Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007 - Norsk Lokomotivmannsforbund

100 år 

2007 

Ansvar og fraskrivelse Side 4 

På kryss og tvers Side 5 

Enøkprosjekt i NSB Side 26 

Nr. 4 - 2007. 100. årgang

I N N H O L D 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Ansvar og fraskrivelse Side 4 

På kryss og tvers Side 5 

Enøkprosjekt i NSB Side 24 

Leserne har ordet Side 25 

Minneord Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

Forsidebilde: Forbundsleder Øystein Aslaksen holder tale 1. mai i Østbanehallen på Oslo S . 

Foto: Fredrik Nørbech 

Redaksjonen avsluttet: 02.04.07 

Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Nr. 4 2007 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

MAI 2007 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 370,– pr. år. 

100. årg. 

Forsøk på sosial dumping 

skal slåes tilbake 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

Et av de tydeligste forsøkene på 

sosial dumping vi har sett i den 

Nordiske jernbanesektoren er 

slått tilbake. Godsselskapet 

Railion Danmark i samarbeid 

med Green Cargo i Sverige 

hadde planer om å la lokomotivførere 

basert i Malmø overta 

transittrafikken gjennom 

Danmark til Tyskland. Begrunnelsen 

for dette var at ulikheter i 

svenske og danske tariffavtaler 

gjorde svenske lokomotivførere 

billigere og mer fleksible. 

Dansk Jernbaneforbund 

klarte imidlertid i overenskomstforhandlingene 

å få «50/50 prinsippet» 

inn i kollektivavtalen. 

Dette betyr at et dansk basert 

selskap med utenlandske samarbeidspartnere 

forplikter seg til å 

la danske lokomotivførere kjøre 

like mye i utlandet som utenlandske 

lokomotivførere kjører i 

Danmark. Dermed spiller ulikheter 

i avtalene ikke lenger noen 

rolle i forholdet til antall arbeidsplasser 

og i hvilket land de 

er plassert. Dette er samme type 

avtale som NLF har med norske 

selskaper som kjører grenseoverskridende. 

Problemet som fortsatt ikke 

er løst, er i forhold til utenlandske 

selskaper som kjører inn i 

Norge uten norske samarbeidspartnere, 

for eksempel det 

svenske selskapet HectorRail. 

HectorRail planlegger nå ekspandere 

driftsoppleggene sine 

til også å omfatte trafikk fra 

Sverige gjennom Danmark til 

Tyskland. I Sverige er som kjent 

tariffavtalene i stor grad lokalt 

basert med få begrensninger. De 

svenske forbundene forhandler 

nå for å sentralisere forhandlingsretten 

for grenseoverskridende 

kjøring. Hensikten er å 

sette en nordisk standard for å 

hindre at ulikheter i avtaleverket, 

- spesielt på arbeidstid, brukes 

i konkurransen selskapene 

mellom. 

Dersom disse forhandlingene 

mislykkes, er det enighet om at 

de svenske selskapene som kjører 

grenseoverskridende møtes 

med en helt annen fasthet enn 

til nå fra norsk og dansk side. 

Tilløp til sosial dumping skal 

kveles i fødselen. 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

Lønnsoppgjøret 2007 

Lønnsoppgjøret 2007 gjeldende fra 1. april er 

som kjent et mellomoppgjør. Dette betyr at 

det er justering av overenskomstens lønnsatser 

som er tema i oppgjøret. 

LO-Stat har sluttført forhandlingene om et 

sentralt tillegg til alle i NAVO-området 

(Flytoget, Ofotbanen AS, CargoNet AS og 

NSB AS. Dette tillegget ble på kr. 4.875 pr. 

år og tilsvarer oppgjøret mellom LO-NHO. 

Det sentrale tillegget blir integrert i sluttresultatet 

etter de lokale forhandlingene. 

De lokale forhandlingene i alle selskapene 

skal være sluttført innen 5. mai. 

Personalsituasjonen i NSB 

Personalsituasjonen spesielt i Osloområdet 

er nærmest å betrakte som kritisk, noe som 

også får stor innvirkning på forbundets kursavvikling. 

Samtlige lokførere fra Osloområdet fikk 

nærmest kollektivt avslag på permisjonssøknaden 

med generell begrunnelse om at det 

var for lite personale noe som har resultert i 

at kurset i organisasjonskunnskap ble avviklet 

med så få deltakere at det var på grensen 

av at det måtte avlyses. 

Dette er selvfølgelig et høyst uakseptabel 

forhold som forbundet ikke uten videre kan 

akseptere men siden Drift har lovet å gjøre 

sitt ytterste for at vi skal få frigitt nødvendig 

personale ved høstens kurs har vi likevel 

valgt å la saken ligge. 

Endringer i ansiennitetsberegning 

Forslaget om å endre bergningsgrunnlaget 

for stillingsansiennitets ble omtalt i forrige 

nummer og det er nå inngått avtale om å benytte 

denne beregningsmodellen i flere selskaper, 

men ikke i NSB. 

Begrunnelsen fra NSBs side for at de hittil 

ikke har gått inn for denne endringen er en 

grunnleggende motstand mot at stillingsansiennitet 

kan opparbeides i et selskap og ha 

gyldighet i et annet og at det av den grunn 

blir for enkelt for den enkelte lokomotivfører 

å flytte fra selskap til selskap. At denne holdningen 

samtidig vil virke sterkt begrensende 

når den enkelte skal vurdere hvilket selskap 

en vil søke seg jobb i, har de tydeligvis ikke 

vurdert. 

Lørdags- søndagstillegget 

i 

NSB Anbud 

Det er inngått avtale 

mellom NLF og NSB 

Anbud om en forhøyet 

sats for arbeid på 

lørdag og søndag. 

Satsen økes til kr. 60,- 

og i motsetning til 

ordningen i NSB som 

er begrenset fram til 

1. april 2008, er dette 

en ordning som løper 

til partene blir enig 

om noe annet. 

Lokomotivførere 

Sekretærkurs 

I forbundets kurstilbud 

for 2006 er kurs for sekretærer kun etter 

behov. Ved utløp av søknadsfristen var det 

påmeldt 3 deltaker, noe som gjør at kurset 

avholdes men er i minste laget. 

Skulle det være noen som har ønske om å 

delta (selv om det ikke innehar en sekretærfunksjon) 

men som ennå ikke har meldt seg 

på så er det fortsatt muligheter. 

Kurset avholdes som planlagt 14. – 16. 

mai. 

Kassererkurs 

Dette kurset er også knyttet opp til et behov 

og det er satt en nedre grense for avvikling til 

3 deltakere. 

På grunn av diverse problemer med ferieavvikling 

i forhold til instruktør ble tidspunktet 

for dette kurset flyttet til 2 -3. oktober. 

De som føler behov for «litt påfyll» i forhold 

til regnskapsprogrammet og/eller regnskapssystemet 

bør gi melding om dette innen 

utløpet av august. 

CargoNet AS søker lokomotivførere til Grorud / Nyland. 

Lønn etter tariffavtale. Arbeidsoppgaver er i hovedsak 

fremføring av godstog. Vi ønsker deg som er ansvarsbevisst, 

har god kundeforståelse og trives på lokomotivet. 

Kontaktperson : Arne Bjerke tlf ( 231 ) 54263 

mobiltlf 91654263 

Send en kortfattet søknad til : 

CargoNet AS 

Personal og Organisasjon 

Platousgt. 14 – 16, 0048 Oslo 

Søknadsfrist, snarest.

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Kryssingsbarrierer – bevilgninger på 

statsbudsjettet 

Forbundet har i 6 års tid hatt fokus på å bedre sikkerheten 

ved togkryssinger på stasjoner hvor ATC-systemet 

ikke gir tilstrekkelig barrierer. Vi har tidligere reist interne 

krav i selskapene og opp mot Jernbaneverket og 

Samferdselsdepartementet. Nå vil vi også gi innspill til 

politiske partier som kan påvirke forslagene til statsbudsjettet 

for 2008. 

Alle ved jernbanen var enige i at det er svakheter i 

det norske ATC-systemet med tanke på krysningsbarrierer, 

så i 2006 ble det satt ned et bredt sammensatt prosjekt 

i regi av Jernbaneverket, som skulle vurdere mulige 

løsninger som eliminerer de svakhetene som ATCsystemet 

faktisk har i denne sammenheng. Det har vært 

en tidkrevende jobb, men prosjektet har nå funnet fram 

til løsninger som gir minst mulig konsekvenser for kapasitet 

i infrastruktur og framføringen. Ved å se til 

Sverige har man nå kommet til et punkt hvor en kan gå 

for en løsning. Vi snakker anslagsvis om sikring av 350 

stasjoner. Dette koster sjølsagt skjorta - så her trengs det 

ekstrabevilgninger. Vi anser at dette er tiltak som fortjener 

høyeste prioritet - og må ikke bli fortrengt av andre 

sikkerhetsmessige eller kapasitetsøkende tiltak. 

Dett var dett – kort og godt. 


3

Aktuell 

kommentar 

fra 

ARUNE SANDE 

Jeg begynte i dette 

faget i en tid, ikke 

så alt for langt 

tilbake, da vi som 

enkeltpersoner i 

etaten og samfunnet ellers hadde ansvar for egen 

sikkerhet og helse, og ingen spurte om dokumentasjon 

for dette ansvaret. Underveis har det tydeligvis 

skjedd noe med beslutningsevnen vår, for nå er ansvar 

for sikkerhet overlatt eier av infrastruktur. Helt 

i tråd med resten av Europa. Vi er verdensmestere i 

å innrette oss. 

Ansvar og fraskrivelse 

noe av broderfolket i øst. Der er temaet nærmest ikke-eksisterende. 

For øvrig er det vår mening at CargoNet nå må kjøpe nye 

lokomotiver. 

Kjører vi tog, er det Jernbaneverket som ansvarer sikkerheten 

blant annet over planoverganger, går du et 

nødvendig ærend innenfor verkstedportene i Lodalen 

eller Nyland, er det verkstedet som ansvarer sikkerheten 

din der så lenge du er korrekt kledd. Må du ut å 

skifte hjul på bilen din, så sørger veimyndighetene for 

at du har trafikkvest på deg under den jobben. Våpen 

på arbeidsplassen for å avlive skadet vilt er foreløpig 

for farlig til at noen vil ta på seg det ansvaret, bortsett 

fra i enkelte deler av kongeriket, hvor teknologi og 

fornuft har seiret over tungrodd paragrafrytteri. 

