Lokomotivmands Tidende Nr.2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

lokmann.no

Lokomotivmands Tidende Nr.2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Ta r i ffo p p g j ø ret 2 0 1 0 Side 1

M e d ko n t ro l l p å ka o s Side 7

På k r yss og tve r s Side 11

Nr. 2 - 2010. 103. årgang


I N N H O L D

Leder Side 1

Aktuelle forbundssaker Side 2

Nytt fra vernekoordinator Side 3

Harde angrep på jernbanearbeidere Side 4

Blåhvit natt bak spakene Side 6

Med kontroll på kaos Side 7

Diskusjonsforum Side 10

På kryss og tvers Side 11

Om offentlig tjenestepensjon Side 22

Leserne har ordet Side 25

Postkort Side 27

Takk Side 28

Meldte dødsfall Side 28

ANNONSEPRISER

1/1 side – kr. 8.000,- eks. mva.

1/2 side – kr. 4.000,- eks. mva.

1/4 side – kr. 2.000,- eks. mva.

Stillingsannonser kan settes

inn på forbundets internettsider

for et tillegg på

kr. 1.000,- pr. måned.

Forsidebilde: Lokfører Tor Kristian Andersen i CargoNet lager middag på 14-loket i 5512 opp Raundalen.

Foto: Rune Sande.

Redaksjonen avsluttet: 03.02.10

Redaktør: Øystein Aslaksen

Redaksjon og ekspedisjon:

Svingen 2, 0196 Oslo

e-post: nlf@lokmann.no

Telefon: 23 30 21 10

www.lokmann.no

Layout: Allservice, Stavanger

Trykk: Bryne Stavanger Offset, Stavanger


O R G A N F O R N O R S K L O K O M O T I V M A N N S F O R B U N D

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11

Nr. 2 2010

Lokomotivmands Tidende

kommer ut med 10 nr. i året og

tinges gjennom postkontorene

MARS 2010

Lokomotivmands Tidende koster

kr. 400,– pr. år.

103. årg.

Tariffoppgjøret 2010

Fo r b u n d s l e d e r Ø y s t e i n A s l a k s e n

Tariffoppgjøret 2010 nærmer

seg med raske skritt, foreninger,

avdelinger og landskonferanser

har sendt inn krav og

forbundsstyret har hatt den

første diskusjonsrunden. LOs

representantskap har sagt sitt

med tydelig prioritering av

kvinne- og lavtlønn og kampen

mot sosial dumping.

Forventet prisstingning for

året ligger på ca 2%.

De fleste forbundene i

tradisjonell privat sektor ser

nok ikke for seg de feteste

oppgjørene.

Jernbaneselskapene, spesielt

i godstransportbransjen, lever

av den omtalte private

sektoren og er selv en del av

den. Dette har selvsagt betydning

for bedriftenes

lønnsevne. Hvis vi imidlertid

skulle tro ledelsen i disse

selskapene, har de vel aldri

hatt og kommer heller aldri

til å få denne evnen. Roper

du ulv nok ganger blir det

ikke troverdig, og dette er

selvsagt et generelt problem i

forhandlingene.

Så har medlemmene våre i

NSB en spesiell utfordring,

nemlig pensjonen. NSB er

det eneste jernbaneselskapet

som ikke har en tjenestepensjonsordning

som gir 66% av

pensjonsgrunnlaget (pensjonsgivende

tillegg + grunnlønn).

Ytelsen ligger nærmere

60%. Det er svært få andre

grupper i NSB som har

denne situasjonen og den er

ytterst urettferdig.

Hvorfor skal utbetalt pensjon

være dårligere for en

lokomotivfører enn en kontoransatt

med samme lønn

Dette forholdet finnes det

overhodet ingen rimelighet i.

Krav om 66% pensjon har

vært tatt opp i noen tidligere

lønnsoppgjør uten løsning.

Det sier seg selv at dette ikke

kan fortsette. Å få en løsning

her vil ha en svært høy prioritet

ved dette lønnsoppgjøret.

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

1


FAktuelle

forbundssaker

Lengden på F-dag i CargoNet

Det er nå enighet mellom NLF og

CargoNet om at lengden på F-dagen

(slik den framgår av overenskomstens

pkt. 6.10.1) settes til 9 timer. F-dagen

skal innberegnes i turnus.

Overføring av ferie i

CargoNet

Det har vært en del diskusjon i Cargo -

Net om hvor mange feriedager det er

anledning til å overføre til neste ferieår.

NLF mener den tolkningen som er foretatt

er i strengeste laget og har derfor

tatt det opp med CargoNet’s ledelse.

Det er nå enighet om at ledelsen må

sørge for at lovbestemt ferie avvikles,

men at man samtidig skal ta hensyn til

avtalen mellom LO-Stat og Spekter

hvor det klart framgår at det skal være

anledning til å overføres avtalefestet

ferie (fire dager) etter avtale med arbeidsgiver.

Dette kommer i tillegg til

Ferielovens bestemmelser.

Vinterberedskap – utrustning

på lokomotiver i

CargoNet

Forbundet mener vinterberedskapen og

måten lokomotivene er utrustet på er

for dårlig i tilfelle det skulle oppstå

langvarige strømbrudd i perioder med

streng kulde og har på bakgrunn av det

tatt spørsmålet opp med ledelsen.

Resultatet av dette ble at det nedsettes

en gruppe som skal utforme konkrete

forslag om hvordan lokomotivene bør

utrustes. NLF’s representant i denne

gruppa blir lokf. Ronny Danielsen.

Utviding av prøveordningen

med modulvogntog

Samferdselsdepartementet har gitt

Veidirektoratet i oppdrag å legge fram et

forslag om å utvide dagens prøveordning

med bruk av ”modulvogntog” med

lengd inntil 25,25 meter og totalvekt

inntil 60 tonn, til å omfatte langt flere

veistrekninger.

Forbundet oppfatter dette som et

konkurransefortrinn for veitrafikken

som vil virke i stikk motsatt retning av

hva den ”rødgrønne” regjeringen har uttalt

som deres politikk, hvor uttalt

ønsket er å bringe mer av veitransporten

over på bane.

Forbundet mener dette er et alvorlig

tiltak i feil retning og vil benytte hver

anledning som byr seg for å motvirke

dette gjennom kontakter i de politiske

miljøer.

Kurs i organisasjonskunnskap

I tråd med kursplan vedtatt på

Studiekonferansen blir det avholdt kurs

i organisasjonskunnskap i tidsrommet

26.-30. April. Kurset blir holdt i

Osloforeningens lokaler.

Oppslag med nærmere orientering

om kurset er sendt ut og forbundet oppfordrer

alle som ikke tidligere har

gjennomført dette kurset om å melde

seg på.

Representantskapsmøte

NLF avholder sitt årlige representantskapsmøte

i tidsrommet 27 og 28. Mai

ved Sørmarka Kurs og Konferanse -

senter. Medlemmer som ønsker å

fremme saker som skal behandles på

dette møtet må snarest sende dette inn

til sin forening slik at det kan bli behandlet

og oversendt forbundet innen

fristen som er satt til 26. april.

Varsling av tjeneste til lokomotivfører

under opplæring i

NSB

Det har som kjent vært en del ureglementerte

varslingsrutiner i forhold til

lokomotivførere under opplæring i

NSB. Dette har resultert i at lokomotivførere

har fått varsling dag for dag med

alt for kort tidsrom, noe som selvsagt er

fullstendig uakseptabelt.

NLF har tatt opp saken med NSB

Drift som mener dette er et resultat av

både personal og materiellmangel.

I et forsøk på å bedre dette er

DROPS styrket med en person som en

midlertidig ordning. Videre så er det

nedsatt en arbeidsgruppe i DROPS som

skal forsøke å finne fram til bedre rutiner.

NLF deltar i arbeidsgruppen.

Fornyet bonusordning i

Flytoget

I flytoget er det reforhandlet en bonusavtale

av samme type som utgår 31/12-

2010. Avtalen har virkning fra 1.1.2011

og er en treårig avtale som gir den enkelte

en engangsutbetaling på kr. 80.000,-

i januar 2014 dersom man fortsatt er

ansatt i Flytoget.

De som slutter før denne dato mister

denne bonusen, mens de som blir ansatt

etter 1. januar -11 får utbetaling i

forhold til den tiden de har vært i ordningen.

Ulønnet permisjon kommer til

fratrekk men de som må slutte på grunn

av helsemessige årsaker utbetales bonus

fram til sluttdato. Studenter fra

Jernbaneskolen tiltrer ordningen den

dagen de starter internopplæringen.

Norsk Jernbanepersonales Turistorganisasjon (NJT)

innkaller til årsmøte tirsdag 23. mars kl. 16.00.

Dagsorden i følge vedtektene:

1 Beretning

2 Regnskap

3 Revisjonsberetning

4 Kontingentspørsmål

5 Innkomne forslag

6 Vedtektsendringer

7 Valg

Møtet holdes i «Sjøsiden Konferansesenter» Oslo S

Styret

2

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


VNytt fra

Vernekoordinator

ST E I N - E R I K O LS E N

HMS-ideèr foran tariffoppgjøret

Når lønna er lav gjelder det å finne muligheter

til å få den hevet. Så klart.

Arbeidstid på ulike tider i døgnet har i så

måte alltid vært et viktig incitament i fagbevegelsens

lønnskamp. Og er det fortsatt,

på tross av at normalarbeidsdagen

snart synes å være en saga blott. Men sjøl

om incitamentet er gammelt, tradisjonelt

og såkalt rettferdig, kan det allikevel være

gode grunner til å ta en ”kjør debatt” om

saken, nå foran vårens tariffoppgjør.

Prestasjonslønn og sikkerhetstjeneste

Hvis det å jobbe på ugunstige tider av

døgnet gir en uttelling eller et fortjenestemotiv

på en uforholdsmessig stor del av

lønna, ja så kan vi faktisk ha å gjøre med

et lønnssystem som er på grensen til det

ulovlige. Med alle de negative effekter vi

veit at skiftarbeid har, av fysisk og psykisk

karakter, så skjønner alle at det kan

gå på sikkerheten løs. I forrige utgave av

Arbeidsmiljø loven var begrepet ”prestasjonslønn”

i sammenheng med risikofylt

arbeid nevnt spesielt: ”Prestasjonslønns -

systemer skal ikke brukes i arbeid hvor

dette kan ha vesentlig betydning for

sikkerheten”. Dette begrepet er riktignok

tatt ut i den nye loven, ikke på grunn av

at risikoen nå anses mindre, men fordi

lovmakerne mener de generelle kravene i

loven ansees å være dekkende, bl.a.

gjennom AML § 4-1 annet ledd: ”Ved

planlegging og utforming av arbeidet

skal det legges vekt på å forebygge

skader og sykdommer. Arbeidets organisering,

tilrettelegging og ledelse, arbeidstidsordninger,

teknologi, lønnssystemer

m.v. skal være slik at arbeidstakere

ikke utsettes for uheldige fysiske og

psykiske belastninger og slik at sikkerhetshensyn

ivaretas”. Altså er det fortsatt

betinget forbudt å benytte slike

lønnssystemer. Det pågår fortsatt diskusjoner

om dette, og på arbeidsdepartementets

hjemmesider er dette kommentert

på en måte som tyder på at departementet

kan finne det hensiktsmessig å

gjeninnføre spesifiseringen av begrepet

prestasjonslønn i lovteksten.

Tradisjonelt sett, har de variable tilleggene

for lokførere utgjort ca ¼-part av

lønna – på lik linje med variablene, varierte

også uttellingene. Mest i forhold til

hvilken turnus som ansiennitetsmessig

oppnås og på hvilket stasjoneringssted

du er ansatt. Dette faktum, satt i system,

blir utslagsgivende på mange vis. Det

verst tenkelige kan bli at noen må ta til

takke med grunnlønn, mens andre tjener

40 – 50 – 60- tusen mer i året. At tilleggsfortjenesten

er ”valgbar” – kun for de

med nok ansiennitet, og ork, bedrer verken

situasjonen, eller reduserer risikoen.

Når det samtidig er høyst sannsynlig at

de som kan velge turnus, ikke hadde

valgt slik de gjør, hvis det ikke var for at

den ugunstige arbeidstiden ga utslag i

høyere lønn - mener jeg vi er i nærheten

av det de nevnte lovmakerne eller myndighetene

kaller et ulovlig lønnsystem.

(Du gis et tilbud du ikke kan si nei til –

men veit det kan gå på helsa og sikkerheten

løs). For noen år siden ble svakheten

med et slikt prestasjonslønnssystem

godt eksemplifisert - Ved et stasjoneringssted

hadde et par lokførere av den eldre

garde, av medisinske grunner, fått anbefalinger

av legen om å unngå nattarbeid.

Det ble i tråd med Arbeidsmiljø loven og

legens råd, i samarbeid mellom ledelsen

og de tillitsvalgte, utarbeidet egne turnuser

til disse lokførerne. Men hva skjedde

Jo, de med skrantende helse valgte vekk

de spesiallagde turene, fordi turen ville gi

for stor nedgang i lønn. Da heller ingen

andre søkte på de helsegunstige turene,

ble de yngste tvangsplassert.

Flere lignende eksempler finnes sikkert,

og det er ikke vanskelig å skjønne

hvilket dilemma som oppsto, både for

den ene og den andre. Problematikken i

dette tilfellet oppsto som en direkte konsekvens

av et kynisk lønnssystem, men i

kombinasjon med en like kynisk metodikk

som benyttes ved beregning av

pensjonen, som også til en ”viss størrelse”

er prestasjonsbasert. Uten at dèt

nødvendigvis er ulovlig. For lokførere,

som for andre, er lønn en viktig motivasjons-

og ytelsesfaktor i jobben, ikke

minst i tida før du pensjoneres, sånn at

du i hvert fall oppnår ”taket” (ca 57000.-)

på de pensjonsgivende variable tilleggene.

(Som en parentes i denne sammenheng:

Statens Pensjonskasse – gjør forskjell

på folk. Hvis du har variable tillegg

som en del av lønnsinntekta – er det satt

et tak på den variable delen til ca 57000.-

som gir pensjonsuttelling. Anslagsvis vil

det kunne bety at mange som har variable

tillegg innbakt i lønna, faktisk bare

oppnår 60% av bruttolønn. Mens de som

har fastlønn får full uttelling - 66%).

For dere som fortsatt henger med – har

vi altså ordninger og systemer som i stor

grad baserer seg på den enkeltes yteevne,

hele den yrkesaktive del av livet som lokfører,

uten reelle rom for hvileskjær, verken

med tanke på den enkeltes generelle

helse eller sikkerhetstjenesten som

sådan. Det forventes i prinsippet rett og

slett like mye av en 62-åring som en 25-

åring.

