MS Kronprins Harald - TVU-INFO

tvucl.info

MS Kronprins Harald - TVU-INFO

Informerer sjøfolk, havfiskere og fangstfolk - nr. 1 - 2004

Rapport fra

MS Kronprins Harald s. 32

Våre medlemmer blir tilbudt arbeidsavtaler • juridisk bistand • stønad • kurstilbud • medlemsblad

Norsk Sjømannsforbund er tilsluttet LO • NTF • ETF • ITF


Organ for

Norsk Sjømannsforbund

Ansvarlig redaktør:

Erik Bratvold

ISSN: 1501-4622

94. årgang

Produksjon og redaksjon:

Stifelsen Fri Fagbevegelse

LO Media

Møllergt. 39,

N-0179 OSLO.

Redaktør:

Sverre Olsen

Tlf.: 23 06 33 75

Faks: 23 06 33 66

E-post:

loggen@lo-media.no

Trykkeri:

Naper Oslo AS

Opplag: 14.000

8 nummer per år

Annonsepriser:

1/4 side: 6.000

1/2 side: 12.000

1/1 side: 18.000

eller etter nærmere avtale

Utgivelsesplan 2004

LOGGEN 2/2004

Materiellfrist 29. januar

Levering post 18. februar

LOGGEN 2/2004

Materiellfrist 11. mars

Levering post 31. mars

LOGGEN 3/2004

Materiellfrist 22. april

Levering post 12. mai

LOGGEN 4/2004

Materiellfrist 03. juni

Levering post 23. juni

LOGGEN 5/2004

Materiellfrist 12. august

Levering post 01. september

LOGGEN 6/2004

Materiellfrist 09. september

Levering post 29. september

LOGGEN 7/2004

Materiellfrist 07. oktober

Levering post 27. oktober

LOGGEN 8/2004

Materiellfrist 11. november

Levering post 01. desember

innhold

Leder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....3

Kort & godt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....3

Sjøforklaringen etter Rocknes-forliset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....4

Nærings- og handelsministeren: «Ingen steiner skal være usnudde» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....8

Maritimt Forums innspill til skipsfartsmeldingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...10

Endringer i vilkårene for trygghetsforsikringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...13

Om lisensforsikringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...14

Sjømannsorganisasjonenes innspill til skipsfartsmeldingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...15

Fagprøven - selvstudiepermer for matroser og motormenn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...16

Vårens årsmøter i regionene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...17

Territorialgrensen utvidet til tolv nautiske mil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...18

Årsmøte i Olympic Shipping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...18

Organisasjonskurs i Kristiansand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...18

Ansvar og organisering ved sjøulykker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19

Medlemsmøter i Region Sør-Øst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19

Årsmøte i OSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19

Organisasjonskurs i Tønsberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19

Organisasjonskurs i Sandefjord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...19

Øystein Rabben gjenvalgt som TVU-leder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...20

Årsmøte i UMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...20

Kvoteavtale mellom Norge og EU for 2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...21

Ny regionsekretær i Tromsø . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...21

Forbundsveteraner hedret i Fredrikstad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...21

Informasjon fra hovedkontoret om nettolønnsordningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...22

Innenriksoppgjøret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...22

Forbundsveteraner hedret i Bergen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23

Arne Ringstad gjenvalgt i TVU Fiskeri Region Midt-Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23

Forbundsveteranen Einar Loland hedret med LO-nålen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23

Hovedkontoret flytter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...23

Sluttstrek for Sleipner-saken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...24

Internasjonal konferanse i Bergen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...28

Havfiskere i Vest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...28

Hurtigruten på anbud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...29

Forbundsveteraner hedret i Sandefjord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...29

Color Lines topptillitsvalgte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...30

MS Color Fantasy setter en ny standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...31

Rapport fra MS Kronprins Harald . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...32

Rapport fra MS Prinsesse Ragnhild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...36

Leserbrev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...40

Medlemstallet stiger fortsatt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...41

Dikt av Jon Ole Løvold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...41

Takk til Rederiforbundets Per Kure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...41

Kunngjøringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...42

Det var tider, det! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...44

Dødsfall, gullmerke og årets jubilanter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...46

Aktivitetsplan NSF, juridisk telefonservice og Forbundsskolen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...46

Adresselisten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...47

Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud

(bildet) om Rocknes-forliset: -

Verden kan ikke leve videre med en

sånn ulykke uten å ha svar på

det viktigste spørsmålet -

4

hvorfor kantret dette skipet

så raskt?

Nærings- og handelsminister Ansgar

Gabrielsen (bildet) om Rocknes-forliset:

- Ingen steiner skal være usnudde

når det gjelder å bringe på det

rene hva som var

foranledningen til at

det kunne skje. 9

21

Einar Tønsberg

(bildet) er engasjert

som regionsekretær i

NSF Region Nord i

inntil fire år, mens

Werner Kiil er ordfører

på heltid i Lyngen.

2 Loggen 1/04


leder

Lisensforsikringen - endring for å bevare

Noen ganger har man ikke reelle alternativ til

å gi slipp på goder. Lisensforsikringen, den

såkalte loss-of-license, har vært truet av kollaps.

Kostnadene for rederiet er i gjennomsnitt mer

enn tidoblet, og i enkelte rederier har det blitt vesentlig

mer.

For den enkelte sjømann har dette medført en

betydelig skatteøkning, som følge av at premiebeløpet

blir fordelsbeskattet. I de mest ekstreme

tilfellene er det rapportert skatteøkninger på

opp til kr 12.000,- per år. Vi bør alle ha forståelse

for at med slike utslag blir det nødvendig med

inngrep.

Itillegg var det mange små rederier som rett og

slett ikke hadde råd til å betale de høye forsikringspremiene

og unnlot dermed – i strid med

overenskomsten – å tegne forsikring. Dermed

stod sjømannen uten forsikringsdekning, og ville

kort & godt

NY IMO-GENERAL. Efthimios Mitropoulos

fra (64) Hellas overtok 1. januar som

ny generalsekretær i den internasjonale

sjøfartsorganisasjon IMO etter kanadieren

William O’Neil. IMO er FNs organ for sikkerhet

til sjøs og hindring av forurensning

fra skip. Fra 2002 omfatter ansvarsområdet

også sikkerhetstiltak (antiterror) for

skip og havner. Mitropoulos ble valgt til

generalsekretær av IMOs råd 18. juni

2003, og valget ble godkjent av IMOs forsamling

27. november samme år. Utnevningen

gjelder for en periode på fire år, fra

1. januar 2004. Efthimios (Thimio) E.

Mitropoulos ble født i Pireus 30. mai 1939

som sønn av en maskinsjef i den greske

handelsflåten. Morfaren var skipsfører.

Selv seilte han ute som overstyrmann før

han ble ansatt i den greske kystvakten der

han avanserte til kontreadmiral. Han har i

en årrekke tjenestegjort i forskjellige stillinger

i IMO, senest som assisterende generalsekretær.

stadig utvikling, og gjennom medlemskap

i Rådet er vi med på å legge premissene

for et nytt og bedre internasjonalt regelverk

for skipsfarten. I så måte er deltakelse

i IMO sitt råd svært viktig for oss.

EU og IMO forplikter seg til å styrke forholdet

mellom de to institusjonene og

bedre samarbeidet om sjøsikkerhet, sikkerhetstiltak

mot terror til sjøs og vern av

det marine miljøet. Det fremgår av et

felles kommunike etter et møte 21. januar

mellom EU-kommissær Loyola de Palacio

og generalsekretær Efthimios Mitropoulos

i FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Det var

enighet om IMOs ledende rolle i utviklingen

og fastsetting av globale standarder for

skip i internasjonal fart. Kommunikeet

fremhever også den felles forståelse under

møtet av EUs rolle og oppgaver når det

gjelder trygg og miljøvennlig kystfart i EUfarvann.

ikke få utbetaling dersom han mistet legelisensen

og måtte i land.

Redningen for ordningen har blitt å endre den,

for å sikre at dette viktige sikkerhetsnettet

fremdeles skulle eksistere. Gjennom forhandlinger

og smidighet fra både rederiorganisasjonene

og sjømannsorganisasjonene er den berget. Men

noe har vi måtte gi fra oss. De to mest sentrale

delene er bortfall av utbetaling for de som har

mindre enn fire år fartstid, eller er over 58 år.

Men det er også litt reduksjon i utbetalingene for

4 til 8 års fartstid, og en nedtrapping fra fylte 50

år til den nå opphører ved 58 år.

Det viktige er at man fremdeles har en lisensforsikring

som faktisk kan være til hjelp og

som både arbeidstaker og arbeidsgiver, økonomisk,

kan leve videre med.

RIGMUND STORØY

norske skipsfartsinteresser like gode vilkår

som EU-landene. For bedre å kunne

ivareta flere sider av skipsfartsforholdet

mellom Norge og Kina, dekker avtalen et

bredere spekter enn EU-avtalen, bl.a.

tradisjonelle konsulære forhold og samarbeid

vedrørende ansettelse av sjøfolk.

Avtalen vil bidra til å styrke det norsk-kinesiske

samarbeidet om utdanning og ansettelse

av sjøfolk. Det er allerede etablert

et maritimt treningsakademi i Kina og

avtalen vil gi bedre muligheter til å rekruttere

kinesiske sjøfolk på norske skip. Avtalepartene

er forpliktet til å sikre at mannskap

om bord oppfyller internasjonale

krav til opplæring og at de har de nødvendige

sertifikater.

NORSK-KINESISK SKIPSFARTSAVTALE.

186 MILLIONER ARBEIDSLØSE. Årets

ILO-rapport om sysselsetting sier at selv

om verdensøkonomien tok seg opp i

2003, har arbeidsløsheten satt ny rekord.

185,9 millioner, det vil si 6,2 prosent, er

uten jobb. Nord-Afrika og Midtøsten var

UNNGÅ PIRATFARVANN. NATO Ship- Statssekretær Oluf Ulseth i Nærings- og verst stilt av verdens regioner, med en arping

Centre har anbefalt rederiene å handelsdepartementet og Kinas visekombeidsløshet på mer enn 12 prosent.

unngå kystfarvannene utenfor Afrikas munikasjonsminister Weng Mengyong Årsaken til det høye tallet er, ifølge ILO, en

Horn, hvis mulig. Pirater og terrorister har har undertegnet en bilateral skipsfarts- storstilt omlegging av offentlig sektor,

tidligere benyttet lokale fiskebåter. Skip i avtale som blir viktig for samarbeidet samt at flere Golf-økonomier nå prøver å

transitt anbefales å gå nord/øst av Socotra mellom to av verdens maritime stormak- sende gjestearbeidere hjem for å fordele

og være utenfor VHF-rekkevidde av land. ter. – Avtalen får betydning for norsk jobbene blant sine egne. Afrika sør for

skipsfartsnæring som har omfattende Sahara hadde 10,6 prosent arbeidsløshet,

NORGE er innvalgt i Rådet i FNs sjøfarts- interesser i Kina. Den vil sikre bedre mar- og Sør-Amerika og Karibia 9 prosent. I de

organisasjon IMO. – Som en av verdens kedsadgang og gunstigere betingelser for industrialiserte landene var i gjennomsnitt

største skipsfartsnasjoner er det i Norges bedrifter innen maritim sektor som har 6,3 prosent uten arbeid. Best stilt av regio-

interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt eller ønsker å etablere virksomhet i Kina, nene i verden var Øst-Asia med 3,3 pro-

renommé og globale løsninger sier sier Oluf Ulseth ifølge en pressemelding sents ledighet. – Men til tross for en vekst

nærings- og handelsminister Ansgar Ga- fra departementet. Avtalen som ble i økonomien på mer enn 7 prosent, økte

brielsen i en kommentar. – Skipsfarten er undertegnet i Shanghai er fremforhandlet arbeidsløsheten også i Øst-Asia i 2003.

en miljøvennlig og kostnadseffektiv trans- på bakgrunn av et initiativ fra norsk skips- Dette har å gjøre med strukturendringer i

portform, som også legger grunnlaget for fartsnæring. Den følger i hovedtrekkene den kinesiske økonomien, mener ILO.

økt verdenshandel. Arbeidet for økt sik- skipsfartsavtalen som ble undertegnet

(LOnytt).

kerhet til sjøs og sikkerhet mot terror er i mellom EU og Kina i 2002 og gir dermed

Loggen 1/04 3


Seks dagers sjøforklaring ga

● En av de lengste sjøforklaringer i norsk sjøfartshistorie ga ingen klare svar på hvorfor den Antigua &

Barbuda-registrerte, ombygde bulkbåten MS Rocknes med 30 mann om bord brått kantret i Vatlestraumen

ved 1630-tiden mandag 19. januar og ble liggende med bunnen i været som en kjempemessig,

rødmusset hval.

● Det var fine værforhold i den bergenske skjærgården denne mandagen. Alt lå til rette for trygg

seilas for 28.100-tonneren, med en last fra Oster Pukk og Sand AS på Eikefet i Nordhordland til Emden i

Tyskland. Sjøen var rolig, sikten god. Men ingen av de 28 vitnene under sjøforklaringen i Bergen tingrett

i dagene 26.-31. januar kunne bidra til å løse det dramatiske kantringsmysteriet.

● Politi og sjøfartsmyndigheter fortsetter nå etterforskningen for å finne en forklaring. I Stortingets

spørretime onsdag 4. februar forsikret nærings- og handelsminister Ansgar Gabrielsen at «ingen

steiner skal være usnudde» når det gjelder å bringe på det rene hva som var foranledningen til at

Rocknes-forliset kunne skje.

En del brikker kom på plass i dette

maritime puslespillet, under sjøforklaringen

som varte i 53 timer og 20 minutter

med tingrettdommer Ove Kjell

Hole som administrator. Det ble bl.a.

fastslått at båten gikk på grunn og

fikk flenger i bunnen, noe som utvilsomt

medvirket til krenging og kantring.

Praktisk talt hver dag går fartøyer

på grunn et eller annet sted rundt om i

verden. Men de fleste holder seg flytende

og tipper ikke automatisk

rundt, som ved et trylleslag. Det

gjorde MS Rocknes. Alt gikk fryktelig

galt i fryktelig fart i Vatlestraumen,

med tap av 18 menneskeliv.

Derfor varslet både politi og sjøfartsmyndigheter

at arbeidet med å

oppklare saken vil fortsette for fullt,

da sjøforklaringen i Bergen ble avsluttet

lørdag 31. januar klokken 1415.

Uken etter nådde dønningene fra

Rocknes-forliset Løvebakken. I Stortingets

spørretime onsdag 4. februar

forsikret nærings- og handelsminister

Ansgar Gabrielsen at «ingen steiner

skal være usnudde» når det gjelder å

bringe på det rene hva som var foranledningen

til at Rocknes-forliset

kunne skje. - Det er allerede i denne

konkrete saken kontakt mellom Sjøfartsdirektoratet,

som er en underliggende

etat i forhold til mitt departement,

og flaggstaten Antigua &

Barbuda, og vi har gjort en avtale om

en felles gransking av dette. Utover

det vil også Sjøfartsdirektoratet gå

videre på den tekniske siden ved selve

skipet, selvfølgelig, sa Gabrielsen.

Vil ta lang tid

Ingen bør vente en snarlig løsning på

kantringsmysteriet i Vatlestraumen.

Det har både politi og sjøfartsmyndigheter

gikk beskjed om. Det vil ta lang

tid, hvis man overhodet noensinne

kommer frem til en troverdig forklaring.

Politiinspektør Svein Erik Krogvoll

(58) i Hordaland politidistrikt leder

politiets etterforskning etter Rocknesforliset.

Han uttalte til pressen etter

sjøforklaringen at det er altfor tidlig å

si noe om noen vil bli stilt til ansvar i

denne saken. - Vi har først nå begynt

en etterforskning som jeg ser for meg

vil ta lang tid, la han til.

Finn Paulsrud (63), sjøfartsinspektør

i Oslo, markerte seg som en pågående

utspørrer under sjøforklaringen.

Da den var avsluttet, uttalte han til

pressen at man har fått svar på mange

spørsmål og luket ut en del spekulasjoner.

Samtidig pekte han på at MS

Rocknes ikke er et norsk skip. Det er

registrert på de vestindiske øyene

Antigua & Barbuda - og han fant det

derfor naturlig at flaggstaten, det

tyske klasseselskapet Germanischer

Lloyds AG og tyske rederiinteresser

knyttet til MS Rocknes kommer med i

den fortsatte granskningen i samarbeid

med Sjøfartsdirektoratet.

– Verden kan ikke leve videre med

en sånn ulykke uten å ha svar på det

viktigste spørsmålet - hvorfor kantret

dette skipet så raskt? sa Finn Paulsrud.

Bekvemmelighetsflagg

MS Rocknes gikk under bekvemmelighetsflagg,

registrert i hovedstaden

St. John’s på de karibiske øyene

Antigua & Barbuda med vel 70.000

innbyggere. Øygruppen ble uavhengig

fra Storbritannia i 1981, men er fortsatt

medlem av The Commonwealth

og har dronning Elizabeth II som

statsoverhode. Det offisielle språket er

engelsk.

Utleie av flagget til bekvemmelig

seilas for rederier rundt om i verden,

gir et bidrag til statskassen i Antigua

& Barbuda. Mye av denne virksomheten

synes delegert til det tyske selskapet

Marcare GmbH i Bremerhaven,

som ledes av den tidligere skipsføreren

Sigfried Ottinger.

Atle Jebsen (68), styreformann i AS

Kristian Jebsen Rederi som er hovedselskap

for Jebsen-gruppens selskaper,

fremsto som første vitne under sjøforklaringen.

Han fremla en oversikt

over selskapsstrukturen knyttet til MS

Rocknes:

• Eier av MS Rocknes er Reederei

Hans-Jürgen Hartmann. Det er et tysk

kommandittselskap med svært mange

kommandittister. Ingen Jebsen-interesser

er med i dette kommandittselskapet.

Operatør er Jebsen Beltship Pool

AS. De kontoransatte som arbeider

opp mot Rocknes er ansatt i Jebsen

Management AS. Den tekniske driften

av skipet er det AJ Ship Management

GmbH som tar seg av. Dette er et tysk

selskap. Sjøfolkene er ansatt i dette selskapet,

og det er også folk i Tyskland

som er ansatt i selskapet og som er med

på å ta seg av driften. Skipet er dobbelt

registrert i Tyskland og i Antigua &

Barbuda. Grunnen er at kommandittselskapet

ønsker det slik. Det har med

et tonnasjeskattesystem i Tyskland å

gjøre. Det er også en vanlig struktur

når det gjelder tyske skipseierselskaper.

Skipet er registrert i høyeste klasse i

4 Loggen 1/04


ingen avklaring

Onsdag 28. januar ble MS Rocknes

slept fra Alvøen til dypvannskaien

ved Ågotnes (oppslagsbildet), med

flaggene på halv stang - i det som

ble omtalt som en verdig gravferd.

Germanischer Lloyds. Det er registrert

der etter ønske fra kommandittselskapet

og verkstedet. Skipet ble levert i november

2001 som en bulkcarrier, selvlosser.

Skipet hadde navnet Kvitnes.

Det ble ombygget i Holland fra november

2002 til mars 2003 og fikk navnet

Rocknes. Det ble ombygget til en steindumper

for bl.a. å dumpe stein på rør.

Ombyggingen skjedde i samarbeid med

det hollandske selskapet Van Oord

ACZ. Når skipet er på oppdrag, har

dette selskapet mannskap om bord som

tar seg av selve dumpeprosessen. For en

Rocknes-forliset

Loggen 1/04 5


steindumper som brukes av oljeselskaper

er det ganske strenge krav til prosedyre.

Skipet er gjennomgått av Hydro i

forbindelse med at man fikk kontrakt

på Ormen Lange. Skipet har ikke fått

noen pålegg fra klassifiseringsselskapet

og ikke bemerkninger etter havnekontroller.

Da verden raste sammen

Statslos Vermund Halhjem (41) entret

gangveien klokken 0850 for å lose MS

Rocknes fra Eikefet og ut til Korsfjorden,

med bunkring ved Esso-anlegget

i Skålevik underveis. På broen spurte

han den norske skipsføreren, Jon

Aksel Juvik fra Askøy, om dypgående,

og mente han fikk til svar 10,40 meter.

Iallfall la han seg på minne at dypgående

var over ti meter. Skipet la ut fra

Eikefet-anlegget og var underveis

klokken 0905 eller 0910. Seilasen gikk

ifølge losen helt greit og uten problemer

- eller standard seilas som han uttrykte

det - frem til Vatlestraumen.

Der - rundt regnet syv og en halv time

etter avgang Eikefet - raste verden

samme for Vermund Halhjem, ifølge

sjøforklaringen:

• Da de hadde Revskolten lykt rett

foran tvers eller tvers, vitnet (losen) er

litt usikker på dette, kjente vitnet to

små rystelser i skipet. Vitnet kan ikke

si fra hvilken side på skipet rystelsene

kom. Deretter kom det en litt større

rystelse. Kapteinen sa: «jeg tror vi var

nedpå», men vitnet er usikker på om

kapteinen sa det mellom de to små rystelsene

og den litt større rystelsen, eller

om det var etter den større rystelsen.

Vitnet kan ikke si fra hvilken side av

båten rystelsene kom. Vitnet opplevde

det som om de hadde tilfredsstillende

avstand til land. Også kapteinen må ha

opplevd det slik, fordi han ikke sa noe

om avstanden til land. Da kapteinen sa

at han trodde de hadde vært nedpå,

svarte vitnet at han også trodde at de

hadde vært nedpå. Etter det ble situasjonen

svært dramatisk. Vitnet greier

ikke å huske de neste korte øyeblikkene.

Det kan dreie som og 5 til 30 sekunder.

Det er en periode der han ikke

greier å huske hva som skjedde. Da han

fikk summet tankene ble han redd for

at de skulle kjøre på land ved Hilleren.

Han sa til rormannen at han skulle gi

hardt styrbord som er ca. 35 grader på

roret. Han kan ikke si om båten hadde

endret kurs da han ble redd for at de

skulle gå på Hilleren. Vitnet så Hilleren

i baugen og dersom de fortsatte på

kursen ville de gå på land. Rormannen

ga hardt styrbord som han fikk beskjed

om. Vitnet registrert i samme øyeblikk,

men han er ikke helt sikker på når han

registrerte det, at båten hadde en liten

krenging til styrbord i det vitnet ga

Sjøfartsinspektør Finn Paulsrud: -

Verden kan ikke leve videre med en

sånn ulykke uten å ha svar på det viktigste

spørsmålet - hvorfor kantret

dette skipet så raskt?

2. maskinist Rubens Gonzales var den

siste som ble reddet ut gjennom det

hullet redningsmannskapene laget i

skroget.

ordre om styrbord. I de samme øyeblikkene

sendte kapteinen mayday og

slo generell alarm om bord. Situasjonen

var svært alvorlig om bord på

Rocknes. Båten fortsatte å krenge mot

styrbord og vitnet ga ordre om hardt

babord i et desperat forsøk på å rette

opp båten. Vitnet hørte kapteinen si:

«Steng alle vanntette dører» og noe om

nødprosedyre eller nødstabiliseringsprogram.

Rocknes fikk stigende slagside

mot styrbord. Den ble stor og etter

hvert veldig stor. Vitnet stod litt til

babord i styrehuset. Nå lå Rocknes litt

stille med denne krengingen. Vitnet

tenkte at heldigvis stoppet båten å

krenge. Det var bare noen få sekunder

at båten lå i ro. Så fortsatt Rocknes å

krenge. Vitnet forsto at skulle han overleve,

måtte han komme seg ut av styrehuset.

Redningsvesten hadde han i en

bag. Vitnet så en person på babord side

som åpnet en dør i akterkant av styrehuset.

Vitnet vurderte det slik at han

ikke hadde tid til å hente redningsvesten.

At personen åpnet døren og at

vitnet ikke hentet redningsvesten opplevde

vitnet slik at det berget vitnets liv.

Hadde ikke personen åpnet døren

hadde ikke vitnet sittet her i dag.

Krengingen var så stor at vitnet hadde

store problemer med å gå på dørken i

styrehuset. Vitnet kom seg ut døren i

det aller siste sekund på babord broving

og fortsatte på et rekkverk. Han vet

ikke hvordan han kom seg opp på skutesiden.

Vitnet så at han som åpnet

døren klomholdt seg til rekkverket, men

vitnet vet ikke hvor det ble av vedkommende.

Vitnet gikk eller småjogget opp

på skutesiden og kom til slutt opp på

kjølen. Han stod på kjølen kun iført

bukse, skjorte og genser. Han hadde

med seg mobiltelefon, men fant ikke

grunn til å ringe Redningssentralen

fordi det var to redningsskøyter like ved

båten. Vitnet ringte til sin kone og fortalte

hva som hadde skjedd og ba henne

samtidig kontakte losoldermannen på

Vestlandet. Han ringte selv til Finn

Skogvoll og ba om at han måtte være

hans støtteperson. Vitnet så en person

15 meter lenger fremme og han tror det

var en filippiner. Vitnet så også på

klokken, men han klarte ikke å registrere

tiden. Han stod på kjølen i ca. 20

minutter. Han ble hentet av Luftambulansen

og fraktet videre av politiet.

Etter at vitnet hadde fått klarnet

tankene sine, var han samme kvelden

hos losoldermannen og ba om nye dybdemålinger

i Vatlestraumen. Vitnet tilføyde

til slutt: Det var en helt normal

dag på arbeid. Det føles for ham

nærmest som verden raste sammen for

ham denne dagen klokken 1630 i Vatlestraumen.

Han føler ingen glede over

at han kom fra ut i aller siste sekund.

6 Loggen 1/04


Atle Jebsen og sønnen Bjørn Jebsen

(bak), henholdsvis styreformann og

administrerende direktør i AS Kristian

Jebsen Rederi, var til stede under hele

sjøforklaringen.