Det virker som et tafatt, hjelpeløst og håpløst byråkratisk 

pålegg fra tilsynsmyndighetene om å redusere 

hastigheten over noen utvalgte planoverganger, mens 

det for andre, og ofte ubrukte overganger settes opp 

orienteringssignal for «tog kommer». Sikkerheten kan 

ikke umiddelbart dokumenteres som bedre, og irritasjonsfaktoren 

stiger proporsjonalt med antall orienteringstavler 

for glemte planoverganger. Tre til fem sekunders 

uling i lokfløyta med femten sekunders mellomrom 

over en strekning på om lag åtte-ti kilometer er 

ikke nødvendigvis med på å øke samhørigheten med 

bygdefolket, der de står og knytter nevene etter togene. 

Når man da stadig ser bildene av de utvalgte planovergangene, 

helt fri for antydning av trafikk de seneste årene, 

blir man jo bare lattermild. Men Jernbaneverket 

følger bare opp et pålegg og sørger for å dekke seg selv. 

Brukerne er selvsagt ikke fritatt for å se etter tog, 

det har to ulike rettsinnstanser nylig slått fast. Derfor 

kan det virke i overkant «snillistisk» å legge forholdene 

så til de grader til rette for sporadiske trafikanter 

at det til tider er til direkte hinder og heft for tog som 

har mer enn nok med å holde rutene av andre årsaker. 

Planoverganger er kanskje ikke lenger en grunneierrett, 

når alternativene er mer samfunnsøkonomiske, 

og mindre farlige? 

Vi har hundrevis av planoverganger i Norge. Så 

lenge vi har dem, må vi antagelig leve med nedsatt 

hastighet og støy fra tyfonen. Igjen bør vi kunne lære 

4 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 4-2007

På kryss og tvers 

Oslo 

XLOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Upresise sirkulærer 

Trafikksikkerhetssjefen i NSB Anbud 

har skrevet et par sirkulærer til personalet 

på Gjøvikbanen. Vi er ikke imponerte 

over presisjonsnivået. 

Begrepene som benyttes er ikke i 

samsvar med trafikksikkerhetsbestemmelsenes 

definisjoner. Det bør de 

være. 

Togframføringsforskriften slår fast at 

persontog skal, i tillegg til lokfører, 

normalt være bemannet med en ombordansvarlig. 

Ikke «konduktør» som 

er begrepet Trafikksikkerhetssjefen benytter 

i sine sirkulærer. Videre står det i 

bestemmelsene at ombordansvarlig er 

den som har ansvaret for de reisendes 

sikkerhet. 

Reisende er som kjent de som reiser 

med tog. I sirkulæret som omhandler 

av- og påstigning på Jaren benytter trafikksikkerhetssjefen 

begrepet «kunde». 

Dette begrepet er ikke hjemlet i bestemmelsene. 

Navnetull 

Nå er det en del av CargoNet sine lok 

som kommer ut i trafikk med nye navn. 

Vi mener det er greit om det er noe fornuft 

i det. Fra før så har vi jo 2170 

(Classic) gitt av Ørnulf Kristiansen, vi 

får tilbake 2201 (Grobe) etter tidligere 

lok. leder Odd Grobe. 

Nå er navnevalgene rett og slett pinlige. 

El 14.2176 har plutselig fått navnet 

«Turbokalven» og El16. 2217 har fått 

navnet «Proffen». 

Hva som er bakgrunnen for å velge 

slike useriøse navn kunne være interessant 

å bringe på det rene. Vi antar at 

man kan forvente seg flere slike navnevalg, 

når ser vi «TombRaider», «Lara 

Croft» mv. på sporet. Vi forutsetter at 

rette vedkommende enten setter en 

stopper for dette eller lager helhetlig 

plan for navn på lokomotivene. 

Navne tull. Torbokalven og Proffen. 

(Foto: Jan Haugen) 

Hecktor Rail har for eksempel gitt 

sine lok navn etter svensk litteraturhistorie. 

MTABs IORE-maskiner har fått 

navn etter stasjon er på Malmbanan og 

Ofotbanen mens Dm-lokene har navn 

etter malmgruver. 

Lunner vil ha Rv 4 i tunnel 

Flertallet i Lunner kommunestyre fastholder 

sin motstand mot den anbefalte 

traseen for ny riksvei 4. Lokalpolitikerne 

krever en lang tunnel mellom Roa 

og Gran. 

Vi mener dette kravet er urealistisk. 

Innen overskuelig fremtid vil det ikke 

bli noen ny vei gjennom denne delen av 

Hadeland. Det er synd for de som bruker 

veien, men for Gjøvikbanen er dette 

en hyggelig melding fordi konkurransekraften 

styrkes i forhold til gummihjulstrafikken. 

NSB Anbud vil fortsatt oppleve trafikkvekst 

fordi veien mellom Hadeland 

og Oslo stadig blir mindre framkommelig 

i rushtiden. 

Lunner Rådhus. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Det er nå opp til Jernbaneverket å realisere 

planer om fjernstyring, forsterket 

strømforsyning, nye kryssingsspor og 

lengre plattformer. Nå som det tyder på 

at trafikkveksten vil fortsette, må vi 

snart kjøre dobbeltsett i en del tog. 

En mer spenstig idé er å hogge ni 

motor- og styrevogner type 69C og sette 

mellomvognene som blir til overs inn i 

G-settene som trafikkerer Gjøvikbanen. 

Bergingstoget 

I Lodalen står en slerke med gamle 

vogner spesialinnredet for bergingsarbeid 

på Jernbanen. Disse byttes nå ut 

med nyere og mer praktisk materiell. 

Toget må ikke forveksles med beredskapstoget 

som står på Oslo S. Tidligere 

besto toget av vogner slik at man måtte 

rekvirere et lokomotiv for å få bergingstoget 

operativt. Litt tungvindt og 

tidkrevende. Nå skal herligheten byttes 

ut med svensk dieseldrevet motorvogn 

type Y1, noe som gjør at utrykningstiden 

reduseres kraftig. 

Glade karer på omvisning på den nye 

bergningsvogna. (Foto: F. Nørbech) 


5


DVD-spiller på oppholdsrommene 

Etter ønske fra personalet er det plassert 

ut DVD-spillere på oppholdsrommene 

på Jaren og Gjøvik. Om man har 

rammetjeneste en dag kan tiden kortes 

inn ved å se på film. 

To kraner skal hjelpe til med løfting av utstyr. (Foto: F.Nørbech) 

Y1-serien ble bygget i over 100 eksemplarer 

av Fiat og Kalmar Verkstad 

1979-81. Utover 1990-tallet ble noen 

vogner solgt til Balkan, en del ble modernisert 

med ny innredning og nye 

Volvo-motorer. I juni 1998 testet man 

en Y1 i Skien, og to år senere, etter at 

NSB Persontrafikk overtok konseptet 

«Timetoget» på Bratsbergbanen, ble tre 

dieselmotorvogner type Y1 anskaffet for 

lokaltrafikken der. Fra år 2000 ble disse 

satt i trafikk på strekningen mellom 

Porsgrunn og Notodden. 

Punktlighet og kjøretid 

Punktligheten for godstogene har vært 

alt for dårlig i vinter. Punktlighet og 

kjøretid er jo svært viktig for de kundene 

som benytter Jernbanen til sine 

transporter og ikke minst samfunnet 

som helhet. 

Den tiden man satte godstogene på 

siden, mens persontogene kjørte forbi 

må være slutt. Samtidig er det en jobb 

for Jernbaneverket å venne seg til disse 

nye tankene. Vårt inntrykk er at de aller 

fleste toglederne gjør en fantastisk god 

jobb. Med en god kommunikasjon 

mellom togleder og lokførerne i togene 

på strekningen er det mulig å få ting til 

å gå smidig. Blant oss lokførerne er toglederne 

på Hamar i en særstilling. Her 

er informasjon svært god. 

Internt i CargoNet er det satt ned en 

gruppe som skal se på dette med punktlighet 

og kjøretid. Arbeidet er delt i to 

del prosjekter, en med fokus på terminal 

og en med fokus på fremføring. 

Her er det mye penger og hente for 

CargoNet. Bare på strekningen mellom 

Y1-vogna til Berging og Beredskap 

har nå fått to nye Volvo Penta motorer, 

og blir selvfølgelig spesialinnredet til 

sitt formål. Masser av utstyr innvendig 

og utvendig skal gjøre bergingsarbeidet 

enklere. Det blir bl.a. satt inn et dieselaggregat 

som strømkilde. Gulvet blir 

forsterket, og kraner plasseres i vognen 

som hjelp til tunge løft. Utvendig finner 

man ekstra lys og uttak til bl.a. skjærebrenner 

og annet nødvendig utstyr. 

Lange arbeidstokter krever hvile av 

personale. Derfor finner man en liten 

sofagruppe i toget med te-kjøkken og 

kjøleskap om ikke andre muligheter 

byr seg. 

Toget betjenes av lokpersonale og 

kvalifisert bergingpersonell. Tre instruktører 

hentes fra Trondheim, og alle 

lokomotivlederne i Oslo skal få typekurs 

på bergingstoget. 

Et lite te-kjøkken om bord skal gjøre 

det mulig å få noe varm mat og drikke 

i kroppen. (Foto: F.Nørbech) 

Nyinstallert DVD-spiller på Gjøvik. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Lokfører Thomas Hauglund klipper 

seg inn i garderobeskapet sitt før han 

slutter i NSB. (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

6 


Minnesund og Hamar har vi opptil 40 

min i bare kryssingsopphold. Like lang 

ventetid som kjøretid. Man bør nok se 

på om det er en riktig disponering at 

persontogene skal ha første prioritet alltid. 

En bygging av sammenhengende 

dobbeltspor til Lillehammer, Halden og 

Årnes er det eneste som til syvende og 

sist duger. 

Personalnytt 

Vi har registrert at Thomas Hauglund 

har gått fra NSB Oslo til CargoNet 

Nyland 

Arild Bryne og Rune Risløkken har 

gått fra Flytoget til NSB Drift Oslo. 

Øyvind Hennum har kommet tilbake til 

NSB Drift Oslo etter en periode i det 

private næringslivet. 

To nye fjes i CargoNet i Mo i Rana. 

Tom Simensen og Birgitta Larsson. 

