Konsekvensutredning del 2 - Aust-Agder fylkeskommune

Arealplan for Kristiansandsregionen 

Konsekvensutredning del 2 

med forslag til regional arealplan 

20.1.2010

Innhold 

1 Innledning 3 

1.1 Kriterier og metodikk for konsekvensvurdering. 3 

1.2 Om regional transportmodell (RTM) 6 

1.3 Bane 7 

2 Bybåndet gjennom Kristiansand 9 

2.1 Kroodden 9 

2.2 Bjørndalssletta syd (Kongsgårdjordene) 11 

2.3 Strømsheia 12 

2.4 Timenes 13 

2.5 Timenes Nord 14 

2.6 Planforslag i bybåndet gjennom Kristiansand 15 

3 Område Vest 7 

3.1 Tangvall sentrum 17 

3.2 Vedderheia nord. 19 

3.3 Toftelandslier 20 

3.4 Kjellandsheia 21 

3.5 Lohnelier Nord 22 

3.6 Nodelandsheia 23 

3.7 Nodeland sentrum 24 

3.8 Nodeland Syd 25 

3.9 Borheia 26 

3.10 Brennåsen / Rosseland 27 

3.11 Planforslag område Vest 29 

4 Område Nord 31 

4.1 Strai 31 

4.2 Aukland 32 

4.3 Mosby 33 

4.4 Kvarsteinssletta 34 

4.5 Kvarsteinheia 35 

4.6 Hunsøya 36 

4.7 Venneslaheia Øst 37 

4.8 Støleheia 38 

4.9 Homstean 39 

4.10 Planforslag område nord 41 

5 Området Føreid - Tveit - Ålefjær 43 

5.1 Føreid / Kostøl 43 

5.2 Borgeheia 44 

5.3 Biskopsåsen 46 

5.4 Planforslag Ålefjær ring 47 

6 Området Randesund - Høvåg 49 

6.1 Frikstad 49 

6.2 Sørlandsparken Nord 51 

6.3 Kvåse 52 

6.4 Ørnefjell 53 

6.5 Hamrevann 55 

6.6 Vallesverd 56 

6.7 Planforslag i området Randesund - Høvåg. 57 

7 Lillesand 59 

7.1 Kjerlingland 59 

7.2 Sangreid 61 

7.3 Glamsland 62 

7.4 Kaldvell 63 

7.5 Flørnes 64 

7.6 Planforslag Lillesand 65 

8 Birkeland 67 

8.1 Birkeland Øst 67 

8.2 Birkeland Vest 69 

8.3 Birkeland Syd 70 

8.4 Slåttetjenn 71 

9.5 Birkenes næring 72 

9.6 Planforslag Birkeland 73 

9 Oppsummering 75 

Alle foto Anders Martinsen, anders@uskarpt.no

1 Innledning 

1.1 Kriterier og metodikk for konsekvensvurdering. 

 

 

 

 

 

 

 

Planprogrammet til Arealplan for Kristiansandsregionen fastsetter hvilke 

kriterier som skal benyttes for å vurdere potensielle utbyggingsområder 

opp mot hverandre. Diskusjonsnotat datert 28.10.2008 presiserer kriteriene 

som skal brukes som vurderingsgrunnlag i konsekvensanalysen, i 

tillegg til at metodikken for konsekvensutredningen presenteres. Kort oppsummert 

kan man si at planprogrammet setter rammene for arealplanen, 

og at diskusjonsnotatet legger strategiene som skal brukes i konsekvensanalysen. 

Del 1 av konsekvensanalysen finner ut hvilke områder som skal 

analyseres, mens dette dokumentet analyserer hvert enkelt område. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Både Lohnelier Nord og Støleheia Nord er tatt med i denne vurderingen, 

selv om de ikke ligger i korridorene som var en forutsetning for vurderingsområdene 

fra KU del 1. Grunnen til dette er at begge områdene er 

etablerte næringsområder der det er et potensiale for utvidelser. 

Tilsammen er det analysert 43 områder. Det sier seg selv at vurderingen av 

områdene må skje på et overordnet nivå, hvilket betyr at noen områder må 

vurderes videre på kommuneplannivå. I dette dokumentet har det vært lagt 

vekt på å fremstille vurderingene på en enkel og lettfattelig måte. 

For å gruppere analyseområdene på en oversiktlig måte, er regionen delt 

inn i 7 deler. For hvert analyseområde er det gitt en beskrivelse og deretter 

følger en kortfattet vurdering og konklusjon. Disse konklusjonene 

er grunnlaget for forslag til plankart, og hovedgrepene i planen er kommentert 

og illustrert for hvert område. For hver gruppe av analyseområder 

er det kartutsnitt som viser analyseområdenes plassering i regionen og 

tilhørende konfliktkart. Konfliktkartet er en visualisering av konfliktgrad for 

arealene i regionen. De ulike konfliktene vises i sin helhet i KU del 1. 

Diskusjonsnotat 


28.0.2008 

Kriteriene som områdene vurderes etter er; utbyggingspotensial, CO 2 

- utslipp 

fra transport, muligheter for et miljøvennlig reisemønster, behov for 

infrastruktur, muligheter for regional fjernvarme, tilgjengelighet, beslag av 

friluftsområder, konflikter med biologisk mangfold, beslag av jordbruksjord, 

konflikt med kulturminner og kulturlandskap, bokvalitet og risiko og 

sårbarhet. Under følger en kort beskrivelse av hvert kriterium. 

 

Utbyggingspotensial (utnyttelsesgrad): 

I hvert areal som analyseres som boligområde, beregnes et boligpotensial. 

Antall boenheter for et område er en funksjon av areal til utbygging 

og tettheten området bygges ut med. Kristiansandsregionen har generelt 

sett et spredt utbyggingsmønster, også i sentrale områder. I denne analysen 

legges det opp til en tetthet på minimum 1,5 boliger pr. dekar netto 

utbyggingsareal som hovedregel. Noen analyserte områder vurderes til å 

få lavere og høyere tetthet enn 1,5 boliger pr. daa., der beliggenheten og 

sentraliteten til området er avgjørende. Med tetthet menes gjennomsnittlig 

antall boenheter per daa. i et utbyggingsområde når interne veier og 

lekeplasser ligger innenfor dette arealet,mens skoler, friområder og andre 

fellesfunksjoner liggerutenfor. 


Konsekvensutredning del 

Valg av analyseområder 

5.2.2009 

Utbyggingspotensialet er beregnet på en overordnet måte, og blir derfor et 

annslag. Ubebyggbare områder (helning større enn 20 grader, vannareal, 

flomsoner osv) klippes vekk fra analyseområdet. Det gjøres så en skjønns-

messig vurdering av hvor stort areal (i % av totalarealet) som går med til skoler, friområder og andre 

fellesfunksjoner. Til slutt vurderes det hvor høy tetthet som er sannsynlig for området. 

For næringsområder er det beregnet brutto utbyggingsareal tilgjengelig etter at ubebyggbare områder 

er fjernet. 

CO 2 

- utslipp fra transport 

For å anså behovet for infrastrukturtiltak og for å beregne CO 2 

utslipp som en konsekvens av store 

utbygginsområder, har Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) blitt benyttet. Dette 

er samme modell som skal brukes i Konseptvalgsutredning for Kristiansandsregionen (KVU). Det 

er kjørt beregninger for 15 ulike utbyggingsalternativer. Modellen beregner transportstrømmer og 

trafikkbelastning på hovedveinettet som en følge av ulike tiltak. Beregningene er kjørt for år 2040. 

Som en forutsetning for kjøringen har man lagt til grunn at en rekke store infrastrukturprosjekter vil 

være realisert. Disse er ny Vågsbygdvei til Kjos, ny E39 til Søgne grense, omkjøringsvei E18-E39 om 

Kvadraturen fra Narviga til Hannevika og ny vei fra Timenes til Kjevik i henhold til gjeldende plan. Ettersom 

kostnadene ved å gjøre beregninger med RTM er høy, har man begrenset kjøringene til å gjelde 

de største utbyggingsområdene og/eller områder hvor det har vært stor tvil om hva som bør være 

anbefalt løsning. Modellen er også relativt grov, noe som gjør at det er de store linjene det er mulig å 

modellere. For alle vurderte områder er det forutsatt et fremtidig busstilbud med minimum 3 avganger 

i timen. I CO 2 

-beregningene er det bare tatt høyde for den transporten de enkelte områder genererer. 

Utslipp som en direkte følge av evt. byggearbeid er ikke med i regnestykket. 

Muligheter for et miljøvennlig reisemønster 

Det er vurdert i hvilken grad de ulike områdene kan betjenes transportmessig med kollektivtrafikk og 

gange og sykkel. Gange og sykkelbruk er hovedsaklig en funksjon av avstand og topografi, mens for 

kollektivtrafikk (buss) vurderes det hvordan et område kan betjenes kollektivt, i tillegg til avstand frem 

til på- og avstigning. 

Behov for infrastruktur 

Dette punktet beskriver behovet for infrastruktur, og da hovedsaklig vei. Områder som krever store investeringer 

til vei for å kunne bygges ut, vurderes som dårligere enn de som krever små investeringer. 

Det er ikke beregnet kostnader på infrastrukturtiltak. RTM vil også, på et overordnet nivå, påvise veier 

som må utbedres som følge av nye utbyggingsområder. 

Muligheter for regional fjernvarme 

I disse dager bygges det forbrenningsanlegg på Langemyr som skal forsyne Kristiansand med fjernvarme. 

For å kunne tilby fjernvarme må det bygges tett nær utpekte trasèer. Store deler av bebyggelsen 

i Kristiansand kommune inngår i dag i konsesjonsområdet for fjernvarme. Innenfor konsesjonsområdet 

plikter Agder Energi å tilby fjernvarme, og utbyggere har tilknytningsplikt. På grunn av stadig 

mer energieffektive boliger har markedsgrunnlaget for utbygging av fjernvarmenettet blitt dårligere 

enn tidligere antatt. Et resultat av dette er at det ikke tilrettelegges for fjernvarme på Justneshalvøya 

til tross for at bydelen ligger innenfor konsesjonsområdet. Årsaken var den lange avstanden ut til 

Justneshalvøya. Det er derfor først og fremst for arealer med høy utnyttelse beliggende nær forbrenningsanlegget 

på Langemyr at man med sikkerhet kan si at det er aktuelt med fjernvarme. Nærvarme 

med lokalt forbrenningsanlegg, kan være en god løsning andre steder. 

Tilgjengelighet 

Tilgjengeligheten til et analyseområdet er beregnet ulikt for boligområder og næringsområder. For 

boligområder er det beregnet gjennomsnittlig reiseavstand fra analyseområdet til eksisterende arbeidsplasser 

i Kristiansandsregionen. For næringsarealer er det beregnet gjennomsnittlig avstand fra 

analyseområdet til boligadresse for hele regionens befolkning (ca. 120 000 personer). Tilgjengelighetsberegningene 

tar ikke høyde for pendling ut av og inn til regionen. 

Beslag av friluftsområder 

Det er utarbeidet et kart over friluftsområder i regionen. Kartet er utarbeidet av kommunene og Fylkesmannen 

i samarbeid. Kartet skiller mellom viktige og svært viktige friluftsområder. Ved vurdering av 

beslag av friluftsområder i konsekvensutredningen, er det områdene som er klassifisert som svært 

viktige som tillegges vesentlig vekt.

Konflikter med biologisk mangfold 

Biologisk mangfold er i denne sammenhengen definert som registreringer av viltområder, naturtyper 

og rødlistearter. Det er valgt å i stor grad se bort fra viltområder som en premiss i vurderingen. Rødlisteartene 

er tatt med der informasjonen har vært tilgjengelig. Det er gjort en grundig analyse opp mot 

registrerte naturtyper i Miljøverndepartementets database, og eventuelle konflikter med naturtyper er 

beskrevet for hvert område. 

Beslag av jordbruksjord 

Kommunene og Fylkesmannen har god oversikt over jordbruksarealene i regionen. Det er utarbeidet et 

kart som viser jordbruksarealene klassifisert i kategoriene svært viktig, viktig og lokalt viktig. I utgangspunktet 

er enhver konflikt med et registrert jordbruksareal en stor konflikt, men store sammenhengende 

svært viktige jorbruksarealer vurderes som mye viktigere enn små jordlapper med klassifisering 

lokalt viktig. 

Konflikt med kulturminner og kulturlandskap 

Det er utarbeidet et eget kart som viser kulturlandskap og områder der det er stort potensial for å finne 

minner fra fortiden. Kulturlandskapsområdene er klart definert, mens områdene der det er stort potensial 

for å finne fornminner er ganske omtrentlig avgrenset. I områdene der denne konflikten inntreffer, 

er det hentet inn vurderinger fra Fylkeskonservatoren. 

Bokvalitet 

I konsekvensutreding del 1 ble en del områder ”luket bort” dersom de på grunn av solforhold, trafikk 

og forurensing ville ha for dårlig bokvalitet. I utgangspunktet vil derfor alle områder som er foreslått 

som boligområder i denne analysen ha en “god“ bokvalitet. Det er likevel en del forhold som har betydning 

for attraktiviteten og som er kommentert. Disse er knyttet til solforhold, nærhet til sjø høydeforskjeller 

osv. 

Risiko og sårbarhet (ROS) 

I alle analyseområdene er områder med helning større enn 18 grader utelatt. Dette vil inkludere potensielle 

rasutsatte områder (helning over 28 O ).I tillegg er flomutsatte områder for 200 års flom beskrevet 

for aktuelle analyseområder. Forøvrig forutsettes det at ROS - analyser utføres på et mer detaljert nivå i 

planleggingen. 

Underveis i planarbeidet ble prosjektgruppa klar over problemer som sulfidholdig bergarter skaper. 

Sprenging i sulfidholdig fjell kan forårsake sur avrenning som fører til fiskedød i bekker og vassdrag. 

Forebygging og avbøtende tiltak kan være svært kostbart. Agder naturmusem ble engasjert for å 

samle den informasjon vi har om problemet i dag. Resultatet er et kart som viser påviste forekomster 

av sulfidholdig fjell, og områder der det er stort potensial for å finne sulfidholdig fjell. Dette er kommentert 

i de områder der det er aktuelt. 

Denne konsekvensutredningen bygger på følgende utredninger, rapporter og kartlegginger: 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Friluftslivsinteresser, klassifisert i viktige og svært viktige områder. (utarbeidet av kommunene og 

fylkesmann) 

Jordbruksarealer, klassifisert i svært viktige, viktige og lokalt viktige områder. (utarbeidet av kommunene 

og fylkesmann) 

Viktige kulturlandskapsområder. (utarbeidet av kommunene) 

Områder der det er stort potensiale for å finne fornminner.(Utarbeidet av fylkeskonservator i Vest- 

Agder) 

Biologisk mangfold, naturtyper klassifisert i svært viktige, viktige og lokalt viktige områder.(basert 

på statens naturdatabase) 

Områder der det er stort potensial for å støte på sulfidholdig fjell. (Rapport fra Agder naturmuseum) 

Lokaltogutredning.(Rapport fra RailConsult) 

Behovsvurdering knyttet til næringsarealer. (Rambøll) 

ATP - modellen. (Asplan viak) 

Senterstrukturutredning for Aust-Agder og Kristiansandsregionen. (Asplan viak) 

Regional transportmodell (Statens vegvesen og ViaNova)

1.2 Om regional transportmodell (RTM) 

For å anslå behovet for infrastrukturtiltak og for å beregne CO2 utslipp som en konsekvens av store 

utbyggingsområder, har Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) blitt benyttet. Modellen 

beregner transportstrømmer og trafikkbelastning på hovedveinettet som en følge av ulike tiltak. Dette 

er samme modell som skal brukes i Konseptvalgsutredning for Kristiansandsregionen (KVU). Det er 

foretatt beregninger for situasjonen i 2040 med 15 ulike utbyggingsalternativer. Som en forutsetning 

for kjøringene er det lagt til grunn at en rekke store infrastrukturprosjekter vil være realisert. Ettersom 

kostnadene ved å foreta RTM bergninger er høy, er det kun foretatt beregninger for de største utbyggingsområdene 

og/eller områder hvor det har vært stor tvil om hva som bør være anbefalt løsning. 

For alle vurderte områder er det forutsatt et fremtidig busstilbud med minimum 3 avganger i timen. 

I CO2-beregningene er det bare tatt høyde for den transporten de enkelte områder genererer. Utslipp 

som en direkte følge av evt. anleggsarbeid er ikke med i regnestykket. Det er ViaNova Plan og Trafikk 

AS, lokalisert i Sandvika utenfor Oslo, som har gjennomført beregningene med RTM. 

Resultater for næringsområder: 

Beregninger for aktuelle næringsarealer viser at lokaliseringer i Kvadraturen vil generere lavest CO2 

utslipp per arbeidsplass. Deretter vil utslippene øke med følgende prosentsatser: Toftelandslier (+3%), 

Timenes-Rona-Bjørndalsletta (+6%), Kjerlingland (+10%), Sørlandsparken nord-øst (+34), Borgeheia 

(+52%). Generelt kan vi si at kjøringene dokumenterer at arbeidsplasser sentralt i Kristiansand vil være 

positivt i CO2 regnskapet. På grunn av stort overskudd på boliger og underskudd på arbeidsplasser 

vil det samme være tilfellet i Søgne. Belastningen på E39 faktisk vil gå ned som en følge av at arbeidsplasser 

lokaliseres i området Søgne-Songdalen. Til en viss grad ser man samme effekt av arbeidsplasser 

nær Lillesand by. På grunn av den store pendlingen også fra nord, er det grunn til å anta 

at det samme vil være tilfellet med lokalisering av arbeidsplasser sentralt i Vennesla. Lokalisering av ytterligere 

arbeidsplasser øst i Kristiansand/vest i Lillesand (som i dag har overskudd på arbeidsplasser) 

vil øke utslippene. Å ta i bruk områdene nord for Kjevik til næring vil øke utslippene ytterligere. 

Resultater for boligområder: 

Av de vurderte boligområdene er det Hamrevann i Kristiansand som kommer ut med lavest CO2 

utslipp per innbygger. Deretter vil utslippene øke med følgende prosentsatser: Frikstad (+18%), Føreid 

(+26), Borgeheia (+29 %), Strai-Kvarstein (+41%), Ørnefjell (+45%), Vallesverd (+51%) og Kvåse 

(+60%). Generelt sett viser resultatene at utbygging i områder som har overskudd på arbeidsplasser 

vil bidra til lavest CO2 utslipp. Utbygging av boliger nær Sørlandsparken vil derfor være positivt i et 

CO2 regnskap, og det samme er det grunn til å anta for utbygging sentralt i Kristiansand. Midt mellom 

Sørlandsparken og Lillesand blir imidlertid avstandene så store at CO2 utslippene øker dramatisk. 

Resultater for Ålefjær ring: 

I tillegg til at det er foretatt kjøringer av enkeltområder for bolig og næring er det også foretatt en 

egen beregning hvor det forutsettes at ny bro er etablert over Ålefjærfjorden og at boliger og næring er 

lokalisert på hver sin side. Ved å plassere 10.000 innbyggere på Føreid-Kostøl, og 6.000 arbeidsplasser 

på Borgeheia, samt forutsette bussavganger 3 ganger i timen, vil CO2 utslippene øke med 67% sammenliknet 

med om man lokaliserer det samme antallet innbyggere og arbeidsplasser på Hamrevann 

og i Kvadraturen. 

