasjonen var med på 

å ta en ansiktsløfting på oppholdsrommet 

vårt. (Foto: Forbord) 

Fra venstre: Lokfører Magne Sæves, 

flytogvert Marie Myhre og lokfører 

Trine Orsbye nyter en stille stund på 

det nye freshe oppholdsrommet. 

(Foto: Nørbech) 

Det har blitt ommøblert litt, og en del 

gamle møbler har blitt erstattet med 

nye. Litt mer tidsriktig og stilige gardiner 

og bilder har blitt hengt opp, så nå 

har det blitt riktig så hjemmekoselig der 

inne. Godt jobba folkens! 

Signalforvirring 

Litt forvirring angående hvilket spor 

som har fått kjøretillatelse. 

Tilsynelatende har signalene «byttet 

plass». Her har det vært tilløp til 

ulykker. (Foto: Forbord) 

Signalplassering er et emne som til stadighet 

dukker opp. Eksemplene på lite 

hensiktsmessig plasseringer av signaler 

er mange. Spalta har tatt et bilde fra 

spor tretten på Oslo S som illustrerer at 

det lett kan tas feil av hvilket spor som 

har fått signal «kjør». Fordi hovedsignalet 

til spor fjorten er satt lenger ut 

på plattformen enn på spor 13 og plattformen 

kurver litt, vil det tilsynelatende 

se ut som om signalene «bytter plass». 

Det er på plattformen satt opp repetér 

signaler for hovedsignalene i spor tretten 

og fjorten, men det viser seg at dette 

likevel kan misforstås. Det har ikke 

vært noen ulykker i forbindelse med 

disse misforståelsene her, men dessverre 

opp til flere tilløp til uhell. Problemet 

med signalplasseringen på Oslo S ble 

tatt opp første gang med Jernbaneverket 

i 2004. Budsjettmidler ble avsatt i 2005, 

men denne posten ble igjen utsatt til 

2006. Det samme problemet kan oppleves 

mellom spor fjorten og femten 

også. Jernbaneverket har blitt purret 

flere ganger angående dette problemet, 

så vi venter i spenning på et svar fra 

dem. Vi håper det ikke må skje en alvorlig 

ulykke før slike «problemer» blir 

prioritert.. 

Avsporing 

For seks år siden gikk vi og noen gode 

kolleger fra Flytoget sammen for å finne 

på noe gøy sammen på fritida. Musikk 

sto i høysetet, og en i en liten kjeller på 

Ullevål møttes vi én gang i uka for å 

prøve å få til noe sammen. Målet var å 

samle glade musikanter innad i bedriften 

til å underholde på Flytogets arrangementer. 

Det var ikke så enkelt 

som vi først trodde å skaffe folk som 

kunne spille og ville være med på dette. 

I dag består bandet, Derailed (eng: avsporet), 

av kolleger både fra Flytoget og 

NSB. Husbandet, som noen kaller oss, 

har underholdt på arrangementer i 

Holmenkollen, div. julebord, opptrådt 

sammen med NLF’s revygruppe 

«Hjulslaget» og spilt på Oslo S i forbindelse 

med jernbanens 150 års markering. 

I disse dager har gruppa vært i 

Panser Studio i Oslo og fått spilt inn 

noen låter. Genren er rock’n roll og blues, 

og skulle du bli fristet til å høre på 

en smakebit kan du besøke vår 

hjemmeside på internett: 

http://www.broadpark/fredrik.norbech/home~site.no 

Gullstrupene i studio. Her foreviges 

vakre toner i Panzer studio i Oslo. Fra 

venstre: Lokf. Odd Joar Janssen 

(NSB), Flytogvert Anita Bendixen 

(Flytoget) og lokf. Morten Forbord 

(Flytoget). (Foto: Nørbech) 

10 


Visste du at… 

• Du kan bruke klokka di som kompass. 

Sikt timeviseren mot sola. Da 

har du retning sør midt mellom timeviseren 

og klokka tolv, (vintertid). 

• Øyet til en struts er større enn hjernen. 

• 23% av alle feil på kopieringsmaskiner 

skyldes at noen sitter på dem og 

kopierer enden sin. 

• Det gammelnorske skriftmålet så å si 

bukket under for svartedauden 

(1349), sammen med de skriftkyndige. 

• Fordi det sentralstimulerende stoffet 

Amfetamin (speed) virker nedsettende 

på appetitten, hadde det tidligere det 

en viss utbredelse som slankemiddel. 

• En hoppbakke er laget slik at hopperne 

svever 5 – 8 meter over bakken. 

• Lysets hastighet er 229.792 km/s. 

Drammen 

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Så ble det jul igjen 

Vi takker konsernsjef Enger for 

velvalgte og velfortjente ord som fulgte 

fjorårets julegave. Året før ble det som 

kjent ikke noen julegave til 

Statsbanenes ansatte. Derfor er det 

hyggelig at man på denne gangen bruker 

en julegave som uttrykk for at man 

setter pris på de ansattes innsats gjennom 

året som har gått. Våre kollegaer 

mener denne julegaven er på nivå med 

det som er vanlig i andre bedrifter. 

Spekemat fra samvirkebedriften Gilde 

var et klokt valg. 

525 og 529 tapte kjøretid fra 

ruteendring 

Samtidig som de andre togene til 

Kongsberg sparer noen minutter på å 

kjøre Askerbanen, må innsatstogene 

fortsatt kjøre gamlelinja mellom 

Sandvika og Asker og taper kjøretid 

sammenliknet med de andre togene. Og 

ikke nok med det. Fra ruteendringen nå 

i januar begynte de å stoppe på 

Billingstad også. Dermed bruker 525 

hele 8 minutter lengre tid på å komme 

seg fra Oslo S til Kongsberg enn de 

ordinære togene. 

På øvrige strekninger der man kjører 

innsatstog hopper man over noen 

holdeplasser underveis. Slik kuttes 

reisetiden noe for å tilgodese faste 

kunder som har lang reiseveg. 

Eksempler på dette er 1500-togene til 

Lillestrøm som hopper over Alna og 

Nyland, 870-togene til Skien som hopper 

over Sande og 2700-togene til Ski 

som hopper over Nordstrand, Ljan, 

Rosenholm og enda noen til. Men innsatstogene 

til Hokksund og Kongsberg 

er planlagt helt motsatt og har flere 

stopp enn de ordinære togene. Selv om 

toget fra Dal til Drammen ligger like 

bak og betjener Lier og Brakerøya, gjør 

også innsatslokalene det. 

Spørsmålet blir hvilke kunder som 

skal tilgodeses av innsatslokaltogene. 

Er det de som reiser en kort strekning 

som skal ha flere valgmuligheter eller er 

det de som reiser langt som skal ha 

kortere kjøretid Vi mener det er de 

som reiser langt som skal ha et tilbud 

som er litt mer attraktivt enn de faste 

timesavgangene når de reiser hjem fra 

jobb. 

Ved å la innsatstogene ligge bak 

Vestfoldtoget på hurtigsporet helt til 

Drammen kunne man kjørt til Daler og 

krysset lokaltogene der i stedet for på 

Gulskogen. Da hadde man fått et attraktivt 

tilbud ut av innsatslokalene 525 

og 529. 

Konduktør forsøkt ranet 

På Vakås var det 5 maskerte ungdommer 

i Halloveen-utstyr som angrep konduktøren 

bakfra og ba om å få pengene 

hans. Heldigvis var konduktøren av det 

tøffe slaget, så han satte seg såpass 

kraftig til motverge at ranerne måtte gi 

opp. Blant annet brukte han lomme- 

Lokfører Inger Marie Thoresen studerer innholdet i julegava. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Lykta som ble brukt til å avverge ransforsøket 

på Vakås. 



11


lykta som slagvåpen. Noen dager senere 

fikk vi lov å ta et bilde av den. Bulken 

skyldes ansiktet til en av ranerne. 

Alle ranerne ble pågrepet av politiet. 

Udramatisk tursøking 

Ingen større forandringer i tjenester eller 

kjøring denne gangen i Drammen. 

Lillestrømlokalene snur i Asker og på 

Kongsberg skal lokaltogene snu på et 

drøyt kvarter i stedet for en drøy time. 

Dermed forsvant noen årsverk fra 

Drammen, men dette ble erstattet med 

kjøring til Dal og Årnes. Den største 

endringen i tursøkingen var at noen av 

de eldre førerne som har gått i rammetur 

denne gangen valgte fast kjøring. 

Dette ga muligheter for noen av de 

yngre til å oppnå rammetur. 

- Blant de eldre førerne er det de 

samme som går i turen ”sin” år etter år, 

sier Knut Mayer i Listeutvalget. Blant 

de yngre er det noe rokkeringer slik at 

31 av 116 førere går i samme turnummer 

som før. Turene er stort sett bygget på 

samme lest som før. –Flere, spesielt 

noen av de yngre førerne, har ønsket å 

kvitte seg med natt/tidlig-overgangene. 

Antallet er redusert med ca 30%, sier 

Mayer. I noen tilfeller gir en fjerning av 

disse overgangene andre ulemper slik 

som kortere frihelger. Derfor må ulempene 

balanseres mot hverandre. 

Da vi kom på jobb om kvelden etter 

turinnplasseringen viste det seg at alle 

som var innom hadde fått førstevalget 

sitt! - Mange får turer høyt oppe på prioriteringslista, 

sier Mayer. –Turene 5, 12 

og 17 er de som de eldste går i og disse 

er det også mange som søker. 

- Det skal være en viss stigning i turene, 

mener Mayer. - De eldste skal ha 

bra turer og de yngre skal kunne se 

fram tid den dagen de har ansiennitet til 

å nå opp i de turene. Likevel skal ingen 

lokførere i Drammen ha dårlige turer. 

Dette fordi alle i Drammen har lang ansiennitet. 

Flere kollegaer har oppfordret oss til 

å gi Knut Mayer honnør for den gode 

jobben som gjøres i Listeutvalget. Den 

er større enn det man med rimelighet 

kan forvente. Som eksempel kan nevnes 

at det få timer etter at søknadsfristen 

gikk ut var trykket opp og fordelt ferdig 

utfylte turnusnøkler til alle. 

Nytt bomanlegg ved 

Sandefjord 

Kjellberg planovergang mellom 

Sandefjord og Lauve har fått nytt bomanlegg. 