Heldigvis, har det skjedd en

positiv utvikling

For i alle andre selskap - enn NSB - har

de på forskjellige vis etablert ordninger

som er adskillig bedre med tanke på risikoaspektene

som ligger i de tradisjonelle

lønnssystemene. Samtidig som de ovennevnte

problemene med pensjonsberegningsgrunnlaget

er eliminert. At det ble

forhandlet fram en slik god løsning i

CargoNet var oppsiktsvekkende og svært

viktig. Selve ordningen er godt beskrevet

i forrige og tidligere utgaver av LMT, men

jeg vil bare understreke at dette er en

framtidsrettet ordning, som i adskillig

større grad nettopp tar hensyn til de risikoforhold

som det siktes til i AML. I en

kommentarutgave til AML beskrives det

aktuelle risikobildet, som jeg mener passer

for lokføreryrket, slik: ”Stillinger som

innebærer særlig risiko omfatter stillinger

der arbeidstakeren rutinemessig

kommer i situasjoner hvor konsekvensene

av feil er særlig store, enten for arbeidstakeren

selv, for tredjeperson eller

har store samfunnsmessige konsekvenser,

og hvor det derfor stilles særlige krav

til aktsomhet og oppmerksomhet”.

På denne bakgrunn håper jeg

at den positive utvikling også

skjer i NSB

Og at det blir en soleklar hovedmålsetting

i de kommende tarifforhandlingene.

Uten en slik utvikling, blir det fortsatt

like vanskelig – for ikke å si umulig – å

drive et aktivt og reelt IA-arbeid til beste

for bedriften og ansatte. Og enda viktigere

– med stadig nye og skjerpede helsekrav/-kontroller,

blant annet som følge

av de nye førerkortkravene til lokførere,

vil en slik utvikling bare være positiv. Og

samtidig vil NSB unngå en negativ vridning

med hensyn til rekruttering og

turnover blant ansatte.

Bård Kuvaas, proffessor ved Handels -

høyskolen BI. Har forsket på dette med

prestasjonslønn.

Kort fortalt forteller forskningen følgende:

Individuell prestasjonsbasert variabel

belønning virker på kvantitet, men

ikke på kvalitet. Prestasjonslønn virker

bare på enkle, rutinepregede og i utgangspunktet

lite motiverende oppgaver

som kan reduseres til ett eller noen få resultater

som er enkle å måle.

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

3


Harde angrep på jernbanearbeiderne

i Thailand

Av Øystein Aslaksen

Det thailandske jernbaneforbundet SRUT og dets medlemmer har i den siste tida

vært utsatt for harde angrep fra ledelsen i selskapet og transportministeren. 6 fagforeningsaktivister

har fått sparken og ytterligere 50 er truet med det samme. Forbundet

har også blitt truet med bøter opp til 55 millioner nkr.

Bakgrunnen

Bakgrunnen for dett er sammensatt.

Manglende investeringer i jernbanesystemet

er et grunnleggende problem,

gammelt og dårlig vedlikeholdt materiell

fører til at sikkerhetsnivået synker,

mangel på kvalifisert arbeidskraft (blant

annet lokomotivførere) fører til mye overtid

og lange arbeidsdager. Som en

bakgrunn for dette ligger igjen trusler

om privatisering og begrensninger i organisasjonsretten

for SRUT på det nye

moderne flytoget i Bangkok.

I fjor høst bestemte forbundet seg for

å gjøre noe med problemene, kravet var

tilstrekkelig rekruttering, slutt på det

ekstreme overtidsarbeidet og at den

tekniske sikkerheten skulle opprettholdes.

Lokførerne nektet for eksempel

å kjøre tog når sikkerhetsbremseapparat

ikke virket. Siden dette berørte ca 90%

av lokomotivene, gikk toggangen etter

hvert i stå. Ledelsen sendte da ut direktiv

om at sikkerhetsbremseapparatet

bare var tilleggsutstyr og ikke nødvendig

for at toget kunne framføres. Samtidig

Fra møte med ledelsen i jernbaneselskapet, ikke bare - bare

å overbevise de kara …..

fikk 6 ledende fagforeningsmedlemmer

sparken ved lokstasjonen Hat-Yai, som

ligger sør i Thailand på grensa mot

Malaysia.

Delegasjon fra ITF

I midten av januar deltok undertegnede

som delegasjonsleder i en delegasjon fra

den Internasjonale Transportarbeider

Føderasjonen (ITF) til det Thailandske

jernbaneforbundet SRUT. Hensikten

var å undersøke sikkerhetsforholdene

ved jernbanen i Thailand og bakgrunnen

for at de 6 fagforeningsmedlemmene

hadde fått sparken, samt å påvirke ledelsen

ved jernbaneselskapet og de politiske

myndighetene til å trekke oppsigelsene

tilbake og samarbeide med fagforbundet

for å få sikkerheten opp på et

akseptabelt nivå. Delegasjonen besto av

fagforeningsledere fra Japan, India og

New Zealand foruten representanter fra

ITF i London. De fleste av disse var

lokomotivførere av profesjon.

Delegasjonen hadde møter med ledelsen

i SRUT i Bangkok, møter med ledelsen

i jernbaneselskapet,

arbeidsministeren

og det

lokale ILO kontoret

(International

Labour Organi -

zation) for å diskutere

saken. Delega -

sjonen var også på

befaringer på jernbaneverkstedet

og

i den største lokstallen

i Bangkok

(Makkasan) og

hadde diskusjoner

med lokal ledelse

og ansatte angående

sikkerhetsproblemene ved jernbanen.

Vi var også sør i Thailand i Hat-

Yai hvor oppsigelsene hadde funnet sted

og var til stede på medlemsmøte og i

møte med den lokale ledelsen ved lokstallen.

Alt i alt ga disse besøkene et

svært godt bilde av situasjonen.

Ledelsen ved lokstallen Makkasan

forklarer vedlikeholdsplanene

Jernbanen i Thailand

Jernbanen i Thailand har et linjenett av

omtrent samme lengde som det norske,

meter sporvidde, topphastighet 100

km/t, ikke ATC og generelt mye gammelt

materiell, spesielt lokomotiver. Alt er

dieseldrevet. Noen motorvogner og pas -

sa sjervogner er fra midten av 90-tallet,

lokomotivene er opp til 40 år gamle.

Flåten består av 212 hovedlinje lokomotiver

levert av General Electric, Hitachi

og Alsthom og 54 sidelinje/ skifte loko -

mo tiver.

Som kjent går det an å holde liv i

4

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Makkasan lokstallen i Bangkok.

Diskusjon med en lokfører fra Hat-Yai om uttakksrutiner.

diesellokomotiver ganske lenge, men

dette forutsetter et godt vedlikehold,

noe som var under all kritikk her.

Tilgjengelig heten varierte fra 76-58 %.

Et typisk GE førerbord.

Vedlikeholdet i førerrommene

Det ble fokusert spesielt på vedlikeholdet

i førerrommene. Sikkerhetsbremse -

apparatene varierte fra eldre mekaniske/relèbaserte

typer til relativt moderne

elektroniske, men var i de fleste

tilfellene defekte eller utkoblet. Klima -

anlegg fantes ikke, en del lokomotiver

hadde problemer med olje- og eksosgasser

i førerrommet. Lokomotivene var

generelt preget av et oljesøl i førerrom

og maskinrom som får maskinrommet i

El-16 til å framstå som mønstergyldig.

Front/sideruter og speil hadde ofte

sprekker som gjorde sikten svært begrenset.

Det kan også nevnes at førerommene

i flere lokomotiver fikk påsveiset

panserplater på grunn av urolighetene

på grensa mot Malysia. Kulehull

i lokomotivenes karosserier var ikke

uvanlige.

Ledelsens håndtering

I en slik situasjon ville det være rimelig

å anta at også ledelsen i jernbaneselskapet

ville være opptatt av tiltak som

kunne forbedre sikkerheten, både for

ansatte og passasjerer. Men altså, tvert

imot, lokførere

som tar sikkerheten

på alvor og

prøver å gjøre noe

med situasjonen,

får sparken og fagforeningene

forfølges.

Dette er en

sikkerhetskultur

som fremmer dårlig

drift og ulykker.

Det er også en politikk

som er i strid

med ILO konvensjonene

som sier at

enhver arbeider

har rett til å nekte

farlig arbeid (inntatt

i norske arbeidsmiljøloven).

Mens delegasjonen

var i

Thailand, var saken

til de 6 oppe til behandling i en

kommisjon med representanter fra fagbevegelsen,

arbeidsgiverne og staten.

Denne kommisjonen avgjorde at oppsigelsene

var ugyldige, men jernbaneselskapet

nekter fortsatt å ta dem tilbake,

saken ender sannsynligvis i retten.

Problemet med dette er at en slik sak tar

lang tid, 2-3 år og at ingen har rett til å

stå i stillingen mens saken behandles.

Det internasjonale presset i denne

saken må øke, det blir nå arrangert en

underskriftskampanje til støtte for de

oppsagte og det thailandske jernbaneforbundet.

Gå inn på hjemmesidene til

ITF for mer informasjon www.itf.org.uk

Sjefen for lokstallen i Hat-Yai: Vi gjør så godt vi kan.

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

5


Kommentar:

Blåhvit natt bak spakene…

Det er midt på natta for vanlige folk. Jeg

står på Hamar stasjon, skal ta over tog

406 - nattoget fra Trondheim, retning

Oslo. Idet jeg ser 18-loket komme sigende

rundt kurven borte ved stasjonsbygningen,

tar jeg av brillene for å gni

bort dugg. Men den grå tåka vil liksom

ikke bort. Jeg gnir litt til, og registrerer at

her er lommetørkle feil redskap. Det

som fogger opp brillene mine, er is. Jeg

trenger isskrape til brillene. Og jakka mi

er blitt helt stiv, Fine-Tex eller ikke,

dette tåler’n ikke. Inne hos txp viste

utetermometeret minus 30. Det er kaldt.

Førerhusdøra går opp og kollegaen

der inne krøller pekefingeren: - Kom, se

her, sier han, og peker på mobilen sin,

nesten litt stolt. – Kuldehøl over

Dovrefjell. Han smiler. Mobilskjermen

viser et bilde av IDUen; viser registrert

utetemperatur : minus 51 grader. Minus.

Fem. En.

Vi snakker vinter nå. Vi snakker jernbane

og Norge 2010, såkalt ekstremvær.

Vi konfererer, avtroppende og jeg, bytter

plass. Han rusler nedover plattformen i

den hvite natten. Og txp blinker grønt

der ute i kulda et sted. Jeg løser brems,

gir lett pådrag, El 18 gir meg kilonewton,

og vi seiler av gårde, 213 meter

tog og jeg. Og dette er godt.

Natten er blåhvit og kald, landskapet

er helt melis; som ei melisdekka kake.

Det glitrer overalt. Det er vakkert. Og

litt skummelt. Jeg sier en rask bønn for

kontaktledningen, og veit.. jeg veit, at

jeg ikke kan være helt god, ikke helt

som alle andre… for - kom hetebølge

eller kuldehøl… - jeg elsker dette her.

Jeg elsker jobben min. Og jeg veit også,

at hver eneste lokfører som leser dette,

veit akkurat hva jeg snakker om…

På Ottestad er det minus 38. Kunne

du gått inn i dypfryseren din hjemme,

ville det blitt tjue grader varmere.

Skinnestrengene bukter seg bortover

landskapet, som to sorte streker mot det

hvite. Av og til sender gnistringa mellom

kontaktledning og bøyle sprakende blå

blaff som danser over sneen der ute.

Kulda lyser lydløst og hvitt. Alt rundt

Av lokomotivfører Gunnar Berg Kristoffersen

meg glitrer. Herregud, det lyder som tittelen

på en dårlig visesang fra 60-tallet.

Men isteden synger Dolly Parton og

Kenny Rogers på radioen: Islands in

the stream... Mens vi suser av gårde.

Du tror kanskje jeg juger, men på

Espa skjer dette: Et rådyr dilter rolig inn

på sporet fra venstre. Jeg fløyter korte

støt, blinker med lyset. Men dyret bare

dilter videre. Langsomt og forsiktig, med

bøyd nakke. Senket hode. Tynn. Jeg

roper og hoier aleine der inne i førerhuset,

slik vi lokførere jo gjør, i en sånn

situasjon…

- Sjo! Stikk nå, Bambi… Bort med

deg… Løp da… heia!

Men han bare dilter, bukken, enser

tilsynelatende ingen ting. I absolutt siste

sekund får dyret kreket seg over. Høyre

buffer sneier rådyrsvansen, nesten. Men

han greier seg.

Og jeg får vondt langt inni margen.

Stakkaren hadde ikke en gang krefter

igjen til å løpe for livet, der ute i kulda…

Jeg lener meg tilbake i førerstolen

igjen. Der ute herjer kulda fortsatt med

sitt hvite, lydløse brøl. Nådeløst, men

flott. Stjerner blinker på mørk blå himmel

der oppe foran. Baki ligger folk i

WLAB og sover. Og jeg hører plutselig

radioen igjen. - Sail away with me to

antoher world, synger Dolly. Men likevel

veit jeg, at nei sorry, Dolly, det er

akkurat her jeg skal være. Foran i loket.

Vinter’n river, men lokførere er et

merkelig folkeferd. Vi skal ha disse toga

frem. Kulda er bare noe som lager is i

maskineriet. Men hjula, de skal rulle,

likevel…

For den som liker å lese skryt om

jobben sin i avisa, så har det vært langt

mellom drammene for oss i NSB i vinter.

Og mens mediene tilsynelatende

konkurrerte om hvem som på mest

kreativt vis kunne skrive noe negativt

om tog, så var det altså en gjeng med

lokførere, som ufortrødent rusla på jobb

dag ut og dag inn, passet sin sikkerhetstjeneste

og fremførte, nettopp sine tog.

Orden altså, midt under det såkalte

”togkaoset”. Folk som ganske enkelt

gjorde jobben sin, uansett om kulde-,

sne- eller mediestormer herjet som verst.

”NSB kan brenne i helvete” greide en

av tabloidene å skrive i sitatform over

hele forsida tidligere i vinter. Noen vil

kanskje hevde at akkurat denne forsida

representerte et lavmål blant enkelte lite

konstruktive ting som ble skrevet om

driftsproblemene ved jernbanen i vinter.

Men la nå det være.

Den som er litt opptatt av metaforer,

vil kanskje også se det litt komiske i at

tabloiden bruker en metafor om plagsom

varme, nettopp mens kuldegradene

støtt krøp under 20 minus. Kalde dager i

helvete, altså… Men la nå det være

også.

El 18 er god å ha, den tåler en støyt og fungerte greit i 51 kuldegrader.

6

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


For det ble kanskje ikke så mye av et

helvete likevel Lokførere er som kjent

et sindig folkeferd, med mer enn middels

sterk yrkesstolthet. Og jeg våger

påstanden: Han og hun er litt mer enn

middels samvittighetsfulle. Og uvanlig

glade i jobbene sine. Og toget, det skal

frem, uansett vær.

Lokmannstidendes utsendte har tatt

en runde blant NSBs lokførere, og

spurt om hvordan de har opplevd disse

Fem på

sporet

Te k s t o g fo t o :

L o ko m o t i v fø r e r

G u n n a r B e r g K r i s t o ffe r s e n

Lokmannstidende har sjekket hvordan

noen lokførere i NSB har opplevd den

tøffe vinteren vi har hatt. Og det kom

ikke som noe sjokk at lokføreren er en

rolig og sindig type, som ikke lett lar

seg vippe av pinnen, selv om termometeret

sprekker, og de blå gradene tar sitt

hvite stålgrep om både togsett og infrastruktur.

”Vi har en jobb som skal gjøres,

toget skal frem, men sikkerheten er

det viktigste.” Dette er gjennomgangstonen

i svarene vi fikk.