Mer om hvordan beregningene er gjennomført: 

Før beregningene ble gjennomført ble fremtidig veinett kodet. Det ble tatt utgangspunktet i dagens 

veinett og deretter ble kjente prosjekter som antas realisert i løpet av planperioden, uavhengig av 

konklusjonene i arealprosjektet, lagt til. Disse er ny Vågsbygdvei til Kjos, ny E39 til Søgne grense, omkjøringsvei 

E18-E39 om Kvadraturen fra Narviga til Hannevika og ny vei fra Timenes til Kjevik i henhold 

til gjeldende plan. 

Utbygging i kommunene ble lagt inn i henhold til kommunenes gjeldende utbyggingsprogrammer. For 

å kunne foreta relative sammenlikninger mellom alternativene var det viktig at regionens totale folketall 

var konstant. For alle boligalternativer ble det lagt til grunn 10.000 innbyggere, og for alle næringsalternativene 

ble det lagt til grunn 6.000 arbeidsplasser. For alle boligalternativer, utenom Ålefjær 

ring, ble det lagt til grunn at 6.000 nye arbeidsplasser ble liggende fast i Kvadraturen. For alle næringsalternativene, 

utenom Ålefjær ring, ble det lagt til grunn at 10.000 nye innbyggere ble liggende fast på 

Hamrevann. På denne måten kunne man isolere effekten av det enkelte utbyggingsområde. For alter-

nativet Ålefjær ring ble imidlertid 10.000 innbyggere plassert på Føreid-Kostøl og 6.000 arbeidsplasser 

på Borgeheia. I dette alternativet ble det også forutsatt broforbindelse over Ålefjær fjorden. For alle 

alternativer er det forutsatt minimum 3 bussavganger i timen. 

Mer om forutsetningene og resultatene: 

Det er benyttet samme utslippsfaktorer som i beregningene til Civitas/TØI/SSB for KVU Oslopakke 3. 

Dette innebærer en vesentlig engergi/CO 2 

effektivisering av bilparken. SFTs prognose for kvoteprisene 

er ca 340 kr i 2020 og ca 850 kr i 2030 er lagt til grunn (Klimakur 2020, SFT 28.09.2009). Tungtrafikkandelen 

er grovt anslått med tanke på å beregne riktige forskjeller mellom alternativene,ikke for å beregne 

riktige totalutslipp i Aust- og Vest-Agder som modellen dekker. 

Andel lette biler er 92.5 %, mens andel tunge biler er 7.5 %. Utslippsfaktor for lette biler 0.071 kg CO 2 

- 

ekvivalenter pr kjøretøy-km og utslippsfaktor for tunge biler 0.229 kg CO 2 

-ekvivalenter pr kjøretøy-km. 

Den offisielle norske verdsettingen er 232 kr/tonn CO 2 

-ekvivalenter (prisnivå 2009) 

Resultatene er beregnet i forhold til basis, dvs situasjonen om de aktuelle utbyggingsområdene ikke 

blir realisert. Utslippene fra transport samlet for begge Agderfylkene er i basisalternativet beregnet til 

253.310 tonn CO 2 

. 

Behov for ny infrastruktur som en følge av beregningene er kommentert særskilt for de enkelte utbyggingsområder. 

1.3 Bane 

Dagens jernbane 

Nasjonal transportplan har store ambisjoner for utviklingen av godstransporten på Sørlandsbanen 

med en dobling av kapasiteten i løpet av planperioden og ytterligere økning på lengre sikt. Det er derfor 

behov for at det settes av tilstrekkelig plass til utvikling av godsterminalen på Langemyr. 

I Nasjonal transportplan har man særlig pekt på at kombiterminalene må sikres god vegadkomst, 

at samlokalisering med samlastere og store vareeiere vil styrke godsterminalene på jernbanen og at 

det dessuten er viktig at disponible omkringliggende arealer kan brukes til mellomlagring og andre 

aktiviteter som underbygger og støtter opp om jernbanetransportene. Sporforbindelse fra jernbaneterminaler 

for gods til de store havnene er også sterkt vektlagt i Nasjonal transportplan. 

Fremtidig høyhastighetsbane 

I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2010- 2019 vedtok Stortinget at høyhastighetsbaner 

skal utredes. Utredning er forutsatt å foreligge i god tid før neste transportplan. Jernbaneverket 

venter nå på et nærmere oppdrag fra Samferdselsdepartementet. 

I en høyhastighetsutredning for Sørlandsbanen vil man trolig se både på dagens trase og eventuelt 

alternative traseer, noe som vil kunne ha betydning for mulig og ønskelig arealutvikling både nord, 

øst og vest for Kristiansand. I en høyhastighetsutredning vil arealutvikling i tilknytning til knutepunkt, 

tilslutningsmuligheter i det lokale kollektivsystemet og hvilke nye muligheter for regional- og næringsutvikling 

togtilbudet vil kunne gi, være vesentlige moment. Det er for tidlig å si noe mer konkret om 

hva som kan være sannsynlige traseer. Dette må derfor inngå som en del av utredningsarbeidet for en 

eventuell høyhastighetsbane.

2 Bybåndet gjennom Kristiansand 

2.1 Kroodden 

Areal til utbygging: Analysert areal er 353 daa, og det vurderes at arealet tåler minst 3 boliger pr. daa. 

Dette gir et utbyggingspotensial på rundt 1000 boliger, avhengig av hvor stort byggeområdet til slutt 

blir. Kroodden har vært vurdert som boligområde av Kristiansand kommune, og antall boenheter har 

vært annslått fra 600 - 1000. 

Behov for infrastruktur: Det er rekkefølgekrav knyttet til rv 456 Kolsdalen-Lumber og diverse kollektiv- 

, TS- og framkommelighetstiltak på rv 456. Når tiltakene er utført, hvilket forventes å være i løpet av 

2013, vil kapasiteten være tilstrekkelig. 

CO 2 

- utslipp: Det er ikke beregnet CO 2 

utslipp fra Kroodden. Dette er fordi Kroodden er et for lite 

boligområde i regional sammenheng, og fordi det ansees for å være en naturlig utvikling av byveksten 

i Kristiansand. Dersom beregningene hadde vært gjort, antas det at de ville små i sammenligning med 

andre alternative boligområder. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at 

Kroodden har lav gjennomsnittlig reiseavstand (12,7 km). Sammenlignet med andre boligområder, 

er Kroodden det tredje beste alternativet i forhold til gjennomsnittlig reiseavstand til eksisterende 

arbeidsplasser. 

Kollektivtransport: Svært bra. Ligger i tilknytning til BussMetroen, og er i samsvar med prinsippene for 

samordnet areal og transport 

Gang og sykkel: Området ligger 10 km fra Kristiansand sentrum og 4 kilometer fra Vågsbygd senter. 

Det er mulig å sykle til Kvadraturen og til arbeidsplasser i Vågsbygd, mens få reisemål ligger innen gangavstand 

fra området. Det er lite trolig gange- og sykle vil utgjøre en stor andel av turene. 

Beslag friluftsområder: 175 daa, eller ca 38 % av arealet, er registrert som svært viktig friluftsområde. 

Det pågår for tiden en prosess for å trekke en grense mellom utbyggingsinteressene og interessene for 

å verne friluftsliv, inkludert området som i dag er museum. 

Konflikt biologisk mangfold: Ingen kjente konflikter. 

Beslag av jordbruksjord: Nei 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Hele arealet er registrert som potensielt område for å 

finne forn- og kulturminner. Det er store kulturminneinteresser knyttet til den historiske Flekkerøy havn 

og kystfortet Batterie Wara. BW har status som nasjonalt festningsverk. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli svært bra, med utsikt og nærhet til sjø. 

Risiko og sårbarhet: Ingen kjente. 

Konsekvensvurdering: Det pågår en reguleringsprosess for området. Kroodden foreslås lagt inn planen 

som et nytt utbyggingsområde, og vurderes som naturlig byvekst fra Møvik mot Flekkerøy. Det forutsettes 

at området bygges ut slik at det kan bli bussbetjent av dagens M1 linje. I prinsippet betyr dette 

en konsentrert utbygging med høy utnyttelse i kort avstand fra Vågsbygdveien. Et alternativ kan være å 

kollektivbetjene området med en egen metrolinje inn i boligområdet, men dette vurderes som mindre 

sannsynlig. 

Beregninger for gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Kroodden gir en lav 

gjennomsnittlig reiselengde. Dette tilsier at en utbygging av Kroodden er helt i tråd med intensjonene 

for samordnet areal og transport, og det man ønsker å oppnå i Arealplan for Kristiansandsregionen. 

Den nøyaktige grensen mellom boligformål og annet arealformål må gjøres i en mer detaljert plan.

2.2 Bjørndalssletta syd (Kongsgårdjordene) 

Areal til utbygging: Analysert areal er på 146 daa, men i 

praksis vil arealet bli noe mindre, ca. 100 daa. 

Behov for infrastruktur: Atkomst via lokalvegnettet, 

mulige rekkefølgekrav knyttet til kapasitet på Ø. Ringvei. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at Bjørndalssletta vil generere 

svært lave CO 2 

utslipp pr. arbeidsplass. 

Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene er 

Bjørndalssletta syd det området med klart best tilgjengelighet, 

med en gjennomsnittlig reiseavstand til alle boliger 

i regionen på 13,0 km. 

Kollektivtransport: Området ligger på stamlinjen for 

bussmetroen, og har perfekt beliggenhet som næringsareal i 

forhold til samordnet areal og transport. Området bør ved en 

ev. utbygging få høy utnyttelse. 

Gang og sykkel: Området ligger svært sentralt plassert 2 

km fra Kristiansand sentrum og 1 km fra Universitetet. 

En stor mengde arbeideplasser, service og tjenester ligger 

innen gangavstand fra området. Som næringområde er 

det positivt med kort avstand til store boligområder som 

f.eks. Lund, Kvadraturen og Kongsgård II. 

Beslag friluftsområder: Nei. 

Konflikt biologisk mangfold: Prestbekken og Vollebekken 

er registrert som svært viktig område for biologisk mangfold. 

Dette utgjør ca 23 daa. Dersom dette skal tas hensyn 

til, vil nettoarealet til utbyggingsformål bli redusert til ca. 

100 daa. 

Beslag av jordbruksjord: 80 daa, eller ca halvparten av 

arealet er registrert som jordbruksarealer med lokal verdi 

(lavest verdi). 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Deler av området, 

ca. 27 daa, er regulert til bevaring. Stort potensiale for funn av automatisk fredete kulturminner, 

i deler av området er tidligere undersøkt en omfattende bosetning fra førromersk jernalder, romertid 

og vikingtid. 90 % av arealet er registrert som kulturlandskap. I den vestre delen av arealet er det stor 

sannsynlighet for å finne kultur- og fornminner. 

Bokvalitet: Området er kun aktuelt som næringsområde. 

Risiko og sårbarhet: Støy fra E18. 

Analyseområdet Bjørndalssletta Syd, og eksisterende arealbruk 

i området, jfr. kommunedelplan Lund 

Bjørndalssletta Syd slik det foreslås i Arealplanen, og eksisterende 

arealbruk i området, jfr. kommunedelplan Lund 

Konsekvensvurdering: Arealet har en særdeles sentral beliggenhet, særdeles god tilgjengelighet med 

kollektivtransport og lokalisering av arbeidsplasser vil være svært bra i et CO 2 

regnskap. Arealet vil 

være attraktivt for bedrifter som ønsker å etablere seg sentralt i Kristiansand. Arealet anbefales bygget 

ut på en bymessig måte for virksomheter som generer mye persontransport. For å ta vare på den 

viktigste delen av kulturlandskapet anbefales arealene nord-vest for Vollebekken skånet for utbygging. 

Kristiansand kommune avklarer eksakte byggegrenser i egen kommuneplan. 

Kartutsnittene over viser at det er ca 24 daa. av det foreslåtte arealet som ikke allerede er disponert 

som byggeområde. Resterende utbyggingsareal foreslås altså omdisponert / transformert. 

11

2.3 Strømsheia 

Areal til utbygging: 211 daa. inngår i analyseområdet. 

Behov for infrastruktur: Mulig atkomst via eksisternde kulvert under E18. Kapasitetsproblemer på 

lokalvegsystemet i Rona kan medføre rekkefølgekrav. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at Strømsheia vil generere svært lave CO 2 


Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Strømsheia svært godt ut som det tredje 

beste alternativet, med en gjennomsnittlig reiseavstand til alle boliger i regionen på 14,6 km. 

Kollektivtransport: Området ligger i tilknytning til Rona, som er stamlinjens østlige endepunkt. Ca. 1/3 

av arealet (sydlig del) vil være innenfor 500 m fra MetroBusstopp. 

Gang og sykkel: Området ligger 7 km fra Kvadraturen og 3 km fra Sørlandsparken. Det er gangavstand 

til det planlagte bydelssenteret på Rona. Som næringområde er det positivt med kort avstand til store 

boligområder på Søm og Hånes. 

Beslag friluftsområder: Ja, men området er lite brukt. 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Det er stor sannsynlighet for å finne kultur- og fornminner 

i analyseområdet. Dette må undersøkes nærmere ved en eventuell utbygging. Det er registrert flere 

automatisk fredete kulturminner i området, bl. a. en gravrøys øverst i heia. 

Bokvalitet: Er vurdert som næringsområde. 


Konsekvensvurdering: Området ligger i nær tilknytnig til Rona, og kan få god kollektivdekning. Av 

konflikter er det bare registrert sansynlighet for å finne kultur- og fornminner i området. Dette må undersøkes 

nærmere ved en eventuell utbygging. Arealet er vurdert både til bolig og næring. Strømsheias 

beliggenhet tilsier, i følge prinsippene for samordnet areal og transport, at området skal disponeres til 

næring. Området har også isolert sett en rekke kvaliteter som boligområde, men E18 vil alltid være en 

enorm barriere. En totalvurdering tilsier at Strømsheia bør disponeres til næring. Det bør ikke tillates 

handel på arealet, og det bør settes strenge krav til antall parkeringsplasser. Spørsmålet om å ”sprenge 

strømsheia flat” er det ikke tatt stilling til her (landskapsrommet er ikke vurdert, men vil selvsagt bli 

påvirket). 

12

2.4 Timenes 

Areal til utbygging: 612 daa. 

Behov for infrastruktur: Atkomst via rundkjøring i Håneskrysset. Kapasitetsproblemer på lokalvegsystemet 

i Rona kan medføre rekkefølgekrav. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at Timenes vil generere svært lave CO 2 


Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Timenes godt ut, med en gjennomsnittlig reiseavstand 

til alle boliger i regionen på 15,2 km. 

Kollektivtransport: Området har svært god mulighet for kollektivbetjening, og ved en ev. utbygging kan en 

kollektivtrase gå gjennom området. 

Gang og sykkel: Timenesjordene ligger 8 km fra Kvadraturen og 2 km fra Sørlandsparken. Som næringsområde 

er det positivt med kort avstand til store boligområder på Hånes og Søm. 

Beslag friluftsområder: 197 daa, eller ca 27 % av arealet er registrert som svært viktig friluftslivsområde. 

Dette arealet er en del av grøntstrukturen fra Timenes og vestover langs Drangsvann. 

Konflikt biologisk mangfold: 271 daa registrert som viktige områder for biologisk mangfold. Disse er: Timenesbekken, 

Drangsdalen, et område ved Drangsvann og området Varden. I en ev. utbygging vil Timenesbekken 

kunne tilpasses til å bli en kvalitet ved utbyggingsområdet. Dersom Drangsdalen og Varden skal 

bevares som i dag, reduseres potensielt areal med ca. 180 daa. 

Beslag av jordbruksjord: 60 daa, eller 35% av arealet, er registrert som jordbruksområder av høyeste verdi. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 85% av arealet er registrert som kulturlandskap. Hele arealet 

er registrert som potensielt område for å finne forn- og kulturminner. Timenes har meget stor tetthet av 

registrerte automatisk fredete kulturminner, ikke bare stort potensiale for ytterligere funn. Hele området 

utgjør et meget verneverdig kulturmiljø med stor tidsdybde og bør etter fylkeskonservators vurdering ikke 

bli gjenstand for utbygging. 



Konsekvensvurdering: Området ligger svært gunstig plassert i forhold til samordnet areal og transport, og 

det vil være mulig å dra inn en egen busstrase inn i området, som går videre til Sørlandsparken. 

Det er store interessekonflikter og verneverdier på dette arealet. For både biologisk mangfold, jordbruk, kulturlandskap 

og fornminner er Timenes et sentralt og viktig areal. Det pågår nå også en prosess for å verne 

store deler av dette arealet. 

I en totalvurdering vurderes summen av interessene på Timenes som så store at det ikke anbefales som 

utbyggingsområde, til tross for arealets strategiske beliggenhet i forhold til samordnet areal og transport. 

Et lite areal på 48 daa i analysearealets vestre del, som naturlig hører til Rona, er uten registrerte konflikter. 

Dette legges inn som et fremtidig næringsområde. 

13

2.5 Timenes Nord 


Behov for infrastruktur: Hovedatkomst via Timeneskrysset. Lite behov for infrastruktur frem til området. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at Timenes vil generere svært lave CO 2 


Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Timenes godt ut, med en gjennomsnittlig 

reiseavstand til alle boliger i regionen på 15,6 km. 

Kollektivtransport: Området har svært god mulighet for kollektivbetjening. 

Gang og sykkel: Timenesjordene ligger 8 km fra Kvadraturen og 2 km fra Sørlandsparken. Som næringsområde 

er det positivt med kort avstand til store boligområder på Hånes og Søm. 



Beslag av jordbruksjord: 126 daa, eller 44 % av arealet, er registrert som jordbruksområder av høyeste 

verdi. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 91 % av arealet er registrert som kulturlandskap. I store 

deler av området er det stor sannsynlighet for å finne kultur- og fornminner. 


Risiko og sårbarhet: Støy fra E18. Ellers ingen kjente risiki. 

Konsekvensvurdering: Arealet ligger sentralt til i tilknytning til E18 og Rv41 til Kjevik. Området har 

gode betingelser for kollektivdekning, og passer godt inn i prinsippene for samordnet areal og transport. 

Det er konflikter med jordbruksinteresser og kulturlandskap. I tillegg er det stort potensial for å 

finne fornminner i området. 

I en totalvurdering vurderes utbyggingsinteressene å være høyere enn verneinteressene, dvs. at området 

foreslås til utbygging. Det er næring i form av kontor som bør være hoveddelen av arealbruken, 

men innslag av boliger kan også være aktuelt mot eksisterende boligområde på Hånes. Arealene bør 

ha en høy utnyttelse, og handel bør ikke tillates. Det er en forutsetning at næringsarealene på Bjørndalssletta, 

Rona og Strømsheia er utbygd før Timenes nord bygges ut. Det antas derfor at Timenes 

nord ikke er aktuelt for utbygging før i slutten av planperioden. 