Etter gjentatte klager fra naboer 

om at bommene ikke gikk ned ble 

hastigheten satt ned til 40 km/h. 

Realitetene i klagene er diskutable, da 

det ikke har framkommet at lokførere 

som passerer har observert noe unormalt. 

Lokførerne Toivo Toivonen og Arne Larsen studerer turinnflasseringen. De har 

høyst forskjellig ansiennitet, men oppdager at begge har fått sitt førstevalg! 


Nå er det montert forsignaler etter 

bestemmelsene, men det mest spesielle 

er at det er montert rødt lys også på en 

kryssende vei. Planovergangen ligger på 

en vei med vikeplikt. Parallelt med jernbanen 

går forkjørsveien som har fått 

nye røde lys med vekslende blinklys. - 

Dette fungerer slik at når det ringer og 

bommene er på vei ned, får trafikken på 

forkjørsvegen rødt lys, sier Ole Johnny 

Friise i Jernbaneverket. -Dermed kan 

trafikk som er på planovergangen fritt 

forlate den før bommene har gått ned. 

Når toget kommer, er dette røde lyset 

slukket, sier Friise, som understreker at 

dette lyset er hjemlet i vegtrafikkloven. 

Lyset på forkjørsveien. 

Foto: Olav Terje Kleiven. 

TXP uten vernevest over 

sporet 

I Drammen og flere andre steder fikk 

trafikkstyrerne jobben med å registrere 

antall personer som krysset sporene 

uten vernetøy på stasjonen. Etterpå 

kom DR-sirk 79/05 der ble det fastslått 

at NSBs personale måtte skjerpe seg. 

Men registreringen gikk kun på antall 

og ikke selskapstilhørighet. Altså: 

Jernbaneverket registrerte og NSBs personale 

fikk smekk på lanken. Det var 

det ikke grunnlag for ut fra den registreringen 

som ble gjort. Det riktige ville 

selvfølgelig vært om Jernbaneverket selv 

sendte ut S-sirk. om dette. 

Det vi er opptatt av når vi kjører tog 

er at alle som ferdes i sporet skal være 

synlige. Og stort sett er de det. Men det 

er ett unntak. TXP i tjeneste. Med 

mørke uniformer og uten refleks krysser 

de gjerne sporet foran toget når vi kjører 

inn mot plattform og når vi skal kjøre 

ut fra stasjonen. Vi må legge til at i 

Drammen er de flinke til å unngå å 

skremme lokføreren. Det før nevnte 

12 


DR-sirkulæret omerindrer at TXP er 

fritatt for å bruke vernetøy. 

Jernbaneverket er herre i eget hus og 

gjør som de vil, men det skader ikke å 

ta hensyn til oss som er gjester på sporet 

ved å kle seg synlig! Som det hensynsfulle 

vertskapet Jernbaneverket 

sikkert ønsker å være, regner vi med at 

man ser en gang til på fritaket for bruk 

av vernetøy for TXP i tjeneste. 

Uniform med refleks 

Når vi er inne på dette med reflekser, 

vernevester og uniformer kan vi val ta 

med som et innspill at uniformen vår 

gjerne kunne vært utført slik at den 

samtidig fungerer som vernetøy ved 

ferdsel i sporet. 

Det må likevel finnes mer elegante 

løsninger enn den lokfører Olav Terje 

Kleiven valgte da han prøvde førerstolen 

i T43. (Foto: Sten Holm, 

Sveriges Jernvägsmuseum, Gävle) 

Feil delingsprosedyre på type 

70 

En endring i programvaren i en datamaskin 

i type 70 førte til at prosedyren 

for deling av dobbeltsett ble endret. Da 

det viste seg at den gamle delingsprosedyren 

fungerte dårlig, kom DR 88/2005. 

Dette sirkulæret kan forstås slik at lokpersonalet 

gjør feil når 70-sett skal deles, 

men faktum er at prosedyren er 

endret uten at det har kommet informasjon 

om dette før nå. 

Håndboka er fortsatt ikke rettet opp 

med hensyn på ny deleprosedyre. Det 

står faktisk 2 forskjellige delingsprosedyrer 

i håndboka. En feil i kapittel 2 og 

en riktig i kapittel 9. DR 88 er kommet 

som oppslag i alle førerrom og den er 

riktig. 

Årsaken til at det ikke fungerer å 

tømme hovedledningen for tidlig har 

sammenheng med de endringer som ble 

gjort med å trykke nødutkobling og 

holde knappen inne for å resette busstasjoner. 

- Jeg har gitt beskjed til Mantana i 

Skien om oppdatering av håndboka, 

sier Lokleder Bjørn Monsen i 

Driftsoperativt senter. – Men alle settene 

jeg har kjørt har feil delingsprosedyre 

i kapittel 2 –Sett et stort kryss 

over den prosedyren med kulepenn, så 

skal jeg purre på Skien igjen i dag, sier 

Bjørn Monsen. 

Parkering stanser Flytoget 

Flytoget vil gjerne til Drammen, men da 

må det bli langt større parkeringskapasitet 

ved Drammen stasjon. 

–Forutsetningen for å kjøre til 

Drammen er at Flytoget også blir tilgjengelig 

for opplandet til Drammen. Vi 

tviler sterkt på at mange av dem som 

bor utenfor tar drosje til stasjonen, derfor 

er behovet for parkeringsplasser 

stort, sier administrerende direktør 

Thomas Havnegjerde til Drammens 

Tidende. 

Etter at utenbys lokpersonale ikke 

lengre kan parkere på Skamarken har 

parkeringsforholdene blitt trangere på 

kundenes parkeringsplasser på 

Gulskogen, Drammen, Brakerøya og 

Lier. 

Når pendlerne har reist på jobb er 

disse parkeringsplassene fulle, leser vi i 

Drammens Tidende. Og vi legger til at 

det samme gjelder for de fleste stasjonene 

langs Vestfoldbanen også. Det ligger 

en stor utfordring i å utvide parkeringsplassene 

i takt med en økende 

etterspørsel slik at vi ikke avviser nye 

kunder. 

Nytt arbeidsverktøy 

For å bedre punktligheten ved avgang 

har NSB Drift kjøpt inn radiostyrte 

armbåndsur som skal benyttes av kjørende 

personale. Vi har mange ganger 

påpekt at konduktørenes ur ikke alltid 

går riktig og at urene på oppholdsrommene 

også går feil. Derfor hilser vi 

tiltaket velkomment. 

Det nye arbeidsverktøyet passer til 

uniformen og har samme farge på sekundviseren 

som de nymalte vogndørene. 


Likevel ville vi foretrukket at det blir 

montert samme type digitale radiostyrte 

ur som i type 72 i alle førerrom. Når det 

er mørkt kan nemlig ikke lokførerens 

armbåndsur leses uten videre. 

De eksisterende urene i type 70 ser ut 

til å være bra, men vi tør ikke stole på 

at de går riktig. I type 69 mangler sekundviser 

og i El 18 mangler også minuttstreker. 

Der stopper også uret når 

batterikontaktoren legges ut. Da går det 

ikke an å framføre tog etter de urene. 

Siden den første store norske jernbaneulykken 

har alle tidsangivelser 

vært angitt opp til 24. Slik er det fortsatt 

f.eks i ruteboka. Da er det litt sløvt at 

det digitale uret i det nye arbeidsverktøyet 

er innstilt til å gå til 12 når det 

deles ut. 

- Dette tenkte vi ikke på, sier driftsdirektør 

Øystein Risan. –Det som var 

viktig da vi valgte ut det radiostyrte uret 

var at det var analogt og at sekundviseren 

var tydelig. 

Nå er det enkelt å stille om fra 12 til 

24 timersangivelse. Hold knappen øverst 

til venstre inne til det blinker ”AT”. 

Trykk en gang til på knappen øverst til 

venstre og det blinker ”12 H”. Trykk på 

knappen nederst til høyre og det blinker 

”24 H”. Trykk på knappen øverst til 

venstre. Da går den til 24 og er blitt et 

jernbaneur! 

Kosthold og livsstil 

Røyk og cola er nista når leder i 


13


Systemtog, Roger Pellerud, er på 

Bergensbanen med militærtog. 

Opplæring innenfor sammenhengen 

mellom kosthold og helse vil være velkomment 

hos personalet i alle selskaper 

i jernbanen. Det vil også spare bedriftene 

for store kostnader forbundet med 

fravær og utvikling av livsstilssykdommer. 

Bildet i forrige utgave av 

Lokomotivmands Tidende må også forstås 

slik at det røykes i førerrommet. 

Ellers hadde vel ikke pakke med 20 

Prince ligget der 

Alle har krav på et røykfritt arbeidsmiljø, 

og det er arbeidsgiver som har 

ansvaret for det totale arbeidsmiljøet – 

også for at ingen utsettes for røyk på arbeidsplassen. 

Trond Aarnes hjemme igjen 

Vi glemte å spørre om det rett og slett 

var for å få kortere reiseveg at Trond 

Aarnes søkte tilsvarende stilling i 

Drammen som han hadde i Oslo. Vi 

regnet bare med at det var derfor da vi 

tok en prat med ham før jul. 

- Ringen er sluttet nå, sier Aarnes. 

–Det var i Drammen jeg begynte som 

aspirant og jeg var lokfører her i 

Drammen til jeg begynte som assisterende 

leder i Oslo for drøyt 2 år siden. 

Men min jernbanehistorikk startet på 

Oslo V i februar 1985 da jeg begynte 

som stasjonsbetjent. Året etter fortsatte 

jeg som skiftekonduktør på Filipstad og 

endelig i 1. oktober 1987 begynte jeg 

som lokføreraspirant i Drammen. 

Assisterende lokførerleder Trond 

Aarnes. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

De siste årene har han bodd i Bera 

Terasse sammen med sin kone og hennes 

2 barn. Men hver andre helg er det 

ekstra hektisk, for da bor også hans 3 

barn fra tidligere ekteskap hjemme hos 

han. De er 13, 17 og 20 år gamle jenter, 

mens konas barn er en gutt på 15 og ei 

jente på 19. 

- Stor familie må ha stor båt, sier 

Aarnes. Han har skaffet en Flipper 850 

som er en Cabincruiser på 28 fot. –Jeg 

gleder meg til våren og båtliv, sier han. 

