Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007 - Norsk Lokomotivmannsforbund

lokmann.no

Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007 - Norsk Lokomotivmannsforbund

100 år

2007

Ansvar og fraskrivelse Side 4

På kryss og tvers Side 5

Enøkprosjekt i NSB Side 26

Nr. 4 - 2007. 100. årgang


I N N H O L D

Leder Side 1

Aktuelle forbundssaker Side 2

Nytt fra vernekoordinator Side 3

Ansvar og fraskrivelse Side 4

På kryss og tvers Side 5

Enøkprosjekt i NSB Side 24

Leserne har ordet Side 25

Minneord Side 26

Postkort Side 27

Takk Side 28

Meldte dødsfall Side 28

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,-

1/2 side – kr. 3.000,-

1/4 side – kr. 1.500,-

Stillingsannonser kan settes

inn på forbundets internettsider

for et tillegg på

kr. 1.000,-

Forsidebilde: Forbundsleder Øystein Aslaksen holder tale 1. mai i Østbanehallen på Oslo S .

Foto: Fredrik Nørbech

Redaksjonen avsluttet: 02.04.07

Redaktør: Øystein Aslaksen

Redaksjon og ekspedisjon:

Svingen 2, 0196 Oslo

e-post: nlf@lokmann.no

Telefon: 23 30 21 10

www.lokmann.no

Trykk: Allservice, Stavanger


ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30)

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11

Nr. 4 2007

Lokomotivmands Tidende

kommer ut med 10 nr. i året og

tinges gjennom postkontorene

MAI 2007

Lokomotivmands Tidende koster

kr. 370,– pr. år.

100. årg.

Forsøk på sosial dumping

skal slåes tilbake

Forbundsleder Øystein Aslaksen

Et av de tydeligste forsøkene på

sosial dumping vi har sett i den

Nordiske jernbanesektoren er

slått tilbake. Godsselskapet

Railion Danmark i samarbeid

med Green Cargo i Sverige

hadde planer om å la lokomotivførere

basert i Malmø overta

transittrafikken gjennom

Danmark til Tyskland. Begrunnelsen

for dette var at ulikheter i

svenske og danske tariffavtaler

gjorde svenske lokomotivførere

billigere og mer fleksible.

Dansk Jernbaneforbund

klarte imidlertid i overenskomstforhandlingene

å få «50/50 prinsippet»

inn i kollektivavtalen.

Dette betyr at et dansk basert

selskap med utenlandske samarbeidspartnere

forplikter seg til å

la danske lokomotivførere kjøre

like mye i utlandet som utenlandske

lokomotivførere kjører i

Danmark. Dermed spiller ulikheter

i avtalene ikke lenger noen

rolle i forholdet til antall arbeidsplasser

og i hvilket land de

er plassert. Dette er samme type

avtale som NLF har med norske

selskaper som kjører grenseoverskridende.

Problemet som fortsatt ikke

er løst, er i forhold til utenlandske

selskaper som kjører inn i

Norge uten norske samarbeidspartnere,

for eksempel det

svenske selskapet HectorRail.

HectorRail planlegger nå ekspandere

driftsoppleggene sine

til også å omfatte trafikk fra

Sverige gjennom Danmark til

Tyskland. I Sverige er som kjent

tariffavtalene i stor grad lokalt

basert med få begrensninger. De

svenske forbundene forhandler

nå for å sentralisere forhandlingsretten

for grenseoverskridende

kjøring. Hensikten er å

sette en nordisk standard for å

hindre at ulikheter i avtaleverket,

- spesielt på arbeidstid, brukes

i konkurransen selskapene

mellom.

Dersom disse forhandlingene

mislykkes, er det enighet om at

de svenske selskapene som kjører

grenseoverskridende møtes

med en helt annen fasthet enn

til nå fra norsk og dansk side.

Tilløp til sosial dumping skal

kveles i fødselen.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

1


FAktuelle

forbundssaker

Lønnsoppgjøret 2007

Lønnsoppgjøret 2007 gjeldende fra 1. april er

som kjent et mellomoppgjør. Dette betyr at

det er justering av overenskomstens lønnsatser

som er tema i oppgjøret.

LO-Stat har sluttført forhandlingene om et

sentralt tillegg til alle i NAVO-området

(Flytoget, Ofotbanen AS, CargoNet AS og

NSB AS. Dette tillegget ble på kr. 4.875 pr.

år og tilsvarer oppgjøret mellom LO-NHO.

Det sentrale tillegget blir integrert i sluttresultatet

etter de lokale forhandlingene.

De lokale forhandlingene i alle selskapene

skal være sluttført innen 5. mai.

Personalsituasjonen i NSB

Personalsituasjonen spesielt i Osloområdet

er nærmest å betrakte som kritisk, noe som

også får stor innvirkning på forbundets kursavvikling.

Samtlige lokførere fra Osloområdet fikk

nærmest kollektivt avslag på permisjonssøknaden

med generell begrunnelse om at det

var for lite personale noe som har resultert i

at kurset i organisasjonskunnskap ble avviklet

med så få deltakere at det var på grensen

av at det måtte avlyses.

Dette er selvfølgelig et høyst uakseptabel

forhold som forbundet ikke uten videre kan

akseptere men siden Drift har lovet å gjøre

sitt ytterste for at vi skal få frigitt nødvendig

personale ved høstens kurs har vi likevel

valgt å la saken ligge.

Endringer i ansiennitetsberegning

Forslaget om å endre bergningsgrunnlaget

for stillingsansiennitets ble omtalt i forrige

nummer og det er nå inngått avtale om å benytte

denne beregningsmodellen i flere selskaper,

men ikke i NSB.

Begrunnelsen fra NSBs side for at de hittil

ikke har gått inn for denne endringen er en

grunnleggende motstand mot at stillingsansiennitet

kan opparbeides i et selskap og ha

gyldighet i et annet og at det av den grunn

blir for enkelt for den enkelte lokomotivfører

å flytte fra selskap til selskap. At denne holdningen

samtidig vil virke sterkt begrensende

når den enkelte skal vurdere hvilket selskap

en vil søke seg jobb i, har de tydeligvis ikke

vurdert.

Lørdags- søndagstillegget

i

NSB Anbud

Det er inngått avtale

mellom NLF og NSB

Anbud om en forhøyet

sats for arbeid på

lørdag og søndag.

Satsen økes til kr. 60,-

og i motsetning til

ordningen i NSB som

er begrenset fram til

1. april 2008, er dette

en ordning som løper

til partene blir enig

om noe annet.

Lokomotivførere

Sekretærkurs

I forbundets kurstilbud

for 2006 er kurs for sekretærer kun etter

behov. Ved utløp av søknadsfristen var det

påmeldt 3 deltaker, noe som gjør at kurset

avholdes men er i minste laget.

Skulle det være noen som har ønske om å

delta (selv om det ikke innehar en sekretærfunksjon)

men som ennå ikke har meldt seg

på så er det fortsatt muligheter.

Kurset avholdes som planlagt 14. – 16.

mai.

Kassererkurs

Dette kurset er også knyttet opp til et behov

og det er satt en nedre grense for avvikling til

3 deltakere.

På grunn av diverse problemer med ferieavvikling

i forhold til instruktør ble tidspunktet

for dette kurset flyttet til 2 -3. oktober.

De som føler behov for «litt påfyll» i forhold

til regnskapsprogrammet og/eller regnskapssystemet

bør gi melding om dette innen

utløpet av august.

CargoNet AS søker lokomotivførere til Grorud / Nyland.

Lønn etter tariffavtale. Arbeidsoppgaver er i hovedsak

fremføring av godstog. Vi ønsker deg som er ansvarsbevisst,

har god kundeforståelse og trives på lokomotivet.

Kontaktperson : Arne Bjerke tlf ( 231 ) 54263

mobiltlf 91654263

Send en kortfattet søknad til :

CargoNet AS

Personal og Organisasjon

Platousgt. 14 – 16, 0048 Oslo

Søknadsfrist, snarest.


VNytt fra

Vernekoordinator

STEIN-ERIK OLSEN

Kryssingsbarrierer – bevilgninger på

statsbudsjettet

Forbundet har i 6 års tid hatt fokus på å bedre sikkerheten

ved togkryssinger på stasjoner hvor ATC-systemet

ikke gir tilstrekkelig barrierer. Vi har tidligere reist interne

krav i selskapene og opp mot Jernbaneverket og

Samferdselsdepartementet. Nå vil vi også gi innspill til

politiske partier som kan påvirke forslagene til statsbudsjettet

for 2008.

Alle ved jernbanen var enige i at det er svakheter i

det norske ATC-systemet med tanke på krysningsbarrierer,

så i 2006 ble det satt ned et bredt sammensatt prosjekt

i regi av Jernbaneverket, som skulle vurdere mulige

løsninger som eliminerer de svakhetene som ATCsystemet

faktisk har i denne sammenheng. Det har vært

en tidkrevende jobb, men prosjektet har nå funnet fram

til løsninger som gir minst mulig konsekvenser for kapasitet

i infrastruktur og framføringen. Ved å se til

Sverige har man nå kommet til et punkt hvor en kan gå

for en løsning. Vi snakker anslagsvis om sikring av 350

stasjoner. Dette koster sjølsagt skjorta - så her trengs det

ekstrabevilgninger. Vi anser at dette er tiltak som fortjener

høyeste prioritet - og må ikke bli fortrengt av andre

sikkerhetsmessige eller kapasitetsøkende tiltak.

Dett var dett – kort og godt.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

3


Aktuell

kommentar

fra

ARUNE SANDE

Jeg begynte i dette

faget i en tid, ikke

så alt for langt

tilbake, da vi som

enkeltpersoner i

etaten og samfunnet ellers hadde ansvar for egen

sikkerhet og helse, og ingen spurte om dokumentasjon

for dette ansvaret. Underveis har det tydeligvis

skjedd noe med beslutningsevnen vår, for nå er ansvar

for sikkerhet overlatt eier av infrastruktur. Helt

i tråd med resten av Europa. Vi er verdensmestere i

å innrette oss.

Ansvar og fraskrivelse

noe av broderfolket i øst. Der er temaet nærmest ikke-eksisterende.

For øvrig er det vår mening at CargoNet nå må kjøpe nye

lokomotiver.

Kjører vi tog, er det Jernbaneverket som ansvarer sikkerheten

blant annet over planoverganger, går du et

nødvendig ærend innenfor verkstedportene i Lodalen

eller Nyland, er det verkstedet som ansvarer sikkerheten

din der så lenge du er korrekt kledd. Må du ut å

skifte hjul på bilen din, så sørger veimyndighetene for

at du har trafikkvest på deg under den jobben. Våpen

på arbeidsplassen for å avlive skadet vilt er foreløpig

for farlig til at noen vil ta på seg det ansvaret, bortsett

fra i enkelte deler av kongeriket, hvor teknologi og

fornuft har seiret over tungrodd paragrafrytteri.

Det virker som et tafatt, hjelpeløst og håpløst byråkratisk

pålegg fra tilsynsmyndighetene om å redusere

hastigheten over noen utvalgte planoverganger, mens

det for andre, og ofte ubrukte overganger settes opp

orienteringssignal for «tog kommer». Sikkerheten kan

ikke umiddelbart dokumenteres som bedre, og irritasjonsfaktoren

stiger proporsjonalt med antall orienteringstavler

for glemte planoverganger. Tre til fem sekunders

uling i lokfløyta med femten sekunders mellomrom

over en strekning på om lag åtte-ti kilometer er

ikke nødvendigvis med på å øke samhørigheten med

bygdefolket, der de står og knytter nevene etter togene.

Når man da stadig ser bildene av de utvalgte planovergangene,

helt fri for antydning av trafikk de seneste årene,

blir man jo bare lattermild. Men Jernbaneverket

følger bare opp et pålegg og sørger for å dekke seg selv.

Brukerne er selvsagt ikke fritatt for å se etter tog,

det har to ulike rettsinnstanser nylig slått fast. Derfor

kan det virke i overkant «snillistisk» å legge forholdene

så til de grader til rette for sporadiske trafikanter

at det til tider er til direkte hinder og heft for tog som

har mer enn nok med å holde rutene av andre årsaker.

Planoverganger er kanskje ikke lenger en grunneierrett,

når alternativene er mer samfunnsøkonomiske,

og mindre farlige?

Vi har hundrevis av planoverganger i Norge. Så

lenge vi har dem, må vi antagelig leve med nedsatt

hastighet og støy fra tyfonen. Igjen bør vi kunne lære

4

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


På kryss og tvers

Oslo

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN

Upresise sirkulærer

Trafikksikkerhetssjefen i NSB Anbud

har skrevet et par sirkulærer til personalet

på Gjøvikbanen. Vi er ikke imponerte

over presisjonsnivået.

Begrepene som benyttes er ikke i

samsvar med trafikksikkerhetsbestemmelsenes

definisjoner. Det bør de

være.

Togframføringsforskriften slår fast at

persontog skal, i tillegg til lokfører,

normalt være bemannet med en ombordansvarlig.

Ikke «konduktør» som

er begrepet Trafikksikkerhetssjefen benytter

i sine sirkulærer. Videre står det i

bestemmelsene at ombordansvarlig er

den som har ansvaret for de reisendes

sikkerhet.

Reisende er som kjent de som reiser

med tog. I sirkulæret som omhandler

av- og påstigning på Jaren benytter trafikksikkerhetssjefen

begrepet «kunde».