14

2.6 Planforslag i bybåndet gjennom Kristiansand 

Bybåndet gjennom Kristiansand er det eneste området i regionen med sammenhengende bybebyggelse. 

Det er få ledige arealer i bybåndet, men det er allikevel et stort fortettings- og transformasjonspotensial 

langs bussmetrostrekningen fra Vågsbygd senter til Rona. Det er i denne aksen vi finner 

regionens mest tilgjengelige arealer med kollektivtransport og følgelig bør virksomheter som generer 

mye persontransport lokaliseres her. Aller best tilgjengelighet er det på strekningen Hannevika-Rona, 

ettersom denne strekningen både korresponderer med bussmetrosystemet i Kristiansand og regionale 

bussruter til kommunene øst og vest for Kristiansand. Områder der det er et stort transformasjonspotensial 

og der næringsarealer bør prioriteres er Vågsbygd senter (senterområdet til kommunedelplan 

vågsbygd), Lumber, Trekanten / Blørstad, Kvadraturen, Oddemarka, Bjørndalen, Kongsgårdjordene, 

Fylkesmuseet og Rona. 

Arbeidsplassintensive bedrifter skal primært plasseres i Kvadraturen. Dersom det av plassmessige 

eller andre grunner ikke er mulig å få til her, skal slike bedrifter/funksjoner plasseres i aksen fra Hannevika 

til Rona. 

I området er det foreslått lagt inn næringsarealer langs metroaksens stamlinje i trå med overordnede 

arealprinsipper. Næringsområdene som foreslås er Bjørndalssletta syd (Kongsgårdjordene), Rona Øst, 

Strømsheia og Timenes nord. Kroodden foreslås disponert til boliger. 

15

Analyseområder vest 

Konfliktkart område vest 

16

3 Område Vest 

3.1 Tangvall sentrum 

Areal til utbygging: Avgrensningen av analysert areal er 

190 daa. Det er realistisk med en utnyttelse på minst 6 

boenheter pr. daa, i tillegg til næring i 1. etg, på dette 

arealet. Dette gir et anslått boligvolum på ca. 1300 boenheter. 

I tillegg kommer næring i 1. etasje. 

Behov for infrastruktur: Det er ikke behov for store infrastrukturtiltak 

ifm. utbygging av dette område. 

CO 2 

- utslipp: Beregningene fra RTM viser at det er positivt 

for CO 2 

regnskapet med arbeidsplasser i område vest, og 

derfor også på Tangvall. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand 

til arbeidsplasser i regionen, viser at Tangvall har 

middels gjennomsnittlig reiseavstand (18,2 km) sammenlignet 

med andre analyserte utbyggingsområder. 

Kollektivtransport: Bra. Tangvall som kollektivknutepunkt 

forsterkes ved en ytterligere utbygging, og alternativet er 

således svært positivt for bruk av kollektivtransport. Sett i 

en regional sammenheng vil tilgjengeligheten med kollektivtransport 

til Tangvall ikke være så god som i sentrale 

deler av Kristiansand. 

Gang og sykkel: Meget bra. Innbyggere på Tangvall har en 

rekke tjenester og service innen gangavstand. 

Beslag friluftsområder: Ingen. 


Beslag av jordbruksjord: 171 daa. Dette er svært negativt, 

da denne jorda er av den mest verdifulle i hele regionen. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente 

konflikter. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli god. 


Analyseområdet Tangvall sentrum. 

Arealplanen foreslår de mørkebrune arealene som fremtidig 

senterområde på Tangvall. 

Konsekvensvurdering: Analyseområdet på Tangvall er på 190 daa, men kunne godt ha vært større. 

Området er tatt med fordi en ønsker å vurdere en tett utbygging på et relativt lite areal med høykvalitets 

jordbruksjord, mot å fortsette den desentraliserte utbyggingsstrukturen som kjennetegner Søgne. 

På dette arealet kan det bygges med en utnyttelse på over 6 boliger pr. daa, og i tillegg få næringsarealer 

i første etasje. Fordelene med denne utbyggingsstrukturen er at den er svært transporteffektiv, 

enkel å kollektivbetjene og styrker Tangvall som senter på en effektiv måte. I tillegg forventes det en 

“rullering” i boligmarkedet ved at yngre eldre flytter inn i lettstelte leiligheter og på den måten frigjør 

eneboliger for familier med større behov for plass. 

I forhold til transport er en utbygging på Tangvall det desidert beste valget for Søgne. Problemet er at 

det samme arealet er et av de beste jordbruksarealene på Sørlandet. Det blir altså en vurdering om 

hvilke interesser som skal veie tyngst, samordnet areal og transport eller jordvernet. 

Etter en konkret helhetsvurdering frarådes utbygging sør for Lundeveien. Det er allikevel mulig å 

utnytte arealene mellom E39 og Lundeveien på en mye mer arealeffektiv måte enn de brukes i dag. Det 

anbefales derfor at Søgne kommune utnytter potensialet området rundt Tangvall har til tett og konsentrert 

bebyggelse. I planforslaget er disse arealene vist som fremtidig senterområde. 

17

3.2 Vedderheia nord. 

Areal til utbygging: Bebygbart areal i analyseområdet er på 439 daa. Med den tettheten som ligger til 

grunn som “standardtetthet“, gir dette et beregnet utbyggingspotensial på 650 boenheter. Det er nylig 

vedtatt en reguleringsplan for området, der det er regulert inn 100 boliger. 

Behov for infrastruktur: Atkomst via nytt kryss med E39 og må ses i sammenheng med utbygging av 

Kjellandsheia. Rekkefølgekrav kan være aktuelt. 

CO 2 

- utslipp: Blir beskrevet i RTM. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Vedderheia 

nord har dårlig gjennomsnittlig reiseavstand (22,3 km) sammenlignet med andre analyserte 

utbyggingsområder. 

Kollektivtransport: Dårlig. Lite trolig at det blir et tilbud med kollektivtransport, selv med mange nye 

boliger. Området er, og vil fortsatt være en satellitt med stor høydeforsjell og liten kontakt med resten 

av kommunen. 

Gang og sykkel: Området ligger 4,5 km fra kommunesenteret Tangvall og 20 km fra Kvadraturen. Det 

er lang avstand til det meste av arbeidsplasser, service og tjenester. Innbyggerne på Vedderheia vil 

være avhengig av bil. 

Beslag friluftsområder: ingen områder registrert som viktige. 


Beslag av jordbruksjord: 12 daa, hvilket er lite, og arealet vil kunne spares i detaljplanleggingen. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Viktig å ha et bevisst forhold til randsoneproblematikk 

knyttet til kulturmiljøet ved Repstad lenger nord. 

Bokvalitet: Området er vestvendt, med vann og store rekreasjonsområder i umiddelbar nærhet. Isolert 

sett vurderes området til å ha gode bokvaliteter. Lang avstand til andre funksjoner trekker ned. 


Konsekvensvurdering: Området er en utvidelse av boligområde Vedderheia, der det bodde 698 

personer i inngangen av 2008. En eventuell utvidelse av dette boligområdet har potensial til 3 - 400 

boenheter, dvs en vesentlig tettere bebyggelse enn dagens bebyggelse på Vedderheia. Et sannsynlig antall 

beboere på Vedderheia vil etter en slik tett utbygging være rundt 2000. Dette er et for lavt antall beboere 

til at det kan betjenes kollektivt på en tilfredsstillende måte. I tillegg virker høydeforskjellen opp 

til boligområdet som en barriære for gående og syklende. Vedderheia vurderes derfor som et “bilbasert 

boligområde”, og er slik sett ikke i tråd med intensjonene for Arealplan for Kristiansandsregionen. 

Vedderheia Nord ligger allerede inne som utbyggingsområde i kommuneplanen for Søgne, og det har 

for kort tid siden blitt vedtatt en reguleringsplan for området. 

19

3.3 Toftelandslier 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 744 daa kan bebygges, og dette gir et beregnet 

boligpotensial i området på ca. 900 boenheter. Området er også vurdert som et næringsområde. 

Behov for infrastruktur: Området kan kobles til eksisterende fylkesveg mellom Tangvall og Rosseland, 

og denne vegen har behov for utbedring. Det vil også bli rekkefølgekrav knyttet til gang- og sykkelveg. 

Det er usikkert om området kan kobles direkte på E39. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger gjort med regional transportmodell (RTM), viser at Toftelandslier kommer 

svært godt ut som næringsområde i forhold til CO 2 

- utslipp, og er det nest beste alternativet for plassering 

av næringsarealer. 

Tilgjengelighet (som boligområde): Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, 

viser at Toftelandslier har middels gjennomsnittlig reiseavstand (15,9 km) sammenlignet med 

andre analyserte utbyggingsområder. 

Tilgjengelighet (som næringsområde): Ikke beregnet. 

Kollektivtransport: Problematisk å betjene kollektivt. Området er ikke stort nok til å få egen rute. 

Gang og sykkel: Området ligger innen sykkelavstand (3 km) fra Tangvall og Brennåsen. Avstanden til 

Kvadraturen er 14 km. 

Beslag friluftsområder: 417 daa. av området er registrert som viktig friluftslivsområde. Dette vurderes 

som en relativt liten konflikt. 


Beslag av jordbruksjord: 15 daa, hvilket er lite, og arealet vil kunne spares i detaljplanleggingen. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente konflikter. Det er ikke utført systematiske 

arkeologiske registreringer i området. 

Bokvalitet: Deler av området ligger vestvendt, men også vendt mot E39. 

Risiko og sårbarhet: Mulige støyproblemer fra E39. Ellers ingen kjente. 

Konsekvensvurdering: Området er på ca 1500 daa, og ligger som en forlengelse av boligområdet Volleberg 

i Songdalen. Det er få arealkonflikter, eneste registrerte konflikt av betydning er et svært viktig 

friluftlivsområde på 1/3 av arealet. 

Kollektivmessig er ikke Toftelandslier spesielt bra, da det ikke kan forventes at kollektivruter som skal 

til Tangvall og videre, kan betjene Toftelandslier. Området bør derfor ved en boligutbygging være så 

stort at det får en egen kollektivlinje, hvilket betyr minst 4000 innbyggere. Området må da ha en tetthet 

på 2.5 - 3 boliger pr. daa, i tillegg til at det forutsettes at denne kollektivlinja fortsetter frem til Tangvall. 

Disse forutsetningene vurderes som usannsynlige å oppfylle. Det konkluderes med at Toftelandslier vil 

få et dårlig kollektivtilbud. 

Som næringsområde er området interessant, bl.a. fordi CO 2 

- beregningene fra RTM viser at det er 

gunstig med næringsarealer vest for Kristiansand. Området foreslås som nytt fremtidig næringsområde. 

20

3.4 Kjellandsheia 

Areal til utbygging: Søgne kommune har utarbeidet en kommunedelplan for området, som i skrivende 

stund er på høring. Kommunedelplanen legger opp til at området skal ha 1500 boliger. Beregningsmetoden 

for boligpotensial som brukes her annslår boligkapasiteten i området til 2750 boliger. 

Behov for infrastruktur: Atkomst via nytt kryss med E39. Rekkefølgekrav. 

CO 2 

- utslipp: Ikke beregnet. 


Kjellandsheia har dårlig gjennomsnittlig reiseavstand (21,1 km) sammenlignet med andre analyserte 


Kollektivtransport: Dårlig / godt. Området er stor nok til å gi grunnlag for en bussrute. Et godt busstilbud 

kan allikevel ikke komme på plass før området er bortimot fullt utbygd, noe som vil ta svært lang 

tid. Over flere tiår vil realiteten sansynligvis være et dårlig kollektivtilbud. 

Gang og sykkel: Området ligger 4,5 km fra kommunesenteret Tangvall og 20 km fra Kvadraturen. Det 

er lang avstand til det meste av arbeidsplasser, service og tjenester. Innbyggerne på Kjellandsheia vil 

være avhengig av bil. 

Beslag friluftsområder: Området brukes til friluftsliv. Bl.a. er det en merket “natursti“ nord-øst for Kjellandsvannet. 

I en regional sammenheng er det liten konflikt. Det er ikke registrert viktige friluftslivsinteresser 

i området. 


Beslag av jordbruksjord: 210 daa. Ca halvparten er høykvalitets jordbruksjord. Arealene ligger i “dalen”, 

og er mulig å skåne. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente. 

Bokvalitet: Muligheter for god bokvaliteter i området, med nærhet til friluftsområder og sjø. Detaljer 

må ivaretas i kommunedelplan. 


Konsekvensvurdering: Et stort og fremtidig boligområde, som vil holde Søgne med arealer til bolig i 

lang tid fremover. Liten konflikt med registrerte arealverdier. En utbygging av området vil antagelig styrke 

Tangvall som senter, fordi hoveddelen av beboere vil passere Tangvall på vei til og fra arbeidssted. 

Er under planlegging som fremtidig boligområde av Søgne kommune, men det har allikevel vært 

ønskelig å vurdere området her. Det er få arealkonflikter i området bortsett fra jordbruksarealer på 210 

daa. En utbygging kan tilpasses og skåne disse, men på sikt må man regne med at disse jordlappene 

går tapt. Områdets størrelse gjør at det er mulig å legge en høyfrekvent kollektivakse inn i boligområde, 

slik at det får en god kollektivbetjening. 

Kjellandsheia er et stort og fremtidig boligområde, som vil holde Søgne med arealer til bolig i lang 

tid fremover. En utbygging av området vil antagelig styrke Tangvall som senter, fordi hoveddelen av 

beboere vil passere nærme Tangvall på vei til og fra arbeidssted. Området anbefales som utbyggingsområde, 

og anbefales gitt en høyere utnyttelse enn det nåværende kommunedelplan legger opp til. 

21

3.5 Lohnelier Nord 

Areal til utbygging: Området er vurdert som næringsområde. I analyseområdet er det beregnet at 386 

daa. kan bebygges. 

Behov for infrastruktur: Kobles mot dagens kryss ved E39 i Lohnelier. Mulig rekkefølgekrav knyttet til 

gang- og sykkelveg. 

CO 2 

- utslipp: Ikke beregnet, men vi kan tolke ut av RTM - beregningene at det er positivt med flere 

arbeidsplasser i Søgne. 

Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Lohnelier Nord dårlig ut, med en gjennomsnittlig 


Kollektivtransport: Dårlig. Det er svært lite sannsynlig at dette området får en kollektivdekning. 

Gang og sykkel: Arealet ligger 24 km fra Kvadraturen og 6 km fra Tangvall. Ytterst få vil kunne sykle eller 

gå til arbeidsplasser på Lohnelier nord. 

Beslag friluftsområder: Kun 23 daa, eller i underkant av 5 % av området, er i konflikt med friluftsinteresser. 

En eventuell utbygging vil enkelt kunne tilpasses friluftsinteressene. 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente. 

Bokvalitet: Vurdert som næringsområde. 


Konsekvensvurdering: Området ligger i regionens ytterkant, men tett på E39. Området vil ikke kunne 

kollektivbetjenes. Det er få konflikter i området, og det vil kunne nyttiggjøre seg av eksisterende infrastruktur. 

Prinsippene for samordnet areal og transport blir i liten grad oppfylt for Lohnelier Nord. 

Området er analysert som en potensiell utvidelse av eksisterende næringsområde på Lohnelier. Grunnen 

til at Lohnelier Nord er tatt med som et analyseområde, er at det er interessant å vurdere om en 

utvidelse av et eksisterende næringsområde kan forsvares fremfor å disponere et helt nytt område til 

næring. 

Beregninger for gjennomsnittlig reiseavstand til næringsarealer (se side xx) viser at avstanden til 

Lohnelier Nord er dobbelt så lang som beste analyserte alternativ. Samme beregning viser også at 

Lohnelier Nord har 30 % kortere gjennomsnittlig reiseavstand enn dårligste analyserte alternativ. 

Anbefales fordi det i praksis er det eneste næringsområdet i Søgne der det er mulighet for utvidelse av 

et eksisterende industriområde for arealkrevende virksomheter. 

22

3.6 Nodelandsheia 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 589 daa. kan bebygges. Med en arealtetthet på 

1,5 boliger pr. daa, beregnes antall boenheter i området til ca. 600. 

Behov for infrastruktur: Lite behov. Vil kunne nyttiggjøre seg av eksisterende infrastruktur. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Nodelandsheia 

har middels gjennomsnittlig reiseavstand (16,1 km) sammenlignet med andre analyserte 

boligområder. 

Kollektivtransport: Middels. Enslige boligfelt på heier passer dårlig med prinsippene for samordnet 

areal og transport. Plassering av flere boliger på Nodelandsheia vil allikevel kunne være med på å opprettholde 

og styrke kollektivtilbudet til Nodeland. 

Gang og sykkel: Nodelandsheia 2,5 km fra Nodeland og 15,5 km fra Kristiansand sentrum. Verken 

arbeidsplasser eller tjenester ligger innen gangavstand til Nodelandsheia. Det er relativt få som vil 

sykle mer enn 15 km til evt. jobb i Kristiansand, og stor høydeforskjell til Nodeland gjør at få vil benytte 

sykkel til handling og tjenester på Nodeland. 

Beslag friluftsområder: Nær 80 % av arealet, eller 991 daa, er registrert som svært viktig friluftslivsområde. 

Dette vurderes som en relativt stor konflikt med friluftsinteressene. 

Konflikt biologisk mangfold: 113 daa av arealet er registrert som edellauvskog. Dette er klassifisert som 

en viktig naturtype. Ellers ingen kjente konflikter. 


Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 142 daa er registrert som areal som har potensial for å 

finne Kulturminner / fortidsminner. Må undersøkes ved en eventuell utbygging, men antas ikke å være 

et problem. 

Bokvalitet: Muligheter for god bokvaliteter i området. Detaljer må ivaretas i kommunedelplan. 


Konsekvensvurdering: Omfatter området mellom Hellersvann, Hestevann og Kuliavegen. Området er 

grovt avgrenset på plankartet og er mer å betrakte som angivelse av utbyggingsretning. Befinner seg i 

en radius på 1000 – 2000 m fra Nodeland sentrum. 

Det bor i dag rundt 1.200 personer på Nodelandsheia. En videre utbygging fram mot 2050 vil være 

fornuftig i forhold til å bygge opp om lokal service som butikk, skole og kollektivtransport. 

23

3.7 Nodeland sentrum 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 43 daa. kan bebygges. Arealene tåler høy utnyttelse, 

og anslås til 4 boenheter pr. daa. Dette gir et boligpotensial på ca. 140 boenheter. 

Behov for infrastruktur: Det er lite behov for ny infrastruktur som følge av utbyggingen. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Nodeland 

sentrum har middels gjennomsnittlig reiseavstand (15,5 km) sammenlignet med andre analyserte 


Kollektivtransport: Middels. Området er innen gangavstand til Nodeland sentrum hvor det passerer 

buss både til Nodelandsheia og Finsland. 

Gang og sykkel: Gangavstand til service og tjenester i sentrum. Til Kristiansand sentrum er det 13 km. 

Beslag friluftsområder: Ingen. Det ligger et potensial i en elvesti langs Songdalselva, og det har vært et 

ønske fra kommunen i flere år. Tankegangen er integrert bl.a. i enkelte reguleringsplaner. 


Beslag av jordbruksjord: 18 daa beslaglegges, fordelt på 3 parseller. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Omtrent halve området har potensial for å finne fornminner. 