Ellers er det jakt og skiløping som 

prioriteres. Småvilt og rådyr lever utrygt 

i Canada. Det er ikke så langt unna som 

det høres. I nabokommunen Lier er det 

et jaktterreng med dette navnet som 

saumfares med hund og hagle om høsten. 

Han er fast deltager i Skarverennet 

og bruker mye tid i løypene ellers om 

vinteren også. Tidligere var det fotball 

og rinkbandy som sto på agendaen 

også, men bedriftsidretten ble for tøff 

for beina. 

Når det gjelder arbeidsoppgaver i 

jobben er det ikke klart ennå. Da vi 

stakk innom for en prat var det synergiregistrering 

som sto på programmet, 

men det skal ansettes en assisterende 

leder til, og alle kortene må være på 

plass før kabalen legges. 

- Ønsker det skal gå bra for 

NSB 

Den andre assisterende lederen ble Jan 

Andreassen. Jeg husker ham best som 

lokfører da jeg var aspirant. Min faste 

kjørelærer skulle ha en feriedag og jeg 

ble med Jan en tur på El 18 i stedet. 

Noen måneder senere skulle jeg besøke 

noen venner i Oslo. Ettersom jeg så at 

Jan kjørte toget, tok jeg en tur fram til 

ham selv om jeg var i sivile klær. –I dag 

er jeg skikkelig dårlig, sa Jan. Han 

hadde trent tidligere på dagen og var 

glad da jeg tilbød meg å overta spakene. 

Men så gikk Jan bakover i toget! Der 

satt jeg og kjørte toget gjennom 

Lieråsen mens Jan var på do og ropte 

på elgen. Samtidig kom selvfølgelig 

konduktøren innom og lurte på om jeg 

ville ha kaffe. Litt overrasket var han 

sikkert da en for ham ukjent kar satt og 

kjørte toget i sivil. Jeg fikk da forklart 

situasjonen og på Oslo S fikk vi avløsning. 

Men vanligvis er Jan både frisk og 

oppegående. Vi måtte selvfølgelig ta en 

prat med ham også før jul. 

Jan Andreassen begynte som lokstallbetjent 

på Oslo Vestbanestasjon i 1980, 

men i 1987 begynte han som aspirant i 

Drammen. Bortsett fra et par måneder i 

Oslo som lokfører har han vært i 

Drammen siden. Før han begynte i 

Jernbanen var det yrkesskole og arbeid 

på sin fars mekaniske verksted der produksjonen 

var deler av bilderammer. 

Andreassen har vært engasjert i foreningsarbeid 

og har i tur og orden vært 

sekretær, leder og formann i listeutvalget 

i Drammensforeningen. Da han begynte 

som assisterende leder var han 

medlem i listeutvalget. 

– Jeg har verdens beste bil, hevder 

Andreassen. Da snakker han om en 

Audi A4 quattrro. Sikkert en kjekk bil 

når man bor på Konnerud! Der bor han 

sammen med Mona. –Min datter på 14, 

Ina Marie, bor ofte hos meg også, sier 

Andreassen. –Hun vil nok like å se 

navnet sitt i bladet! 

Assisterende lokførerleder Jan 

Andreassen. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

- Jeg er opptatt av lokførerens ve og 

vel, sier Andreassen. –Det har jeg alltid 

vært, og jeg søkte denne jobben også 

fordi jeg ønsker å gjøre en god jobb for 

bedriften. 

Arbeidsoppgavene var i skrivende 

stund ikke avklart, men Andreassen skal 

jobbe blant annet med planlegging av 

kurs og drive med den tjenestemessige 

delen som ligger hos lokførerledelsen. 

14 


Prins Sverre Magnus 

Vi gratulerer Kronprinsparet med en 

sønn. De fleste hadde forventet at navnet 

skulle bli Olav. Det hadde 

Drammensskribenten også. Vi var blant 

de få som ble skuffet da Ingrid 

Alexandra ble født, for da kunne hun 

selvfølgelig ikke hete Olav! Men vi 

synes det vil bli fint med en Dronning 

en gang i framtiden. Når 

Kronprinsparet endelig fikk en sønn, 

ble det ikke en Olav likevel. Vi sier 

dessverre. 

Direktør i Statens Havarikommisjon 

for Transport, Sverre Quale, har derimot 

et mer positivt syn på navnevalget. –Det 

er ikke mange i min generasjon som heter 

Sverre, men jeg regner med at dette 

navnet vil bli mer populært nå, sier 

Quale. – Jeg synes det var et klokt navnevalg 

i kongefamilien denne gangen. Dette 

er jo et heilnorsk navn med tradisjoner 

fra før vikingtiden. Tidligere har jo 

kongebarna valgt til dels utenlandske og 

litt spesielle navn, mener Quale. 

- Olav ville også vært et utmerket 

navn på en prins, sier Quale, som mener 

at årsaken til at dette ikke ble valgt 

denne gangen kan være for å spare 

dette navnet neste generasjon. 

Jernbaneverkets MZ i 

snøbrøyting 

På et internett diskusjonsforum var det i 

fjorårets siste måned en disputt som 

omhandlet MZ’ens rammestyrke. Er 

styrken tilstrekkelig for de belastninger 

den utsettes for ved kjøring med stor 

frontplog 

Noen mente at dette gul-lakkerte 

lokomotivet ville likne en banan dersom 

det ble bøyd. Dermed kunne JBVs 

lokfører med autorisasjon til å kjøre 

MZ tituleres bananbøyere! Alt i følge 

www.Jernbane.net. 

Denne gutten har Magnus som andre 

navn slik som prinsen. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

MZ 1415 på Hokksund. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

XOslo 

LOKFØRER ERIK NYMARK 

Tog til Stockholm 

Etter at Linx ble nedlagt for over et år 

siden, ble den daglige togforbindelsen 

mellom Oslo og Stockholm brutt. 

Dagens tilbud er begrenset til helgene, 

eller med nattog via Gøteborg. 

Før jul uttalte Samferdselsminister 

Liv Signe Navarsete (Sp) at hun har tro 

på at det igjen skal gå tog hver dag 

Daglig forbindelse mellom Oslo og Stockholm er det Swebus som sørger for, 

blant flere operatører. 


15


mellom Oslo og Stockholm. Hun skal 

blant annet i møte med sin svenske kollega. 

Samferdselsministeren uttaler til 

NRK Hedmark og Oppland at dette er 

et viktig tema i møtet. Regjeringen har i 

Soria Moria-erklæringen sagt at togtilbudet 

mellom hovedstedene i Norden 

skal bedres. Samferdselsminister 

Navarsete har stor tro på at tilbudet vil 

være på plass igjen fra 2007. 

Tilbudet for sommeren 2006 er ikke 

klart ennå. En løsning som er antydet er 

at det vil gå en form for regiontog mellom 

Oslo – Karlstad – Örebro. 

Avgangene skal tilpasses andre forbindelser, 

både i Norge og i Sverige. Også 

fra Charlottenberg er det etterspørsel 

om tog til Stockholm. Forbindelsen 

finnes, dog med togbytte underveis. 

Samferdselsminister Liv Signe 

Navarsete har tro på daglige togavganger 

mellom Oslo og Stockholm, fra 

2007. 

Rullende 

fortau i Oslo 

Sist høst innførte 

Oslo Sporveier 

såkalt rullende 

fortau i store deler 

av sporvognsnettet 

i sentrum. 

Med inspirasjon 

fra byer som 

Strasbourg og 

Lyon, skal byens 

befolkning 

kunne reise med 

trikken uten at 

de må sjekke 

lommerutene for 

neste avgang. 

Konseptet 

innebærer at det 

er avgang hvert 

5. minutt på 

traseene gjennom 

sentrum. Denne frekvensen opprettholdes 

over deler av linjenettet, blant 

annet til Rikshospitalet. På strekninger 

hvor det ikke kjøres hvert 5. minutt, vil 

det være 10 minutter mellom hver avgang. 

For store deler av byens befolkning 

har innføringen av rullende fortau gitt 

et bedre kollektivtilbud. Samtidig har 

trafikken økt, og det er stadig flere som 

reiser med trikk i Oslo. Prognoser fra 

blant annet Transportøkonomisk 

Institutt viste at hyppigere avganger 

også ville gi flere reisende. Belegget ser 

ut til å være bra, og nesten alle er fornøyd. 

Tidigere direktør i NSB, Leif 

5 minutter er det nye slagordet til Oslotrikken. Det skal aldri 

gå lenger tid mellom hver avgang på dagtid, og du skal 

ikke lenger ha behov for lommeruter. 

Øverland, har fram til nyttår vært direktør 

for Oslo Sporvognsdrift. Det er han 

som har vært drivkraften bak opplegget. 

I følge Øverland vil konseptet med rullende 

fortau være optimalt om forholdene 

legges til rette for dette. 

Forutsetningen er blant annet at andelen 

egne trikketraseer økes til 70%. 

Det er Torhild Skogsholm overtar i stillingen 

som direktør for Oslo 

Sporvognsdrift, og skal videreføre satsningen 

på rullende fortau i Oslo. 

Til slutt ... 

Vet du hva som står på hypokonderens 

grav 

«Hva var det jeg sa!» 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Ras ved Langhelle 

14. november var nok en dag med store 

nedbørsmengder (Bergen 150 mm på 

ett døgn). Nedbøren utløste nye ras på 

Vestlandet. Mellom Vaksdal og 

Trengereid stasjoner, ved tidligere 

Langhelle holdeplass, sperret et stort 

ras jernbanelinjen. Massene la seg slik 

at vannmasser, slammasser, trær og røtter 

tok veien langt innover Hananipa 

tunnel i retning Bergen. Meget omfattende 

oppryddings- og reparasjonsarbeider 

førte til at Bergensbanen var 

sperret i over tre døgn. Trafikken ble 

opprettholdt med busser mellom Arna 

Raset tok med seg skogen i et bredt 

belte. Foto: Bjørn Skauge, 

Jernbaneverket 

16 


og Stanghelle stasjoner. 

Det var skummelt å kjøre tog på 

Vossebanen den 14. om morgenen. 

Hvor går grensen for det uforsvarlige i 

denne sammenheng Jeg har fått opplysninger 

om at Jernbaneverkets folk 

vurderte situasjonen fortløpende, da 

nedbøren bare økte på. Trafikken ble 

stoppet før raset kom. 

Her gikk Vossebanen . 