Han har vondt inni seg når han tenker

på dem som omkom og de etterlatte.

Stabiliteten i fokus

Skipets stabilitet var i fokus under

hele sjøforklaring, og vil utvilsom ble

et nøkkelspørsmål i den videre etterforskning.

Bl.a. hvilke eventuell innvirkning

det nye, tunge utstyret som

Rocknes-besetningen

Hordaland politidistrikt har offentliggjort denne listen

med navnene i alfabetisk orden til de 30 personene som

var om bord da MS Rocknes forliste i Vatlestraumen

mandag 19. januar - 29 besetningsmedlemmer og den

norske losen.

Omkomne:

Alday, Christopher A. (30), Filippinene, matros

Bactindon, Arnold (28), Filippinene, matros

Büntz, Hans (51), Tyskland, skipsfører

(under opplæring)

Calma, Raynaldo S. (57), Filippinene, 1. styrmann

Cave, Marife A. (30), Filippinene, matros

Cortada, Aberlardo L. (46), Filippinene, 1. kokk

Delgado, Pepito A. (45), Filippinene, messemann

Dingcong, Romulus (40), Filippinene, overstyrmann

Gaga-Anan, Israel P. (26), Filippinene, 2. styrmann

Gamez, Sieje C. (27), Filippinene, messemann

Guiuo, Jerome C. (26), Filippinene, ROV-operatør

Juaton, Gil E. (47), Filippinene, maskinsjef

Juvik, J. A. (56), Norge, (Askøy, Hordaland),

skipsfører

ble montert på dekk under ombyggingen,

kan ha hatt kombinert med

andre faktorer.

Hva tror du grunnen var til at skipet

kantret så raskt? Dette spørsmålet ble

stilt til vitnene under sjøforklaringen.

Bare en av dem hadde en teori, men

han understreket samtidig at det var

en ren antagelse - han hadde ingen

sertifikater som kvalifiserte ham til å

uttale seg om stabilitet.

Dekksmaskinist-sjef Henk Alexander

de Beurs (51) fra Nederland forklarte

at han hadde ansvaret for drift

og vedlikehold av steindumpingsutstyret

om bord. Dette utstyret består

blant annet av stålbøtter på dekk. De

veier hver 500 kilo uten kjetting og

Rocknes-forliset

Denne modellen av MS Rocknes ble grundig studert under sjøforklaringen.

Skipet er over 160 meter langt, og ble levert fra Sietas-verftet i Hamburg i 2001.

Det ble senere ombygd til steindumper ved Verolme Botlek-verftet i Rotterdam.

vedheng. Plastbøttene veier 80 kilo.

Under seilas er det 16 stålbøtter på

toppen av ROVen og seks bøtter ligger

i bøttelagringscontaineren. Dessuten

har de reservebøtter i containere. Han

kunne ikke oppgi totalvekten på det

løse steindumpingsutstyret på dekk,

som dekke dagen var dekket av snø.

Dessuten har de reservebøtter i containere.

Steindumpingsbøttene sto

lagret på styrbord side fra luke 1-4.

Han ble spurt om årsakene til den

raske kantringen, og svarte slik ifølge

sjøforklaringen:

• Det er en kombinasjon av årsaker:

Punkterte ballasttanker fra grunnberøringen,

når man begynner å krenge til

styrbord vil alt utstyret på dekk bidra

Marques, Christopher Y. (26), Filippinene, 2. styrmann

Nicdao, Carlito S. (53), Filippinene, reparatør

Reluao, Marlon D. (41), Filippinene, 1. kokk

Sartario Jr, Magno D. (41), Filippinene, matros

Villian Jr, Cesar S. (41), Filippinene, 2. maskinist

Overlevende:

Beurs, H. A. (51), Nederland, dekksmaskinist-sjef

Forendo, Arnel T. (31), Filippinene, ROV-operatør

Galliano, Charlie V. (44), Filippinene, dekksmaskinist

Gonzales, Rubens S. (35), Filippinene, 2.maskinist

Grecia, Godefredo M. (43), Filippinene, båtsmann

Halhjem, Vermund (41), Norge (Os, Hordaland), los

Madrid, Barlito F. (55), Filippinene, sveiser/reparatør

Manginsay, Hubert C. (37), Filippinene, elektriker

Omlag, Antonio B. (30), Filippinene, matros

Schirmann, M. B. G. (45), Nederland, elektriker

Schot, O. F. (35), Nederland, ROV-sjef

Soloren, Mariano S. (42), Filippinene, 2. maskinist

Loggen 1/04 7


til redusert stabilitet og Moon Poolen

som står full i vann. Vitnet forventer

ikke at det skal være ballast inne når

de har full last. Dersom det siger vann

ned i tunnelen under lasterommene,

får man en fri overflate dersom dette

ikke blir pumpet ut. Utpumpingen vet

ikke han noe om. Overbygget med en

ekstra livbåt bak bidrar også til økt

vekt. Videre påpeker han ekstra containere

på luke nr 6; 20 fot, 6-7 tonn

hver, en på styrbord og en på babord.

Containerne tilhører det hollandske

selskapet. ROVen står på toppen av

Moon Poolen på styrbord side på nivå

med lastelukene. ROVen er sikret med

4 kjettinger og krenger skipet til styrbord

til en slik vinkel som i denne

ulykken, forventer jeg at kjettingene

vil ryke og ROVen vil gli ut til styrbord

side og bli hengene etter 3 heisewaiere.

ROVen veier 15 tonn eller mer. Hele

skipet var dekket med 1-2 cm snø,

Rocknes-forliset dukket opp i

Stortingets muntlige spørretime

onsdag 4. februar. På spørsmål

fra Olav Akselsen (A, Hordaland),

leder i Stortingets næringskomite,

forsikret næringsog

handelsminister Ansgar Gabrielsen

(bildet) at ingen steiner

skal være usnudde når det

gjelder å bringe på det rene hva

som var foranledningen til at

det kunne skje.

Stortingsrepresentant Olav Akselsen

(A): Noreg har nett opplevd ei ny

tragisk skipsulukke - ei av noregshistorias

største. 18 menneskeliv har gått

tapt. Ulukka har også ført til materielle

skader og miljøødeleggingar. Når

slike tragiske ting skjer, er det viktig at

vi prøver å finna ut kva som har

skjedd, kva som var årsaka og kva

som kan gjerast for å unngå liknande

ulukker i framtida. Ei ulukke som

dette viser òg at det er svært mange instansar

som har eit ansvar innafor

skipsfarten. På dette området gjeld òg

norsk lov, parallelt med internasjonale

reglar. I etterkant av ulukka har det

kome fram påstandar om manglande

koordinering og samarbeid mellom

ulike offentlege instansar, bl.a. at

viktige opplysningar som var kjende

for éin instans, ikkje var kjende for ein

frossen krystallisert snø.

– Rocknes tilfredsstile

stabilitetsforskriftene

Hendrik Bruhns (39), sjef for stabilitetsavdelingen

i Germanischer Lloyds

(GL), hevdet at all stabilitetskontroll

var godkjent når det gjelder MS

Rocknes. Skipet tilfredsstilte 100%

alle forskrifter i forbindelse med stabilitet.

Stabilitetsberegningene har vært

gjennom en prosess i GL og har blitt

godkjent. Han sa at han har ingen

grunn til å tro at det skulle være noen

feil eller mangler ved dokumentene.

Avdelingssjefen i GL ble spurt om

hva årsaken til ulykken kunne være,

og svarte slik ifølge sjøforklaringen:

• Vitnet sier at han har gjort seg generelle

tanker. Han har ikke tilgang til

lasteplanen og ikke kjennskap til detaljer

slik at han kan ikke gi noe detaljert

svar. Det generelle svaret han gir er at

«Ingen steiner skal være usnudde»

annan. Mitt spørsmål

til nærings- og

skipsfartsministeren

er om det no vil bli

gjort noko for å

betra samarbeidsrutinane

i dei involverte

instansane.

Nærings- og handelsminister

Ansgar

Gabrielsen: La meg

først og fremst si at

jeg selvfølgelig

slutter meg til det

som Akselsen sier, at

det er en meget

tragisk hendelse som skjedde like uti

skjærgården utenfor Bergen. At en

ulykke kan skje midt på dagen, i stille

vær med god sikt, og en stor, relativt

ny båt, fremstår som nesten uforklarlig

og uforståelig. Nå er det holdt sjøforklaring,

begjært av Jebsen Management,

for å klarlegge alle faktiske

forhold i denne saken. Jeg har god tro

på at man i denne saken skal kunne

makte å klarlegge alle faktiske forhold

knyttet til det som har vært den

direkte årsaken til at ulykken inntraff.

Selv om det dessverre var mange

omkomne, var det også overlevende,

og selve beviset - skipet - ligger i fjøresteinene.

Men selv om alt det blir

klarlagt, vil det allikevel være mange

skaden var mer enn en punktering av

skroget. Det er ikke dekket i SOLAS

stabilitetskrav. Han presiserer at

SOLAS krav er begrensing av en punktering

av skroget, men en slik punktering

kan omfatte flere tanker. Vitnet

har fått beskrevet omfanget av skaden

som er en lang flenge i skroget. Til

dette svarer vitnet at skadens omfang

kunne være utenfor kravet til skadestabilitet

i SOLAS regler. Skipet kunne

oppfylle SOLAS krav til skadestabilitet,

men det er mulig at skipet ikke

ville overleve med denne skaden.

Hendrik Bruhns kunne for øvrig ikke

bekrefte at Jebsen i et møte med Germanischer

Lloyds 22. januar 2004 - tre

dager etter kantringen Vatlestraumen -

hadde anmodet om at det ble foretatt

nye stabilitetsberegninger på MS

Rocknes.

spørsmål som vi må stille

oss, bl.a. knyttet til offentlige

myndigheters forskjellige

ansvarsområder. Det

er helt åpenbart at det

også i denne saken vil være

naturlig å ha en gjennomgang

av de tingene som representanten

Akselsen

peker på. Det er Kystverket,

det er Sjøkartverket,

det er lostjeneste - det er

alle de parter som har vært

involvert. Men før vi

trekker konklusjoner om

på hvilken måte vi skal

forfølge det videre undersøkelsesmessig,

skal vi ha brakt alle

faktiske forhold på bordet. Det vil definitivt

bli helt konkrete vurderinger

av alle etaters involvering, kommunikasjon,

eventuell mangel på kommunikasjon.

Og det vil være undersøkelser

som vil gå ut over alminnelig

sjøforklaring etter sjøloven § 484, som

er gjennomført. Det har de offentlige

etatene, selvfølgelig med regjeringen

som øverste myndighet, ansvaret for.

Det ansvaret må vi ta, og ingen steiner

skal være usnudde når det gjelder å

bringe på det rene hva som var foranledningen

til at det kunne skje.

Olav Akselsen: Eg er veldig glad for at

næringsministeren no stadfestar at det

8 Loggen 1/04


Statslos Vermund Halhjem sa under sjøforklaringen at seilasen gikk helt greit og

uten problemer - eller standard seilas som har uttrykte det - frem til Vatlestraumen.

vil bli teke ein slik gjennomgang, og at

ein i framtida forhåpentlegvis får ei

betre koordinering mellom de ulike

etatane som er involverte. Det er

viktig at ein etter slike ulukker får

mest mogleg kunnskap om kva som

skjedde, og at ein får avklart gangen i

hendinga. Dessverre er det slik i noregshistoria

at ein har hatt ein god del

ulukker som vi ikkje er blitt ferdig

med, og som faktisk i 20-30 år etterpå

har vore gjenstand for gransking. Det

er viktig at det ikkje skjer i dette tilfellet.

Det er kome fram påstandar om at

reglane på dette området er litt uklare,

og fordi det er eit skip med eit anna

flagg enn det norske, er det faktisk

mykje opp til styresmaktene i flaggstaten

å vurdera kva slags type etterforsking

som skal gjerast. Er det verkeleg

slik at denne ulukka, som

nærmast skjedde i Bergen hamn, ikkje

kan bli fullt ut etterforska av norske

styresmakter? Hvis det er slik, vil ministeren

gjera noko for å få eit betre

internasjonalt regelverk på dette

området?

Ansgar Gabrielsen: Først til at det har

skjedd en del ulykker i norgeshistorien

som vi ennå sliter med, hvor det har

vært opprettet granskingskommisjoner,

men man har allikevel ikke

kunnet avslutte sakene, nettopp fordi

man ikke har greid å dokumentere det

som de facto skjedde. I denne saken

har jeg, som sagt, veldig god tro på at

det vil kunne skje. Så til spørsmålet

knyttet til flaggstat: Vi har gjennom

internasjonale konvensjoner sluttet

oss til og faktisk ivret for nettopp

flaggstatprinsippet. Det er klart at

verdens tredje største skipsfartsnasjon

har stor interesse av at vi også skal

kunne etterforske ulykker som skjer i

andre farvann der norske skip og

norske sjøfolk er involvert, så det er et

prinsipp som vi absolutt skal holde

på. Det prinsippet fratar oss ikke muligheten

til å gjøre undersøkelser langt

utover det sjøloven § 484 sier knyttet

til sjøforklaring. Det er allerede i

denne konkrete saken kontakt mellom

Sjøfartsdirektoratet, som er en underliggende

etat i forhold til mitt departement,

og flaggstaten Antigua &

Barbuda, og vi har gjort en avtale om

en felles gransking av dette. Utover

det vil også Sjøfartsdirektoratet gå

videre på den tekniske siden ved selve

skipet, selvfølgelig.

Heidi Sørensen (SV): For jernbane og

luftfart har vi en stående havarikommisjon.

Jeg vil først stille statsråden

spørsmål om det er slik at man også

kunne ha tenkt seg en stående havarikommisjon

for skipsfart, og om statsråden

tolker det internasjonale regelverket

dit hen at det er mulig. Hensikten

med å ha en stående havarikommisjon

er kanskje ikke først og fremst å

granske de store ulykkene, men å

granske alle nesten-ulykkene, for på

den måten å kunne drive et langt

bedre forebyggende arbeid for å

hindre slike tragiske ting som det vi

har opplevd utenfor Bergen. En annen

Rocknes-forliset

Politiinspektør Svein Erik Krogvold

regner med at politiets etterforskning

etter Rocknes-forliset vil ta lang tid.

ting som har kommet fram i forbindelse

med dette forliset, er at man når

skip går inn i norske farvann, er

pålagt å ha oppdaterte kartverk, og

det var ikke oppdatert kartverk om

bord på Rocknes. Slike kartverk

finnes nå elektronisk. Vil statsråden

gjøre alt som står i hans makt for å

sørge for at det er påkrevd å gjøre

disse kartverkene tilgjengelige?

Ansgar Gabrielsen: Det var flere

spørsmål. Først i forhold til en såkalt

stående havarikommisjon: Jeg tror det

kan være fornuftig at vi har et supplement

til det som er minimumsbeskrivelsen

i sjøloven § 484 knyttet til sjøforklaringer.

Det er i grunnen et praktisk

anliggende hvorvidt man skal ha

det i en felles kommisjon, for det er

klart at det kreves meget spesiell kompetanse

på dette området. Muligheten

er til stede, og det er ikke internasjonalt

regelverk som er til hinder for det,

vi må bare tilpasse det til det internasjonale

regelverket som er. Samarbeidsregjeringen

har i Sem-erklæringen

en formulering knyttet til å jobbe i

retning av en slik felles kommisjon, og

det er det ingen problemer med

knyttet til internasjonalt regelverk.

Når det gjelder at det ikke var relevant

kartverk på broa, som representanten

sier, kan jeg ikke her og nå slutte meg

til det, men det er helt åpenbart at relevant,

godt kartverk er meget viktig

for norske myndigheter, og Stortinget

bevilger årlig store beløp for å oppdatere

dette.

Loggen 1/04 9


Maritimt Forum:

Hvorfor skal vi la dansker, nederlendere

eller briter være bedre enn oss?

• Etter å ha utviklet et av verdens

fremste maritime miljøer, står vi nå

ved et veiskille. Tiden er kommet

for å ta politiske valg - valg som vil

avgjøre om næringen skal vokse

eller forvitre. Gjennom de senere år

har vår relative konkurranseevne

blitt svekket, og vi ser i dag de

første tegn på forvitring, sier

Maritim Forum i et innspill til skipsfartsmeldingen

som Nærings- og

handelsdepartementet nå er i ferd

med å utforme.

• Hvorfor skal vi la dansker, nederlendere

eller briter være bedre enn

oss? spør Maritimt Forum, paraplyorganisasjon

for arbeidstaker- og

arbeidsgiverorganisasjoner i det

maritime Norge, - og viser til at EU i

dag satser tungt på skipsfart for å

ta opp konkurransen med blant

andre landene i Sørøst-Asia, og har

innført en rekke ordninger som er

langt bedre enn de Norge kan tilby.

Maritimt Forums budskap i sin helhet:

En aktiv næringspolitikk handler i de

fleste land om å kombinere generelle

rammebetingelser med målrettede tiltak

for å utvikle bransjer og kunnskapsområder

hvor landet eller enkelte regioner

har spesielle forutsetninger for å kunne

hevde seg.

For å styrke grunnlaget for fremtidig

verdiskaping blir det ansett som viktig å

utvikle miljøer som har en kritisk masse

bedrifter og personer, som både kunnskapsmessig

og kommersielt er i front av

den internasjonale utviklingen.

Valg av områder, og tiltak for å stimulere

disse, er svært forskjellige. I USA

har myndighetene for eksempel innført

særskilte «innvandringsregler» for personer

som vil flytte til Silicon Valley.

Britiske politikere beskytter særordninger

som gjør City konkurransedyktig.

Finske myndigheter har bygget ut den

mest omfattende teknologiske infrastrukturen

i Europa for å sikre Nokias

muligheter. Danmark har innført spesielt

gunstige skatteregler for internasjonale

konsern i et bevisst forsøk på å tiltrekke

seg flere regionale hovedkontorer.

I praksis er det svært krevende å

bringe frem helt nye miljøer. Politisk bestemte

konkurransefremmende rammebetingelser

er ofte ikke nok, fordi det

gjerne kreves en kombinasjon av særlige

kulturelle, kompetansemessige og strukturelle

forutsetninger for å lykkes. Dette

er forutsetninger som ikke uten videre

kan skapes gjennom politiske vedtak.

Land med næringsmiljøer som har spesielle

forutsetninger for å bidra til økt

nasjonal verdiskaping og hevde seg

internasjonalt også fremover, velger

derfor ofte å videreutvikle disse næringsmiljøene.

Et unikt miljø

Norge har sterke miljøer knyttet til petroleumsvirksomhet

og marin sektor.

Likevel er det neppe noen annen sektor

enn den maritime hvor et så stort antall

norske bedrifter på forskjellige områder,

hevder seg så langt fremme i den internasjonale

konkurransen.

Dette miljøet har sitt utspring i skipsfarten,

som fortsatt utgjør kjernen i

miljøet. Selv om mange av de spesialiserte

tjeneste- og utstyrsleverandørene

og verftene ikke er like direkte avhengige

av de norske rederiene som tidligere,

er det sterke koblinger og en unik dynamikk

på tvers av bransjene til gjensidig

glede for alle parter. De tette koblingene

er også dokumentert gjennom en rekke

forskningsprosjekter. Et verdiskapende

Norge (Gabriel Benito m. fl., 2000) konkluderte

med at rederiene er kjernen i

det maritime miljøet. European Maritime

Benchmark (Erik W. Jakobsen m. fl.,

2003), som sammenligner fem europeiske

maritime land, viste at en av Norges

fremste styrker er miljøets kompletthet

og den sterke klyngedynamikken som

skapes.

Det Norske Veritas kan tjene som et

eksempel. DNV er verdens nest største

klassifiseringsselskap og blant mange

ansett som det kvalitativt ledende. Med

utgangspunkt i sin styrke innen klassifisering

av skip, har DNV også bygget seg

opp innen andre områder for sertifisering

og selger også konsulenttjenester på

en rekke områder. En stor del av inntjeningen

kommer fra utlandet. Likevel er

et stort maritimt hjemmemarked viktig.

Norske rederier har en større tilbøyelighet

til å velge det norske klasseselskapet

enn rederier i andre land. Videre er

nærhet til krevende kunder viktig i

forhold til en kontinuerlig utvikling av

nye og forbedrede prosesser og produkter.

Og ikke minst, en del av bedriftens

konkurransefortrinn er basert på at man

er en del av et større miljø hvor ny kunnskap

hele tiden utvikles, og hvor perso-

ner lett flytter på seg.

I skjæringspunktet mellom sterke næringsmiljøer

oppstår det ofte en særlig

dynamikk. Norske offshorerederier og

offshoreentreprenører er blant de

ledende i verden, og representerer et av

de mest vellykkede eksportområdene

knyttet til norsk offshorenæring. Også i

koblingen mot marin sektor har næringen

vært med på å bringe frem avanserte

fiskefartøy og internasjonalt ledende

løsninger for oppdrettsnæringen.

De store utenlandsfergene, frakterederiene

som betjener norskekysten, Hurtigruten,

rutegående ferger og hurtigbåter

er andre viktige deler av den norske

skipsfartsnæringen. De forskjellige

gruppene spiller ulike roller i forhold til

utviklingen av næringsmiljøet og det

norske samfunnet. Felles er likevel at

alle aktørene gir miljøet størrelse og

mangfold, og bidrar til å opprettholde

en sterk maritim kultur. I dette bildet

hører også verfts- og utstyrsleverandørene

med. Selv om verftsnæringen er

inne i en spesielt krevende fase er det

verdt å merke seg at verdens fjerde

største verftsgruppering, Aker Kværner

Yards, styres herfra, og en rekke ledende

utstyrsleverandører har Norge som sin

viktigste base. Kompetansen som utvikles

i skjæringspunktet mellom skipsfartsnæringen

og disse aktørene er også

med på å styrke skipsfartsnæringens

langsiktige konkurransefortrinn.

Maritimt Forum mener at meldingen

regjeringen skal fremme, bør legge et

bredt og helhetlig perspektiv til grunn

både for sin analyse og for de tiltak som

anbefales i forhold til næringsmiljøet.

Forvitring eller vekst

Etter å ha utviklet et av verdens fremste

maritime miljøer, står vi nå ved et veiskille.

Tiden er kommet for å ta politiske

valg - valg som vil avgjøre om næringen

skal vokse eller forvitre. Gjennom de

senere år har vår relative konkurranseevne

blitt svekket, og vi ser i dag de

første tegn på forvitring.

Det er særlig to grunner til at vi befinner

oss i en slik situasjon:

1. For det første har andre land sett

verdien av skipsfart. Det er i dag sterk

konkurranse mellom land og regioner i

forhold til det å trekke til seg skipsfart.

De land som samlet kan tilby de beste

betingelser vil tiltrekke seg de fleste bedrifter.

EU satser i dag tungt på skipsfart for

å ta opp konkurransen med blant andre

10 Loggen 1/04


landene i Sørøst-Asia, og har innført en

rekke ordninger som er langt bedre enn

de Norge kan tilby. I tillegg satser land

som Singapore, Canada, Japan og Hong

Kong alle på å bygge opp sterke skipsfartsmiljøer,

som igjen kan bidra til

knoppskyting innen annen virksomhet.

2. De fleste norske rederier har ønsket

å beholde sine hovedkontorer i Norge,

og har vært villige til å strekke seg langt

for å forbli i landet. Det er imidlertid

flere forhold som gjør at lokalisering vil

bli vurdert i et annet perspektiv i årene

som kommer. For det første ser stadig

flere eiere på skipsfart som et av flere investeringsalternativer,

og har større

fokus på avkastningen i forhold til alternative

investeringer og lokaliseringer.

Dernest er flere norske rederier kjøpt

opp av utenlandske selskaper som også

vil vurdere lokalisering i et annet lys enn

de tidligere norske eierne. Sist, men ikke

minst, mange av de største rederiene vil i

de nærmeste årene gjennomgå generasjonsskifter

hvor en ny generasjon ledere

med andre og mer internasjonale holdninger,

og bosteder, vil ta over.

Er økt verdiskaping mulig?

Bare slått av olje- og gassnæringen er

det maritime miljøet den næringen som

skaffer landet størst eksportinntekter.

Skipsfarten alene står for over 11

prosent av all norsk eksport og nesten

20 prosent av all eksport utenom olje og

gass. Nesten halvparten av norsk tjenesteeksport

utgjøres av salg av skipsfartstjenester.

I tillegg kommer all eksport

fra verftene, utstyrsleverandørene og

alle de spesialiserte tjenesteleverandørene

(klasse, bank, forsikring, ikt-bedrifter

osv.).

I dag er anslagsvis 75.000 mennesker

direkte sysselsatt i maritime bedrifter, -

en stor andel av disse i distriktene. Den

maritime næringen representerer i størrelsesorden

6 til 9 prosent av den totale,

direkte verdiskapingen i norsk næringsliv,

avhengig av hvordan man trekker

grensene rundt næringen. Næringen er

med andre ord viktig i forhold til å sikre

eksport, sysselsetting og verdiskaping.

Utviklingen av den maritime næringsklyngen

representerer et betydelig potensial

for økt verdiskaping og internasjonalisering.

Erfaringene viser at det

ofte er enklere å lykkes med nysatsinger

i tilknytning til sterke næringsmiljøer

der det allerede er et grunnlag å bygge

på, og hvor det er et rikt ressurstilfang.

Tilgang på kompetent kapital og arbeidskraft,

eierkompetanse og internasjonal

forretningskompetanse samt

tilgang på gode og rimelige innsatsfaktorer,

styrker mulighetene til å utvikle

nye produkter og tjenester og faktisk

evne å ta disse ut i internasjonale markeder.

Det forhold at bedriftene har muligheten

til å sette deler av utvikling, pro-

duksjon og salgsarbeid ut til andre, gjør

at investeringsbehovet og risikoen reduseres.