Må undersøkes før ev. utbygging. 

Bokvalitet: Nordlige del av arealet vurderes som god. Sørlige del er en “tarm“ som lett vil bli inneklemt. 

Kan sansynligvis løses ved en regulering der tilstøtende arealer tas med. 

Risiko og sårbarhet: Ligger nærme elva, og arealet må sikres mot flom. Ellers ingen kjente. 

Konsekvensvurdering: Her definert som arealet fra Prestvollen til jernbaneundergangen før Skinnarsmoen, 

videre avgrenset av Songdalselva og Sørlandsbanen. I tillegg er Fossmoen med. 

Arealet er kompakt og består i dag for en stor del av eneboliger på store tomter, leilighetsbygg, 

næringsbygg, kombinasjonsbygg næring/bolig samt jordbruksareal. 

Det har de siste årene blitt bygd en del leiligheter, og flere er på gang. Fram mot 2050 bør arealet mellom 

Fagermoen og elva vurderes utnyttet til boligformål. Høy utnyttingsgrad må forutsettes. Utvikling 

av leiligheter i sentrum vil bygge opp om eksisterende buss- og togtilbud. Fortetting på de romslige 

tomtene vil også være fornuftig i forhold til samordnet areal – og transportplanlegging. I tillegg til 

fortettingsmuligheter er det også potensial for transformasjon innenfor sentrumsområdet (eks. Fagermoen). 

Eventuell fortetting og transformasjon må tematiseres ytterligere gjennom egen arealplan for 

sentrum. 

Selv om arealet i Nodeland sentrum blir lite i regional sammenheng, er en utbygging med høy utnyttingsgrad 

i tråd med de overordnede prinsippene for Arealplan for Kristiansandsregionen. Det er viktig 

at hensynet til høy utnyttingsgrad samtidig forenes med behovet for grønne lunger i sentrum. 

24

3.8 Nodeland Syd 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 362 daa. kan bebygges, noe som gir et boligpotensial 

på 500 boenheter. (Etter vurderingen blir boligpotensialet ca. 320 boenheter) 

Behov for infrastruktur: Lite behov, da området i stor grad kan benytte eksisterende infrastruktur. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Nodeland 

Syd har god gjennomsnittlig reiseavstand (14,1 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Middels. 

Gang og sykkel: Området er innen gangavstand (under 1 km) fra Nodeland sentrum. Med 13 km til Kristiansand 

sentrum er det imidlertid begrenset hvor mange som vil gå eller sykle til sine daglige gjøremål. 

Beslag friluftsområder: 123 daa, eller 20 % av området, er klassifisert med svært viktige friluftslivsinteresser. 

Konflikt biologisk mangfold: 5 daa av området er i konflikt med biologisk mangfold klassifisert som viktig. En 

eventuell utbygging vil enkelt kunne tilpasses disse interessene. Ellers ingen kjente konflikter. 

Beslag av jordbruksjord: 155 daa, eller 25 % av arealet, er klassifisert som svært viktige jordbruksarealer 

(høyeste verdi). En eventuell utbygging vil gå på bekostning av disse arealene. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Stort potensial for funn av automatisk fredede kulturminner. 

Bokvalitet: Muligheter for god bokvaliteter i området. Detaljer må ivaretas i kommunedelplan. 

Risiko og sårbarhet: Deler av arealet er flomutsatt i en 200 års flom. Dette må sikres ved en eventuell utbygging. 

Ellers ingen kjente risiki. 

Konsekvensvurdering: Det er ikke mulig å bygge ut Nodeland Syd uten at jordbruksarealene bygges ned. En 

del av arealene er også bebygd i dag, så det er i hovedsak snakk om transformasjon av jordbruksarealer og 

bygninger til utbyggingsområder for bolig med høy tetthet. Området ligger i gangavstand til Nodeland sentrum, 

og vil kunne styrke kommunesenteret. 

Området mellom Kuliavegen, Nodelandsvegen, Skeihommeren og Songdalsvegen. Av dette er ca.15 daa jordbruksareal. 

Området er delvis utbygd med eneboliger (Solvoll). Skeibekken som sideelv til hovedvassdraget 

er en beskrankning for utnyttelsen av området. Gangavstand til sentrum. Aktuelt område å utvikle fram mot 

2050 enten til bolig eller offentlige formål. 

Området foreslås til utbygging med relativt høy tetthet. Det anslås at arealet har et potensiale på minst 250 

boenheter. 

25

3.9 Borheia 

Areal til utbygging: Området er vurdert som næringsområde. I analyseområdet er det beregnet at 319 

daa. kan bebygges. 

Behov for infrastruktur: Må knyttes til E39 via nytt toplankryss på Fidjane. Avhengig av framdrift kan 

det bli aktuelt med delbidrag i finansiering av toplankryss. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Borheoa svært godt ut, med en gjennomsnittlig 

reiseavstand til alle boliger i regionen på 14,2 km. Borheia er det næringsområdet som kommer 

nest best ut ift tilgjengelighet. 

Kollektivtransport: Middels. Det vil ikke være aktuelt å legge en kollektivakse gjennom området, men 

det er fullt mulig å lage en god gangforbindelse fra området og til busstopp på E39. 

Gang og sykkel: Området, som ligger 6 vest for Kvadraturen Kvadraturen, er vurdert som næringsområde. 

Arealet ligger nær store boligområder på Hellemyr og Sletteheia. 

Beslag friluftsområder: ca. 30 % av arealet, eller 156 daa, er registrert som svært viktig friluftlivsområde. 

Dette er i områdets vestlige del, og det er fullt mulig å bygge ut Borheia uten å ta med dette 

arealet. 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente konflikter. Det er ikke foretatt systematiske 

arkeologiske registreringer. 



Konsekvensvurdering: Et areal som har et stort potensial som næringsområde, og som kan betjenes 

med kollektivtransport fra E39 med gangavstand til store deler av området. I tillegg viser beregninger 

at området har god tilgjengelighet. Av næringsområdene som er undersøkt, har Borheia best tilgjengelighet 

av områdene som ikke ligger på metroaksen. En opparbeidelse må ta hensyn til landskapsrommet 

rundt Fiskåvann på en slik måte at næringsområdet ikke blir synlig derfra. Området anbefales som 

næringsområde, jfr. arealplankart. 

26

3.10 Brennåsen / Rosseland 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 317 daa. kan bebygges, der det er en blanding 

av både bolig og næring. Området har en beregnet kapasitet på 600 boenheter (2 boliger pr. brutto 

daa.) i tillegg til næring. Det er også et sentralt tema om det skal tillates mer handelsvirksomhet i området 

enn det det er i dag, f.eks et nytt kjøpesenter og/eller utvidelse av eksisterende senter. 

Behov for infrastruktur: På grunn av kapasitetsproblemer ved påkopling til E39, bør disse områdene 

utsettes til etter av ny E39 er på plass. Alternativ rekkefølgekrav knyttet til kapasitetsøkning på vegsystemet. 

CO 2 

- utslipp: Ikke beregnet, men RTM analysene viser at utvikling av næringsareal på vestsiden av 

Kristiansand vil være mer gunstig i forhold til bl.a. CO 2 

problematikk enn etablering på østsiden. 

Tilgjengelighet (som boligområde): Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, 

viser at Brennåsen/Rosseland har god gjennomsnittlig reiseavstand (13,0 km) sammenlignet 

med andre analyserte boligområder. 

Tilgjengelighet (som næringsområde): Av de analyserte næringsarealene kommer Brennåsen/Rosseland 

middels ut, med en gjennomsnittlig reiseavstand til alle boliger i regionen på 17,0 km. 

Kollektivtransport: God. Vil ligge rett ved kollektivtransporten fra vest og mot Kristiansand. Usikkert 

hvor kollektivtraseen vil går når ny E39 vestover til Søgne står klar. 

Gang og sykkel: 

Beslag friluftsområder: Ingen. 


Beslag av jordbruksjord: 168 daa, eller 33 % av arealet er høykvalitets jordbruksjord av høyeste verdi. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Stort potensial for å finne automatisk fredede kulturminner. 

Bokvalitet: God nord for rundkjøringen, middels sør for rundkjøringen. 

Risiko og sårbarhet: Et relativt stort areal på Rosseland, ca 90 daa, er utsatt for 200 års flom. Dette må 

sikres ved en eventuell utbygging. Dersom arealet helt nord oppover fjellet skal tas i bruk, må dette 

arealet først klareres for utbygging av geologer. 

Konsekvensvurdering: Området er stort, har vært ønsket vurdert både som bolig, næring og senterområde. 

Det ligger i tilknytning til et av de viktigste jordbruksområdene i regionen, og det vurderes 

som uaktuelt å bebygge jordbruksarealene sør for “rideanlegget“ og nord for dagens Brennåsen senter. 

Disse avgrensningene gir et vesentlig mindre utbyggingspotensiale. 

27

3.11 Planforslag område Vest 

De overordnede prinsippene for arealutvikling i Søgne, tilsier en tung utvikling rundt Tangvall. Som 

denne utredningen viser, er jordbruksområdene på Tangvall prioritert høyere enn utviklingsprinsippene. 

I planen er det lagt inn to fremtidige sentrumsområder øst og vest for Tangvall. 

Kjellandsheia er foreslått som nytt stort boligområde i Søgne, men med en betydelig høyere arealutnyttelse 

enn det som ligger inne i dagens forslag til kommunedelplan. Et område øst for Kjellandsheia er 

vist med hensynssone friluftsliv, og er planlagt som et markaområde. 

I Søgne er det lagt inn to nye områder for næringsvirksomhet. Et stort areal på Toftelandslier, og en 

utvidelse nordover ved Lohnelier. Dette begrunnes med at det er underskudd på arbeidsplasser vest 

for Kristiansand. Det tillates ikke handel eller kontor ut over det som er en naturlig følge av industri 

/ produksjonsbedrifter. Butikker, kontorbygg, arbeidsplass- og publikumsintensive virksomheter bør 

lokaliseres Tangvall, Nodeland eller Brennåsen. 

For å styrke Nodeland sentrum foreslås det et boligområde i direkte tilknytning, Nodeland Syd. For å 

styrke kollektivtilbudet på Nodelandsheia på lang sikt, foreslås det å utvide dette boligområdet ytterligere 

med området Nodelandsheia 2. 

29

4 Område Nord 

4.1 Strai 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 295 daa. kan bebygges. Dette gir et utbyggingspotensial 

på minimum 450 boenheter. 

Behov for infrastruktur: Påkopling til rv 9 ok, men aktuelt med rekkefølgekrav knyttet til planfri kryssing 

av riksvegen for bedret kollektivtransport og gang- og sykkelveg. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at utbyggingsretningen mot nord, inkludert Strai, vil generere høye CO 2 

utslipp pr. innbygger, 41 % mer enn beste alternativ. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Strai 

har den minste gjennomsnittlige reiseavstanden (11,4 km) av samtlige analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Området ligger på hovedruten mellom Kristiansand og Vennesla og Mosby. En 

utbygging vil være med på å styrke tilbudet i korridoren. Tilgjengeligheten med kollektivtransport vil 

imidlertid ikke være så god som langs bussmetroen fra Hannevika til Rona. Deler av området kan ev. 

betjenes av lokaltog. 

Gang og sykkel: Området ligger 8 km nord for Kristiansand og utenfor gangavstand til arbeidsplasser, 

service og tjenester. Det er imidlertid relativt flatt, og dermed enkelt å ta sykkelen fatt mot Kvadraturen 

eller Vennesla sentrum. 

Beslag friluftsområder: Ubetydelig. 

Konflikt biologisk mangfold: 62 daa. Fiskevannsbekken går gjennom området, og har høy lokal verneverdi. 

Beslag av jordbruksjord: 172 daa. Nær halvparten av området er høykvalitets jordbruksjord. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Stort potensial for å finne automatisk fredede kulturminner. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. 


Konsekvensvurdering: Arealet som er vurdert til utbygging er relativt lite, 295 daa, og er i all hovedsak 

et jordbruksområde. Området kan betjenes kollektivt, men vil ikke bli en del av metroprinsippet. Det 

kan også betjenes av et eventuelt lokaltogtilbud fra Vennesla sentrum til Kvadraturen. 

Potensialet for boenheter i dette området vil variere med utnyttelsen som legges til grunn. En utnyttelse 

på 3 - 5 boliger pr. daa. synes realistisk, og dette gir ca. 450 - 750 boenheter. 

En ev. utbygging vil beslaglegge 172 daa jordbruksareal, og Fiskevannsbekken må intergres i området 

på en god måte. I forhold til tilgjengelighet til arbeidsplasser i regionen, er Ytre Strai det beste boligområdet 

med en gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen på 11,4 km. 

31

4.2 Aukland 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 498 daa. kan bebygges. Dette gir et utbyggingspotensial 

på minimum 750 boenheter. 

Behov for infrastruktur: Påkopling til RV 9 ok, men aktuelt med rekkefølgekrav knyttet til planfri kryssing 

av riksvegen for bedret kollektivtransport og gang- og sykkelveg. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at utbyggingsretningen mot nord, inkludert Aukland, vil generere høye 

CO 2 



Aukland har lav gjennomsnittlig reiseavstand (13,2 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 



imidlertid ikke være så god som langs bussmetroen fra Hannevika til Rona. Området kan ikke betjenes 

av lokaltog. 




Beslag friluftsområder: 267 daa. Deler av området beslaglegger svært viktige friluftsområder. Dette 

gjelder lengst vest, og kan skånes. 

Konflikt biologisk mangfold: 29 daa. Gjelder Auklandsbekken. En ev utbygging kan tilpasses, og ev. 

bruke Auklandsbekken som et miljøelement i en utbygging. Ellers ingen kjente konflikter. 

Beslag av jordbruksjord: 191 daa. Ca 30 % av dette arealet er høykvalitets jordbruksjord. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Deler av området er registrert som viktig kulturlandskap. 

I tillegg er drøye 50 % av arealet registrert som potensielt område for å finne kulturminner / fornminner. 

Det er allerede registrert viktige fornminner i området, og det er meget stort potensial for ytterligere 

funn. 



Konsekvensvurdering: Analysearealet er på ca. 500 daa, altså et relativt lite område. I teorien har et 

slikt areal et potensial på 750 - 1250 boenheter med en utnyttelse på 3 - 5 boenheter pr. daa. Relativt 

store deler av analysearealet er bebygd i dag, og det antas derfor at utnyttelsen i praksis vil bli lavere, 

dva. 600 - 750 boliger. 

Aukland vil kunne betjenes kollektivt på en god måte med buss, men vil ikke kunne betjenes med 

lokaltog fordi det ikke er mulig å passe inn en stasjon på Aukland (se togutredning for ytterligere begrunnelse). 

Den største arealkonflikten på Aukland vurderes å være nedbygging av jordbruksjord. De andre arealinteressene 

i området vurderes som mindre viktige dersom en utbyggingsretning mot nord skulle 

velges. 

32

4.3 Mosby 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 168 daa. kan bebygges. Disse arealene er ikke 

sammenhengende. Det forutsettes at det også tas i bruk tilstøtende arealer. Utbyggingspotensialet 

annslås til minimum 250 boenheter. 

Behov for infrastruktur: Lite behov. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at utbyggingsretningen mot nord, inkludert Mosby, vil generere høye 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Mosby 

har lav gjennomsnittlig reiseavstand (13,9 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 








Beslag friluftsområder: Ingen 

Konflikt biologisk mangfold: 17 daa. Gjelder Høyebekken, som har svært høy verneverdi. En ev. utbygging 

må tilpasse seg til dette. Bekken kan brukes som en ressurs for å skape et naturlig naturmiljø i en 

eventuell utbygging. 

Beslag av jordbruksjord: 95 daa. Ca halvparten av området er jordbruksjord, der størstedelen er av 

høyeste kvalitet. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Stort potensial for å finne kultur- og fornminner i hele 

området. 


Risiko og sårbarhet: Flom og leirskred. 

Konsekvensvurdering: Analyseområdet på Mosby er lite og fragmetert. Arealer som tilsynelatende kan 

benyttes til utbygging ned mot elva er ikke brukbare pga flomfare. Potensialet for boenheter i analyseområdet 

på Mosby annslås til 250 - 420 med en tetthet på 3 - 5 boliger pr daa. (NB forutsetninger om 

transformasjon) 

Den største arealkonflikten i området er jordbruksareal registrert som høyeste kvalitet. En utbygging av 

dette området vil beslaglegge 95 daa jordbruksjord, samtidig som en ev. utbygging må ta høyde for at 

det finnes kulturminner i området som ev. må graves ut. 

33

4.4 Kvarsteinssletta 

Areal til utbygging: I analyseområdet er det beregnet at 290 daa. kan bebygges. Deler av dette området 

er bebygd i dag, og forutsetter transformasjon. Det anslås at området kan bebygges med en tetthet på 

minimum 4 boenheter pr. brutto daa, hvilket gir ca 1200 boenheter. Det forutsettes videre at det skal 

være næring i 1. etasje i tillegg. Denne utnyttelsen er høy. 


av riksvegen. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at utbyggingsretningen mot nord, inkludert Mosby, vil generere høye 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Mosby 

har lav gjennomsnittlig reiseavstand (14,5 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 





Gang og sykkel: Området ligger 15 km nord for Kristiansand og 5 km fra Vennesla sentrum. Området 

ligger utenfor gangavstand til arbeidsplasser, service og tjenester. Det er imidlertid relativt flatt, og 

dermed enkelt å ta sykkelen fatt mot Kvadraturen og Vennesla sentrum. 


Konflikt biologisk mangfold: 31 daa blir beslaglagt. Dette vurderes som en liten konflikt. En ev. utbygging 

kan tilpasses. 

Beslag av jordbruksjord: 121 daa, eller 36.6 % av arealet beslaglegger høykvalitets jordbruksjord. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 159 daa, eller nær halvparten av arealet er registrert som 

kulturlandskap. Stort potensial for å finne automatisk fredete kulturminner. 



Konsekvensvurdering: Analyseområdet på Kvarsteinsletta er 290 daa, og i overkant av en tredjedel av 

arealet er høykvalitets jordbruksjord. Dette er også den største konflikten i området. Boligpotensialet i 

området er relativt høyt fordi området tåler en høy utnyttelse av arealene, i størrelsesorden 5 - 8 boliger 

pr. daa. Dette gir et boligpotensial på 700 - 1100 i området. Et slikt boligpotensial forutsetter relativt 

stor grad av transformasjon. 

Kvarsteinsletta har god mulighet for kollektivbetjening, både i form av buss og lokaltog, og har god 

tilgjengelighet i forhold til arbeidsplasser i regionen. 

Til tross for at det er store konflikter med jordbruksinteresser på Kvarsteinsletta, anbefales området 

til utbygging. Området har de siste årene gradvis blitt bygd ut ved at enkeltbygg tillates oppført på 

dispensasjon, uten en helhetlig plan. 