Dette begrepet er ikke hjemlet i bestemmelsene.

Navnetull

Nå er det en del av CargoNet sine lok

som kommer ut i trafikk med nye navn.

Vi mener det er greit om det er noe fornuft

i det. Fra før så har vi jo 2170

(Classic) gitt av Ørnulf Kristiansen, vi

får tilbake 2201 (Grobe) etter tidligere

lok. leder Odd Grobe.

Nå er navnevalgene rett og slett pinlige.

El 14.2176 har plutselig fått navnet

«Turbokalven» og El16. 2217 har fått

navnet «Proffen».

Hva som er bakgrunnen for å velge

slike useriøse navn kunne være interessant

å bringe på det rene. Vi antar at

man kan forvente seg flere slike navnevalg,

når ser vi «TombRaider», «Lara

Croft» mv. på sporet. Vi forutsetter at

rette vedkommende enten setter en

stopper for dette eller lager helhetlig

plan for navn på lokomotivene.

Navne tull. Torbokalven og Proffen.

(Foto: Jan Haugen)

Hecktor Rail har for eksempel gitt

sine lok navn etter svensk litteraturhistorie.

MTABs IORE-maskiner har fått

navn etter stasjon er på Malmbanan og

Ofotbanen mens Dm-lokene har navn

etter malmgruver.

Lunner vil ha Rv 4 i tunnel

Flertallet i Lunner kommunestyre fastholder

sin motstand mot den anbefalte

traseen for ny riksvei 4. Lokalpolitikerne

krever en lang tunnel mellom Roa

og Gran.

Vi mener dette kravet er urealistisk.

Innen overskuelig fremtid vil det ikke

bli noen ny vei gjennom denne delen av

Hadeland. Det er synd for de som bruker

veien, men for Gjøvikbanen er dette

en hyggelig melding fordi konkurransekraften

styrkes i forhold til gummihjulstrafikken.

NSB Anbud vil fortsatt oppleve trafikkvekst

fordi veien mellom Hadeland

og Oslo stadig blir mindre framkommelig

i rushtiden.

Lunner Rådhus. (Foto: Olav Terje

Kleiven)

Det er nå opp til Jernbaneverket å realisere

planer om fjernstyring, forsterket

strømforsyning, nye kryssingsspor og

lengre plattformer. Nå som det tyder på

at trafikkveksten vil fortsette, må vi

snart kjøre dobbeltsett i en del tog.

En mer spenstig idé er å hogge ni

motor- og styrevogner type 69C og sette

mellomvognene som blir til overs inn i

G-settene som trafikkerer Gjøvikbanen.

Bergingstoget

I Lodalen står en slerke med gamle

vogner spesialinnredet for bergingsarbeid

på Jernbanen. Disse byttes nå ut

med nyere og mer praktisk materiell.

Toget må ikke forveksles med beredskapstoget

som står på Oslo S. Tidligere

besto toget av vogner slik at man måtte

rekvirere et lokomotiv for å få bergingstoget

operativt. Litt tungvindt og

tidkrevende. Nå skal herligheten byttes

ut med svensk dieseldrevet motorvogn

type Y1, noe som gjør at utrykningstiden

reduseres kraftig.

Glade karer på omvisning på den nye

bergningsvogna. (Foto: F. Nørbech)

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

5


På kryss og tvers

DVD-spiller på oppholdsrommene

Etter ønske fra personalet er det plassert

ut DVD-spillere på oppholdsrommene

på Jaren og Gjøvik. Om man har

rammetjeneste en dag kan tiden kortes

inn ved å se på film.

To kraner skal hjelpe til med løfting av utstyr. (Foto: F.Nørbech)

Y1-serien ble bygget i over 100 eksemplarer

av Fiat og Kalmar Verkstad

1979-81. Utover 1990-tallet ble noen

vogner solgt til Balkan, en del ble modernisert

med ny innredning og nye

Volvo-motorer. I juni 1998 testet man

en Y1 i Skien, og to år senere, etter at

NSB Persontrafikk overtok konseptet

«Timetoget» på Bratsbergbanen, ble tre

dieselmotorvogner type Y1 anskaffet for

lokaltrafikken der. Fra år 2000 ble disse

satt i trafikk på strekningen mellom

Porsgrunn og Notodden.

Punktlighet og kjøretid

Punktligheten for godstogene har vært

alt for dårlig i vinter. Punktlighet og

kjøretid er jo svært viktig for de kundene

som benytter Jernbanen til sine

transporter og ikke minst samfunnet

som helhet.

Den tiden man satte godstogene på

siden, mens persontogene kjørte forbi

må være slutt. Samtidig er det en jobb

for Jernbaneverket å venne seg til disse

nye tankene. Vårt inntrykk er at de aller

fleste toglederne gjør en fantastisk god

jobb. Med en god kommunikasjon

mellom togleder og lokførerne i togene

på strekningen er det mulig å få ting til

å gå smidig. Blant oss lokførerne er toglederne

på Hamar i en særstilling. Her

er informasjon svært god.

Internt i CargoNet er det satt ned en

gruppe som skal se på dette med punktlighet

og kjøretid. Arbeidet er delt i to

del prosjekter, en med fokus på terminal

og en med fokus på fremføring.

Her er det mye penger og hente for

CargoNet. Bare på strekningen mellom

Y1-vogna til Berging og Beredskap

har nå fått to nye Volvo Penta motorer,

og blir selvfølgelig spesialinnredet til

sitt formål. Masser av utstyr innvendig

og utvendig skal gjøre bergingsarbeidet

enklere. Det blir bl.a. satt inn et dieselaggregat

som strømkilde. Gulvet blir

forsterket, og kraner plasseres i vognen

som hjelp til tunge løft. Utvendig finner

man ekstra lys og uttak til bl.a. skjærebrenner

og annet nødvendig utstyr.

Lange arbeidstokter krever hvile av

personale. Derfor finner man en liten

sofagruppe i toget med te-kjøkken og

kjøleskap om ikke andre muligheter

byr seg.

Toget betjenes av lokpersonale og

kvalifisert bergingpersonell. Tre instruktører

hentes fra Trondheim, og alle

lokomotivlederne i Oslo skal få typekurs

på bergingstoget.

Et lite te-kjøkken om bord skal gjøre

det mulig å få noe varm mat og drikke

i kroppen. (Foto: F.Nørbech)

Nyinstallert DVD-spiller på Gjøvik.

(Foto: Olav Terje Kleiven)

Lokfører Thomas Hauglund klipper

seg inn i garderobeskapet sitt før han

slutter i NSB. (Foto: Olav Terje

Kleiven)

6

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Minnesund og Hamar har vi opptil 40

min i bare kryssingsopphold. Like lang

ventetid som kjøretid. Man bør nok se

på om det er en riktig disponering at

persontogene skal ha første prioritet alltid.

En bygging av sammenhengende

dobbeltspor til Lillehammer, Halden og

Årnes er det eneste som til syvende og

sist duger.

Personalnytt

Vi har registrert at Thomas Hauglund

har gått fra NSB Oslo til CargoNet

Nyland

Arild Bryne og Rune Risløkken har

gått fra Flytoget til NSB Drift Oslo.

Øyvind Hennum har kommet tilbake til

NSB Drift Oslo etter en periode i det

private næringslivet.

To nye fjes i CargoNet i Mo i Rana.

Tom Simensen og Birgitta Larsson.

Første stedstillitsvalgt på

Nyland

På årsmøte ble Rita Jørgensen valgt som

historiens første stedstillitsvalgt på

Nyland. Rita er også leder av både

studieutvalget og arrangementskomiteen

i Lokomotivpersonalets Forening

Oslo, og primus motor for de faglige

tematurene som arrangeres via

Forbundet.

Rita har flere prosjekter å ta tak i,

noe av det første er å få orden på uteområdet

på Nyland. Vi er på flyttefot internt

på Nyland og her vil det sikkert

også bli ting å ta tak i. Vi ønsker Rita

lykke til i arbeidet til beste for oss alle.

Flydrivstoff

Uttrekksporet på drivstoffterminalen på

Gardermoen er nå forlenget slik at det

er plass til to lok samtidig. Gardermoen

er forresten den eneste terminalen i

Norge hvor man kan sette lok under

spenningsførende kontaktledning uten

tilsyn. Tjeneste 73 på Nyland har toget

opp og toget ned, men CargoNet kunne

spart penger på å bryte tjenesten slik at

vi slipper å sitte 2 timer på fritiden i et

pumperom for parafin til flyene. Mange

tar da heller en tur bort på flyplassen og

spiser frokost der.

Flydrivstoffet skal fortsatt gå på jernbane.

Det er bra for trafikksikkerheten

på veiene og bra for oss. Derfor gratulerer

vi Systemtog med kontrakten.

Endre Lillestøl er brukerrepresentant

for nye førerstoler. Her i en stol fra Be-

Ge. (Foto: Olav Terje Kleiven)

Nye førerstoler

NSB Anbud har fem stoler på prøve og

vår uoffisielle undersøkelse blant lokførerne

på Gjøvikbanen går i klar favør

av Isri-stolen som er plassert i motorvogna

på 67-settet. Den har hakket

bedre armlener enn den som er plassert

i 69065. Den ene av stolene har betjeningorganer

på høyre side og den andre

på venstre side. Ellers er de like.

Da vi skrev dette var stolene under

evaluering, men meningene var så samstemte,

at vi neppe løper større risiko

med å utrope Isri som vinner.

Det blir flere forbedringer i førerrommene

på G-settene. NSB Anbud

skal også bytte gulvbelegg i førerrommene

og sette opp nye solskjermer samtidig

som den gamle førerstolen skiftes

ut.

Rita Jørgensen på Gardermoen. (Foto:

Jan Haugen)

Kort vei til ledningen om noen ønsker å klatre opp på panseret på Di 8. (Foto:

Jan Haugen)

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

7


På kryss og tvers

En prototype på ny aircondition er

under testing i 69063, men det er nok

tvilsomt om den blir tilstrekkelig utprøvd

før sommeren. Da må vi i så fall

få en varm vår. I år må vi nok slite med

støyen fra den gamle når sola skinner.

En ny solskjerm er montert på prøve.

(Foto: Olav Terje Kleiven)

Vi ser med forventning fram til ny

førerstol snart. Monteringa starter i

disse dager og inkluderer blant annet

våpenskap og underliggende ploger. Det

skal brukes ei uke pr togsett og jobben

skal gjøres i Lodalen.

Dersom det skulle bli SIFA-brett som

kan høydejusteres og Radio med CDspiller

på Gjøvikbanen også, vil 69G bli

den beste arbeidsplassen vi kan forvente

å få ut av noen gamle lokaltogsett.

Fôring rundt kalving

Vi har gamle kyr, feite kyr, tynne kyr,

ungdyr, okser og kalver. De fleste kalvene

kommer til om våren. Da er det

viktig å følge opp fôring av kua og gi

kalven litt ekstra oppmerksomhet.

Egentlig burde vi gruppert dyra slik at

vi kunne fôre etter hold. Energibehovet

for kua er forskjellig avhengig av når

hun skal kalve. Likevel lar vi hele

gjengen gå sammen. De spiser så mye

god ammoniakkbehandlet halm og silo

de vil ha for å dekke energibehovet. Vi

lar dyra regulerer dette sjøl. I kalde

perioder spiser de mer enn når det er

mildt. I tillegg får de mineraltilskudd og

litt kraftfôr når de har tilgang til bare

halm.

Vitaminer og mineraler er spesielt

viktig når det gis lite kraftfôr. Mangel på

dette kan gi beinproblemer pga for lite

kalsium, eller kalvedødelighet på grunn

av selen og E-vitaminmangel, nedsatt

Kalven Femund er av de yngste i gjengen. Her er han et par dager gammel og ser

et fotoapparat for første gang. (Foto: Olav Terje Kleiven)

immunforsvar og fruktbarhet.

Bølingen går ute og har god plass.

Kua går for seg sjøl når kalvinga nærmer

seg. Innendørs ville dette vært helt

annerledes. Rasen vår, Highland Cattle,

klarer seg selv og kalver lett blant annet

fordi kalvene er små. Plutselig oppdager

vi bare en ny kalv som ligger i halmen i

skuret eller drikker råmjølk fra juret.

Feite kyr kan mobilisere litt kroppsfett

til mjølkeproduksjon, men for å

sikre ny brunst og drektighet er det

viktig å gi god silo etter kalving. For å

oppnå god tilvekst hos kalven bør den

bli drøvtygger så fort som mulig slik at

den utnytter graset bedre.

Feil på 69G

Feil knyttet til kupevarme og toalett har

vært de mest vanlige i 69G i vinter.

Spesielt har kupe 3 problemer med å

holde temperaturen oppe om vinteren.

Årsaken til dette ligger i utette kanaler

for oljekjølerventilatoren. Nå er det

hyret inn et eksternt firma som skal bistå

Mantena med å finne en løsning på

problemene.

De nye toalettene i mellomvogna har

gått mye avstengt og de reisende har

vært henvist til den gamle rett-i-pukken

i styrevogna. En relekontakt i en ventil i

toalettskåla fusker og gjør at spyleprogrammet

stopper opp og toalettet låses.

Da må toalettet resettes, så går det bra

ei stund igjen.

Et annet problem er at settene kan bli

gående lenge med full septiktank.

Toalettene skal tømmes hver gang de er

innom Lodalen og ved behov skal de

også tømmes av en lastebil på Gøvik.