Foto: Bjørn Skauge, Jernbaneverket 

Canal Grande: Hananipas østmunning..Foto: 

Bjørn Skauge, 

Jernbaneverket 

Dramatisk avsporing 

Natt til lillejulaften 23. desember var 

det fint vær på Vestlandet. Ingen nedbør, 

stille, god sikt, temperatur litt under 

0 grader. Lokfører Idar Eikeland i tog 

5505 har kjørsignal ut fra Bulken stasjon. 

Han slår av pådraget, for nå kan 

han bare cruise nedover mot Evanger i 

ro og mak. Men julefreden får bråstopp 

før den har begynt. I en kurve et stykke 

vest for Saghaug holdeplass kjører toget 

inn i en kjempestor steinblokk som står 

i sporet. Ting skjer fort. Med et voldsomt 

brak knuses venstre halvdel av 

førerrommet. Venstre lokside skrelles 

bort. Voldsom oppstuking og påtrykk 

fra 800 tonn fører til at bakre førerhytte 

rett og slett skrelles av. Loket sporer av, 

rydder unna en mast for kjøreledningen, 

farer utfor fyllingen, det rister, hopper 

og skaker. Er det slik det skal ende, 

tenker Idar. Loket snur seg rundt 180 

grader (mht. kjøreretningen) og velter 

over på venstre side. «--lokomotivet 

støytte mot steinane, spratt til vêrs og 

gjorde eit rundkast med heilskru.» 

(Bergens Tidende). Alt blir mørkt og 

stille. Ti containervogner har sporet av 

og ligger strødd rundt omkring; forvridde 

vognrester og ødelagte containere 

hulter til bulter. 

Idar har to tanker i hodet: Brann og 

vann. Dette fordi han sitter fast i førerstolen. 

I ettertid kan vi slå fast at Idar 

har hatt utrolig flaks midt oppi elendigheten. 

Nettopp det at han satt fast i førerstolen 

berget trolig livet hans da loket 

veltet. Det oppsto ingen brann, og loket 

gikk klar av elven Vosso, som renner 

nær inntil sporet både ovenfor og nedenfor 

avsporingsstedet. Idar sier til 

Lokomotivmands Tidende at han oppdaget 

steinblokken på ca. 40 meters 

hold. Han rakk omtrent ikke å reagere 

før det smalt. Det berget også livet hans, 

ettersom førerplassen var den eneste 

sted ombord på lok nr.14.2175 denne 

morgenen hvor det var mulig å overleve! 

Førerbordet ble trykket inn, uten å 

skade Idar, men nok til å holde ham 

fast. I sum må dette karakteriseres som 

sammenfall av heldige omstendigheter! 

Etter en stund kom Idar løs. Vondt i en 

fot, mørbanket, trykksmerter og hudavskrapninger, 

men helt bevisst. Han 

fomlet forgjeves i mørket for å finne en 

telefon. Han fikk opp sideruten over 

seg og krøp ut for å søke kontakt. Han 

frøs, så han krøp inn igjen får å prøve å 

finne jakken sin. Da så han den gule 

GSMR-telefonen blinke. Det var togleder 

som ringte. 

Avsporingen hadde sin årsak i steinsprang. 

Store steinblokker løsnet oppe i 

lien. Venstre skinnestreng var kuttet. 

Det tyder på at steinspranget kom etter 

at tog 5505 hadde passert Bulken stasjon. 

Kontaktledninsanlegget var intakt. 

Idar tror temperatursvingninger mellom 

mildvær og frost kan ha bidratt til å utløse 

steinspranget. Også denne gangen 

var linjen sperret i tre døgn. 

Dette bildet sier det meste. 

Mannskaper titter ned i førerrommet 

på 14.2175 og konstaterer at føreren 

hadde flaks, tross alt . 

Bakre førerrom - borte! Foto: Trond 

Hansen 

Vognrester og skadde containere ligger 

strødd. Foto: Trond Hansen 

Hvordan forholde seg til rasfaren 

Sikkerheten på jernbanen har aldri vært 

bedre enn nå. Sikkerhetstanken er 


17


grunnleggende både om bord i tog, i utbygging 

av infrastruktur og i regelverk. 

Vel, på Bergensbanen er vi ikke ukjent 

med rasfare, og utviklingen de siste årene 

gir grunn til økt bekymring. Vi har 

hatt flere store snøras og jordras der 

kjørestrømmen ikke har blitt brutt. 

Steinsprang og ras gir avsporingsfare, 

og dette er spesielt bekymringsfullt fordi 

vi har mange utsatte partier, spesielt på 

Vossebanen. En del rasvarslingsgjerder 

er montert her, og flere kommer det 

nok. Nå er det ikke mulig å forutsi alle 

potensielle fareområder for ras og steinsprang, 

men krav til bedre sikkerhet vil 

føre til at midler raskt må frigjøres til 

større innsats på denne sektor. Det er 

ingen vei utenom. 

Vi har spurt Idar om tanker han har 

gjort seg etter denne hendelsen. Han 

mener at ekstremt vær og den merkbare 

klimaendringen må føre til at det blir 

foretatt nye risikovurderinger av rasfaren, 

spesielt på Bergensbanen. Han 

ønsker også at CargoNet skal presse på 

i kravet om å få skikk på frontlysene på 

lokene sine. Nå hadde ikke dette forholdet 

betydning i dette tilfellet, tvert 

imot. Men ved neste korsvei er det mest 

sannsynlig gode siktforhold som vil 

være avgjørende for muligheten til overlevelse. 

På enkelte lok er det lite forskjell 

på nærlys og fjernlys, det gir ofte 

bare sikt et begrenset område forover, 

sier Idar. 

For øvrig er det jo et generelt problem 

at sikten i kurver blir minimal, når 

lysstrålen går rett frem. 

Idar var den samme gode gutten, da 

jeg snakket med ham på telefonen. Han 

er en friskus, men som kjent er vi alle 

ringe skapninger av kjøtt og blod. 

Mange ville trenge tid til å bearbeide 

inntrykkene etter langt mindre alvorlige 

Idar krøp ut av denne sideruten. 

Foto: Trond Hansen. 

Godt med støtte fra kollegaer! Idar Eikeland flankert av Leon Trovåg (tv) og 

Arne Småbrekke. Foto: Trond Hansen. 

hendelser enn den som her er omtalt. 

Så, til slutt Idar, fortsatt lykke til på veien 

- og på sporet! 

Stillverk på Berekvam 

Det gikk litt kjapt i kurvene på 

Flåmsbana forrige gang, da jeg luftet 

tanker om et forenklet sikringsanlegg 

for Berekvam stasjon. Det viser seg at 

Jernbaneverket har utarbeidet en endringsanalyse 

for stasjonen, der forbedret 

sikkerhet og ulike modeller for sikringsanlegg 

er vurdert. Blant kandidatene 

har vi forenklet sikringsanlegg med 

sporisolering - med eller uten utkjørsignaler. 

Det høres flott ut, men 

den slags anlegg er ikke hjemlet i trafikksikkerhetsbestemmelsene 

våre. I 

analysen er konklusjonen at slike 

avarter i seg selv representerer en sikkerhetsrisiko, 

og det må vi bare være enige 

i. På dette felt har forresten 

Jernbaneverket syndet grovt sjøl; vi 

minner om tidligere bruk av «midlertidige 

signaler» på stasjoner der fjernstyring 

og linjeblokk har vært satt ut av 

bruk. Per definisjon er sikringsanlegg i 

dag enten stillverk eller enkelt innkjørsignal. 

Betegnelsen «komplett sikringsanlegg» 

har gått ut. 

Stillverk er dyrt. Faglig leder signal 

her vest, Kjell Åge Skare, opplyser 

imidlertid til Lokomotivmands Tidende 

at det finnes komponenter til et anlegg 

av type NSI 63 på lager, slik at et stillverksanlegg 

på Berekvam stasjon likevel 

vil la seg realisere til en akseptabel 

kostnad. Det ser ut til at prosjektet kan 

bli ferdigstilt i 2006. 

Snørydding med Di 3 

To Di3-lok er stasjonert på 

Bergensbanen. Nr. 642 står på Ål i beredskap 

for NSB, mens nr. 628 eies av 

Jernbaneverket. Sistnevnte lok står vanligvis 

på Voss. I vintersesongen har det 

base på Myrdal. Loket forsynes da med 

storplog i begge ender. Under snørydding 

må den bakerste plogen heises opp. 

Hvis det ikke blir gjort, kan vi risikere 

at snøen pakkes steinhardt mot skinnegangen. 

Det skaper dårlige adhesjonsforhold 

og avsporingsfare. Loket er 

også forsynt med sporrensere. De ligger 

mellom boggi og frontplogene. Den ene 

er styrt hydraulisk, den andre pneumatisk. 

Bare den pneumatiske er brukbar. I 

hvilken grad vi skal benytte den, er 

foreløpig usikkert. 

Lok nr. 628 skal pendle fram og tilbake 

over fjellet for å rydde linjen for 

snø foran krengetogene. Togparene 

61/62 og 63/64 kjøres nå med type 73. 

Di 3-kjøringen er ikke noe nytt. Det nye 

er at lokførere fra NSB nå leies ut til 

Jernbaneverket for å delta i denne kjør- 

18 


Fotostopp for 628 i Kleven. Legg merke til de nymonterte sikringsgjerdene . 

og mer. Det er 70 år siden ingeniørene 

utviklet styringssystemene slik at trekkraft 

og turtall kunne opprettholdes i 

bestemte kjøretrinn, med en enkelt 

kjørekontroller. Det geniale på Di3 er at 

det kompliserte er gjort så enkelt! 

På den andre kursdagen var vi en tur 

til Finse for å få litt praktisk kjøring med 

628. Togvarmeaggregatet ble gjennomgått 

og startet opp. På loket ligger det en 

ekstra lang togvarmekabel, slik at vi kan 

rekke å kople til havarerte 73-sett, selv 

om 628 har storplog montert. 628 har 

fått en del nye komponenter og sikringer, 

på grunn av ny utrustning. Dessuten 

er sikkerhetsbremseapparatet bygget om 

til årvåkenhetskontroll. Vi takker instruktør 

Svein Vennatrø fra Trondheim 

for et informativt, og ikke minst et trivelig 

kurs! 

ingen. Jernbaneverket har bare en lokfører 

tilbake i vårt område. Vi er fem 

lokførere fra NSB som deltar i en beredskapsordning 

der vi har en uke vakt 

etter tur, fra 12. desember 2005 til 30. 

april 2006. Men vi følger turene våre, 

som normalt. Om den som har vakten 

ikke kan ta jobben, kontaktes neste 

mann på listen. Drops styrer dette. Om 

det blir noe særlig kjøring på oss, 

kommer an på været. Jernbaneverkets 

lokfører dekker i utgangspunktet tjenesten, 

til han har full uke. 