Første stedstillitsvalgt på 

Nyland 

På årsmøte ble Rita Jørgensen valgt som 

historiens første stedstillitsvalgt på 

Nyland. Rita er også leder av både 

studieutvalget og arrangementskomiteen 

i Lokomotivpersonalets Forening 

Oslo, og primus motor for de faglige 

tematurene som arrangeres via 

Forbundet. 

Rita har flere prosjekter å ta tak i, 

noe av det første er å få orden på uteområdet 

på Nyland. Vi er på flyttefot internt 

på Nyland og her vil det sikkert 

også bli ting å ta tak i. Vi ønsker Rita 

lykke til i arbeidet til beste for oss alle. 

Flydrivstoff 

Uttrekksporet på drivstoffterminalen på 

Gardermoen er nå forlenget slik at det 

er plass til to lok samtidig. Gardermoen 

er forresten den eneste terminalen i 

Norge hvor man kan sette lok under 

spenningsførende kontaktledning uten 

tilsyn. Tjeneste 73 på Nyland har toget 

opp og toget ned, men CargoNet kunne 

spart penger på å bryte tjenesten slik at 

vi slipper å sitte 2 timer på fritiden i et 

pumperom for parafin til flyene. Mange 

tar da heller en tur bort på flyplassen og 

spiser frokost der. 

Flydrivstoffet skal fortsatt gå på jernbane. 

Det er bra for trafikksikkerheten 

på veiene og bra for oss. Derfor gratulerer 

vi Systemtog med kontrakten. 

Endre Lillestøl er brukerrepresentant 

for nye førerstoler. Her i en stol fra Be- 

Ge. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Nye førerstoler 

NSB Anbud har fem stoler på prøve og 

vår uoffisielle undersøkelse blant lokførerne 

på Gjøvikbanen går i klar favør 

av Isri-stolen som er plassert i motorvogna 

på 67-settet. Den har hakket 

bedre armlener enn den som er plassert 

i 69065. Den ene av stolene har betjeningorganer 

på høyre side og den andre 

på venstre side. Ellers er de like. 

Da vi skrev dette var stolene under 

evaluering, men meningene var så samstemte, 

at vi neppe løper større risiko 

med å utrope Isri som vinner. 

Det blir flere forbedringer i førerrommene 

på G-settene. NSB Anbud 

skal også bytte gulvbelegg i førerrommene 

og sette opp nye solskjermer samtidig 

som den gamle førerstolen skiftes 

ut. 

Rita Jørgensen på Gardermoen. (Foto: 

Jan Haugen) 

Kort vei til ledningen om noen ønsker å klatre opp på panseret på Di 8. (Foto: 

Jan Haugen) 


7


En prototype på ny aircondition er 

under testing i 69063, men det er nok 

tvilsomt om den blir tilstrekkelig utprøvd 

før sommeren. Da må vi i så fall 

få en varm vår. I år må vi nok slite med 

støyen fra den gamle når sola skinner. 

En ny solskjerm er montert på prøve. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Vi ser med forventning fram til ny 

førerstol snart. Monteringa starter i 

disse dager og inkluderer blant annet 

våpenskap og underliggende ploger. Det 

skal brukes ei uke pr togsett og jobben 

skal gjøres i Lodalen. 

Dersom det skulle bli SIFA-brett som 

kan høydejusteres og Radio med CDspiller 

på Gjøvikbanen også, vil 69G bli 

den beste arbeidsplassen vi kan forvente 

å få ut av noen gamle lokaltogsett. 

Fôring rundt kalving 

Vi har gamle kyr, feite kyr, tynne kyr, 

ungdyr, okser og kalver. De fleste kalvene 

kommer til om våren. Da er det 

viktig å følge opp fôring av kua og gi 

kalven litt ekstra oppmerksomhet. 

Egentlig burde vi gruppert dyra slik at 

vi kunne fôre etter hold. Energibehovet 

for kua er forskjellig avhengig av når 

hun skal kalve. Likevel lar vi hele 

gjengen gå sammen. De spiser så mye 

god ammoniakkbehandlet halm og silo 

de vil ha for å dekke energibehovet. Vi 

lar dyra regulerer dette sjøl. I kalde 

perioder spiser de mer enn når det er 

mildt. I tillegg får de mineraltilskudd og 

litt kraftfôr når de har tilgang til bare 

halm. 

Vitaminer og mineraler er spesielt 

viktig når det gis lite kraftfôr. Mangel på 

dette kan gi beinproblemer pga for lite 

kalsium, eller kalvedødelighet på grunn 

av selen og E-vitaminmangel, nedsatt 

Kalven Femund er av de yngste i gjengen. Her er han et par dager gammel og ser 

et fotoapparat for første gang. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

immunforsvar og fruktbarhet. 

Bølingen går ute og har god plass. 

Kua går for seg sjøl når kalvinga nærmer 

seg. Innendørs ville dette vært helt 

annerledes. Rasen vår, Highland Cattle, 

klarer seg selv og kalver lett blant annet 

fordi kalvene er små. Plutselig oppdager 

vi bare en ny kalv som ligger i halmen i 

skuret eller drikker råmjølk fra juret. 

Feite kyr kan mobilisere litt kroppsfett 

til mjølkeproduksjon, men for å 

sikre ny brunst og drektighet er det 

viktig å gi god silo etter kalving. For å 

oppnå god tilvekst hos kalven bør den 

bli drøvtygger så fort som mulig slik at 

den utnytter graset bedre. 

Feil på 69G 

Feil knyttet til kupevarme og toalett har 

vært de mest vanlige i 69G i vinter. 

Spesielt har kupe 3 problemer med å 

holde temperaturen oppe om vinteren. 

Årsaken til dette ligger i utette kanaler 

for oljekjølerventilatoren. Nå er det 

hyret inn et eksternt firma som skal bistå 

Mantena med å finne en løsning på 

problemene. 

De nye toalettene i mellomvogna har 

gått mye avstengt og de reisende har 

vært henvist til den gamle rett-i-pukken 

i styrevogna. En relekontakt i en ventil i 

toalettskåla fusker og gjør at spyleprogrammet 

stopper opp og toalettet låses. 

Da må toalettet resettes, så går det bra 

ei stund igjen. 

Et annet problem er at settene kan bli 

gående lenge med full septiktank. 

Toalettene skal tømmes hver gang de er 

innom Lodalen og ved behov skal de 

også tømmes av en lastebil på Gøvik. 

Fortsatt skal det fylles vann på det 

gamle toalettet også. 

Septiktanken er full. Overkonduktør 

Kjell Bergvatn klargjør en klistrelapp 

for å stenge toalettet ved å klippe bort 

ordet «dør»! (Foto: Olav Terje Kleiven) 

8 


Katta på sekkestasjonen 

Dyr skal ha det godt, og dette dyret ser 

ut til å trives. Litt spesielt er det sikkert 

at ei katte kommer inn porten i en lokstall 

og slår seg til. 

Gutta, som sørger for renholdet av 

togene på Filipstad, sørger for mat og 

drikke til katta, og hun sørger for å 

holde det fritt for smågnagere på tomta. 

Hun har fått flere kull unger, men gutta 

som driver med renhold opplyste at 

pusen nå er sterilisert, så da slipper hun 

å spise P- piller som kan ha uheldige bivirkninger 

slik som økt risiko for svulster 

i juret. Vi forsøkte et lite intervju med 

katta, men hun ville bare ligge og hvile 

på sofaen. 

Norges beste personalgode? 

Katta på Filipstad (Foto: Olav Terje 

Kleiven) 

Norges beste personalgode? 

Vår leverandør av PC’er og slikt fortsetter 

å reklamere for personalkjøp. En 

hjemme-PC er et enkelt og kostnadseffektivt 

personalgode, kan vi lese i reklamen. 

Det er nemlig skattemyndighetene 

som til sist står for det meste av kostnadene. 

Avhengig av den ansattes 

skatteprosent, kan den ansatte spare 40 

– 60% ved en hjemme-PC-ordning. 

Bedriften betaler ikke et øre. 

Med en data i hjemmet, kan den ansatte 

lære seg mer om både maskin- og 

programvare, noe som fører til større effektivitet 

og kompetanse i bedriften. 

Så kan man bare undres over at 

Statsbanene ikke tilbyr dette. 

Sikkert vårtegn 

Når det er saktekjøring på grunn av 

telehiv på Reinsvoll, da er det våren på 

Gjøvikbanen! 

Saktekjøring på Reinsvoll (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 

For noen år siden byttet 

Jernbaneverket ut masse under sporet 

der, men manglende drenering gjør problemet 

med telehiv til en årviss affære. 

Da ruller toget slik at de vekker barndomsminner 

fra Mjøsfærgen III i frisk 

bris! 

Ord fra barnemunn 

• Jeg har aldri sett noen kongelige på 

ordentlig, jeg, men faren min så bikkja 

til Rimi-Hagen en gang. 

Rikard, 7 år 

• Når man kommer i puberteten, får 

man kjønnsorganer. 

Lila, 8 år 

• I gamle dager hadde ikke postmennene 

bil. De måtte gå på skosålene 

sine, eller bruke hest og kjerring. 

Thea Marie, 8 år 

• Jeg har aldri hatt noen dyr… 

jo forresten, jeg har hatt lus. 

Ingrid, 6 år 

• En roman er en bok, bare at den er 

veldig fin. Også har den veldig fint utslag 

rundt kanten. 

Pernille, 8 år 

Og til slutt.. 

..synes vi at CargoNet burde kjøpe nye 

lokomotiver! 


9


Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Type 73: Egnet for 

Bergensbanen? 

Da lokfører Øyvind Wallem dro ut fra 

Bergen med tog nr. 62 onsdag 21. februar 

i år, var det meldt dårlig vær i fjellet, 

med hard vind fra øst, og storm i 

kastene. Vest for Reinunga økte det på, 

sikten var lik null, snøen veltet opp i 

front, men det var ikke problemer med 

fremdriften. Slirelampen lyste hele tiden; 

ikke uvanlig ved slikt vær. I det 

bratte henget ved Storekleven merket 

Øyvind en hakkete gange, settet bikket 

umiddelbart over og forsvant ned i 

skråningen. Det gikk så fort at han ikke 

rakk å foreta seg noe før avsporingen 

var et faktum. «Jeg gruet meg til å åpne 

døren inn mot passasjerene. Der inne så 

jeg mange forskremte ansikter, men 

heldigvis var ingen kommet til skade», 

sier Øyvind til Lokomotivmands 

Tidende. 