Samfunnet henter ut en gevinst

som følge av at samarbeid og konkurranse

skaper en unik næringsdynamikk,

og gjennom rene kunnskapsmessige og

produksjonsmessige skalafordeler.

Det er særlig tre forhold som taler for

at maritim sektor kan vokse seg enda

sterkere:

For det første er skipsfart en vekstnæring.

Økonomisk vekst og økende globalisering

skaper i seg selv et stadig

større transportbehov. Fra 1990 til 2000

økte godsmengden i internasjonal skipsfart

med over 45 prosent. Økte internasjonale

krav til miljøvennlig transport av

gods styrker også skipsfartens betydning.

Skipsbygging følger i kjølvannet. I

EU-rapporten Leadership 2015 gir man

uttrykk for at skipsbygging er av strategisk

betydning som følge av at bransjen

utvikler avansert teknologi med betydelige

«spin-offs» til andre sektorer. Internasjonalt

åpnes stadig nye sokler for

maritim offshorevirksomhet samtidig

som havet fortsatt rommer uutnyttede

ressurser. Ved å videreutvikle vår konkurransedyktighet,

kan Norge ta en stor

andel av veksten på disse områdene.

For det andre har vi fortsatt et stort

uutnyttet potensial i forhold til det å tiltrekke

oss utenlandske rederier og andre

maritime aktører. Ved å velge å satse på

næringen, blant annet gjennom konkurranselikhet

med våre naboland, vil

Norge ikke bare kunne bli et attraktivt

lokaliseringsland for de rederiene vi har

i dag, men også for utenlandske aktører.

Dette, i kombinasjon med Norges unike

maritime miljø, vil gjøre det mulig å

trekke utenlandske etableringer til

Norge.

For det tredje er hele den maritime

næringen kompetansebasert. I Norge

har vi en unik mulighet til å konkurrere

på teknologi og kompetanseintensive

områder. Vårt komplette maritime miljø

og vårt brede maritime forsknings- og

utdanningstilbud i kombinasjon med en

generelt høyt utdannet arbeidskraft, gir

muligheter for sterk vekst i flere bransjer

knyttet til den maritime sektoren.

Man må erkjenne at næringen vil

endre seg i tråd med prosesser internasjonalt

og i det norske samfunnet.

Evnen til å utvikle ny kunnskap, få frem

innovasjoner og sikre en større andel av

de mest verdiøkende arbeidsoppgavene

er, avgjørende. Norge burde ha de aller

beste forutsetninger for å lykkes med det

på det maritime området.

Dette er et av de få områdene hvor vi i

Norge kan sies å befinne oss på toppen

av internasjonale makt-, verdiskapingsog

kunnskapshierarkier. Dette er i norsk

sammenheng en unik posisjon. Det ville

være underlig om man politisk skulle

velge å bygge ned denne posisjonen.

Hva må til?

Konkurransen mellom land betyr at

også Norge aktivt må dyrke frem

områder hvor vi kan være best. Den maritime

næringen skiller seg ut.

• Ambisjonen bør være at Norge skal

være det mest attraktive stedet i EØSområdet

å drive maritim virksomhet fra!

Hvorfor skal vi la dansker, nederlendere

eller briter være bedre enn oss?

I denne konkurransen er det å kunne

tilby konkurranselikhet med hensyn til

rammebetingelser for den maritime næringen

et minimum. Men satsingen for

å bygge hele miljøet bør skje på bred

front. Ambisjonen bør være at Norge

skal være best på maritim innovasjon,

forskning og kompetanseutvikling. Slik

bør Norge bli en magnet for kvalitetssøkende

bedrifter og dyktige personer

innen flere sektorer.

En slik politikk vedtas ikke en gang

for alle ved å legge frem en stortingsmelding.

Å ha de samme betingelser over

tid hjelper lite dersom nabolandene forbedrer

sine på en måte som gir en vesentlig

konkurranseulempe for oss. I

dagens globaliserte økonomi må derfor

«stabilitet» og «dynamikk» gå hånd i

hånd. Norge bør simpelthen adoptere

den samme holdningen som våre naboland.

Den danske skatteminister Svend Erik

Hovmand har blant annet sagt:

«For å bevare den danske skipsfarts

posisjon og internasjonale konkurransedyktighet

er det nødvendig til stadighet

å tilpasse skipsfartens vilkår på en slik

måte, at denne konkurransedyktighet

ikke undergraves».

I det følgende gjennomgår vi de viktigste

konkrete tiltakene Maritimt

Forum mener er nødvendige for å styrke

grunnlaget for verdiskaping i den maritime

næring.

1. Hovedkontor og eiere

På det maritime området har Norge en

betydelig verdiskaping basert på sterke

eier- og kunnskapsmiljøer. I tillegg til de

mange rederiene eies og drives for eksempel

verdens fjerde største verftsgruppering

ut fra Norge, og flere av verdens

ledende service- og produksjonsbedrifter

innen maritim næring har sine hovedseter

i Norge.

Det er en utfordring for hele miljøet

at den norske flåten nå er i nedbygging,

og at eierskap og hovedkontorfunksjoner

i økende grad flyttes ut.

Erfaringene fra den maritime næring

viser med all tydelighet at aktive, private

nasjonale eiere er av avgjørende betydning

for å bringe frem nye prosjekter og

bedrifter, og for å skape dynamikk i næringsmiljøet.

• Det må utvikles en politikk som gjør

det mulig for norske investorer å eie

norske maritime bedrifter på like vilkår

Loggen 1/04 11


som utlendinger. Skatt for eiere må harmoniseres

med resten av Europa. Som

en del av omleggingen av det norske

skattesystemet må formuesskatten reduseres.

• Det politiske miljøet er godt kjent

med at de skattemessige vilkårene for

norske rederier er i uttakt med det vi

finner ellers i Europa. Det er nødvendig

med endringer både i det særskilte tonnasjeskattesystemet

og i avskrivningssatsene

for skip for å sikre konkurransedyktige

rammevilkår.

2. Kompetanse,

innovasjon og forskning

Grunnlaget for sysselsetting og verdiskaping

i den maritime næring ligger i

den kompetansen enkeltpersoner, bedrifter

og nettverk har, og som muliggjør

at man kontinuerlig klarer å utvikle

bedre tekniske og forretningsmessige

løsninger for et internasjonalt marked.

Det er behov for et mer omfattende og

systematisk arbeid for å sikre denne

kompetansen på bred basis.

2.1 Norge bør ha verdens beste

utdanning for den maritime næring

• Det må satses på å utvikle utdanningsinstitusjoner

for tekniske og administrative

fag som frembringer personell med

verdensledende kompetanse. I dag er

miljøene for små, kvaliteten på utdannelsen

for varierende, næringstilknytningen

og den internasjonale orienteringen

for svak. Maritim offisersutdanning

må forbedres og konsentreres om

færre institusjoner.

2.2 Norge bør ha verdens sterkeste

miljø for maritimt relatert forskning

Det offentlige har i 2003 satt av 24 millioner

kroner til maritim forskning, i

tillegg til generelt virkende ordninger

som blant annet Skattefunn. Det er et

svært beskjedent beløp i forhold til næringens

verdiskaping og den innsats som

er nødvendig for å videreutvikle næringens

kunnskapsbase for å møte den internasjonale

konkurransen.

Næringens egen forskningsinnsats er

betydelig. Kongsberg Maritime alene

bruker om lag 300 millioner kroner på

maritim forskning, DNV om lag 150

millioner kroner. Dette setter disse bedriftene

i stand til å konkurrere i verdenstoppen.

Myndighetenes innsats må

på en helt annen måte enn i dag stå i

forhold næringens egen innsats og de

store muligheter for økt verdiskaping

som faktisk finnes.

• «Maritim» må gjøres til et hovedsatsingsområde

i Norges forskningsråd.

• «Maritim» gjøres til et satsingsområde

i Innovasjon Norge, slik at «Innovasjon

Maritim» får en tydelig identitet og

koordinert samordning.

2.3 Internasjonalt forretningsmiljø -

Norge et kunnskapsnavn

• Utveksling av kunnskap mellom internasjonalt

ledende aktører er viktig. Det

må utvikles et mer internasjonalt forretningsmiljø

i Norge. De forhold som

skaper hindringer for at nordmenn i perioder

kan jobbe i utlandet, må fjernes.

Forholdene må også legges bedre til

rette for at utlendinger som ønsker det

kan studere, forske eller jobbe i tilknytning

til det maritime miljøet i Norge.

2.4 Vilkår for investering

i nytt produksjonsutstyr

Kunnskaps- og kompetanseutvikling

forutsetter operative produksjonsmiljøer.

For industriens del er det påkrevet

med økte investeringer i effektivisering

og automatisering av prosesser for å

bevare produksjonsmiljøene. Et av de

viktigste virkemidlene for å videreutvikle

en effektiv og innovativ industri er

bruk av liberale avskrivningsordninger.

I Norge er avskrivningssatsen for maskiner

og utstyr 20 prosent.

• Avskrivningssatsen for maskiner og

utstyr bør økes til 25 prosent, en sats

flere av EUs industrinasjoner benytter.

3. Sjøfolk

Norske støtteordninger for nasjonale

sjøfolk er vesentlig svakere enn de vi

finner i våre naboland. Til tross for gjentatte

løfter fra de politiske partiene,

stort press fra næringen og mye offentlig

oppmerksomhet, synes det ikke å være

politisk grunnlag for full nettolønn for

alle. Den ustabiliteten vi nå har er

uholdbar for alle parter.

• Det er en klar forventning at regjeringen

i skipsfartsmeldingen legger frem

et helhetlig opplegg for å sikre nyrekruttering

og en kritisk masse med norske

sjøfolk som kan bidra med sin kompetanse

til utvikling av hele det maritime

næringsmiljøet.

Ulike tilnærminger kan velges; fra en

nettolønnsordning som favner alle

sjøfolk utsatt for internasjonal konkurranse

til mer eller mindre avgrensede og

målrettede modeller som sikter mot å ta

vare på og utvikle den kompetansen

som er viktigst for hele miljøet.

En kompetansemodell kan gis forskjellige

utforminger, men må bygge på

følgende elementer:

• lovfestet nettolønn for sjøfolk i den

konkurranseutsatte delen av NOR

• lovfestet nettolønn for offiserer i NIS

• tilskudd til rekrutteringsstillinger og

opplæringsplasser

4. Et konkurransedyktig

internasjonalt register

Norges internasjonale skipsfartspolitiske

innflytelse, for eksempel i FNs maritime

organisasjon IMO, bestemmes i

stor grad av størrelsen og kvaliteten på

flåten under nasjonalt flagg. Det er

derfor bekymringsverdig at NIS-registerets

andel av verdens tonnasje er falt til

om lag 3,3 prosent ved inngangen til

2003, nesten en halvering siden 1991.

• Skal Norges internasjonale skipsfartspolitiske

rolle bevares, må NIS

gjenreises som et konkurransedyktig

kvalitetsregister. Det må foretas en

gjennomgang for å luke ut unødig byråkratisk

og særnorsk regulering i NIS.

• En gradvis utvidelse av NIS-registerets

fartsområde bør foretas i forbindelse

med innføring av en lovfestet nettolønnsordning.

5. En verftspolitikk i tråd med EU

Det er viktig at norske myndigheter

løpende tilpasser virkemidlene overfor

norske verft til utviklingen ellers i

Europa.

• Norske myndigheter bør i samarbeid

med skipsbyggingsindustrien følge opp

de tiltak som kan forventes som en oppfølging

av LeaderShip 2015-prosessen.

Tilskudd til innovasjonstiltak og utforming

av finansieringsløsninger er av de

forhold som vil være aktuelle.

6. Offshorenæringen

En må tilstrebe et jevnt aktivitetsnivå på

norsk sokkel for å unngå store etterspørselssvingninger

for norsk offshore

leverandørindustri og maritim offshorevirksomhet.

• Det bør åpnes for nye leteområder i

Nord-Norge.

• Norsk regelverk gjennomgås for å

modernisere bestemmelser som hindrer

norsk maritim offshorevirksomhet på

utenlandske sokler.

7. Den globale

styringsutfordringen

Kostnadseffektiv kvalitet og kompetanse

er sentrale konkurranseparametere

for norske rederier. Ved siden av konkurransedyktige,

nasjonale rammevilkår

er det derfor viktig at Norge styrker arbeidet

for hensiktsmessig og effektiv

global regulering av markedsadgang,

miljø, sikkerhet og sosiale forhold av relevans

for internasjonal skipsfarts- og

offshorevirksomhet. EU er i ferd med å

etablere seg som en skipsfartspolitisk

supermakt. Norske myndigheter må

styrke den politiske kontakt mot EUs

medlemsland og institusjoner.

Maritimt Forum mener en slik politikk

vil videreutvikle Norges kvalitetsog

kompetansebaserte posisjon i et voksende

internasjonalt marked, og realisere

det store potensialet som finnes for

økt verdiskaping.

Det maritime Norge har evnen og potensialet.

Spørsmålet er om det er politisk

vilje til vekst.

12 Loggen 1/04


Endringer i vilkårene for

trygghetsforsikringen

Den 7. og 21. januar 2004 ble det avholdt møte

mellom skipsfartens arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner

i Oslo angående endringer av

vilkårene for lisensforsikring (tap av helseattest) i

trygghetsforsikringen. Partene ble bl.a. enige om

at det generelle erstatningsbeløpet for tap av helseattest

fortsatt skal være 8 G - slik det fremgår av

protokollen som er gjengitt under.

Partene er enige om følgende:

Erstatningsbeløpets størrelse

Partene er enig om at det generelle erstatningsbeløpet ved erstatning

for tap av helseattest, jf forsikringsvilkårenes punkt

5 «Lisensforsikring (Tap av helseattest)» fortsatt skal være 8

G (hvor G = grunnbeløpet i Folketrygden).

Krav om fartstid

Partene er enige om at det innføres tilleggsvilkår for rett til

erstatning for tap av helseattest som følger:

• Det kreves minimum 4 års pensjonsgivende fartstid for å bli

omfattet av ordningen.

• Erstatningen ved mer enn 4 års pensjonsgivende fartstid

= 6 G

• Erstatningen ved mer enn 8 års pensjonsgivende fartstid

= 8 G

Teksten tas inn i vilkårenes punkt 5A under første avsnitt.

Aldersreduksjon

Partene er enige om å endre dagens regler for reduksjon av

erstatningsbeløpet som følge av alder til følgende skala:

Nedtrapping:

Alder: til og med 50 år 100 %

51 år 90 %

52 år 85 %

53 år 80 %

54 år 75 %

55 år 65 %

56 år 50 %

57 år 20 %

58 år 0 %

Tabellen tas inn i vilkårenes punkt 5A under første avsnitt.

Tilleggstekst til vilkårene punkt 5 A

Partene er enige om å tilføye følgende tekst til punkt 5 A i

vilkårene:

Siste setning i første avsnitt endres til å lyde som følger:

Hvis skadelidte på tidspunktet for forsikringstilfellets inntreden

hadde fylt mer enn 50 år gis erstatning etter følgende skala:

Siste setning i andre avsnitt tilføyes som følger:

Forsikringen trer i kraft på det tidspunkt vedkommende ble omfattet

av overenskomst med avtale om Trygghetsforsikring.

Annet avsnitt endres til og blir nytt tredje avsnitt som følger:

Forsikringstilfellet inntrer den dag «Udyktighetserklæring»

/»Erklæring om ikke oppfylte helsekrav» blir utstedt med varig

virkning.

Nytt fjerde avsnitt som følger:

Dersom forsikringstilfellet inntreffer i en sammenhengende sykemeldingsperiode

som fortsatt løper etter at arbeidsgiver har

brakt sikredes ansettelsesforhold til opphør, skal sikrede være

omfattet av Trygghetsforsikringen på tidspunktet for udyktighetserklæring,

så lenge årsaken til utstedelse av udyktighetserklæring

er sammenfallende med årsaken til sykemeldingen og

vedkommende var omfattet av Trygghetsforsikringen første

dag av den aktuelle sykemeldingsperioden. Det er videre et

vilkår at forsikringstilfellet inntrer senest 1 (ett) år etter ansettelsesforholdets

opphør.

Særskilte vilkårsendringer for RLF og FA avtalene

Skadenemnd

For at forsikringsvilkårene skal være de samme for alle tariffområdene

er partene enige om at forsikringsvilkårene må

inneha samme ordlyd som NR vilkårene punkt 10 som

følger:

«.....skal sammensetningen av skadenemnden være som følger:

1 representant fra arbeidsgiver

1 representant fra arbeidstaker

1 representant fra forsikringsselskapet

1 nøytral representant som godkjennes av begge parter «

Påviste sykdommer før inntreden i forsikringsavtalen

Følgende bestemmelse i forsikringsvilkårene punkt 5 B annet

avsnitt strykes:

Skader/sykdom som var konstatert før forsikringen trådte i

kraft for skadelidte jfr. pkt 2, 2. ledd»

HMS

Partene er enige om at HMS arbeide i rederiene er en viktig

innsatsfaktor for å lykkes med å redusere antall tilfeller av

tapt helselisens (LOL) og yrkesskade/-sykdom under trygghetsforsikringen.

Det er derfor enighet om at partene nedsetter en arbeidsgruppe

i samarbeid med en HMS rådgiver i Aon Grieg.

Arbeidsgruppen skal utarbeide tiltaksplaner og manualer/retningslinjer

for rederiene til bruk i deres arbeide innenfor forebyggende

HMS og oppfølging av sykemeldte med særlig

fokus på de som står i fare for å miste helselisensen. Arbeidsgruppen

skal ferdigstille sitt arbeid innen 01.10.04.

Arbeidsgiverorganisasjonene forplikter seg til å sende

planer og manualer/retningslinjer ut til rederiene samt markedsføre

HMS-rådgivningstjenesten.

Virkningstidspunkt

Endringene gjelder med virkning fra 1. april 2004.

Oppfordring

Det norske maskinistforbund, Norsk Sjøoffisersforbund og

Norsk Sjømannsforbund anbefaler tariffmotpartene

– Norges Rederiforbund, Rederienes Landsforening og Fraktefartøyenes

Arbeidsgiverforening – å starte et arbeid for å

samle «Trygghetsforsikringen» med tap av legeattest i en

felles forsikringspool.

Vilkårenes pkt. 5 LISENSFORSIKRING (TAP AV

HELSEATTEST) vil etter dette ha følgende ordlyd:

5. LISENSFORSIKRING (TAP AV HELSEATTEST)

a) Forsikringen gjelder ved permanent tap av helseattest

p.g.a. erstatningsmessig skade eller p.g.a. sykdom slik at den

sikrede ikke lenger kan gjøre tjeneste ombord. Dette gjelder

også selv om skadelidte kan få annet arbeid i land. Det kreves

Loggen 1/04 13


Lisensforsikringen

Sjøfolk må ha en gyldig helseattest for i det hele tatt å

kunne arbeide om bord i båt. Dette blant annet fordi det

stilles høye krav til syn og hørsel, og fordi enkelte sykdommer

og medisiner er uforenelige med det å arbeide på

sjøen. Om bord må alle være i stand til å ta vare på seg selv

og eventuelle passasjerer i tilfelle en krisesituasjon, og det

kan være veldig langt til nærmeste lege. Med bakgrunn i

dette har forbundet ansett det som nødvendig med en slik

lisensforsikring for å hindre et stort inntektstap for sjømannen

i tilfelle han ble erklært udyktig ved neste helseundersøkelse

hos sjømannslegen.

Sjømannen trenger riktig nok ikke å bli erklært ufør.

Vedkommende kan gjerne gå over til en 100% stilling på

land. Likevel vil det gjerne ta noe tid og omskolering før

dette kan skje, og da er det en stor trygghet i det å få utbetalt

et slikt erstatningsbeløp. Da har man midler til å omskolere

seg for, samtidig som man slipper å flytte fra hus

og hjem på grunn av dårlig økonomi.

Norsk Sjømannsforbund har i sine vedtekter som

formål å yte medlemmer veiledning og rettshjelp i saker

som er en følge av deres tjenesteforhold. I dette ligger også

hjelp i forbindelse med spørsmål rundt trygde- og forsikringsordninger.

Når det gjelder forsikringsordninger, her-

minimum 4 års pensjonsgivende fartstid for å bli omfattet av

ordningen. Erstatningen ved mer enn 4 års pensjonsgivende

fartstid utgjør 6 G. Erstatningen ved mer enn 8 års pensjonsgivende

fartstid utgjør 8 G. Hvis skadelidte på tidspunktet for

forsikringstilfellets inntreden hadde fylt mer enn 50 år gis

erstatning etter følgende skala:

Alder: til og med 50 år 100 %

51 år 90 %

52 år 85 %

53 år 80 %

54 år 75 %

55 år 65 %

56 år 50 %

57 år 20 %

58 år 0 %

Bestemmelsen omfatter de enkelte arbeidstakere, som når

forsikringen trer i kraft for vedkommende, har gyldig helseattest

i henhold til gjeldende forskrifter. Forsikringen trer i

kraft på det tidspunkt vedkommende ble omfattet av overenskomst

med avtale om Trygghetsforsikring.

Forsikringstilfellet inntrer den dag «Udyktighetserklæring»

/»Erklæring om ikke oppfylte helsekrav» blir utstedt

med varig virkning.

Dersom forsikringstilfellet inntreffer i en sammenhengende

sykemeldingsperiode som fortsatt løper etter at arbeidsgiver

har brakt sikredes ansettelsesforhold til opphør skal sikrede

være omfattet av Trygghetsforsikringen på tidspunktet for

udyktighetserklæring, så lenge årsaken til utstedelse av udyktighetserklæring

er sammenfallende med årsaken til sykemeldingen

og vedkommende var omfattet av Trygghetsforsikringen

første dag av den aktuelle sykemeldingsperioden. Det

er videre et vilkår at forsikringstilfellet inntrer senest 1 (ett) år

etter ansettelsesforholdets opphør.

b) Begrensninger

Selskapet svarer ikke for tap av helseattest ved:

• Sykdom uten klare symptomer som legen kan iaktta og

registrere. Selskapet svarer heller ikke for angst for opphold

på eller reise til fartøyer, flyttbare innretninger eller perma-

under inkludert ordningen med erstatning for tapt helseattest

har Sjømannsforbundet de siste par årene bistått ca.

45 personer med å få utbetalt i gjennomsnitt kr 500.000,fra

forsikringsselskapene. Dette er saker hvor medlemmet

hadde fått avslag på sitt krav eller fått et redusert tilbud. I

tillegg har mange fått råd og veiledning på telefon.

Ordningen med forsikring mot tap av helseattest har

eksistert i ca. 17 år utenriks og i ca. 7 år innenriks.

Bakgrunnen for endringene var at premien for forsikringen

var blitt veldig høy, samtidig som den enkelte

sjømann etter hvert ble tilsvarende inntektsbeskattet for

det stadig høyere premiebeløpet.

Heretter vil det være et krav om at minimum pensjonsgivende

fartstid for å kunne bli omfattet av ordningen vil

være 4 år. Dersom dette kravet er oppfylt vil erstatningen

for tapt helseattest utgjøre 6 G.

Dersom sjømannen har mer enn 8 års pensjonsgivende

fartstid, vil erstatningen for tapt helseattest utgjøre 8 G.

På samme måte som tidligere.

Også tidspunktene for aldersreduksjonen er endret.

Tidligere ble erstatningen redusert med 5% for hvert år

sjømannen hadde fylt mer enn 55 år. Heretter vil reduksjonen

starte ved fylte 51 år etter følgende modell: Til og med

50 år 100%, 51 år 90%, 52 år 85%, 53 år 80%, 54 år 75%,

55 år 65%, 56 år 50%, 57 år 20%, 58 år 0%. De nye endringene

trer i kraft fra og med 01.04.04.

nent plasserte innretninger eller for følger av misbruk av

alkohol eller annet beruselsesmiddel eller misbruk av slike

medikamenter som bare selges mot legeresept. Svangerskap

og forløsning anses ikke som sykdom.

• Ulykkesskade som rammer den forsikrede under utførelse

av en forbrytelse eller forsøk på dette eller mens arbeidstakeren

er under innflytelse av narkotiske midler eller beruset

– med mindre det godtgjøres at det ikke er noen årsakssammenheng

mellom den forsikredes påvirkede tilstand og

ulykkestilstanden.

• Sykdom eller ulykkesskade som skyldes forsett eller grov

uaktsomhet.

• Sykdom eller ulykkesskade som skyldes utøvelse av

boksing, bryting, judo og karate – hanggliding, fallskjermhopping

og ballongfart, svømmedykking og hastighetsløp

med motorkjøretøy.

• Dødsfall (uansett årsak).

c) Utbetaling av erstatning

• Har den forsikrede rett til erstatning for samme skade

eller sykdom under Trygghetsforsikringen, Yrkesskadeforsikringen,

ulykkesforsikring eller andre forsikringsordninger

finansiert av arbeidsgivere, reduseres erstatningen

under lisensforsikringen med tilsvarende beløp.

Arbeidsgiver og skadelidte har ansvar for å gi opplysninger

om andre slike arbeidsgiverfinansierte forsikringer.

Dersom lisenserstatning blir utbetalt først blir denne å

betrakte som en a kontoutbetaling som kommer til

fradrag i det endelige erstatningsoppgjør under de arbeidsgiverfinansierte

forsikringer.

• Erstatning for tap av helseattest kommer kun til utbetaling

én gang.