Med to ploger, er det ikke plass til 

628 i lokstallen på Voss. Derfor base på 

Myrdal. Her må vi også bo 

(Myrdalsleitet), om tjenesten krever det. 

Noen av de praktiske detaljene er ikke 

avklart, men det får vi ta etter hvert. 

Når vi kjører for Jernbaneverket, må 

vi følge Jernbaneverkets lokførerhåndbok 

og trafikkutøverhåndbok. 

Driftsansvarlig Vidar Andersen fra 

Jernbaneverkets Trafikkutøverfunksjon 

holdt derfor et orienteringsmøte for oss 

om dette på Voss. 

Det udødelige lokomotiv! 

Tillat meg å mimre litt: Første gang jeg 

så en Di3 var i 1958. Jeg likte både 

damplok og lyntog (type 88), men dette 

var noe mer, og mektigere. Den runde 

snuten - og lyden! Ja, den stabile, kraftige 

motorduren kombinert med hovedgeneratorens 

høyfrekvente sang, gir en 

harmoni som appellerer til enkelte 

blant oss. Har du dette med fra barndommen 

av, så sitter det der. Noen har 

lite til overs for slikt. Det får så være. 

I desember 1964 tok jeg farvel med 

Di3 på Bergensbanen, da høyfjellsstrekningen 

var ferdig elektrifisert. Men -18 

år senere, i 1982, fikk jeg kurs på Di3 

på Finse, ettersom loktypen ble beholdt 

i snøryddingen. Nå er Di3 utrangert fra 

NSB. Da er det ikke så lite forunderlig 

at jeg, sammen med fire kollegaer, på 

nytt har fått kurs (oppfriskning + noe 

nytt) på Jernbaneverkets Di3 nr. 628, 23 

år etter forrige kurs på NOHAB'en, og 

41 år etter at dieselelektrisk drift opphørte 

på Bergensbanen. 

Arbeidsmiljøet har dessverre ikke 

vært det beste på Di3, mest på grunn av 

dårlig isolerte førerrom. På nr. 628 er det 

bra, toerenden der er faktisk noe av det 

beste vi har hatt, dette ifølge instruktøren 

på kurset vårt. Når du setter deg ned 

i førerstolen på Di3, har du det du trenger 

fornuftig plassert foran deg. Loket er 

enkelt og robust. Teknisk er det interessant. 

Ett stort strømskjema gir god 

skjematisk oversikt over både motorstrøm-, 

vekselstrøm- og manøverstrømkretser. 

Jo da, dette tilhører steinalderen. 

Men det fungerer - og har fungert i 50 år 

Kjell Vinje, tilbake på Di 3 

i Raundalen. 

Feile (røyk)signaler 

I november ble et røykekabinett satt 

opp i korridoren i 3. etasje, der lokpersonalet 

i Bergen har ordrerommet sitt. 

Vår lokale administrasjon, konduktørpersonalet 

og Jernbaneverket disponerer 

også lokaler i denne fløyen. 

Røykeboksen har ikke eksternt avtrekk, 

her går det på omluft. Firma 

«Smoke Free Systems» reklamerer 

imidlertid med at kvaliteten på inneluften 

til og med bedrer seg, på grunn 

av deres unike filtersystem. Systemet 

tar også hånd om sneiper og aske. 

Brannfaren minimaliseres. Alt dette ser 

ut til å fungere godt. Lokførerleder Per 

Bore presiserer at røykeboksen er 

montert for å ta hensyn til ikke-røykere. 

Bakgrunnen er at det har kommet 

gjentatte klager på luften i trappegangen 

utenfor, fordi det røykes der. 

I utgangspunktet dreier dette seg om 


19


Deltakerne på det første Di3-kurset trekker frisk luft på Finse. Fra v. Martin 

Kyte, Svein Vennatrø (kursleder), Ove Fregstad og Kjell Vinje. 

miljøforsuring i trappeoppgangen. Den 

saken har vært innklagd til AMU. Men 

det har aldri vært tillatt å røyke i 

trappeoppgangen. Derfor har problemet 

nærmest vært en ikke-sak for AMU. 

Løsningen, i form av et røykekabinett, 

er resultat av et utspill fra ledere i Drift 

Sør/Vest. Men når nå forurensingsproblemet 

i trappegangen er løst, samtidig 

som ingen sjeneres av røykelukt fra 

røykekabinettet, ja - luften i korridoren 

har til og med fått bedre luftkvalitet 

med ultrafiltrert røyk, hva er det så 

dere hyler opp for, mine kollegaer 

Arbeidsgiver er forpliktet til å tilrettelegge 

arbeidsforholdene, og helseforebyggende 

tiltak hører inn under 

dette. En sunn livsstil bør stimuleres. 

Når arbeidsgiver tar seg råd til å montere 

et røykekabinett, skjer etter manges 

mening det motsatte. Røyking stimuleres. 

Dermed sendes det ut feile signaler, 

og de ansvarlige får et forklaringsproblem. 

At røykeboksen skal være 

montert av hensyn til ikke-røykere, 

oppfattes som en dårlig skjult bortforklaring. 

For røykernes egen del må det 

være fint å komme inn i varmen, samtidig 

som de ikke sjenerer andre. 

Hvilken betydning har så prisen 

Ville røykeboksen ha vært mer akseptabel, 

om den var gratis I prinsippet 

ikke. Men med en kostbar leie i tillegg, 

blir den mer uakseptabel. 

Leverandøren av den aktuelle type 

røykekabinett opplyser at den månedlige 

leien er kr. 2.800. Det gir en årsleie 

på kr. 33.600. Lokførerleder Per Bore 

sier at dette ikke belastes hans budsjett, 

men budsjett for Drift Sør/Vest. 

Men uansett hvordan man snur og 

vender på det: Jo mer et fellesbudsjett 

belastes, desto mindre blir det igjen til 

fordeling derfra til den enkelte enhet. 

Og hvorfor skal forresten bare Bergen 

tilgodeses med røykeboks Når kommer 

krav om tilsvarende «velferdstiltak» 

på Voss, i Flåm og på Ål Vel, 

røykeloven har nå fungert så pass 

lenge at menigmanns oppfatning om 

røykingens plass i det offentlige rom 

knapt er diskusjonstema. I den forbindelse 

tviler mange også på lovligheten 

av å plassere røykeboksen i 

korridoren. 

Det er delte meninger om røykekabinetter, 

også blant vårt personale, 

til og med blant røykere. Som kjent er 

noen enheter også montert på andre 

stasjoneringssteder. Det mest oppsiktsvekkende 

i denne saken er at 

røykekabinettet i Bergen ble montert 

uten at vår forening var inne i bildet, 

og uten at personalet var orientert om 

saken. Dersom vi ikke skal få ta del i 

beslutninger som berører vårt eget arbeidsmiljø, 

ja da risikerer vår lokale 

ledelse gå på flere minefelt i tiden 

fremover. 

Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Flytting av ordrerom og oppholdsrom 

Etter noen år i kjelleren i tilbygget på 

Kristiansand stasjonen, er nå ordrerom 

og oppholdsrom flyttet opp i andre 

etasje i tilbygget. 

Det nye oppholdsrommet skal vi dele 

med konduktører og service-personalet. 

Det er MYE bedre utsikt fra det nye oppholdsrommet i andre etasje. 

Foto: Harald Havre. 

20 


Her er utsikten fra det gamle ordrerommet, 

ikke særlig spennende om 

vinteren! Oppholdsrommet lå innenfor, 

og hadde ingen vinduer. 


Tjenestekontor og kontorer for gruppenes 

ledere, samt ordrerommene, grenser 

til samme gang. Store glassvegger og 

glassdører mellom gangen og kontorene, 

gjør at det er lett å se om kontorets 

innhaver er til stede. 

Oppholdsrommet er betydelig mindre 

enn det gamle oppholdsrommet som 

var bare for lokpersonalet. Der var det 

blant annet en hel sofagruppe med 

sitteplass til sju. I det nye oppholdsrommet 

blir det også sofaplass til sju 

personer etter hvert, men disse må altså 

deles av alle tre gruppene. Derfor er vi 

litt spent på om det kommer til å bli 

trangt om plassen. Når alle skal ha sitt 

personale på ramme, kan det relativt 

fort bli tilfelle. 

Leder for lokomotivpersonalet, 

Roald Gundersen, tror ikke det blir noe 

problem. Han forteller at det blir to pcplasser 

i undervisningsrommet som ligger 

vegg-i-vegg som er sterkt ønsket av 

personalet. Eget spiserom er det også, 

som forøvrig skal brukes av kontorpersonalet 

i tilegg til oss på ramme. 

Tjenestekontoret har fått beskjed av 

Roald Stallemo, leder for konduktører 

og service-personalet, at disse skal 

brukes som ekstra hjelp i togene når de 

Da vi fikk se tykkelsen på betonggulvet, 

kunne det se ut som rommet var 

blitt bygd som bomberom. 


har ramme. Særlig når disse gruppene 

har mer enn en hver på ramme.Men 

hvis det skulle bli et problem med for 

lite plass, er Roald Gundersen innstilt 

på å omdisponere arealbruken. 

I forkant av flyttingen hadde vi en 

periode med ubrukelige forhold i det 

gamle ordrerommet og oppholdsrommet! 

Det ble brukt elektrisk meiselhammer 

for å meisle opp betonggulvet, for å 

legge nytt avløpsrør til ny dusj. 

Støyen var helt uutholdelig, og støvet 

ble forsøkt holdt borte ved å teipe plastfolie 

i døråpningene. Så fint støv er det 

svært vanskelig å holde borte, det vet 

alle som har drevet bare litt med 

snekring og oppussing. Etter kort tid 

var det bare kjeledress som kunne brukes 

om man skulle sitte ned noe sted. 