Fortsatt skal det fylles vann på det

gamle toalettet også.

Septiktanken er full. Overkonduktør

Kjell Bergvatn klargjør en klistrelapp

for å stenge toalettet ved å klippe bort

ordet «dør»! (Foto: Olav Terje Kleiven)

8

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Katta på sekkestasjonen

Dyr skal ha det godt, og dette dyret ser

ut til å trives. Litt spesielt er det sikkert

at ei katte kommer inn porten i en lokstall

og slår seg til.

Gutta, som sørger for renholdet av

togene på Filipstad, sørger for mat og

drikke til katta, og hun sørger for å

holde det fritt for smågnagere på tomta.

Hun har fått flere kull unger, men gutta

som driver med renhold opplyste at

pusen nå er sterilisert, så da slipper hun

å spise P- piller som kan ha uheldige bivirkninger

slik som økt risiko for svulster

i juret. Vi forsøkte et lite intervju med

katta, men hun ville bare ligge og hvile

på sofaen.

Norges beste personalgode?

Katta på Filipstad (Foto: Olav Terje

Kleiven)

Norges beste personalgode?

Vår leverandør av PC’er og slikt fortsetter

å reklamere for personalkjøp. En

hjemme-PC er et enkelt og kostnadseffektivt

personalgode, kan vi lese i reklamen.

Det er nemlig skattemyndighetene

som til sist står for det meste av kostnadene.

Avhengig av den ansattes

skatteprosent, kan den ansatte spare 40

– 60% ved en hjemme-PC-ordning.

Bedriften betaler ikke et øre.

Med en data i hjemmet, kan den ansatte

lære seg mer om både maskin- og

programvare, noe som fører til større effektivitet

og kompetanse i bedriften.

Så kan man bare undres over at

Statsbanene ikke tilbyr dette.

Sikkert vårtegn

Når det er saktekjøring på grunn av

telehiv på Reinsvoll, da er det våren på

Gjøvikbanen!

Saktekjøring på Reinsvoll (Foto: Olav

Terje Kleiven)

For noen år siden byttet

Jernbaneverket ut masse under sporet

der, men manglende drenering gjør problemet

med telehiv til en årviss affære.

Da ruller toget slik at de vekker barndomsminner

fra Mjøsfærgen III i frisk

bris!

Ord fra barnemunn

• Jeg har aldri sett noen kongelige på

ordentlig, jeg, men faren min så bikkja

til Rimi-Hagen en gang.

Rikard, 7 år

• Når man kommer i puberteten, får

man kjønnsorganer.

Lila, 8 år

• I gamle dager hadde ikke postmennene

bil. De måtte gå på skosålene

sine, eller bruke hest og kjerring.

Thea Marie, 8 år

• Jeg har aldri hatt noen dyr…

jo forresten, jeg har hatt lus.

Ingrid, 6 år

• En roman er en bok, bare at den er

veldig fin. Også har den veldig fint utslag

rundt kanten.

Pernille, 8 år

Og til slutt..

..synes vi at CargoNet burde kjøpe nye

lokomotiver!

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

9


På kryss og tvers

Bergen

XLOKFØRER OVE FREGSTAD

Type 73: Egnet for

Bergensbanen?

Da lokfører Øyvind Wallem dro ut fra

Bergen med tog nr. 62 onsdag 21. februar

i år, var det meldt dårlig vær i fjellet,

med hard vind fra øst, og storm i

kastene. Vest for Reinunga økte det på,

sikten var lik null, snøen veltet opp i

front, men det var ikke problemer med

fremdriften. Slirelampen lyste hele tiden;

ikke uvanlig ved slikt vær. I det

bratte henget ved Storekleven merket

Øyvind en hakkete gange, settet bikket

umiddelbart over og forsvant ned i

skråningen. Det gikk så fort at han ikke

rakk å foreta seg noe før avsporingen

var et faktum. «Jeg gruet meg til å åpne

døren inn mot passasjerene. Der inne så

jeg mange forskremte ansikter, men

heldigvis var ingen kommet til skade»,

sier Øyvind til Lokomotivmands

Tidende.

Mange har meninger om årsaken til

avsporingen, omtrent midtveis mellom

Myrdal og Hallingskeid stasjoner. På

den ene siden har vi ledelsen i NSB,

som hardnakket påstår at type 73 takler

snøproblemene på Bergensbanen like

godt som annet materiell. På den annen

side har vi de skeptikerne som hevder

at krengetogets konstruksjon og lave

vekt, alene var årsak til avsporingen.

Det er for tidlig å komme med bastante

konklusjoner om årsaken til avsporingen.

Sannheten kan ligge skjult i snøen

ved Klevavatn. Men det må være tillatt

å ha meninger om mulige årsaksforhold.

Trolig førte summen av flere

uheldige faktorer til avsporingen - slik

tilfellet ofte er, når uhell og ulykker

skjer.

Vi har hatt tre dramatiske avsporinger

på Bergensbanen på relativ kort tid.

Vi er klar over at utfallet i alle hendelsene

lett kunne ha blitt mye verre.

Lokpersonalet forblir ikke upåvirket av

slikt. Når det gjelder avsporingen med

Usikker fremtid for type 73 på

Bergensbanen?

Avsporingsstedet ved Storekleven

type 73, hadde vi i ettertid ventet en

viss ydmykhet fra NSBs side, i ord og

handling, både med tanke på reisende

og togpersonale. Var det på noe tidspunkt

vurdert å ta type 73 ut av trafikk

over høyfjellet i uværsperioder, inntil

Havarikommisjonens rapport foreligger?

Vi skjønner at NSB-ledelsen har behov

for å rettferdiggjøre sine disposisjoner

utad, men innad bør det vises andre

holdninger. At NSB fremdeles bruker

begrensete testkjøringer på stasjonsområder

som bevis på at type 73 er godt

egnet til vinterkjøring på Bergensbanens

høyfjellsstrekning, virker provoserende

på vårt personale. Ikke fordi vi

tror lederne våre er uvitende om de farer

snø og is representerer for togtrafikken

over fjellet. Men mest fordi vi vet at

ledelsen i NSB ikke kan være ukjent

med at type 73 er belemret med svakheter

på vinterfjellet, når det gjelder

fremkommelighet i snø. Omkring avsporingsfaren

ligger det ubesvarte spørsmål.

Når det skal vurderes om togmateriell

egner seg for vinterkjøring over

Bergensbanens høyfjellsparti, er disse to

forholdene avgjørende for konklusjonen.

Trekkraftproblemet

Type 73 er som kjent bygget over

samme lest som type 71, Flytoget. Med

krengeutstyr og en ekstra vogn, ble

vognene/settene tyngre, trekkraften

lavere. Ombygging av boggier førte til

ytterligere vektøkning: 1,5 tonn pr.

boggi, 12 tonn pr. sett. Resultatet var

ytterligere redusert trekkraft. I lange

stigninger går det allikevel stort sett bra.

Men i snøhindringer risikerer vi at motorstrømmene

styres ned. Verre er det at

selv kortvarige utfall av kjørestrøm eller

trekkraft, kan føre til at toget stopper i

snøen. Nylig fikk en lokfører ATC-feil

på Upsete. Selv om han lynkjapt slo av

ATC, var det så vidt han klarte å få toget

inn i Gravhalstunnelen. Om

høyspenningsbryter faller ut, eller når

strømavtakeren tar hurtigsenking, kan

toget fort stoppe opp. Dersom en

strømretter takker for seg, er settet

hjelpeløst i snø, fordi nedstyring fører

til ytterligere tap av trekkraft. Mer enn

en gang har tog blitt innstilt på grunn av

10

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


utfall av strømretter. Dette er nokså

bakvendt: Når vi trenger trekkraften

mest, styres motorstrømmene ned.

Har et 73-sett først stoppet opp i snøen,

er det krise. Fra stillstand er 73-settet

sårbart, selv i moderate snømengder.

Dreiemomentet er i starten svært lavt,

og trekkraften faller snart ut om bevegelsen

hindres. Ikke så rart; dette er materiell

for høy hastighet. Og det er ikke

bygget med tanke på snø. Ikke rart

snøryddingsrutinene ble omgjort og tilpasset

dette materiellet. Om et 73-sett

stopper opp i snøen, vil konsekvensene

være dramatiske, i en driftsmessig

sammenheng. Fire vogner kan ikke

trekkes ut i en omgang. I praksis må

vognene spas reine for snø, deles opp

og trekkes ut etter tur. Da de to bakerste

vognene fra det settet som sporet

av ved Hallingskeid skulle trekkes ut

(med spesialkobbel), klarte ikke to EL

14-lok å rikke dem, selv om snø var

måket vekk fra vognsidene. Da hadde

de riktig nok stått en stund. En hjullaster

måtte riste i vognene før de løsnet.

Passasjerer i fastkjørte krengetog må

evakueres. Materiell for evakuering står

på Ål. Den 21. februar ble imidlertid tog

62 kjørt med dobbeltsett. Dermed

kunne de reisende evakueres til bakerste

sett, som returnerte til Myrdal. Det

foregikk ikke helt uten dramatikk. Det

var sterk vind og 16-17 kuldegrader.

Dører var blokkert, og det meldes om

problemer med å få nøklene inn i gjenfrosne

låser i samtlige nødåpnere på

vognsidene.

Under normale snøforhold i åpent

lende, takler tross alt «Signatursettet»

snøen fint. Den avrundete fronten

skjærer lett igjennom snøen, og kaster

den i alle retninger. Under en testkjøring

på Haugastøl, ble ruter i stasjonsbygningens

2. etasje knust. Man kan

forledes til å tro, at dette materiellet er

spesielt godt egnet for vinterfjellet.

Når snø blir betong

Allerede under anleggstiden forsto man

at snøforholdene på Bergensbanen var

helt spesielle: «For den som kun kjender

sne fra lavlandet, er sneen et ganske

enkelt begrep. Nu vet jeg, at dens

variationer næsten er uendelige.» ---»Jo

høiere over havet, desto fastere blir

fonnerne. Naar sneen er rigtig tør er

den ogsaa tilsvarende fin og snepartiklene

blæses derved saa tæt sammen, at

det hele blir som en masse.» ---»Det er

denne slags sne, som i fonner især er

generende for de roterende ploger.»

(«Da Bergensbanen blev til», utgitt

1924, ingeniør Sigvard Heber). Med andre

ord: Når vinden er hard, slipes

snøpartiklene ned til svært fine korn,

som kittes sammen og fryser til en homogen

masse, som kan bli hard som betong.

Når skråskavler av slik konsistens

får danne seg over linjen i bratt lende,

da er det fare på ferde.

Avsporingsfaren

Flere forhold på type 73 kan bidra til

avsporing, dersom togsettet kjører inn i

en hard skråskavl eller ras: Skrått sideparti

i front, lang snute, flate bunnpartier

og lav vekt.

Fra utsiden av kobbelluken skrår

vognsiden på type 73 utover, til fullt

breddeprofil nås i forkant av boggien.

Økningen i bredde på en side er 80-90

cm. Dessuten er avstanden fra front til

hjulaksel temmelig lang (3,6 m). I skråskavler/ras

gir dette en uønsket lang

kraftarm, samtidig som skråplanet kan

føre til et kraftig, ensidig sidetrykk. Jo

brattere terreng, desto verre, ettersom

snøen da får større angrepsflate. Lang

snute kombinert med lav aksellast gir

dårlige odds. Et lok av type EL 14 kjører

inn i et ras/skråskavl med full profil i

front. Underliggende plog gir sidekraft,

men snøen vil for det meste bli presset

fremover i kjøreretningen. El 18 er

svakt sideskrå i front. Den store

frontruten skaper imidlertid et faremoment

for lokføreren.

Type 73 har flatt bunnparti mellom

boggiene, og fronten har ingen plog, i

vanlig forstand. Løsningen som er valgt;

et avrundet skjær, er imidlertid forsterket

med et kraftig jern i underkant. Når

sporet - i skjæringer, og der brøytekantene

er høye, fylles av fokksnø, presses

snø ut på siden av settet. Deretter tvinges

snø inn under settet ved boggiene.

Her er vognskjørtet åpent. All snø som

kommer inn under settet kan ikke bli

presset ut til siden, når det der allerede

er fullt. Dersom det flate bunnpartiet

eller snuten får et løft, blir enda mer

snø presset inn. Hjultrykket avlastes,

toget kjører akebrett og kan i verste fall

spore av. Dette scenariet ble presentert

meg av en banemester med lang erfaring

i snørydding, før jeg selv fikk kurs

på type 73. Han pekte også på at et

lokomotiv har stenger, beholdere, rør,

kasser og diverse hulrom på undersiden,

som river opp snøen og hindrer

løftekraft. Men er den flate bunnen er

alene nok til å forårsake avsporing i et

ras eller i en hard skråskavl?

BM 73.007 var fremste vogn i toget

som sporet av. BM-vognen veier 59

tonn. Aksellasten i den tyngste, fremste

boggien er 16 tonn, mot 21,5 tonn på

EL 18 og 17,5 tonn på El 14. Men

boggitrykket er kanskje mer avgjørende.

Boggitrykket på BM-vognen på type 73

er 32 tonn (boggi 1), på EL 18 er det 43

tonn, og på EL 14 formidable 52,5

tonn.