34

4.5 Kvarsteinheia 

Areal til utbygging: Bebyggbart areal i analyseområdet er beregnet til 766 daa, som gir et beregnet 

boligpotensial på 750 boenheter med en tetthet på 1 boenheter pr. daa netto bebyggbart areal. Det 

vurderes som lite gjennomførbart med en høyere tetthet i dette området. 


av riksvegen 

CO 2 

- utslipp: Det er ikke kjørt en egen analyse for dette området, men vil inngå som en del av CO 2 

- 

beregningene for området Strai - Kvarsteinsletta. Fordi Kvarsteinheia ligger litt lenger unna trafikkorridoren 

Strai - Kvarsteinsletta, vil en utbygging av Kvarsteinheia generere et høyere utslipp pr. innbygger 

enn dette alternativet (mer enn 41 %). 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Kvarsteinheia 

har middels gjennomsnittlig reiseavstand (16,2 km) sammenlignet med andre analyserte 


Kollektivtransport: Dårlig. Høydeforskjell på 150 meter til dalen skaper en barriere i forhold til å reise 

kollektivt. Området er ikke stort nok til å gi grunnlag for et eget rutetilbud. 

Gang og sykkel: En høydeforskjell på 150 meter ned til Kvarsteinsletta gjør det lite attraktivt å gå eller 

sykle. 

Beslag friluftsområder: 1065 daa. Hele arealet ligger i et svært viktig friluftsområde. 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Flere kjente og viktige automatisk fredete kulturminner i 

området. Dessuten stort potensiale for funn av ytterligere automatisk fredete kulturminner. 

Bokvalitet: Bra isolert sett i området. Høydeforskjell på over 150 m. til dalen gjør at området vil være 

en satelitt. 


Konsekvensvurdering: Kvarsteinheia ligger rett øst for Kvarsteinsletta, med en høydeforskjell i forhold 

til dalen på 100 - 150 meter. Denne høydeforskjellen er en enorm barriere, og gjør at det er lite sansynlig 

at personer vil gå eller bruke sykkel til og fra området. Området er på 766 daa, hvilket gir et boligpotensial 

på ca. 750 boenheter ved en utnyttelse på 1 bolig pr. daa. “råareal“. En høyere utnyttelse virker 

urealistisk. 

Kvarsteinheia er ikke stort nok til å få egen busslinje inn i området, og blir derfor ikke kollektivbetjent. 

Hele området ligger i et svært viktig friluftsområde. I tillegg er det stor sansynlighet for funn av 

fornminner, i tillegg til de som allerede finnes i området. I sum gjør relativt dårlig egnethet og store 

konflikter at området frarådes utbygd. 

35

4.6 Hunsøya 

Areal til utbygging: Beregnet utbyggingspotensial på Hunsøya er 95 daa. Tettheten som ønskes / 

tillates på arealet vil styre antallet boenheter. Detaljplanlegging må avklare graden av tetthet for området, 

men området anbefales en høy tetthet. F.eks vil 6 boliger pr. daa gi et beregnet boligpotensial 

på 570 boenheter. En foreslått reguleringsplan for området legger opp til 700 boenheter, og lokale 

myndigheter må avgjøre om arealet tåler en slik utnyttelse. 

Behov for infrastruktur: Påkopling til rundkjøring på riksvegen. Rekkefølgekrav knyttet til påkopling og 

ny gangbro mot Vennesla sentrum. 

CO 2 

- utslipp: Det er ikke beregnet CO 2 

utslipp for Hunsøya. På grunn av sin umiddelbare nærhet 

til Vennesla sentrum, samt underskudd på arbeidsplasser i Vennesla er det grunn til å anta at arbeidsplasser 

på Hunsøya vil generere lave CO 2 

utslipp fra transport. 


Hunsøya har lav gjennomsnittlig reiseavstand (18,1 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Bra. Gangavstand til kollektivtransport i form av buss. Lokaltog: Dersom det lages 

en gangbro helt nord over elva, vil gangavstanden til nærmeste stasjon bli ca. 700 - 1100 m. Dette er 

lenger enn de fleste er villig til å gå for å komme til kollektivtransport. 

Gang og sykkel: Meget bra. Området ligger kun 500 meter fra Vennesla sentrum med et stort tilbud av 

butikker, service og tjenester. 

Beslag friluftsområder: Nei 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen. 


Risiko og sårbarhet: Grunnen må undersøkes for forurensning. 

Konsekvensvurdering: Hunsøya er et industriområde som er aktuelt å transformere til bolig og ev. 

næring. En boligtetthet på 6 boliger pr. brutto daa vurderes som realistisk. Dersom detaljplanlegging 

kommer frem til at området tåler en høyere utnyttelse, er det ok. 

Hunsøya er et sentralt lokalisert industriområde som det vil være aktuelt å transformere deler av til 

bolig og næring. Området ligger i umiddelbar nærhet til dagsn sentrum. En utbygging av boliger på 

øya vil styrke dagens sentrum. Hunsøya er sentralt plassert i forhold til kollektivakse og infrastruktur 

for gående og syklende. 

På Hunsøya anbefales lokalisering av boliger og kontorvirksomheter med høy arealutnyttelse. En åpning 

av Hunsøya også for handel vil bidra til å styrke Vennesla som handelssted. Om det skal tillates 

handel som f.eks. et kjøpesenter, vurderes som en lokal sak for Vennesla. Det er en fare for at omfattende 

handel på Hunsøya vil svekke eksisterende sentrum i Vennesla. 

36

4.7 Venneslaheia Øst 

Areal til utbygging: Beregnet areal for utbygging er 547 daa, hvilket gir et beregnet boligpotensial på 

820 boenheter med 1,5 boliger pr. netto daa. 

Behov for infrastruktur: Tilførselsveiene til Heptekjerr og Rundåslia må rustes kraftig opp. Påkobling 

til riksvei 405 kan medføre rekkefølgekrav knyttet til kapasitet og trafikksikkerhet. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Venneslaheia 

Øst har en høy, dvs. dårlig, reiseavstand (21,1 km) sammenlignet med andre analyserte 


Kollektivtransport: Med stor høydeforskjell ned til dalen har det vist seg vanskelig å gi et 

tilfredsstillende kollektivtilbud for boligfeltene på heiene rundt Vennesla. Venneslaheia øst er så stor at 

det kan gi grunnlag for en egen bussrute. Det er allikevel ikke sansynlig at det vil bli grunnlag hyppige 

avganger. Vil være dårlig i starten, men kan bli middels pga. størrelsen på området. 

Gang og sykkel: Området ligger kun 1,5 til 2,5 km fra Vennesla sentrum. Stor høydeforskjell gjør det 

imidlertid lite attraktivt å gå og sykle. 

Beslag friluftsområder: 551 daa, dvs. 78% av arealet, er registrert som viktig friluftslivsområde. Konflikten 

vurderes å være mindre enn på Kvarsteinheia, som er en del av et sammenhengende regionalt 

friluftsområde fra Vennesla til Kristiansand. 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente. Området er ikke systematisk registrert. 

Bokvalitet: Isolert sett bra i området. Blir et bindeledd mellom to eksisterende boligområder. 

Risiko og sårbarhet: Må være oppmerksom på ras pga. kuppert terreng ved en ev. utbygging (dette 

vurderes ikke som noe stort problem). 

Konsekvensvurdering: Utbygging av Venneslaheia er innenfor 1-2 km fra sentrum. Området vil binde 

sammen Heptekjerr og Rundelia, og vil gi grunnlag for et bedret kollektivtilbud. Området vurderes ikke 

som et optimalt plassert boligområde, men er det beste alternativet for småhusbebyggelse i Vennesla. 

37

Dagens arealbruk på Støleheia. 

4.8 Støleheia 

Areal til utbygging: 2152 daa. råareal, inkludert dagens søppelanlegg. 1830 daa nytt areal. 

Behov for infrastruktur: Lite behov. 

CO 2 

- utslipp: Det er ikke kjørt en egen analyse for dette området. 

Kollektivtransport: Med en avstand på 2,5 km til riksveien kan området ikke betjenes med ruten mellom 

Kristiansand og Evje. Det er heller ikke realistisk at det settes opp egne bussruter for å betjene 

Støleheia. Det er ikke, og vil ikke komme, et kollektivtilbud til området. 

Gang og sykkel: Særs dårlig. Området ligger 18 km fra Kvadraturen og 14 km fra Vennesla sentrum. 

Lang bakke opp høyekleivene er en stor barriere med tanke på gange og sykling. 

Beslag friluftsområder: Hele arealet ligger i viktig eller svært viktig friluftlivsområde. Det er kun den 

nordligste delen (under 10 % av arealet) som ligger i svært viktig friluftslivsområde. 

Konflikt biologisk mangfold: Lokalt viktig (lavest klassifisering) naturforekomst på 15 daa registrert i 

området. Områdenavn: Klemma. gruppert som “andre viktige forekomster“. En eventuell utbygging 

bør i størst mulig grad ivareta denne forekomsten. Ellers ingen kjente konflikter. 

Beslag av jordbruksjord: Tre små parseller klassifisert som lokalt viktige (laveste verdi) på tilsammen 

14 daa ligger i området. Dette vurderes som en liten konflikt. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen. 

Bokvalitet: Kun vurdert som næringsområde. 

Risiko og sårbarhet: Ingen kjente naturgitte sårbarheter eller risiki. Må tas hensyn til eksisterende virksomhet 

i deler av området - avfallsdeponi og trafostasjon. 

Konsekvensvurdering: Støleheia består i dag av et regionalt avfallsdeponi. Nord for deponiet ligger 

Kristiansand trafostasjon. Hele analyseområdet er aktuelt for næringsvirksomhet som er av en slik art 

at det av miljømessige årsaker ikke bør ligge nært tilknyttet boligområder. Kommunen kan vurdere om 

området bør gis en annen avgrensing og i større grad utvikles i retning Rv9. Området egner seg bra for 

virksomheter som driver med tungtransport. 

Området bør ikke brukes til handel, kontor eller annen virksomhet som generer mye persontransport. 

Slike virksomheter anbefales lagt i sentrum, på Hunsøya, Vigeland eller på Kvarsteinsletta. 

38

4.9 Homstean 

Areal til utbygging: Området som er analysert har en størrelse på 668 daa, hvilket gir et boligpotensial 

på 445 boenheter med en tetthet på 1,5 daa netto utbyggingsareal. 

Behov for infrastruktur: Det anbefales å holde utbyggingen på østsida av rv 9. Tosidig utbygging vil 

kunne gi økte krav til kryssløsninger. Mulig rekkefølgekrav knyttet til planfri kryssing for å bedre kollektivmulighetene. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Homstean 

har en høy, dvs. dårlig, reiseavstand (22,9 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Dagens tilbud har mindre enn timesfrekvens. Det kan ikke forventes at kollektivtilbudet 

blir vesentlig bedre enn dette. 

Gang og sykkel: Særs dårlig. Området ligger 15 km fra Vennesla sentrum og 19 km fra Kvadraturen. 

Lang bakke opp høyekleivene er en stor barriere med tanke på gange og sykling. 

Beslag friluftsområder: Ingen registrerte. 

Konflikt biologisk mangfold: Bekken Homsåna er registrert som lokalt viktig, og går igjennom området. 

Ev eventuell utbygging vil kunne tilpasse bekken inn i utbyggingsområdet. 

Beslag av jordbruksjord: Rundt 7 % av arealet, eller 33 daa, er høykvalitets jordbruksjord. En eventuell 

utbygging kan tilpasses slik at jordbruksarealene ikke benyttes som utbyggingsområde. Utbyggingspotensialet 

må da reduseres med ca 50 daa (som inkluderer buffersoner) 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Et større område på 113 daa er registrert som område 

med potensial for å finne kulturminner. Deler av dette området er sammenfallende med jordbruksområdene 

i analyseområdet. Ved en eventuell utbygging må arealene undersøkes nærmere for kulturminner. 



Konsekvensvurdering: I forhold til prinsippene for samordnet areal og transport, er Homstean et 

område der det ikke bør plasseres nye store boligområder. Området ligger ikke i øst - vest - aksen, og 

heller ikke i aksen Kristiansand- Vennesla. 

Selv om hovedtyngden av utbygging i Vennesla anbefales plassert mer sentralt i kommunen, kan det 

åpnes opp for en naturlig befolkningsutvikling på Homstean. En utbyggingstakt på 1,5% vil være med 

å opprettholde og styrke lokalsamfunnet. 

39

4.10 Planforslag område nord 

Strai og Aukland er foreslått som fremtidige utbyggingsområder 

med høy tetthet. Dette betyr i praksis 

sentrumsbebyggelse med bolig og næring. Det er en 

forutsetning at en utbygging i disse to områdene kommer 

i slutten av planperioden, altså etter 2030. I tillegg 

må veisystemet gjennom Grim forbedres vesentlig, og 

RV9s påkobling til E18 / E39 være løst. 

Kvarsteinssletta foreslås som utbyggingsområde med 

høy tetthet, hovedsakling som boligområde men med 

innslag av næring. Vennesla sentrum foreslås utvidet til 

også å omfatte Hunsøya. Disse to arealene har tilsammen 

en god boligreserve, minst 1600 boenheter. Det 

anbefales at disse områdene utvikles før andre store 

boligområder i Vennesla. 

Venneslaheia Øst er foreslått som nytt boligområde, og 

bør utvikles i slutten av planperioden. 

Støleheia nord er lagt inn som et nytt næringsområde 

for næringer som ikke ønskes lokalisert sammen med 

boligområder og andre næringsområder. Det forutsettes 

liten trafikk til næringer som lokaliseres til Støleheia 

Nord. 

41

5 Området Føreid - Tveit - Ålefjær 

5.1 Føreid / Kostøl 

Areal til utbygging: Areal til utbygging i analyserområdet er 2138 daa, hvilket gir et boligpotensiale på 

ca. 2600 boenheter, gitt en utnyttelsesgrad på 1,5 boliger pr. brutto daa. til utbygging. 

Behov for infrastruktur: Stor utbygging som kan medføre rekkefølgekrav om ny rv 452 fra Justneshalvøya, 

blant annet forbi Justvik skole (tunnel) samt gang- og sykkelveger. Kapasitetsproblemer inn 

mot E18 må vurderes. 

CO 2 

- utslipp: Lokalisering av boliger på Føreid-Kostøl vil gi middels CO 2 

-utslipp sammenliknet med 

andre alternativer i Kristiansand. I forhold til å lokalisere boliger på Hamrevann er CO 2 

utslippene 

beregnet til å være 26 % høyere. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Føreid 

/ Kostøl har en relativ lav, dvs. god, reiseavstand (14,7 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Meget bra, forutsatt ny vei frem til området. Sammen med Justvik og Justneshalvøya 

er området stort nok til å gi grunnlag for en solid bussrute. Bussruten til Justvik kan forlenges 

gradvis etter hvert som området bygges ut. Jærnesheia, som i dag er endeholdeplass, kan som en 

følge av dette miste busstilbudet. Føreid-Kostøl kan ikke la seg betjene av en eventuell ringbuss på bro 

over Ålefjærfjorden, ettersom store deler av området vil ha lang avstand til hovedveien/ringtrasèen. 

Gang og sykkel: Dårlig. Området ligger 11 km fra Kvadraturen og 9 km fra Vennesla sentrum. Det er 

lang avstand til de fleste arbeidsplasser, service og tjenester Området ligger 11 km fra Kvadraturen og 

9 km fra Vennesla sentrum. Det er lang avstand til de fleste arbeidsplasser, service og tjenester. 

Beslag friluftsområder: Hele 80% av området, eller 2406 daa, er registrert som friluftslivsområde. Av 

disse er ca. 520 daa svært viktige områder. I disse områdene er det etablerte turveier som også er 

tilrettelagt for barnevogn og rullestolbruk. En ev. utbygging på Føreid bør tilpasses de svært viktige 

friluftsområdene. 

Konflikt biologisk mangfold: Kostølbekken er registrert som lokalt viktig for det biologiske mangfoldet. 

Bekken har liten verdi som gytebekk. Kan ev. oppgraderes og gjøres om til et miljøelement i en ev. 

utbygging. Av rødlistede arter er det på Føreid registrert nattravn og sørlig gulerle. 

Beslag av jordbruksjord: 139 daa er registrert som jordbruksjord. Denne jorda er ikke av høyeste kvalitet, 

men registrert som viktig og lokalt viktig. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 424 daa er registrert som område med potensiale for 

å finne kultur- og fornminner. Store deler av dette området er sammenfallende med det svært viktige 

friluftsområdet. Ved en ev. utbygging må området sjekkes mot fornminner. 

Bokvalitet: Bra. Deler av området er vestvendt, andre delområder vil kunne få flott sjøutsikt. Opparbeidelse 

av stor badeplass mulig ved Føreidbukta. Relativ stor høydeforskjell med h ca. =120 moh på 

høyeste punkt (til sammenligning er Tinnheia h ca. = 105 moh). 


Konsekvensvurdering: Føreid-Kostøl kan fungere som et bra boligområde. Etter hvert som området bygges 

ut kan bussruten til Justvik forlenges. De største arealkonfliktene knytter seg til friluftområdene i 

vest. Hamrevann og Frikstad vurderes som noe bedre boligområder i forhold til sentralitet og attraktivitet, 

og anbefales derfor utviklet forran Føreid. Dersom Hamrevann eller Frikstad bygges ut vil det ikke 

bli behov for utbygging på Føreid i planperioden. 

43

5.2 Borgeheia 

Areal til utbygging: Areal til utbygging i analyserområdet er 1577 daa, hvilket gir et boligpotensiale på 

ca. 1900 boenheter, gitt en utnyttelsesgrad på 1,5 boliger pr. daa. til utbygging. Som næringsområde vil 

området få ca. 800 daa. tomteareal. 

Behov for infrastruktur: Ny firefeltsvei fra E18 til Kjevik må stå klar før området kan bygges ut. Det vil 

bli behov for ca 2 km ny vei i bratt terreng fra Kjevik og opp til Borgeheia. En eventuell broforbindelse 

over Ålefjærfjorden er kostnadsberegnet til 0,5 milliard inkl. tilførselsveier. Broforbindelsen er imidlertid 

ingen premiss for å bygge ut området 

CO 2 

- utslipp: Beregninger med regional trafikk modell viser at arbeidsplasser på Borgeheia vil generere 

vesentlig høyere CO 2 

utslipp fra transport enn alternative arealer sentralt i Kristiansand, Lillesand eller 

Søgne. Økningen i CO 2 

utslipp per arbeidsplass er beregnet til å øke med 52 % sammenliknet med 

en lokalisering i Kvadraturen. Årsaken til dette er overskudd på arbeidsplasser på østsiden av Kristiansand. 

Lokalisering av boliger på Borgeheia kommer ut med middels CO 2 

- utslipp (29 % økning i 

forhold til Hamrevann). 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Borgeheia 

har en middels reiseavstand (18,3 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. Som 

næringsområde kommer Borgeheia også middels ut med en gjennomsnittlig reiseavstand på 21,7 km. 

Kollektivtransport: Området betjenes best med en bussrute via Rona og Kjevik: Det forutsettes egen 

busslinje til området som kobles på metrosystemet i Rona. Borgeheia lar seg ikke betjene med en evt. 

ringbuss på bro over Ålefjærfjorden. På grunn av de store høydeforskjellene vil Borgeheia måtte bli en 

avstikker fra selve ringen. 