Det var mange lokførere som skulle 

sitte på ramme i denne perioden. De 

fleste ringte til telefonvakta i Oslo ved 

fremmøte og forklarte forholdene. Det 

ble da avtalt hjemmevakt. Informasjon 

om alternativt oppholdsrom verken så 

eller hørte vi noe til. 

Jeg spurte derfor Roald Gundersen 

hvordan disse tingene hang sammen. 

Det nye oppholdsrommet er betydelig mindre en det gamle i kjelleren, men har 

mye bedre utsikt gjennom store vinduer. I kjelleren var det ingen vinduer. 


Skal stasjonen flyttes Neida, den er 

fredet så her blir den stående. Dette 

bildet er tatt 25.11.2004, og viser ombygginger 

som foregikk allerede den 

gang. Vi ser også litt av det omtalte tilbygget 

og den store verandaen utenfor 

oppholdsrommet og ordrerommene. Et 

slikt tilbygg hadde nok ikke fått 

byggetillatelse i dag. 



21


Det startet da entreprenøren begynte arbeidet 

tidligere enn planlagt i kjelleren. 

De nye lokalene i andre etasje var på 

det tidspunkt ikke ferdige til innflytting. 

Samtidig var jeg på møter utenbys noen 

dager da dette startet. Jeg ga beskjeder 

via telefon til kontorpersonalet i 

Kristiansand, om å få gitt informasjon 

til lokførerne at konduktørenes oppholdsrom 

kunne brukes. Men det var 

nok mange lokførere som benyttet anledningen 

til å ordne seg hjemmereserve 

istedenfor. Da jeg kom tilbake på kontoret, 

startet vi med flyttingen. 

Lokførerne på ramme ble da satt til å 

gjennomføre flyttesjauen. 

Det er nok noe i det Roald sier om 

entreprenører også - Når de først har 

bestemt seg for å begynne et arbeid, så 

begynner de! 

Det har pågått ombygginger på stasjonen 

ganske lenge nå, og arealene 

som tidligere bare ble brukt av NSB, leies 

nå stort sett av andre. Det er kun Txp 

og billettsalget som fortsatt er jernbanebaserte 

virksomheter i den gamle delen 

av stasjonen. 

Nye frontluker på Bm 73 

I skrivende stund er det bare noen få 

frontluker som ikke er ombygd. Nå i 

romjula har vi på Sørlandsbanen hatt 

mange tog som har kjørt med dobbeltsett 

øst for Kristiansand. Når togene 

vestover skal kjøres med enkeltsett, har 

det blitt mye deling og skjøting hos oss. 

Selv har jeg følt at det ikke er tid til å 

sette på plass lukene, og har derfor latt 

kobbelet stå ut og bare satt på beskyttelsestrekket. 

Den oppfatningen ble gjort til 

skamme av kollega Rolf Larsen, da han 

delte tog 727 og satte på lukene i 

Stavanger 1. nyttårsdag! Jeg rakk ikke å 

få fram fotoapparatet for å ta bilde av 

ham, før jobben var gjort. Selv om det 

var noe is i nedkant der hullene i lukene 

skal trees ned på de små tappene 

som stikker opp, gikk monteringen 

greit. Men han måtte absolutt låne MIN 

firkantnøkkel () for å hakke vekk isen. 

Jeg har hørt om kolleger som har 

kuttet fingrene på skarpe kanter på lukene, 

og for å få høre mer om erfaringene 

med nye luker, kontaktet jeg Ståle 

Ansetmoen som steller med materiell. 

Han forteller at det har vært lite problemer, 

og at skarpe kanter fører til at 

lokførere kutter fingrene, har han ikke 

hørt om. ( I skrivende stund, 3/1.) 

Imidlertid nøler han ikke med å notere 

seg problemstillingen, og vil ta den opp 

med leverandøren av lukene. 

Det har imidlertid vært tre tilfeller 

hvor det har tatt fyr i kobbelet ved 

skjøting. Det som har skjedd, er at lokfører 

ikke har husket å vippe opp 

gummilappen over den elektriske koblingsboksen. 

Når så koblingene trykkes 

mot hverandre, blir det en dårlig kontakt 

med påfølgende lysbue mellom 

batterienes 110 volts kontakter. 

Lysbuen fører til så stor varme at 

gummilappen tar fyr. Lysbuen blir stående 

lenge nok til å smelte ned kontaktpunktene 

også. Det har ført til relativt 

omfattende reparasjoner etter disse 

hendelsene. 

Disse forholdene er omtalt i Dr-sirk nr. 

97-2005. 

Dr-sirk nr. 2-2006 

Sirkulærets overskrift er: «Fremføring 

med krengetogshastighet av type 73». 

Det oppfordrer oss til å redusere krengningen 

på toget, for å unngå reisesyke 

spesielt mellom Lunde og Kristiansand. 

Jeg mener dette er feil sted å angripe 

problemet med reisesyke! 

Før vi fikk tilbake tillatelsen til å 

kjøre med krengetogshastighet, hadde 

vi samme kjøretida som nå, mellom 

Oslo og Kristiansand. Den gangen 

hadde vi kun anledning til å kjøre med 

plusshastigheter. Når toget er i rute, er 

det derfor ikke nødvendig å kjøre fortere 

i dag. 

Unntaket er etter min mening mellom 

Bø og Neslandsvatn. På den strekningen 

har vi fått to nye x-stopp på 

Lunde og Drangedal i alle tog. Der er 

det nok å legge farten 5 km/t over 

plusshastigheten, når hastigheten på 

stedet tillater det. 

Jeg synes det er vanskelig å vite om et 

tog har god eller dårlig kjøretid på forskjellige 

deler av strekningen det skal 

kjøre, spesielt med nye ruter og på tog 

jeg kjører sjelden. Derfor regner jeg ut 

gjennomsnittsfarten mellom stoppene, 

og bruker på den måten tida til å få en 

behagelig tur. Det mener jeg er bedre en 

å stå på neste stasjon å vente på riktig 

avgangstid. Jeg tenker at vi som kjører 

et tog sjelden, har et særlig ansvar for å 

ikke ødelegge et godt inntrykk hos våre 

kunder, som våre kolleger som vanligvis 

kjører toget, har klart å opparbeide. 

I denne sammenhengen hadde det vært 

en del av et godt verktøy, å fortsatt ha 

angitt krysningsstasjoner i ruteboka. 

Når vi ikke har det, er det nok fornuftig 

å ha en samtale med togleder angående 

toggangen i motsatt retning, så vi ikke 

skaper en forsinkelse på «kryssende 

tog», som det heter på «jernbansk». 

På vei mot Lunde, ca. 2 km. etter passering av Kleppe blokkpost. 


22 


Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

BOIKOTT FØR OG NÅ 

Som ein - men ikkje tilstrekkeleg - 

reiskap i kampen mot sosial dumping 

gjennom underbetaling av utanlandske 

arbeidarar, har bygningsarbeidarane 

i fylka rundt Oslo-fjorden 

oppnådd allmenngjøring av byggfagoverenskomsten 

i dette geografiske 

området. Den lova om allmenngjøring 

av tariffavtalane som har 

gjort dette mulig, og som ble innført 

i samband med at Norge gikk inn i 

EØS i 1992, gir adgang til å bruke 

boikott mot brot på allmenngjort overenskomst, 

det vil seie å gå til 

blokade, nekte å levere varer, stanse 

tiltransportering av varer og 

liknande. 

Også tidlegare har boikott vori eit 

viktig middel i kampen for fagleg organisering 

og for det som denne organiseringa 

først og fremst tar sikte 

på, kollektive avtaler mellom 

seljarar og kjøparar av arbeidskraft. 

I første halvpart av 1930-åra såg den 

sittande Bondeparti-regjeringa, under 

leiing av Jens Hundseid, på dette 

våpnet som så irriterande effektivt at 

ho kom med framlegg om ein ny lov 

som sette forbod for fagrørsla mot å 

boikotte eller blokkere verksemder 

som nekta å inngå tariffavtaler med 

sine organiserte arbeidarar. 

Grunngivinga for dette og andre 

arbeidarfiendtlege lovframlegg var 

den gongen – som for liknande 

framlegg i dag – at det var fagforeiningane 

og deira makt som 

hadde skylda for den økonomiske 

krisa. Ein meir spesiell bakgrunn var 

at det unge Skog- og 

Landarbeidarforbundet, gjennom 

langvarige og bitre kampar, i 

byrjinga av 1930-talet var i ferd med 

å bryte ned den innbitte motstanden 

mot å inngå tariffavtaler som rådde 

hos dei store jord- og skogeigarane, 

særleg på det indre Austlandet. 

Da framlegget om lovforbod mot 

bruk av boikott blei kjent i 

Stortinget, kommenterte 

Arbeidarpartiet sin parlamentariske 

leiar og seinare statsminister, Johan 

Nygaardsvold, det med å vise til 

historia om fagrørsla sin fødsel i 

Norge. Da var det andre som tok i 

bruk boikottvåpnet, utan at det blei 

tale om å forby det: 

”Den som ikke føide og bøide sig 

efter arbeidsgivernes vilje, han fikk 

gå sin vei uten at han kunde gjøre 

noget for å beskytte sig mot arbeidsgivernes 

egenmektige optreden. 

Og når så organiseringen begynte, 

og det for eksempel var 1, 2 

eller 3 som begynte å agitere blant 

arbeiderne på en arbeidsplass for 

at de skulde slutte sig sammen for 

derved å forbedre sine kår, hva 

gjorde så arbeidsgiverne da De 

jaget vedkommende vekk fra arbeidet, 

og ikke bare det, men de 

blokerte og boikottet vedkommende 

person så han ikke fikk en 

dags arbeid, verken i det distrikt 

eller i de nærmest liggende distrikter. 

Det sitter folk her i salen som, 

fordi de agiterte for dannelse av organisasjon 

på sin arbeidsplass, 

blev gående uten arbeid i flere år. 

Det var boikott det, som gikk på liv 

og helse løs. Men disse ting kjenner 

ikke statsministeren nogen ting til. 

Den gang rettet arbeiderorganisasjonene 

henvendelse til statsmaktene 

om at staten skulde gripe inn 

og beskytte arbeiderne og deres organisasjonsrett. 

Hva sa den borgerlige 

stat da Nei, det gjør vi ikke. 