Oslo, 21. januar 2004

Norges Rederiforbund

Rederienes Landsforening

Fraktefartøyenes Arbeidsgiverforening

Norsk Sjøoffisersforbund

Det norske maskinistforbund

Norsk Sjømannsforbund

14 Loggen 1/04


Dette er ordlyden i brevet fra de norske sjømannsorganisasjonene

til Nærings- og handelsdepartementet,

datert onsdag 7. januar

2004:

Det vises til forestående skipsfartsmelding

fra regjeringen som forventes fremlagt for

Stortinget våren 2004. Vi Norsk Sjømannsforbund,

Norsk Sjøoffisersforbund

og Det norske maskinistforbund, vil med

dette brev komme med innspill som vi

mener er viktig for næringen og en fremtidig

norsk sjømannstand. Vårt innspill bes

innarbeidet i meldingen.

Den maritime næringen er Norges nest

største eksportnæring etter olje og gass og

sysselsetter i alt ca 80.000 nordmenn. Rederiene

alene eksporterer skipsfartstjenester

tilsvarende tre ganger verdien av all eksportert

fisk. En betydelig andel av alle

norske sjøfolk bor i distriktene, svært

mange i kommuner der det er få eller

ingen andre jobbmuligheter. Flere kommuner

er helt avhengig av arbeidsplassene

på sjøen. På norske skip arbeider ca

20.000 norske sjøfolk inkludert 5200 på

NOR-registrerte skip. 10% av sjøfolkene er

kvinner, de fleste i innenriksfart. Dette er

kvinnearbeidsplasser av stor betydning for

bosettingen i områder med begrenset

tilgang på denne type arbeidsplasser.

I St prp nr 1 2000-2001 ble det uttalt:

«Det er viktig å opprettholde en livskraftig

maritim næring (næringsklynge),

fordi den har stor betydning for norsk næringsutvikling

og sysselsetting, spesielt i distriktene»

Vi legger til grunn den gang som nå at i

tillegg til arbeidsplassene om bord har den

norske maritime næring store og vidtrekkende

ringvirkninger for det norske

samfunn. En høyt prioritert politisk

oppgave bør derfor være å bevare denne

næringen herunder den norske sjømannsstand,

gi næringen vekst og optimisme inn

i fremtiden.

Nettolønnsordning

Vi mener at nettolønnsordning er et av de

viktigste virkemidler for å sikre arbeidsplassene

om bord og en fremtidig norsk

maritim næringsklynge.

Sjømannsorganisasjonene:

En nettolønnsordning for sjøfolkene

må lovfestes

De tre sjømannsorganisasjonene sier i et brev til

Nærings- og handelsdepartementet at en nettolønnsordning

for norske sjøfolk nå må lovfestes.

- Avgjørende rammebetingelser er foreslått

endret hele 23 ganger siden 1996. En slik situasjon er uholdbar for en slik betydningsfull og stor

næring. Det er vår klare oppfatning at regjeringen må gå inn for å lovfeste nettolønnsordningen slik at

den ikke blir gjenstand for årlig budsjettbehandling med medfølgende usikkerhet og negative ringvirkninger,

sier Norsk Sjømannsforbund, Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske maskinistforbund i

brevet, som er formet som et innspill til skipsfartsmeldingen som nå utformes i departementet.

I 1997 åpnet EU for at medlemslandene

kunne innføre nettolønnsordninger

for sine sjøfolk. Den maritime næringen

skulle sikres konkurransevilkår som var

mer i samsvar med rammebetingelsene i

det globale shippingmarkedet. En rekke

EU-land har innført nettolønnsordninger.

Ordningen har fått avgjørende betydning.

Norske rederier driver godt og kostnadseffektivt,

men det gjør også konkurrentene

innenfor EU. Uten nettolønnsordninger

vil norske rederier ha 40% høyere lønnskostnader

enn konkurrentene i EU. Disse

kostnadene er en vesentlig del av driftsbudsjettet,

og det vil ikke være mulig over

tid og konkurrere med slik forskjell.

Gjennom Stortingets vedtak er i dag nettolønnsordning

gjeldende for fergelinjer i

utenriksfart under norsk flagg og offshorefartøyer

i Nordsjøen og bøyelastere.

Uten disse ordningene ville en betydelig

del av disse skip vært utflagget med dertil

tap av arbeidsplasser. Vedtakene om nettolønn

er et avgjørende skritt på veien mot

like vilkår for norske sjøfolk i forhold til

sjøfolk i andre EU-land. Fortsatt står over

halvparten av sjøfolk på NOR-registrerte

skip utenfor ordningen. En betydelig del

av disse er i konkurranseutsatt fart. Det

gjelder bl.a. nærskipsflåten, taubåter i

internasjonal fart og i fremtiden, norsk

fergetrafikk i riksveisamband (regjeringens

forslag om fri konkurranse). Nettolønnsordningen

må derfor videreutvikles

og gis for alle sjøfolk på NOR registrerte

skip i konkurranseutsatt fart.

Langsiktighet og forutsigbarhet

I moderne skipsfart med høyteknologiske

skip foretas betydelige investeringer. Markedet

preges av svingninger og uforutsigbarhet.

Den maritime næringens muligheter

for å satse og videreutvikle seg i et slikt

miljø er avhengig av langsiktige, stabile og

forutsigbare rammevilkår. Dessverre har

det motsatte vært virkeligheten. Avgjørende

rammebetingelser er foreslått endret

hele 23 ganger siden 1996. En slik situasjon

er uholdbar for en slik betydningsfull

og stor næring. Det er vår klare oppfatning

at regjeringen må gå inn for å lovfeste

nettolønnsordningen slik at den ikke blir

gjenstand for årlig budsjett behandling

med medfølgende usikkerhet og negative

ringvirkninger.

Nærfart

Med begrepet nærfart legger vi til grunn

innenriksfart og kystfart med anløp i våre

naboland og land grensende til Nordsjøen.

Norsk kystfart har tradisjonelt vært preget

av lokalt eide skip med lokalt mannskap.

Det har heller ikke vært stor interesse fra

utenlandske skip å trafikkere lokalt langs

norskekysten.

I de siste ti år har dette bildet endret

seg. For å øke fortjenesten har mange

norske rederier flagget ut sine skip, bemannet

dem med utlendinger (særlig fra

Øst-Europa) og satt skipene inn i nærfart.

Det antas i dag å være over 100 slike skip i

nærfart. Mannskapskostnadene er en vesentlig

del av utgiftskostnadene, og er den

største forskjellen mellom norsk og utenlandsk

tonnasje. Næringen selv angir at

den utenlandske registrerte flåten som

norsk registrerte skip konkurrerer med i

nærfart kun har 1/3 til 1/4 av norske lønnskostnader.

Konsekvensene er åpenbare.

De utenlandske registrerte skip kan

gjennom sitt kostnadsnivå underby frakttilbudet

i markedet som igjen skaper lave

fraktrater, hvilket gjør sjøtransport under

norsk flagg ulønnsom. En viktig del av rekrutteringen

til norsk maritim virksomhet

bortfaller. Rekruttering er et sentralt

element for å opprettholde en maritim industri

i fremtiden. Manglende rekruttering

får også betydning for bosetting i kystkommunene

da mannskap til denne fartøysgruppe

ofte ble hentet fra samme distrikt

hvor rederiet har sin tilhørlighet. Situasjonen

gir de norske redere under

norsk flagg urimelige og illojale konkurranse.

Ved utvidelse av EU østover fra 1. mai

2004 vil denne situasjonen forsterke seg

ved at viktige rekrutteringsland for billige

sjømenn slik som Polen, Litauen, Latvia

og Estland blir medlemmer av EU. Derved

trengs ikke arbeidstillatelse for denne

gruppe sjømenn på utenlandskregistrerte

og norsk registrerte skip i nærfart herunder

ren innenriksfart. De fleste vil stå

Loggen 1/04 15


om bord under 3 måneder ad gangen før

fratredelse for fritidsavspasering.

Situasjonen er urovekkende med hensyn

til opprettholdelse av en fremtidig norsk

sjømannstand og rekruttering til den maritime

industri. Ved å endre lov om allmenngjøring

av tariffavtaler til også å

gjelde utlandskregistrerte fartøy i vår

nærfart, vil vi sikre like konkurransevilkår

for gjenværende flåte under norsk flagg

Vi mener utvidelsen av lov om allmenngjøring

av tariffavtaler sammen med en

nettolønnsordning er et nødvendig mottiltak

mot den urimelige konkurransefortrinn

disse skip har i forhold til norske

skip i vår nærfart. Loven gjelder i dag kun

for norske skip unntatt skip registrert i

NIS.

Tidligere regjeringer har uttalt seg i tidligere

St meldinger og Ot prp knyttet til

denne situasjonen med illojal og urimelig

konkurranse fra utenlandske skip og

mannskap i innenriksfart. Allerede i stortingsmelding

nr 39 side 16 vedrørende regulering

av kystfarten uttales det:

«Videre har behovet for å regulere kystfarten

vært liten fordi markedet selv har ført

til at norsk kystfart i hovedsak har blitt

drevet av norske rederier med norske skip

og mannskaper.

Og

«Regjeringen finner det uheldig at de

norske rederier tar i bruk utenlandsk flagg i

Fagbrev. Det er nå blitt laget selvstudiepermer

for både matroser og for

motormenn. Begge disse permene kan

kjøpes fra opplæringskontorene for

kr. 300,-, fritt tilsendt. Begge bøkene

inneholder søknadsskjemaer, innbeta-

norsk kystfart»

Videre ble det påpekt faren for at en stor

del av norske mannskaper i innenriksfart

vil kunne erstattes med utlendinger med

dårligere lønns- og arbeidsvilkår, samt

etterfølgende problemer med rekruttering

av norske sjøfolk. Nærfart bør være et

fremtidig grunnlag for rekruttering av

norske offiserer til utenriksfart og uttalte i

den anledning:

Dersom ikke rederiene viser tilbakeholdenhet

ved bruk av utenlandsk flagg i

norsk kystfart, kan en omdanning av

denne næring bare hindres ved at norsk

kystfart blir stengt for utenlandske skip

etter samme mønster som er vanlige i

andre land»

Til Ot prp nr 26 (1992-1993) om allmenngjøring

av tariffavtaler heter det innledningsvis

om målsetting for loven:

Målsetningen med forslaget er å sikre at

utenlandske arbeidstakere som arbeider i

Norge, får lønns- og arbeidsvilkår som er

likeverdige med de vilkår norske arbeidstakere

har»

EU og EØS-avtalen gir anledning til å

fastsette nasjonale regler om lønns- arbeidsvilkår,

men det er et krav at de ikke

skal virke diskriminerende. Utvidelse av

lov om allmenngjøring av tariffavtaler til

utenlandske skip i norsk nærfart vil ikke

være diskriminerende. Lovens § 5 om

interlegal ufraviklighet vil støtte en slik ut-

Selvstudiepermer

lingsblanketter, fagplaner, noe av

teorien som må leses, øvingsoppgaver

og eksempel på en tverrfaglig

eksamen. I tillegg ligger også «retningslinjer

for den praktiske prøven»

og eksempel på en fagprøve. Boklisten

videlse.

Utvidelse av nevnte lov til også å

omfatte utenlandske skip i norsk nærfart

ser vi som en videre oppfølgning av politiske

føringer med hensyn til innenriksfart.

Utvidelsen vil være viktig i en fremtidig

anbuds utlegging av fergetrafikken i riksveisambandet.

Det vises i den forbindelse

til regjeringens melding om « et velfungerende

arbeidsmarked» i forbindelse med

EU utvidelsen. Her heter det at regjeringen

allerede har besluttet at det skal stilles

krav om norske lønns- og arbeidsvilkår

ved statlige anbud. Regjeringen vurderer i

anledning EU-utvidelsen tiltak mot sosial

dumping. Her anses muligheten for allmenngjøring

av tariffavtaler som viktigst.

Alle EØS-land har rett til å iverksette

tiltak for å hindre store forstyrrelser i arbeidsmarkedet.

Som regjeringen, anser vi

allmenngjøring av tariffavtaler som et

meget viktig virkemiddel. Den må imidlertid

gjelde for alle utlendinger som arbeider

i Norge enten de er på utenlandsk registrerte

skip eller norsk registrerte skip. Vi

ber regjeringen i meldingen imøtekomme

vårt krav om at lov om allmenngjøring av

tariffavtaler utvides til å omfatte utlendinger

på utenlandske skip i norsk

nærfart, heter det i brevet fra de norske

sjømannsorganisasjonene til Nærings- og

handelsdepartementet.

for matroser og motormenn

for de respektive fag ligger også i

permen, slik at hvis du føler deg på

tynn is i forhold til deler av faget, kan

du låne/kjøpe læreboken. Permene er

altså et hjelpemiddel for å løse fagbrev

som henholdsvis matros og motormann,

opplyser Bjørn Waage, daglig

leder for Opplæringskontoret for maritime

fag - Nord-Vest Norge.

Permene kan bestilles hos:

• Opplæringskontoret for maritime

fag - Nord-Vest Norge. Notenesgt.

1, 6002 Ålesund. Tlf 70 10 14 24.

• Opplæringskontoret for maritime

fag - Nord. Hansjordnesgt. 9, 9262

Tromsø. Tlf 77 66 68 50.

• Opplæringskontoret for maritime

fag - Sør-Øst Norge. Burotv. 1, 3119

Tønsberg. Tlf 33 32 83 60.

• Maritimt Opplæringskontor - Sør-

Vest Norge. Smedasundet 97 b, 5501

Haugesund. Tlf 52 70 89 20.

16 Loggen 1/04


ÅRSMØTE

I REGION MIDT-NORGE

ONDAG 5. MAI

NSF Region Midt-Norge avholder årsmøte onsdag 5. mai

2004, på Torghatten Hotell, Valvn. 11,

8900 Brønnøysund.

Årsmøtet starter klokken 1500 og er åpent for alle medlemmer

av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett har

kun medlemmer tilhørende Region MidtNorge.

Dagsorden:

1. Åpning

2. Konstituering

3. Godkjenning av dagsorden

4. Regionens beretning for året 2003

5. Regionens regnskap for året 2003

6. Regionens budsjett for året 2004

7. Innkomne forslag

8. Valg

9. Avslutning

Innkomne forslag som ønskes behandlet på årsmøtet

under punkt 7, må være regionkontoret i Bergen i hende

innen fredag 26. april.

ÅRSMØTE

I REGION VEST

ONSDAG 12. MAI

Styret

NSF Region Midt-Norge

NSF Region Vest avholder årsmøte onsdag 12. mai 2004,

på Augustin Hotel, C. Sundts gate 22/24,

5004 Bergen

Årsmøtet starter klokken 1300 og er åpent for alle medlemmer

av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett har

kun medlemmer tilhørende Region Vest.

Dagsorden:

1. Åpning

2. Konstituering

3. Godkjenning av dagsorden

4. Regionens beretning for året 2003

5. Regionens regnskap for året 2003

6. Regionens budsjett for året 2004

7. Innkomne forslag

8. Valg

9. Avslutning

Innkomne forslag som ønskes behandlet på årsmøtet

under punkt 7, må være regionkontoret i Bergen i hende

innen mandag 26. april.

Styret

NSF Region Vest

ÅRSMØTE

I REGION SØR-ØST

FREDAG 16. APRIL

NSF Region Sør-Øst avholder årsmøte fredag 16. april

2004, i Maritimt Hus, Rosenkrantz´gate 15-17,

0160 Oslo.

Årsmøtet starter klokken 1300 og er åpent for alle medlemmer

av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett har

kun medlemmer tilhørende Region Sør-Øst.

Dagsorden:

1. Åpning

2. Konstituering

3. Godkjenning av dagsorden

4. Regionens beretning for året 2003

5. Regionens regnskap for året 2003

6. Innkomne forslag

7. Regionens budsjett for året 2004

8. Valg

9. Avslutning

Innkomne forslag som ønskes behandlet på årsmøtet

under punkt 6, må være regionkontoret i Sandefjord i

hende innen torsdag 1. april.

Styret

NSF Region Sør-Øst

ÅRSMØTE

I REGION NORD

FREDAG 16. APRIL

NSF Region Nord avholder årsmøte torsdag 27. mai

2004, på Rica Arctic Hotel, Kongens gate 1,

9900 Kirkenes

Årsmøtet starter klokken 1300 og er åpent for alle medlemmer

av Norsk Sjømannsforbund, men stemmerett har

kun medlemmer tilhørende Region Nord.

Dagsorden:

1. Åpning

2. Konstituering

3. Godkjenning av dagsorden

4. Regionens beretning for året 2003

5. Regionens regnskap for året 2003

6. Regionens budsjett for året 2004

7. Innkomne forslag

8. Valg

9. Avslutning

Innkomne forslag som ønskes behandlet på årsmøtet

under punkt 7, må være regionkontoret i Sandefjord i

hende innen tirsdag 11. mai.

Styret

NSF Region Nord

Loggen 1/04 17


Territorialgrensen

utvidet til tolv nautiske mil

Som en av de siste kyststater i

verden har Norge utvidet territorialgrensen

fra fire til tolv nautiske

mil. Det skjedde med virkning

fra 1. januar 2004. Da

trådte lov om Norges territorialfarvann

og tilstøtende sone i

kraft. Vedtaket i Odelstinget var

enstemmig.

Da Odelstinget behandlet lovinnstillingen

fra Stortingets utenrikskomite,

understreket saksordfører Finn

Martin Vallersnes at denne saken er av

meget stor betydning, ikke minst når

for sikkerheten langs kysten. Han

viste til de siste årenes skipskatastrofer

langs norskekysten, med betydelige

menneskelige og miljømessige konsekvenser.

– Jeg var ordfører i Haugesund i

seks år før jeg kom til Stortinget, og

bare i den tiden hadde vi innenfor mitt

eget område både Sleipner-ulykken og

siden også hendelsen med MS Green

Ålesund som strandet i fjæresteinene,

med betydelig forurensning som resultat.

Det er klart at for sikkerheten

langs kysten, men også for å forhindre

miljøforurensning er det en rekke

tiltak som er aktuelle, og mange er på

gang. Nå får vi et betydelig forbedringsarbeid

langs kysten med tanke

på dette. Utvidelsen av sjøterritoriet er

en vesentlig forutsetning for å styrke

sikkerheten til sjøs. Norsk offentlig

rett, herunder strafferett, privatrett og

miljøbestemmelser, kan nå gjennomføres

i et større geografisk område enn

i dag, og en kan få etablert påbudte

skipsleder og trafikkseparasjonssystemer

i et utvidet område.

Norge sent ute

Vallersnes forklarte hvorfor Norge

åpenbart har vært en sinke i forhold

til andre kyststater, som for lengst har

utvidet sine territorialgrenser.

– Grunnen til at vi gjør det såpass

sent i forhold til mange andre stater, er

at det har tatt noe tid å få på plass revisjonen

av den norske grunnlinjen,

men det arbeidet ble teknisk ferdigstilt

i 2001 og 2002. Når vi følger etter en

rekke andre kyststater i dette landet,

er det innenfor sikker folkerettslig

praksis.

Saksordføreren poengterte videre:

• Utenrikskomiteen er innforstått

med de endringer av lover og for-

Årsmøte i Olympic Shipping

Tillitsvalgtutvalget (TVU) i Olympic Shipping har innkalt Norsk Sjømannsforbunds

medlemmer i rederiet til årsmøte torsdag 4. mars klokken 1400 i

forbundskontoret i Tollbugt. 8, 6002 Ålesund. Dersom noen har saker som

ønskes tatt opp på årsmøtet, må de være regionkontoret i Ålesund i hende

innen 28. februar.

Sakliste:

1. Årsmelding og regnskap 2003

2. Budsjett 2004

3. Personlig verneutstyr

4. Kommunikasjon mellom rederiet og TVU

5. Innkomne saker

6. Valg

Vi håper på stor oppslutning og ønsker alle vel møtt!

Kjell Husebø

TVU-leder

Organisasjonskurs i Kristiansand

NSF Region Sør-Øst arrangerer et organisasjonskurs for forbundsmedlemmer

på Quality Hotel Kristiansand i dagene 10.-12. mai. Påmelding til regionkontoret

i Sandefjord innen tirsdag 13. april.

skrifter som følger av denne lovgivningen.

Ikke minst gjelder det bortfallet

av den særskilte tollkontrollgrensen

på ti nautiske mil til fordel

for etableringen av en tilstøtende

sone på 24 nautiske mil, bl.a. i tollkontrolløyemed.

• En har merket seg regjeringens vurdering

av hvilke konsekvenser lovendringen

skal ha for de øvrige deler

av norske landområder. Jeg skal her

ikke gå nærmere inn på geografisk

gjennomgang – de har vært ganske

underholdende å se hvem som er

fortrolig med beliggenheten av både

Bouvetøya og Peter Is øy – men det

gjelder her særlig utvidelsen av sjøterritoriet

ved Svalbard, som medfører

en tilsvarende utvidelse av det

geografiske virkeområdet for Svalbardtraktaten.

• Komiteen støtter at sjøterritoriet

utvides til tolv nautiske mil for Jan

Mayen og Svalbard samtidig med

endringene for Fastlands-Norge, at

ikrafttredelsen av lovendringen utsettes

for de øvrige bilandene, og at

etablering av en tilstøtende sone begrenses

til Fastlands-Norge.

MS PRINSESSE RAGNHILD – Kristine

Solli, Grimstad, og Lisbeth Iversen,

Oslo, i sving med støvsuger og rengjøring

om bord i Color Lines flaggskip i

fart mellom Oslo og Kiel i Tyskland.

Se for øvrig bildereportasjen på sidene

36-39.

18 Loggen 1/04


Ansvar og organisering ved sjøulykker

I forbindelse med Rocknes-katastrofen i Vatlestraumen

ved Bergen mandag 19. januar, har

Fiskeridepartementet sendt utfølgende orientering

om ansvar og organisering ved sjøulykker.

Generelt

• 1. prioritet under en redningsaksjon er liv og helse.

• Dernest ivareta naturmiljøet.

Hovedredningssentralen (Justisdepartementet)

• Ansvar for redningsaksjoner for å berge liv og helse.

• Hovedredningssentralen kan trekke på alle tilgjengelige

ressurser - offentlige og private.

• Alle fartøyer har plikt til å bistå.

Kystdirektoratet (Fiskeridepartementet)

• Ansvar for forebyggende sjøsikkerhet gjennom oppmer-

Organisasjonskurs i Tønsberg. Sjømannsloven og trygderettigheter var tema på

et organisasjonskurs i Tønsberg i regi av NSF Region Sør-Øst – og her er noen av

kursdeltakerne. Fra venstre Gunnar Randem, MS Drøbaksund III, René Utgaard,

MS Sagafjord, Jørgen Nødsel, MS Prinsesse Ragnhild, Rune Wilhelmsen, MS

Navion Hispania, Stein Kristian Svendsen, MS Jacobine og Alf Terje Høyland, MS

Silvia Ana L. Foran på bildet hovedkontorets saksbehandler Helen Solhaug som

sammen med regionsekretær Ole Rivelsrud var kursveiledere.

Organisasjonskurs i Sandefjord. Tale- og kommunikasjonsteknikk var tema på

et organisasjonskurs i Sandefjord i regi av NSF Region Sør-Øst. Deltakere (fra

venstre) regionsekretær og kursveileder Ole Rivelsrud, Geir Ove Eimhjellen,

MS Ivar Aasen, Anne Hammer, MT Tordis Knutsen, kursveileder Kaare Mathisen,

MS Peter Wessel, Rolf Bendik Sund, MS Solfjell, Helmer Lunde og Jan Tore

Karlsen, MT Nordic Sarita.

king av farvann, lostjeneste, maritime trafikksentraler

osv.

• Ansvar for statlige aksjoner mot akutt forurensing.

• Bistår med sine ressurser i Hovedredningssentralens

aksjon, og mobiliserer samtidig nødvendige ressurser for

oljevernaksjon.

• Iverksetter oljevernaksjon når Hovedredningssentralen

anser dette som tilrådelig i forhold til redningsaksjonen.

• Kan bruke statlige, kommunale og private oljevernressurser

etter behov.

Sjøfartsdirektoratet (Nærings- og handelsdepartementet)

• Ansvar for regler om skips standard og mannskapets

opplæring.

• I en redningsaksjon er Sjøfartsdirektoratet rådgiver for

Hovedredningssentralen.

• I en oljevernaksjon er Sjøfartsdirektoratet rådgiver for

Kystdirektoratet.

Medlemsmøter

i Region

Sør-Øst

Oslo – medlemsmøte for Oslo og

Akershus mandag 1. mars klokken

1530 i Maritimt Hus, Rosenkrantz’

gate 15-17, Oslo.

Arendal – medlemsmøte for Aust-

Agder torsdag 1. april klokken

1100 på Scandic Hotel Arendal,

Friergangen 1, Arendal.

Kristiansand – medlemsmøte for

Vest-Agder tirsdag 20. april

klokken 1200 på Rica Hotel

Norge, Dronningens gate 5,

Kristiansand.

Årsmøte i

OSM

Årsmøte for Norsk Sjømannsforbunds

medlemmer i OSM (Orient

Ship Management A/S) finner sted

på Hotel Norge i Kristiansand

mandag 19. april. Møtet starter

klokken 1300. Dagsorden i

henhold til vedtektene. Forslag til

årsmøtet må være i hende skriftlig

hos TVU-leder Anne Berit Nordhaug

innen mandag 5. april

– adresse Jørgen Bangs gate 28,

4876 Grimstad.

Telefon 37 25 93 23 - 928 01 172.

Loggen 1/04 19


Rabben gjenvalgt som TVU-leder

Øystein Rabben er gjenvalgt

som leder i NSF Fiskeri Region

Vest.

Etter årsmøte-valgene på Hotel Rosenkrantz

i Bergen fredag 19. desember

2003 har tillitsvalgutvalget (TVU)

for NSF Fiskeri Region Vest denne

bemanning: Øystein Rabben (leder),

Bekkjarvik, MS Østbris, Johs. André

Sylta (nestleder), Litlakalsøy, MS

Hundvåkøy, Tormod Storås, Stavanger,

MS Vadholmen, Leif Midtbø,

Straume, MS Slaaterøy, Nils J. Johannesen,

Litlakalsøy, MS Magnarson,

Rune Hugøy, Kolbeinsvik, MS

Harvest, og Arild Myhre, Raudeberg,

MS Kvannøy. Varamedlemmer: Geir

Myhre, Terje Solvåg, Øyvind Fenn,

Richard Breen, Hans Otto Ramstad,

Augustin Thuestad og Knut John

Leikanger.