Hardpakkete skråskavler og ras, er

den største trusselen mot sikkerheten

på vinterfjellet. Ikke bare av den årsak

at skavlen/raset ligger skrått, men fordi

snøen på oppsiden er kompakt - eller

ligger mot en fjellskjæring som ikke gir

etter - i motsetning til eventuell snø på

nedsiden. Dette forholdet var noe av

det første Øyvind trakk frem, da jeg

snakket med ham. Materiellets konstruksjon

og tyngde kan være avgjørende

for om toget kommer igjennom,

eller sporer av. Kan forhold i sporet

være en avgjørende faktor for avsporingsfaren?

Absolutt. «Flenshardt», kaller

vi det, når det iser i sporet mot innsiden

av skinnene. Hjulene presses da

litt opp, hjulflensen får mindre anleggsflate,

avsporingsfaren øker.

Sporrenserkjøring er viktig for å holde

isingen i sjakk. Trolig har av flere uheldige

faktorer til sammen ført til avsporingen.

Rådende oppfatninger går på at

avsporingen skyldes kraftig sidekraft i

kombinasjon med lav vekt og flenshardt

spor. Bastante konklusjoner bør vi overlate

til Havarikommisjonen å trekke.

Med tanke på den aktuelle avsporingen,

blir det også feil å konkludere med at

lok av type EL 14 og EL 18 ikke ville ha

sporet av. Like feil blir det å dra den

slutning at alt materiell ville ha sporet

av i dette tilfellet, slik en NSB-leder

påsto på et møte. Men jeg våger den på-

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

11


På kryss og tvers

stand at dersom effekten av de faktorene

jeg har nevnt for avsporingsfare

gradvis økes, for relevant togmateriell i

denne sammenheng, da vil type 73 være

det materiell som først sporer av.

Er den lange snuten en fare for sikkerheten?

Type 73 er flatbunnet mellom boggiene. Tog 61, Lodalen

Under to meter fra front til hjulsenter

på EL 18.

Avsmalnende sideflater: Gir uakseptabelt

sidetrykk?

EL 14: Fullt profil i front.

Snø trenger inn under det åpne skjørtet

på type 73

Snøtester-risikovurdering

Vinteren 1999 gjennomførte NSB testkjøringer

på Finse. «En hjullaster pakket

80 cm snø på en skinnestrekning. Så

kjørte vi inn i snøen med Signaturtoget

og med et lokomotiv av typen EL 17.

For begge lokomotivene viste testen at

akseltrykket økte. De to kom likt ut av

testen, sier informasjonssjef Åge

Christoffer Lundeby i NSB.» (BT

24.02.07).

I en risikovurdering av krengetog på

Bergensbanen i 1999, pekte Det Norske

Veritas (DNV) på svakheten i NSB-testen,

ettersom testen ble gjort i forholdsvis

løs og tørr snø, ulik den kompakte

snøen i ras. DNV hevdet at

«Signaturtogene, som er flate og glatte

under, kan få store problemer i sammenstøt

med snøskred, steinsprang eller

liknende.» DNV advarte mot «alvorlige

konsekvenser for reisende».

«Åge-Christoffer Lundeby sier han

husker risikovurderingen fra Veritas

vagt. Han påpeker samtidig at deres beslutninger

ble gjort etter en totalvurdering

av de dyktigste ekspertene i selskapet.»

(BT 26.02.07). Den totalvurderingen

det vises til, må bety at avsporingsfaren

eller rasfaren ikke ble tillagt særlig

vekt. Også nå, i etterkant av avsporingen,

avviser NSB problemstillingen omkring

avsporingsfare/ras på type 73: «Så

lenge togene er godkjent både av

Jernbanetilsynet og Jernbaneverket, og

så lenge Jernbaneverket tar ansvaret for

skikkelig brøyting, så er ikke det noen

aktuell diskusjon for oss. Vi forutsetter

at ekspertisen vet hva den driver med.»

(Informasjonsdirektør Preben Colstrup

i NSB til BT 22.02.07)

På hvilke forutsetninger er godkjenningene

foretatt? Er snøtestene det eneste

man har å bygge på? Har ekspertisen

foretatt beregninger av sidetrykk, og

har de vurdert betydningen av flenshardt

spor? «Signaturtogene på

Bergensbanen skal ikke rydde snø» -

ble det også sagt fra NSB-hold her en

dag. Men når vinden er hard, rydder

alle tog snø over fjellet. Det går fort

«tett», selv om forangående tog ligger

på blokken foran. Er det riktig ille, er

det faktisk de ordinære togene som

holder linjen åpen mellom snøryddingstogene.

Å kjøre type 73 under slike

forhold er et sjansespill.

12

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


80 cm. snø? Det rekker opp til

frontskjærets overkant.

Hell i uhell: Tog 62 kjørte ut mellom to master.

Alle tog rydder snø når været er dårlig!

Tog 602 på Tunga stasjon 10. mars,

inne i Gråskallen tunnel. Foto: Jan

Kåre Toft.

Jernbaneverkets rolle

Bane har påtatt seg å rydde «reint spor»

foran «Signaturtogene». Det er

nærmest en umulig oppgave, ettersom

NSB ikke tar type 73 ut av drift over

fjellet i uværsperioder. For noen år siden

kom det en uttalelse fra NSB-hold

som gikk ut på at dersom type 73 ikke

kan kjøres, da skal Bergensbanen stenges.

Mye tyder på, at dette fremdeles

praktiseres. Dermed tøyes grensene

unødig langt. Informasjonssjef Lundeby

sier at det er Jernbaneverkets ansvar å

vurdere om det er trygt å kjøre over

fjellet. «I de tilfeller strekningen ikke er

stengt, har også den enkelte lokomotivfører

myndighet til å si stopp dersom

han vurderer det slik at det er risikabelt

å kjøre.»(BT 24.02.07). Som regel har

lokfører små muligheter til å vurdere

dette før settet står fast i snø. Føler vi

oss uttrygge, setter vi farten ned, enten

rasfare er meldt eller ikke. Men dette

må avpasses, slik at toget ikke stopper

opp i snøen.

Hvordan snøryddingen praktiseres,

har jeg for lite kjennskap til. Men dersom

Di3 nr. 628 skal kunne rydde «på

blokken foran» togene 61-64, må den

ha begge frontplogene montert. Da kan

den pendle mellom Myrdal og

Haugastøl. Denne vinteren ble bare en

plog montert. Da må loket kjøres til Ål

for tørning. Skal oppsatte prosedyrer

følges, blir vestgående tog forsinket. Vi

konstaterer at prosedyrene ikke er fulgt

opp.

Bane var skikkelig uheldig under avsporingen.

Begge Beilhack-maskinene

ble satt ut av spill. For øvrig var det

flaks at tog 62 sporet av mellom to

master, og at BMU-vognen med sin

strømavtager ble stående under spenning.

Uten spenning ville situasjonen ha

vært en ganske annen. Dessuten var det

flaks at toget denne dagen unntaksvis

kjørte med to togsett på grunn av vinterferie.

Nødbrems og magnetskinnebremser

på bakre sett bidro nok til at

konsekvensene av avsporingen ikke ble

langt verre.

Nye vurderinger?

Like etter avsporingen, fikk uttalelser fra

en tidligere ruteplanlegger ved NSB, Jon

Hamre, stor oppmerksomhet i pressen

landet rundt. Han sa opp jobben sin ved

årsskiftet fordi NSB ikke lyttet til produksjonsfaglige

råd som burde vært

opplagte, i følge pressen. I en rapport

for materiellstrategi advarte Hamre mot

avsporingsfaren ved kjøring av type 73

på høyfjellet om vinteren. «Når snøen

pakker seg under toget, reduseres selvsagt

trykket på hjulene. Etterpå blir toget

nærmest som et akebrett på undersiden.

Når toget da treffer den kompakte

snøen i et ras, glir første vogn oppå raset

og tipper utfor skråningen---», uttalte

han til Bergens Tidende 23. februar.

Hamre ble provosert av NSBs arroganse.

Men med hvilken rett får

denne ruteplanleggeren hovedoppslagene

i en sak han neppe er særlig kompetent

til å uttale seg om?

Men Hamre har utvilsomt et poeng,

når han hevder at NSB har ansvar for

hendelser utenfor Jernbaneverkets kontroll.

NSB kan ikke opptre uansvarlig,

og samtidig gi Jernbaneverket skylden

for alt som måtte gå galt.

Lokomotivpersonalet på Bergensbanen

har en gjennomsnittsalder på

over 50 år. Vi har lang erfaring med

ulike typer materiell. Type 73 har den

klart beste sikkerhet mot brann,

nettopp hva de lange tunnelene våre

krever. I førerrommet føler vi oss tryggere

enn på annet materiell, og arbeidsmiljøet

for lokføreren er det aller beste.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

13


På kryss og tvers

Type 73 har mange kvaliteter, som vi

ikke uten videre vil gi slipp på.

Til et evalueringsmøte etter avsporingen,

var verken lokfører eller ombordansvarlig

i tog 62 invitert. Det var

visstnok en tabbe, men uansett gir slikt

dårlig signaleffekt. Vi har kjørt tog over

fjellet i 20-30 år. Mange har lang erfaring

fra snøryddingstjenesten på Finse.

Vi diskuterer faremomentene på vinterfjellet,

snø og sikkerhet, krefter og resultantkrefter,

snøbjørner og isbjørner,

sporrenserkjøring og rasprosedyrer.

Meningene er ikke entydige på alle områder.

Vi er ikke ingeniører, og vi kan

ikke fremlegge resultater for beregninger,

med vinkler og tall. Men vi har en

viss teknisk innsikt, og med erfaring og

sunn fornuft har vi så pass mye å fare

med, at noen i ledelsen burde synes det

ville være interessant å høre hva vi

mener om trafikksikkerhet i snøfjellet.

Jeg håper i det minste at det i NSB er

slutt på de tider da en kritisk røst fikk

påskriften illojal.

Direktør Tom Ingulstad har sagt at

type 73 «har gått på Bergensbanen i

åtte år uten alvorlege ulykker».

Inneværende vintersesong er den sjette.

Vi har i de fleste av dem knapt hatt snø

på plogen. Heller ikke i år er forholdene

ekstreme. Snømengdene i fjellet er

normale.

Tom Ingulstad har også uttalt at NSB

har satt i gang nye vurderinger, samtidig

som Havarikommisjonen for Transport

gransker avsporingen. «Dersom dette

gir grunnlag for å revurdere bruken av

materiellet på Bergensbanen, vil vi

sjølvsagt gjera det.» (BT 01.03.07).

Vi håper på en balansert, saklig vurdering

av alle forhold i denne saken, mens

vi avventer Havarikommisjonens konklusjoner.

Vinteren 1992/93 var ekstrem! Her har

vi kommet oss til Ustaoset stasjon

med «Henschel-roteren», DiR1 nr.

501, med en Nohab som skyvekraft.

Banen hadde vært stengt i flere dager

Narvik

XLOKFØRER TROND STIBERG

Vår på Ofotbanen

Vinteren er over, og igjen var det blandede

erfaringer med årstiden.

Jernbaneverket har bestemt seg for å

bygge opp igjen det ene overbygget som

ble revet på Ofotbanen sist høst.

Sannsynligvis blir begge satt opp igjen.

Det viste seg at når vinteren var på sitt

hardeste, så hadde overbyggene absolutt

en funksjon. Mye mer snø ble

dratt inn i tunnelene som er i forlengelsen

av de revne overbyggene. Og i

midten av februar sto trafikken en hel

dag fordi jernbaneverket hadde kjørt

seg fast i snømassene i skjæringen ved

Kvitur. Robelen måtte til slutt ha hjelp

fra et malmlokomotiv fra MTAS for å

komme løs.

Heller ikke i år hadde Jernbaneverket

utstyr til å fjerne snøen mellom sporene

på stasjonene på Ofotbanen. Men etter

å ha stått bom fast en dag, og brukt mye

Snøfokk ved Linbanen. (Foto: Trond Stiberg)

tid på snørydding med lettere utstyr, er

det nå anskaffet en skikkelig snøfres.

Ingen tvil om at det vil ha en effekt når

vinteren engang setter inn for fullt igjen.

Sikkerheten først i LKAB?

Vinteren i MTAS ble, som vanlig, et

eventyr. Mye forsinkelser og innstillinger,

og det virket ikke som LKAB hadde

gjort seg noen erfaringer fra sist vinter.

Problemene var mye av det samme som

vi slet med da. Generelt så tok det alt

for lang tid å få losset et tog. Og når du

kom sent av gårde, ble som regel returtoget

ditt forsinket. Ofte ventet det

på deg ved ankomst til Bjørkliden. Det

er selvsagt også frustrerende for lokførerne.

Problemene til tross, LKAB bestemte

seg for å sende hele arbeidsstokken på

kurs. Og kurset hadde prioritet langt

over trafikkavviklingen og problemene

vi slet med der. Man kunne begynne å

lure på hva vi egentlig holder på med.

14

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Kurset ble kalt «Sikkerheten først». Et

mindre passende navn har jeg sjelden

vert borti. Men uansett navn, målet med

hele kurset var at alle skulle få en sikkerhetsmessig

vekker. Greit nok, men det

var skivebom på målgruppen. Selve

kurset var heller ikke veldig bra innholdsmessig.

Det skinte veldig godt

igjennom at dette var et kurs som ledelsen

trengte for å vise at de prioriterer

sikkerhet. Fraværet av alle de relevante

problemstillingene som vi står midt

oppi, for eksempel trafikkavvikling og

SILA utbygging, gjorde det nesten

komisk.