Mange har meninger om årsaken til 

avsporingen, omtrent midtveis mellom 

Myrdal og Hallingskeid stasjoner. På 

den ene siden har vi ledelsen i NSB, 

som hardnakket påstår at type 73 takler 

snøproblemene på Bergensbanen like 

godt som annet materiell. På den annen 

side har vi de skeptikerne som hevder 

at krengetogets konstruksjon og lave 

vekt, alene var årsak til avsporingen. 

Det er for tidlig å komme med bastante 

konklusjoner om årsaken til avsporingen. 

Sannheten kan ligge skjult i snøen 

ved Klevavatn. Men det må være tillatt 

å ha meninger om mulige årsaksforhold. 

Trolig førte summen av flere 

uheldige faktorer til avsporingen - slik 

tilfellet ofte er, når uhell og ulykker 

skjer. 

Vi har hatt tre dramatiske avsporinger 

på Bergensbanen på relativ kort tid. 

Vi er klar over at utfallet i alle hendelsene 

lett kunne ha blitt mye verre. 

Lokpersonalet forblir ikke upåvirket av 

slikt. Når det gjelder avsporingen med 

Usikker fremtid for type 73 på 

Bergensbanen? 

Avsporingsstedet ved Storekleven 

type 73, hadde vi i ettertid ventet en 

viss ydmykhet fra NSBs side, i ord og 

handling, både med tanke på reisende 

og togpersonale. Var det på noe tidspunkt 

vurdert å ta type 73 ut av trafikk 

over høyfjellet i uværsperioder, inntil 

Havarikommisjonens rapport foreligger? 

Vi skjønner at NSB-ledelsen har behov 

for å rettferdiggjøre sine disposisjoner 

utad, men innad bør det vises andre 

holdninger. At NSB fremdeles bruker 

begrensete testkjøringer på stasjonsområder 

som bevis på at type 73 er godt 

egnet til vinterkjøring på Bergensbanens 

høyfjellsstrekning, virker provoserende 

på vårt personale. Ikke fordi vi 

tror lederne våre er uvitende om de farer 

snø og is representerer for togtrafikken 

over fjellet. Men mest fordi vi vet at 

ledelsen i NSB ikke kan være ukjent 

med at type 73 er belemret med svakheter 

på vinterfjellet, når det gjelder 

fremkommelighet i snø. Omkring avsporingsfaren 

ligger det ubesvarte spørsmål. 

Når det skal vurderes om togmateriell 

egner seg for vinterkjøring over 

Bergensbanens høyfjellsparti, er disse to 

forholdene avgjørende for konklusjonen. 

Trekkraftproblemet 

Type 73 er som kjent bygget over 

samme lest som type 71, Flytoget. Med 

krengeutstyr og en ekstra vogn, ble 

vognene/settene tyngre, trekkraften 

lavere. Ombygging av boggier førte til 

ytterligere vektøkning: 1,5 tonn pr. 

boggi, 12 tonn pr. sett. Resultatet var 

ytterligere redusert trekkraft. I lange 

stigninger går det allikevel stort sett bra. 

Men i snøhindringer risikerer vi at motorstrømmene 

styres ned. Verre er det at 

selv kortvarige utfall av kjørestrøm eller 

trekkraft, kan føre til at toget stopper i 

snøen. Nylig fikk en lokfører ATC-feil 

på Upsete. Selv om han lynkjapt slo av 

ATC, var det så vidt han klarte å få toget 

inn i Gravhalstunnelen. Om 

høyspenningsbryter faller ut, eller når 

strømavtakeren tar hurtigsenking, kan 

toget fort stoppe opp. Dersom en 

strømretter takker for seg, er settet 

hjelpeløst i snø, fordi nedstyring fører 

til ytterligere tap av trekkraft. Mer enn 

en gang har tog blitt innstilt på grunn av 

10 


utfall av strømretter. Dette er nokså 

bakvendt: Når vi trenger trekkraften 

mest, styres motorstrømmene ned. 

Har et 73-sett først stoppet opp i snøen, 

er det krise. Fra stillstand er 73-settet 

sårbart, selv i moderate snømengder. 

Dreiemomentet er i starten svært lavt, 

og trekkraften faller snart ut om bevegelsen 

hindres. Ikke så rart; dette er materiell 

for høy hastighet. Og det er ikke 

bygget med tanke på snø. Ikke rart 

snøryddingsrutinene ble omgjort og tilpasset 

dette materiellet. Om et 73-sett 

stopper opp i snøen, vil konsekvensene 

være dramatiske, i en driftsmessig 

sammenheng. Fire vogner kan ikke 

trekkes ut i en omgang. I praksis må 

vognene spas reine for snø, deles opp 

og trekkes ut etter tur. Da de to bakerste 

vognene fra det settet som sporet 

av ved Hallingskeid skulle trekkes ut 

(med spesialkobbel), klarte ikke to EL 

14-lok å rikke dem, selv om snø var 

måket vekk fra vognsidene. Da hadde 

de riktig nok stått en stund. En hjullaster 

måtte riste i vognene før de løsnet. 

Passasjerer i fastkjørte krengetog må 

evakueres. Materiell for evakuering står 

på Ål. Den 21. februar ble imidlertid tog 

62 kjørt med dobbeltsett. Dermed 

kunne de reisende evakueres til bakerste 

sett, som returnerte til Myrdal. Det 

foregikk ikke helt uten dramatikk. Det 

var sterk vind og 16-17 kuldegrader. 

Dører var blokkert, og det meldes om 

problemer med å få nøklene inn i gjenfrosne 

låser i samtlige nødåpnere på 

vognsidene. 

Under normale snøforhold i åpent 

lende, takler tross alt «Signatursettet» 

snøen fint. Den avrundete fronten 

skjærer lett igjennom snøen, og kaster 

den i alle retninger. Under en testkjøring 

på Haugastøl, ble ruter i stasjonsbygningens 

2. etasje knust. Man kan 

forledes til å tro, at dette materiellet er 

spesielt godt egnet for vinterfjellet. 

Når snø blir betong 

Allerede under anleggstiden forsto man 

at snøforholdene på Bergensbanen var 

helt spesielle: «For den som kun kjender 

sne fra lavlandet, er sneen et ganske 

enkelt begrep. Nu vet jeg, at dens 

variationer næsten er uendelige.» ---»Jo 

høiere over havet, desto fastere blir 

fonnerne. Naar sneen er rigtig tør er 

den ogsaa tilsvarende fin og snepartiklene 

blæses derved saa tæt sammen, at 

det hele blir som en masse.» ---»Det er 

denne slags sne, som i fonner især er 

generende for de roterende ploger.» 

(«Da Bergensbanen blev til», utgitt 

1924, ingeniør Sigvard Heber). Med andre 

ord: Når vinden er hard, slipes 

snøpartiklene ned til svært fine korn, 

som kittes sammen og fryser til en homogen 

masse, som kan bli hard som betong. 

Når skråskavler av slik konsistens 

får danne seg over linjen i bratt lende, 

da er det fare på ferde. 

Avsporingsfaren 

Flere forhold på type 73 kan bidra til 

avsporing, dersom togsettet kjører inn i 

en hard skråskavl eller ras: Skrått sideparti 

i front, lang snute, flate bunnpartier 

og lav vekt. 

Fra utsiden av kobbelluken skrår 

vognsiden på type 73 utover, til fullt 

breddeprofil nås i forkant av boggien. 

Økningen i bredde på en side er 80-90 

cm. Dessuten er avstanden fra front til 

hjulaksel temmelig lang (3,6 m). I skråskavler/ras 

gir dette en uønsket lang 

kraftarm, samtidig som skråplanet kan 

føre til et kraftig, ensidig sidetrykk. Jo 

brattere terreng, desto verre, ettersom 

snøen da får større angrepsflate. Lang 

snute kombinert med lav aksellast gir 

dårlige odds. Et lok av type EL 14 kjører 

inn i et ras/skråskavl med full profil i 

front. Underliggende plog gir sidekraft, 

men snøen vil for det meste bli presset 

fremover i kjøreretningen. El 18 er 

svakt sideskrå i front. Den store 

frontruten skaper imidlertid et faremoment 

for lokføreren. 

Type 73 har flatt bunnparti mellom 

boggiene, og fronten har ingen plog, i 

vanlig forstand. Løsningen som er valgt; 

et avrundet skjær, er imidlertid forsterket 

med et kraftig jern i underkant. Når 

sporet - i skjæringer, og der brøytekantene 

er høye, fylles av fokksnø, presses 

snø ut på siden av settet. Deretter tvinges 

snø inn under settet ved boggiene. 

Her er vognskjørtet åpent. All snø som 

kommer inn under settet kan ikke bli 

presset ut til siden, når det der allerede 

er fullt. Dersom det flate bunnpartiet 

eller snuten får et løft, blir enda mer 

snø presset inn. Hjultrykket avlastes, 

toget kjører akebrett og kan i verste fall 

spore av. Dette scenariet ble presentert 

meg av en banemester med lang erfaring 

i snørydding, før jeg selv fikk kurs 

på type 73. Han pekte også på at et 

lokomotiv har stenger, beholdere, rør, 

kasser og diverse hulrom på undersiden, 

som river opp snøen og hindrer 

løftekraft. Men er den flate bunnen er 

alene nok til å forårsake avsporing i et 

ras eller i en hard skråskavl? 

BM 73.007 var fremste vogn i toget 

som sporet av. BM-vognen veier 59 

tonn. Aksellasten i den tyngste, fremste 

boggien er 16 tonn, mot 21,5 tonn på 

EL 18 og 17,5 tonn på El 14. Men 

boggitrykket er kanskje mer avgjørende. 

Boggitrykket på BM-vognen på type 73 

er 32 tonn (boggi 1), på EL 18 er det 43 

tonn, og på EL 14 formidable 52,5 

tonn. 

Hardpakkete skråskavler og ras, er 

den største trusselen mot sikkerheten 

på vinterfjellet. Ikke bare av den årsak 

at skavlen/raset ligger skrått, men fordi 

snøen på oppsiden er kompakt - eller 

ligger mot en fjellskjæring som ikke gir 

etter - i motsetning til eventuell snø på 

nedsiden. Dette forholdet var noe av 

det første Øyvind trakk frem, da jeg 

snakket med ham. Materiellets konstruksjon 

og tyngde kan være avgjørende 

for om toget kommer igjennom, 

eller sporer av. Kan forhold i sporet 

være en avgjørende faktor for avsporingsfaren? 