Selv når det er så kaldt at fuglene

ikke orker fly og dyra ikke orker løpe,

er det en type, kanskje litt lite synlig,

som rusler trofast på jobb hver dag. Det

er hun eller han som sitter foran og

styrer ut kilonewton. Les hvilke tanker

dine kolleger har gjort seg etter en tøff

vinter.

Litt tøff har vinteren vært, men det er

jobben vår, det forteller fem lokførere

til LMT.

vinterukene med mediepress, med

kulde og storm både her og der. Og for

enhver som kjenner en lokfører, kommer

det nok ikke som noe sjokk at de

store faktene uteble. Her var det ingen

panikk. Det ble stort sett rapportert

med små bokstaver og rolige uttrykk,

om at - ”Jo da, litt tøff vinter har det vel

vært, men det er jo jobben vår dette

her…” - ”Detta ordner vi. Togene skal

fram.”

Frank Kvernhaug

har vært lokfører i

seks år og er

kjørelærer.

- Det har nok

vært en av de tøffeste

vintrene jeg

har kjørt, men vi

har hatt tøffe forhold tidligere også,

forteller Frank.

LMT: Hvordan har du opplevd materiellsituasjonen

- Det viktige vedlikeholdet blir

gjort, men vi skulle nok hatt mer forebyggende

vedlikehold, sier han. – Når

forholdene er såpass ekstreme som de

av og til har vært i vinter, er det viktig

å være føre var. Jeg kunne for eksempel

godt tenkt meg at det var gjort litt

bedre brøyting i Lodalen og på

Filipstad.

LMT: hvordan forholder du deg til

kritikken i media

- Det går egentlig ikke så mye inn

på meg når de skriver negativt. Jeg

snakker mye med konduktørene. Det

er viktig at de er flinke til å informere

oss om lydkvaliteten på høyttaleranlegget,

så vi får gitt god informasjon.

Og jeg sjekker ofte med konduktørene

om hvordan ”stoda” er bak i toget,

hvordan folk har det. Inntrykket derfra

er ofte mye mer nyansert enn det

som kommer frem i media. Og når vi

sliter i NSB, så er det jo som regel

fordi andre også sliter, for eksempel

med infrastrukturen.

LMT: Hvordan har elevene dine

taklet vinteren

- Jeg synes de stort sett er flinke. Det

er motiverte og dyktige studenter.

Utvelgelsesprosessen ved Jernbane -

skolen virker, sier Frank. – Men det er

klart, mange av studentene blir slitne.

Lokfører’n er ikke den som roper

høyest, det viser svarene vi fikk. Han

og hun er mer opptatt av å gjøre jobben

sin, og å gjøre den best mulig - få toget

fram, så punktlig som forholdene tillater,

og ikke minst, er vi opptatt av aldri å

gå på kompromiss med sikkerheten. Jeg

er stolt, over å tilhøre denne yrkesgruppa.

Les intervjuene med dine kolleger

– og vær stolt etter denne vinteren

du og.

Med kontroll på kaos

Turene må hele tiden justeres og forandres

i forhold til avvik. Man må

tenke litt annerledes når det gjelder å

veilede studenter under så tøffe forhold

som vi har hatt i vinter, jeg må

sminke hverdagen litt, for å si det

sånn. Få dem til å se det positive. Som

kjørelærer er det viktig å gjøre dagene

så bra som mulig for våre nye ansatte,

sier kjørelæreren.

Kirsten

Johannessen har

bare vært autorisert

lokfører i en

måned, og har

med årets vinter

sånn sett hatt en

tøffere start på togkarrieren

enn mange. Vi spør hvordan

vinteren har vært.

- Det er teknisk vanskelig å kjøre

når det er mye så snø og så kaldt som

det ofte har vært i vinter. Men så lenge

man tar hensyn til forholdene, så er

det ikke noe problem, sier Kirsten. -

Man får flere uvanlige oppgaver, koste

snø ut av sporveksler, sånne ting. Alt

sånt som man må bruke ekstra tid på,

gjør at hverdagen kan bli mer hektisk

enn ellers, og det kan bli forsinkelser i

jobben som man ofte drar med seg

hele arbeidsdagen. Sånne forsinkelser

kan også lett påvirke andre tog. Det er

noe som gjør vinterkjøringen ekstra

utfordrende, forteller den nybakte lokføreren.

LMT : Hva synes du om pressens

dekking av togproblemene i vinter

- Jeg synes det er trist. Det er veldig

uheldig når NSB stort sett får all

negativ omtale, nesten uansett hva det

gjelder. Det er ikke rettferdig. Men det

er også hyggelige ting som skjer. For et

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

7


par dager siden overhørte jeg en samtale

mellom to passasjerer som gikk

foran meg opp rampen fra plattform 7

til avgangshallen. De snakket sammen

om at NSB gjør en bra jobb, og at

det er synd NSB får kjeft for så mye

som ikke er vårt ansvar. Jeg fikk nesten

lyst til å gå bort og takke dem, sier

Kirsten. - Jeg tror det faktisk er mye

sånt, men at mennesker som sier positive

ting ikke kommer til i media.

LMT: Synes du det blir slitsomt med

all kritikken

- Jeg tar det egentlig ikke så tungt,

men rister heller litt på hodet når alt

gis et negativt fokus. Dessuten er det

ganske tydelig at journalistene ikke

alltid vet hva de skriver om. Du kan

vel si jeg leser pressen litt kritisk, forteller

hun.

LMT: Så du trives som lokfører, tross

den tøffe starten i vinter-Norge

Svaret kommer uten ett sekunds nøling:

- Jeg har ikke angret ett sekund,

på at jeg ble lokfører! Det har egentlig

gått veldig greit. For det meste har det

dreid seg om ganske små forsinkelser

og problemer som lett lar seg løse. Jeg

har også mange positive erfaringer fra

kontakt med DROPS, når det er tekniske

problemer, forteller den nybakte

lokføreren, før hun haster ut og ned på

plattformen for å fremføre neste tog.

Kenneth Fyen har

vært lokfører

snaue to år.

- Det har vært

interessant å lese

alle avisoverskriftene

om arbeidsplassen

vår.

Jeg synes vi til dels har fått litt mye

pepper fra av og til ganske uvitende

journalister, men jeg liker når avisene

tar opp på en seriøs måte, at vi trenger

mer bevilgninger til vedlikehold og

drift av jernbanen, sier Kenneth. – Når

det er gjort ordentlige undersøkelser

på forhånd og de skriver riktig, synes

jeg det er viktig at avisene skriver om

problemene, så lenge de ikke bare går

og leter opp sinna passasjerer og skriver

sitater fra dem.

Kenneth er opptatt av data og forteller:

- På de nye, sosiale mediene er det

mye usaklig. Kanskje NSB burde lage

en egen facebook-gruppe der man

kunne komme med innspill spør han.

- Kjøringen har i grunnen gått

ganske greit i vinter. Litt småplunder

8

med togsettene på grunn av kulde har

det vært, vanskeligheter ved skjøting,

sånne ting. Men det er jo vinter, så vi

må tilpasse oss. Problemene har jo

dessuten gått mye mer på infrastruktur

enn på personale og togmateriell.

Jevnt over har det faktisk ikke

vært så gal en vinter. Men få med at vi

venter på ertms og akseltellere, avslutter

Kenneth.

Mikkel Medbø

har vært lokfører i

seks år og er også

kjørelærer. Han

har fokus på det

positive.

Vinterforholdene

har vært barske i

år, men det har vært tøffe forhold tidligere

år også, sier Mikkel. –Fra et

standpunkt som kjørelærer, er det interessant

når forholdene er som de har

vært i vinter. Studentene får prøvet seg

ut i en mengde avviks-situasjoner,

både når det gjelder materiell og infrastruktur.

Jeg har stort sett hatt med

elever hele perioden med vinterproblematikk,

mest på regiontogkjøring.

Og jeg tror de har fått ekstra godt utbytte

av kjøretreningen under de forholdene

vi har hatt, nikker kjørelæreren,

nesten litt tilfreds.

LMT: Du som erfaren lokfører blir

kanskje ikke så påvirket av alle de

negative avisskriveriene, men hvordan

tror du studentene tar dette

- Jeg tror de selvsagt blir påvirket,

men gjennomgående merker jeg at elvene

er veldig innstilte på å gjøre en

innsats. Det er utrolig hvor langt man

kommer med en positiv holdning, og

det merker jeg at mange vet. Vi som

sitter i førerrommet ”slipper” jo også

mye av kritikken fra kundene, rett og

slett fordi vi sitter så mye mer skjermet

enn dem bak i toget. Men kommer

man som lokfører først i kontakt med

kunden, er det utrolig hvor langt man

kommer med å være positiv. Dette tror

jeg også det er veldig viktig å formidle

til elevene, hevder Mikkel. – Det

handler om å unngå å få en negativ

holdning til kunder som klager.

LMT: Blir du ikke litt mismodig av all

kritikken i media

- Jeg leser det jeg rekker over om

jernbane, det fanger en viss interesse,

men det går ikke innpå meg personlig.

Dessuten er vi litt over kneika nå,

med at NSB er synder for alt. Det er

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

blitt mye mer synliggjort i offentligheten

at det er flere aktører med i bildet,

som har forskjellige deler av ansvaret

for jernbanedriften i Norge, avslutter

kjørelæreren, med et smil som forteller

at vinteren, den har gått stort sett greit,

den.

Robert Mazarino

har kjørt tog i

halvannet år, og

forteller at han

hører veldig lite

klaging om vinterens

problemer fra

lokførerkolleger. –

Vi sitter jo ganske skjermet til, kundene

møter i første rekke konduktørene,

sier han. –Jeg synes det har gått greit i

vinter, har vært stort sett heldig med

togene, men har vært mye borti sporveksler

og banelegemer som må holdes

rene i forhold til snø, forteller

Robert.

LMT: Hva synes du om mediedekningen

av togproblemene i vinter

- Det er nok en god del uvitenhet

som ligger til grunn for all den negative

publisiteten vi har fått. Nå har det

endret seg litt, men tidligere var det jo

sånn at alt som var galt ved jernbanen

er NSB sin skyld. Som når avisene

skrev ting som ”Nå må NSB se å få

orden på sporene sine”, sånne ting.

- Men hverdagen min på jobb har

vært grei. Jeg får de svarene jeg trenger

fra DROPS når jeg trenger dem. Vi har

en felles plikt til å kommunisere med

hverandre i driften. Med det mener jeg

at vi ikke bare skal ringe DROPS når

vi må, men også gi viktige tilbakemeldinger

til dem. Jeg tenker at lokførere

generelt er veldig gode på det.

LMT : Kunne noe vært gjort annerledes

- Sånn som vinteren har vært i år,

skulle jeg gjerne sett at det var bedre

måkt mange steder. Når du vasser til

knes i snø på driftsbanegårdene, er

ikke det bra. Og når settene ikke

kommer inn til tining, så er dette ting

det må fokuseres på. Vi har jo hatt en

god del innstillinger på grunn av

frosne tog. Men jeg har nok også vært

heldig, har ikke hatt noen tog som er

blitt innstilt i vinter, forteller Robert.

Ble iverksatt en masse tiltak

- Det ble iverksatt en masse tiltak for

å møte de store vinterutfordringene vi


har hatt i år, forteller lokførerleder Jon

A. Orvin.

Her er noen av de ekstra tiltakene

som ble iverksatt for å møte utfordringene

fra årets vinter - eksempelet er fra

uke 2, 2010, da var : 42 busser i beredskap

på 11 stasjoner i morgenrushet.

Ekstra lokførere var tilsatt for å utføre

tilsyn på de fleste stasjoner der materiell

var hensatt. Det var ekstra bemanning

i Drammen for K2 kjøring og

Drammen bemannet også

Jernbaneverkets Valmet SKD224 med

snøryddingsskjær, fordi JBV selv ikke

hadde folk til dette. Ledere bemannet

kontorene også i helgene (både for lok.

og kond.) for å være tilgjengelige hele

tiden ved problemer. Mantena kalte ut

alt tilgjengelig mannskap og leide også

inn folk fra Sverige for å håndtere materiell

og feil. Tining av togsett foregikk

i det som var tilgjengelig av ”stallkapasitet”.

Det blir også montert de-icing

anlegg.

- Vi har hatt ekstra kundeveiledere

ute på stasjonene hvor det erfaringsmessig

kunne oppstå problemer, forteller

Orvin. – Normalt har NSB møte

med Jernbaneverket en gang i måneden,

såkalte SSK-møter - som står for

samhandling, sikkerhet og kvalitet. I

denne kuldeperioden ble møtene intensivert

i tillegg, med to driftsmøter

pr uke, der NSB, Flytoget,

Gjøvikbanen, CargoNnet og

Jernbaneverket med diverse banesjefer

var representert.

- Jeg vil presisere at de ansatte har

gjort en utmerket jobb og stått på for

at vi best mulig skulle kunne møte utfordringene,

sier Orvin. - Det er så fort

gjort å glemme det som er bra, når forholdene

blir vanskelige. Men det er

langt fra bare negative ting å rapportere.

Det er så mange som har gjort en

kjempejobb, og det er vi veldig stolte

av, forteller lokførerleder Jon Anders

Orvin.

Lokledere i høyt tempo

Hos DROPS fant vi loklederene Frank

Borgerød (til v.) og Svein A.

Klufthaugen på vakt. Det summer i

stemmer og kimer i telefoner rundt oss.

Den må være rask, som skal ta et bilde

av disse gutta her. Vi spør dem hvordan

vinteren har vært så langt.

- Det går stort sett greit her på

DROPS, forteller Borgerød. – Vi lokførere

er en stolt yrkesgruppe, og vi

liker å ha kontroll.

Begge loklederene sitter stort sett i

telefonen under hele intervjuet,

nærmest som en praktisk demonstrasjon

på at jo da, her går det unna.

- Forleden dag hadde jeg rundt 150

telefoner på et skift. Det blir hektisk, i

perioder ser du nesten ikke opp i løpet

av hele vakta, sier Klufthaugen. – Det

er en utfordring, det å jobbe med dette

her. I vinter har vi nok hatt en av de

tøffeste periodene siden jeg begynte

her på DROPS i 2001.

LMT: Hva synes du om mediedekningen

som har vært rundt jernbaneproblemer

i vinter

- Det er mye useriøst i pressen. Og

det hadde nok vært en fordel av og til,

om de som skriver om tog var litt mer

faglig orientert.

- Nei, hva er det som skjer nå

(Telefonen ringer) - Et øyeblikk, jeg må

bare… (Loklederen lytter og prater) -

Ta ned bøylen din, så ikke tråden

brenner av… ser på LMT igjen: - Hvor

var vi

LMT: Har du noen ønsker for fremtiden,

noe som bør gjøres annerledes

neste vinter

- Det er ikke så mange andre måter

å gjøre ting på, vi må stort sett følge de

prosedyrene vi har. Når det gjelder

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

generell informasjon utad til passasjerene,

har vi nok et forbedringspotensiale,

men det er jo utenfor vårt

område.

LMT: Hvordan opplever dere samarbeidet

med lokførerne ute på sporet

- Kjempefint! Vi har masse flinke

lokførere som gjør en veldig god jobb.

Det er et veldig godt samarbeid, sier

Klufthaugen og legger til: - Jeg synes

lokførerne har oppført seg veldig positivt

under alle problemene i vinter.