Riktignok er Dm3 begynt å bli en veteran,

men det er ingen grunn til at den

ikke skal holdes i orden. Men det er

dessverre alt for ofte småfeil med lokomotivene,

også IORE. I seg selv er

kanskje ikke feilene en sikkerhetsrisiko,

men i en krisesituasjon kunne det

kanskje vært bra om det var lys i alle indikatorlampene

og instrumentene, for

eksempel. Jeg kan akseptere at noe av

disse feilene ikke blir rettet med en

gang, men når lokomotivene kommer

ut fra verkstedet og det fortsatt er masse

smårusk med dem, da er det ikke lengre

sikkerheten først, og det synes jeg like

gått man bare kan si.

Sikkerhet er så klart et personlig ansvar

også, men det tillegger ledelsen og

mellomledere og legge forholdene til

rette. Og det burde vært gjort før man

sender folk på kurs. Kurset ble en evig

fremlegging av mer eller mindre interessante

PowerPoint plansjer som var utarbeidet

av en ekstern sikkerhetskonsulent,

ikke veldig relevant. Og når

kurset i tillegg avsluttes med følgende

spørsmål: Hvordan skapes et godt miljø

for sikkerhet? Hva kan jeg gjøre? Hva

kan vi gjøre? Hva gjør vi nå? Hvordan

går vi videre? Da er det ikke mye du

sitter igjen med etter en hel dag på kursbenken.

Skulle hatt noe som helst nytte

måtte i alle fall disse spørsmålene vært

besvart, og konklusjon skulle vært innprentet

i hode på arbeiderne. Men der

satt vi altså, omtrent akkurat like kloke

som når vi kom, litt mer oppgitt

kanskje. Men vi hadde nå i det minste

fått et innblikk i hvordan man produserte

svartkrutt på 1800 tallet. Det kan jo

alltids være nyttig og vite. Sjefen for den

produksjon sa forresten: «Sikkerhet er

linjesjefens ansvar! Ingen ansatte får

gå inn i en ny eller ombygd fabrikk før

noen fra toppledelsen personlig har

kontrollert dem». Det hadde kanskje

vært en god ide og begynne der.

Drammen

XLOKFØRER VICTOR HERLAND

Vårsamling for pensjonistene

i Hokksund

Undertegnede kunne ikke være tilstede

på vårsamlingen i Hokksund, men fikk

istedenfor hjelp av lokfører Arne

Fiskum, som skrev et referat fra samlingen.

Onsdag 14. mars var det vårsamling

for pensjonerte lokførere med partnere i

festsalen på Hokksund rådhus. Bord

ble dekket av festkomiteen bestående

av Ole Sverre Solberg med frue, Lars

Andersen med frue, Otto Fotland og

Børre Hoen. Det var påmeldt 75 stykker.

Børre Hoen ønsket velkommen og

overlot ordet til lokfører Arne Fiskum.

Han fortalte små historier og sang noen

kjente sanger. Kaffe og rundstykker ble

servert og praten gikk livlig blant gode

kollegaer. Lokomotivpersonalet har i

alle år hatt flere sosiale sammenkomster

som juletrefester, sommerturer og andre

anledninger til å bli kjent. Ikke minst

møtene på kafé Globus for pensjonistene.

Det var loddsalg for å dekke utgiftene

og det var mange fine premier som

ble gitt av medlemmene. Børre Hoen

takket Ole Sverre og frue, Lars og frue

og Otto for deres tid i festkomiteen med

en blomsteroppsats. Neste år er det nye

krefter som skal være i komiteen. Etter

mer kaffe, kringle og allsang gikk hver

til sitt.

Radio-Cd BM 70

Stadig flere av BM 70 Settene får i løpet

av våren innmontert radio og cd spiller.

Etter planen skal alle være montert før

sommeren. Mange lurer på hvorfor det

er så viktig for oss å få slikt i togene,

men det kan faktisk være bra for sikkerheten,

bortsett fra det sterke blå lyset

fra displayet. Det finnes sikkert en måte

å dempe det på, lokførere er jo svært

oppfinnsomme.

Positivt med radio og cd spillere for arbeidsmiljøet i BM 70. Foto Victor

Herland

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

15


På kryss og tvers

Det kan bli svært så monotont å sitte

å kjøre tog, spesielt når man har forsøkt

å sove i tre og en halv time på hotell i

Skien. Da er det flott å sette på favorittcd`n,

og kanskje synge med. Da holder

man seg våken, øker trivselen, samtidig

blir i hvert fall jeg mer skjerpet. Så bare

fortsett med det gode arbeidet, og fortsett

med BM 72. Men går det ikke å

lydisolere mellom førerommet og kupeene,

slik at de reisende ikke blir sjenert

av at lokfører blir revet med, og synger

med den stemmen han har?

Nye hastighetsskilt på

Vestfoldbanen

Jeg satt her forleden å kjørte 806 fra

Skien, en strekning jeg er lommekjent

på. Men…. Hva var det? Hvor i heiteste

er det skiltet med hastighetsnedsettelse

til 115 km/t, etter Lauve?

Borte….Å der er i hvert fall nedsettelsen

til 120 km/t. Jeg kommer rundt en

kurve til, der har de jammen satt opp et

skilt som viser 130km/t, hvor det før

var 115 km/t.

Endelig har Jernbaneverket fått orden

i innkoplingsfelt, og begynt å rydde

opp i skiltjungelen på Vestfoldbanen.

Her har det gått en smule varmt. Foto. Victor Herland

Det blir endringer på flere steder utover

våren, så det er bare å følge med. Det er

så forbasket lett å bare kjøre på gammel

vane, så plutselig får man slike positive

overraskelser.

Jeg så for øvrig en aksling fra et 70

sett i Skien, som tydelig hadde hatt

svært varme bremser. Kan det være

noen andre som har fått en negativ

aha-opplevelse kanskje?

Til slutt….

Til de som er skeptiske til OBAS, vil jeg

gjøre oppmerksom på det Nørbech

skrev om de gamle Egypterne.

Jeg fjerner ikke skjegget mitt.

Flytoget

er utformet på en meget aerodynamisk

måte. I møte med store snømasser kan

det jo tenkes at nettopp en slik utforming

bidrar til økt sikkerhet for de om

bord. Snøen i et ras er ofte pakket meget

hardt og et tog trukket av en EL 18

kunne fått en særdeles brutal stopp om

det hadde truffet det samme raset. Mens

ingen om bord kom tilskade den 21.

februar er det ikke godt å si hvordan

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH

Flytog i dyp snø

Etter den dramatiske avsporingen mellom

Hallingskeid og Myrdal 21. februar i

år, har det blitt en debatt rundt vinteregenskapene

til NSBs BM 73 materiell.

Siden disse togsettene er av samme type

som våre Flytog har vi fulgt nøye med

på diverse utspill i media. Det har blitt

hevdet at denne typen tog ikke er egnet

for høyfjellet på vinterstid. Når man vet

at materiellet, i sin tid ble konstruert for

å kunne kjøre mellom Oslo og

Gardermoen på 19 minutter, så lyder jo

ikke slike påstander urimelige.

Det vi imidlertid også vet er at toget

I 100 km/t treffer Flytoget snømassene. (Foto: Terje Sem)

16

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


situasjonen hadde hvert om toget hadde

stoppet med et brak i snømassene.

Dette blir selvfølgelig bare spekulasjoner,

men i januar 1998 ble Bm 71 0016

testet på høyfjellet ved Haugastøl.

Togsett 16 ble brukt under testene, for

dette toget var på den tiden utstyrt med

aktiv krenging slik som NSBs materiell

har i dag. Lokomotivfører, Erling

Flatmoen, forteller at de reiste opp på

fjellet i håp om å finne sikkelig røffe

vinterforhold. Været var dessverre strålende

og fjellet viste seg fra sin beste

side, så her var gode råd dyre. En

hjullaster ble brukt til å fylle sporet med

snø inne på Haugastøl stasjon. Snøen

ble lagt i en høyde av 1,5m over ytterstreng

med en skråning ned mot den

andre skinnestrengen i en lengde på 80

meter. Dette skulle selvfølgelig ikke

forestille et ras, men tanken var å lage

en kunstig snøskavl. Det ble kjørt tre

tester i henholdsvis 50, 70 og 100 km/t.

Før den siste testen ble det foreslått

for Erling at han av sikkerhetsmessige

årsaker burde kjøre fra det bakerste førerrommet.

Dette ville Erling ikke høre

snakk om, men i det han nærmet seg

snøhaugen i 100 km/t angret han litt på

den avgjørelsen. Da toget traff snøen

forteller Erling at alt ble svart, det begynte

å riste voldsomt og det kjentes ut

som toget løftet seg av sporet. Erling var

sikker på at settet hadde sporet av, men

bestemte seg for å holde maks pådrag så

lenge det lot seg gjøre. Plutselig lysnet

det og toget kjempet seg ut gjennom

den siste snøen. Sammenstøtet med

snøen var så voldsomt at et soverom i

andre etasje på stasjonsbygningen ble

fylt med snø. Togets boggier var tettpakket

med snø og krengesystemet ble

satt ut av funksjon.

Om denne testingen var realistisk, og

om konklusjonene som ble trukket i

etterkant av testingen holder stikk, ligger

utenfor denne spaltistens kompetanseområde.

Framføring av tog innebærer

alltid et element av risiko, og

under ekstreme værforhold øker selvfølgelig

denne risikoen. På et punkt må

det da vurderes om annet togmateriell

skal benyttes, eller om banen rett og

slett må stenges.

Vafler, en trussel mot sikkerheten?

Flytoget har i lenger tid vært involvert i

et forskningsprosjekt som omhandler

risiko og sikkerhet i transportsektoren

(RISIT). Forskere ved NTNU og Veritas

har gjennomført grundige studier av

sikkerhetskulturen på Flytoget. Foruten

å peke på at kommunikasjonen mellom

de ulike nivåer i organisasjonen ikke

flyter helt knirkefritt, reiser forskerne

også spørsmål om ikke vafler representerer

en sikkerhetstrussel. De er redde

for at vi har det så hyggelig her på bruket

at sikkerheten kan bli skadelidene.

De hevder at det eksisterer en «vaffelkultur»

blant det kjørende personalet.

Dette kan, ifølge forskerne, føre til at

brudd på sikkerhetsbestemmelsene ikke

blir rapportert inn som prosedyrene

krever. Sagt med andre ord, vi er så glad

i hverandre at vi unnlater å rapportere

inn gode kolleger hvis de gjør en feil.

Disse påstandene er selvfølgelig drøy

kost for en vaffelentusiast som meg.

Uten forskningskompetanse av noe slag

vil jeg hevde at gode vafler og trivelige

kollegaer styrker sikkerheten på en fortreffelig

måte. Velbekomme.

Sikkert eller usikkert, det er spørsmålet.

Godt er det uansett,

Lokomotivfører, Øyvind Horgen, får

en runde med vafler av Flytogvert,

Hanne Nereng. (Foto: Fredrik

Nørbech)

Viktig med trening

En lokførers hverdag innebærer som

kjent lite fysisk aktivitet. Dette kan over

tid gi seg utslag i plager som vondt i

rygg, skuldre og nakke. Til å forebygge

dette anbefales litt daglig mosjon, gjerne

som enkel øvelser utført i hjemmet. En

klassiker i kategorien enkle styrkeøvelser

er armhevinger, her demonstrert av

flytogfører Ronny Olsen.

Lokomotivfører Ronny Olsen trener

armhevinger. (Foto: Trond Cato

Martinsen)

Toget kjemper seg ut av snøen. (Foto: Terje Sem)

Girdemper

I noen av Flytogene våre kan det til tider

oppstå en plagsom sideveis risting.

Dette fenomenet gjør seg kun gjeldende

i høye hastigheter på rette strekninger.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

17


På kryss og tvers

Flytogets tekniske avdeling har jobbet

lenge med å finne en løsning på problemet.

Nå mener man at årsaken til

pendlingen ligger i togenes hjulprofil.

Hjulbanen skråner så bratt fra flens mot

ytterkant at hjulet nærmest blir låst i

høye hastigheter. Dette medfører at

hjulet blir slitt på en uheldig måte. Det

oppstår i noen tilfeller en uthuling av

hjulbanen og togsettet begynner å riste.

Det monteres nå nye girdempere på

halvparten av togsett nr 8. Disse demperne

er stivere en sine gamle kolleger

og vil forhåpentligvis tvinge boggien til

å bevege seg mer på sporet. En annen

løsning det jobbes med er å endre hjulprofilet,

men dette er en større prosses.

En slik endring krever også ny godkjenning

av toget, med omfattende

sporkraftmålinger. Det blir spennende å

se om de nye demperne klarer brasene.

The Intranett

Flytoget har i mange år hatt et intranett

tilgjengelig for sine ansatte. Her har det

lenge ligget mye nytting informasjon.

For det kjørende personalet, som jo

ikke sitter ved en pc hele dagen, har

denne tjenesten hatt en alt for høy

brukerterskel. Vi har nok datamaskiner

på ordrerommet vårt, men det er nødvendig

med en tidkrevende pålogging

før maskinene kan taes i bruk. Nå har

to nye maskiner kommet på plass.

Disse er plassert inne på et av oppholdsrommene

våre, og er konstant tilkoblet

intranettet. Det har også blitt

montert en storskjerm på den ene veggen

slik at ingen kan unngå å få med seg

hovedsakene. Ser man noe her som

fanger interessen kan man raskt lese

mer om saken på en av de nye datamaskinene.