Absolutt. «Flenshardt», kaller 

vi det, når det iser i sporet mot innsiden 

av skinnene. Hjulene presses da 

litt opp, hjulflensen får mindre anleggsflate, 

avsporingsfaren øker. 

Sporrenserkjøring er viktig for å holde 

isingen i sjakk. Trolig har av flere uheldige 

faktorer til sammen ført til avsporingen. 

Rådende oppfatninger går på at 

avsporingen skyldes kraftig sidekraft i 

kombinasjon med lav vekt og flenshardt 

spor. Bastante konklusjoner bør vi overlate 

til Havarikommisjonen å trekke. 

Med tanke på den aktuelle avsporingen, 

blir det også feil å konkludere med at 

lok av type EL 14 og EL 18 ikke ville ha 

sporet av. Like feil blir det å dra den 

slutning at alt materiell ville ha sporet 

av i dette tilfellet, slik en NSB-leder 

påsto på et møte. Men jeg våger den på- 


11


stand at dersom effekten av de faktorene 

jeg har nevnt for avsporingsfare 

gradvis økes, for relevant togmateriell i 

denne sammenheng, da vil type 73 være 

det materiell som først sporer av. 

Er den lange snuten en fare for sikkerheten? 

Type 73 er flatbunnet mellom boggiene. Tog 61, Lodalen 

Under to meter fra front til hjulsenter 

på EL 18. 

Avsmalnende sideflater: Gir uakseptabelt 

sidetrykk? 

EL 14: Fullt profil i front. 

Snø trenger inn under det åpne skjørtet 

på type 73 

Snøtester-risikovurdering 

Vinteren 1999 gjennomførte NSB testkjøringer 

på Finse. «En hjullaster pakket 

80 cm snø på en skinnestrekning. Så 

kjørte vi inn i snøen med Signaturtoget 

og med et lokomotiv av typen EL 17. 

For begge lokomotivene viste testen at 

akseltrykket økte. De to kom likt ut av 

testen, sier informasjonssjef Åge 

Christoffer Lundeby i NSB.» (BT 

24.02.07). 

I en risikovurdering av krengetog på 

Bergensbanen i 1999, pekte Det Norske 

Veritas (DNV) på svakheten i NSB-testen, 

ettersom testen ble gjort i forholdsvis 

løs og tørr snø, ulik den kompakte 

snøen i ras. DNV hevdet at 

«Signaturtogene, som er flate og glatte 

under, kan få store problemer i sammenstøt 

med snøskred, steinsprang eller 

liknende.» DNV advarte mot «alvorlige 

konsekvenser for reisende». 

«Åge-Christoffer Lundeby sier han 

husker risikovurderingen fra Veritas 

vagt. Han påpeker samtidig at deres beslutninger 

ble gjort etter en totalvurdering 

av de dyktigste ekspertene i selskapet.» 

(BT 26.02.07). Den totalvurderingen 

det vises til, må bety at avsporingsfaren 

eller rasfaren ikke ble tillagt særlig 

vekt. Også nå, i etterkant av avsporingen, 

avviser NSB problemstillingen omkring 

avsporingsfare/ras på type 73: «Så 

lenge togene er godkjent både av 

Jernbanetilsynet og Jernbaneverket, og 

så lenge Jernbaneverket tar ansvaret for 

skikkelig brøyting, så er ikke det noen 

aktuell diskusjon for oss. Vi forutsetter 

at ekspertisen vet hva den driver med.» 

(Informasjonsdirektør Preben Colstrup 

i NSB til BT 22.02.07) 

På hvilke forutsetninger er godkjenningene 

foretatt? Er snøtestene det eneste 

man har å bygge på? Har ekspertisen 

foretatt beregninger av sidetrykk, og 

har de vurdert betydningen av flenshardt 

spor? «Signaturtogene på 

Bergensbanen skal ikke rydde snø» - 

ble det også sagt fra NSB-hold her en 

dag. Men når vinden er hard, rydder 

alle tog snø over fjellet. Det går fort 

«tett», selv om forangående tog ligger 

på blokken foran. Er det riktig ille, er 

det faktisk de ordinære togene som 

holder linjen åpen mellom snøryddingstogene. 

Å kjøre type 73 under slike 

forhold er et sjansespill. 

12 


80 cm. snø? Det rekker opp til 

frontskjærets overkant. 

Hell i uhell: Tog 62 kjørte ut mellom to master. 

Alle tog rydder snø når været er dårlig! 

Tog 602 på Tunga stasjon 10. mars, 

inne i Gråskallen tunnel. Foto: Jan 

Kåre Toft. 

Jernbaneverkets rolle 

Bane har påtatt seg å rydde «reint spor» 

foran «Signaturtogene». Det er 

nærmest en umulig oppgave, ettersom 

NSB ikke tar type 73 ut av drift over 

fjellet i uværsperioder. For noen år siden 

kom det en uttalelse fra NSB-hold 

som gikk ut på at dersom type 73 ikke 

kan kjøres, da skal Bergensbanen stenges. 

Mye tyder på, at dette fremdeles 

praktiseres. Dermed tøyes grensene 

unødig langt. Informasjonssjef Lundeby 

sier at det er Jernbaneverkets ansvar å 

vurdere om det er trygt å kjøre over 

fjellet. «I de tilfeller strekningen ikke er 

stengt, har også den enkelte lokomotivfører 

myndighet til å si stopp dersom 

han vurderer det slik at det er risikabelt 

å kjøre.»(BT 24.02.07). Som regel har 

lokfører små muligheter til å vurdere 

dette før settet står fast i snø. Føler vi 

oss uttrygge, setter vi farten ned, enten 

rasfare er meldt eller ikke. Men dette 

må avpasses, slik at toget ikke stopper 

opp i snøen. 

Hvordan snøryddingen praktiseres, 

har jeg for lite kjennskap til. Men dersom 

Di3 nr. 628 skal kunne rydde «på 

blokken foran» togene 61-64, må den 

ha begge frontplogene montert. Da kan 

den pendle mellom Myrdal og 

Haugastøl. Denne vinteren ble bare en 

plog montert. Da må loket kjøres til Ål 

for tørning. Skal oppsatte prosedyrer 

følges, blir vestgående tog forsinket. Vi 

konstaterer at prosedyrene ikke er fulgt 

opp. 

Bane var skikkelig uheldig under avsporingen. 

Begge Beilhack-maskinene 

ble satt ut av spill. For øvrig var det 

flaks at tog 62 sporet av mellom to 

master, og at BMU-vognen med sin 

strømavtager ble stående under spenning. 

Uten spenning ville situasjonen ha 

vært en ganske annen. Dessuten var det 

flaks at toget denne dagen unntaksvis 

kjørte med to togsett på grunn av vinterferie. 

Nødbrems og magnetskinnebremser 

på bakre sett bidro nok til at 

konsekvensene av avsporingen ikke ble 

langt verre. 

Nye vurderinger? 

Like etter avsporingen, fikk uttalelser fra 

en tidligere ruteplanlegger ved NSB, Jon 

Hamre, stor oppmerksomhet i pressen 

landet rundt. Han sa opp jobben sin ved 

årsskiftet fordi NSB ikke lyttet til produksjonsfaglige 

råd som burde vært 

opplagte, i følge pressen. I en rapport 

for materiellstrategi advarte Hamre mot 

avsporingsfaren ved kjøring av type 73 

på høyfjellet om vinteren. «Når snøen 

pakker seg under toget, reduseres selvsagt 

trykket på hjulene. Etterpå blir toget 

nærmest som et akebrett på undersiden. 

Når toget da treffer den kompakte 

snøen i et ras, glir første vogn oppå raset 

og tipper utfor skråningen---», uttalte 

han til Bergens Tidende 23. februar. 

Hamre ble provosert av NSBs arroganse. 

Men med hvilken rett får 

denne ruteplanleggeren hovedoppslagene 

i en sak han neppe er særlig kompetent 

til å uttale seg om? 

Men Hamre har utvilsomt et poeng, 

når han hevder at NSB har ansvar for 

hendelser utenfor Jernbaneverkets kontroll. 

NSB kan ikke opptre uansvarlig, 

og samtidig gi Jernbaneverket skylden 

for alt som måtte gå galt. 

Lokomotivpersonalet på Bergensbanen 

har en gjennomsnittsalder på 

over 50 år. Vi har lang erfaring med 

ulike typer materiell. Type 73 har den 

klart beste sikkerhet mot brann, 

nettopp hva de lange tunnelene våre 

krever. I førerrommet føler vi oss tryggere 

enn på annet materiell, og arbeidsmiljøet 

for lokføreren er det aller beste. 


13


Type 73 har mange kvaliteter, som vi 

ikke uten videre vil gi slipp på. 

Til et evalueringsmøte etter avsporingen, 

var verken lokfører eller ombordansvarlig 

i tog 62 invitert. Det var 

visstnok en tabbe, men uansett gir slikt 

dårlig signaleffekt. Vi har kjørt tog over 

fjellet i 20-30 år. Mange har lang erfaring 

fra snøryddingstjenesten på Finse. 

Vi diskuterer faremomentene på vinterfjellet, 

snø og sikkerhet, krefter og resultantkrefter, 

snøbjørner og isbjørner, 

sporrenserkjøring og rasprosedyrer. 

Meningene er ikke entydige på alle områder. 

Vi er ikke ingeniører, og vi kan 

ikke fremlegge resultater for beregninger, 

med vinkler og tall. Men vi har en 

viss teknisk innsikt, og med erfaring og 

sunn fornuft har vi så pass mye å fare 

med, at noen i ledelsen burde synes det 

ville være interessant å høre hva vi 

mener om trafikksikkerhet i snøfjellet. 

Jeg håper i det minste at det i NSB er 

slutt på de tider da en kritisk røst fikk 

påskriften illojal. 

Direktør Tom Ingulstad har sagt at 

type 73 «har gått på Bergensbanen i 

åtte år uten alvorlege ulykker». 

Inneværende vintersesong er den sjette. 

Vi har i de fleste av dem knapt hatt snø 

på plogen. Heller ikke i år er forholdene 

ekstreme. Snømengdene i fjellet er 

normale. 

Tom Ingulstad har også uttalt at NSB 

har satt i gang nye vurderinger, samtidig 

som Havarikommisjonen for Transport 

gransker avsporingen. «Dersom dette 

gir grunnlag for å revurdere bruken av 

materiellet på Bergensbanen, vil vi 

sjølvsagt gjera det.» (BT 01.03.07). 