Parolen er liksom : ”Detta fikser vi.”

Det er sånn det skal være.

Borgerød hiver seg på samtalen fra

andre siden av bordet.

- Ja, vi har virkelig mange positive

folk der ute, nikker loklederene,

nærmest i kor, før de igjen hiver seg

over hver sin kimende telefon. – Var

det dør 11 du sa Avstengt Okei...

Mange utfordringer når snøen laver

ned…..

Frossen BM 70 – Ikke bruk viskeren

nå.

9


Aktuell

kommentar

fra

AR U N E S A N D E

Ikke akkurat kjøkkenet på Bagatelle, men dette har også

sin sjarm

Forbundstyret har vedtatt å opprette et

diskusjonsforum på forbundets hjem -

me side. Dette forumet vil være et lukket

diskusjonsforum forbeholdt NLFs medlemmer,

og vil være aktivt fra og med

1/3-2010. For å få tilgang til Norsk

Lokomotivmannsforbunds diskusjonsforum

må hvert enkelt medlem registrere

seg. Dette gjøres på følgende måte:

CargoNets survivalkurs, obligatorisk for

alle førere av lokomotiver over gjennomsnittlig

alder, har gitt resultater for

denne staute representanten fra selskapet.

Odd Eeg, lidenskapelig operaelsker,

og minst like lidenskapelig

heavymetal-fan,

hytteeier

i

Telemarksfjella og

samler av alt som

er mer enn 40 år

gammelt, har fått

fyr på Primusen.

Damplokenes førerrom

ble jo kalt

«kjøkkenet», her

har vel det fått den

rette betydningen...

Den gamle

S111-sliteren fra

Mat i farta

1. Gå til forumet i nettleseren din, enten

via lokmann.no eller direkte med adressen

http://www.lokmann.no/forum/

2. Trykk «Registrer deg»

3. Les gjennom retningslinjene og trykk

«Jeg godtar disse vilkårene»

4. Du kommer nå til et skjema, hvor diverse

opplysninger må fylles inn.

a. Brukernavn: Brukernavnet skal

være ditt fulle navn.

b. E-postadresse: Oppgi din e-postadresse,

denne vil benyttes av diverse

forumfunksjoner.

c. Bekreft e-postadresse: Gjenta e-postadressen.

d. Passord: Velg et passord, dette må

være på mellom 6 og 30 tegn.

e. Bekreft passord: Gjenta passordet.

f. Språk: Forumet har norsk og engelsk

språkpakke, standard er

«norsk», men det er også mulig å

velge «engelsk».

g. Tidssone: Sett denne til «[UTC + 1,

A]», dersom dette ikke allerede er

valgt.

h. Arbeidsgiver: Oppgi arbeidsgiver,

eks: «NSB», «CargoNet», «Fly -

toget». Studenter uten ansettelsesforhold

skriver «Student».

i. Stasjoneringssted: Dette feltet er

valgfritt. Dersom du skriver et stasjoneringssted

her, vil dette vises

under navnet ditt på forumet.

Dermed er det bare om å gjøre å ha

husket å bestille vindusbord, så kan

måltidet inntas.

forsvaret har fått

nytt liv inne på et

av CargoNets nyeste

maskiner. Odd er ikke kjent for å

sture fordi om forsinkelsene tårner seg

opp, og her har han altså laget middag

under et egnet opphold. Det underlige

er jo at det ser rent trivelig ut!

Diskusjonsforum på NLFs hjemmeside

j. Medlemsnummer: Dette finner du i

adressefeltet bak på Lokomo -

tivmands Tidende.

Medlemsnummeret vil benyttes som

en identifikator, og er obligatorisk.

k. Bekreftelseskode: Skriv til slutt inn

bokstaver/tegn som vises på bildet,

dette er kun et sikkerhetstiltak.

NB: Registreringsforsøk uten fullt navn

eller korrekt medlemsnummer godkjennes

ikke.

5. Trykk «OK»

6. Registreringsprosessen er nå fullført.

Hver enkelt bruker blir imidlertid

godkjent manuelt, så det kan ta noe

tid fra du registrerer deg til du får tilgang

til forumet.

Forbundet håper at mange medlemmer

vil engasjere seg i diskusjonene på

forumet, og at dett vil bidra til mange

gode og fruktbare diskusjoner.

1 0

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Flytoget

XLO K F Ø R E R F R E D R I K N Ø R B E C H

Det er bare ved store avvik at NSB-kunder slipper å se langt etter Flytoget.

(Foto: F Nørbech)

Vinter og kaos, ta Flytoget

Kong Vinter og jernbanen har aldri

vært gode busser. Når snødybden øker

og temperaturen synker vet alle jernbanefolk

at forsinkelser og innstillinger

er det tilsynelatende uunngåelige resultatet.

Aviser og andre medier flommer

over av kritikk og politikere rister oppgitt

på hodet. Det er nærmest umulig å

bevege seg gjennom Oslo sentralstasjon

uten å snuble over kamerateam fra alle

tv-stasjoner i landet.

At kulde og snø skaper problemer

kan vel neppe kalles en sensasjon, og

det er heller ikke et særegent norsk problem.

Over hele Europa har jernbanen

slitt med forsinkelser og innstillinger

denne vinteren. Andre sektorer innen

samferdsel blir også påvirket av vanskelige

værforhold. Det er vel ingen som

setter seg i bilen under et kraftig snøfall,

og tror at turen skal gå like fint som

midt på sommeren. Allikevel er det

jernbanen som får gjenomgå i avisspalter

og på tv-skjermen. At reisende står i

vinterkulda og venter på et tog som aldri

kommer er selvsagt ingen ønskelig

situasjon. Alle som jobber i denne sektoren

gjør sitt ytterste for at slike situasjoner

ikke skal oppstå. Det er frustrerende

både for de reisende og de ansatte

når feil og avvik forekommer så hyppig

som i vinter.

Heldigvis for oss har vi handlekraftige

politikere i dette landet, som kan

ordne opp når toget står. Onsdag 20.

januar presenterte samferdselsminister

Magnhild Meltveit Kleppa og næringsminister

Trond Giske løsningen på problemet

for et fulltallig pressekorps på

Oslo Sentralstasjon. Hvis NSB står fast

skal nå de reisende kunne benytte seg

av Flytoget. Et mer meningsløst tiltak

skal du lete lenge etter. For det første

har denne ordningen eksistert i over

elleve år allerede, som en gjensidig avtale

mellom NSB og Flytoget. For det

andre er det Flytoget som først blir innstilt

under driftsavvik. Det er langt

oftere Flytogets kunder blir sendt med

NSBs tog enn omvendt. For det tredje

har denne kunngjøringen, av en allerede

eksisterende avtale, ført til at NSBkunder

sniker seg med Flytoget under

dekke av påståtte forsinkelser. Flytogets

ombordpersonell har dermed fått en liten

ekstra utfordring i vinterkulda, som

en forsinket julegave fra handlekraftige

politikere.

Sjekk inn på Oslo S

I midten av desember satte flyselskapet

Norwegian, i samarbeid med Flytoget,

opp tre innsjekkingsautomater i

Flytogterminalen på Oslo S. Her kan

reisende med selskapet få gjort unna

innsjekkingen mens de venter på toget.

Tidsmessig er det lite å spare for

flypassasjerene da bagasjen fremdeles

må leveres en halv time før flyavgang.

Fordelen er at man slipper de lange køene

som ofte oppstår på flyplassen like

etter ankomst av et fullastet Flytog.

Drammen er trolig neste stasjon som vil

bli utstyrt med tilsvarende automater.

Flytogets kundeveiledere har ikke fått

noen opplæring på nykommerne, men

prøver etter beste evne og hjelpe kund-

Kundeveileder Sadaf Mirza viser fram de nye innsjekkingsautomatene til

Norwegian. (Foto: F Nørbech)

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

1 1


På kryss og tvers

er som trenger assistanse. Spørsmålet

nå er om andre flyselskap vil følge opp

med et lignende tilbud. Da kan det jo

etter hvert bli en hel liten skog av automater

i den lille terminalen.

Stigtrinn til besvær

Når et flytog stopper ved en stasjon, og

dørene blir frigitt, felles stigtrinnene

automatisk ut. En microbryter registrerer

at trinnet er i korrekt posisjon og et

signal sendes til dørdatamaskinen som

så sørger for at døren lar seg åpne. Den

lille bryteren er plassert nede ved stigtrinnet

og blir lett eksponert for fuktighet,

støv og skitt. Legg til litt ekstrem

vinterkulde og det er duket for problemer.

Utallige microbrytere av denne

typen har i vinter fryst i stykker, og ført

til store problemer. Tog har blitt forsinket

og innstilt fordi mange av dørene

ikke har latt seg åpne.

Ombordpersonalet har gjort en stor

innsats med tining og smøring av de

forfrosne bryterne, men negative konsekvenser

for driften har ikke vært til å

unngå. I Lodalen har Mantenas folk

jobbet på spreng ved rensing og vedlikehold

av den brysomme krabaten og

i skrivende stund kan det se ut til at

situasjonen er under en viss kontroll.

Legger vi til problemer med lekkasjer i

bremsesylindere og nedsatt retardasjon

på grunn av snøføyke rundt bremseskivene,

kan vi trygt slå fast at de fleste

på Flytoget lengter mot sommeren.

Sanntid

De største stoppestedene for Oslos

Trikker, busser og baner har nå blitt utstyrt

med såkalte sanntidsskilt. Et system

som viser oppdaterte avgangstider

basert på kollektivkjøretøyenes faktiske

posisjon. I løpet av året skal over 660

slike elektroniske skilt være montert til

glede for byens borgere. Her kan den

reisende raskt fastslå hvor lenge det er

til trikken kommer. På t-banen viser

også skiltet, ved hjelp av enkel grafikk,

om det er et langt eller kort tog som er

ventet. Sanntidsskiltene virker både

mer moderne og fleksible enn det gamle

PIA-systemet vi kjenner fra jernbanen.

I samarbeid med togoperatørene jobber

nå Jernbaneverket med et nytt informasjonssystem

som trolig vil vise trafikken

i sanntid. Arbeidet er komplisert og

kostbart så vi får smøre oss med en god

porsjon tålmodighet.

Visste du at;

• I Santa Cruz i Bolivia er det ikke lov

for en mann og ha sex med en kvinne

og hennes datter samtidig

• I Alaska er det lovlig å skyte bjørner,

men ikke lov å vekke en sovende

bjørn for å ta bilde av den

• Dersom et barn raper under en gudstjeneste

i Indiana, kan foreldrene bli

arrestert

• Vekten til et foster øker omtrent 2,4

milliarder ganger i løpet av ni måneder

• En gjennomsnittlig person mister omtrent

0,7 kilo død hud hvert år

• George W. Bush uttalte; «jeg tror at

det amerikanske folket – jeg håper det

amerikanske folket – jeg tror ikke, la

meg – jeg håper det amerikanske folket

stoler på meg.»

• Kjell Arild Pollestad sa de kloke ord;

«Å reise med NSB er en kunst som

noen kan og andre ikke kan.»

• Gullkorn fra apoteket; Canesten kombinasjonspakning:

Mot sopp. En

stikkpille dypt i skjeden hver kveld.

Salven påsmøres av partner i en uke.

• Ventolin spray: 45 raske drag inhaleres

24 ganger daglig.

• En uheldig danske ved navn Marvel

Jensen fikk denne teksten på etiketten:

Marevan; Farvel Jensen. Etter avtale

med legen.

Flytogvert Camilla Andersen stenger

nok en dør denne vinteren. Synderen

er en forfryst microbryter. (Foto: F

Nørbech)

Tog til Vestli er et dobbeltsett, mens linje 3 til Mortensrud er enkelt. Enkelt, ikke

sant (Foto: F Nørbech)

1 2

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Oslo

XLO K F Ø R E R J Ø R G E N S U N DT

Typekurs CE-119

Siden i fjor vinter har CargoNet lesaset

10 Bombardierlok som hos oss har fått

betegnelsen CE-119. Dette er hyllevare

som det går 13 av på dusinet rundt i

Europa og mange har sikkert sett

Hector Rail / Cargolink kjøre rundt i

landet med samme typen. De trafikkerer

i første omgang Sørlandsbanen og

Bergensbanen, men det viser seg allerede

at høyfjellsvinter ikke er det de

takler best, så også Kongsvinger- og

Sarpsborgpersonalet får nå kurs slik at

vi får mulighet til å turnere lokene til

Jönköping. De går allerede en del til

Göteborg i de togparene som kjøres av

Osloførere.

I uke to var det omsider min tur, som

en av de siste i Oslo til å få kurs.

Instruktør var Roald Abrahamsen fra

Kristiansand og mine «medelever» var

Roar Amundsen fra Kongsvinger,

Øystein Larsen fra Sarpsborg og Ola

Jacobsen, Nyland. Som lokførere møter

vi som regel kolleger i døra, derfor er

det så fint med typekurs, at vi for en

gangs skyld har samme retning gjennom

døra. Dette kom til å bli en hyggelig

uke, med både gamle og nye historier.

Førermiljøet er upåklagelig, med god

plass i førerrommet og utgang til begge

sider. Stille og fint i fart, men førerbordet

er forræderisk glatt og svakt skrånende.

Kaffekoppen må kun plasseres i

holderen, ellers kommer den snart i

fanget eller i elektronikken. Begge deler

kan få ubehagelige konsekvenser.

Nesten all informasjon gis i tre skjermer.

Ingen skjelvende manometre eller

tikkene hastighetsmålere her, nei.

Som på annet nyere materiell er det

ingen speil, kun bakovervendte kamera

på utsiden som formidler bilde i førerbordet.

Her er det bare mulig å hente

inn ett kamera av gangen, og i motsetning

til på flytogene og type 73, hvor

Ola er i hvert fall utenfor førerrommet, men om han er til høyre eller venstre

kan være vanskelig å avgjøre. Foto Jørgen Sundt

kameraet har linsen rettet mot et lite

speil i kamerahuset, blir bildet vårt

speilvendt i forhold til perspektivet.

Derfor er det ikke tillatt å foreta skiftebevegelser

«på kameraet».

Øvelseskjøringen foregikk som ekstra

forspann i 5731 fra Alnabru til Sjoa og

retur som ef. i tog 5704. Det er definitivt

ingen bistrovogn i disse togene, og på

Sjoa st. er det dårlig med jernbanerestauranter,

så det gjelder å ordne seg

selv som best man kan. På assistentsiden

er det 230 volts uttak og god plass til

vaffeljern og nødvendig ekstrautstyr, så

for noen timer kom «lokførerassistenten»

til heder og verdighet igjen, denne

gangen som vaffelsteker.

Temakvelder

Fram mot sommeren vil det også i år bli

arrangert temakvelder i Osloforenin -

gens regi. I motsetning til medlemsmøter

og årsmøter, som gjerne har en formell

karakter og forventninger om at den

som tar ordet «mener» noe, er temakveldene

ment å ha en mer sosial karakter,

der man kan møte kolleger fra

andre selskaper og diskutere og lære

om temaer som ikke nødvendigvis er relatert

til faglige spørsmål. Det er etter

hvert flere arbeidsgivere i bransjen vår,

så det er viktig at vi gjennom tiltak i forenings

regi kan ha et felles møtepunkt

der vi også kan ta opp temaer som ligger

utenfor vår vanlige hverdag langs

Lokfører Ola Jacobsen utviser simultankapasitet. Foto Jørgen Sundt

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

1 3


På kryss og tvers

sporet. Det å treffe kolleger er viktig for

oss som har en jobb der vi er mye alene.