Selve layouten på siden har

også fått en kraftig ansiktsløfting. Hver

avdeling i Flytoget har fått ansvar for å

legge ut nyheter på bestemte ukedager,

så her kan det bli mye spennende lesing

i tiden framover.

Fungerende servicedirektør Jarle

Røssland og administrerende direktør

Thomas Havnegjerde foran skjermen

som viser det nye intranett. (Foto:

Fredrik Nørbech)

Endelig er våren her

Jeg velger meg april, i den det gamle

faller, var det vel Bjørnstjerne Bjørnson

en gang skrev. I den det gamle kommer

til syne, kunne av og til være en passende

omskrivning. For når vårsola

klatrer høyere opp på himmelen og

smelter all snø med sine varme stråler

er det ikke bare snøklokkene som titter

fram. Mye søppel og skrot kommer også

til syne. I skråningen bak jernbanens

gamle hybelhus i Enebakkveien er det

spesielt ille. I det Flytoget passerer

denne eiendommen annonserer

Flytogverten ankomsten til Norges

hovedstad.

Det er nok ikke få tilreisende som

har fått et noe dårlig førsteinntrykk av

Oslo når de har kastet et blikk ut av

togvinduet. Her må ansvarlig myndighet

få ryddet opp snarest, hvis ikke bør

Flytoget selv betale for opprydningen

Er det slik vi ønsker å ha det langs en

av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger.

(Foto: Fredrik Nørbech)

for slik kan vi ikke ha det.

Lokomotivfører Trine Orsbye stiller velvillig opp for å vise oss hvor girdemperen

sitter. (Foto: Fredrik Nørbech)

Operativ leder på flyttefot

Som man kunne lese i forrige nummers

Oslospalte, får DA bygningen på Oslo S

i disse dager en etterlengtet ansiktsløftning.

Flytogets operative ledelse har,

sammen med resten av byggets brukere,

blitt nødt til å flytte. De nye lokalene er

å finne høyt under møne på den gamle

Østbanebygningen. Her kunne de hatt

en strålende utsikt mot Oslofjorden og

den nye operabygningen, hvis de hadde

hatt et vindu. Rommet har riktignok et

lite vindu høyt oppe på veggen, men

man får allikevel en følelse av å befinne

seg i en bunker. Lokale fremstår litt slitent

og rufsete, men om ikke lenge skal

en maler komme innom for å gi veggene

en liten oppfrisking.

Når LMT stakk innom var det Kåre

18

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Andreaspirant Kaia på armen til

Flytogvert Ingvild Grinaker, en stolt

lokomotivfører Frode Hagen er også

fornøyd med resultatet. (Foto: Fredrik

Nørbech)

Det er kanskje litt trangt, men humøret er på topp. F. v Kåre Budsjord, Morten

S. Andersen og Øyvind Horgen. (Foto: Fredrik Nørbech)

Budsjord, Morten Strøm Andersen og

Øyvind Horgen som holdt fortet. De

gledet seg allerede til å flytte tilbake til

nyoppussede lokaler om et drøyt år. I

tilknytning til rommet ligger et lite tekjøkken

og trenger de et lite avbrekk,

eller en vaffel, er veien nå meget kort til

Flytogets oppholdsrom. Vi ønsker uansett

OPL lykke til i nye lokaler.

Tagging i Asker

Det er heldigvis ikke ofte at togsettene

våre blir offer for kreative ungdom bevæpnet

med spraybokser. 12 mars ble

imidlertid togsett 16 vandalisert under

sitt nattlige opphold på Asker stasjon.

Synderen ble til alt hell pågrepet og kan

ifølge administrerende direktør Thomas

Havnegjerde vente seg en koselig liten

regning fra Flytoget.

Ikke helt i trå med Flytogets designprogram.

(Foto: Fredrik Nørbech)

Kaia Flytogbaby

Der mann møter kvinne oppstår det

ofte søt musikk. Dette er heller ikke et

ukjent fenomen på Flytoget. Resultatet

av dette kan jo som kjent føre til at

jordens befolkning øker en smule.

Beregninger utført av LMT’s statistiske

avdeling viser at vi nå er oppe i hele

fem ekte Flytogbarn. Dette er selvfølgelig

gledelig med tanke på fremtidig rekruttering.

Tilfeldighetene ville det slik

at de to sist ankommende aspirantene

for enkelhets skyld lyder samme navn,

Kaia.

Førsteaspirant Kaia, på armen til

Flytogvert Linda Lien, en stolt lokomotivfører

Kåre Budsjord er fornøyd

med resultatet. (Foto: Fredrik

Nørbech)

Påskekos

På Flytoget har utdeling av påskeegg

blitt en kjær og god tradisjon. Folks

preferanser innen søtsaker er som kjent

høyst forskjellige. Eggene blir alltid et

Flytogvert Christina Svensen er godt

fornøyd med årets egg. (Foto: Fredrik

Nørbech)

tema for heftige diskusjoner på oppholdsrommet.

Innholdet i årets variant

er mer variert enn vi er vant til. Dette er

kanskje gjort i et forsøk på å roe ned gemyttene

noe. Inne i dette egget burde de

aller fleste finne noe som faller i smak.

Vi gleder oss allerede til neste påske.

Visste du at…

• Henrik Ibsen brukte psevdonymet

Brynjolf Bjarme som kunstnernavn?

• Gelatin fra fisk kan blant annet benyttes

i fotopapir og i TV-skjermer.

• gammalnorsk var språket vårt frå om

lag 700 fram til midten av 1300-talet?

• inntil konkubineparagrafen ble opphevet

i 1972 var det ulovlig å bo

sammen uten å være gift

• Togulykken ved Nidareid i Trondheim

var årsaken til innføringen av 24-timers

uret.

• Elefanten er det eneste dyret som ikke

kan hoppe.

• Oslotunnelen åpnet 30. mai 1980.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

19


På kryss og tvers

Trondheim

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN

Nye hjul

Jeg blei nesten blendet da jeg kom i

lokstallen her om dagen, og måtte bare

ha med et bilde av CD 66.405 med helt

nye hjul. Det er nærmest som de er

fornikla, men noen timers møte med

spor, vær og vind vil nok gjøre dem mer

gjennkjennelige.

Sjekk de hjula!

Mens vi er inn på materiell kan jeg jo

nevne at det har blitt lagt på nye hørselvern

på flere av Di4-lokene. Det er

kanskje vanskelig å se at de er nye, siden

de er av «gammel type», men de

kjennes og virker bedre, enn så lenge.

Et av problemene med dem er at mange

av oss gjør som på bildet, og setter dem

opp på betjeningsboksen til Luftkjøleanlegget.

Det fører til at bøylen blir bent

ut og at skumgummiputene blir stående

under stadig belastning. Begge deler

fører til dårligere dempning, så venligst

slutt med å sette dem slik. Det er bedre

at de «ligger og slenger». Forøvrig skal

vi i NSB få personlige hørselvern, men

ikke noe som ligner på den avanserte

typen de har i CargoNet.

Hørselvernene skal ikke stå sånn!

Det første møte med arkitekten.

Flytting, igjen!

Ved forrige årsmøte meldte jeg at flytting

var lagt på is. Denne har nå smelta.

Det er bestemt at Drift i Trondheim skal

samlokaliseres i Trondheim, fra juni

2008. Dette er en sak vi kommer tilbake

til, men det er satt igang en komité der

foreningen er representert. Vi har stillt

våre krav om nok parkeringsplasser,

hvileceller og eget oppholdsrom m.m.

I tillegg håper vi det skal kunne bli

plass til et trimrom og at vi får dusjer i

forbindelse med garderoben denne

gangen.

Dette innlegget har jeg mottatt fra Per

Tore på Røros:

Frivillig våpenkurs

Fredag 16.3 ble det arrangert frivillig

våpenkurs for lokførerne på Røros. Det

var 100% oppslutning, det vil si at vi

deltok alle 4. Kurset ble holdt på

Haltdalen Skytterlags anlegg ved HVsenteret

i Haltdalen. Det var Ingar

Gravrok, godkjent jegerprøveinstruktør

i Norges Jeger og Fisk, som holdt kurset.

Han er dessuten medlem i ettersøkskorpset

i Midtre Gauldal kommune.

Vi fikk først en kort innføring i

Haltdalen Skytterlags historie og litt

info om skytebanen. Deretter tok vi for

oss Mauserens oppbygging og virkemåte,

siktemidler, fjerning av sluttstykke,

sikring og nedspenning av våpenet

med skudd i kammeret. Det ble

fokusert mye på sikkerhet ved bruk av

våpenet. Det er et stort ansvar å bruke

20

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Våpenkurs

et så kraftig våpen, så man må alltid

tenke på hvor kula og eventuelt rikosjett

kan ta vegen.

Så fikk vi en innføring i elgens

anatomi og hvor det var best å skyte for

en sikker og rask avlivning. Etter en

matbit og kaffe, bar det ut på skytebanen.

Vi fikk først skyte på pappfigurer av

elg på 30 m hold, noe som vel blir det

lengste holdet vi kommer til å bruke geværet

i tog. Senere fikk vi prøve på 100

m. Det var ikke like enkelt med

Mauserens åpne sikte.

Etter skytetreningen var det inn igjen

for litt mer teori. Det gikk litt på kulebane

og siktelinje, sikkerhetssone som

er 5000 m for kal 30-06 og utveksling av

erfaring oss imellom.

Et slikt kurs anbefales til alle som føler

at de kan avlive elg og selv om en har

gjort før, er det absolutt en fordel med

et repetisjonskurs.

Lokfører Per Tore Grønli, Røros st.

Sjøl har jeg også vært på kurs, i regi av

Trondheim JFF, og vil som Per Tore anbefale

det for alle. Hvis jeg skal framheve

noe spesielt som vi bør merke oss

er det blant annet regelen om aldri å

skyte uten reint skuddfelt. Vi så en illustrerende

video om hvordan kula kan

dele seg ved treff i sjøl tynne greiner.

Kun skudd mot sikker bakgrunn, vil

bety at du ikke skyter mot dyr i bevegelse,

for har du sikker oversikt over

bakgrunnen da? Regelen om at en aldri

skal skyte kalven fra hjortevilt, vil for

oss bety at små kalver må avlives hvis

mora blir skadet og avlivet. Videre vil

jeg anbefale at en tar ut sluttstykket når

en tar med våpen. Putt det i veska/

sekken, så er våpenet ubrukbart der du

bærer det med deg.

rettet opp mens bladet var i trykken, så

der blei jeg utmanøvrert. Det tok altså

ikke nye månder, takk for det.

Dessverre er det ikke slutt med det.

Mellom Steinkjer og Stod har vi en

saktekjøring på 1,4 km der vi må kjøre i

60 km/t sørover, men kan holde 110

km/t på vei nordover. Dette er tullete,

her skal saktekjøringen dekke 2 overganger,

og på den ene er det litt dårlig

oversikt hvis toget kommer nordfra,

men kan det rettferdiggjøre at vi skal

kjøre i 60 km/t i 1400 meter?

Lenger nordover har vi i alle fall 2

overganger der en har saktekjøring i 20

km/t over en 300 m. lang strekning.

Ingen kan eller vil forklare hvorfor

disse skal være så lange, hvis det ikke

bevisst er for å forsinke tog da.

Legg merke til veien og grindene! 20

km/t.

Gode skyteforhold.

God plass i skapet på Marienborg. 2

låser!

Never ending story ?

Jeg skrev i forrige nummer om fortsatt

saktekjøring på Bergsgrav, etter at overgang

er gravd opp. Denne blei faktisk

I følge Jernbaneverket sine hjemmesider

så finns det bare sikrede overganger i

Norge.

« Det er flere typer planoverganger

på jernbanenettet; de kan være sikret

med hel- eller halvbommer, lyd- og

lyssignaler eller bare med grinder.»

Jeg veit ikke hvor mange ganger JBV

har vært ute for å stenge grinder, men

mitt tips er at det vil bli enklere hvis

dere sørger for at det monteres grinder

først!

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

21


På kryss og tvers

Hamar

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS

På` n igjen

Jeg fikk en telefon fra en i valgkomiteen

litt føre jul i fjor. Pratsom gutt og etter å

ha snart vært på bruket i 40 år ringte

det en bjelle. Jobben som medarbeider

til fagbladet eller fanevakt måtte være

ledig. Jeg hadde gjort dette med fagbladet

før så. Før jeg svarte prøvde jeg meg

med betalt arbeid eller fallskjerm, men

jeg pratet for døve ører. Ok, så er jeg

her igjen. Jeg skal prøve meg et år, men

jeg trenger hjelp med tips om ting og

tang. Siden vi ble splitta opp følger jeg

ikke noe med hva som skjer i NSB så

send meg noe tips gutter. Sammen skal

vi få Hamar-spalta på beina igjen. Vi

kan kanskje starte med knea først.