Valgnemnd: Leif Midtbø (leder),

Nils Johs. Johannesen og Hans Otto

Ramstad.

Årsmøtet, der tolv stemmeberettigede

fiskerimedlemmer deltok, vedtok

følgende uttalelse:

• Årsmøte i TVU Fiskeri Region Vest

vil uttale til medlemmene i Norsk

Sjømannsforbund om å være avhaldande

i den perioden dei er om

bord, for å auke trivselen, auka

standarden og renommé til fiskaren.

Dette vil også auka sikkerheten for

fiskarane.

Felles internettside

Årsmøtet vedtok et forslag om å opprette

en felles hjemmeside for fiskerimedlemmer

på internett i samarbeid

med NSF Fiskeri Region Midt-Norge

og NSF Fiskeri Region Nord. Vedtaket

gjelder for første virkeår – 2004

– for internettsidene. For året 2005 må

årsmøtet behandlet saken på nytt.

Årsmøtet fattet et vedtak om forbundets

fiskeripolitikk:

• Årsmøtet for TVU Fiskeri Region

Vest foreslår Tormod Storås som

medlem i det av rådgivende fiskerikomite

foreslåtte utvalg til å utrede

alle sider ved forbundets fiskeripolitikk.

Årsmøtet oppfordrer medlemmene

til å komme med innspill til

utvalget i sakens anledning.

Følgende vedtak om trålbas på kolmuletrålere

ble oversendt forhandlingsutvalget:

• Ved kommende forhandlinger til

våren skal forhandlingsutvalget

forsøke å få inn i tariffen hyre for

trålbas på kolmuletråling, i tillegg til

eventuell hyre som bestmann.

Gjenvalgt TVU-leder Øystein Rabben (til høyre) og Terje Solvåg som begge ble

hedret med gullmerke og diplom for over 25 års medlemskap i Sjømannsforbundet.

Støy og helse

Årsmøtet vedtok dessuten følgende uttalelse

om støy om bord i fiskerfartøy:

• Årsmøte er kjend med at årsaka

som tar mange helseattestar frå

fiskarar og sjøfolk, ikkje er særs

påakta av myndighetene. Årsaka er

for det meste støy i arbeidsområde

og opphaldsrom om bord. Luftkondisjonering

i lugarar og opphaldsrom

er også ofte lite tilfredsstillande.

Når vi ser kor mykje ressursar og

merksemd byråkratar og politikarane

legg for dagen når det gjeld

Kystvakt og Kontrollverk for ikkje å

ta livet av for mykje fisk, og samanliknar

det engasjementet med engasjementet

for å bevare folks helse,

vert resultatet frustrerande. Årsmøte

vil be hovedkontoret ta saka opp

med rette myndigheter slik at ein

kan få skikkeleg regelverk og kontroll

med støynivå og ventilasjonsog

luftkondisjoneringsanlegg om

bord i fiskeflåten, for å sikre at det

er innanfor forsvarlege og tilfredsstillande

rammer for å ivareta

mannskapet si helse.

Regionkonferanse

Årsmøtet var knyttet til den årlige

regionkonferansen for fiskerimedlemmer

i Region Vest, samme sted. Der

orienterte Rikstrygdeverkets rådgiver

Pål Berg og Sjømannsforbundets

saksbehandler Hellen Solhaug om en

rekke sosiale forhold som angår

fiskere, bl.a. fiskerpensjonen, uførepensjon

og yrkesskade.

Advokat Sigmund Z. Berg tok for

seg aktuelle lovparagrafer, mens forbundets

1. nestleder Rigmund Storøy

orienterte om den fagligpolitiske situasjon,

fiskerioverenskomstene, bruk

av hovedavtalen og forbundets handlingsplan

i fiskerisektoren.

Generalsekretær Audun Maråk i

Fiskebåtredernes Forbund tok for seg

situasjonen i havfiskeflåten og utsiktene

fremover for denne flåtegruppen.

Overingeniør Johan Seim ved Sjøfartsdirektoratet

i Bergen og sjømannslege

Emmie Knutzon Balchen

Snincak tok hånd om temaet HMS

– Helse, Miljø, Sikkerhet – med

spesiell vekt på sjømannslovens paragraf

40.

Årsmøte i UMS

Det blir årsmøte for forbundsmedlemmer i UMS på Scandic Hotel Arendal

torsdag 1. april. Møtet starter klokken 1500. Dagsorden i henhold til vedtektene.

Forslag må være levert senest 29. mars til TVU-leder Jarl Steinar

Odinsen, Skibberhei 18, 4817 His. Telefon 37 01 05 09 - 906 19 688.

20 Loggen 1/04


Norge har fått økte overføringer fra

EU på flere sentrale bestander, melder

Fiskeridepartementet. Tildelingen av

lodde fra EU til Norge øker fra 6.700

tonn i 2003 til 15.000 tonn i 2004.

Rekekvoten øker fra 2.500 til 2.830

tonn, mens uerkvoten øker fra 3.575

til 5.230 tonn. Norge får også for

første gang anledning til å ha et direktefiske

på sjøtunge i EU-farvann på

350 tonn. Seibestanden er i god forfatning.

Kvoten i 2004 blir 190.000 tonn,

som er en økning på 25.000 tonn fra

2003. Norges seikvote er på 98.800

tonn.

KVOTEAVTALE

mellom Norge og EU for 2004

Norge og EU er enige om en

bilateral fiskeriavtale for 2004.

Partene er også enige om en

avtale om fisket i Skagerrak for

inneværende år. Det har vært

viktig å opprettholde en balansert

utveksling av kvoter i hverandres

økonomiske soner, sier

fiskeriminister Svein Ludvigsen.

Situasjonen for enkelte bunnfiskarter

i Nordsjøen er fremdeles vanskelig,

spesielt for torsk. Nivået på torskekvoten

videreføres på samme nivå i

2004 som i 2003. Norge og EU er

enige om å videreføre arbeidet med å

bedre beskatningsmønsteret i Nordsjøen.

De langsiktige forvaltningsplanene

som er vedtatt for torsk og andre

bunnfisk-bestander vil dessuten bli

gjenstand for en ny gjennomgang i

løpet av 2004.

Erkjente alvoret

EU erkjente ifølge Fiskeridepartementet

alvoret i den norske kritikken

av ministerrådets ensidige fastsettelse

av hysekvoten før jul. Partene ble deretter

enige om å redusere totalkvoten

for hyse til 77.000 tonn i 2004.

Bestanden av Nordsjøsild er i god

forfatning. Totalkvoten i 2004 blir

460.000 tonn, hvilket er en økning på

60.000 tonn fra 2003. Den norske

kvoten er 133.400 tonn.

Forbundsveteraner hedret. Tre forbundsveteraner i Østfold er hedret med

diplom og LO-nålen for over 40 års medlemskap, under en festlig tilstelning på

Hotel City i Fredrikstad. Regionleder Jarl Steinar Odinsen sto for utdelingen.

Bildet, fra venstre Edgar Håkon Johansen, Sarpsborg, Ellen Thorvaldsen,

Grålum, Jarl Steinar Odinsen, og William A. Horb, Gamle Fredrikstad.

Den norske kolmulekvoten i EUfarvann

opprettholdes på 120.000

tonn i 2003. Norges tobiskvote i EUfarvann

økes fra 35.000 tonn i 2003 til

45.000 tonn i 2004.

De norske banklinekvotene videreføres

på samme nivå som i fjor.

Norge og EU er enige om en ytterligere

styrking av kontrollen med fisket

i 2004.

EUs torskekvote i norsk sone i

Barentshavet blir 20.120 tonn i 2004.

Den totale norske rekekvoten i

Skagerrak og Nordsjøen øker i inneværende

år med 500 tonn.

For å forbedre beskatningsmønsteret

for bunnfisk i Skagerrak, har

partene blitt enige om å innføre økt

maskevidde i trål.

Fra og med 2004 vil norske fiskere

kunne fiske inntil 50 % av den norske

Skagerrak-kvoten på sild i norsk sone

av Nordsjøen.

Ny regionsekretær

i Tromsø

Einar Tønsberg (bildet) er engasjert

som regionsekretær i Region Nord i

inntil fire år, mens Werner Kiil er ordfører

på heltid i Lyngen. Han er født

1971 i Tromsø, og er allerede i sving

på regionkontoret i Tromsø. Einar

Tønsberg har fem års utdannelse ved

Fiskerihøyskolen i Tromsø, og har

bl.a. vært ansatt i Eksportutvalget for

fisk, som administrasjonskonsulent og

prosjektarbeider. Han har dessuten

fartstid på fiskebåt og stykkgodsbåt.

Loggen 1/04 21


Hva er nettolønnsordning for sjøfolk – og hvorfor?

Felles for alle nettolønnsordninger for sjøfolk er

at sjøfolkene får samme netto utbetalt lønn som

om de ikke hadde hatt nettolønnsordning. Men

den praktiske gjennomføringen av nettolønnsordningen

er veldig forskjellig i forskjellige land.

Dansk modell

Danmark var det første land i Norden som innførte nettolønnsordning

for sine sjøfolk, og den eneste nettolønnsordning

som er nettolønn i den egentlige betydningen av ordet.

Den blir drevet i et samarbeid mellom den danske staten og

de danske rederiene som er medlem i ordningen. Sjømannen

får en lønnsslipp med en bruttolønn tilsvarende en gjennomsnittlig

netto utbetalt lønn med et gjennomsnittlig skattefradrag.

Eventuelle ytterligere skattefradrag som sjømannen

ville hatt ved vanlig skattetrekk får han tilbakebetalt etter

innsendt selvangivelse. Tilbakebetalingen kommer fra et eget

fond finansiert av medlemsrederier i den danske nettolønnsordningen.

Kostnaden for rederiet er lik netto utbetalt lønn, nettolønna,

og i tillegg til en liten avgift til fondet for skattefradrag.

Svensk modell

Den svenske modellen for nettolønnsordning er litt enklere

lagt opp. Sjømannen selv ser ingen forskjell på sin lønnsslipp.

Der står bruttolønn, skattetrekk inkludert de skattefradrag

sjømannen måtte ha, og netto utbetalt lønn,

akkurat som en hvilken som helst annen arbeidstaker. Det

svenske rederiet betaler inn sjømannens skatt, men trekker

fra hele sjømannens innbetalte skatt fra det beløpet de selv

skal innbetale. Det er altså ingen nettolønnsordning i ordets

egentlige forstand, men et skattefradrag til arbeidsgiver for

å ansette en svensk skatteyter. I tillegg betaler svenske rederier

SEK 500,- (ca. NOK 470,-) i måneden for hver

sjømann til et utdanningsfond.

Kostnaden for rederiet er da lik sjømannens netto utbetalte

lønn, etter sjømannens skattefradrag, og innbetalingen

til utdanningsfondet. En interessant bieffekt av den svenske

ordningen er at sjøfolk med få og lave skattefradrag, ofte

eldre arbeidstakere og kvinner, blir gunstigere å ansette for

rederiet.

Hva er den ordningen vi i Norge kaller nettolønnsordning?

Det er ingen tvil om at det de norske sjømannsorganisasjonene

ønsker seg er noe tilsvarende den svenske modellen.

Den er enklere for sjømannen som arbeidstaker. Og den har

som en uforutsett bonus en slags sosial profil. Og det er

tydelig at flere av de som på Stortinget i dag arbeider for

norsk nettolønnsordning har sett på den svenske modellen,

spesielt siden man har opprettet utdanningsfondet alt, med

kr 470,- innbetalt i måneden per mann.

Men den norske ordningen er fremdeles slett ikke lik

verken den danske eller svenske ordningen. For den enkelte

sjømann vil den oppfattes som lik den svenske, for lønnsslippen

vil ha bruttolønn, skattetrekk etter fradrag og netto

utbetalt lønn. Men for rederiet fungerer det ikke som et

skattefradrag, men som en refundering av skatten sjøman-

nen har betalt inn. Det er altså en refusjonsordning utvidet

til å tilsvare en nettolønnsordning. Sjømannsorganisasjonene

er av det synet at den svenske ordningen er enklere og

mindre byråkratisk, og derfor et godt forbilde for en permanent

norsk ordning.

Hvorfor en norsk nettolønnsordning for sjøfolk?

Det er faktisk ikke så vanskelig å forklare hvorfor nettolønn

er viktig for norske arbeidsplasser på sjøen. Den enkleste

måten å se det på er å sammenligne det norske Color Festival

som går Oslo-Hirtshals med feren til Stena Line som går

Oslo-Frederikshavn. Dersom den ene har nettolønn og den

andre ikke, slik det var før nettolønnsordningen ble innført

for de norske utenriksfergene, blir personalkostnadene for

den som ikke har nettolønnsordning 50% høyere. Det blir

altså to nesten like fartøy som går to tilsvarende ruter med

samme typen mannskaper og, ikke minst, med samme

lønnsnivå, og den ene ar 50% dyrere å drive. Med en nettolønnsordning

vil kostnadene bli like, og det er mulig å konkurrere

på like vilkår.

Hvorfor sjøfolk, og ikke tannbørstebindere eller

møbelsnekkere?

Den en vesentlig forskjell mellom det norske forsyningsskipet

som konkurrerer med et danskregistrert fartøy om

det samme fraktene, og tannbørstefabrikken som flytter til

England eller møbelfabrikken som flytter til Latvia.

Grunnen til at tannbørstefabrikken og møbelfabrikken ikke

klarer å konkurrere og må flytte ut er lønnsforskjellene. For

bøyelasteren er lønnsnivået det samme på norsk og dansk

skip, men skatteløsningen er forskjellen. I noen tilfeller

kommer forskjeller i lønnsnivå i tillegg. For tannbørstefabrikken

og møbelfabrikken derimot, er lønnsnivået det

eneste som skiller.

Men skummer rederen fløten?

Mange redere har klart å skaffe seg små overskudd selv om

de ikke har hatt nettolønnsordning, og det er ikke unaturlig

at noen stiller spørsmål med om disse rederne er verdige å

nyte godt av at sjøfolkene deres er på nettolønnsordning.

Men faktum er at dersom et selskap skal kunne investere, så

må de ha større inntekter enn at de bare går i balanse. Det

må eksistere et årlig overskudd stort nok til å vedlikeholde

og kjøpe inn nye fartøyer.

Og på toppen av det hele er det et faktum at dersom

rederne faktisk var ute etter å bare skumme fløten er faktisk

ikke nettolønn nok. Det ville gitt et ennå større overskudd

for rederen å flagge ut til et bekvemmelighetsflagg og fylle

opp med underbetalte sjøfolk fra typiske lavkostland, enn

ved bruk av norsk nettolønnsordning. De rederne som

faktisk har ønsket å skumme fløten, i stedet for å ansette

norske sjømenn, har allerede flagget ut og har i dag så godt

som ingen nordmenn igjen på sine skip. Disse vil heller ikke

kunne nyte godt av en nettolønnsordning, med mindre de

flagger inn igjen og ansetter nordmenn.

Derfor ønsker norske sjøfolk en nettolønnsordning for de konkurranseutsatt

fartøyene, for å ha en sjanse til å konkurrere

på like vilkår.

Innenriksoppgjøret

Norsk Sjømannsforbund arrangerer en tariffkonferanse for hovedtillitsvalgte på Scandic Bergen Airport

Hotel 1.–3. mars, i forbindelse med vårens hovedrevisjon av innenriksavtalene.

22 Loggen 1/04


Forbundsveteraner hedret i Bergen

Arne Ringstad gjenvalgt

Forbundsveteran hedret. Einar Loland

(bildet) har fått overrakt LO-nålen

med diplom for over 40 års medlemskap.

Forbundsveteranen fra Nodeland

tjenestegjør på bøyelasteren DE/T

Randgrid, og han fikk overrakt hederstegnet

av TVU-leder Per Hågensen i

Conoco/Phillips.

Ti forbundsveteraner ble hedret med

gullmerke for over 25 års medlemskap

eller LO-nålen for over 40 års medlemskap

- samt diplomer - under middagen

på Hotel Augustin i Bergen

fredag 5. desember 2003, i tilknytning

til Sjømannsforbundets internasjonale

konferanse som ble arrangert der. Forbundsleder

Erik Bratvold og regionleder

Helga Kollen sto for utdelingen.

Gullmerkemenn: Dagfinn Andreas

Langøy, Olsvik, Henning Nødseth,

Kalvåg, Reidar Østebøvik, Øystese,

Tor Bjarne Ulvestad, Vangsnes,

Steinar Martin Vikene, Fonnes, Odd

Bjarne Sjøtun, Solvorn, Kjell Svendsen,

Os, og Harald Særsten, Sæbøvik.

De to som fikk LO-nålen sitter foran

på bildet sammen med Helga Kollen:

Kåre Raftstrand, Åsane, og Egil Vold,

Haugesund.

Arne Ringstad (bildet) er gjenvalgt som leder i TVU Fiskeri Region

Midt-Norge.

Etter årsmøtet på Radisson SAS Hotel i Ålesund onsdag 10. desember 2003, har

Norsk Sjømannsforbunds tillitsvalgtutvalg (TVU) for fiskere i Region Midt-Norge

denne sammensetning: Arne Ringstad (leder), Tjørvåg, MS King’s Bay, Per Helge

Pettersen (nestleder), Ålesund, MS Norstar, Monica Westrum (sekretær), Ålesund,

MS Norstar, Jermund Hide, Hareid, MS Arctic Swan, Arnstein Warholm, Eggesbønes,

MS Knester, Jon-Ole Løvold, Batnfjordsøra, MS Sjøbris, og Carlos Parra, Valderøy.

Varamedlemmer: Frank Robert Brandal, Brandal, MS Møgsterhav, Knut

Åge Sandnes, Ålesund, MS Arctic Swan, Vegard Løvik, Ålesund, MS Norstar,

Harry Birkelund, Vatne, MS Sæviking, Erling Viseth, Ørskog, MS Juvel, Romund

Tjore, Midsund, MS Midøy Viking, og Ove Folkestad, Ålesund, MS Juvel.

Hovedkontoret flytter

Norsk Sjømannsforbunds hovedkontor i Oslo var i ferd med å flytte inn i

Maritimt Hus i Rosenkrantz’ gate 15-17 da medlemsbladet gikk i trykken.

Ny postadresse fra 15. februar:

• Norsk Sjømannsforbund

Postboks 2000 Vika

0125 OSLO

Ny besøksadresse fra 15. februar:

• Norsk Sjømannsforbund

Maritimt Hus

Rosenkrantz’ gate 15-17

Oslo

• Telefon og telefaks forblir uendret etter flyttingen.

Flyttingen blir gjort for å samlokalisere de tre sjømannsorganisasjonene i ett

hus, som har fått navnet Maritimt Hus. Organisasjonene har benyttet seg av

det gunstige markedet for næringsbygg og kjøpt dobbeltgården Rosenkrantz’

gate 15-17 for samlokaliseringen. Bygget huset tidligere Utdanningsforbundet

(Norsk Lærerlag).

De tre organisasjonene eier hver sin tredjepart av aksjene i bygget, etter at

Det norske Maskinistforbund høsten 2003 bestemte seg for å gå inn som eier

sammen med Norsk Sjømannsforbund og Norsk Sjøoffisersforbund.

Loggen 1/04 23


* Hagland ble dømt til seks måneders

betinget fengsel med to års prøvetid

for å ha opptrådt uaktsomt da hurtigbåten

MS Sleipner grunnstøtte og

sank fredag kveld 26. november 1999

ved Store Bloksen nord for Haugesund.

16 mennesker omkom i forliset.

Lagmannsretten frikjente samtidig

Sleipner-rederiet Hardanger Sunnhordlandske

Dampskipsselskap

(HSD). Riksadvokaten hadde tidligere

besluttet ikke å anke Gulating

lagmannsretts frifinnelse av HSD til

Høyesterett. Sverre Johan Hagland og

hans forsvarer, advokat Per Magne

Strandborg, anket over det de mente

var saksbehandlingsfeil - men vant

altså ikke frem. I Sunnhordland tingretts

dom av 11. november 2002 ble

både Hagland og HSD frikjent.

* Hovedårsaken til grunnstøtningen

var etter lagmannsrettens syn å finne i

kapteinens mangelfulle oppmerksomhet

og årvåkenhet omkring fartøyets

navigasjon i alle fall fra det tidspunkt

MS Sleipner tørnet styrbord ved Ryvarden

på nordgående kurs. Etter lagmannsrettens

syn må det bebreides

ham som klart uaktsomt at han i

denne fasen av seilasen, med tilnærmet

full servicefart, ved overgang til et

forholdsvis trangt farvann for hurtigbåtkjøring

og i mørke, unnlot å

benytte de navigasjonshjelpemidler

som var om bord. Ved å foreta regelmessige

avstandsmålinger til fastlandet

og til peilingspunkter forut, så

som f. eks. Haaskru lykt, ville han fått

sikker kunnskap om fartøyets posisjon.

Han seilte i stedet for inn i det

trangere farvann med Haaskru lykt

som eneste navigasjonsparameter,

uten å vite hvor fartøyet eksakt befant

seg i forhold til seilingshindringene

foran.

Sleipner-katastrofen

Sluttstrek

for Sleipner-saken

Onsdag 28. januar 2004 ble det satt endelig sluttstrek for Sleipner-saken,

et av de mest omtalte skipsforlis i norsk sjøfartshistorie. Da avgjorde kjæremålsutvalget

at skipsfører Sverre Johan Hangland ikke får fremme sin sak for Høyesterett.

Dermed er den enstemmige dommen i Gulating langmannsrett rettskraftig.

* Det å unnlate å bruke fartøyets

navigasjonsinstrumenter i den situasjon

som her forelå, er etter lagmannsrettens

syn ikke forenlig med reglene

for sikker navigering og godt sjømannskap.

I subjektiv henseende

legger lagmannsretten til grunn at rederiet

HSD, når det gjaldt fartøyspesifikk

opplæring, forholdt seg i samsvar

med en forståelse av det eksisterende

regelverk som var overensstemmende

med Sjøfartsdirektoratets egen rettsoppfatning,

og som ellers var gjengs

innenfor hurtigbåtnæringen. Når det

forholder seg slik er det, etter lagmannsrettens

oppfatning, et selvstendig

frifinnelsesgrunnlag at forsett ikke

kan anses å foreligge. Etter en konkret

vurdering kom lagmannsretten til at

forsvarlig opplæring av mannskapene

hadde funnet sted. Dom i straffesak

nr 03-00100 ble avsagt i Tinghuset i

Bergen fredag 5. desember 2003, med

lagmann Martin Tenold som administrator.

Her er et utdrag av dommen

i Gulating lagmannsrett.

Hovedårsaken til grunnstøtningen er

etter lagmannsrettens syn å finne i

skipsfører Sverre Johan Haglands

mangelfulle oppmerksomhet og årvåkenhet

omkring fartøyets navigasjon i

alle fall fra det tidspunkt MS Sleipner

tørnet styrbord ved Ryvarden på

nordgående kurs. Etter lagmannsrettens

syn må det bebreides Hagland

som klart uaktsomt at han i denne

fasen av seilasen, med tilnærmet full

servicefart, ved overgang til et forholdsvis

trangt farvann for hurtigbåtkjøring

og i mørke, unnlot å benytte

de navigasjonshjelpemidler som var

om bord. Ved å foreta regelmessige

avstandsmålinger til fastlandet og til

peilingspunkter forut, så som f. eks.

Haaskru lykt, ville han fått sikker

kunnskap om fartøyets posisjon. Slik

kunnskap hadde han ikke. Under de

rådende forhold valgte han istedenfor

å seile inn i det trangere farvann med

Haaskru lykt som eneste navigasjonsparameter,

uten å vite hvor fartøyet

eksakt befant seg i forhold til seilingshindringene

foran. Det å unnlate å

bruke fartøyets navigasjonsinstrumenter

i den situasjon som her forelå,

er etter lagmannsrettens syn ikke forenlig

med reglene for sikker navigering

og godt sjømannskap. Om ikke annet

skulle i alle fall farten vært redusert

vesentlig når en valgte å gjøre bruk av

navigasjonsinstrumentene på den

måte som her er tilfelle. Seilasen fra

Ryvarden til området ved Bloksene

tar om lag to minutter i den fart MS

Sleipner holdt.

Etter lagmannsrettens syn har

grunnstøtningen ikke sin bakgrunn i

et øyeblikks uoppmerksomhet, eller

feilfordeling av oppmerksomheten fra

Haglands side. Grunnstøtningen er et

resultat av at Hagland i egenskap av

ansvarlig navigatør over et forholdsvis

langt tidsrom, hadde mangelfull og

utilstrekkelig oppmerksomhet

omkring fartøyets navigering og posisjon.

Etter lagmannsrettens syn er det

klart ikke grunnlag for anvendelse av

unntaksbestemmelsen i straffeloven §

42, annet ledd jf. første ledd. Haglands

manglende kunnskap omkring

egen posisjon i tiden før forliset er,

som nevnt foran, forankret i flere

forhold knyttet til navigeringen av MS

Sleipner, som må bebreides ham som

uaktsomme.

Den manglende oppmerksomhet

omkring fartøyets navigering underbygges

for øvrig av den omstendighet

at begge navigatører ved passering L

Bloksen tvers, uten å underrette hverandre,

begge var opptatt med egne radarskjermer.

I en kritisk del av seila-

24 Loggen 1/04


sen hadde følgelig ingen

av navigatørene sin oppmerksomhet

rettet mot

fartøyets optiske navigasjon.