De fleste av oss har familiære forpliktelser

og mange har småbarn, derfor

vil det være tilbud om barnepass i forbindelse

med temakveldene. Det at man

har småbarn skal med andre ord ikke

være diskvalifiserende for å delta på

foreningsarrangementer. Det er selvsagt

også anledning for ledsager å delta.

Dermed er dette også en fin mulighet

for familien til å bli kjent med andre

kolleger og deres familier utenom årsfesten.

Når dette leses er første kveld med

temaet «Opplæringssituasjonen i NSB –

kvantitet og/eller kvalitet» avviklet.

Neste kveld er allerede:

• 1.mars: «Er sykefraværsdebatten sporet

av» Bedriftsoverlege Ørn Terje

Foss innleder kl. 18.00

• 14. april: «Jernbanen i miljødebatten.

Innleder er Holger Schlaupitz, samferdselsrådgiver

i Norges

Naturvernforbund kl. 1700

• 11. mai: «Hjelp, vi skal ha barn!

Innledere fra NSB, Flytoget og NAV

om rettigheter og familiepolitikk i jernbaneselskaper,

turnusarbeid og muligheter

for å kombinere permisjon og

jobb på en fornuftig måte». Kl 1700

• 2. juni: «Kultur i fagbevegelsen.

Innledere Kari Sofie Jensen, Harald

Sjødalstrand og Hege Rimestad.

Hvordan kan fagbevegelsen «bruke»

kultur for å opprettholde samhold og

kampkraft» Kl 1700

Siste container på plass. Foto: Jørgen Sundt

Med unntak av 1. mars som begynner

kl. 1800, starter temakveldene kl. 1700

og arrangeres i Osloforeningens lokaler

i Schweigaardsgate 12, 3 etg.

Medlemmer fra andre foreninger, med

familie, er selvsagt velkommen.

Påmelding skjer til lokfører Rita

Jørgensen senest to dager før. Send e-

post til rita.jorgens1@gmail.com eller ta

kontakt på tlf 913 35 351. Det blir distribuert

en egen folder om temakveldene.

Avløsning i Narvik

Togene mellom Oslo og Narvik, de

såkalte ARE-togene (Arctic Rail

Express) er blant Europas lengste og

raskeste godstogrelasjoner. Forspent

med to Rc-4 lokomotiver og en toglengde

på oppunder 600m er det mye

gods som fjernes fra veiene nå disse

togene suser gjennom skogene med 10

avganger i uka hver vei. Det som begynte

som en vill ide i NSB Gods på begynnelsen

av 90-tallet, med et par avganger

i uka, er nå blitt en suksesshistorie

med stort sett smekkfulle tog.

Togene framføres i et samarbeid mellom

CargoNet og Green Cargo, og med høy

prioritet på det svenske jernbanenettet

oppnår det Europas høyeste gjennomsnittshastighet

for godstog. 6-7 lokførere

er involvert i hvert tog. De fleste

svenske, men sjarmøretappen i hver

ende kjøres av lokførere fra CargoNet.

Fra Oslo kjører vi til Kil (Karlstad) eller

Hallsberg (Örebro), mens lokførerne

stasjonert i Narvik kjører til og fra

Kiruna.

På Nyland er vi seks førere som har

kjentmannskjøring i nord og som av og

til blir sendt til Narvik for å avløse ved

ferier, kurs o.l. Første uka etter nyttår

var det min tur til å ta en uke nordpå og

som førstereisgutt etter kjentmannskjøring

i fjor, var det med en viss spenning

jeg satte meg på flyet til Evenes.

ARE-togene går fra Fagernestermi -

nalen litt utenfor sentrum av byen, og

taxisjåføren som hentet meg på hotellet

trengte bare se jakken min før han uten

et ord kjørte meg til døra på terminalbygget.

Inne på ordrerommet ligger alt

til rette for oss som er avløsere.

Oppdaterte rutebøker og linjebøker,

mobiltelefon, nøkkel til stallen og annen

nødvendig informasjon for tjenesten

finnes i hyllen merket «avløser».

Lokfører Jørn Bjerk sørger for at vi alltid

kommer til dekket bord i så måte.

Også terminalpersonalet er hjelpsomme,

enten det gjelder utskrift av

körorder, en kaffe, eller annet. Når tiden

er inne for å rusle bort til stallen blir

det hoiet litt på radioen og vips kommer

en truck og henter meg. Selv med

vernevest er det godt å slippe å gå mellom

travle trucker og lastebiler, og så var

det fem minutter spart der også.

Etter uttak og bremseprøve nærmer

det seg avgangstid, og kjøretillatelse

mottas over togradio fra txp Narvik,

siden stasjonsbygningen befinner seg

noen kilometer fra terminalen. Så begynner

ferden oppover Ofotbanen. Det

stiger hele veien fra første dvergsignal

på terminalen og opp til Riksgrensen,

en strekning på ca 4 mil. Eneste unntak

er en kort horisontal strekning med en

blokkpost som naturlig nok heter

«Horisontalen» før det igjen stiger opp

til Bjørnfjell og grensen. Der går

Ofotbanen over i Malmbanan, og fram

til Abisko går banen gjennom et område

med mye turisme og skiløyper.

Fløytesignaler må gis mange ganger ved

holdeplasser og snøoverbygg før vi

kommer ut i mer øde og avsidesliggende

landskap lang innsjøen

Torneträsk. Snart sees lysene fra Kiruna

mot nattehimmelen i det fjerne, men

innen jeg kommer så langt skal jeg

krysse og kjøre forbi noen flere malm-

1 4

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Kryssende malmtog. Foto Jørgen Sundt

tog. Malmtogtrafikken har tatt seg kraftig

opp igjen etter en betydelig svikt i

markedet i fjor.

Vel fremme i Kiruna er det bare å

legge seg på overnattingen i tredje etasje

i stasjonsbygningen, der lokpersonalet

disponerer flere soverom, fellesrom og

kjøkken, underlagt Järnvägshotellet

vegg i vegg.

For å få mest mulig tjeneste ut av tiden

vi sørfra er i Narvik, har vi opphold i

Kiruna i påvente av tog tilbake til

Narvik. Dermed tilbringes dagen etter

litt søvn med å finne på noe i Kiruna.

Ettersom byen ligger oppå verdens

største malmgruve er valget enkelt. Det

blir omvisning under jorda.

Byen Kiruna er i sin helhet reist på

grunnlag av gruvevirksomheten.

Malmforekomstene i området har vært

kjent siden slutten av 1600-tallet og

mange forsøk ble gjort for å få lønnsomhet

i å utvinne malmen, men det

var først da LKAB ble etablert i 1890 at

det ble sving på sakene. Jernbanen har

hele tiden vært avgjørende for LKAB’s

virksomhet. Den var ferdig til Narvik i

1902 og hadde fra Kiruna da kostet 40

mill. SEK mot beregnet 22 mill. SEK.

Siden den gang er det fraktet nærmere

1,5 milliarder tonn malm for utskiping

fra Narviks isfrie havn, så vi får tro

hundreogti år gamle budsjettoverskridelser

er dekket inn.

Museumsgjenstand som nå er erstattet av fjernstyrte hjullastere. Foto Jørgen

Sundt

Under bakken finnes et veinett på

over 40 mil, det brytes malm på 1100

meters dyp og planlegges et nytt bruddnivå

på 1300. Selve malmforekomsten

er som et serveringsbrett stukket skrått

ned i bakken. Det er fire km bredt, beregnet

til to km dypt og ca. 80 meter

tykt. Som turister skal vi «bare» ned på

ca 550 meter, hvor en nedlagt del av

gruven er gjort om til museum. Her er

det er utstilt redskaper fra den eldste

tiden og fram til ganske moderne maskiner.

Der er også en stor kinosal, samt

en modelljernbane av Ofotbanen med

IORE-lok og Dm-3 lok og vogner i

skala H0 som kjører over en modell av

den gamle Norddalsbroen og forbi

Katterat stasjon.

Hver eneste natt året rundt kan man

merke en fjern torden og risting når det

sprenges i gruven. Når kruttrøyken har

lagt seg er det fjernstyret hjullastere som

frakter sprengmassene til fjernstyret tog

som i sin tur bringer massene til store

heiser som frakter massene opp på

bakkenivå. Det er nesten ingen som arbeider

på de nederste nivåene. De aller

fleste funksjoner fjernstyres fra en

sentral bygning oppå bakken. Så foredles

massene til pellets som lastes i tog til

Narvik og Luleå. Banen er forsterket for

å tåle 30 tonns akseltrykk toglengder

opptil 750 meter og togvekter på over

8000tonn, men dette samt det nye

havneanlegget i Narvik er beskrevet i

tidligere nummer av LMT. Utvinningen

fra gruven medfører etter hvert så store

setninger i bakken at det er planer for å

flytte hele byen og jernbaneanleggene til

tryggere grunn. Men enn så lenge kan

jeg høre sprengningen en kilometer

under meg mens jeg venter på toget sørfra.

Det ble i det hele tatt en del venting.

Uken jeg var i Narvik falt sammen med

kulde, snøfall og det som vel er en av de

verste ukene for jernbanen sørpå. Til

tross for ARE-togenes høye prioritet er

det likevel slik at om de først kommer

tilstrekkelig forsinket inn i Sverige ved

Charlottenberg, blir de iblandt grundig

slaktet på vei nordover. Derfor var det

med den rutinerte jernbanemannens

forventninger jeg fikk booket om flyet

hjem fra første til siste avgang lørdag,

dvs +5 timer. Og ganske riktig var toget

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

1 5


På kryss og tvers

550 meter under bakken, men trafikkreglene er de samme. Foto: Jørgen Sundt

sent nok til at jeg fikk anledning til å

kjøre nedover Ofotbanen i dagslys. Det

er så avgjort en strekning der man ikke

kjører inn tid. Tvert imot sitter man

heller helt stille i stolen av frykt for å

miste balansen. Det er svært langt ned

til Rombaksfjorden langt der nede til

høyre. Men på terminalen var de klare

(de hadde ventet en stund…) så etter en

lynrask tur for å hente ferdigpakket

koffert (forutseende igjen) rakk jeg flybussen

med fem minutters margin. Alt i

alt ble det tre turer til Kiruna på de fem

dagene nordpå, og det frister til gjentakelse

under midnattssolen

«Debatten» (NRK debatterer

NSB)

Etter uker med togkaos var det ikke overaskende

at også NRK ryddet plass på

sendeflaten for litt «kvalifisert» folkeopplysning

om problemene i NSB.

Programmet «Debatten» ble sendt direkte

fra Litteraturhuset i Oslo, torsdag

14. januar. Aktiv deltagelse i debatten

var riktignok forbeholdt de inviterte i

panelet, samt noen få utvalgte fra publikum.

Siden jeg var ukjent med dette

på forhånd, stilte jeg opp med blokka

full av spørsmål og ambisjoner om stille

både Hareide og Meltveit Kleppa til

veggs. Slik gikk det ikke, og jeg ble derfor

sammen med Osloforeningens

sekretær, Grethe Thorsen, sittende å

lytte til et panel som ikke evnet å bringe

landet så mye som en meter nærmere

en mer velfungerende jernbane.

Transportkomiteens leder, Knut Arild

Hareide fra KrF, snakket som vanlig om

konkurranse, SV's Hallgeir Langeland

tok nok en gang til orde for høyhastighetstog,

mens samferdselsminister

Magnhild Meltveit Kleppa toet sine

hender. Ingen av delene er særlig virkningsfulle

for å få togene i rute. En representant

for pendlerforeningen i

Østfold høstet applaus da han ikke

skjønte hva Langeland skulle til

København på to timer etter, når alt

pendlerne ønsker er å komme til og fra

jobb i tide. Det er kanskje ikke rart når

både jernbanen og brukerne har vært så

sulteforet så lenge at slike ambisiøse

forslag virker både utopiske og tøvete.

Jernbaneverkets Elisabeth Enger og

NSBs persontogsjef Stein Nilsen var

deltakere panelet. Jeg synes Nilsen tok

på seg i overkant mye ansvar for dagens

situasjon, men i en tid der han driver

butikk og kunden alltid har rett, er det

vel ikke stort annet han kan gjøre.

Debatten ble i stor grad en oppsummering

av historie og politikk som endte

med at alle skyldte på alle og ikke minst

på tidligere regjeringer og Storting.

Tidligere NSB-sjef Osmund Ueland

redegjorde for hvilke løfter han hadde

fått fra Stortinget midt på 90-tallet om

utbygging av dobbeltspor i intercity-triangelet

(Skien-Lillehammer-Halden) og

kunne lett peke på det faktum at intet

har skjedd.

På vedlikeholdsfronten er det et

etterslep av enorme dimensjoner, mye

av materiellet er gammelt, og som

Elisabeth Enger påpekte, så har man i

tillegg også kvittet seg med altfor mye

kompetanse innen jernbanesektoren.

Når bevilgningene kommer, må det i

første omgang gjennomføres et stort utdanningsprogram

før man kan utnytte

dem.

Til sammen greide deltagerne i panelet

sånn noenlunde å identifisere mange

av årsakene til problemene jernbanen

nå opplever. Jeg vil også driste meg til å

påstå at alle har samme mål. Nemlig en

velfungerende jernbane, og da det er

faktisk løsningene det må fokuseres på!

På kort sikt innebærer disse løsningene

at uansett hvem som har ansvaret, så

må de, enn så lenge, forholde seg til den

eksisterende kompetansen, det eksisterende

togmateriellet og den samme utdaterte

infrastrukturen som finnes i

dag!

For oss som jobber innen jernbanene

er det vanskelig å se enkle, raske løsninger

på problemene. Det er bare en

mulighet for å komme i mål, og det er å

«bygge landet» på nytt.

Norsk jernbane har såvidt jeg kan se

også alltid vært bygget på billigste måte.

Billige byggemåter og dårlig vedlikehold

er ingen god kombinasjon. Med erfaring

fra å kjøre tog i Sverige, ser jeg at

blant annet ATC-systemet er av en langt

enklere standard i Norge. Signal -

systemet er også enklere konstruert, sett

fra førerplassen. I Sverige er hovedsignaler

plassert både før og etter ytterste

sporveksel, med det resultat at man

unngår nesten alltid at tog må kjøre

med redusert hastighet helt til neste stasjon

ved feil på signaler eller sporveksler

på en stasjon. Det holder som regel å

komme seg forbi vekselen, grovt fortalt.

Slik kunne jeg fortsatt, om standard på

sporet, om solslyng (eller fravær av slikt

der øst) om varigheten på saktekjøringer

og byggearbeider osv.

Før Gardermobanen ble vedtatt i

Stortinget i 1992 hadde det ikke vært

fattet vedtak om utbygging av jernbane i

Norge siden 1923, da blant annet

Nordlandsbanen ble vedtatt bygget.