Det vilde den ikke. Men nu når det 

gjelder om å beskytte de lengst tilbakeliggende 

arbeidsgivere som 

fremdeles fører denne kampen mot 

organisasjonsretten, da griper man 

til lover som skal beskytte arbeidsgiverne, 

men ikke bare det, man tyr 

til lover som er tenkt å skulle 

ramme hele organisasjonen og arbeiderbevegelsen.” 

Historia om boikottforbodet på 

1930-talet heldt fram med at før 

Bondeparti-regjeringa fikk gjennomført 

framlegget sitt, blei ho i 1933 avløyst 

av ei Venstre-regjering 

Mowinckel som fikk fleirtal for ei 

modifisert boikottlov. Denne lova 

sette forbod mot boikott av 

verksemder der bare eit mindretal av 

arbeidarane kravde tariffavtale, samt 

av verksemder med under ti ansatte. 

Dei siste verksemdene var dominerande 

på nettopp dei områda som 

fagrørsla heldt på å erobre ved hjelp 

av ei blanding av harde kampar og 

møysommeleg medlemsverving: 

Jord- og skogbruk, handel og kontor, 

hotell og restaurant, og andre 

mindre verksemder. 

Inspirert av mellom anna den 

italienske fascismen hadde den same 

Bondeparti-regjeringa som kom med 

framlegg om boikottforbod, sett ned 

ein arbeidsfredskommisjon som 

enda med å legge fram forslag om 

statlege lovinngrep i fagrørsla sine 

indre tilhøve i form av offentlege 

reglar for og kontroll med dei fagorganiserte 

sine eigne avstemningar i 

tariffspørsmål. 

Det høyrer med til historia at 

desse lovinngrepa fikk 

Arbeidarpartiet si mindretalsregjering 

frå 1935, under leiing av 

Nygaardsvold - som i første omgang, 

paradoksalt nok, sat på grunnlag av 

eit kriseforlik med Bondepartiet - 

fleirtal i Stortinget for å avvikle. 

Men dét var mellom anna fordi LO 

sjølv hadde skjerpa eigendisiplinen 

ved å innføre enda strengare reglar 

for avstemningar over tarifforslag 

enn lova hadde føreskrivi, og fordi 

LO og Arbeidsgivarforeininga same 

året, 1935, inngikk den første 

Hovudavtalen seg imellom, eit 

klassekompromiss der arbeidsgivarane 

anerkjente organisasjonsretten 

og dei tillitsvalte som representantar 

for arbeidarane, men der fagrørsla til 

gjengjeld anerkjente arbeidsgivarane 

sin styringsrett og forplikta seg til å 

oppretthalde arbeidsfreden i tariffperiodane. 

Dette kunne det seiast mye meir 

om, men det får det utstå til seinare 

høve. 


23

Bildebok fra Valdresbanen 

Av lokfører Olav Terje Kleiven 

Vi innrømmer med en gang at vi er innhabile 

når det gjelder denne boka som 

heter «Valdresbanen i bilder». Vi har 

ikke skrevet den eller tatt noen bilder, 

men jammen har Nils Håkon 

Sandersen fått med 

Drammenskribenten på så mye som 3 

bilder i boka si! Da er det 367 bilder vi 

ikke er med på. 

Dette er Sandersens debut som forfatter. 

Men det er nok mer riktig å kalle 

funksjonen for bilderedaktør, for dette 

er som navnet sier ei bildebok. Svært få 

av bildene har vært utgitt tidligere. 

Noen postkort er gjengitt, og de har 

selvfølgelig vært utgitt, men ikke i bokform. 

Ellers er det fra de private fotoalbumer 

bildene kommer. Mange av motivene, 

kanskje for mange, er i kategorien 

«tog på skrått forfra venter på avgang 

med stasjon i bakgrunnen». Det er 

beundringsverdig at det ikke klages 

over nedbrente stasjonsbygninger, opprevne 

spor og gjenvokste skiftetomter i 

bildetekstene. 

Boka skulle vært klar før sommeren, 

men havari på begge motorene i vogna 

gjorde at ressursene ble satt inn på å få i 

gang trafikken igjen. Bildet fra Jaren 5. 

oktober 2005 er feildatert. Det riktige 

skal være 5. juni; den dagen havariene 

skjedde. At boka kommer noen måneder 

forsinket, har gjort at en del bilder fra 

høstens turisttog og arbeidstog med 

BM86.12 likevel har blitt med. 

Forsiden viser et lite utvalg av bildene 

inne i boka. GM-Gruppen og 

Di3.616 kan være stolte over å ha framført 

3 av de 5 bildene som vises der. 

Ellers i boka er bildene bedre balansert 

over tid og tema. Alt i alt gir dette et 

godt inntrykk av de forskjellige faser 

Valdresbanen har hatt. Den går gjennom 

anlegg, drift, innstilling av trafikken 

og fram til det nå som det drives hobbypreget 

småskalatrafikk på deler av 

strekningen. Men dressinutleien som 

venner av Valdresbanen har drevet på 

Leira og senere på Dokka er med på 

bare tre bilder, og er dermed svakt representert. 

Få eller ingen bilder er fra 

vedlikeholdsarbeidet på linja som 

Baneavdelingen sto for. Det er i det hele 

tatt temaene stasjoner og tog i landskap 

som dominerer blant bildene. 

Trykkeriet har truffet på innstillingen 

av maskineriet, for kvaliteten er glimrende 

tvers i gjennom. Et fåtall bøker 

har imidlertid en pargineringsfeil som 

gjør at samme bildene kommer igjen to 

ganger. 

Det blir som et slags familiealbum vi 

som jernbanefolk må vurdere boka. 

Som dokumentasjon av 100 års driftshistorie 

på Valdresbanen holder den 

ikke, men den boka kommer om 5-6 

måneder - i god til før markeringene av 

den offisielle åpningen til Fagernes i 

september. Fram til den boka kommer, 

kan vi kjøpe bildeboka og glede oss 

over 370 jevnt gode eller enda bedre 

bilder fra Valdresbanen. 

Vi har hørt at forfattere fra Østfold 

gjerne tattoerer terningen på overarmen 

dersom de får en god anmeldelse på sin 

første bok. Men vi gir litt trekk for litt 

unøyaktigheter og at man av og til må 

vri boka på høykant for å nyte noen 

bilder. I påstås det at kona til Sandersen 

ser strengere på tattoeringer enn prinsessen, 

så da blir det terningkast 5. 

BM86.12 i uvante omgivelser på 

Alnabru 1.juni 2005. Vogna gikk etterhengt 

et av CargoNets godstog til Roa. 

Dette bildet er ikke i boka. 


Artikkelforfatteren gir terningkast 5 til bildeboka fra Valdresbanen. 

24 


✐Leserne 

har ordet 

Lokbehov for private operatører 

i Sverige og Norge 

TX Logistik AB er den operatøren som 

vil kunne sette inn BR 185.5 på kort 

varsel da det finnes kortsiktige avtaler 

med Angel Trains for lokene BR 185.520 

og 523,ved litt arbeide kan disse settes 

inn i trafikken på svenske spor. For godkjenning 

i Sverige kreves ATC,Mobi-Sir 

togradio, kompalitetsærklæring fra 

Banverket, sertifisering fra operatør 

samt servicemanualer for drift og vedlikehold 

før loket kan godkjennes. 

Operatørene Inlandsgods AB, 

Connex Tåg AB og Ofotbanen AS krever 

norsk godkjenning for sine lok da noe 

av trafikken går mellom Sverige og 

Norge med godstog eller nattog. Når 

nattogene på Norrland skal ut på anbud 

i 2008 har det blitt foreslått å sette av 12 

BR 185.5 til denne trafikken til erstatning 

for dagens RC 6 lok som begynner 

å slites ut i dagens trafikk og BR 185.5 

er en god investering ved en leasingperiode 

som strekker seg over 5 år. 

Ved en godkjenning i Sverige og 

Norge blir bremsekraften endret til 240 

Kn mot normalt 150 Kn for å kunne tåle 

stigningen/fallet ned til Narvik og 

Tistedalsbakken rett før Halden. ATC og 

dansk ATP programmeres inn i loket 

Multi Vehicle Bus systemet for å få en 

mer estetisk førerplass, glide/slirevern 

identisk med IORE 100 eller et lignende 

system, spesielt lokene som skal kjøres 

på Norrland bør ha ekstraisolerte førerom 

som tåler over -30 C vinterstid. 

En stordrifsfordel for Ofotbanen AS 

og Connex Tåg/Tog vil være det hvis 

TRAXX F 140 AC 2 eller BR 185.5 kan 

være et aktuelt lokomotiv for framtida 

både i Norge og Sverige i følge innsenderen. 

begge operatørene har BR 185.5 da egne 

opplegg med forspannlok når 

Ofotbanen AS skal sende et lok ned til 

syd Sverige eller omvendt. Hos 

Inlandsgods AB betyr bruk av BR 185.5 

at det ineffektive opplegget med 

Cargonet lok fra Kornsjø til Halden vil 

oppheves med umiddelbar virkning når 

BR 185.5 settes i drift. I dag er det litt 

usikkerhet rundt Hector Rails interesse 

rundt denne loktypen da to lok fra 

Østerrike er på tester rundt om i Sverige, 

BK Tåg Sverige har behov for maks 2 

BR 185.5 til Vänernexpressen og 

Sprittåget Kristianstad/Åhus-Göteborg. 

En oversikt over de som har vist interesse 

for denne loktypen kommer man 

opp i et antall på nærmere 40 BR 185.5 

etter denne lista som gir en pekepinn 

om behovet for lok for svensk og norsk 

trafikk. 

Connex Tåg: 12 BR 185.5 

TX Logistik AB: 6 BR 185.5 

Inlandsgods AB: 3 BR 185.5 

Ofotbanen AS: 6-8 BR 185.5 

BK Tåg Sverige AB: 2 BR 185.5 

Angel Trains vil under Norrlandsupphandlingen 

i 2008 tilby 12 TRAXX F 

140 AC 2 lok for denne trafikken hvor 

10 lok kjøres i lavsesong og 12 lok i høysesongen, 

her vil også noen BR 185.5 

lok av første generasjon være reservelok, 

alle operatører som er interesserte i 

Norrlandstrafiken har blitt orientert om 

muligheten for leasing av denne loktypen. 