Det gule huset

CargoNet på Hamar holder til i et gult

hus inne på verksted området. Huset

har som mye annet på jernbanen, historisk

verdi. Jeg har latt meg fortalt at

huset ble bygd i slutten på 1800-tallet

og sto før i stasjonsparken. Vi er 17

«gutter» fra gamle NSB som etter egen

søknad havnet hos CargoNet på

Hamar. Vi er en sammenspleisa gjeng

som stort sett synes det er alright å være

i CN. Vi holder som sagt til i det gamle

verkstedkontoret. Der har vi eget ordrerom,

oppholdsrom, garderobe og et

soverom med to senger. Vegg i vegg med

oss holder skiftepersonalet til samt enkelte

dager i uka systemtog. På oppholdsrommet

har vi satellitt-tv og

merkelig nok virker TV 1000 uten noen

merkelige skygger etter kl 2400. En

annen ting som ingen andre i CargoNet

har, er den unike muligheten til å fortelle

på direkten hva vi mener om

lottotrekningen og om norsk tipping

generelt. Da etter en rett eller noe sånt i

lotto. Nemlig fordi rett utenfor oppholdsrommet

vårt holder selskapet til

som foretar trekkinga for norsk tipping

Alt i alt er vi fornøyd med plassen

vår. Hvis en skal surve litt måtte det

være at vi kanskje noe oftere frukt på

bordet.

Ordrerommet vårt.

Oppholdsrommet vårt med den enestående

utsikten.

Nytt og flott dørblad.

Di 8

Våre Di8 lok har hytteinnredning, tak

og vegger laget av plast. Plasten er på

forsjellige måter festet til førerhytta.

Lokene har nå rullet noen år og førerhytta

bærer preg av hardt bruk. Plasten

er full av sprekker, store biter mangler

og tape brukes for og holde plasten på

plass. Fellesneveren for dette er at det

står sylskarpe kanter sprikende til alle

kanter. Det er ikke få klesplagg som er

kutta opp og et ukjent antall kroppsdeler

som er plastra igjennom åra. Nå

midlertid ser det ut som plastdagene på

DI8 kan komme til ende. Hvertfall på

dørene. Det er laget noen dørplater i

metall på et par av lokene og jeg håper

det er laget en mal til dette arbeide slik

at vi kan bli kvitt plasten. Arbeidet er

nydelig utført så dette har vært et

skikkelig løft for interiøret på lokene.

Sykkel og kondis

Man må leve riktig, spise sunn mat og

drive med mosjon ifølge ekspertene og

jeg tviler ikke på det. CargoNet har

også tro på dette og gjort noen grep.

Blant annet har vi fått vann på flaske

slik at colaen har fått seg et skudd for

baugen, skrittelleren kom og det ser ut

til at overnattingsplassene våre blir liggende

lengre og lengre unna frammøtestedet

vårt. Overnatting er egentlig et

feil navn. Egentlig er det en plass der vi

en del ganger i løpet av en mnd tilbringer

en haug med timer. Natt og dag. Så

hva gjør vi for eksempel på Åndalsnes i

14 til 15 timer. Det virket som folk før i

tida var mer kreative før. Det var ikke få

som hadde tanter rundt omkring, enkelte

sågar to. Selvfølgelig blir det bra

trim av det, men det virker som dette

stort sett har gått av mote. Selvfølgelig

finnes det en og annen slenger. Jeg skal

ikke kommentere dette nærmere.

Noen av oss bruker sykkel på

Åndalsnes. Og det er også bra trim.

Men nå er sykkelen moden for gjennvinning.

Lokf. Farstad hadde en lett revisjon

på den i fjor og retta opp bakhjulet

fordi sekken vår hadde en

tendens til og riste av bagasjebæreren.

Men som sagt vi trenger en ny en. Det

kunne kanskje være et samarbeid mellom

leder Bjerke og foreninga på Hamar

i den finansielle delen. Istedenfor og

ligge som et slakt på hotellrommet

kunne en ta seg ut på sykkel og presse

pulsen opp og blodtrykket ned. Alle

plasser der vi tilbringer mye fritid burde

ha en sykkel.

22

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Hjelp vi trenger en ny en.

Merking ved transport av

farlig gods

Jeg skal i noen kommende artikler

skrive litt om farlig gods. Litt kunnskap

om evnet er bare sundt om det gjelder

arbeid eller fritid. Første artikkel blir

om merking og så blir det artikler om

hvordan forsjellig farlig gods ter seg

under brann og harde støt. For å få flest

mulig til og lese dette skal jeg prøve og

skrive så lett lest som mulig.

All transport av farlig gods skal være

merket i henhold til ADR avtalen som

gjelder både for bil og gods (RID for

jernbane). Hva som er farlig gods, er

underlagt adr som gjelder for all landtransport.

Når vi er ute og ser på semitilhengere

eller containere kan vi finne et oransje

skilt med svart ramme rundt. Dette

skiltet sier oss at her finner vi forsjellige

stoffer av farlig gods. Får og finne ut

hva dette er må en lese transportpapirene

som skal ligge i førerhuset på lastebiler

eller vognopptaket 206 hos oss i

cargo Net.

Ved transport i bulk skal dette

oransje skiltet ha et fare nummer og et

stoff nummer. Fare nummeret som er

øverst har maks 3 sifre mens stoff

nummeret har 4 sifre. Stoff nummeret

kalles UN nummer og dette er likt i alle

land som er tilsluttet FN.

Det første tallet i farenummeret angir

primærfaren ved stoffet og de to neste

sifrene angir sekundærfaren. Når de to

første sifrene er like forsterkes faren,

unntaket er 22, 44 og 99. Når bokstave

X står foran fare nummeret betyr det

farlig reaksjon i kontakt med vann.

Dette er jo noe og tenke over hvis en er

i nærheten når det regner.

0. Blir brukt som

andre siffer når

det ikke er noe

sekundærfare.

2. Gass under

trykk.

3. Brannfarlig

væske eller gass

4. Brannfarlig fast

stoff.

5. Oksiderende

stoff.

6. Giftig.

7. Radioaktivt.

8. Etsende

9. Som primærtall

angir dette miljøfarlige

stoffer,

mens som sekundærtall

i

farenummeret

angir risiko for

spontan reaksjon.

Men hva gjør vi

når vi havner oppi

en situasjon der

farlig gods er innblandet

om det nå

gjelder i jobb eller

privatlivet. Jo, vi

varsler og observerer.

Ringe togleder og 110/112. Ved

lekkasje bli enig med togleder hvor du

stopper toget og da ikke i nærheten av

folk og unna bruer og tunneler. Oppgi

nøyaktig uhellsted. Nærm deg ikke

ulykkesobjektet, men oppgi så godt du

kan observere det fra der du er, type farlig

gods, numrene på det oransje skilte

og type fareseddel. Opplys videre om

eventuelle utslipp eller tilskadekommende.

Til slutt ikke legg på telefonen før

du får beskjed fra alarmsentralen. Når

vi forlater loket tar vi med oss den bærbare

GSMR telefonen, rømningsmaske

og vognopptaket. Vognopptaket er

brannvesenet veldig interessert i. Når

brannvesenet kommer, presenter deg og

gi dem vognopptaket. En bra regel for

lokfører er på lang avstand å telle vogner

for så ved hjelp av vognopptaket

finne ut hva som befinner seg i vogna

Når vi er ute og kjører på veien kan

det hende at vi er på plasser vi ikke

Oransje skilt sier oss at her er det flere typer farlig gods.

Oransje skilt med tall brukes for transport i bulk og tank.

To tretall sier forsterket fare for brannfarlige væsker eller

gasser. 1203 er bensin.

akkurat vet hvor vi er. Da har vi skilter

etter alle riksveier som forteller navnet

på veien og kilometeren. Det er ikke

alle alarmsentraler som har stedsangivelse

for mobiltelefoner så en annen mulighet

er da og oppsøke et hus og eventuelt

ring derfra. Da får alarmsentralen

en sikker stedsangivelse.

Slike skilt står for hver 500 meter

langs riks og fylkesveier. Se etter dem

når dere kjøre og bli kjent med dem.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

23


Enøkprosjektet i NSB

Av Jan Vetle Moen, Rådgiver energi, NSB Drift

Lokomotivfører Olav Terje Kleiven

skrev en meget interessant artikkel i

årets andre utgave av

Lokomotivmands Tidende om energisparing.

Han sier at det sløses med

energi og det er altfor lite fokus på energiforbruk

i NSB. Jeg er med i et av

Norges mest omfattende energispareprosjekt

nettopp i denne bedriften, og

må på lang vei si meg enig.

Situasjonen i NSB har vært slik at effektiv

bruk av energi ikke har hatt

nok fokus, men situasjonen er i ferd

med å endres.

Faktisk er det slik at togselskapene i

Europa er interessert i hva vi har satt i

gang her oppe.

Det er det eneste prosjektet i Europa

som både omfatter kjøring, hensetting

og oppvarming/ventilasjon. Enova (det

statlige organ for energisparing i Norge)

ga ved prosjektets start den største bevilgningen

noensinne, som gjenspeiler

både potensialet og prioritet i NSB

Persontog.

Grunnlaget er lagt av Jernbaneverket

i Norge. De har tatt en ledende rolle for

å få energimålere på hvert eneste togsett

i Norden. Dette er kommet svært langt

og alle NSBs lok og motorvognsett har

nå fått målere. Målerne sender måleresultatene

hver time til en datasentral

som skriver ut regning til hvert av togselskapene,

som også får en oversikt

over energiforløpet til hver enkelt enhet.

Først nå merkes det på pungen om

en kjører energiøkonomisk dårlig eller

godt! Helt til i fjor ble strømregningen

til togselskapene fordelt etter antallet

kilometer som var kjørt og antall tonn

som var fraktet, fordelt på den totale

innmatingen på nettet.

Lokførerne på Sørlandsbanen var

tidlig ute med å analysere måleresultater

fra målerne som allerede er installert

på T73. De fant ut at det var store variasjoner

(>30 %) i strømforbruket på

samme strekning og samme rute. Dette

støttes i analysene fra energimålerne installert

av Jernbaneverket. Men hva

skyldes det? Var det været, var det forskjell

på togsettene, var det kjørestilen

til lokføreren eller var det hendelser

underveis? Og hva kan lokførerne

gjøre? Noen mente det var viktigst å

kjøre pent, det vil si rolig akselerasjon

og nedbremsing. Men beregninger viser

at en rask akselerasjon opp til gitt hastighet

er gunstigst, slik at topphastigheten

da kan reduseres. På sørlandsbanen

var automat den statistisk mest energivennlige

kjøremåten. Men gjelder dette

på alle strekninger, eller når lokføreren

blir mer bevisst på sin kjøreteknikk og

hva det innebærer?

Dette er viktig å få svar på. Hvis vi

kan redusere strømforbruket ved traksjon

i NSB med 10 %, så utgjør dette ca

10 millioner kroner, - hvert år.

Teori er en ting, tro en annen. Det

eneste som virkelig teller er målinger.

Jeg har drevet med målinger på lokaltog

i Oslo på ettervinteren. Både konduktører

og lokførere er veldig interessert i

hva vi driver med, og lurer på hva vi

finner ut. Det er et tidkrevende arbeid å

finne ut hva som er riktig kjørestil på de

forskjellige togtypene og rutene, så

dette arbeidet er ikke sluttført. Vi trenger

mange målinger for å finne ut om det

er variasjoner på de forskjellige tog-individene

og hvilken innvirkning førerne

har på de forskjellige strekningene.

Denne kunnskapen vil etter en tid

komme lokførerne til gode.

I målingene våre bruker vi instrumenter

som måler energiforbruk og tilbakemating

hvert sekund. Vi tar også

en posisjon og høydemåling hvert sekund.

Vi kan nå se hvordan togsettene

oppfører seg i praksis. Disse data brukes

videre i et dataprogram der vi kan simulere

beste og verste kjøring. Vi kan

enkelt simulere kjøring med forskjellige

kjørestiler uten å plage lokførere og

passasjerer.

Et glimt av det vi driver på med: Her

er en fersk kurve som viser forbruket fra

T72 fra Vestby til Ås. Dette er en virkelig

kjøring med bryteren i manuell.

Den tykke rød kurven viser hastigheten

over strekningen som er 7,5 km og går

unna på 4 minutter. Topphastigheten er

ca 160 km/t. En ser også energiforbruket

(fiolett kurve), som vesentlig går med

til akselerasjon. Effekten stiger raskt

opp til 2,4 MW (skala 1:20) og holdes

til topphastigheten er nådd. Det er 10

promille stigning opp mot 90 m på

strekningen (grønn kurve) og lokføreren

må gi på litt. Deretter er det nedbremsing

med tilbakemating (turkis

kurve) i to omganger med litt fartsjustering.

Fra energiøkonomisk synspunkt er

det viktig å få ned topphastigheten.

Hele 25 % av energien brukes til å akselerere

fra 140 til 160 km/t. 12 % av energien

ligger mellom 150 til 160 km/t.

Denne kan spares ved kortere stasjonsopphold,

raskere akselerasjon eller mer

presis nedbremsing. Men hva er mulig i

praksis? Dette skal vi finne ut av i arbeidsgruppene

i prosjektet der forskjellige

fag innenfor NSB er representert,

blant annet lokførere, teknisk personell,

NSB skolen og ruteplanleggere.

Etter det vi ser er det gjort lite praktiske

studier verden rundt om hva en

kan oppnå av besparelser på energi. Vi

trenger derfor et bredt engasjement

blant lokførere om hva de tror, hva dere

har sett og teorier vi kan måle for å bekrefte

eller avkrefte. Resultatene skal

brukes til å bevisstgjøre

og motivere

1000 lokførere,

lokførerledere,

kjørelærere, togledere

og ruteplanleggere

til å spare

kjøreenergi.

Ring meg gjerne

på telefon

951 95 946, eller

send en mail

janvetlem@nsb.no!