Bolig: Når området er fullt utbygd kan kollektivsystemet bli bra. Tilbudet vil være dårlig i mange år før 

et nødvendig kundegrunnlag er etablert. 

Næring: Dårlig. Selv når området er fullt utbygd og en bussrute er etablert, vil de aller fleste arbeidstakere 

måtte bytte buss for å komme til Borgeheia. Lokalisering av arbeidsplasser på Borgeheia 

bryter med Kristiansand kommunes prinsipper for lokalisering. 

Gang og sykkel: Særs dårlig. Borgeheia ligger 2 km fra Kjevik, 10 km fra Vennesla, 16 km fra Kvadraturen 

(evt. 14 km med ny bro) og 18 km fra Birkeland. Området ligger lang borte fra de fleste arbeidsplasser 

og langt borte fra andre boligområder. Også med en ny bro og boligutbygging på Føreid 

vil området være en satellitt. Høyde på 100-170 meter over havet er en vesentlig barriere for å gå og 

sykle. 

Beslag friluftsområder: I praksis er hele arealet registrert som et viktig friluftsområde. I området finnes 

merkede løyper og mange utsiktspunkter. Området er preget av glissen furuskog og svaberg. Den 

største brukergruppen av friluftsområdet er sannsynligvis Forsvaret. Sammenliknet med andre friluftsområder 

i Kristiansand er ikke Borgeheia mye brukt. 

Konflikt med biologisk mangfold: Det er registrert leikområde for storfugl i området. Rødlistearter 

(utrydningstruede arter) er registrert i den rikere skogen i ytterkantene av området. Det er registrert en 

rekke hekkelokaliteter for rødlistede fuglearter. Disse vil, i henhold til rapport fra Agder naturmuseum, 

komme i konflikt med en eventuell bro over fjorden. En utbygging av området vil stille store krav til 

utforming i forhold til kjente biologiske verdier og kjente hekkeplasser til sjeldne og truede rovfuglarter. 

Beslag av jordbruksjord: Nei. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Heia har navn etter bygdeborgen som ligger der. 

Forøvrig er ikke området systematisk registrert, men borgen alene gjør at fylkeskonservator vurderer 

konfliktpotensialet som stort/meget stort. Antas å ha potensiale for funn av automatisk fredete kulturminner. 

Bokvalitet: Bra isolert sett internt i området. God utsikt. Muligens noe flystøy, men innenfor lovens 

grenseverdier. Området blir imidlertid en satellitt beliggende for seg selv med store høydeforskjeller og 

lang avstand til andre bydeler. Dette gjelder selv om det skulle bli bygd en bro over Ålefjærfjorden. 

44

Risiko og sårbarhet: Størstedelen av området ligger innenfor restriksjonssonen for luftfarten. I følge 

Avinor er det fare for at en utbygging på Borgeheia kan medføre restriksjoner for drift av flyplassen. 

For å sikre nødvendige arealer mot utbygging er restriksjonsplan for flyplassen under utarbeidelse. 

Arealer som etter en konkret vurdering viser seg å være i konflikt med sikkerhetskravene til flytrafikken 

vil bli båndlagt etter luftfartsloven, evt. vil det bli stilt krav om tiltak. På det nåværende tidspunkt er 

det usikkert hvor store deler av Borgeheia som vil bli båndlagt. Planarbeidet er ventet ferdig i løpet av 

2010. 

Deler av området ligger i støysonen for Farvannet Skytebane, som nylig er regulert og er tenkt som et 

felles skytebaneanlegg for alle Skytterforeningene i Kristiansand. 

Konsekvensvurdering: Av alle arealer som er vurdert for boligbygging i Kristiansand kommune vurderes 

Borgeheia som det minst egnede. Området vil bli en satellitt med store høydeforskjeller og 

lang avstand til andre bydeler. Dette gjelder selv om det skulle bli bygd en bro over Ålefjærfjorden. 

En eventuell bussrute i ring på bro over Ålefjærfjorden vil på grunn av de topografiske forhold, ikke 

kunne betjene Borgeheia. Borgeheia vil bli en avstikker fra selve ringen. Den beste løsningen vil være 

å betjene området med en bussmetrorute via Rona og Kjevik. Arealets størrelse gjør det mulig å gi et 

tilfredsstillende kollektivtilbud, men det er først når området er fullt utbygd. 

Også som næringsområde vurderes Borgeheia som mindre egnet enn alternative arealer i Kristiansand 

og i regionen forøvrig. Kontorvirksomheter og andre virksomheter som generer mye persontransport 

bør av transportmessige (og klimamessige) hensyn primært plasseres sentralt langs bussmetroaksen 

fra Rona til Vågsbygd. Når det skal legges til rette for slike virksomheter nær flyplassen bør 

de lokaliseres på flyplassen eller i retning E18 for å støtte opp om, og dra nytte av en ny veiforbindelse 

til flyplassen. På flyplassen er det godkjent reguleringsplan for 55.000 m 2 nytt kontorareal og ved Lauvåsen 

reguleres det inn betydelige mengder kontor. Disse arealene har både nærhet til E18, bussmetro 

og flyplass, og er mer i tråd med næringslivets lokaliseringspreferanser. For plasskrevende næringer 

finnes gode alternativer i Søgne og Lillesand. 

Høye infrastrukturkostnader og høye klimautslipp som følge av unødvendig lange transportavstander, 

samt det faktum at det finnes alternative arealer for virksomheter som ønsker å ligge nær flyplassen, 

gjør at Borgeheia frarådes som næringsområde. Som boligområde vurderes Hamrevann, Frikstad og 

Føreid som bedre alternativer. Borgeheia frarådes derfor også som boligområde. 

45

5.3 Biskopsåsen 

Areal til utbygging: Aanlyseområdets brutto areal for utbygging er 963 daa, hvilket gir et tomtepotensial 

til næringsarealer på 450 - 500 daa. 

Behov for infrastruktur: Området ligger langt borte fra eksisterende veier og bebygde områder, og det 

omkringliggende terrenget er ekstremt kupert. En realisering av området vil kreve milliardinvesteringer 

og vurderes som urealistisk. I tillegg til helt nye veier for å betjene området vil det kreves omfattende 

oppgraderinger av rv 452 og 453 og kryss mellom disse. Krav om gang- og sykkelveger langs 

riksvegene vil også bli en del av rekkefølgekravene. 

CO 2 

- utslipp: Det er ikke gjennomført egne CO 2 

beregninger for området, men på grunn av lang 

avstand til eksisterende næringsområder og boligområder er det grunn til å anta at utslippene vil bli 

svært store. 

Kollektivtransport: Området må bli svært stort for at det skal bli grunnlag for kollektivtransport. 

Gang og sykkel: Særs dårlig. Ligger langt fra alle reisemål. Store høydeforskjeller skaper barrierer. 

Beslag friluftsområder: Utbyggingen vil punktere et stort sammenhengende markaområde. Stor 

avstand til eksisterende boligområder og svært kupert terreng gjør imidlertid at området i dag er lite 

brukt til friluftsliv. Området er derfor ikke registrert som et viktig friluftsområde. 

Konflikt biologisk mangfold: Tilsammen 31 daa registrert som viktig for biologisk mangfold. Også i 

konflikt med deler av Nøkkedalen, som har høy lokal verneverdi. Ved en ev. utbygging vil området ved 

Nøkkedalen kunne tas hensyn til. 


Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente. Området er ikke systematisk registrert, 

men antas å ha potensiale for funn av automatisk fredete kulturminner. 

Bokvalitet: Egner seg hverken som boligområde eller som næringsområde. Området er av teoretisk 

interesse! 


Konsekvensvurdering: Biskopsåsen ble lagt inn som et mulig utbyggingsområde i forbindelse med en 

eventuell ny veiforbindelse fra Kjevik over Borgeheia, på høybro over Ålefjær, og til Vennesla via Biskopåsen. 

Veialternativet slik det er beskrevet vil kreve milliardinvesteringer og vurderes som urealistisk i 

den planhorisonten vi her opererer. Biskopsåsen har derfor kun teoretisk interesse. Det er allikevel tatt 

med for å illustrere bredden alternativer som er foreslått. Arealet frarådes som utbyggingsområde. 

46

5.4 Planforslag Ålefjær ring 

Det foreslås ingen nye utbyggingsområder nord for Jærnesheia og Kjevik i denne planperioden. Dette 

begrunnes med at det er rikelig med arealer både til bolig og næring i øst - vest retningen i regionen, 

og disse har en klart bedre lokalisering. Utbyggingsarealer nordover fra Kristiansand anbefales i korridoren 

Kvadraturen - Mosby - Vennesla. 

47

6 Området Randesund - Høvåg 

6.1 Frikstad 

Areal til utbygging: Areal til utbygging i analyserområdet er 3803 daa, som gir et boligpotensiale på ca. 

4200 boenheter, gitt en utnyttelsesgrad på 1,5 boliger pr. daa. til utbygging. 

Behov for infrastruktur: Krav om 3 km firefeltsvei frem til krysset Høvågveien/Dvergsnesveien. Strekningen 

videre til Rona er lagt inn som rekkefølgekrav i forbindelse med Benestadutbyggingen. Kan gi 

rekkefølgekrav om nye kryssløsninger og økt kapasitet i kryss i Rona. 

CO 2 

- utslipp: Lokalisering av boliger på Frikstad vil gi middels CO 2 

-utslipp sammenliknet med andre 

alternativer i Kristiansand. I forhold til å lokalisere boliger på Hamrevann er CO 2 

utslippene beregnet 

til å være 18 % høyere. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Frikstad 

har en relativ lav, dvs. god, reiseavstand (13,9 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Bra. Området er stort nok til å gi grunnlag for en solid bussrute. Det er mulig å 

forlenge bussrutene fra Tømmerstø eller Drangsvann etterhvert som området bygges ut. 

Gang og sykkel: Området ligger 11 km fra Kvadraturen, 9 km fra Sørlandsparken og 4,5 km fra bedriftene 

på Dvergsnes. 

Beslag friluftsområder: I praksis er hele frikstadområdet registrert som viktig eller svært viktig for 

friluftsliv. Den vestlige delen av området, ca 2000 daa har høyeste friluftslivskategori, svært viktig. Det 

samme har et areal på ca 450 daa i områdets vestre del. 

Konflikt biologisk mangfold: Tilsammen 215 daa. To bekker er registrert som lokalt viktige. Ev ev. utbygging 

kan tilpasses disse. Område Selåsen (ca 27 daa) registrert som spesiell eikeskog, der rødlistearter 

er registrert. Selåsen er klassifisert som svært viktig. I en ev. utbygging må det vurderes om dette 

området skal skånes mot inngrep. Område Dolsvann, sør (ca. 40 daa), klassifisert som svært viktig. 

Spesiell skog med registrerte rødlistearter. 

To mindre områder, Pålsdalen og Kvarenesvann(øst), registrert som viktige områder. Kjente rødlistede 

fuglearter i området er lappugle, myrrikse, gråspett, bøksanger, og hønsehauk. I tillegg finnes rødlistede 

planter på østsiden av Kongshavnveien. 

Beslag av jordbruksjord: Tilsammen 244 daa. Det er bare områder som er lokalt viktige (lavest verdi) 

som er i konflikt, og disse jordlappene er små og spredte. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Store deler av området er i sonen som har potensial for 

å finne Kultur og fornminner. Området rundt Frikstad “sentrum“ registrert som viktig kulturlandskap. 

Kulturmiljøet sentralt på Frikstad vurderes til å ha høy verdi, og er i stor konflikt med en eventuell 

utbygging. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. Området ligger nærme sjøen. 

Risiko og sårbarhet: Stort potensial for sulfidholdige bergarter. 

Konsekvensvurdering: Frikstad har hatt status som Kristiansands fremtidige byutviklingsområde. Det 

er ikke lagt inn i Kristiansand kommunes kommuneplan, og det har derfor vært naturlig å vurdere 

Frikstad sammen med andre byutviklingsområder i den regionale arealplanen. 

Det er gode muligheter for en god kollektivbetjening som del av Bussmetroen for Frikstad, både fra 

nord og vest eller i en kombinasjon. Det er behov for utbedring av vei frem til området. 

Det er store interessekonflikter i forhold til utbygging på Frikstad. I praksis er hele området et viktig 

eller svært viktig friluftlivsområde, flere konflikter med biologisk mangfold, inkludert rødlistearter, noe 

jordbruksareal lav laveste verdi og kulturlandskap. I tillegg kan det finnes kultur- og fornminner i store 

deler av arealet. 

Området vurderes som et av de mest egnede for utbygging på østsiden av Kristiansand. 

49

6.2 Sørlandsparken Nord 

Areal til utbygging: Areal til utbygging i analyserområdet er 1317daa. 

Behov for infrastruktur: Lite behov. Relativt enkel påkobling til E18. 

CO 2 

- utslipp: CO 2 

utslippene per ny arbeidsplass i Sørlandsparken nord er beregnet til 34% høyere 

enn i Kvadraturen og rundt 30% høyere enn i Søgne. Dette skyldes overkapasitet på arbeidsplasser i 

området og underskudd på bosatte. Ytterligere utbygging av næring i og rundt Sørlandsparken skaper 

økt behov for pendling. 

Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Sørlandsparken nord relativt bra ut, med en 

gjennomsnittlig reiseavstand til alle boliger i regionen på 19,7 km. Det er ca. 6,5 km. dårligere enn det 

beste alternativet, men ca. 18 km bedre enn det dårligste alternativet. 

Kollektivtransport: Dårlig. Det vil ikke være aktuelt å legge en kollektivakse gjennom området, og gangavstand 

til busstopp bli i lengste laget. 

Gang og sykkel: Området ligger ca. 13 km. fra kvadraturen. Det er lite sannsynlig at mange vil gå eller 

sykle til sine gjøremål i dette området. 

Beslag friluftsområder: Hele den nordlige delen av arealet, 1000 daa., er registrert som svært viktig 

friluftslivsområde. Den sørlige delen av arealet, 868 daa, er registrert som et viktig friluftslivsområde. 

91 % av analyseområdet er i konflikt med registrerte friluftslivsinteresser. 

Konflikt biologisk mangfold: Et område på ca. 80 daa i Anfinnåsen er registrert som rik edellauvskog. 

Beslag av jordbruksjord: En liten jordlapp på 4.5 daa er registrert som jordbruksareal av laveste verdi. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente konflikter. Det er ikke foretatt systematiske 

arkeologiske registreringer. 


Risiko og sårbarhet: Store deler av området ligger i sonen der det er stort potensiale for at det er sulfidholdig 

fjell. 

Konsekvensvurdering: Arealet er relativt stort, og blir delt i to av E18. Utredninger gjort av Kristiansand 

kommune viser at nordre del av arealet er ett av fire områder som vurderes som lokalitet for pukkverk. 

Områdets sørlige del er svært kuppert, og anbefales derfor ikke som utbyggingsområde. Et relativt lite 

areal på ca 200 daa. nær E18 er bebyggbart, og kan sees på som en utvidelse av Sørlandsparken Øst. 

Dette arealet foreslås som et reserveareal for næring. 

51

6.3 Kvåse 



Behov for infrastruktur: Utbygging betinger 4 km ny vei fra Kvåse til E18 via Isefjær ved Rv420. 

CO 2 

- utslipp: Lokalisering av boliger på Kvåse vil vesentlig høyere CO 2 

-utslipp sammenliknet med 

andre alternativer i Kristiansand. I forhold til å lokalisere boliger på Hamrevann er CO 2 

utslippene 

beregnet til å være 60 % høyere. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Kvåse 

har en middels reiseavstand (18,7 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Området er stort nok til å la seg betjene med en solid bussrute. Det er mulig å 

kombinere med betjening av Sørlandsparken slik at innbyggerne får et direkte tilbud til både Sørlandsparken 

og Kvadraturen. 

Gang og sykkel: Området ligger 17 km fra Kvadraturen og 3-6 km fra Sørlandsparken dersom ny vei 

bygges gjennom Kvåseskogen. 

Beslag friluftsområder: Hele området er i konflikt med friluftslivsinteresser, og 60 % av området er 

registrert som svært viktig (2240 daa). En ev. ny veilenke fra Sørlandsparken / E18 og frem til området 

vil punktere et viktig regionalt friluftslivsområde. 

Konflikt biologisk mangfold: 310 daa tilsammen. Sjutjønnane er registrert som viktig biologisk mangfold 

fordi det er intakte lavlandsmyrer. Kirkebakken registrert som gammel fattig edellauskog, og i området 

Eidjord nord er det registrert hagemark (svært viktig). Rik edellauskog er registrert i Eidjord øst. 

En ev. ny veilenke fra Sørlandsparken frem til området er i direkte konflikt med Ånavassdraget. 

Beslag av jordbruksjord: 107 daa jorbruksjord blir beslaglagt. Ingen av jordbruksområdene har høyeste 

kvalitet, og jordlappene er små og ligger spredt. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 417 daa tilsammen registrert som viktig kulturlandskap. 

Områdene er Kvåse og Eidjord. Det er stort potensial for funn av fornminner i området. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. Området ligger nærme sjøen, men vil bli 

liggende alene i forhold til andre bydeler. 

Risiko og sårbarhet: Stort potensial for sulfidholdige bergarter. Ellers ingen kjente risiki. 

Konsekvensvurdering: Et stort område som kan utgjøre en ny bydel på østsiden av Kristiansand. Det 

er store konflikter knyttet til biologisk mangfold, kulturlandskap og friluftsliv. Den mest realistiske 

veiadkomsten er 4 km ny vei via Isefjær til Rv420. I tillegg til å fungere som tilførselsvei til en ny bydel, 

vil veien også fungere som ny hovedvei til Høvåg og medføre økt byggepress også på øvrige arealer 

i bygda. Bygges bydelen stor nok, (dvs. med 5.000-10.000 innbyggere) vil det være mulig å gi et godt 

kollektivtilbud. Bydelen vil bli liggende isolert med liten kontakt med andre bydeler. Ettersom det 

finnes bedre alternativer på østsiden av Kristiansand frarådes området utbygd. 

52

6.4 Ørnefjell 



Behov for infrastruktur: Krav om 4 felt fram til krysset Høvågveien/Dvergsnesveien (ca 5 km). Kan gi 

rekkefølgekrav om nye kryssløsninger og økt kapasitet i kryss i Rona. 

CO 2 

- utslipp: Lokalisering av boliger på Ørnefjell vil gi høye CO 2 

-utslipp sammenliknet med andre 

alternativer i Kristiansand. I forhold til å lokalisere boliger på Hamrevann er CO 2 

utslippene beregnet 

til å være 45% høyere. 


Ørnefjell har en middels reiseavstand (15,2 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Bra. Området er stort nok til å la seg betjene med en solid bussrute, som del av 

metroprinsippet. Det er mulig å kombinere med betjening av Benestad. 

Gang og sykkel: Området ligger 13 km fra Kvadraturen og 11 km fra Sørlandsparken og 9 km fra bedriftene 

på Dvergsnes. 

Beslag friluftsområder: Det er registrert friluftslivsinteresser i hele området, men bare en liten del er 

svært viktig (18 %, ca. 545 daa) 

Konflikt biologisk mangfold: Det er kun Kjerringdalsbekken ved Lykkedrange som er registrert av biologisk 

mangfold i området. En utbygging vil lett kunne tilpasses. 