Vi håper på en balansert, saklig vurdering 

av alle forhold i denne saken, mens 

vi avventer Havarikommisjonens konklusjoner. 

Vinteren 1992/93 var ekstrem! Her har 

vi kommet oss til Ustaoset stasjon 

med «Henschel-roteren», DiR1 nr. 

501, med en Nohab som skyvekraft. 

Banen hadde vært stengt i flere dager 

Narvik 

XLOKFØRER TROND STIBERG 

Vår på Ofotbanen 

Vinteren er over, og igjen var det blandede 

erfaringer med årstiden. 

Jernbaneverket har bestemt seg for å 

bygge opp igjen det ene overbygget som 

ble revet på Ofotbanen sist høst. 

Sannsynligvis blir begge satt opp igjen. 

Det viste seg at når vinteren var på sitt 

hardeste, så hadde overbyggene absolutt 

en funksjon. Mye mer snø ble 

dratt inn i tunnelene som er i forlengelsen 

av de revne overbyggene. Og i 

midten av februar sto trafikken en hel 

dag fordi jernbaneverket hadde kjørt 

seg fast i snømassene i skjæringen ved 

Kvitur. Robelen måtte til slutt ha hjelp 

fra et malmlokomotiv fra MTAS for å 

komme løs. 

Heller ikke i år hadde Jernbaneverket 

utstyr til å fjerne snøen mellom sporene 

på stasjonene på Ofotbanen. Men etter 

å ha stått bom fast en dag, og brukt mye 

Snøfokk ved Linbanen. (Foto: Trond Stiberg) 

tid på snørydding med lettere utstyr, er 

det nå anskaffet en skikkelig snøfres. 

Ingen tvil om at det vil ha en effekt når 

vinteren engang setter inn for fullt igjen. 

Sikkerheten først i LKAB? 

Vinteren i MTAS ble, som vanlig, et 

eventyr. Mye forsinkelser og innstillinger, 

og det virket ikke som LKAB hadde 

gjort seg noen erfaringer fra sist vinter. 

Problemene var mye av det samme som 

vi slet med da. Generelt så tok det alt 

for lang tid å få losset et tog. Og når du 

kom sent av gårde, ble som regel returtoget 

ditt forsinket. Ofte ventet det 

på deg ved ankomst til Bjørkliden. Det 

er selvsagt også frustrerende for lokførerne. 

Problemene til tross, LKAB bestemte 

seg for å sende hele arbeidsstokken på 

kurs. Og kurset hadde prioritet langt 

over trafikkavviklingen og problemene 

vi slet med der. Man kunne begynne å 

lure på hva vi egentlig holder på med. 

14 


Kurset ble kalt «Sikkerheten først». Et 

mindre passende navn har jeg sjelden 

vert borti. Men uansett navn, målet med 

hele kurset var at alle skulle få en sikkerhetsmessig 

vekker. Greit nok, men det 

var skivebom på målgruppen. Selve 

kurset var heller ikke veldig bra innholdsmessig. 

Det skinte veldig godt 

igjennom at dette var et kurs som ledelsen 

trengte for å vise at de prioriterer 

sikkerhet. Fraværet av alle de relevante 

problemstillingene som vi står midt 

oppi, for eksempel trafikkavvikling og 

SILA utbygging, gjorde det nesten 

komisk. 

Riktignok er Dm3 begynt å bli en veteran, 

men det er ingen grunn til at den 

ikke skal holdes i orden. Men det er 

dessverre alt for ofte småfeil med lokomotivene, 

også IORE. I seg selv er 

kanskje ikke feilene en sikkerhetsrisiko, 

men i en krisesituasjon kunne det 

kanskje vært bra om det var lys i alle indikatorlampene 

og instrumentene, for 

eksempel. Jeg kan akseptere at noe av 

disse feilene ikke blir rettet med en 

gang, men når lokomotivene kommer 

ut fra verkstedet og det fortsatt er masse 

smårusk med dem, da er det ikke lengre 

sikkerheten først, og det synes jeg like 

gått man bare kan si. 

Sikkerhet er så klart et personlig ansvar 

også, men det tillegger ledelsen og 

mellomledere og legge forholdene til 

rette. Og det burde vært gjort før man 

sender folk på kurs. Kurset ble en evig 

fremlegging av mer eller mindre interessante 

PowerPoint plansjer som var utarbeidet 

av en ekstern sikkerhetskonsulent, 

ikke veldig relevant. Og når 

kurset i tillegg avsluttes med følgende 

spørsmål: Hvordan skapes et godt miljø 

for sikkerhet? Hva kan jeg gjøre? Hva 

kan vi gjøre? Hva gjør vi nå? Hvordan 

går vi videre? Da er det ikke mye du 

sitter igjen med etter en hel dag på kursbenken. 

Skulle hatt noe som helst nytte 

måtte i alle fall disse spørsmålene vært 

besvart, og konklusjon skulle vært innprentet 

i hode på arbeiderne. Men der 

satt vi altså, omtrent akkurat like kloke 

som når vi kom, litt mer oppgitt 

kanskje. Men vi hadde nå i det minste 

fått et innblikk i hvordan man produserte 

svartkrutt på 1800 tallet. Det kan jo 

alltids være nyttig og vite. Sjefen for den 

produksjon sa forresten: «Sikkerhet er 

linjesjefens ansvar! Ingen ansatte får 

gå inn i en ny eller ombygd fabrikk før 

noen fra toppledelsen personlig har 

kontrollert dem». Det hadde kanskje 

vært en god ide og begynne der. 

Drammen 

XLOKFØRER VICTOR HERLAND 

Vårsamling for pensjonistene 

i Hokksund 

Undertegnede kunne ikke være tilstede 

på vårsamlingen i Hokksund, men fikk 

istedenfor hjelp av lokfører Arne 

Fiskum, som skrev et referat fra samlingen. 

Onsdag 14. mars var det vårsamling 

for pensjonerte lokførere med partnere i 

festsalen på Hokksund rådhus. Bord 

ble dekket av festkomiteen bestående 

av Ole Sverre Solberg med frue, Lars 

Andersen med frue, Otto Fotland og 

Børre Hoen. Det var påmeldt 75 stykker. 

Børre Hoen ønsket velkommen og 

overlot ordet til lokfører Arne Fiskum. 

Han fortalte små historier og sang noen 

kjente sanger. Kaffe og rundstykker ble 

servert og praten gikk livlig blant gode 

kollegaer. Lokomotivpersonalet har i 

alle år hatt flere sosiale sammenkomster 

som juletrefester, sommerturer og andre 

anledninger til å bli kjent. Ikke minst 

møtene på kafé Globus for pensjonistene. 

Det var loddsalg for å dekke utgiftene 

og det var mange fine premier som 

ble gitt av medlemmene. Børre Hoen 

takket Ole Sverre og frue, Lars og frue 

og Otto for deres tid i festkomiteen med 

en blomsteroppsats. Neste år er det nye 

krefter som skal være i komiteen. Etter 

mer kaffe, kringle og allsang gikk hver 

til sitt. 

Radio-Cd BM 70 

Stadig flere av BM 70 Settene får i løpet 

av våren innmontert radio og cd spiller. 

Etter planen skal alle være montert før 

sommeren. Mange lurer på hvorfor det 

er så viktig for oss å få slikt i togene, 

men det kan faktisk være bra for sikkerheten, 

bortsett fra det sterke blå lyset 

fra displayet. Det finnes sikkert en måte 

å dempe det på, lokførere er jo svært 

oppfinnsomme. 

Positivt med radio og cd spillere for arbeidsmiljøet i BM 70. Foto Victor 

Herland 


15


Det kan bli svært så monotont å sitte 

å kjøre tog, spesielt når man har forsøkt 

å sove i tre og en halv time på hotell i 

Skien. Da er det flott å sette på favorittcd`n, 

og kanskje synge med. Da holder 

man seg våken, øker trivselen, samtidig 

blir i hvert fall jeg mer skjerpet. Så bare 

fortsett med det gode arbeidet, og fortsett 

med BM 72. Men går det ikke å 

lydisolere mellom førerommet og kupeene, 

slik at de reisende ikke blir sjenert 

av at lokfører blir revet med, og synger 

med den stemmen han har? 

Nye hastighetsskilt på 

Vestfoldbanen 

Jeg satt her forleden å kjørte 806 fra 

Skien, en strekning jeg er lommekjent 

på. Men…. Hva var det? Hvor i heiteste 

er det skiltet med hastighetsnedsettelse 

til 115 km/t, etter Lauve? 

Borte….Å der er i hvert fall nedsettelsen 

til 120 km/t. Jeg kommer rundt en 

kurve til, der har de jammen satt opp et 

skilt som viser 130km/t, hvor det før 

var 115 km/t. 

Endelig har Jernbaneverket fått orden 

i innkoplingsfelt, og begynt å rydde 

opp i skiltjungelen på Vestfoldbanen. 

Her har det gått en smule varmt. Foto. Victor Herland 

Det blir endringer på flere steder utover 

våren, så det er bare å følge med. Det er 

så forbasket lett å bare kjøre på gammel 

vane, så plutselig får man slike positive 

overraskelser. 

Jeg så for øvrig en aksling fra et 70 

sett i Skien, som tydelig hadde hatt 

svært varme bremser. Kan det være 

noen andre som har fått en negativ 

aha-opplevelse kanskje? 

Til slutt…. 

Til de som er skeptiske til OBAS, vil jeg 

gjøre oppmerksom på det Nørbech 

skrev om de gamle Egypterne. 

Jeg fjerner ikke skjegget mitt. 

Flytoget 

er utformet på en meget aerodynamisk 

måte. I møte med store snømasser kan 

det jo tenkes at nettopp en slik utforming 

bidrar til økt sikkerhet for de om 

bord. Snøen i et ras er ofte pakket meget 

hardt og et tog trukket av en EL 18 

kunne fått en særdeles brutal stopp om 

det hadde truffet det samme raset. Mens 

ingen om bord kom tilskade den 21. 

februar er det ikke godt å si hvordan 

XLOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Flytog i dyp snø 

Etter den dramatiske avsporingen mellom 

Hallingskeid og Myrdal 21. februar i 

år, har det blitt en debatt rundt vinteregenskapene 

til NSBs BM 73 materiell. 