Riktignok uten tidsramme. Den nådde

Bodø i 1962, nesten 40 år etter vedtaket.

da gikk det raskere med

Sørlandsbanen som nådde Stavanger

1 6

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


etter «bare» 20 år. Dobbeltsporet

Lysaker-Asker, en strekning på ca. 2

mil, vil når den står ferdig neste år, ha

tatt 11 år å bygge, hvilket forholdsmessig

betyr at det tar mye lenger tid å bygge

jernbane i dag enn i forrige århundre!

Slikt vitner ikke akkurat om ambisiøse

mål for, eller innsikt i, at jernbane faktisk

betyr noe i landets samlede infrastruktur.

Ikke godt å si hvor mange debattprogrammer

som må til før ambisjonsnivået

for jernbaneutbyggingen her til

lands heves. Kanskje vi trenger en

statsministerkandidat som peker på

Østfoldbanen og sier at «denne skal

bygges ferdig så fort som mulig», slik

Jens Stoltenberg gjorde med E6 gjennom

Østfold i valgkampen i 2005. E6 er

for lengst ferdig, men jeg har fortsatt

tilgode å høre statsministeren snakke

med samme tyngde om utbygginger på

jernbanen. som en anekdote kan det

passe å klippe litt fra Riksarkivets beskrivelse

av Jernbaneplanen av 1923,

gjengitt med tillatelse:

«Sluttproduktet var en ikke tidsbegrenset

plan om bygging av ca 1500

km jernbane til en halv milliard

kroner. Jernbaneplanen av 1923 var

et typisk kompromiss, loset i havn av

fire regjeringer, tre arbeidsministre,

tre generaldirektører og en permanent

splittet jernbaneledelse.

Stortinget vedtok egentlig en ønskeliste.

Man sa ikke at man skulle

bygge, men dersom utbygging skulle

skje, var disse 15 banene aktuelle.

(http://www.arkivverket.no/manedens/sept2004/statlig.html)

Bare Sørlands- og Nordlandsbanen

er fullført fra denne planen, og det

skulle altså gå 70 år før vedtak om utbygging

på nytt ble fattet i Stortinget.

Det er foreløpig ikke mye som tyder

på at verden har forandret seg særlig

med tanke på jernbaneutbygging siden

1923.

Drammen

XI N G E R M A R I E T. B O R U D

Ny software type 70

Mange rykter har versert med hensyn til

ny software på type 70. Etter en del problemer

med utfall av traksjon tilsynelatende

uten grunn, feil på kvitterlampe

man ikke får kvittert ut, og avisingsbrems

som ikke virker som den skal,

ble det spekulert i om den nye softwaren

rett og slett skulle kuttes ut fordi det

førte til en del stoppende feil som er

uakseptabelt i trafikken. Etter en prat

med Bjørn Monsen som er ansvarlig for

oppgraderingen, fikk jeg oppklart en

del ting.

Det var først planer om en total oppgradering

av settene både utvendig og

innvendig. På grunn av storsatsing med

kjøp av nye togsett, ble det med denne

software oppgradering. NSB Teknikk

anskaffet oppgradert software fra

Bombardier i Sveits. Denne var på forhånd

testet i en periode, og virket som

den skulle. Etter en intensiv helg, ble

alle settene utstyrt med ny software. Det

var da problemene startet. Mange feil

ble meldt inn og Teknikk tok dette videre

til Bombardier.

Dette var klart en

garantisak, men

det var vanskelig å

finne ut hva feilen(e) var, uten å være

fysisk til stede. Derfor ble det sendt to

stk sveitsere med datamaskiner for å

prøve å peile inn feil. De har imidlertid

funnet feil, og på bakgrunn av dette har

de fått utarbeidet en ny software som i

dag blir testet ut i 70-01 og70-02. Da er

det veldig viktig at vi melder ifra feil,

slik at vi får en software som er pålitelig.

Vi får håpe at vi får en bra software,

så vi slipper å gå tilbake til «gamle måten».

Jubileumsfest 2010

Hvert år har ledelsen og foreninga i

Drammen spleiselag for fjorårets jubilanter

og pensjonister. I år ble dette

holdt torsdag 28. januar på stasjonskameratenes

hus. Det ble middag og dessert

for jubilantene, og kaffe og kaker

for de andre oppmøtte. Utdeling av

blomster og gaver hørte også med. Det

Rad 1:Roar Sønjo(pensjonist) Arve Olsen, Terje S

Andersen (begge 25 år i jernbanen) Kjell Jan Gustavsen

(pensjonist). Rad 2: Atle N. Myhren(50 år) Svein Eik

Kollnes og Hans Berg (begge 60 år). 2 50 års jubilanter var

ikke tilstedet, Even Ingebretsen og Bjørn Wendelborg)

Mange blide og trivelige pensjonister kom for å feire.

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

1 7


På kryss og tvers

Line lurer på hvor dampen blir av.

Løsing av lasken kan hjelpe til ved skjøting.

var et bra oppmøte med mange blide og

hyggelige fjes.

Vinterproblemer type 72

En del har hatt problemer med skjøting

av 72. Settene vil ikke feste seg til hverandre,

de spretter fra hverandre. Dette

kan løses ved å bruke firkanten på venstre

side av kobbelet og løse ut lasken.

Ørepropper er anbefalt! Systemet får et

sjokk, og i mange tilfeller får man skjøtet

etter å ha resatt kobbelet igjen.

En annen ting er nødvarme i

førerrom met. Det blir godt og varmt,

men litt mye støy. Dette kan løses ved å

ta sikring for ventilasjon klimaanlegg

førerrom. Denne befinner seg i gangen

ved hvert førerrom.

Trondheim

XLO K F Ø R E R K J E L L S. J O H A N S E N

Autorisasjonsbevis lokomotivfører

Så har vi altså fått våre autorisasjonsbevis,

sirlig innstøpt i plastfolie. Og store,

dette kan du ikke miste eller ha i

lommeboka. Det må lages nye hver

gang et kurs skal oppdateres. Hadde det

ikke vært bedre om vi fikk et ”bankkort”

som kombinerte adgangskort/bevis

for at en var lokfører, med en magnetstripe

eller chip som ga en oppdatert

liste over gjennomførte kurs og gjeldende

kompetanse når en dro den i en

passende leser hos NSB/ jernbaneselskapet.

Forøvrig var jeg på kurs en fredag i

januar. I følge DR-Sirk 23/2010 ”kan

vedkommende ikke framføre materielltypen

før nytt autorisasjonsbevis er

mottatt.” I utgangspunktet var jeg godkjent

for å kjøre loket ut året (31/12-

2010), men i og med at jeg fikk rep.kurs

hadde jeg tydeligvis ikke lov å kjøre

dette i helga, eller inntil jeg hadde

mottatt nytt autorisasjonsbevis. Er dette

smart, gir det bedre sikkerhet

Rep.kurs – El 18

Som sagt var jeg på rep.kurs, El 18

denne gangen. Det er mye en ikke er

borte i til daglig, i all hovedsak så går

lokomotivene uten feil. Da er det lett å

glemme. Og Instruktør/ Drops har mer

oversikt over de vanligste problemene

og kan gi oss påfyll på dette. Heldigvis

Fullt i førerrommet!

er disse kursene lagt opp mer etter

hendelsesbasert problemløsing enn en

teoretisk risikobasert variant.

Deltakerne har jo kjørt dette materiellet.

De har erfaringer og spørsmål som

fyller ut instruktørens punkter, og gjør

oppdateringa levende og interessant. Vi

var mye inne på dårlige og manglende

bremser på løslok, viktighet av å bruke

luftbrems på tog og lok før en skal

kople fra. Klossbremsene virker bare

ved lavere hastighet enn 7 km/t, når en

bruker automatbremsen. Over det er

1 8

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


det E-brems som gjelder. Tilsvarende

med direktebrems, over 50 km/t har vi

der også med oss E-bremsen. Da slipes

ikke snø og is vekk. Farene med El 18

og skivebremset tog, mhp ӌ miste

bremsene” inn mot stoppsignal kom vi

også inn på. Ikke løs helt ut, trykk inn

knappen for å løse ut loket og gi pådrag

om nødvendig! Varmgang i hjulringer –

er det årsak til mye materialutfall Det

er smart å sjekke skjermen for å se på

temperaturen på hjulringene innimellom.

Vi fikk terpet inn at ved transport er

det 5 kraner som skal stenges, i tillegg

til at batteribryter skal ut. Hvis loket

skal gå med avstengt brems, må i tillegg

Ke-ventil stenges. Og åpnes etterpå. Det

gjøres en del feil på dette, spesielt når

lokstallpersonalet har vært inne i bildet.

I Trondheim har de ikke mye opplæring

på El 18. Og vi fikk info om ”mindre

feil på bremseregner”. Da får en plutselig

nødbrems ”uten grunn”. Tilbake -

stilling ved knapp for ”Ettermating

blokkert”, 4 trykk = ut/inn, ut/inn, så

skal den virke som normalt igjen. Med

en dyktig instruktør er rep.kurs absolutt

en god anvendelse av tida til lokomotivpersonalet.

Knut, Harald, Geir og Per Ingolf klar

til å ta loket i øyesyn.

Hjuldreiing av T-73, på

Marienborg!

Her om dagen skulle jeg kjøre tog 44 til

Dombås, og tok meg en tur innom

DROPS for å sjekke at alt var i orden.

Det var det ikke! Boggi i ende 1 måtte

dreies pga store materialutfall. Det

hadde derfor blitt dradd på Stavne-

Leangenbanen og skjøvet inn i

hjuldreiebenken på Marienborg Vst.

Som kjent er dette en strekning uten

kjøretråd, så her brukte man T-93, 2 stk.

Det er ikke hver dag vi gjør dette i

Trondheim, så det hadde tatt litt tid,

men en var nå i gang med dreiinga.

T-73 på dreibenken i Trondheim!

Jeg dro opp til Marienborg for å være

klar å ta et raskt uttak, så vi ikke blei

mye forsinket. Det

jeg fikk vite seinere

var at ingen hadde

blitt purra på forhånd,

ingen startet

før ”vanlig arbeidstid”.

Og en tømmervogn

sto foran i

køen for dreiing.

Den vogna sto

fortsatt på

Marienborg på lørdag,

dreiinga

skjedde torsdag,

men det hasta

sikkert! Så da avgangstid

for toget

kom, dreide man

fortsatt på den

første akslingen.

Det måtte tas av

24,5 mm pga svært

Klokkereim til besvær.

store utfall! Det var ikke noe bare bare,

dreierne måtte sjekke med teknisk for å

få tillatelse til å dreie så mye. Vi fikk

nye problem med å løse brems og flytte

settet for dreiing av den andre akslingen.

Antakelig pga overlading, men man

blir jo litt stressa når en holder på helt

uvante sysler. Parkbrems var trukket av,

men vi lurte på om vi også måtte stenge

alle bremser. Men så fikk Helge Støre

fylt opp til over 6 bar, da løste det ut.

Dette tar jo litt tid med et enslig T-93

sett og nærmest tomme lufttanker.

Trenger jeg si at tog 44 blei innstilt og at

46 gikk med dobbeltsett Jeg rakk nesten

å kjøre 45 fra Dombås i rute, og

måtte kjøre mot stopp inn på

Trondheim stasjon – Marienborg – så

mye for å prøve å komme i rute.

Klokkereim til besvær

Vi har fått en svært fin og nøyaktig

klokke, sjøl om noen av oss har litt problemer

med å få den til å skifte til

sommertid/ vintertid på rett dato. Men

er det bare jeg som har fått litt problem

med reima Dvs ikke sjølve reima, men

med den plasthylsen som holder reimenden

på plass. Den har sprukket, og

etter flere forsøk på å lime den med

superlim, har den nå forsvunnet. Nå må

jeg ty til god gammeldags strikk, men

veit noen om det finns ”reservedeler” til

denne reima

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

1 9


På kryss og tvers

Kristiansand

XLO K F Ø R E R H A R A L D H AV R E

Enda et uhell med tog på

Dalane

Søndag 31. januar skjedde det igjen. Et

tog begynte å kjøre ut fra Dalane stasjon

i nordgående retning mot

Langemyr stasjon, på tross av at det

hadde stoppsignal. Sporvekslene på

stedet sørger for at toget i denne situasjonen

ikke kunne kjøre inn i dagtoget

(tog 80), som passerte i 100 km/t i spor

1 med samme kjøreretning. På grunn av

dette sikkerhetssystemet, kjørte det

uheldige toget rett fram og sporet av

med halve lokomotivet rett innenfor

gjæret mot hovedveien til Setesdal.

Ingen personskader oppsto, bare

mindre materielle skader.

Årsaken til uhellet oppgis å være

menneskelig svikt, men etter min mening

er det ingenting annet enn systemsvikt.

Dette er tredje uhellet etter at noen

av sporene på stasjonen ble fjernstyrt.

Togespeditøren (betjeningen på stasjonen)

ble fjernet og spor 3 og spor 1 ble

gjort fjernstyrt. Men signalene ble ikke

bygd om slik det etter reglementet skal

være på en fjernstyrte stasjoner. Årsaken

ble oppgitt til å være pengemangel.

Jernbaneveket har derfor fått dispensasjon

for å drive stasjonen videre uten

ombygging.

Dalane stasjon har altså fremdeles

samme kombinasjonen av signaler som

en betjent stasjon. Det lille og lave

”dvergsignalet” er lett å overse. Hvert

spor har sitt ”dvergsignal”, som viser

hvilket spor det grønne hovedsignalet

gjeller for. I spor 3 på Dalane er avstanden

mellom disse to signalene 159

meter. Når et godstog på 800 tonn skal

stoppe med litt god margin til

dvergsignalet, blir fort avstanden mellom

lokomotivet og hovedsignalet 200

meter.

Etter uhellet med et tomt lokaltog på

vei til vedlikehold i Drammen for få år

siden, var det et ønske i Kristiansand

om å få montert en antenne (balise) for

det automatiske togstoppsystemet ved

dvergsignalet. En slik antenne ville gitt

nødbrems og stoppet tog som kjører

forbi dvergsignalet når det viser stoppsignal.

Men det er ikke tillat i følge

sikkerhetsreglementet, og ble derfor avvist.

For lettere å se det omtalte

dvergsignalet, ble det også foreslått å

montere en lengerr stolpe for å få det

opp i sikthøyde for lokomotivføreren.

Også dette ble avvist, med begrunnelsen;

det blir for dyrt, fordi ledningen da

må skjøtes. Lengden på den eksisterende

ledningen tillot bare en forlengelse

på ca. 70 cm, som ble utført.

- Ombyggingen av stasjonen skulle

Lokomotivet ble stående halvveis utenfor sporet like ved riksveien til Setesdalen. Bildet sto på

Fædrelandsvennens nettsider 31/1, www.fvn.no.

vært gjort for lenge siden, sier Øystein

Uldal, sikkerhetsrådgiver i

Jernbaneverket i Kristiansand. - Alle

rapporter sier at det må være et utkjør

hovedsignal for hvert spor, og nå i 2010

er penger blitt bevilget i form av investeringsmidler

fra staten til ombyggingen.

3 millioner kroner er bevilget, så får vi

håpe det er nok.

Et strakstiltak som sterkt vurderes, er

å forandre ruta på godstoget. Dermed

vil ikke godstoget komme til Dalane på

samme tid som tog 80, og konflikten

mellom disse to togene forsvinner.