Beslag av jordbruksjord: Tilsammen 64 daa jordbruksjord registrert som viktig og lokalt viktig. Ingen 

av høyeste verdi. Jordlappene er små og ligger spredt. En ev. utbygging vil til en viss grad kunne 

tilpasses jordlappene. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Det er potensial for å finne kultur- og /eller fornminner i 

i analyseområdet. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. Området ligger nærme sjøen. Området vil i 

større grad enn Frikstad bli liggende for seg selv. 

Risiko og sårbarhet: Stort potensial for sulfidholdige bergarter. 

Konsekvensvurdering: Et relativt stort område på grensen mellom Kristiansand og Lillesand som kan 

utgjøre en ny bydel på østsiden av Kristiansand. Området vil kunne kobles på bussmetroprinsippet i 

Kristiansand. Det er relativt få arealkonflikter i området, men på grunn av det verneverdige Ånavassdraget 

kan ikke veiutløsning gis mot Sørlandsparken. Bydelen må knyttes mot Rona. Utbedring av 

4-felts vei frem til bydelen vil da bli en betydelig kostnad. Dessuten vil bydelen bli liggende isolert med 

liten kontakt med andre bydeler. Ettersom det finnes bedre alternativer på østsiden av Kristiansand 

frarådes området utbygd. 

53

6.5 Hamrevann 



Behov for infrastruktur: Påkopling til eksisterende kryss ved Skjøringsmyra (Timenestoppen). Kan 

ses i sammenheng med eventuell ny veg til Kjevik. Området kan bebygges uavhengig av vei til Kjevik. 

Dersom det oppnås synergieffekt mellom utbygging av området og ny vei til Kjevik forutsettes det at 

utbyggingen bidrar til medfinansiering av veien. (Ny veitrasè til Kjevik avklares i kommende konseptvalgutredning 

for Kristiansandsregionen.) 

CO 2 

- utslipp: Av de vurderte boligområdene er det Hamrevann i Kristiansand som kommer ut med 

lavest CO 2 

utslipp per innbygger. 


Hamrevann har en lav, dvs. god, reiseavstand (11,9 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Meget bra. Området er stort nok til å la seg betjene med en solid bussrute. Det er 

mulig å kombinere med betjening av Lauvåsen og Sørlandsparken slik at innbyggerne får et direkte 

tilbud både til Sørlandsparken og Kvadraturen. 

Gang og sykkel: Området ligger 11-13 km fra Kvadraturen og 1-3 km fra Sørlandsparken. Kort avstand 

og liten høydeforskjell gjør det attraktivt å sykle til arbeidsplasser og tjenester i Sørlandsparken. Den 

store avstanden til Kvadraturen trekker imidlertid ned. 

Beslag friluftsområder: Hele området, unntatt en liten del nærmest E18, er registrert som svært viktig 

friluftsområde. Dette området er tenkt som marka til Lauvåsen som er under utbygging. 

Konflikt biologisk mangfold: Det er ikke funnet dyrearter i området som er registrert på rødlista. Av registrerte 

plantearter er det buntsivaks og alm som er truet med utryddelse. Avbøtende tiltak må derfor 

iverksettes ved en utbygging for å sikre det biologiske mangfoldet. Det er her tale om mindre arealer 

som kan innarbeides i grøntstrukturen for området. (Utdrag fra foreløpig rapport utarbeidet av Agder 

naturmuseum) 


Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Det er ikke foretatt systematiske registreringer her. Vurderes 

å ha betydelig potensiale for funn av automatisk fredete kulturminner. Det finnes flere registrerte 

fornminner i området pr. i dag 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. Hamrevann vil være en ressurs for området. 

Risiko og sårbarhet: Store deler av området ligger innenfor restriksjonssonen for luftfarten. I følge 

Avinor er det fare for at en utbygging kan medføre restriksjoner for drift av flyplassen. For å sikre nødvendige 

arealer mot ubygging er restriksjonsplan for flyplassen under utabeidelse. Arealer som etter 

en konkret vurderinger viser seg å være i konflikt med skikkerhetskravene til flytrafikken vil bli båndlagt 

etter luftfartsloven, evt. vil det bli stilt krav om tiltak . På det nåværende tidspunkt er det usikkert hvor 

store deler av arealet som vil bli båndlagt. Planarbeidet er ventet ferdig i løpet av 2010. 

Konsekvensvurdering: Beliggende mellom Sørlandsparken og Kjevik, nord for den planlagte bydelen 

Lauvåsen i Kristiansand, passer området inn som en ny bydel, både i øst-vest aksen, og i aksen mot 

Kjevik. Bydelen kan kollektivbetjenes som en gren på bussmetrosystemet i Kristiansand, og avstanden 

til arbeidsplasser og handelsområder i Sørlandsparken er kort. Bydelen kan kobles direkte på E18 i det 

eksisterende krysset på toppen av Timenesbakken. Bydelens store svakhet er at Lauvåsen vil miste et 

stort friluftsområde. Så fremt ikke vesentlige deler av området båndlegges etter luftfartsloven, anbefales 

Hamrevann etter en samlet vurdering utbygd. Restriksjonsplan for Kjevik bør foreligge før endelig 

valg tas. 

55

6.6 Vallesverd 



Behov for infrastruktur: Sannsynlig påkopling til rv 420 (gamle E18). Kan bli rekkefølgekrav om kryssutbedringer 

og gang- og sykkelveger. 

CO 2 

- utslipp: Lokalisering av boliger ved vestre Vallesverd vil gi vesentlig høyere CO 2 

utslipp sammenliknet 

med andre alternativer øst for Kristiansand. I forhold til å lokalisere boliger på Hamrevann er 

CO 2 

utslippene beregnet til å være 51% høyere. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Vallesverd 

har en middels reiseavstand (18,2 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Dersom det skal være realistisk å få til et godt kollektivtilbud ved Vallesverd, må det 

etableres en ny ”bydel” i heia mellom Vallesverd og Isefjær med minimum 4000 innbyggere. En evt. 

mindre utbygging konsentrert rundt Vestre Vallesverd vil ikke kunne få et volum som er stort nok til å 

gi grunnlag for et godt kollektivtilbud. 

Gang og sykkel: Området ligger 19 km fra Kvadraturen, 8 km fra Sørlandsparken og 12 km fra Lillesand 

sentrum. 

Beslag friluftsområder: Hele området er registrert om viktig friluftslivsområde (lavest verdi). Dette 

vurderes som en relativt liten konflikt. 

Konflikt biologisk mangfold: 146 daa tilsammen. Flere arealer hovedsaklig registrert som edellauskog. 

Arealene ligger i områdets ytterkant, og en ev. utbygging kan enkelt tilpasses. 

Beslag av jordbruksjord: 68 daa. Arealene er registrert som viktig og lokalt viktig, og ligger i områdets 

ytterkant. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Et viktig kulturmiljø og potensial for funn av automatisk 

fredete kulturminner 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. Området er sørvestvendt og nærme sjøen. 

Risiko og sårbarhet: Stort potensial for sulfidholdige bergarter. Ellers ingen kjente risiki. 

Konsekvensvurdering: Heiene mellom Isefjær og Vallesverd, på sørsiden av gamle E18, kan bygges ut 

til en ny stor bydel med 5-10.000 innbyggere. Området er svært kupert, og det er usikkert hvor vidt det 

vil være mulig å trekke en bussmetrotasè tvers gjennom. Bydelen vil bli liggende for seg selv adskilt 

fra øvrige bydeler. Det er få registreringer knyttet til biologisk mangfold, men området har heller aldri 

vært undersøkt for dette. På grunn av varme sørvendte skråninger er det grunn til å anta at man vil 

finne viktige naturtyper og sårbare arter ved nærmere undersøkelser. En utbygging av området vil kreve 

betydelig opprusting av gamle E18. Ettersom det finnes bedre alternativer på østsiden av Kristiansand 

frarådes området utbygd. 

56

6.7 Planforslag i området Randesund - Høvåg. 

Etter at alle områdene er vurdert opp mot hverandre, vurderes Hamrevann som det beste alternativet, 

og Frikstad som det nest beste. Fordi Frikstad har hatt status som Kristiansands fremtidige utbyggingsområde, 

er det en del vurderinger som må tas før Kristiansand kommune kan forlate Frikstad som 

fremtidig bydel, bl.a. om Ronas funksjon som bydelssenter vil påvirkes av dette valget. 

Planforslaget har lagt inn både Hamrevann og Frikstad som alternative fremtidig boligområder. Det 

foreslås at valg mellom alternativene tas etter at følgende utredninger foreligger: 1)restriksjonsplan 

for arealene rundt Kjevik, 2) konsekvensanalyse for Rona som bydelssenter og 3) landskapsanalyse for 

Frikstad. 

Det er også en mulighet for ny vei til Kjevik fra toppen av Timenesbakken, nordover langs Vesvann 

og ned mot Ve. Denne potensielle veilenken analyseres i konseptvalgsutredningen i regi av statens 

vegvesen. Dersom en slik løsning velges synes Hamrevann som det åpenbare valget, og det kan bli 

aktuelt å disponere noe av arealene til næring. 

Dersom deler av Hamrevann brukes til næring kan et alternativ være å foreta en mindre utvidelse av 

eksisterende boligområder i Randesund. 

Et nytt relativt lite næringsområde er lagt inn som en potensiell utvidelse av Sørlandsparken øst. Dette 

arealet er ment som et reserveareal, og forutsettes ikke bygget ut før tidligst i andre halvdel av planperionen. 

57

7 Lillesand 

7.1 Kjerlingland 


Behov for infrastruktur: Sannsynlig påkopling til ny E18 i kryss med Kjerlingland. 

CO 2 

- utslipp: Beregninger viser at Kjerlingland vil generere relativt lave CO 2 

utslipp pr. arbeidsplass, 

bare 10 % mer enn beste alternativ som er Kvadraturen. Dette forklares med at det er underskudd på 

arbeidsplasser øst i regionen, og at tilførsel av arbeidsplasser vil redusere den samlede transporten til 

og fra arbeidsplasser. 

Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Kjerlingland dårlig ut, med en gjennomsnittlig 


Kollektivtransport: Området vil ikke kunne få et godt kollektivtilbud. 

Gang og sykkel: Området ligger 6 km fra Lillesand sentrum, og 24 km fra Kvadraturen. Det er sykkelavstand 

Lillesand sentrum, men ikke fra regionen for øvrig. 


Konflikt biologisk mangfold: Det er registrert 51 daa av gammel lauvskog langs Fjelldalselva. Området 

er klassifisert som svært viktig. Utbygginger vil til en viss grad kunne tilpasses lauvskogen. Ellers ingen 

kjente konflikter. 

Beslag av jordbruksjord: 51 daa er registrert som viktig eller lokalt viktig landbruksarealer. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente, men vurderes for å ha potensiale for funn 

av automatisk fredede kulturminner. 

Bokvalitet: Området er kun vurdert som næringsområde. 

Risiko og sårbarhet: Tilnærmet hele området ligger i sone der det er stor sannsynlighet for å støte på 

sulfidholdige bergarter. Ellers ingen kjente. 

Konsekvensvurdering: Deler av kjerlingland er allerede avsatt til næring i Lillesands kommuneplan, og 

her er området utvidet med ca. 500 daa. Det er relativt få konflikter, mens arealenes potensiale som 

næringsområde er svært god, bl.a. fordi E18 går gjennom området. 

Arealene bør brukes til plasskrevende næringer som lager og logistikk. Handel frarådes på dette området. 

59

7.2 Sangreid 


1800 boenheter, gitt en utnyttelsesgrad på 1,5 boliger pr. brutto daa. til utbygging. 

Behov for infrastruktur: Påkopling til rv 420 (gamle E18). Kan bli rekkefølgekrav om kryssutbedringer 

og gang- og sykkelveger. 

CO 2 



Sangreid har en høy, dvs. dårlig, reiseavstand (26,0 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Forutsatt at bebyggelsen plasseres slik at det er gangavstand til busstopp ved 

hovedveien - bra! Området ligger på hovedruten mellom Kristiansand og Arendal. En utbygging 

vil være med på å styrke busstilbudet i korridoren, og innbyggerne vil få direkte busstilbud til Kristiansand, 

Sørlandsparken, Lillesand, Grimstad og Arendal. 

Gang og sykkel: Området ligger 4-5 km fra Lillesand sentrum, 16 km fra Sørlandssenteret og 26 km fra 

Kvadraturen. Det er sykkelavstand til Lillesand sentrum, mens de fleste andre reisemål ligger utenfor 

sykkelavstand. 

Beslag friluftsområder: 366 daa. ca 24 % av området er registrert som viktig friluftsområde. 

Konflikt biologisk mangfold: Et område på 84 daa registrert som viktig og der det er registrert gammel 

fattig edellauvskog. I tillegg er et område på 55 daa med kystgranskog registrert som lokalt viktig. 

Beslag av jordbruksjord: 178 daa, eller 12 % av arealet er i konflikt med jordbruksinteresser. Jordbruksområdene 

er registrert som viktige, og ligger i hovedsak i områdets østlige del, mot sjøen. En 

eventuell utbygging vil kunne tilpasses slik at disse jordene ikke bygges ned. 



Bokvalitet: Bra. Området er omkranset av friluftområder, gangavstand til blindleia. 

Risiko og sårbarhet: Tilnærmet hele området ligger i sone der det er stor sansynlighet for å støte på 

sulfidholdige bergarter. Områdets grunnforhold må også undersøkes ift kvikkleire. 

Konsekvensvurdering: Området er det minst trafikkskapende av de analyserte boligområdene i Lillesand. 

Det kan også betjenes kollektivt på en måte som styrker hele kollektivaksen fra Kristiansand og 

østover. Ny E18 gjør at tilgjengeligheten både østover og vestover er svært bra. I tillegg utnyttes investeringene 

på ny stamvei godt, da det ikke er behov for ytterligere tung infrastruktur frem til området. 

Det har relativt store miljømessige konsekvenser å bygge ut Sangreid, spesielt i forhold til jordbruk og 

friluftsliv. Deler av disse konfliktområdene kan spares, men boligpotensiale må da reduseres tilsvarende. 

I Lillesand vurderes Sangreid det klart beste alternativet for boligbebyggelse. Området er stort, og det 

tåler sansynligvis en høyere tetthet enn det det er lagt opp til her. Sulfidholdige bergarter kan være et 

potensielt problem, som i hovedsak er knyttet opp mot økonomi. Det antas at områdets attraktivitet 

mer enn oppveier eventuelle kostnader ved sulfidholdig fjell. 

61

7.3 Glamsland 

Areal til utbygging: 1321 

Behov for infrastruktur: Vanskelig tilknytning til E 18. Må eventuelt ses i sammenheng med Kjerlingland 

og koples til E18 her. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Glamsland svært dårlig ut, med en gjennomsnittlig 


Kollektivtransport: Området vil ikke kunne få et kollektivtilbud. 

Gang og sykkel: Området ligger 7,5 km fra Lillesand sentrum. 

Beslag friluftsområder: Nei 






Risiko og sårbarhet: Hele området ligger i sone der det er stor sannsynlighet for å støte på sulfidholdige 

bergarter. 

Konsekvensvurdering: Området har først og fremst et potensial som fremtidig næringsområde når 

driften av sanduttaket har opphørt. 

62

7.4 Kaldvell 


320 boenheter, gitt en utnyttelsesgrad på 1,5 boliger pr. brutto daa. til utbygging. 

Behov for infrastruktur: Kan koples til rv 420 (gammel E18). 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Kaldvell 

har en høy, dvs. dårlig, reiseavstand (26,0 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Vil sannsynligvis ikke bli kollektivbetjent av regionale hovedruter, som vil kjøre E18 

forbi Kaldvell. 

Gang og sykkel: Området ligger 4,5 km fra Lillesand sentrum, 23 km fra Sørlandsparken, 33 km fra 

Kvadraturen og 34 km fra Arendal. Av viktige reisemål er det kun Lillesand sentrum som er innen 

sykkelavstand. 

Beslag friluftsområder: 193 daa, eller 58 % av analyseområdet, er i konflikt med svært viktige friluftsinteresser, 

og ligger i analyseområdets sørlige del. 


Beslag av jordbruksjord: 10 daa fordelt på 3 parseller midt i analyseområdet. er i konflikt med jordbruksinteresser. 

Arealene er klassifisert som lokalt viktige (lavest verdiklassifisering). Dette vurderes som 

en relativt liten konflikt. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente, men vurderes for å ha betydelig potensiale 

for funn av automatisk fredede kulturminner. 

Bokvalitet: Bokvaliteten i området vurderes til å bli bra. Sjønært område. 

Risiko og sårbarhet: Hele området ligger i sone der det er stor sannsynlighet for å støte på sulfidholdige 

bergarter. 

Konsekvensvurdering: Et relativt lite område som ligger øst for Kaldvellelva, mellom ny E18 og Kaldvellfjorden. 

Området vil ha gode bokvaliteter med utsikt til fjorden. Området vil ligge utenfor anbefalt 

kollektivstruktur. Ettersom Lillesand har mer en nok arealer på Sangereid og Fløreneshalvøya frarådes 

området utbygd. 

63

7.5 Flørnes 



Behov for infrastruktur: Rekkefølgekrav knyttet til påkopling til rv 420 (gammel E18) må påregnes. I 

tillegg eventuelle tiltak som gang- og sykkelveg og kollektivtrafikk. 

CO 2 



Flørnes har en høy, dvs. dårlig, reiseavstand (31,9 km) sammenlignet med andre analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Dårlig. Området ligger 1-2 km fra hovedkollektivaksen fra Kristiansand til Arendal. 

For regional kollektivtransport vil brukerne måtte basere seg på å sykle eller kjøre bil til stoppested på 

Tingsaker. Den lokale bybussen i Lillesand vil muligens betjene Fløreneshalvøya, men planlagt veistruktur 

er lite egnet i forhold til effektiv kollektivbetjening. 

Gang og sykkel: Bebyggelsen på Fløreneshalvøya vil bli liggende 2,5-3,5 km fra Lillesand sentrum. Relativt 

slakt terreng gjør det attraktivt å sykle. Til andre reisemål i regionen er det imidlertid lang avstand. 

Beslag friluftsområder: 389 daa av potensielt utbyggingsareal er i konflikt med registrerte friluftsinteresser. 

Rundt 260 daa er registrert som svært viktige. 

Konflikt biologisk mangfold: Ved Fløresteinen vest er det registrert et svært viktig område med rik 

edellauvskog på ca 110 daa. Dette arealet går tapt ved en utbygging. I analyseområdets nordlige del er 

Lilletjern og området rundt (ca 49 daa) registrert som et viktig strandeng- og strandsumpområde. 

Beslag av jordbruksjord: 55 daa, eller 4 % av analyseområdet er registrert som viktig eller lokalt viktig 

jordbruksområde. Konflikt med jordbruk ansees å ha liten betydning i feltet. 



Bokvalitet: Bra. Området er både sjønært og sentrumsnært. 


Konsekvensvurdering: Fløreneshalvøya har i en årrekke ligget inne i Lillesands langsiktige planer. 