Lagmannsretten

finner det klart at det

foreligger tilstrekkelig

årsakssammenheng

mellom Haglands

utviste uaktsomhet

og sjøskaden. I den

sammenheng skal

følgende bemerkes:

Lagmannsretten finner etter bevisførselen

ikke holdepunkter for at MS

Sleipner dreiet babord like i forkant av

grunnstøtningen, slik det er fremholdt

av vitnet Gunnar Kvalsnes. Lagmannsretten

legger til grunn som

bevist at fartøyet gikk med forholdsvis

rett kurs på skjæret, og bygger i avgjørende

grad på at ingen av mannskapet,

heller ikke de som var på broen,

har gjort gjeldende at det ble svinget

babord etter passering L Bloksen

tvers. Det skal tilføyes at Hagland selv

i sine forklaringer har fremholdt at

han selv ikke trodde at S Bloksen var

passert.

Lagmannsretten finner ikke bevismessige

holdepunkter for at Hagland

uforvarende kan ha trykket feil på

radaren, slik at radarrange ble endret

fra 1,5 nm

til 3 nm.

Anførselen

er av lagmannsretten

forstått slik

at Hagland

ved et slikt

ubevisst skifte

av range, kan

ha trodd at fartøyet

hadde

kommet lenger

nord i farvannet

enn det egentlig

var, dvs. passert S Bloksen, og derfor

trygt kunne dreie babord. Lagmannsretten

bygger for sin del på at skifte av

range, bevisst eller ubevisst, ville vært

lett synlig for en trenet radaroperatør

som Hagland, og at dette raskt ville

latt seg korrigere. Hagland har selv

ikke har kunnet opplyse spørsmålet

nærmere.

Det finnes heller ikke bevismessig

grunnlag for at MS Sleipner skal ha

vært utsatt for såkalt «broaching»

eller annet ufrivillig kursavvik umiddelbart

før forliset. På dette punkt

vises til den sakkyndige Jyllumstrøs

forklaring for lagmannsretten og MA-

RINTEKs forsøk med MS Draupner.

Fartøyet ble etter de prøver en foretok

Lagmann

Martin Tenold

i Gulating lagmannsrett

leser opp Sleipner-dommen,

flankert av lagdommer

Carl

Petter Martinsen

og lagdommer

Berit

Moldskred Mo.

Lagmannsrettens dom er et fyldig dokument

på 48 sider.

karakterisert som meget retningstabilt.

Det er ingen grunn til å tro at MS

Sleipner var mindre retningsstabilt.

Lagmannsretten legger dette til grunn.

Det skal tilføyes at lagmannsretten

ved sin vurdering av disse forhold har

sett hen til den erfaring som mannskapet

om bord på MS Sjøfart gjorde seg

ved Bloksfluene ulykkeskvelden.

Dette fartøyet er imidlertid et enskrogs

fartøy, og følgelig ikke

sammenlignbart. I tillegg kommer at

kapteinen på båten, i sin forklaring

gav uttrykk for at det ikke var vansker

med å korrigere for det kursavvik som

oppstod.

Lagmannsretten finner heller ikke

grunnlag for at det om bord på MS

Sleipner var feil eller defekter på det

elektriske anlegget som kan ha påvirket

fartøyets manøvreringsegenskaper.

Bevisførselen på dette punkt har

vært forholdsvis sparsommelig, men

det er intet i det som har fremkommet

som kan understøtte en slik teori. Det

vises til at ingen som førte fartøyet før

forliset merket slike ekstraordinære

forhold, og at det om bord på MS

Draupner ikke har vært behov for vesentlige

endringer av det elektriske

systemet utover å endre plasseringen

av blant annet overgangnødstrømskilden.

Loggen 1/04 25


Under ankeforhandlingen har det

vært en del bevisførsel omkring spørsmål

knyttet til styrken og soliditeten

MS Sleipners konstruksjon. Lagmannsretten

finner for sin del ikke bevismessig

grunnlag for at det i forkant

av grunnstøtningen har foreligget defekter

ved fartøyets skrog. De undersøkelser

som er gjort av skroget, er

foretatt etter at de resterende deler av

skipet var hevet, og i den sammenheng

påført omfattende skader. Lagmannsretten

må ellers forholde seg til

at fartøyet var klassegodkjent av

DNV, og at undersøkelsene etter forliset

har konkludert med at MS Sleipner

var godt konstruert og fabrikkert

sammenlignet med dagens industristandard.

Lagmannsretten legger til grunn

som bevist at verken mannskapet eller

andre om bord i MS Sleipner registrerte

noen episoder av ekstraordinær

karakter på seilasen fra Stord om formiddagen,

til båten anløp Haugesund

på nordgående kurs om kvelden.

Verken navigatører, maskinsjef, andre

besetningsmedlemmer eller passasjerer

har under saken kunnet fortelle

om opplevde uregelmessigheter

knyttet til fartøyets manøvreringsegenskaper,

navigasjonshjelpemidler,

unormal risting eller uvanlige lyder fra

f. eks. skroget. Det skal tilføyes at slike

uregelmessigheter heller ikke er

opplyst å skulle ha foreligget for den

resterende del av seilasen frem mot

ulykkesstedet, eller noen gang tidligere

etter at fartøyet ble levert sommeren

1999.

Ett forhold skal likevel nevnes.

Hagland har forklart at styrehjulet på

kapteinens plass hadde en defekt bestående

i at hjulet ikke markerte med

et klikk når roret stod i midtstilling.

Etter lagmannsrettens syn har imidlertid

ikke dette hatt noen betydning

for det hendelsesforløpet som ledet

frem til forliset. Hagland hadde seilt

fra formiddagen, og hadde vent seg til

defekten. Han har for lagmannsretten

forklart at feilen ikke influerte på manøvreringen

av fartøyet. Lagmannsretten

legger dette til grunn.

På tidspunktet for grunnstøtningen

hadde Hagland vært i aktiv tjeneste

i ca. 9 1/2 time.

Ved sin avgjørelse av skyldspørsmålet

har lagmannsretten ikke funnet at

denne omstendighet, alene eller

sammen med andre opplysninger i

saken, har hatt noen betydning for det

hendelsesforløp som ledet frem til

selve grunnstøtningen. Hagland har

selv i sin rettslige forklaring fremholdt

Sleipner-katastrofen

Sverre Johan Hagland, skipsfører på

MS Sleipner da hurtigbåten gikk på

grunn fredag 26. november 1999, ble i

Gulating lagmannsrett dømt til seks

måneders betinget fengsel med to års

prøvetid.

at han ikke følte seg uopplagt under

seilasen.

Den omfattende bevisførsel for lagmannsretten

har ikke avdekket at sentrale

fyr eller lykter som Ryvarden, L

Bloksen eller Haaskru, helt eller delvis

var ute av funksjon i det tidsrom MS

Sleipner gikk på S Bloksen. Dette har

for ordens skyld heller ikke vært

hevdet fra noen av sidene i saken. Det

er etter bevisførselen heller ikke

grunnlag for at noen av disse lyktene,

av navigatørene om bord i MS Sleipner,

er blitt forvekslet med lys fra land

eller andre fyrlykter lenger nord.

Etter det faktum lagmannsretten

finner bevist, er det ikke tvilsomt at

menneskeliv lett kunne gå tapt hvis

ulykken først inntraff. Det finnes tilstrekkelig

å nevne det forholdsvis

store passasjerantall som var om

bord, herunder noen barn. Grunnstøtningen

fant i tillegg sted etter at

det ble mørkt, i slutten av november

med kaldt sjøvann, og i et sjøområde

hvor værforholdene er harde og hvor

det klart ville gå ikke ubetydelig tid

før effektiv redningsinnsats kunne påregnes.

Den fart som ble holdt i det

forholdsvis trange farvannet var også

høy, og etter en samlet vurdering

finner retten at mulighetene for et

fatalt utfall var åpenbare og nærliggende.

Etter dette blir Sverre Johan

Hagland å domfelle for overtredelse

av straffeloven § 151 jf. § 148, annet

straffalternativ.

Lagmannsretten vil avslutningsvis

bemerke, at selv om Hagland må bebreides

for mangelfull og utilstrekkelig

navigering, så kan han ikke klan-

dres for at MS Sleipners evakueringssystem,

redningsvester m.v., ikke fungerte

tilfredsstillende når forliset først

var et faktum. Utstyret var godkjent

av norske myndigheter, men var i flere

sammenhenger uegnet i bruk. Lagmannsretten

vil særlig fremheve den

uheldige plassering av evakueringsflåtene,

samt at redningsvestene ikke var

utstyrt med skrittstropp. Det siste

medførte at vestene i bruk fløt opp, og

ble mistet når passasjerene havnet i

sjøen.

* Aktor for lagmannsretten har

nedlagt påstand om betinget fengsel i

6 måneder på vanlige vilkår. Lagmannsretten

finner straffepåstanden

passende hensett de almenpreventive

hensyn som gjør seg gjeldende i saken,

Haglands subjektive skyld, handlingens

objektive grovhet og det samlede

skadeomfang. Individualpreventive

hensyn har ikke, slik dette saksforholdet

ligger an, noen sentral plass ved

reaksjonsfastsettelsen. Noen formildende

hensyn ved straffutmålingen

vites ellers ikke å foreligge.

HSD

Tiltalen mot HSD har på flere

punkter fått en uklar utforming. Innledningsvis

i gjerningsgrunnlaget

fremgår at mannskapet ikke skal ha

fått tilstrekkelig sikkerhetsopplæring

før fartøyet ble satt i drift. Den objektive

beskrivelse av det straffbare

forhold omhandler imidlertid også

forhold som ikke uten videre er naturlig

å henregne til sikkerhetsopplæring

i egentlig forstand. I den nærmere

konkretisering av det straffbare

forhold HSD påstås å ha gjort seg

skyldig i, fremgår at rederiet heller

ikke skal ha utarbeidet rutiner og/eller

gitt fartøyets navigatører formell opplæring

for å sikre at disse fullt ut

kunne betjene navigasjonsinstrumentene

om bord i MS Sleipner. Etter bevisførselen

er det for lagmannsretten

uklart hvilke mangler ved rutinene

som påtalemyndigheten mener foreligger

i denne sammenheng, og om

eventuelle mangelfulle rutiner i seg

selv er straffbart. På dette punkt

legger lagmannsretten i fortsettelsen

til grunn at HSD i første rekke klandres

for å ha latt fartøyets navigatører

gå selvstendige vakter om bord, uten

at disse fullt ut kunne betjene samtlige

funksjoner på navigasjonsinstrumentene.

I tiltalens post III er det videre sagt

at mannskapet ikke fikk formell opplæring,

praktisk prøve eller utsjekk

svarende til mannskapets operasjons-

26 Loggen 1/04


oppgaver om bord med videre. Denne

del av tiltalen gjelder hele mannskapet,

herunder maskinister og cateringpersonale.

Beskrivelsen er på dette

punkt er lite treffende. Maskinsjefene,

som skulle om bord på de nye fartøyene,

var blant annet på en ukes kurs i

Tyskland for å lære de nye maskinene

å kjenne før båten ble satt i drift. I

tillegg kommer, som også er nevnt

innledningsvis i lagmannsrettens dom,

at to av cateringspersonalet hadde tilstrekkelig

sikkerhetsopplæring før de

gikk om bord. Det siste er erkjent av

påtalemyndigheten.

Når rederen er et selskap, og handlingen

er begått av noen som har

handlet på vegne av et foretak, vil det

bare kunne komme på tale å ilegge

straff i form av bøter med hjemmel i

reglene om foretaksstraff i straffeloven

§ 48 a og b. Ved anvendelsen av

reglene om foretaksstraff må så vel de

objektive som subjektive straffbarhetsvilkår

være oppfylt, jf. Rt 2002 s.

1312.

Også kumulative og anonyme feil

kan danne grunnlag for foretaksstraff,

jf. strl § 48 a, første ledd, annet

punktum. Med kumulative feil siktes

til de situasjoner hvor flere personer

innenfor foretaket har opptrådt klanderverdig,

men hvor ingen alene har

opptrådt slik at det i seg selv er tilstrekkelig

til å konstatere strafferettslig

ansvar. Med anonyme feil siktes til

den situasjon hvor det i ettertid ikke er

mulig å plassere ansvar på noen enkelt

som har opptrådt på vegne av virksomheten.

Ansvar for kumulative feil har ingen

plass i saken slik den er prosedert for

lagmannsretten. I saken har det heller

ikke vært omprosedert at et ansvar

skulle kunne bygges på anonyme feil.

Tvert i mot har påtalemyndighetens

sentrale argumentasjon på dette

punkt i saken vært, at ansvaret for den

påståtte mangelfulle opplæring av

mannskapet om bord på MS Sleipner,

kan tilbakeføres til enkeltpersoner

innenfor HSDs hurtigbåtdivisjon.

Lagmannsretten kommer tilbake til

dette under.

Straffeloven § 424 oppstiller et krav

om forsett. For tingretten ble det fra

påtalemyndighetens side anført at en

overtredelse av straffebudet også var

straffbar i sin uaktsomme form. Dette

har også vært påtalemyndighetens

standpunktet inntil like før ankeforhandlingen.

Spørsmålet om skyldgraden

har vært lite omprosedert under

ankeforhandlingen, men lagmannsretten

har forstått påtalemyndighetens

anførsler slik, at den tidligere hevdede

rettsoppfatning var grunnet i at forskrift

om kvalifikasjonskrav, utstedelse

av sertifikater m.v. av 29. april

1998 - kvalifikasjonsforskriften - i §

36, oppstiller alternative skyldkrav i

form av forsett eller uaktsomhet.

Derfor har man inntil nå ment at det

til fellende dom var tilstrekkelig med

uaktsomhet.

For lagmannsretten har påtalemyndigheten

uttrykkelig anført at det til

fellelse etter post III, kreves forsett.

Lagmannsretten er enig i dette, og

legger det til grunn for sin videre avgjørelse.

Spørsmålet om HSD har

opptrådt med den nødvendige grad av

skyld er mangelfullt drøftet av tingretten.

Avgjørelsesgrunnene, lest i

sammenheng, tyder mer eller mindre

på at skyldkravet er vurdert å være

uaktsomhet, og ikke forsett. Tingrettens

rettsanvendelse er på dette punkt

uriktig.

Gjerningsbeskrivelsen er på flere

punkter tilsynelatende utformet med

utgangspunkt i at skyldkravet etter

straffeloven § 424 skulle være uaktsomhet,

jf. formuleringer som «.. uten

at mannskapet hadde tilstrekkelig sikkerhetsopplæring»,»

.. ikke hadde fått

tilstrekkelig opplæring i bruk av fartøyets

evakueringssystem», eller «..

ikke gjennomført tilstrekkelig omfattende

evakueringsøvelser». Når det

etter bestemmelsen oppstilles krav til

forsett, fremstår det som uklart og

vanskelig konstaterbart hva den forsettlige

overtredelse konkret skulle

bestå i når beskrivelsen av det straffbare

forhold er gitt en slik utforming

som her. En fellende dom forutsetter

at det kan føres bevis for at reder på

gjerningstidspunktet var klar over at

mannskapet ikke fylte vilkårene for

tjenestegjøring om bord.

Gjennom bevisførselen har påtalemyndigheten

søkt å føre bevis for at

HSD satte

MS Sleipner i aktiv rutetjeneste, til

tross for at rederiet var klar over at

mannskapet om bord ikke hadde de

nødvendige kvalifikasjoner for å gå

Lagmannsretten

selvstendige vakter. Det er dette som

er det sentrale spørsmål i saken. Spørsmålet

forutsetter en nærmere vurdering

av et forholdsvis omfattende nasjonalt

og internasjonalt regelverk

med hensyn til hvilke krav som i

forkant av MS Sleipners forlis kunne

stilles til et hurtigbåtmannskaps bakgrunn

og kvalifikasjoner. I den

sammenheng er det blant annet av

interesse å se hen til hvordan regelverket

har vært forstått og praktisert av

det offentlige, i dette tilfelle av Sjøfartsdirektoratet

i egenskap av kontrollmyndighet.

Direktoratets egen

lovforståelse og praktisering, eller

mangel på praktisering, av regelverket

har ikke bare betydning for lagmannsrettens

vurdering av om HSD rent objektivt

har overtrådt straffeloven § 424,

men har også sentral betydning for

spørsmålet om rederiet på gjerningstidspunktet

har handlet med nødvendig

grad av skyld, det vil si forsett.

* Etter lagmannsrettens vurdering

vil dette skyldkravet ikke være oppfylt,

hvis det først legges til grunn som

bevist at rederiet har handlet samsvarende

med Sjøfartsdirektoratets egen

forståelse av regelverket i det tidsrom

tiltalen beskriver. Hvilken rettsoppfatning

direktoratet i dag mener er den

riktige, er for så vidt uten betydning i

denne sammenheng. Dette må gjelde

uavhengig av om kontrollorganets lovforståelse

er kommet direkte til

uttrykk gjennom rundskriv, eller ved

at rederiet har forholdt seg til en

praksis i næringen som Sjøfartsdirektoratet

ikke har funnet grunnlag for å

gripe inn i forhold til. I subjektiv henseende

legger lagmannsretten til grunn

at HSD, når det gjaldt fartøyspesifikk

opplæring, forholdt seg i samsvar med

en forståelse av det eksisterende regelverk

som var overensstemmende med

Sjøfartsdirektoratets egen rettsoppfatning,

og som ellers var gjengs innenfor

hurtigbåtnæringen. Når det forholder

seg slik er det, etter lagmannsrettens

oppfatning, et selvstendig frifinnelsesgrunnlag

at forsett ikke kan anses å

foreligge.

Gulating lagmannsrett i straffesak nr 03-00100 besto av lagmann Marin Tenold (administrator),

lagdommer Carl Petter Martinsen, lagdommer Berit Moldskred Mo og meddommere

skipsfører Leif Kristian Nordeide, skipsfører Sigurd Skagen, konsulent Kjersti Fauske

og pensjonist Jan Erik Lien. Aktor, statsadvokat Eirik Stolt-Nielsen. Forsvarer for Sverre

Johan Hagland, advokat Per Magne Strandborg. Forsvarer for Hardanger Sunnhordlandske

Dampskipsselskap ASA (HSD), advokat Svein Aage Valen.

Loggen 1/04 27


Panelet (da sjøfolkeneskonkurransevilkår

ble debattert),

fra venstre Ida

Skar, Bendiks Harald

Arnesen, Yngve

Kristiansen

og Kjell Berg.

Konkurransevilkårene i fokus i Bergen

De internasjonale konferansene

NSF Region Vest arrangerer på

tampe av året synes å bli stadig

mer populære. Konferansen på

Hotel Augustin i Bergen 4.-6. desember

2003 samlet et 40-tall

deltakere - med norske sjøfolks

internasjonale konkurransevilkår

i fokus.

Programmet hadde god spennevidde -

fra virksomheten til Internasjonal

Transportarbeiderføderasjon ITF

med ITF-koordinator Nils Pedersen

som innleder, via forbundsleder Erik

Bratvolds grundige orientering om

forbundets virke bl.a. i internasjonale

organisasjoner - til Norsk Folkehjelps

arbeid rundt om i verden, med denne

organisasjonens lokale representant

Åse Sælensminde som foreleser. Ellers

var det fyldige og gode innlegg av forbundssekretær

Harald Særsten, saksbehandler

Svenn Tore Falch og skvadronsjef

Yngve Kristiansen i Kystvakten

- med regionleder Helga Kollen

som ordstyrer.

Men det var, naturlig nok, sjøfolkenes

konkurranseforhold som sto i

fokus for interessen - og spørsmålene

nærmest haglet mot panelet etter at de

respektive paneldeltakere hadde hatt

sine innlegg. Panelet besto av ekspedi-

Bildene viser en del av konferansedeltakerne

i Bergen.

sjonssjef Ida Skar i Nærings- og handelsdepartementet

- hun leder arbeidet

med utformingen av den varslede

skipsfartsmeldingen fra regjeringen -

stortingsrepresentant Bendiks Harald

Arnesen fra Arbeiderpartiet, Kystvaktens

Yngve Kristiansen og Sjømannsforbundets

2. nestleder Kjell Berg.

Havfiskere i Vest. Bildene viser noen av deltakere på havfiskernes

regionkonferanse i Bergen 18.-20. desember 2003. Ivar Arne Birkeland,

Lars Kåre Førland, Hein Fromreide, Magnar Grotle, Nils Ingolf

Haugland, Rune Hugøy, Nils Johannesen,

Leif Midtbø, Arild Myhre, Per

Helge Pettersen, Øystein Rabben, Terje

Solvåg, Tormod Storås, Johannes André

Sylta, og Augustin Thuestad deltok på

konferansen. Fra NSF Region Vest:

Helga Kollen, Tore Steine og Kjell

Paulsen.

Debatten var preget av sterkt engasjement

og tidvis opphetet temperatur,

men rent konkret var det ikke mye å få

ut av Ida Skar, som fikk de fleste

spørsmålene når det gjelder skipsfartsmeldingens

innhold - spesielt med

tanke på norske sjøfolks konkurransevilkår.

Men Arnesen kunne iallfall gi møtedeltakerne

er råd med på veien når det

gjelder sjøfolkenes videre kamp, med

tanke på Stortingets behandling av

denne meldingen før de folkevalgte tar

sommerferie: Nå gjelder det å kvesse

klørne!

• Deltakere: Odd Magne Dalsvåg,

Torstein Amland, Gunnar Amland,

Rune Hugøy, Anja Skarstein, Frode

Birkeland, Kåre Storhaug, Cato

Lyngtu, Ronny Fuglevand, Svein Olav

Neså, Olav Johansen, Roy Arne Rimestad,

Erling Herøy, Ann Karin Taraldsen,

Kate Breivik, Egil Vold, John

Rønnevik, Magnar Kolskår, Jostein

Lokøy, Jon Tandrevoll, Robert Blaha,

Inge Hatleskog, Eirik Ormøy, Ole

Willy Wik, Johs. Nesheim, Eivind

Sævdal, Bjørn Petter Totland, Jan

Kåre Amland, Helga Kollen, Kjell

Jørgensen, Rune Målsnes, Marianne

Halseth, Leif Midtbø, Kenneth Pedersen,

Johannes Andre Sylta, Kristen

Haveland, Tore Steine, Kjell Paulsen,

Gunhild Lie og Olav Herøy.

28 Loggen 1/04


Hurtigruten på anbud

Dagens opplegg kan opprettholdes

Regjeringen ønsker å opprettholde

hurtigrutetilbudet på

strekningen Bergen-Kirkenes

med en standard og et ruteopplegg

på linje med dagens tilbud.

En slik videreføring er avhengig

av at tilbudet kan utføres innenfor

dagens nivå for statlig kjøp

av transporttjenester fra Hurtigruten,

opplyser Samferdselsdepartementet.

Regjeringen går først og fremst inn for

at staten skal kjøpe transporttjenester

fra en sammenhengende rute Bergen-

Kirkenes, basert på dagens rutemønster

med daglige og helårlige seilinger.

Dette er noen av hovedpunktene i

stortingsmeldingen «Om transportstandarden

og kjøp av transporttjenester

på kyststrekningen fra Bergen

til Kirkenes» som Stortinget skulle behandle

tirsdag 24. februar, etter at

medlemsbladet gikk i trykken.

I stortingsmeldingen går regjeringen

inn for at det skal utlyses konkurranse

om driften av en sammenhengende

rute Bergen-Kirkenes for en

periode på åtte år. Utlysingen skal

baseres på en anbudsprosess, der minstekrav

til transportkapasitet skal

være tilpasset antallet «distansepassasjerer»,

det vil si passasjerer som reiser

forholdsvise korte strekninger.

Det legges opp til at rederier som i

tillegg ønsker å dimensjonere kapasiteten

med tanke på godstransport og

«rundreisepassasjerer» skal få mulighet

til å kunne gjøre dette, slik også

dagens hurtigruteavtale gir adgang til.

Rundreisepassasjer er passasjerer som

reiser på en lengre strekning og som

har billett som også omfatter lugarplass

og alle måltider om bord.

For å sikre at den statlige betalingen

ikke blir unødvendig høy, foreslås

det at det samtidig med utlysingen av

drift av «en sammenhengende rute»

også utlyses et sekundært alternativ

med en rute Bergen-Tromsø og en rute

Tromsø-Kirkenes.

For hver av de to rutestrekningene

i dette alternativet med «delt rute» er

det forutsatt fire avganger (både nordog

sørgående), per uke hele året,

basert på forskjellige krav til kapasitet

sør og nord for Tromsø, tilpasset antallet

distansepassasjerer på hver av de

to rutestrekningene. For «delt alterna-

Forbundsveteraner hedret

tiv» kan hver av rutene sør og nord for

Tromsø regnes som atskilte ruter. Det

vil for dette alternativet derfor bli

adgang til å gi egne, atskilte anbud for

drift av hver av de to rutestrekningene

Bergen-Tromsø og Tromsø-Kirkenes.

Regjeringen går inn for at alternativet

«sammenhengende rute Bergen -

Kirkenes», skal velges under forutsetning

av at nivået for statlig kjøp av

transporttjenester for dette alternativet

ikke overstiger nivået i gjeldende

hurtigruteavtale, det vil si om lag 200

millioner kroner per år. I tilfelle løsningen

med «delt rute» blir valgt, kan

det bli aktuelt å avsette deler av en

eventuell innsparing, sammenlignet

med dagens tilskuddsnivå, til å styrke

fly- og hurtigbåttilbudet nord for

Tromsø.

I stortingsmeldingen blir det vist til

at dagens hurtigrute er viktig for godstransporter

nord for Tromsø. Regjeringen

går derfor inn for at det for

både alternativet «sammenhengende

rute» og alternativet «delt rute» skal

stilles krav om tilstrekkelig godskapasitet

for strekningen Tromsø-Kirkenes.