Med Angel Trains i lokmarkedet får 

SSRT og SJ AB konkurranse om å leie 

ut lok til eksterne operatører på samme 

tid som RC 3/6 kan selges ut fra SJ AB. 

TRAXX F 140 AC 2/BR 185.5 godkjenning 

i Norge er nødvendig for den 

grenseoverskridedende trafikken med 

godstog som bare øker etter flere operatører 

har kommet inn på norske spor, 

for eksempel Ofotbanen AS som kjører 

både i Norge og Sverige med gods og 

chartertog. Lok som EL 13, RC 3/6 lok, 

Ma 2 burde om noen år bli byttet ut med 

nyere og mer tilpassede løsninger for 

den grenseoverskridende trafikken. 

Stordriftsfordeler kan oppnås hvis operatørene 

inngår et samarbeide slik som 

foreslått tidligere med Connex Tog/Tåg 

og Ofotbanen AS om transporter av lok 

i hverandres tog når lok skal til revisjon 

eller andre transportoppdrag, når TX 

Logistik AB får BR 185.5 lok til disposisjon 

så bør disse være godkjent for å 

kjøre til Danmark/Tyskland samt for 

norsk trafikk dersom TX Logistik skal 

ha aktiviteter også i Norge. Inlandsgods 

AB har et problem med Statens 

Jernbanetilsyn/Cargonet AS der et RC 

6/Ma 2 lok står på Kornsjø hele dagen, 

men en BR 185.5 som var godkjent for 

kjøring til Norge hadde gjort det mulig å 

kjøre til Halden/Sarpsborg uten lokbytte 

samt å utnytte disse lokene bedre enn 

det man gjør i dag. BK Tåg Sveriges 

”Vänernexpressen” og ”Sprittåget” har 

behov for 2 BR 185.5 som vil gjøre Ma 2 

lokene helt overflødige. 

Den store utfordringen blir dersom SJ 

AB sier at de ønsker å kjøpe TRAXX F 

140 AC 2/ TRAXX P 160 AC 2, vil de da 

lease TRAXX F 140 AC 2/BR 185.5 fra 

Angel Trains som da er godkjente i 

Sverige, det at Connex nå ønsker bytte 

til moderne lok er et tydelig signal om 

en modernisering av lokparken i 

Norden som er svært nødvendig. Man 

blir nødt til å tenke nytt når konkurransen 

om leveranser av forskjellige typer 

lok samtidig blir hardere men operatørene 

har siste ordet i denne saken. De 

lokene som Bombardier produserer så 

er det inntil videre BR 185.1 og 185.2 

som har vært testet i Sverige hvor det 

burde være et marked for disse lokene 

både for Green Cargo AB og de private 

operatørene som ønsker å bytte ut sine 

eldre lok fremover mot 2010, et helt 

spesielt tilfelle finnes med TX Logistik 

som leaser BR 185.5 i Tyskland og har 

mulighet til å godkjenne disse for kjøring 

i Sverige. 

Frode Kalleberg 


25

Postkort fra gamle dager 

Denne gangen starter vi på Hedemarken med Kongsvinger fra ca. 1920. Det andre kortet er fra Stenviken i Storelvdal Herred på Hedemarken 

amt, og er fra ca. 1912. Det tredje kortet er fra Rena, Aamot Herred på Hedmarken amt, ca. 1947. Det fjerde og siste kortet er fra Myre Stasjon i 

Ringebu Herred med ukjent årstall. 

Otto 

Det er store problemer med 

infrastrukturen i Danmark. Her er 

det en tegning fra bladet til Dansk 

Jernbaneforbund, Jernbane Tidende, 

som illustrerer det. 

26 


TAKK 

NSB AS DRIFT, OSLO 

Takk for gaven i anledning min avgang. 

Hilsen Alf Nybråten 

Pensjonert lokomotivfører 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING OSLO 

Takk for nydelige blomster jeg fikk i anledning 

Knut Haangmanns bortgang. 

Hilsen Astrid Haangmann 

CARGONET V/LOKFØRERLEDER 

ARNE BJERKE. 

Takk for tilstelning og gavekort i anledning 

min 50 årsdag. 

Hilsen Arve Rottem Stordal. 

Lokomotivfører 

LOKFØRERKOLLEGER 

CARGONET AVD. SUNDLAND 

Hjertelig takk for presang i anledning 

min 50 årsdag. En spesiell takk til dere 

som hadde anledning til å feire dagen 

sammen med meg. 

Hilsen Arve Rottem Stordal 



FORENING BERGENSBANEN 

Hjarteleg takk for blomsterhelsing til 

min 80 års dag. 

Hilsen Lars Jordal 

Pensjonert lokomotivførar 


FORENING OSLO 

Tusen takk for blomsterhilsen på min 

85 års dag. 

Hilsen Paul Bakken 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen til min 

70 års dag. 

Hilsen Ansgar O. Hernes 



FORENING TRONDHEIM 

Takk for blomsterhilsen på min 75 årsdag. 

Hilsen Ole P. Stene 



FORENING TRONDHEIM V/KJELL 

JOHANSEN OG JERNBANEPEN- 

SJONISTENES FORENING 

Tusen takk for fine blomster og hyggelig 

besøk fra begge på min 85 års dag. 

Hilsen Otto Hammer 



FORENING ØSTFOLD OG 

NSB AS DRIFT LOKFØRERENHET- 

EN V/BJØRN KRISTIANSEN 

Hjertelig takk for blomster og gaver i 

anledning min 60 års dag. 

Hilsen Per Stubberud 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomster til min 75 

års dag. 

Hilsen Gunnar Andersen 


OSLO JERNBANEPENSJONISTERS FORENING 

Foreningen har sitt kontor i Storgt. 5, Oslo, 3. etg. 

Kontortid tirsdager kl. 10.00 – 12.00 

Tlf. 23 15 44 11 

Ikke betjent under høytider og i juli mnd. 

Onsdag 22. februar 

Onsdag 29. mars 

Onsdag 26. april 

Møteplan for sesongen 2006 

årsmøte Onsdag 30. august 

medlemsmøte Onsdag 27. september 

medlemsmøte Onsdag 25. oktober 

Onsdag 29. november 

Møtene holdes i Velferdssalen Verkstedet Grorud 

(Nyland holdeplass) 

Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen 

medlemsmøte 

medlemsmøte 

åpent møte 

medlemsmøte 


27

TAKK 


FORENING OSLO. 

Hjertelig takk til forbundets forening i 

Oslo for nydelige blomster til min 70 

års dag. 

Det var overraskende, og det varmet. 

Vennlig hilsen Gunnar Tønder 

Pensjonert forbundsleder 

NORSK LOKOMOTIVMANNSFOR- 

BUND 

Min hjerteligste takk til forbundsstyret i 

Norsk Lokomotivmannsforbund for 

oppmerksomheten i form av en flott 

blomsteroppsats til min 70 års dag. Jeg 

nytter anledningen til å ønske forbundet 

lykke til i det videre arbeidet. 

Hilsen Gunnar Tønder 

Pensjonert forbundsleder 

CARGONET NYLAND V/LOK.LED- 

ER ARNE BJERKE 

Tusen takk for gaven og den hyggelige 

sammenkomsten i anledning min 60 års 

dag. 

Med hilsen Lasse Stene 



FORENING OSLO – HØNEFOSS 

V/STIG MALVIG 

Hjertelig takk for oppmerksomheten i 

anledning min 75 års dag. 

Hilsen Kjell Oddvar Søgård 




Hjertelig takk for fine blomster jeg fikk 

på min 75 års dag. 

Hilsen Stanly Lie 


LOKOMOTIVPERSONALET I 

ØSTFOLD V/LOKOMOTIVFØRER 

TERJE KARLSEN, MOSS 

Hjertelig takk for den fine blomsteroppsatsen 

jeg fikk til jul. 

Hilsen Helge Lindquist 




Tusen hjertelig takk for de fine blomstene 

jeg fikk på min 85 års dag. 

Hilsen Georg Karlsen 



FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Einar Kristensen 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Erik Klanderud 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for kjempehyggelig 

førjulstreff, og for gaven ved min avgang. 

Hilsen Fritz Lid 


NSB AS DRIFT NORD 

V/LOKLEDER SVERRE WOLDEN 

Hjertelig takk for den enkle tilstelningen, 

gavekortet og de velvalgte ord i forbindelse 

med minen 25 års ansettelse. 

Hilsen Arnfinn Langørgen 


TIL LOKOMOTIVPERSONALETS 


Hjertelig takk for deltakelsen i forbindelse 

med Alf B. Solli sin begravelse. 

Hilsen Klara Solli m/familie 



Takker for blomsterhilsen i anledning 

fylte 70 år. 

Hilsen Petter Kolstad 

Pensjonert Lokomotivfører 



Hjertelig takk for nydelige blomster og 

trivelig besøk på 75 årsdagen min. 

Hilsen Helge Svean 


MELDTE 

DØDSFALL MELDT ETTER 25.11.05 

DØDSFALL 

Pensjonert lokomotivfører Knut W. Haangmann død 30.10.05 

” ” Rolf O. Larsen død 02.12.05 

” ” Arne Dymbe død 05.12.05 

” ” Oddvar Nysæter død 12.12.05 

” ” Alf B. Solli død 16.12.05 

” ” Sverre Westlie død 30.12.05 

” ” Åge Naper død 03.01.05 

28 


Hvor er dette 

Forrige nr. 

A 

Roverud stasjon, Solørbanen. 

(Foto: Bent Lærum) 

B 

Burud, Randsfjordbanen. 

(Foto: Bent Lærum) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

NSB Tlf. 65 988 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Tor Tveter, Tlf.: 32 87 97 47 

Raveien 4, 3050 Mjøndalen Mob.: 90 69 28 19 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Bjørn Steinar Bekkelund, Tlf.: 62 59 53 93 

Øverheim, 2244 Ilseng Mob.: 47 02 75 78 

Skien: Geir Egil Vaaden, Tlf.: 33 12 94 55 

3277 Steinsholt Mob.: 92 26 55 42 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Kjetil Haugland, Tlf.: 51 48 74 34 

Skudebergveien 28, 4355 Kvernaland Mob.: 98 68 03 45 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Grubhei Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


29

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Bblad 

Returadresse: 

Norsk Lokomotivmannsforbund 

Svingen 2 – 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

1 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

1 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?