Området har gode kvaliteter i form av nærhet til sentrum og sjøen. En utbygging på Flørenes vil være 

med å styrke Lillesand sentrum. Det er imidlertid konflikter knyttet til friluftsliv og biologisk mangfold. 

Området kan ikke forventes å få god kollektivbetjening. Etter en helhetsvurdering er det likevel gode 

grunner til å bygge området ut. 

64

7.6 Planforslag Lillesand 

Det foreslås to store nye boligområder i Lillesand, Sangreid og Flørnes. Denne konsekvensutredningen 

viser at Sangreid er det beste alternativet, og det anbefales derfor å bygge ut dette området først. 

Arealreservene i disse to boligområdene er så store at Lillesand kommune vil ha doblet sin befolkning 

når de er ferdig utbygd. Dette betyr at Lillesand må styre utbyggingstakten nøye, slik at øvrige tjenester 

i kommunen kan holde tritt med befolkningsøkningen. 

I planforslaget er det også vist utvidelsesområder på Kjerlingland. 

65

8 Birkeland 

8.1 Birkeland Øst 



Behov for infrastruktur: Påkopling til eksisterende rv 402 med mulig rekkefølgekrav knyttet til gang- og 

sykkelvegnettet langs riksvegen samt planfrie kryssinger knyttet til kollektivtransport. 

CO 2 


Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Birkeland 

Øst har den lengste gjennomsnittlige reiseavstanden (40,0 km) av samtelige analyserte boligområder. 

Kollektivtransport: Dårlig. Kan ikke påregne høyfrekvent kollektivtransportfrem til området. Avstand 

til busstopp blir 1 - 1,5 km, noe som vurderes som altfor langt til å være attraktivt. Ny veitrase utenfor 

sentrum kan være aktuelt for dette området. En omkjøringsvei om Birkeland vil ikke hjelpe kollektivtransporten. 

Bussen må betjene Birkeland sentrum. 

Gang og sykkel: Området ligger 1.5 - 2 km fra Birkeland sentrum 

Beslag friluftsområder: Hele området er registrert som svært viktig friluftlivsområde.For den nordlige 

delen er det lite konflikt i forhold til friluftsliv. Områdene syd for Grimenesveien og mot Espe og Risvann 

er mer brukt som lokalt friluftsområde. 

Konflikt biologisk mangfold: 1 daa langs Risvann registrert som “ikke forsuret restområde“ og gitt 

betegnelsen viktig. En utbygging må uansett tilpasses arealene i tilknytning til Risvann, og området 

ansees derfor ikke å være i konflikt med kjente registreringer av biologisk mangfold. 





Risiko og sårbarhet: En stor del av området ligger i sone der det er stor sannsynlighet for å støte på 


Konsekvensvurdering: Området er egnet som utbyggingsområde, men på bekostning av et svært viktig 

friluftslivsområde. Området er egnet til utbygging spesielt i nord, men det må stilles krav om helhetlig 

planlegging (vei, skole, barnehage etc.), og at bedre alternativer bygges ut først. Det bør ikke tillattes 

spredt utbygging i området før det er avklart om det blir en større utbygging her. Det kan være fare for 

sulfidholdige bergarter i området 

67

8.2 Birkeland Vest 



Behov for infrastruktur: Kobles til Rv41. Rekkefølgekrav om eventuell utvidelse av gang- og sykkelvegnettet 

langs riksvegen samt planfrie kryssinger knyttet til kollektivtransport. 

CO 2 



Birkeland Vest har en lang, dvs. dårlig, reiseavstand (29,1 km) sammenlignet med andre analyserte 


Kollektivtransport: Dårlig. Kan ikke påregne høyfrekvent kollektivtransport. 

Gang og sykkel: Området ligger 1.5 - 2.5 km fra Birkeland sentrum. 

Beslag friluftsområder: 521 daa i områdets sydlige del er registrert som svært viktig friluftslivsområde. 

Dersom en ev. utbygging ikke kan ta i bruk dette arealet pga. friluftslivsinteressene, halvveres boligpotensialet 

i området. 

Konflikt biologisk mangfold: En rødlisteart registrert i områdets sydlige del. Ellers ingen kjente konflikter. 

Beslag av jordbruksjord: 136 daa jordbruksjord, eller 11% av analyseområdet er i konflikt. En stor del 

av disse arealene er av høyeste verdi: svært viktig. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Den gamle postveien går gjennom området og bør bevares. 

Flere registrerte fornminner i området, stort potensiale for ytterligere funn, særlig i vestlig del. 



Konsekvensvurdering: Store arealkonflikter i områdets sørlige del i forhold til jordbruk og friluftsliv. 

Det er i tillegg en registrering av rødlisteart i den sydlige delen. Summen av konfliktene i områdets 

sørlige del gjør at dette området frarådes utbygd. 

I områdets nordlige del er det ingen registrerte arealkonflikter, men egnetheten i forhold til transport 

og kollektivbetjening er relativt dårlig. Potensialet i den nordlige delen av området er 515 daa, som gir 

et beregnet minimum boligpotensial på 540 boliger. 

69

8.3 Birkeland Syd 



Behov for infrastruktur: Påkopling til eksisterende rv 401 med mulig rekkefølgekrav knyttet til gang- og 

sykkelvegnettet langs riksvegen, samt planfrie kryssinger for fotgjengere ifm busstopp. 

CO 2 

- utslipp: Ikke beregnet for dette alternetivet, men antas å være høyt. 

Tilgjengelighet: Beregning av gjennomsnittlig reiseavstand til arbeidsplasser i regionen, viser at Birkeland 

Syd har en høy gjennomsnittlig reiseavstand (38,6 km) sammenlignet med de andre analyserte 

boligområdene. 

Kollektivtransport: Best av områdene på Birkeland. Området ligger ved riksvei 402 som trafikkeres 

av bussruten mellom Birkeland og Lillesand. I kombinasjon med hovedruten langs E18 kan dette bli 

hovedbussforbindelsen til Birkeland. Sammenlignet med mer sentrale deler av regionen vil imidlertid 

avgangshyppigheten være beskjeden. 

Gang og sykkel: Området ligger 1.5 - 2.5 km fra Birkeland sentrum. 

Beslag friluftsområder: Ca. 40% , eller 654 daa av arealet er i konflikt med friluftslivsinteresser der 

mesteparten er registrert som svært viktig, og ligger på vestsiden av RV 402. 

Konflikt biologisk mangfold: 9 daa langs Risvann registrert som “ikke forsuret restområde“ og gitt 

betegnelsen viktig. En utbygging må uansett tilpasses arealene i tilknytning til Risvann, og området 

ansees derfor ikke å være i konflikt med kjente registreringer av biologisk mangfold. 

Beslag av jordbruksjord: 230 daa jordbruksjord klassifisert som svært viktig (lengst nord) og viktig 

beslaglegges. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: 454 daa er i konflikt med registrert kulturlandskap. I 

kulturlandskapet inngår også jordbruksarealene. 


Risiko og sårbarhet: Nesten hele området ligger i sone der det er stor sannsynlighet for å støte på 


Konsekvensvurdering: Det er flere og relativt store konflikter i analyseområdet. Transportmessig sett er 

dette området best egnet for utbygging av de som er analysert i Birkenes. De mest sentralt beliggende 

jordbruksarealene i feltet er preget av dårlig drenering, og kan vurderes for utbygging. I området for 

øvrig må eventuell utbygging tilpasses slik at jordbruksareal, kulturlandskap og bekken gjennom området 

bevares. På grunn av de terrengmessige forhold i syd, anbefales bare den nordlige delenlagt inn 

som nytt boligområde i den regionale planen. Dette gir et boligpotensial på ca 450 boliger. 

70

8.4 Slåttetjenn 


Behov for infrastruktur: Påkopling til rv 401. Mulig rekkefølgekrav knyttet til kryssløsninger, gang- og 

sykkelvegnettet langs riksvegen samt planfrie kryssinger knyttet til kollektivtransport. Tosidig utbygging 

kan være problematisk. 

CO 2 

- utslipp: Ikke beregnet for dette alternetivet, men antas å være høyt. 

Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Slåttekjenn dårligst ut, med en gjennomsnittlig 


Kollektivtransport: Området ligger ved riksvei 402 som trafikkeres av bussruten mellom Birkeland og 

Lillesand. I kombinasjon med hovedruten langs E18 kan dette bli hovedbussforbindelsen til Birkeland. 

Sammenlignet med mer sentrale deler av regionen vil imidlertid avgangshyppigheten være beskjeden. 

Ligger sentrumsnært i forhold til arbeidsplasser. 

Gang og sykkel: Det potensielle næringsområdet området ligger 4 km fra Birkeland. 

Beslag friluftsområder: Nesten hele området, 93%, er i konflikt med friluftslivsinteresser. Konflikten er 

allikevel liten, da friluftslivsinteressene er klassifisert sv laveste verdi (viktig). 



Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Ingen kjente konflikter. 

Bokvalitet: Ikke vurdert som boligområde.. 


Konsekvensvurdering: Det er få arealkonfliter i området, og det ligger gunstig til som et næringsområde 

nær Birkeland i transportkorridoren mot Lillesand. 

Kan være fare for sulfidholdig fjell i enkelte områder. Ellers vurderes konsekvensene som små i forbindelse 

med utbygging av området. Anbefales som fremtidig næringsområde. 

71

9.5 Birkeland næring 

Areal til utbygging: 501 brutto næringsareal. 

Behov for infrastruktur: Påkopling til rv 401. Mulig rekkefølgekrav knyttet til kryssløsninger, gang- og 

sykkelvegnettet langs riksvegen samt planfrie kryssinger knyttet til kollektivtransport. Tosidig utbygging 

kan være problematisk. 

CO 2 

- utslipp: Ikke beregnet for dette alternetivet. 

Tilgjengelighet: Av de analyserte næringsarealene kommer Birkenes næring svært dårlig ut, med en 

gjennomsnittlig reiseavstand til alle boliger i regionen på 36,7 km. 

Kollektivtransport: Området ligger ved riksvei 402 som trafikkeres av bussruten mellom Birkeland og 

Lillesand. I kombinasjon med hovedruten langs E18 kan dette bli hovedbussforbindelsen til Birkeland. 

Sammenlignet med mer sentrale deler av regionen vil imidlertid avgangshyppigheten være beskjeden. 

Gang og sykkel: Det potensielle næringsområdet området ligger 4 km fra Birkeland 



Beslag av jordbruksjord: 122 daa svært viktig jordbruksareal beslaglegges. Det er mulig å tilpasse et 

ev. utbyggingsområde slik at jordbruksarealene spares i første omgang, men det må regnes med at 

jordbruksarealene forsvinner på lang sikt. 

Konflikt med kulturlandskap og kulturminner: Et lite areal i områdets vestlige del er et område der det 

er potensiale for å finne kultur- og fornminner. Viktig å ta vare på kulturmiljøet på Tveide. 


Risiko og sårbarhet: Nesten hele området ligger i sone der det er stor sannsynlighet for å støte på 


Konsekvensvurdering: Mange arealkonflikter. Frarådes som utbyggingsområde. Det finnes andre godt 

egnede arealer i nærheten, som vil oppfylle arealbehovet. 

72

9.6 Planforslag Birkeland 

På Birkeland pågår det en planprosess for sentrumsområdet. Utfallet og resultatet av denne 

prosessen er svært viktig for Birkeland, uansett forslag til utbyggingsområder i Arealplan for 

Kristiansandsregionen. I arbeidet med sentrumsplan anbefales det å følge prinsippene for utbygging 

av senterområder, der høy utnyttelse og transformasjon er sentrale stikkord. 

Det er foreslått to nye boligområder, og ett nytt næringsområde i Birkeland. I tillegg er arealene øst for 

Berse vist på plankartet som eksisterende utbyggingsområde, og kan bebygges forutsatt høy utnyttelse.Boligreserven 

rundt Birkeland er med dette forslaget minimum 1000 boliger, hvilket burde være 

rikelig i hele planperioden. 

Slåttekjenn er foreslått som nytt næringsområde, rett syd for Birkeland. 

73

9 Oppsummering 

Forslag til arealplan for Kristiansandsregionen er ekspansiv. Planen legger opp til en betydelig arealreserve 

både for bolig og næring, og dette er også i trå med de politiske signaler som er gitt i planprosessen. 

I planen legges det inn boligarealer til 15700 nye boliger i tillegg til de som allerede er vedtatt 

i regionen. Dette gir en betydelig overkapasitet. Det legges også inn ca. 3300 daa nytt næringsareal, 

hvilket også gir en betydelig overkapasitet. I tillegg kommer reservearealet for næring på Støleheia 

(1800 daa) og eventuell etterbruk av Glamsland (1300 daa). 

Med en slik ekspansiv arealplan, er det svært viktig at ikke alle områdene bygges ut samtidig. Dette blir 

opp til hver enkelt kommune å sikre, når arealene tas inn i kommuneplanens arealdel. I denne utredningen 

er det skissert hvilke områder som i allefall bør bygges ut i slutten av planperioden, dvs. etter 

2030. Tabellene under viser detaljer for hvert område i arealplanen: 

Bolig: 

Område minimum antall boliger Vurdering 

Kroodden 850 Bra 

Vedderheia Nord 100 Dårlig 

Kjellandsheia 1500 Høyere utnyttelse bør vurderes. 

Nodeland sentrum 150 Bra, fortetting 

Nodelandsheia 600 Ok, videreutvikling av dagens boområde 

Nodeland syd 320 Bra 

Strai 850 Høy utnyttelse på landbruksområde 

Aukland 600 Høy utnyttelse på landbruksområde 

Mosby 200 Bra 

Kvarsteinsletta 1100 Høy utnyttelse på landbruksområde 

Hunsøya 700 Bra 

Venneslaheia Øst 1500 Ok. Arealet lagt inn i arealplanen gir rom for 1000 

ekstra boenheter 

Hamrevann 3000 Alternativt Frikstad som utbyggingsområde (4200) 

Sangreid 1800 Bra 

Flørnes 1500 Ok. 

Birkenes Vest 550 Ok. 

Birkenes syd 450 Bra. 

Sum boligpotensial 15760 

75

Næring: 

Område Størrelse (daa) Funksjon 

Bjørndalssletta syd 146 kontor 

Strømsheia 211 kontor 

Timenes Nord 239 kontor 

Lohnelier nord 386 lager / logistikk / produksjon 

Borheia 319 lager / logistikk / produksjon 

Brennåsen / Rosseland 40 

Toftelandslier 744 lager / logistikk / produksjon 

Støleheia 1830 reserveareal 

Sørlandsparken øst - nord 250 reserveareal 

Kjerlingland (nytt areal) 500 lager / logistikk / produksjon 

Glamsland 1321 reserveareal, etterbruk steinbrudd 

Slåttekjern 442 produksjon 

Sum nytt næringsareal 6486 daa 

3277 daa uten Støleheia og Glamsland 

76

Beregnet reiseavstand i minutter til foreslåtte nye næringsområder. Kartet over viser beregningen for Bjørndalssletta Syd 

(kongsgårdjordene). Det er dette området som har kortest gjennomsnitlig reiseavstand av samtlige undersøkte områder. Hele 

98 % av regionens befolkning når dette området innen 40 minutter med bil, 94 % innen 30 minutter og 73 % innen 20 minutter. 

Område Minutes Lengde 

Bjørndalssletta syd 14.9 13028 

Borheia 16.1 14225 

Strømsheia 16.0 14556 

Timenes 16.7 15168 

Timenes Nord 16.7 15584 

Brennåsen / Rosseland 18.3 16958 

Sørlandsparken “Nord” 20.0 19677 

Hunsøya 23.0 19957 

Borgeheia 31.0 21746 

Støleheia Nord 26.8 24055 

Lohnelier Nord 28.7 26326 

Kjerlingland 24.5 27259 

Glamsland 31.9 31576 

Birkenes Næring 34.4 36721 

Slåttetjenn (næring) 38.5 37615 

Tabellen over viser gjennomsnittlig reiseavstand og reisetid for analyserte næringsområder. 

Hele dagens befolkning (ca 120 000 personer) er brukt som grunnlag for 

beregningen. Kartet over er laget for beste alternativ: Bjørndalssletta syd. 

77

Område Lengde Område Lengde 

Bjørndalssletta syd 7250 Hunsøya 18104 

Borheia 8868 Tangvall sentrum 18207 

Strømsheia 9793 Vallesverd 18244 

Timenes 10434 Borgeheia 18251 

Timenes Nord 11118 Kvåse 18717 

Ytre Strai 11445 Støleheia Nord 20483 

Hamrevann 11898 Kjellandsheia 21093 

Kroodden 12669 Venneslaheia Øst 21111 

Brennåsen / Rosseland 12969 Støleheia 21605 

Aukland 13200 Vedderheia Nord 22337 

Frikstad 13893 Lohnelier Nord 22860 

Mosby 13908 Homstean 22947 

Nodeland Syd 14116 Kjerlingland 24415 

Kvarsteinsletta 14491 Sangereid 26041 

Føreid 14677 Birkenes Vest 29091 

Ïrnefjell 15190 Glamsland 29836 

Sørlandsparken “Nord” 15332 Flørnes 31888 

Nodeland langs elva 15481 Kaldvell 35136 

Toftelandslier 15869 Birkenes Næring 37773 

Nodelandsheia II 16097 Birkenes Syd 38583 

Kvarsteinheia 16172 Slåttetjenn (næring) 39048 

Biskopåsen 17258 Birkenes Øst 39960 

Gjennomsnittlig reiseavstand fra områder (tenkt som bolig) til eksisterende arbeidsplasser i Kristiansandsregionen. 

I vurderingen av områdene må det også sees på hvordan områdene kan betjenes 

kollektivt. 

78

Om Plankartet 

På plankartet er nye og eksisterende utbyggingsområder grovt avgrenset. Avgrensningene må detaljeres 

i kommuneplanen for hver kommune. Områder med sammenhengende bebyggelse er vist 

som bebyggelse og annlegg - generelt. Næringsarealer over 100 daa er vist som eksisterende næringsarealer. 

Fremtidige utbyggingsarealer er vist på tre forskjellige måter. Fremtidige bolig og næringsarealer vises 

som nettopp det, mens arealer der det kan være både bolig og næring, som f.eks Kvarsteinssletta, er 

fremstilt som fremtidig bebyggelse og annlegg - generelt. 

Hensynssone friluftsliv er brukt både på land og på sjøområdene. Hensynssonen lagt over hele 

sjøområdet i regionen. På land er det tatt utgangspunkt i friluftslivskartet, og lagt inn noen av de 

viktigste friluftslivsområdene. Det finnes allikevel viktige friluftsområder i regionen som ikke er vist på 

plankartet. 

Hensynssone landbruk er brukt på de tre store og regionalt viktige jordbruksområdene i regionen, fra 

Tangvall og opp Songdalen, Ytterdalen og Møglestu. 

Regional stamlinje for kollektivtrafikken er vist i øst - vest aksen fra Søgne til Lillesand og i nord - sør 

aksen fra Kvadraturen til Vennesla. 

Plankartet følger på de neste sidene, og vises i utsnitt med og uten kartinformasjon i målestokk 

1:110 000. Plankartet der hele regionen er vist er i målestokk 1:200 000. 

79

Konsekvensutredning del 2 - Aust-Agder fylkeskommune

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?