Ni forbundsveteraner fra Vestfold og

Telemark er hedret med gullmerke for

over 25 års medlemskap eller LO-nål for

over 40 års medlemskap - samt diplomer -

under en festlig sammenkomst på Rica

Park Hotel i Sandefjord. Bildet, fra venstre

Knut Fr. Hoel (gullmerke), Horten, Herulf

H. Andreassen (LO-nål), Holmestrand,

Bjørn Hasås (gullmerke), Sandefjord, Tore

Johan Haugen (LO-nål), Sandefjord,

André Richardsen (LO-nål), Oslo, Jan Erik

Gustavsen (gullmerke), Tønsberg, Hugo

Roald Andreassen (gullmerke), Porsgrunn,

regionnestleder Kaare Mathisen, tidligere

regionleder Thor O. Mikalsen som fikk

overrakt en gave, Svein Arthur Røyset

(gullmerke), Skallestad, og Kai-Ring

Karlsen (LO-nål), Sandefjord.

Loggen 1/04 29


Norsk Sjømannsforbunds topptillitsvalgte i Color

Line var samlet til møte på Kielfergen før jul, med

konkurransevilkårene for norske sjøfolk i internasjonal

skipsfart som et av de aktuelle temaer.

Color Line er Sjømannsforbundets største organisatoriske

enhet, og både tillitsvalgte og medlemmer

har i årenes løp markert seg sterkt i kampen for rettferdige

konkurransevilkår for norske sjøfolk.

Tommy Wedel, MS

Prinsesse Ragnhild

Morten Røineland,

MS Prinsesse Ragnhild

Martin Sørby,

MS Peter Wessel

COLOR LINES

topptillitsvalgte

Harry Danielsen,

MS Kronprins Harald

Jean-Pierre Skarpodde,

MS Christian IV

Helga Lagesen,

MS Color Festival

Sven Ove Lauritsen,

MS Peter Wessel

Camilla Nilsen,

MS Bohus

Torbjørn Olsen,

MS Christian IV

Helga Kollen og Frode Birkeland fra tillitsvalgtapparatet

i Fjord Line og hovedtillitsvalgt Ragnar

Ugland i Simon Møkster Shipping var for anledningen

invitert til møtet.

Bildegalleriet viser Color Line-tillitsvalgte som

deltok på møtet, med TVU-leder Tommy Wedel i

spissen.

Frode Aronsen,

MS Prinsesse Ragnhild

Tom Skaar,

MS Prinsesse Ragnhild

Per Gunnar Magnussen,

MS Prinsesse Ragnhild

Kaare Mathisen,

MS Peter Wessel

Jan Erik Andreassen,

MS Bohus

Thomas Skogsrud,

MS Kronprins Harald

30 Loggen 1/04


MS Color Fantasy

setter en ny standard

Color Line-ledelsen har bestemt

at MS Color Fantasy blir navnet

på rederiets nye flaggskip som nå

tar form på beddingen i Finland.

74.600-tonneren, verdens største

cruiseferge med en prislapp på

2,5 milliarder kroner, skal etter

planen inn i trafikk mellom Oslo

og Kiel i desember i år.

MS Color Fantasy gir ifølge rederiet

begrepet cruiseferge et helt nytt

innhold. Skipet blir verdens største og

foreløpig eneste fullverdige cruiseskip

med bildekk, der det er plass til 750

personbiler og totalt 1.270 lane meter

for trailere.

Fremdriftsmaskineriet på fire dieselmotorer

(totalt 31.200 kW) gir en

marsjfart på 22,1 knop.

Det er 968 passasjerlugarer, skipet

er sertifisert for totalt 2.750 passasjerer.

Besetningen blir på 250, med 248

mannskapslugarer.

Langsiktig fornyelse

Beslutningen om å kontrahere MS

Color Fantasy viser Color Lines vilje

og evne til langsiktig fornyelse. Vedtaket

om å sikre norske fergerederier i

internasjonal fart vilkår på linje med

utenlandske konkurrenter var en

direkte forutsetning for at skipet ble

kontrahert, sier administrerende direktør

Trond Kleivdal i Color Line.

Color Line alene tilfører norske

overnattingsbedrifter nær fem millioner

gjestedøgn i året, og er dermed en

meget viktig bidragsyter til reiselivsnæringen

både i distriktene og i hovedstadsområdet.

Rederiet vil i de

neste årene investere mer enn 500 millioner

kroner for å markedsføre Color

Line og Norge for et europeisk publikum.

MS Color Fantasy og selskapets

øvrige åtte skip skal tiltrekke ytterligere

hundretusener av utenlandske turister

til Norge og dermed forsterke

dette bidraget.

Ny standard

Som et ledende europisk rederi ønsker

ifølge Trond Kleivdal Color Line med

MS Color Fantasy å sette en ny standard

for moderne passasjerskip og

gjennom dette videreføre norsk skipsfarts

ledende internasjonale posisjon.

MS Color Fantasy vil være en todagers

cruiseopplevelse som mangler sidestykke

i norsk og internasjonal cruisefergetrafikk.

MS Color Fantasy

vil man få mulighet til å oppleve alt

fra ren velvære på Color Spa &

Fitness Center til å handle i en 120

meter lang shopping- og restaurantpromenade.

Verdens største cruiseskip

med bildekk får mer enn 15 restauranter

og barer, og en konferanseavdeling

med plass til 850 gjester. I tillegg

kommer et utstillingssenter på

nærmere 1,5 mål. Skipet vil tilby en effektiv

og miljøvennlig transportmulighet

mellom Norge og Kontinentet.

Over 3.000 ansatte

Color Line AS er Norges største og et

av Europas ledende cruisefergerederier,

med over 3.000 ansatte i fire land.

Årsomsetningen er rundt fire milliarder

kroner. Rederiet har en flåte på ni

skip, og opererer fem internasjonale

fergelinjer mellom åtte havner i

Norge, Tyskland, Danmark og

Sverige. Rederiet driver person- og

godstransport, hotelldrift, restauranter,

butikker, underholdning og turproduksjon.

Årlig reiser mer enn fire

millioner gjester med Color Line. I

tillegg frakter skipene 800.000 personkjøretøyer

og 139.00 vogntog.

Color Hotel Skagen AS i Danmark

drives som en integrert del av fergevirksomheten

i Color Line, opplyser

rederiet.

Loggen 1/04 31


MS Kronprins Harald

FAKTA om fartøyet

Color Lines MS Kronprins Harald

på 31.914 bruttotonn har gått i

linjefart mellom Oslo og Kiel i

Tyskland siden 1987. Skipet satt

inn i rute mellom Oslo og Kiel.

Skipet har en kapasitet på 1.444

passasjerer og 750 biler, og har

fire motorer på nesten 27.000

hestekrefter, som gir en toppfart

på 23,5 knop. Overfarten til Kiel

tar 20 timer. Bildene på disse

sider viser en del av besetningen

om bord.

Tekniske fakta:

Byggeår: 1987

Byggested: Wärtsila Turku

Shipyard

Register: Norsk Ordinært

Skipsregister (NOR)

Hjemmehavn: Oslo

Tonnasje: 31.914 BRT

Lengde: 166,26 meter

Bredde: 28,4 meter

Dyptgående: 6,7 meter

Klasse: Det Norske Veritas

+ IAI, SC, EO,

ICE IB

Fart: 23,5 knop

Maskiner: 26.900 hk

Gjestekapasitet: 1.444 i lugarer

Lugarer: 438

Sengeplasser: 1.428

Biler: 750

Overstyrmann Glenn Pal, Svelvik, matros Andreas Rydquist, Tønsberg, skipsfører

Harald Nicolaysen, Hvaler, og 1. styrmann Tom Steen, Råde.

Motormann Svein H.

Karlsen, Svarstad, motormannlærling

Ole Jørgen

Stoa, Skien, og smører

Kjell Olav Kalsveen,

Elverum.


I butikken om bord - Tove Myklebust, Oslo, og Anne

Elisabeth Roth, Wilhelmshaven.

Kokk Dag Haltvik, Lillehammer, forpleiningsassistent

Cecilie Samnøy, Tønsberg, og forpleiningsassistent Jorunn

Birkeland, Kristiansand.

Barkeeperne Egil Svendsen, Lillehammer, og

Hans Ivar Nordstrøm, Sarpsborg.

I butikken, Jon Anders Corneliussen, Stavern, Hans

Anton Dokken, Sandefjord, Andreas Johannessen,

Sandefjord, og Jon Andre Seines, Arendal.

Underholdsningssjef Stene Sulesund sammen med

Servitørene Selma Vinge, Grimstad, Maria Pagano,

Nusha, Iva, Nadya og Maya. Kristiansand, og Trine Persson, Oslo.


1. kokk Tor Hansen, Hurdal, kokk Geir Holøyen,

Tolga, og sjefkokk Renzo Granello, Hurum.

Kokkene Erik Boyesen, Skien, og Kenneth Enerstvedt,

Arendal.

Servitørene Thomas Wessel, Kongsberg, og

Reidar Hansen, Sarpsborg.

Bysseguttene Ole Martin Fuhr, Grimstad, og

Kenneth Næss, Sandefjord.

Servitør Thomas Wessel, Kongsberg, forpleiningsassistent Kim

Mathisen, Oslo, hovedmester Steinar Gundersen, Risør, servitør

Fredrik Thorsen, Tønsberg, servitør Jonas Brækstad, Trondheim,

lærling Mathis Kristoffersen, Sandefjord, restaurantsjef Roger Joh.

Øvsthun, Asker, og servitør Willibald Aichberger, Svelvik.

Servitør Terje Johansen, Drøbak, og barkeeper

Olav Murstad, Sandefjord.

34 Loggen 1/04


Maskinreparatør Toralf Hodt, Larvik.

Forpleiningsassistent Pia Skorge Hansen, Åsgårdstrand,

husøkonom Tor Eriksen, Nøtterøy, og forpleiningsassistent

Vibeke Skorpen, Tønsberg.

Matrosene Kristoffer Høvik, Hvaler, Andreas

Rydquist, Tønsberg, Hans Einar Løberg, Sandefjord,

og Vidar Arnesen, Sandefjord.

I butikken, Anne Beate Mellegaard, Oslo, og

Berit Hvaara, Larvik.

Ron Duim, Sarpsborg, Cathrine Lillebergen, Bergen,

Jan Erik Riis, Kodal, Ove Lisarud, Flisa, Pål Flisbakk,

Flisa, og Eivind Nielsen, Oslo - alle matroser bortsett

fra Cathrine Lillebergen som er servitør.

Servitørene Helge Berg, Sarpsborg, Trond Aronsen, Sandefjord,

Lars Grindalen, Hagan, Sonja Benjaminsen, Trondheim,

Tina Amundsen, Tønsberg, Kai Gilberg, Lillehammer,

Ann-Jorunn Birkeland (forpleiningsassistent), Søgne, og

Heidi Pettersen, Mandal.

Resepsjonist Anna Bergersen, Bagn,

hotellsjef Kåre Holt, Kragerø, resepsjonssjef

Ase Borge, Flesberg, og resepsjonist

Kathrine Thoresen, Skjetten.

Loggen 1/04 35


MS Prinsesse Ragnhild

FAKTA om fartøyet

Color Line-flåtens flaggskip har

rundet 20 år. MS Prinsesse Ragnhild

i rutefart mellom Oslo og

Kiel ble bygget i Tyskland i 1981.

Etter ti år i drift ble 35.855-tonneren

ombygget og forlenget

med hele 33 meter. MS Prinsesse

Ragnhild er i dag Norges lengste

cruiseferge. Bildene på disse

sider viser en del av dem som

holder hjulene i sving om bord.

Tekniske fakta:

Byggeår 1981/1992

Byggested: HDW, Kiel

– Astilleros, Cadiz

Register: Norsk Ordinært

Skipsregister (NOR)

Hjemmehavn: Oslo

Tonnasje: 35.855 BRT

Lengde: 205,25 meter

Bredde: 26,6 meter

Dyptgående: 6,1 meter

Klasse: Det Norske Veritas

Fart: 22 knop

Maskiner: 24.000 HK

Gjestekapasitet: 1.900 i lugarer

Lugarer: 541

Sengeplasser: 1.664

Biler: 600

Overstyrmann Helge A. Larsen, Skien, matros Egil A. Rulluth, Sandefjord, sikkerhetsoffiser

Jarle M. Sollid, Stryn, og skipsfører Erling Bertrand Hansen, Nøtterøy.

Motormann Bjørn

Karlsen, Rygge,

2. maskinist Tor

Martin Jelsø,

Horten, og motormannlærling

Jim

Grønvold, Oslo.


Hovmester Odd Bergmann,

Ålesund, og servitørlærling

Trude Kristiansen, Skjold.

Kokkene Torgeir Jensen, Tønsberg, Johann Frank, Oslo,

Freddy Røising, Tønsberg og Liv Sølvi Vartdal, Vartdal.

Forpleiningsassistentene Isabel Silva,

Portugal, Hege Kjelby, Tomter, og Renate

Jensen, Elverum (under trimøvelse).

Forpleiningsassistentene Elia Cacheira, Portugal, og Lise Nordrum,

Fredrikstad - og husøkonom Kari Steffensen, Kristiansand.

Underholdningsvert Arne

Strømberg, Løten.

Kjøkkensjef Hugh-Finn Olsen, Hornbæk, Danmark,

forpleiningsassistent Susanne Henriksen, Bardufoss

og kokk Therese Nyhus, Sarpsborg.

I butikken, June Marta Moen, Skien, og Brit

Berger, Drammen.

Dekksfolk – Thomas Hjertvik, Molde, Olav

Rugholm, Flatanger, Terje Viken, Moss, Tom

Skaar, Tønsberg, og Simen Opdal

Andersen, Svelvik.


Servitørene Magne Sandal, Melsomvik, Håvard Garnes, Ulsteinvik,

Jens Vindum, Sandefjord, Kari Kristensen, Kragerø og restaurantsjef

Dag Lindsholm, Sandefjord.

Nina Hellerud, Lillehammer, Sylvia Felix,

Portugal, og Arlete Bastos, Mosambik.

Resepsjonssjef Diane Andreassen, Oslo, og

resepsjonsassistent Ragnhild Karlson, Bergen.

Dekksfolk – Lars Erik Lakori, Strömstad, Cato Engstad,

Oslo, Gjermund Gundersen, Sigdal, og Svein Arne

Wetrhus, Kristiansand.

Forpleiningsassistentene Linda

Halonen Ravneng, Skjeberg, og

Filomena Cruz, Lisboa.

Servitørene Willy Larsen, Fredrikstad, Marit Ramsø,

Trondheim, og Henrik Borchgrevink, Oslo.

Motormann Martin Sølyst, Skien,

og 1. maskinist Olav Homme, Risør.

38 Loggen 1/04


Husøkonomassistent Barbro Englund, Asker, og

forpleiningsassistent Susanne Johansen, Sverige.

Hotellsjef Bjørn Johansen, Bergen, konferansevertinne

Solveig Kuhn, Skien, og assisterende

konferansevert Tom Bruun Larsen, Porsgrunn.

I butikken om bord – Reidar Nordby, Larvik, Nils Haugann

(områdeleder), Hønefoss, Terje Isdal (butikksjef), Bergen,

og Lynne Woodward, Larvik.

Servitørene Per Forsmann, Oslo, og Geir Vigdal, Drammen.

I butikken, Richard Mikalsen, Sætre, May Elin

Holsund, Trondheim, og Espen Ulland, Oslo.

Forpleiningsassistent Wenche Grimstad, Oslo, matroslærling Cato Engstad,

Oslo, forpleiningsassistent Aimee Haugland, Skjeberg,forpleiningsassistent

Hege Kjelby, Tomter, resepsjonsassistent Kjersti Skramstad, Oslo, forpleiningsassistent

Lena Berggård, Oslo, og smører Trond Delås, Fredrikstad.

Servitørene Mona Lise Finstad, Alta, Karen Helene

Furuhaug, Svelvik, Bjørn Arve Frantzen, Oslo, Janne

Merethe Bergstrøm, Lillesand, og Erik W. Salter, Oslo.

Forpleiningsassistentene Joachim Schjølberg, Svelvik,

Anette Moen, Askim, og May Strømstad, Oslo.

Loggen 1/04 39


leserbrev

Forslag til tariffen for offshoreflåten

Som de veit er det i den seinare tid skjedd

ein del med offshoreflåten. Det er blitt

meir og meir spesialoppdrag, og det blir

krav til at mannskapa har ulike kurs for å

kunne vere på dei forskjellige fartøya.

Ein type teneste er den nye områdeberedskapen,

som krev at mannskapet er

spesielt kursa.

Eksempel på kurs desse må ha, utover

grunnleggande sikkerhets kurs er, Mobbåt

/Frdc kurs, avansert førstehjelp kurs,

brannlagskurs, kurs for redningspersonell

offshore, (same som redningsmenn i redningshelikoptra),

helikoptervelt og helieguard

kurs.

Alle desse kursa må ein ta på fritida, og

det same gjeld oppgraderinga. Det seier

seg sjølv at det går mykje fritid til dette.

Samtidig har det blitt innført fysiske krav

til dei som skal vere redningsmenn, Dette

inneber at dei må trene ganske mykje på

fritida, for å greie dei fysiske testane ein

skal gjennom kvart år.

Greier ein ikkje testen står ein i fare for

å i verste fall miste jobben som innsatspersonell,

og må slutte ombord eller få overflytting

innan rederiet.

Det eg ser føre meg som kan vere mest

rettferdig med tanke på kompensasjon for

dette, er at ein priser kvart enkelt kurs den

enkelte må har, utover det som er kravet til

å mønstre på offshorefartøy.

• Mob-Båt /Frdc sertifikat får eit tillegg

på kr. 500 pr. mnd.

Sjømannspensjonen fra Pensjonstrygden

for sjømenn (PTS) er for lav i forhold til

hva sjøfolk i dag – takket være en lang

arbeidsdag –er vant med å tjene. Sjømannsorganisasjonene

har derfor inngått

avtaler med rederiorganisasjonene om en

privat tilleggspensjon. Denne betales i sin

helhet av rederiene. Avtalene trådte i kraft

• 010195 for utenriksfarten (Norges Rederiforbund)

• 010199 for innenriksfarten (Rederienes

Landsforening)

• 010102 for fraktefarten (Fraktefartøyenes

Arbeidsgiverforening)

Sammen med full sjømannspensjon

(360 pensjonsgivende måneder) skal privatpensjonen

bli omtrent 60% av sjømannens

faste lønn. Sjømannspensjonen er

basert på utlikningsprinsippet. Det vil si at

de som er i arbeid dekker pensjonen til

pensjonistene. Med nesten 3 ganger så

mange pensjonister som seilende sjøfolk,

går PTS med underskudd som dekkes av

staten*). Videre er sjømannspensjonen

G-regulert. (G = grunnbeløpet i folketrygden).

Det vil si at hver gang G går opp,

blir også sjømannspensjonen øket tilsvarende.

• Avansert førstehjelp får eit tillegg på

kr. 500 pr. mnd.

• Brannlagskurs får eit tillegg på kr. 500

pr. mnd.

• Redningsmannskurs får eit tillegg på

kr. 1000 pr. mnd.

• Heliguard kurs får eit tillegg på kr. 500

pr. mnd.

I tillegg skal det betalast 1 time kvardagsovertid

for køyring med FRC/FRDC

under øvingar og øvingskøyring/eigentrening,

uavhengig om det vert satt ut overflatesvømmar

eller ei.

For dei som har desse kursa og ikkje er

på båt som er resqu-klasse på, plikter

rederia likevel å halde oppgraderingane på

kursa, men slepp å betale tillegga som er

nemnt ovanfor.

Rederiet skal halde treningsstøy/sko til

dei som er redningsmenn om bord, samt

betale for treningsstudio på fritida.

Dette er nokre tiltak som må til for å

gjere den nye områdeberedskapen attraktiv

for ungdommen, som igjen er med på å

betre beredskapen i Nordsjøen.

Det skal vel vere ein liten forskjell på dei

som må ha desse kursa i forhold til dei

som ikkje treng anna enn grunnleggande

sikkerheitskurs.

Det er også ein del diskusjonar ang. 2/4

systemet. Dette er et vanskeleg tema å ta

opp med den generasjonen som jobbar

offshore i dag, men for den nye generasjonen

er dette et tema som vert meir og meir

Endringer i rederienes private

tilleggspensjonsordning

Privatpensjonen er basert på kapitaldekningsprinsippet.

Det vil si at det skal

være penger i kassen til hver enkelt fremtidige

pensjonist. Det vil derfor ta 30 år fra

ikrafttreden til den får full effekt. Sjøfolk

som går av før de har 30 år i privatpensjonsordningen,

for derfor bare 1/30 for

hvert års medlemskap i ordningen.

Ikke minst takket være Kredittilsynet,

er det nå foretatt noen lovendringer som

forbedrer privatpensjonen:

1) En sjømann som blir 100% uføretrygdet

får ingen sjømannspensjon. Er uføretrygden

høyere enn det sjømannspensjonen

og privatpensjonen sammenlagt

ville vært, fikk man ikke noe av privatpensjonen

heller. Dette er nå endret dit

hen, at man beholder privatpensjonen

uansett.

2) Det beløpet som man får pr. måned når

man går av ble tidligere stående uendret

til man fylte 67 år. Regelen er nå endret

dit hen, at beløpet kan øke hvis forsikringsselskapet

oppnår overskudd av den

innestående premien.

3) Privatpensjonen betales først når sjømannen

har gått av. Hvis sjømannen

fortsetter å seile til for eksempel 62 år,

fikk man tidligere bare beregnet antall

år frem til 60 år og bare det samme

aktuelt fordi dei samanliknar seg med dei

som jobbar på riggane.

Så det er kanskje på tide å vakne opp og

tenkje nytt.

Dette er det ikkje rederia som må betale

for til sjuande og sist, det får operatørselskapa

opne opp for. Vi føler oss som annenrangs

arbeidstakarar innan offshoreindustrien.

Vi er med på å skape rikdommen

vi også, på lik linje med oljearbeidarane på

riggane.

Så nokre tankar om fôrsikringa loss of

license som er ei god ordning for den som

må ta denne i bruk.

Det som ikkje er så bra med ordninga er

prisen vi må betale.

Da ordninga blei innført var dette ei

mykje rimeligare forsikring enn det den er

i dag.

Ein har inntrykk av at det er få personar

som er tilsett innan offshorenæringen som

drar nytte av ordninga , medan det er forholdsvis

mange på dei største fergene som

nyttar seg av denne gode ordninga.

Denne forsikringa vert dyrare til fleire

som nytter seg av den.

Prisen må vere i forhold til kor mange i

dei ulike overeinskomstane som nyttar

ordninga.

Jan Olav Vadseth

Tillitsvalgt på områdeberedskapsfartøyet

MS Havila Runde

beløp pr. måned som om man var gått

av ved 60 år. Det nye er, at man nå får 2

års mer opptjening, og man får en

høyere pensjon.

Som nevnt ovenfor, vil det ta 30 år før

privatpensjonen får full effekt. Loven om

PTS ble fra 010101 endret på en rekke

punkter. Blant annet fjernet man utbetaling

av småbeløp opptjent før 1967 etter

fylte 67 år og ved 100% uføretrygd. Til

gjengjeld skulle de yrkessjøfolk som seiler

frem til pensjonsalderen tilgodeses. I

påvente av at de private pensjoner skulle

bygge seg opp, får sjøfolk som seiler frem

til pensjonsalderen - det vil si har seilt

minst 36 måneder i de siste 5 år før pensjonen

tas ut - et tillegg. For årsklassene

1934-42 er tillegget 23%. For årsklassene

1943-45 20%, 1946-48 17%, 1949-51 14%,

1952-54 11%, 1955-59 8% og 1960-64 5%.

Ved beregningen av størrelsen av privatpensjonen,

det vil si hvor høy den må være

for å komme opp i 60% av lønna, holdes

dette tillegget utenfor når det gjelder utenriksfarten.

Dette er jo nettopp gitt i

påvente av at de private pensjoner skal

bygge seg opp.

Når det gjelder innenriksfarten har

– etter min mening – forhandlerne forsømt

seg. Her har man resonnert at sjømanns-

40 Loggen 1/04


pensjon er sjømannspensjon, og tatt dette

tillegg med i beregningen. Derved snytes

sjømannen for det ekstratillegget som

Stortinget har ment å gi.

Privatpensjonen har enda en svakhet for

de underordnede. Overordnede (offiserer)

opptjener sjømannspensjon hele tiden

0,910 G pr. år for hver fartsmåned. For

underordnede ble sjømannspensjonen øket

i 1993. For fartstid før 010593 opptjenes

0,650 G. For fartstid etter 010593 opptjenes

0,760 G pr. år for hver fartsmåned. Men

ved den teoretiske beregningen av privatpensjonen

i forh0old til opptjent sjømannspensjon,

regner man for underordnede at

hele fartstiden er opptjent etter 010593.

Har man seilt både på små og på store

skip, der lønna er avhengig av skipet størrelse,

får man heller ikke automatisk 60%

av lønna på siste skip. Man får gjennom-

SV står på vedtaket

SV strakk oss langt da vi støttet nettolønnsordning

for offshore supply, i bytte

mot at det innføres kvalitative krav for

støtta. Dette vedtaket står vi selvsagt ved.

Det var et bra vedtak, fordi for første gang

er det satt krav til rederne. Økte investeringer

i HMS, et fast antall lærlingplasser

på skip, samt økte investeringer i forskning

og industriell utvikling i den norske

maritime klynga skal nå være kriterier for

at rederne får tilgang til denne gunstige

ordninga. Dette er ordninger som er bra

på sikt både for de ansatte, for rederiene

og for norsk leverandørindustri.

SV har alltid vært mot nettolønn til ferjerederiene.