Denne saken er bare nok et eksempel

på den stemoderlige behandlingen jernbanen

har vært utsatt for i svært mange

år. Mange har i debatten etter problemene

i forbindelse med vinterens kuldeperioder,

ment at denne behandlingen

fra statens side har pågått i 20 til 30 år.

Jeg vil minne om at da Sørlandsbanen

ble åpnet til Kristiansand i 1938, ble

den av mange betegnet som gammeldags.

Årsaken var at størstedelen av

banen ble bygd for hastigheter mellom

70 og 80 km/t, mens damplokomotivene

allerede den gang hadde toppfart på

100 km/t.

Planleggingen av banen ble gjort tidlig

på 1900-tallet. De fleste av oss har

sett bilder av veiene fra rundt 1920.

Hvordan ville veitrafikken sett ut i dag,

med veier fra 1920 Vi måtte hatt svære

parkeringsplasser og trafikklys som bare

slapp trafikken fram i en retning av

gangen. Hvor tett skulle disse oppsamlingsplassene,

kalt stasjoner på jernbanen,

vært plassert

Mellom 10 og 15

kilometer hadde

vel passet bra.

Det er slik vi

fremdeles kjører

tog på størstedelen

av det norske

jernbanenettet

anno 2010.

Hvordan skal vi

klare å konkurrere

med dagens

veitrafikk

Spørsmålet stilles

til Stortinget

igjennom de siste

100 år.

2 0

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Tilbakemelding til studenter på Norsk Jernbaneskole

Lokomotivmands Tidende har fra

Norsk Jernbaneskole fått oversendt et

oppslag vedrørende tilbakemelding til

studenter på Norsk Jernbaneskole.

Bakgrunnen for oppslaget er at studentene

har rett til innsyn i den evalueringen

som blir gjort under studieåret og øvelseskjøringen

er en del av dette.

Forbundet har tatt opp dette på vegne

av studentene. Oppslaget er som følger:

Norsk jernbaneskole innfører en ny

rutine når man er ferdig med øvelseskjøring.

Når kjørelærerne skal sende

tilbakemelding til skolen, skal studenten

stå på kopilisten eller få en utskrift

av kjørelærer.

Mvh

Bjørn Kristiansen

Vi oppfordrer kjørelærerne til å følge

opp dette.

Kjørelærer og studenter i Østfold. I dag er alle lokomotivførere. Fra venstre ser

vi: Gunnar Johansen, Kristian Aasgård, Terje Oliversen og Stian Kvalvågnes.

Foto: Lars-Ole Aasgård.


Om offentlig tjenestepensjon

og AFP i offentlig sektor

Av lokomotivfører Kjell S Johansen, Trondheim

Arbeids- og inkluderingsdepartementet

(AiD) har lagt fram sin tolkning av avtalen

mellom partene om tjenestepensjon

og AFP i offentlig sektor inngått i

mellomoppgjøret 2009. Dette skjedde

den 20. november 2009. Det var et høringsnotat

med ganske kort svarfrist –

15. januar.

Tidlig i november hadde hovedorganisasjonene

gitt kommentarer til et første

utkast til høring. Der kom de med klare

innvendinger mot AiD sin tolkning av

avtalen. Ingenting av dette blei tatt hensyn

til i det endelige høringsnotatet.

Se: http://www.regjeringen.no/dep/

ad/dok/hoeringer/hoeringsdok/2009/

horing-om-oppfolging-av-avtale-omtjenes/horingsnotat.htmlid=586770

NLF har sendt inn et høringssvar til

LO Stat og kritisert flere av tiltakene

som foreslås. LO Stat, LO Kommune,

Unio, YS og Akademikerne har så

samlet seg om ett felles høringssvar,

som er grundig, og jeg synes det er bra.

Se:http://www.regjeringen.no/

pages/2268087/Felles%20horings

svar%20fra%20LO%20YS%20Unio%2

0og%20Akademikerne.pdf

Jeg vil her komme med noen

kommentarer til AiDs høringsnotat, så

Lokmands Tidende sine lesere kan få

litt innblikk i hvordan saken står.

Høringsnotatet må sees som AiDs

tolking av tariffavtalen. Det ser

dessverre ikke ut som om AiD evner å

tolke avtalen ut fra dens intensjon, men

velger AiDs eget utgangspunkt der det

kan stilles tvil til avtalen. Dette innebærer

at det fortsatt er strid om

hvordan pensjonene blir fra 1. januar

2011. Det er heller ikke klart hvordan

det blir med samordning av pensjon fra

pensjonskassen og folketrygden for de

som blir 67 år etter denne dato, altså

folk som allerede er pensjonister, eller

blir det i løpet av året. Eller hvordan

pensjon skal regnes ut for de med særaldersgrenser.

Det er problematisk at en

skal gå inn i nye tarifforhandlinger uten

å ha fått avklart hvordan fjorårets avtale

skal tolkes!

Det naturlige ville være at alle parters

tolking av hva en ble enige om vil bli

lagt til grunn. Så må en finne en omforent

løsning ut fra det. Regjeringen og

Stortinget kan ikke ensidig avgjøre hva

som er riktig tolkning av avtalen. Der

avtalen ikke sier noe, må dagens regler

beholdes, avtalen gikk jo på en videreføring

av de gamle reglene.

Høringsnotatet tar bare for seg tilpasning

av regelverket for årskullene fram

tom. 1953. Disse årskullene vil gå av

med pensjon med utgangspunkt i

gammel opptjeningsmodell i folketrygden.

Departementet påpeker at innføring

av ny opptjeningsmodell for øvrige årskull

fordrer ytterligere endringer av regelverket.

Men selv om denne høringen

bare omfatter noen få årskull, fastsetter

notatet viktige retningslinjer for

hvordan departementet tolker avtalen

fra mellomoppgjøret. Dette vil påvirke

det videre arbeidet med tilpasning og vil

berøre alle pensjonister uavhengig av

fødselsår.

Jeg legger merke til at på flere områder

velger AiD å legge seg på tolkninger

som i praksis undergraver viktige rettigheter

for kommende pensjonister, tolkninger

som de må vite går på tvers av

fagbevegelsens syn.

Grunnlovsvernet, levealderjustering

og delingstall/forholdstall

Grunnlovens § 9 sier: ”Ingen lov maa

gives tilbagevirkende Kraft” og i tillegg

kan vi vise til Grunnlovens § 105 som

sikrer eiendomsrett, også til opptjente

rettigheter.

Departementets tolkning av det avtalen

sier om grunnlovsvern, er at det

bare gjelder for dem som er født i 1958

eller tidligere. Departementet hevder at

grunnlovsvernet ikke gjelder bestemte

beregningsregler, men bare den økonomiske

verdien av en opptjent rettighet.

Dette kan ikke være riktig, opptjente

rettigheter er vernet gjennom

grunnlovens §§ 9 og 105 og må gjelde

alle, uansett om de er født før 1959 eller

ikke. Grunnlovsvernet må videre omfatte

all opptjent pensjon før 1.1. 2011,

også samordningstillegget og såkalt

”fiktivpoeng-fordel.”

I avtalen fra lønnsoppgjøret skal

levealdersjustering innføres slik at

grunnlovsvernet ivaretas. ”Det gis en

individuell garanti for opptjente rettig¬heter

i tjenestepensjonsordningene

pr. 1. januar 2011 som sikrer at medlemmer

av offentlige tjenestepensjonsordninger

med 15 år eller mindre igjen

til 67 år er sikret 66 prosent av pensjonsgrunnlaget

ved 67 år etter 30 års

opptjening”

AiD tolker dette slik at grunnlovsvernet

mot levealdersjustering begrenses

til en individuell garanti om

maksimalt 66 % av pensjonsgrunnlaget.

Dette er ikke en sikring av 66 %, og er

et klart brudd på Stortingets Pensjons -

forlik som sier at ”Tjenestepensjon tilsvarende

to tredjedeler av sluttlønn i offentlig

sektor (bruttoordninger) videreføres.”

Som kjent er 2/3 mer enn 66 %.

Levealderjusteringen skal ellers gjennomføres

fullt ut i følge AiD. På denne

måten reduseres verdien av garantien

mot levealdersjustering til bare å få effekt

for de som ved en konkret utregning

av pensjon kommer under 66 %.

For det store flertall vil levealdersjustering

slå inn med full effekt, fordi de

fleste offentlige pensjonister har store

fordeler av samordningen av tjenestepensjon

med pensjon fra folketrygden

både når det gjelder grunnpensjon

og tilleggspensjon. Dette fordi overtid

og tillegg som kommer over ”taket”,

ikke regnes med ved utregning av pensjon

i Statens Pensjonskasse. De er med

i utregningen av Folketrygden, og har

2 2

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


kommet inn som tillegg ved samordningen

ved 67 år. Det har gitt oss godt

over 70% ved fylte 67 år. AiDs tolkning

av avtalen betyr at all pensjon ut over

66 % av sluttlønn kan forsvinne som

følge av levealdersjusteringen.

Uthuling av grunnlovsvernet

Meklingsprotokollen sier at

”Leveladersjustering i dagens offentlige

tjenestepensjonsordning gjennomføres

slik at grunnlovsvernet ivaretas”. Dette

må være sjølsagt, ingen kan forhandle

bort grunnlovsgitte rettigheter. Det må

innebære at opptjente rettigheter i

bruttoordningen per 1. januar 2011

ikke kan reduseres ved levealdersjustering.

Det samme kan sies om oppsatte

rettigheter fra før 2011.

Dette er en helt rimelig tolkning av

avtalen, også sett i lys av de juridiske

vurderinger av grunnlovsvernet som ble

lagt til grunn ved forhandlingene våren

2009. I Justisdeparte mentets Lovav -

delings notat til AiD heter det bl.a.:

”Med sikte på ytelser som er omfattet

av bruttogarantien etter ordningene

med offentlig tjenestepensjon, er det

etter vårt syn grunnlag for følgende

konklusjoner: Selv nokså beskjedne reduksjoner

i de årlige pensjonsutbetalingene,

som følge av innføring av en

ordning med delingstall (forholdstall i

offentlig pensjon. min merknad), vil

som utgangspunkt komme i strid med

Grunnlovens § 97. Så lenge grunnlovsvernet

er så sterkt som antydet i

drøftelsene foran, finner vi det vanskelig

å sondre mellom større og mindre

tap, eller om opptjeningen har skjedd i

en periode langt tilbake i tid eller kort

tid før nyordningen trer i kraft. Vi utelukker

likevel ikke at det i større utstrekning

er anledning til å gjøre inngrep

overfor personer som har lang tid

igjen til pensjonsalder.”

Regulering av alderspensjon

og AFP

Et av de viktigste elementene i pensjonsreformen

er at løpende pensjon

ikke lenger skal reguleres opp med

lønnsvekst, men med lønnsvekst minus

0,75 %, såkalt ny ”indeksering”.

AiD foreslår i høringsnotatet at AFP

skal reguleres på samme måte som alderspensjon

fra folketrygden:

”Regulering av AFP i offentlig sektor

er ikke omtalt verken i pensjonsforliket

eller avtalen i lønnsoppgjøret. Siden

AFP er en pensjon under utbetaling,

mener departementet at det er naturlig

at AFP reguleres på samme måte som

alderspensjon fra folke¬trygden og tjenestepensjon

under utbetaling. Dette

innebærer for øvrig at AFP i offentlig

sektor vil reguleres på samme måte som

AFP i privat sektor, jf. Prop. 17 L

(2009-2010).”

Jeg vil på det sterkeste hevde at dette

ikke er en selvfølge slik AiD hevder. I

avtalen mellom partene står det om

AFP at:

”Dagens regler for offentlig tjenestepensjon

(bruttoordningen) og AFP i

offentlig sektor videreføres med nødvendige

tilpasninger til innføring av

fleksibel alderspensjon i folketrygden

fra 2011 og med de tilpasninger som

følger av Stortingets vedtak fra mai

2005”.

AFP er en avtalefestet ytelse og ikke

en del av pensjonsordningen.

Departementet

foreslår en forringelse

av verdien

av en avtalt

ytelse som vi har

forhandlingsrett

på, og som ikke

er noen nødvendig

tilpasning

til Stortings -

vedtaket fra

2005. Det er også

alvorlig at AiD

forslår at pensjonsgrunnlaget

skal reguleres

som pensjon

under utbetaling.

Pensjons -

grunn laget

reguleres

ned ved avgang

med

AFP

Et av de viktigste

elementene i dagens

AFP er at en

fortsatt har pensjonsopptjening i folketrygden

mens en er AFP-pensjonist,

dvs. at en kan gå av med AFP uten at

framtidig alderspensjon svekkes. I dag

reguleres pensjonsgrunnlaget også etter

avgang med AFP, likt med G-reguleringen

og i prinsippet likt med

lønnsveksten i samfunnet. AiD foreslår

å endre dette!

Det framstilles som om det er en videreføring

av eksisterende praksis at

pensjonsgrunnlaget skal reguleres på

samme måte som AFP-pensjonen i perioden

som AFP-pensjonist, men dette

betyr i realiteten en betydelig svekkelse

av pensjon fra 67 år, hvis man går av

med AFP. Dette tapet vil følge personen

hele resten av pensjonisttilværelsen og

representerer en betydelig svekkelse av

AFP-avtalen i forhold til dagens

praksis.

Uførepensjon til 67 eller 70

Uførepensjon mottas i dag til 70 år i

tjenestepensjonsordningen. Det foreslås

i ny uførepensjons¬ordning i folke-

Høringssvar

fra LO Kommune, LO Stat, Unio,

YS og Akademikerne

Oppfølging av avtale

om offentlig tjenestepensjon

og AFP i offentlig sektor

15. januar 2010

Høringssvar fra organisasjonene finner du på nettet.

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

2 3


Trondheimskonferansen diskuterte bl.a. pensjon.

trygden at uførepensjon fortsatt skal reguleres

med lønnsveksten. I høringsnotatet

ber departementet om høringsinstansenes

syn på å regulere offentlig

uførepensjon som alderspensjon under

utbetaling, dvs. lønnsvekst – 0,75 %. I

praksis betyr det å regulere uførepensjon

som alderspensjon fra 67 år en

ytterligere svekkelse av uførepensjonen.

Levealdersjustering av

barnetillegg

AiD foreslår at barnetillegget i den offentlige

tjenestepensjonen skal levealdersjusteres.

Dette er ikke et spørsmål som er

omtalt i avtalen om videreføring av offentlig

tjenestepensjon og er derfor

ikke avtaleregulert, så det er smålig og

helt forkastelig at departementet legger

opp til å redusere en ytelse som skal

lette forsørgelse av barn under 18 år.

avtalen mellom partene fra mellomoppgjøret

i 2009.

Fagbevegelsen har godtatt ny indeksering

av alderspensjon samt levealdersjustering

begrenset av grunnlovsvernet.

Vi har aldri godtatt indeksering

av AFP før 67 år. AFP er avtalefestet

og indeksering av AFP er

heller ikke del av stortingsforliket.

Samordnings reglene i dagens ordning

må beholdes fordi de fungerer utjevnende

og solidarisk og gir mest til deltidstilsatte

og de med lav opptjening i

Folketrygden.

I avtalen mellom partene fra mellomoppgjøret

2009 ble det slått fast at

brutto tjenestepensjon og AFP skal

videreføres. Vi aksepterer ikke forsøk

på å svekke eller undergrave denne avtalen.