24

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


✐Leserne

har ordet

MANGELFULLE SIKKERHETS-

RUTINER

Feil på signalanlegg og bommer ved

planoverganger (plo) skjer heldigvis

ikke daglig, men når det skjer er det

derimot alvorlig. Med de mangelfulle

sikkerhetsrutiner ved slike forhold er

muligheten for ulykker meget stor. På

Kongsvingerbanen ble i 1998 en person

påkjørt av et godstog på en plo hvor

signalanlegget var ute av bruk.

Personen omkom og lokføreren ble

dømt for å ha vært uaktsom.

Aftenposten 8. juni 1999: «Retten har

særlig festet seg ved at varslingen til veitrafikkantene

er dårlig og ligger langt

under de sikkerhetsforanstaltningene

vegvesenet benytter i sammenlignbare

situasjoner. Det er også liten tvil om at

ulykker ved plo. i langt større grad

kunne vært unngått ved et bedre sikkerhetsopplegg

fra NSB og Jernbaneverkets

side, uttaler retten». Aftenposten

skriver videre: «Før ulykken hadde plo.

vært ute av bruk i 11 timer.

Jernbaneverket hadde utsatt reparasjonen

og nøyd seg med å henge opp et skilt

«ute av bruk» på hver side av jernbanelinjen».

8 år etter den knusende kritikken er

rutinene ved planovergangene

uforandret,

bortsett fra noen ubetydelige

planoverganger

langt til skogs

der kun forgjengere

kan passere. Grunnet

noen meter for kort

sikt blir disse utrustet

med hastighetsnedsettende

skilter i tillegg

til full ATC-overvåking!

Planoverganger

med signalanlegg ute av bruk må utstyres

med de samme barrierene. Det er

tydeligvis ikke mangel på utstyr. Da

mesteparten av tog- og biltrafikken

skjer utenom høylys dag med god sikt

må det som et snarlig minstekrav forlanges

at personalet som har hengt opp

skiltene, holder vakt inntil forholdene

er utbedret. Så lenge sikkerhetsrutinene

Dette holder ikke i forhold til sikkerhet, mener innsenderen.

forblir så avslørende mangelfulle, burde

det ikke overraske noen om lokomotivpersonalet

nekter å kvittere på ruteordrene.

Hvorfor påta seg ansvaret andre så

enkelt fraskriver seg? Jeg ber om en

redegjørelse fra NSBs Sikkerhetskontor.

Asbjørn Thorkildsen

Lokomotivfører Drammen

SOMMEROPPHOLD FOR JERNBANEANSATTES FUNKSJONSHEMMEDE BARN

Det arrangeres igjen sommeropphold på Rondeslottet for jernbaneansattes funksjonshemmede barn.

Arrangementet avvikles i tidsrommet 25. til 30. juni 2007.

Programmet under oppholdet består bl.a. av natursti, aktiviteter i basseng og arbeidsstue.

Hver deltaker betaler en egenandel på kr 1 000,- som dekker opphold i dobbeltrom for seg selv og ledsager.

Reise tur/retur Otta må bestilles og betales av hver enkelt.

Påmeldingsskjema fås ved henvendelse til Laila Grønbakken, lag@jbv.no

Skriftlig påmelding sendes innen 25. mai til lag@jbv.no eller i posten til

Jernbaneverket, v/Laila Grønbakken, Postboks 788, Sentrum, 0106 Oslo.

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

25


✐Leserne

har ordet

FÅ NYE UNIFORMER

Som «lokførerfrue» finner også jeg interessant

stoff i Lokomotivmandstidende.

Innlegget fra Jonny Raugstad beskriver

en hverdag som dere kjenner

på kroppen. Det gjør også vi som lever

sammen med dere. Vi ser at det er slitsomt

å jobbe lange dager, og nattskift

blir verre med årene. Å jobbe annahver

helg merkes for både dere, og familien

rundt dere. Men samholdet og stoltheten

til yrket gjør at dere holder ut.

Jeg har lyst å utdype stoltheten til

yrket. Det er et ærverdig yrke, tidligere

med langt høyere status enn i dag.

Uniformen har fulgt dere, og gitt

dere fellesskap og tilhørighet. Men

kjære ansvarlige: Hvorfor er snittet i

uniformen laget slik at dere ser ut som

uformelige skikkelser? Med altfor

korte jakker som ikke har verken snitt,

design eller kvalitet som yter dere rettferdighet.

Og buksene har legg som på

80 tallet, med så høye liv at dere med

mager får stappet de godt på plass, eller

så har dere magene over beltet slik

at buksa henger som på en som «sægger».

Og gjennomsnittsalderen¨ på dere

er vel litt for høy til det??

Selv bor jeg sammen med en av de

slanke utgavene av dere, og undrer

meg stadig på hvorfor dere må gå

kledd på jobb sånn. Da turnusen tilsier

at vi ser lite til hverandre, og da helst i

døra på vei til eller fra jobb, får jeg ofte

disse tankene. Jeg har jo lyst å se på

«min» lokfører med stolthet og beundring,

i stedet for ser jeg denne

sekken av svart tøy hengende rundt

denne kroppen. Slipset er det jeg har

mest respekt for, med ferskt strikk

rundt halsen sitter det på plass! La oss

håpe det snart kommer uniformsbukser

som viser frem stumpen, og jakker

som fremhever en kropp!

Fugleskremsler kan vi jo kjøpe selv...

Jeg vil anta problemet gjelder også for

de kvinnelige lokførerne...

Hilsen frustrert lokførerfrue

M❁Minneord

Pensjonert lokomotivfører Kasper Emil

Thorsen Stavanger døde 24.mars 2007,

nær 87 år gammel.

Kasper Thorsen var født i Sandnes

22. april 1920, hvor han vokste opp og

Pensjonert lokomotivfører Kasper

Thorsen.

bodde de første år av sitt voksne liv.

Han var i sine yngre dager en habil

svømmer og en svømmetur tur/retur

Gandsfjorden, ca 2 kilometer, var en

lett match for han.

Han begynte som lokomotivfyrbøteraspirant

29.april 1941, ble ansatt

lokfyrbøter 15.juni 1946 og ansatt lokomotivfører

3.november 1955. Kasper

hadde hele sin tjenestetid fram til han

ble pensjonert 1. august 1983 i

Stavanger distrikt.

Kasper begynte i loktjenesten under

krigen med all dens viderverdigheter for

lokomotivpersonalet. Da

Sørlandsbanen var ferdig bygget fram til

Stavanger, ble det kjørt et offisielt åpningstog

med tyskere og anleggsledelsen

den 1. mai 1944. Men tyskerne var

redde for å bli rammet av sabotasje av

åpningstoget, så da ble det stille bestemt

at det skulle kjøres et dekningstog rett

foran åpningstoget, for å fange opp

sabotasje. Kasper fikk den lite misunnelsesverdige

oppgaven å være fyrbøter i

dette toget.

Kasper Thorsen var en ivrig foreningsmann

i hele sin tjenestetid og var i

mange år foreningens kasserer. Han var

dessuten i mange år velferdskomiteens

formann. Han besøkte aktive og pensjonister

ved åremålsdager og foran

julehøgtiden. Kasper mente det var

viktig å opprettholde kontakten med

pensjonistene. Kasper Thorsen la ned et

stort arbeid i foreningens og sine kollegers

tjeneste.

Han var dessuten i en årrekke medlem

i Interessekontorets styre i

Stavanger og oppfordret sine yngre kolleger

til medlemskap i IK.

Kasper var en påpasselig og dyktig

lokomotivmann, og han fikk tidlig ansvar

for opplæring av nye fyrbøteraspiranter

og etter hvert som kjørelærer med

ansvar for kommende lokomotivførere.

I 1947 giftet han seg med sin Lilly og

de fikk i årenes løp 5 barn, hvorav 4

lever. I 1954 flyttet familien fra Sandnes

til nybygd hus på Våland i Stavanger.

Kasper Thorsen ble begravet fra

Tjensvoll kapell torsdag 29.mars under

stor deltagelse.

Forrettende prest Odd Offerdal tegnet

et fint bilde av en god ektemann, far

og kollega, noe hans datter, Liv Kari,

kompletterte i sin fine takketale for sin

far.

Lokomotivpersonalet i Stavanger

takker Kasper Thorsen for hans arbeid

for lokomotivpersonalet og lyser fred

over hans minne.

E.J.R.

26

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Postkort fra gamle dager

Siden det har blitt så store forandringer på Østbanestastation/Oslo Sentralbanestasjon i de siste årene, så jeg har funnet fram to

kort fra ca. 1927. Det var den gang det hette Kristiania med K. Det tredje kortete er fra Kongshavn i 1904, da var det Christiania

med Ch. Det siste kortet er fra Bekkelaget ca. 1910, det er vel Nordstrand en ser opp til venstre.

Otto

Vi har lenge vært kjent med den vanskelige

lokomotivsituasjonen i CargoNet, men så

kritisk visste vi ikke at den var blitt. Har en

virkelig satt inn utrangerte dieselmotorvognsett

som trekkraft i containertog fra Alnabru

eller spiller fotograf Kleiven oss et puss her?

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

27


T A K K

NSB AS DRIFT v/ LOKF.LEDER

JON ORVIN.

Takk for all oppmerksomhet og

hyggelig sammenkomst i forbindelse

med min 60-årsdag.

Med vennlig hilsen

Bjørn Kristiansen

Ass.lokf.leder, nsb-drift-lok.pers

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING ØSTFOLD V/ SVEIN

SEMBOM.

Takk for oppmerksomheten og

sammenkomsten i Sarpsborg i anledning

min 60-årsdag.

Med vennlig hilsen

Bjørn Kristiansen

Ass.lokf.leder, nsb-drift-lok.pers

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for blomster og besøk

i anledning min 75 års dag den

21.03.

Hilsen Ivar Modulf Hognes

Pensjonert lokomotivfører

NSB DRIFT NORD V/ SVERRE

WOLDEN

Hjertelig takk for oppmerksomheten

i anledning min 60 års dag.

Hilsen Egil Kvam

Lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen,

og hilsen fra gutta på Globus, og

besøket av deres representant på

min 85 års dag.

Hilsen Kjell Bording

Pensjonert lokomotivfører

NSB AS DRIFT NORD

V/ EINAR ULRIKSEN, SVERRE

WOLDEN OG ÅGE REBERG

Tusen takk for den fine gaven jeg

fikk i forbindelse med 25 års tjeneste.

Hilsen Bjørn Olav Kjeldstad

Lokfører Trondheim

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING DRAMMEN

Hjertelig takk for blomsterhilsen,

og hilsen fra gutta på Globus, og

besøket av deres representant på

min 70 års dag.

Hilsen Odd M. Stokholm

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING OSLO

Takk for blomster og all vennlig

deltagelse ved Egil Jacobsen sin bisettelse

13.03.07.

Hilsen Turid og Tor

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING BERGENSBANEN.

Hjertelig takk for den flotte blomsterhilsen

til min 85 Års dag. Takk

også til Odd Olsen for hyggelig visitt

med blomsterhilsen fra Leif

Oppheim, Odd Pettersen og Odd

Olsen.

Hilsen Lokfører Anker Ramsdal.

Pensjonert lokomotivfører

LOKOMOTIVPERSONALETS

FORENING TRONDHEIM

Hjertelig takk for blomsterhilsener

og bokgaven jeg fikk under mitt

sykefravær.

Hilsen Ketil Skogtrø

Lokomotivfører

NSB AS DRIFT V/LOKF.LEDER

JON ORVIN

Hjertelig takk for tilstelningenog

gaver ved våre 25 års ansettelser i

NSB.

Hilsen Per Traagstad, Øyvind

Gunnestad og Kjetil Asak

Lokomotivførere

M E L D T E D Ø D S F A L L

DØDSFALL MELDT ETTER 12.04.07

Pensjonert lokomotivfører Hans Albert Aanes død 15.02.07

” ” Jens Rønning død 06.04.07

Lokomotivfører Olav Andersen død 20.04.07

28

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


Hvor er dette?

Forrige nr.

A

Strømmen stasjon, Hovedbanen

(Foto: O. T. Kleiven)

B

Mo i Rana stasjon, Nordlandsbanen

(Foto: T. Fagerheim)

FORBUNDSSTYRET

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64

Mob. 92 02 26 50

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69

Mob. 92 02 23 01

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53

Mob. 91 66 63 51

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63

Mob. 95 86 88 48

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39

Mob. 91 67 99 98

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68

Mob. 91 83 27 23

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83

Mob. 41 12 78 37

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42

Mob. 91 62 75 77

LEDERE I FORENINGENE

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71

Skien: Jan Åge Fanebust,

Tlf.:

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 99 10 44 66

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86

Nord: Torbjørn Antonsen,

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007


NB! Husk å melde fra om adresse-endring.

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo

JBF – din bank

og forsikring

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG)

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS).

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand,

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar.

Jernbanepersonalets Forsikring

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi

er rimeligst! Vilkårene

er minst like gode som hos de andre –

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet.

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte.

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig,

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v.

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv.

Snakk med oss først – det lønner seg!

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT

Felles telefonnummer

for JBF: 815 59 115

Til de enkelte kontorer:

Bank

Oslo

Drammen

Kristiansand

Stavanger

Bergen

Trondheim

Hamar

Narvik

Forsikring

Oslo

Drammen

Kristiansand

Stavanger

Bergen

Trondheim

Hamar

Narvik

Besøk våre hjemmesider

på:

www.jbf.no

Allservice

More magazines by this user
Similar magazines