I første rekke fordi de gis et

fortrinn framfor alle hotellene i Norge.

Ferjetrafikken er sterk nok til å stå på egne

ben, og vår utfordring til Sunde og andre

rederier er at de hadde hatt mer å vinne på

å satse på kompetanse og utvikling av

norsk arbeidskraft enn å bruke alle krefter

på å slåss for nettolønn.

Vennskap

Dikt av Jon Ole Løvold

Et godt vennskap er som en kvist

Som aldri vil knekke

Det vil alltid komme i første rekke

Det en gir en utstrakt hånd

Og knytter det sterke bånd

Med hjerte du gir

Og av hjerte du får

Det bringer styrke

Hvert eneste år.

Et godt vennskap er som et bål

Som aldri vil slukne

Det grøder og gror hvert eneste år

Med lykke og kjærleik en også skal leve

I tillegg til vennskap en alltid forbedre.

I dag bruker staten én milliard kroner

på å sysselsette norske sjøfolk, samtidig

som de fleste av rederiene går med store

overskudd. Til tross for støtten er dessverre

ikke de ansattes framtid blitt særlig

sikrere. Rederne står fortsatt fritt til å

kreve mer, eller flagge ut. Dagens støtte

kommer på toppen av at norske rederier

ikke betaler vanlig selskapsskatt, og

slipper dermed 1,2 mrd kroner billigere

unna enn andre næringsdrivende i Norge.

Det er ikke urimelig å forlange at rederne

betaler noe tilbake til det norske samfunnet.

Den beste strategien hadde vært å få

fjernet nettolønnsordninga i alle land, slik

at norsk kompetanse kan hevde seg uten å

måtte ty til prisstøtte. SV har faktisk fått

flertall i Stortinget for at regjeringa fremover

skal jobbe aktivt innenfor OECD og

FN for å få fjerna nettolønnsordninga.

Øystein Djupedal (SV)

Finanspolitisk talsmann

Et godt vennskap er fostring for livets grøde

Det vil være med deg til morgen den røde

Den dag det ender opp

Vil det i et med livet seie stopp

Diktet var som kommentar til landskonferansen for hovedtillitsvalgte 2003 og

ble lest av J. O. Løvold som avslutning.

snittlig av hva man har opptjent (innbetalt)

for de enkelte skip.

*) Utenom de lovbestemte ting – krigsfartstillegg,

m.m. – som staten skal

dekke (NOK 178 mill. i 2003), dekkes

2003-underskuddet med NOK 319 mill.

For 2004 er det samlede statstilskudd

foreløpig anslått til NOK 557 mill.

Ralf Stahlke

Medlemstallet

stiger fortsatt

For tredje året på rad øker medlemstallet

i Norsk Sjømannsforbund.

Gjennomsnittet siste

kvartal i 2003 ble 12 908. Av

disse var 11 664 fullt betalende.

Med unntak av ett år – 2000 – har

medlemstallet i Sjømannsforbundet

steget siden 1996. Da var det nede

på 10912 medlemmer. I 1994 var

det ennå lavere, med 8900. Det var

forbundets laveste medlemstall

siden tidlig i mellomkrigstiden.

Men 1994 og 1995 er ikke tatt med i

tabellen, da tallene den gang var

regnet ut på en litt annen måte, og

derfor ikke er direkte sammenlignbare.

Totalt antall Fullt

ÅR medlemmer betalende

1996 10 912 9 379

1997 12 104 10 609

1998 12 540 11 030

1999 12 702 11 225

2000 12 099 10 750

2001 12 269 11 027

2002 12 274 11 040

2003 12 908 11 664

Rederiforbundets Per Kure (bildet),

sentral person under tarifforhandlingene

med Sjømannsforbundet gjennom

mange år, har gått over i pensjonistenes

rekker. Han var invitert som

gjest til landsstyremiddagen på Leangkollen

før jul, og fikk overrakt en gave

som han her viser frem – og takket for

samarbeidet i årenes løp.

Loggen 1/04 41


kunngjøringer

Norsk Sjømannsforbund

INNMELDING

Navn:..............................................................................................................

Fødselsnummer (11 siffer): ...........................................................................

Adresse: .........................................................................................................

Telefonnummer: ...........................................................................................

E-postadresse: ...............................................................................................

Fartøyets navn:..............................................................................................

Rederiets navn:..............................................................................................

Kryss av hvis du er lærling ❑ eller elev ❑

Tidligere fagorganisert – hvor og når (ved overføring må det sendes

med bekreftelse fra det aktuelle forbund):

.......................................................................................................................

Jeg forplikter meg til å følge forbundsvedtektene lojalt og respektere

alle vedtak fattet av forbundets styrende organer.

Sted og dato:.................................................................................................

Underskrift ....................................................................................................

Leveres forbundets tillitsvalgte om bord eller sendes til

Norsk Sjømannsforbund,

Grev Wedels plass 7 N-0151 OSLO.

Bekreftelse til arbeidsgiver om kontingenttrekk

Leveres forbundets tillitsvalgte om bord eller sendes direkte til arbeidsgiver.

Navn: ..............................................................................................................

Jeg bekrefter at jeg melder meg inn i Norsk Sjømannsforbund og ber

om kontingenttrekk fra og med første lønnsutbetaling.

Sted og dato: .................................................................................................

Signatur: ........................................................................................................

Arbeidsgiver sender kontingenten og opplysninger om innbetaling til

Sjømennenes Fellessentral, Postboks 232 Sentrum, 0103 OSLO.

Bankgiro 6027.05.13312. Spørsmål fra arbeidsgiveren til Fellessentralen,

tlf 22 82 58 13.

Regler for

juridisk assistanse

Juridisk assistanse til medlemmene

har gjennom hele forbundets

historie vært et viktig punkt

i Norsk Sjømannsforbunds vedtekter.

● Vedtektenes formålsparagraf

- § 2 - slår fast i punkt 3 at forbundet

har til formål «å yte

medlemmer veiledning og

rettshjelp i saker som er en

følge av deres tjenesteforhold».

● I henhold til vedtektene, § 11,

punkt 9 avgjør forbundsstyret

når rettshjelp skal ytes etter

formålsparagrafens punkt 3.

● Ved tvistesaker i tjenesteforhold

skal medlemmene først

henvende seg til tillitsvalgt/tillitsvalgtutvalg

der dette finnes

for å søke tvisten løst gjennom

dette.

● Dersom løsning ikke oppnås

gjennom tillitsvalgt-organet i

rederiet, oversendes saken til

forbundet.

● Der tillitsvalgt/tillitsvalgtutvalg

ikke finnes kan medlemmene

henvende seg direkte til

regions- eller forbundskontorene.

● Dersom tvisten ikke kan løses

uten saksanlegg, er det forbundsstyret

som avgjør om sak

skal anlegges og om forbundet

skal påta seg de økonomiske

utgiftene i den forbindelse.

● Forbundsstyret har avtale med

flere advokater som fører saker

på forbundets vegne.

● Advokatbistand ytes kun etter

vedtak i forbundsstyret og

gjennom advokat godkjent av

Norsk Sjømannsforbund.

● Juridisk bistand ytes kun til

medlemmer som har sitt medlemskap

i orden og for saker

som er oppstått etter at medlemskapet

er inngått.

● Vedtektenes § 19, punkt 9, fastslår

at medlemmer som skylder

mer enn 6 måneders kontingent

ikke kan kreve hjelp eller

støtte fra forbundet, og at slikt

medlemskap strykes ved første

revisjon av medlemsregisteret.

KONTROLLÉR AT

MEDLEMSKAPET ER I ORDEN!

42 Loggen 1/04


Dekning av utgifter til skolering

Medlemmer av Norsk Sjømannsforbund

får dekket utgifter til skolering

og tillitsvalgtopplæring i forbundets

egen regi samt tillitsvalgtskolering

i fagbevegelsen

gjennom AOF. Alle kurssøknader til

Forbundsskolen og til AOFs sentrale

kurs skal godkjennes av hovedkontoret

etter fullmakt fra opplysningskomiteen.

Det forutsettes at søkerens

medlemsskap er i orden.

Norsk Sjømannsforbund kan

dekke medlemmets utgifter til brevkurs

og brevringer om bord, samt

yte kursstipend etter søknad på gjeldende

skjema etter følgende regler:

1. Norsk Sjømannsforbund

dekker ikke kurs eller utdanning

som er å betrakte som yrkesutdanning

og høgere utdanning. Medlem-

met må da søke Statens Lånekasse

for Utdanning eller LOs utdanningsfond.

(Obs! Bare innenriksoverenskomstområdene

er berettiget til å

søke LOs utdanningsfond på grunn

av at bare denne gruppen betalte

inn til det tidligere lavtlønnsfondet

som nå er omgjort til LOs utdanningsfond.)

Forbundet dekker

heller ikke utgifter til hobbykurs.

2. Kursstipend (utover AOFs

stipendordninger). Stipend ytes bare

til kurs av lengre varighet (mer enn

10 dager/80 timer) med kr 1.000,- pr.

uke for inntil syv uker. Stipend ytes

bare til kurs arrangert av Arbeidernes

Opplysningsforbund, AOF (sentralt

eller lokalforeninger). Deltaking

på FA-skolen berettiger til

stipend etter søknad. Rapport fra

kurset det søkes støtte for, leveres

sammen med stipendsøknaden.

Beløpet oversendes bankkonto.

3. Brevkurs. Forbundet dekker

medlemmets utgifter til følgende

brevkurs: Språk (inntil tre trinn) og

organisasjonskunnskap. Søknader

om andre typer brevkurs må behandles

særskilt i opplysningskomiteen.

Se for øvrig punkt 1.

4. Brevring om bord. Ringen må

bestå av minst tre medlemmer.

Ringer kan etableres for språkkurs

(inntil tre trinn), organisasjonskunnskap

og aktuelle samfunnsdebatter

arrangert av LO. Materiellet bestilles

av hovedkontoret og tilsendes medlemmet/medlemmene.

Som fagorganisert gir du 3 kroner i året til Norsk Folkehjelp.

Strekk deg litt lenger – bli privat giver også!

Noen kroner ekstra gjør deg verken fattigere eller rikere.

Men for dem vi hjelper kan det være forskjellen på liv og død.

Som LO-organisert er du kollektivt medlem i Norsk Folkehjelp.

For hvert av de rundt 800 000 LO-medlemmene mottar vi

ca. 3 kroner i året. Kunne du tenke deg å gi 3 kroner dagen?

Bli privat giver, så kan vi gjøre en enda større innsats for dem

som trenger det mest.

Gjør noe. Gi noe.

Kontakt oss i dag og bli en fast folkehjelper!

Telefon: 22 03 77 00

E-post: norsk.folkehjelp@npaid.org

«Vi tror på mennesker, ikke mirakler»

www.folkehjelp.no

Loggen 1/04 43


Det var

tider,

det!

Tromsøy I – en del av den 29 mann store

besetningen på hekktråleren, i aksjon på

trålerdekket, i lasterommet, i messen – og

med kortstokken.

Bildene er fra MS Tanja (1960), MS Triton (1962),

MS Tromsøy I (1963) og MS Sunndalsfjord (1969).

Tromsøy I – skipstillitsmann Torbjørn Nilsen.

44 Loggen 1/04


Tanja – stuert Halvard Brekke.

Triton – elektriker Alf Vasbotten.

Triton – dekksgutt

Bjørn Blokkestad.

Sunndalsfjord – stuert Ragnar Uthaug

fra Bergen.

Sunndalsfjord – jungmann Einar Hansen

fra Hønefoss.

Triton – jungmann Hans Hjertaker og dekksgutt Arne Breivold.

Loggen 1/04 45


dødsfall

Hans Rødbergsen, født 081026, døde 301003. Han var

medlem av Sjømannsforbundet fra 010946.

Kåre Røed, født 080419, døde i november 2003. Han var

medlem av Sjømannsforbundet fra 010737.

Leif Sigbjørnsen, født 040545, døde 121203. Han var

medlem av Sjømannsforbundet fra 010574.

gullmerke

Norsk Sjømannsforbunds hederstegn for 25 års medlemskap

eller mer, er tildelt:

Osvald Bonaksen, født 020446

Jon Jørgensen, født 210951

Gunnvald Johannesen, født 100147

Roger Eriksen, født 090254

Kjell Karlsen, født 221041

Birger Jensen, født 020141

Odd Arne Sand, født 080949

Magne Pettersen, født 290343

Hanna Margaret Dreyer, født 190137

Unni M. Tennfjord, født 211059

Ragna Merethe Berg, født 010959

Fritz Steinar Hegge, født 100238

Sverre Bromstad, født 261241

Magne Trøa, født 161245

Arvid Aune, født 120941

Gerd Mikkelhaug, født 150145

Harald A. Johansen, født 071256

Fred Gjølga, født 060545

Olai Mandal, født 020260

Sivert Grøtvik, født 290435

Helge Ingar Myhren, født 180840

Rolf Karlsen, født 170152

Hans Eilif Rei Solstad, født 010858

Svein-Arne Hansen, født 291146

Harald Edin Strand, født 190430

Grethe Kattem, født 150839

Haldor Moen, født 301261

Jan Roger Sundberg, født 040353

Trygve Nyborg, født 040450

Trond Even Røyseng, født 300560

Svein Kaufmann, født 291040

Svenn Rossøy, født 260550

Sturla Lervik, født 060643

Per Ottesen, født 170256

Arild Fjukstad, født 080853

årets jubilanter

Olav Bjørklund, 75 år 14. mai

Elsa Ruud, 80 år 26. mai

Peder Bruun, 80 år 28. juni

Harald A. Hansen, 75 år 2. juli

Ingrid Haugland, 70 år 14. juli

Connie Jørgensen, 80 år 7. august

Elin Lausund, 50 år 25. august

Tone Alexandersen, 50 år 2. september

Arvid Dale, 60 år 13. september

Erik Bratvold, 60 år 4. desember

Husk at du

oppgir korrekt adresse!

Får du ikke medlemsbladet?

Forklaringen er da sannsynligvis at vi ikke har din

korrekte adresse. Kontakt i så fall

Kartoteket, Norsk Sjømannsforbund, Grev Wedels

plass 7 N-0151 Oslo. (Tlf. 22 82 58 00) - også når det

gjelder adresseendringer.

Aktivitetsplan NSF

Diverse fastsatte møter, konferanser og kurs for Norsk

Sjømannsforbund, med forbehold om enkelte endringer.

Mars

23 Forbundsstyremøte, Oslo

April

27 Forbundsstyremøte, Leangkollen

28-29 Landsstyremøte, Leangkollen

Mai

04-07 Forbundsskolen trinn 2, Hurdalsjøen

Juni

07-10 Forbundsskolen veiledersamling, Leangkollen

17 Forbundsstyremøte, Tromsø

September

07-10 Forbundsskolen trinn 1, Randsvangen

Juridisk telefonservice hver fredag

Hver fredag mellom kl. 09.00 og kl. 10.00 kan Norsk

Sjømannsforbunds medlemmer kostnadsfritt ta telefonen

og be om juridisk bistand i saker av privat karakter.

● Medlemmer som benytter seg av forbundets servicetilbud

må oppgi fullt navn og fødselsnummer. Før de

tar telefonen, må de ha tenkt igjennom hva de vil

spørre om og ha eventuelle sakspapirer for hånden.

● Forbundet påtar seg ikke ansvar eller kostnader ved

videre forfølgelse av saker som tas opp. Det må

bæres av medlemmet selv.

Ordningen gjelder ikke saker knyttet til tjenesteforhold.

Slike saker behandles fortsatt etter vanlige

regler, som er gjengitt annet sted i Medlemsbladet.

● Ordningen med juridisk telefonservice for forbundets

medlemmer er basert på en avtale med Advokatene

i Lykkeberg.

● Advokatene står til disposisjon hver fredag fra

kl. 0900 til kl. 1000 på telefon 69 36 73 00.

FORBUNDSSKOLEN

Fastsatt kursprogram for år 2004

Trinn 2, 04.- 07. mai, Hurdalsjøen Hotell.

Påmeldingsfrist 13. april.

Veiledere: Tove Andreassen og Ole Rivelsrud.

Veiledersamling 07.-10. juni, Leangkollen.

Trinn 1, 07.-10. september, Randsvangen Hotell.

Påmeldingsfrist 17. august.

Veiledere Roy Arne Rimestad og Marianne Magnussen.

Påmelding med navn, adresse og fartsområde (innenriks,

utenriks eller fiske) sendes til

Norsk Sjømannsforbund

Grev Wedels plass 7

N-0151 OSLO

Administrasjonssekretær Torill Evensen ved Sjømannsforbundets

hovedkontor (telefon 22825800) kan gi

nærmere opplysninger om Forbundsskolen.

46 Loggen 1/04


Norsk Sjømannsforbund - Maritimt Hus

Postboks 2000 Vika N-0125 OSLO • Besøksadresse: Rosenkrantzgate 15-17 N-0160 OSLO

Telefon: 22 82 58 00 • Telefaks: 22 33 66 18 • Bankgiro 9001-06-16300.

Internett: www.sjomannsunion.no • E-post: firmapost@sjomannsunion.no

Kontortid: 0750-1540, Fredag kl. 1500 (16/9-14/5) - 0800-1500 (15/5-15/9)

Telefonnummer hjem mobil

Forbundsleder Erik Bratvold 67 07 91 41 90 79 54 97

1. nestleder Rigmund Storøy 55 93 57 63 90 57 49 14

2. nestleder Kjell Berg 32 13 28 60 91 53 65 38

Telefonnummer dir. innvalg mobil

Forbundssekr. Harald Særsten 22 82 58 04 90 74 72 65

Forbundssekr. Jacqueline Smith 22 82 58 00 97 18 97 19

Adm.sjef Svenn Ola Prestmarken 22 82 58 10 95 08 07 20

Info.ansvarlig Morten Øen 22 82 58 06 92 40 75 91

Saksbehandler Arvid Dale 22 82 58 11 91 38 42 77

Saksbehandler Geir Hagerupsen 22 82 58 05 90 01 64 24

Saksbehandler Svenn-Tore Falch 22 82 58 21 92 43 78 88

Saksbehandler Hellen Solhaug 22 82 58 22 97 15 04 94

Saksbehandler Johnny Hansen 22 82 58 08 91 18 55 77

Saksbehandler Line Heimstad 22 82 58 40 41 45 96 10

Saksbehandler Kurt-Inge Angell 22 82 58 33 90 82 69 26

Saksbehandler Bjørg Borger 22 82 58 16 91 74 19 11

ITF-assistent Erling C. Ween 22 82 58 25 90 50 60 84

Forbundsstyret - seilende:

Tormod Storås, Stavanger - 51 56 46 71

Anita Furuvik, Hundhamaren - 73 98 19 99

Knut Nikolaysen, Skottland - +44-1674-675274

Paul Jan Pedersen, Rognan - 75 69 12 11

Kaare Mathisen, Larvik - 33 11 40 96

Arne Ringstad, Tjørvåg - 70 08 36 06

Landsstyremedlemmer (i tillegg til forbundsstyret):

Marlén Hauge, Sandnessjøen - 75 04 72 82

Jørn Halsen, Sandnessjøen - 75 04 17 06

Anne Berit Nordhaug, Grimstad - 37 25 93 23

Arnt Petter Baade, Myre - 76 13 43 47

Harry Danielsen, Borgen - 66 79 08 54

Ragnar Ugland, Haugesund - 52 72 73 13

Rolf Erik Riksfjord, Molde - 71 24 44 58

Ole Kvadsheim, Essex, England - +44-1-255422673

Regionledere:

Oddmund Helgesen,Tromsø (Nord) - 77 61 39 11

Roy Nilsen, Seierstad (Midt-Norge) - 74 27 55 72

Helga Kollen, Bergen (Vest) - 95 94 26 09

Jarl S. Odinsen, His (Sør-Øst) - 90 61 96 88

Kontrollkomiteen:

Odd Rønning (leder), Vanvikan - 74 85 61 59

Gunhild Lie, Haugesund - 52 72 94 80

Oddvar Hagen, Nesoddtangen - 66 91 12 65

Regionkontorer:

BERGEN: Region Vest - Sjømennenes Hus, Østre Muralm.

1b, 5012 Bergen.

Kontortid 1000-1500. Telefon 55 90 73 80. Faks 55 90 73 81.

Tore Steine privat 56 14 33 76 - 90 72 57 53.

TROMSØ: Region Nord - Søndre Tollbugate 3A, PB 144,

9252 Tromsø. Telefon 77 61 37 50 - 77 61 37 51.

Faks 77 61 37 55. Postgiro 0803-3015500.

SANDEFJORD: Region Sør-Øst - Jernbanealléen 13,

3210 Sandefjord. Telefon 33 46 33 49. Faks 33 47 31 39.

Ole Rivelsrud privat 33 48 22 33 - 90 55 92 45.

ÅLESUND: Region Midt-Norge - Tollbugate 8,

6002 Ålesund. Telefon 70 12 13 85. Faks 70 12 87 67.

Fredd Nilsen privat 70 27 52 94 - 90 57 84 94.

Forbundskontor:

MIAMI: Norwegian Seafarers' Union, 1001 North America

Way, Room 101, Miami, Fla. 33132 USA.

Telefon +1-305-371-3120. Faks +1-305-371-2211.

Johan Øyen privat +1-305-365-1080

- +1-305-491-5469 (mobil)

Nina Espeli Allen +1-305-318-8107 (mobil).

E-post: nsumiami@nsu.org

Norsk Sjømannsforbunds kontakter:

Stavanger: Kristen Haveland, Sundelia 20,

4048 Hafrsfjord. Telefon/telefaks 51 59 31 80.

Mobil 91 31 88 28. Kontordager mellom klokken 1000

og 1300 første og tredje tirsdag hver måned, i Folkets

Hus, Ny Olavskleiv 16 III, 4008 Stavanger.

Haugesund: Kirkegt. 166, 5525 Haugesund.

Tel. 55 90 73 80 (Regionkontoret).

Kontordager mellom klokken 1100 og 1300 -

onsdag 4. mars, onsdag 31. mars, onsdag 5. mai,

onsdag 2. juni.

Sotra: Oskar Ekren, Kallestadvik, 5382 Skogsvåg.

Tel. 56 33 60 82. Faks: 56 32 11 66. Mobil 95 70 75 74.

Kristiansund: Georg Rokstad, Storskarven 1,

6514 Kristiansund. Tel. 71 67 47 76. Faks 71 67 58 98.

Mobil 91 62 79 73.

Myre: Arnt Petter Baade, postboks 36, 8439 Myre.

Telefon 76 13 43 47. Mobil 90 77 39 78.

Skottland: Knut Nikolaysen, 22 Burnside Place, Ferryden,

Montrose DD10 9RB, Skottland. Tel. +44-1674-675274.

Faks +44-1674-673582. Mobil +44-0802-237175.

Yokohama, Japan: Terje Grimsrud, Kashiwaba Mansion

7B, Kashiwaba 95-7, Naka-ku, Yokohama 231-0866.

Telefon/telefaks +81-45-681-3415.

Mobil +81-9091-47-5971.

E-post: terjejap@crux.ocn.ne.jp

Regionenes kontakter:

Namsos: Roy Nilsen, 7815 Seierstad.

Tel. 74 27 55 72 - 91 30 65 80.

Brønnøysund: Bjørnar Pedersen, 8930 Bindalseidet.

Tel. 75 03 14 23.

Sandnessjøen: Jørn Halsen, Oskar Bråtensgt. 3,

8800 Sandnessjøen. Tel. 75 04 17 06.

Bodø: Paul Jan Pedersen, Nyholmsgt. 15, 8005 Bodø.

Tel. 75 54 96 50. Privat 75 69 12 11 - 95 02 85 40.

Faks 75 69 19 39.

Hammerfest: Velferdsklubben/Norsk Sjømannsforbund,

Storgt. 37, 9600 Hammerfest. Boks 194, 9601 Hammerfest.

Tel. 78 41 15 80. Faks 78 41 15 80.

Ole Holmen privat 78 41 70 04. Mobil 91 58 75 32.

Leangkollen:

Quality Hotel Leangkollen, Bleikeråsen 215, 1387 Asker.

Tel. 66 76 70 00. Faks 66 76 70 77.

Loggen 1/04 47


B-BLAD

Returadresse: Norsk Sjømannsforbund,

Postboks 2000 Vika, N-0125 Oslo

i frontlinjen for norske sjøfolk

● Stiftet 25. september 1910. I 1933 sluttet Norsk Matros og Fyrbøterunion og Norsk Stuert og

Kokkforbund lag. Da fikk forbundet sitt nåværende navn. I 1934 ble havfiskere og fangstfolk

organisert i forbundet. Senere på 30-tallet kom radiooffiserer og elektrikere

med.

● Organiserer sjøfolk, havfiskere og fangstfolk.

● Har tariffavtaler for dekk-, maskin- og catering-ansatte i innenriks og

utenriks fart. Dessuten for radiooffiserer, elektrikere, stuerter/forpleiningssjefer

- og for havfiskeflåten.

● Tilsluttet Landsorganisasjonen i Norge (LO), Nordisk Transportarbeiderføderasjon

(NTF), Europeisk Transportarbeiderføderasjon (ETF) og

Internasjonal Transportarbeiderføderasjon (ITF).

● Samarbeider med LO-forbundene, andre norske sjømannsorganisasjoner og

fagforbund verden over, i saker av felles interesse.

SOM MEDLEM AV FORBUNDET HAR DU:

orden på lønns- og arbeidsvilkårene

rett til juridisk bistand i faglige tvister

rett til stønad under arbeidskonflikter

kollektiv hjemforsikring og gruppelivsforsikring

i SpareBank 1 Gruppen

avtalefestet effekt-erstatning

avtalefestet ulykkes- og dødsforsikring

rett til å delta i en omfattende kursvirksomhet

More magazines by this user
Similar magazines