Siden disse togsettene er av samme type 

som våre Flytog har vi fulgt nøye med 

på diverse utspill i media. Det har blitt 

hevdet at denne typen tog ikke er egnet 

for høyfjellet på vinterstid. Når man vet 

at materiellet, i sin tid ble konstruert for 

å kunne kjøre mellom Oslo og 

Gardermoen på 19 minutter, så lyder jo 

ikke slike påstander urimelige. 

Det vi imidlertid også vet er at toget 

I 100 km/t treffer Flytoget snømassene. (Foto: Terje Sem) 

16 


situasjonen hadde hvert om toget hadde 

stoppet med et brak i snømassene. 

Dette blir selvfølgelig bare spekulasjoner, 

men i januar 1998 ble Bm 71 0016 

testet på høyfjellet ved Haugastøl. 

Togsett 16 ble brukt under testene, for 

dette toget var på den tiden utstyrt med 

aktiv krenging slik som NSBs materiell 

har i dag. Lokomotivfører, Erling 

Flatmoen, forteller at de reiste opp på 

fjellet i håp om å finne sikkelig røffe 

vinterforhold. Været var dessverre strålende 

og fjellet viste seg fra sin beste 

side, så her var gode råd dyre. En 

hjullaster ble brukt til å fylle sporet med 

snø inne på Haugastøl stasjon. Snøen 

ble lagt i en høyde av 1,5m over ytterstreng 

med en skråning ned mot den 

andre skinnestrengen i en lengde på 80 

meter. Dette skulle selvfølgelig ikke 

forestille et ras, men tanken var å lage 

en kunstig snøskavl. Det ble kjørt tre 

tester i henholdsvis 50, 70 og 100 km/t. 

Før den siste testen ble det foreslått 

for Erling at han av sikkerhetsmessige 

årsaker burde kjøre fra det bakerste førerrommet. 

Dette ville Erling ikke høre 

snakk om, men i det han nærmet seg 

snøhaugen i 100 km/t angret han litt på 

den avgjørelsen. Da toget traff snøen 

forteller Erling at alt ble svart, det begynte 

å riste voldsomt og det kjentes ut 

som toget løftet seg av sporet. Erling var 

sikker på at settet hadde sporet av, men 

bestemte seg for å holde maks pådrag så 

lenge det lot seg gjøre. Plutselig lysnet 

det og toget kjempet seg ut gjennom 

den siste snøen. Sammenstøtet med 

snøen var så voldsomt at et soverom i 

andre etasje på stasjonsbygningen ble 

fylt med snø. Togets boggier var tettpakket 

med snø og krengesystemet ble 

satt ut av funksjon. 

Om denne testingen var realistisk, og 

om konklusjonene som ble trukket i 

etterkant av testingen holder stikk, ligger 

utenfor denne spaltistens kompetanseområde. 

Framføring av tog innebærer 

alltid et element av risiko, og 

under ekstreme værforhold øker selvfølgelig 

denne risikoen. På et punkt må 

det da vurderes om annet togmateriell 

skal benyttes, eller om banen rett og 

slett må stenges. 

Vafler, en trussel mot sikkerheten? 

Flytoget har i lenger tid vært involvert i 

et forskningsprosjekt som omhandler 

risiko og sikkerhet i transportsektoren 

(RISIT). Forskere ved NTNU og Veritas 

har gjennomført grundige studier av 

sikkerhetskulturen på Flytoget. Foruten 

å peke på at kommunikasjonen mellom 

de ulike nivåer i organisasjonen ikke 

flyter helt knirkefritt, reiser forskerne 

også spørsmål om ikke vafler representerer 

en sikkerhetstrussel. De er redde 

for at vi har det så hyggelig her på bruket 

at sikkerheten kan bli skadelidene. 

De hevder at det eksisterer en «vaffelkultur» 

blant det kjørende personalet. 

Dette kan, ifølge forskerne, føre til at 

brudd på sikkerhetsbestemmelsene ikke 

blir rapportert inn som prosedyrene 

krever. Sagt med andre ord, vi er så glad 

i hverandre at vi unnlater å rapportere 

inn gode kolleger hvis de gjør en feil. 

Disse påstandene er selvfølgelig drøy 

kost for en vaffelentusiast som meg. 

Uten forskningskompetanse av noe slag 

vil jeg hevde at gode vafler og trivelige 

kollegaer styrker sikkerheten på en fortreffelig 

måte. Velbekomme. 

Sikkert eller usikkert, det er spørsmålet. 

Godt er det uansett, 

Lokomotivfører, Øyvind Horgen, får 

en runde med vafler av Flytogvert, 

Hanne Nereng. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

Viktig med trening 

En lokførers hverdag innebærer som 

kjent lite fysisk aktivitet. Dette kan over 

tid gi seg utslag i plager som vondt i 

rygg, skuldre og nakke. Til å forebygge 

dette anbefales litt daglig mosjon, gjerne 

som enkel øvelser utført i hjemmet. En 

klassiker i kategorien enkle styrkeøvelser 

er armhevinger, her demonstrert av 

flytogfører Ronny Olsen. 

Lokomotivfører Ronny Olsen trener 

armhevinger. (Foto: Trond Cato 

Martinsen) 

Toget kjemper seg ut av snøen. (Foto: Terje Sem) 

Girdemper 

I noen av Flytogene våre kan det til tider 

oppstå en plagsom sideveis risting. 

Dette fenomenet gjør seg kun gjeldende 

i høye hastigheter på rette strekninger. 


17


Flytogets tekniske avdeling har jobbet 

lenge med å finne en løsning på problemet. 

Nå mener man at årsaken til 

pendlingen ligger i togenes hjulprofil. 

Hjulbanen skråner så bratt fra flens mot 

ytterkant at hjulet nærmest blir låst i 

høye hastigheter. Dette medfører at 

hjulet blir slitt på en uheldig måte. Det 

oppstår i noen tilfeller en uthuling av 

hjulbanen og togsettet begynner å riste. 

Det monteres nå nye girdempere på 

halvparten av togsett nr 8. Disse demperne 

er stivere en sine gamle kolleger 

og vil forhåpentligvis tvinge boggien til 

å bevege seg mer på sporet. En annen 

løsning det jobbes med er å endre hjulprofilet, 

men dette er en større prosses. 

En slik endring krever også ny godkjenning 

av toget, med omfattende 

sporkraftmålinger. Det blir spennende å 

se om de nye demperne klarer brasene. 

The Intranett 

Flytoget har i mange år hatt et intranett 

tilgjengelig for sine ansatte. Her har det 

lenge ligget mye nytting informasjon. 

For det kjørende personalet, som jo 

ikke sitter ved en pc hele dagen, har 

denne tjenesten hatt en alt for høy 

brukerterskel. Vi har nok datamaskiner 

på ordrerommet vårt, men det er nødvendig 

med en tidkrevende pålogging 

før maskinene kan taes i bruk. Nå har 

to nye maskiner kommet på plass. 

Disse er plassert inne på et av oppholdsrommene 

våre, og er konstant tilkoblet 

intranettet. Det har også blitt 

montert en storskjerm på den ene veggen 

slik at ingen kan unngå å få med seg 

hovedsakene. Ser man noe her som 

fanger interessen kan man raskt lese 

mer om saken på en av de nye datamaskinene. 

Selve layouten på siden har 

også fått en kraftig ansiktsløfting. Hver 

avdeling i Flytoget har fått ansvar for å 

legge ut nyheter på bestemte ukedager, 

så her kan det bli mye spennende lesing 

i tiden framover. 

Fungerende servicedirektør Jarle 

Røssland og administrerende direktør 

Thomas Havnegjerde foran skjermen 

som viser det nye intranett. (Foto: 

Fredrik Nørbech) 

Endelig er våren her 

Jeg velger meg april, i den det gamle 

faller, var det vel Bjørnstjerne Bjørnson 

en gang skrev. I den det gamle kommer 

til syne, kunne av og til være en passende 

omskrivning. For når vårsola 

klatrer høyere opp på himmelen og 

smelter all snø med sine varme stråler 

er det ikke bare snøklokkene som titter 

fram. Mye søppel og skrot kommer også 

til syne. I skråningen bak jernbanens 

gamle hybelhus i Enebakkveien er det 

spesielt ille. I det Flytoget passerer 

denne eiendommen annonserer 

Flytogverten ankomsten til Norges 

hovedstad. 

Det er nok ikke få tilreisende som 

har fått et noe dårlig førsteinntrykk av 

Oslo når de har kastet et blikk ut av 

togvinduet. Her må ansvarlig myndighet 

få ryddet opp snarest, hvis ikke bør 

Flytoget selv betale for opprydningen 

Er det slik vi ønsker å ha det langs en 

av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger. 

(Foto: Fredrik Nørbech) 

for slik kan vi ikke ha det. 

Lokomotivfører Trine Orsbye stiller velvillig opp for å vise oss hvor girdemperen 

sitter. (Foto: Fredrik Nørbech) 

Operativ leder på flyttefot 

Som man kunne lese i forrige nummers 

Oslospalte, får DA bygningen på Oslo S 

i disse dager en etterlengtet ansiktsløftning. 

Flytogets operative ledelse har, 

sammen med resten av byggets brukere, 

blitt nødt til å flytte. De nye lokalene er 

å finne høyt under møne på den gamle 

Østbanebygningen. Her kunne de hatt 

en strålende utsikt mot Oslofjorden og 

den nye operabygningen, hvis de hadde 

hatt et vindu. Rommet har riktignok et 

lite vindu høyt oppe på veggen, men 

man får allikevel en følelse av å befinne 

seg i en bunker. Lokale fremstår litt slitent 

og rufsete, men om ikke lenge skal 

en maler komme innom for å gi veggene 

en liten oppfrisking. 

Når LMT stakk innom var det Kåre 

18 


Andreaspirant Kaia på armen til 

Flytogvert Ingvild Grinaker, en stolt 

lokomotivfører Frode Hagen er også 

fornøyd med resultatet. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

Det er kanskje litt trangt, men humøret er på topp. F. v Kåre Budsjord, Morten 

S. Andersen og Øyvind Horgen. (Foto: Fredrik Nørbech) 

Budsjord, Morten Strøm Andersen og 

Øyvind Horgen som holdt fortet. De 

gledet seg allerede til å flytte tilbake til 

nyoppussede lokaler om et drøyt år. I 

tilknytning til rommet ligger et lite tekjøkken 

og trenger de et lite avbrekk, 

eller en vaffel, er veien nå meget kort til 

Flytogets oppholdsrom. Vi ønsker uansett 

OPL lykke til i nye lokaler. 