Konklusjon

Høringsnotatet er et angrep på flere

sentrale elementer i dagens AFP og

tjenestepensjonsordning og i strid med

LOs Nestleder Gerd Kristiansen innledet om pensjon.

2 4

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


✐Leserne

har ordet

Dyrepåkjørsler nok en gang

Vi som har vårt daglige virke som lokomotivførere

i de forskjellige operatørselskapene

rundt omkring i vårt ganske

land, sliter vel i større eller mindre grad

med dyrepåkjørsler hele året. Det er vel

godt kjent blant de fleste av oss at vinterhalvåret

er spesielt krevende i så

måte. De fleste dyretragediene på vinteren

dreier seg for det meste om elgpåkjørsler.

Vi som trafikkerer strekningen på

Nordlandsbanen har et nesten like stort

problem som elgen, og det er all reinen

som er i eller ved sporet. I den siste tiden

er det kjørt i hjel flere titalls reinsdyr

både på Saltfjellet og i Namdalen. Det

er til tider lite eller ingenting vi som

lokomotivførere kan gjøre med dette,

fordi reinen legger seg i sporet og regelrett

lar seg snø ned.

Det kan vel også stilles et lite spørsmålstegn

om hvem det er som har

gjerdeplikt eller ikke, men uansett---

har ikke reineiere noe som helst ansvar

for sine dyr , jeg bare spør

På Saltfjellet har JBV fått ekstra bevilgninger

for å sette opp gjerde, men

enkelt skal det ikke være-- for ifølge

JBV skal ikke tiltakene mot reinpåkjørsler

her koste mer enn de har fått

penger til og som om dette ikke var nok

så sier Miljøavdelingen i Nordland

Artikkelforfatteren tar opp problemstillinger rundt dyrepåkjørsler, denne gangen

av reinsdyr. Her ser vi likevel en elg påkjørt av toget på Nordlandsbanen.

kommune at et eventuelt reingjerde i

dette området kommer i konflikt med

ulike miljøhensyn. Reineiere i

Namdalen har visstnok fått et økonomisk

tilskudd for å bruke helikopter for å

overvåke reinens vandring, men dette er

jo nesten en umulig oppgave.

Vi får fra tid om annen en såkalt

«Reinmelding» dvs. at vi får en «lapp»

hvor det står «Rein mellom km.xxx,xx

og km.xxx,xx» Dette er i utgangspunktet

ingenting å forholde seg til, og det

blir opp til hver enkel lokomotivfører å

sette hastigheten til det man føler for,

enten det blir 20 km/h, 30 km/h eller

om det skal kjøres med sikthastighet,

dette er jo ingen ordre. Noen lar være å

ta imot denne «lappen» og kjører med

linjehastighet.

Nå er det snart på tide at noen tar

tak i dette problemet sli at vi kan få en

konkret ordre om hastighetsnedsettelse

over en gitt strekning der det er

oppservert reinsdyr. Hvert år kommer

dette opp i media, enten via radio eller

i aviser.

Dette med dyrepåkjørsler er i seg selv

en belastning, men som om dette ikke

er nok-- så blir vi i tillegg uthengt som

noen «lystmordere» som trafikkerer

sporet. Vi synes nok som alle andre at

dette er en like stor dyretragedie.

Den siste «grelle» episoden var da en

kollega regelrett ble vist «finger`n»da

han passerte noen reineiere ved

Lassemoen st. etter at det hadde vært

reinpåkjørsel her litt tidligere. Slikt kan

vi ikke leve med, og det er en regelrett

trakassering av en yrkesgruppe. En slik

oppførsel fra enkelte reineiere sier vel

mer om dem selv, og det høyner vel

ikke respekten ovenfor denne yrkesgruppen

i noen større grad.

Men noen må altså ta tak i dette før

det blir en enda større påkjenning, dette

kan og vil vi ikke akseptere og leve

med.

Oddvar Helland

Lokomotivfører i CargoNet,

Trondheim

DRAMMEN DISTRIKTS PENSJONERTE LOKFØRERE

Plan over møtedager i 2010

Det er tirsdager kl. 11.00 på Schulz kafe, inngang Schultz gate.

06.04.

04.05.

Møtedatoer er:

07.08.

05.10.

Den 07.12. kl. 13.00 blir det antagelig på Park Hotel som vanlig.

Styret

02.11.

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

2 5


✐Leserne

har ordet

Bedre sent enn aldri, eller

typisk NSB!

Det har seg slik at jeg fylte 50-år

29.januar 2009. Denne dagen kjørte jeg

Vestfoldtoget til Drammen om morgenen,

og lokføreren som avløste meg gratulerte

med dagen og vi hadde en

hyggelig passiar, han hadde tydeligvis

lest Drammens Tidende. På vei til parkeringsplassen

møtte jeg flere lokførere

og konduktører som hilste og gratulerte.

Dette var svært hyggelig.

Jeg må ærlig innrømme at jeg hadde

forventet noen ord eller en blomsterkvast

fra ledelsen for Lok i Drammen,

men etter noen uker hadde jeg ikke

hørt noe og slo meg til ro med at det var

nok slik det var i NSB. Stor var derfor

overraskelsen da det i desember 2009 lå

en lapp i posthylla hvor jeg ble invitert

til en samling i anledning vel overstått

50-års dag. Samlingen skulle være 28.

januar 2010, altså 364 dager etter 50-års

dagen, så vi kan vel si at den var vel overstått

ja. Bedre sent enn aldri, og jeg

tenkte at det kunne være hyggelig å bli

satt litt pris på, så jeg takket ja og så

frem til dagen.

Dessverre ville det seg slik at min far

som hadde vært svært syk og dement i

noen år forlot oss 18.januar.

Begravelsen måtte av praktiske årsaker

og ikke minst på grunn av kulden skje

29.januar 2010 fra Drevsjø kirke, altså

på min 51 årsdag og dagen etter nevnte

samling. Jeg måtte derfor melde avbud

og søkte i stedet permisjon 28.januar

for å reise ditt.

Jeg hadde ikke før kommet innenfor

døren hos min mor i Drevsjø 28.januar

før telefonen ringte, det

var et blomsterbud som

sto på trappa hjemme.

Da vi alle var der oppe

og ikke ville være

hjemme igjen før lørdag

30. om kvelden, måtte

jeg sende ham til naboen

med blomstene. Jeg

regnet med at dette

kanskje hadde noe med

min fars bortgang å

gjøre, så overraskelsen

ble igjen stor da nabokona

kunne fortelle at

det var fra ledelsen i

Lok Drammen, med

ønske om vel overstått

50-års dag. Nabokona

utbrøt forskrekket; 50

år, er du det nå Var

ikke det forrige året da

Jo da, svarte jeg , men

det er fra NSB! Å, sa

hun, det er vel typisk

NSB!!

Vel vel, selv om det

ble noe sent, og kanskje

litt manglende koordinasjon

til tross, vil jeg gjerne takke

lokledelsen i Drammen for oppmerksomheten.

Blomstene var fine og jeg

satte stor pris på omtanken. Det hører

med til historien at jeg 3.februar 2010

også mottok to flotte vinglass og en

karaffel i anledning dagen. De var

kjempefine, tusen takk!

Med hilsen Even Ingebretsen

Lokomotivfører i NSB, Drammen

NSB på etterskudd, men tross alt er det vel kvalitet.

Her to NSB-tog i solnedgang på Drammen stasjon.

Foto: Olav Terje Kleiven.

OSLO JERNBANEPENSJONISTERS FORENING

Foreningen har sitt kontor på Sonja Heniespl. 4, 6. etg., 0185 Oslo

Kontortid tirsdager i tiden kl. 10.00 – 12.00.

Tlf. 24 10 26 65 - Ikke betjent under høytider og i juli mnd.

Møteplan for sesongen 2010

Onsdag 24. mars

Onsdag 28. april

Onsdag 25. august

Medlemsmøte (dette p.g.a. påsken)

Medlemsmøte

Medlemsmøte

Onsdag 29. september

Onsdag 27. oktober

Onsdag 24. november

Medlemsmøte

Medlemsmøte

Medlemsmøte

Møtene holdes i Velferdssalen Verksted Grorud (Nyland holdeplass)

Nye og gamle medlemmer ønskes velkommen

2 6

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Postkort fra gamle dager

Vi tar en tur til 100 åringen. Dette kortet viser en jernbanefylling ved Sokna, der henviser de til nedre- og øvre Lundesgaarden, ca.

1911. De to neste er fra Sokna, det med bilen på er fra ca. 1917 og det neste er nok fra nyere tid. Det siste kortet er fra Ørjenviken, og

er fra ca. 1910. Kryllinger og Sigdøler stridde mot hverandre, begge ville ha banen gjennom sin bygd, men begge tapte. Banen er så

vidt innom Krødsherrad og Ørjenvika, på vei ut og inn av Haverstingtunellen. Da sa Kryllingene: «Vi har ingen jernbane, men bare

en i hver ende».

Otto

Vi fant dette bilde i vårt fotoarkiv.

Siden vi fortsatt har litt

om etterdønningene av 100

års feiringa av Bergensbanen

er det naturlig å ta med dette.

Bildet er fra en åpningshøytidlighet

på Bergen stasjon, vi

spør om åpning av hva

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

2 7


T A K K

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Takk for oppmerksomheten på min 80-

års dag. I stedet for blomsterhilsen

ønsker jeg å gi en gave til barn på Haiti!

Hilsen Ragnar Rønning

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING BERGENSBANEN

Takk for oppmerksomheten ved min far

Arthur Skreien`s bortgang.

Hilsen Kirsten Kvamme

TUSEN TAKK

En varm takk til hver og en av dere som

bidro i forbindelse med vår kjære

Vidar s sykdom og bortgang.

Mange blomsterhilsener og gode telefonsamtaler.

Hilsener og varme tanker

via sms, besøk på sykehuset og i

hjemmet.

Takk for all vennlig deltagelse ved begravelsen,

kranser/blomster og pengegaven

som ble gitt i kirken. En fullsatt

kirke viste hvor mye han betydde for

oss alle.

Vi lever videre på minnene, de er

mange og gode.

Med vennlig hilsen Berit, Stine

og Anne-Katarina

NSB AS LOKLEDELSEN I

DRAMMEN V/LOKF.LEDER

JAN ANDREASEN OG

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Takk for innbydelse til festen på

Stasjonskameratenes Hus den 28.01.10

samt for overrekkelse av gaver, blomster

og diplomer ved min avgang fra yrkesaktiv

til pensjonist.

Hilsen Jan Gustavsen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for en fin blomsterhilsen

jeg fikk til min 75 års dag.

Hilsen Johan Albert Flåm

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING ØSTFOLD

Takk for nydelig blomsterhilsen til min

60 års dag.

Hilsen Trond Thorvaldsen

Lokomotivfører

NSB DRIFT ØSTLAND MOSS

V/KELLY KÄLLSTRÖM OG PER

BERINGER

Takk for gavekort, blomster og hyggelig

samvær i forbindelse med min 60 års

dag.

Hilsen Trond Thorvaldsen

Lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Tusen takk for oppmerksomheten på

min 70 års dag.

Hilsen Paul Winsnes

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING BERGENSBANEN

Takk for fin blomsterhelsing til 80 års

dagen min.

Hilsen Olav Arnøy

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Takker hjerteligst for de vakre blomster

jeg fikk til min 70 års dag.

Hilsen Bengt T. Nilsen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING NARVIK

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min

85 års dag, og pensjonistomvisning på

Sila-anlegget.

Hilsen Terje Bakkejord

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Takk for hyggelig besøk og fine blomster

på min 80 års dag.

Hilsen Arne Blom

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Tusen takk for den flotte oppsatsen jeg

fikk til min 90 års dag.

Hilsen Bjørn H. Bufoss

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen

fra gutta på pensjonisttreffet, samt besøk

av foreningens representanter på

min 90 års dag.

Hilsen Verner Jansen

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen, hilsen

fra gutta på pensjonisttreffet, samt

besøk av foreningens representanter på

min 90 års dag.

Hilsen Rolf Finnebraaten

Pensjonert lokomotivfører

TIL LOKFØRERLEDER

OG ASS LOKFØRERLEDER

CARGONET ØST.

Takk for gaven i anledning 40 år i tjeneste.

Samtidig en takk til alle kolleger

som møtte fram på dagen min. Veldig

koselig.

Med hilsen Stein Dølplads

Lokomotivfører CargoNet Hamar

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Hjertelig takk for blomsterhilsen i forbindelse

med min 75 års dag.

Hilsen Tarald Marstad

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Takk for hyggelig telefon fra Johan

Ruud og blomsterhilsen på min 75 års

dag.

Hilsen Jan Gundelsby

Pensjonert lokomotivfører

M E L D T E D Ø D S F A L L

DØDSFALL MELDT ETTER 27. JANUAR 2010

Pensjonert lokomotivfører Arhur Skreien død 23.01.10

” ” Finn Lindquist død 30.01.10

2 8

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0


Hvor er dette

Forrige nr.

A

Tinnoset stasjon, Tinnosbanen

B

Vevelstad holdeplass, Østfoldbanen

FORBUNDSSTYRET

Øystein Aslaksen: Mob. 92 02 26 50

Roald Nyheim: Tlf. 62 57 77 69

Mob. 92 02 23 01

Oddvar Dalen: Tlf. 55 16 68 53

Mob. 91 66 63 51

Eirik Larsson: Tlf. 51 54 13 01

Mob. 95 24 70 95

Rolf Jørgensen: Tlf. 22 61 72 39

Mob. 91 67 99 98

Jan-Even Nystad: Tlf. 64 87 33 68

Mob. 91 83 27 23

Kjell S. Johansen: Mob. 90 07 99 86

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen: Tlf. 63 83 23 42

Mob. 91 62 75 77

LEDERE I FORENINGENE

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93

Drammen: Jan Heine Borgen,

Fagerheimgt 34C, 3115 Tønsberg Mob.: 91 38 50 46

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85

Hamar: Svein Magne Morken,

Kornsiloveien 91B, 2316 Hamar Mob.: 91 73 91 41

Skien: Jan Åge Fanebust, Mob.: 92 86 45 66

Ellings vei 5, 3170 Sem

Kristiansand: Arnt Reidar Larsen,

Sangesland, 4715 Øvrebø Mob.: 90 10 68 33

Stavanger: Knut Sigve Stene, Tlf.: 51 62 62 34

Kløvervei 11a, 4326 Sandnes Mob.: 99 10 42 67

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 91 66 63 43

Trondheim: Kjell S. Johansen Mob.: 90 07 99 86

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim

Nord: Torbjørn Antonsen, Mob.: 95 85 59 47

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana

Narvik: Kjell-Arne Rondestvedt,

Reinroseveien 15, 8515 Narvik Mob.: 95 92 39 44

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07

L O K O M O T I V M A N D S T I D E N D E N R . 2 - 2 0 1 0

2 9


P OS T E N NOR G E

P

.

P.

T A L T

P O R

T O

NB! Husk å melde fra om adresse-endring.

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo

B

E

Vi minner om at du som medlem av Norsk

Jernbaneforbund eller Norsk Lokomotivmannsforbund

et enda bedre bank- og forsikringstilbud!

Vi får da registrert deg som fagforeningsmedlem og du vil oppnå de forbedrede

betingelsene.

Allservice

More magazines by this user
Similar magazines