Tagging i Asker 

Det er heldigvis ikke ofte at togsettene 

våre blir offer for kreative ungdom bevæpnet 

med spraybokser. 12 mars ble 

imidlertid togsett 16 vandalisert under 

sitt nattlige opphold på Asker stasjon. 

Synderen ble til alt hell pågrepet og kan 

ifølge administrerende direktør Thomas 

Havnegjerde vente seg en koselig liten 

regning fra Flytoget. 

Ikke helt i trå med Flytogets designprogram. 

(Foto: Fredrik Nørbech) 

Kaia Flytogbaby 

Der mann møter kvinne oppstår det 

ofte søt musikk. Dette er heller ikke et 

ukjent fenomen på Flytoget. Resultatet 

av dette kan jo som kjent føre til at 

jordens befolkning øker en smule. 

Beregninger utført av LMT’s statistiske 

avdeling viser at vi nå er oppe i hele 

fem ekte Flytogbarn. Dette er selvfølgelig 

gledelig med tanke på fremtidig rekruttering. 

Tilfeldighetene ville det slik 

at de to sist ankommende aspirantene 

for enkelhets skyld lyder samme navn, 

Kaia. 

Førsteaspirant Kaia, på armen til 

Flytogvert Linda Lien, en stolt lokomotivfører 

Kåre Budsjord er fornøyd 

med resultatet. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

Påskekos 

På Flytoget har utdeling av påskeegg 

blitt en kjær og god tradisjon. Folks 

preferanser innen søtsaker er som kjent 

høyst forskjellige. Eggene blir alltid et 

Flytogvert Christina Svensen er godt 

fornøyd med årets egg. (Foto: Fredrik 

Nørbech) 

tema for heftige diskusjoner på oppholdsrommet. 

Innholdet i årets variant 

er mer variert enn vi er vant til. Dette er 

kanskje gjort i et forsøk på å roe ned gemyttene 

noe. Inne i dette egget burde de 

aller fleste finne noe som faller i smak. 

Vi gleder oss allerede til neste påske. 

Visste du at… 

• Henrik Ibsen brukte psevdonymet 

Brynjolf Bjarme som kunstnernavn? 

• Gelatin fra fisk kan blant annet benyttes 

i fotopapir og i TV-skjermer. 

• gammalnorsk var språket vårt frå om 

lag 700 fram til midten av 1300-talet? 

• inntil konkubineparagrafen ble opphevet 

i 1972 var det ulovlig å bo 

sammen uten å være gift 

• Togulykken ved Nidareid i Trondheim 

var årsaken til innføringen av 24-timers 

uret. 

• Elefanten er det eneste dyret som ikke 

kan hoppe. 

• Oslotunnelen åpnet 30. mai 1980. 


19


Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Nye hjul 

Jeg blei nesten blendet da jeg kom i 

lokstallen her om dagen, og måtte bare 

ha med et bilde av CD 66.405 med helt 

nye hjul. Det er nærmest som de er 

fornikla, men noen timers møte med 

spor, vær og vind vil nok gjøre dem mer 

gjennkjennelige. 

Sjekk de hjula! 

Mens vi er inn på materiell kan jeg jo 

nevne at det har blitt lagt på nye hørselvern 

på flere av Di4-lokene. Det er 

kanskje vanskelig å se at de er nye, siden 

de er av «gammel type», men de 

kjennes og virker bedre, enn så lenge. 

Et av problemene med dem er at mange 

av oss gjør som på bildet, og setter dem 

opp på betjeningsboksen til Luftkjøleanlegget. 

Det fører til at bøylen blir bent 

ut og at skumgummiputene blir stående 

under stadig belastning. Begge deler 

fører til dårligere dempning, så venligst 

slutt med å sette dem slik. Det er bedre 

at de «ligger og slenger». Forøvrig skal 

vi i NSB få personlige hørselvern, men 

ikke noe som ligner på den avanserte 

typen de har i CargoNet. 

Hørselvernene skal ikke stå sånn! 

Det første møte med arkitekten. 

Flytting, igjen! 

Ved forrige årsmøte meldte jeg at flytting 

var lagt på is. Denne har nå smelta. 

Det er bestemt at Drift i Trondheim skal 

samlokaliseres i Trondheim, fra juni 

2008. Dette er en sak vi kommer tilbake 

til, men det er satt igang en komité der 

foreningen er representert. Vi har stillt 

våre krav om nok parkeringsplasser, 

hvileceller og eget oppholdsrom m.m. 

I tillegg håper vi det skal kunne bli 

plass til et trimrom og at vi får dusjer i 

forbindelse med garderoben denne 

gangen. 

Dette innlegget har jeg mottatt fra Per 

Tore på Røros: 

Frivillig våpenkurs 

Fredag 16.3 ble det arrangert frivillig 

våpenkurs for lokførerne på Røros. Det 

var 100% oppslutning, det vil si at vi 

deltok alle 4. Kurset ble holdt på 

Haltdalen Skytterlags anlegg ved HVsenteret 

i Haltdalen. Det var Ingar 

Gravrok, godkjent jegerprøveinstruktør 

i Norges Jeger og Fisk, som holdt kurset. 

Han er dessuten medlem i ettersøkskorpset 

i Midtre Gauldal kommune. 

Vi fikk først en kort innføring i 

Haltdalen Skytterlags historie og litt 

info om skytebanen. Deretter tok vi for 

oss Mauserens oppbygging og virkemåte, 

siktemidler, fjerning av sluttstykke, 

sikring og nedspenning av våpenet 

med skudd i kammeret. Det ble 

fokusert mye på sikkerhet ved bruk av 

våpenet. Det er et stort ansvar å bruke 

20 


Våpenkurs 

et så kraftig våpen, så man må alltid 

tenke på hvor kula og eventuelt rikosjett 

kan ta vegen. 

Så fikk vi en innføring i elgens 

anatomi og hvor det var best å skyte for 

en sikker og rask avlivning. Etter en 

matbit og kaffe, bar det ut på skytebanen. 

Vi fikk først skyte på pappfigurer av 

elg på 30 m hold, noe som vel blir det 

lengste holdet vi kommer til å bruke geværet 

i tog. Senere fikk vi prøve på 100 

m. Det var ikke like enkelt med 

Mauserens åpne sikte. 

Etter skytetreningen var det inn igjen 

for litt mer teori. Det gikk litt på kulebane 

og siktelinje, sikkerhetssone som 

er 5000 m for kal 30-06 og utveksling av 

erfaring oss imellom. 

Et slikt kurs anbefales til alle som føler 

at de kan avlive elg og selv om en har 

gjort før, er det absolutt en fordel med 

et repetisjonskurs. 

Lokfører Per Tore Grønli, Røros st. 

Sjøl har jeg også vært på kurs, i regi av 

Trondheim JFF, og vil som Per Tore anbefale 

det for alle. Hvis jeg skal framheve 

noe spesielt som vi bør merke oss 

er det blant annet regelen om aldri å 

skyte uten reint skuddfelt. Vi så en illustrerende 

video om hvordan kula kan 

dele seg ved treff i sjøl tynne greiner. 

Kun skudd mot sikker bakgrunn, vil 

bety at du ikke skyter mot dyr i bevegelse, 

for har du sikker oversikt over 

bakgrunnen da? Regelen om at en aldri 

skal skyte kalven fra hjortevilt, vil for 

oss bety at små kalver må avlives hvis 

mora blir skadet og avlivet. Videre vil 

jeg anbefale at en tar ut sluttstykket når 

en tar med våpen. Putt det i veska/ 

sekken, så er våpenet ubrukbart der du 

bærer det med deg. 

rettet opp mens bladet var i trykken, så 

der blei jeg utmanøvrert. Det tok altså 

ikke nye månder, takk for det. 

Dessverre er det ikke slutt med det. 

Mellom Steinkjer og Stod har vi en 

saktekjøring på 1,4 km der vi må kjøre i 

60 km/t sørover, men kan holde 110 

km/t på vei nordover. Dette er tullete, 

her skal saktekjøringen dekke 2 overganger, 

og på den ene er det litt dårlig 

oversikt hvis toget kommer nordfra, 

men kan det rettferdiggjøre at vi skal 

kjøre i 60 km/t i 1400 meter? 

Lenger nordover har vi i alle fall 2 

overganger der en har saktekjøring i 20 

km/t over en 300 m. lang strekning. 

Ingen kan eller vil forklare hvorfor 

disse skal være så lange, hvis det ikke 

bevisst er for å forsinke tog da. 

Legg merke til veien og grindene! 20 

km/t. 

Gode skyteforhold. 

God plass i skapet på Marienborg. 2 

låser! 

Never ending story ? 

Jeg skrev i forrige nummer om fortsatt 

saktekjøring på Bergsgrav, etter at overgang 

er gravd opp. Denne blei faktisk 

I følge Jernbaneverket sine hjemmesider 

så finns det bare sikrede overganger i 

Norge. 

« Det er flere typer planoverganger 

på jernbanenettet; de kan være sikret 

med hel- eller halvbommer, lyd- og 

lyssignaler eller bare med grinder.» 

Jeg veit ikke hvor mange ganger JBV 

har vært ute for å stenge grinder, men 

mitt tips er at det vil bli enklere hvis 

dere sørger for at det monteres grinder 

først! 


21


Hamar 

XLOKFØRER STEIN DØLPLADS 

På` n igjen 

Jeg fikk en telefon fra en i valgkomiteen 

litt føre jul i fjor. Pratsom gutt og etter å 

ha snart vært på bruket i 40 år ringte 

det en bjelle. Jobben som medarbeider 

til fagbladet eller fanevakt måtte være 

ledig. Jeg hadde gjort dette med fagbladet 

før så. Før jeg svarte prøvde jeg meg 

med betalt arbeid eller fallskjerm, men 

jeg pratet for døve ører. Ok, så er jeg 

her igjen. Jeg skal prøve meg et år, men 

jeg trenger hjelp med tips om ting og 

tang. Siden vi ble splitta opp følger jeg 

ikke noe med hva som skjer i NSB så 

send meg noe tips gutter. Sammen skal 

vi få Hamar-spalta på beina igjen. Vi 

kan kanskje starte med knea først. 

Det gule huset 

CargoNet på Hamar holder til i et gult 

hus inne på verksted området. Huset 

har som mye annet på jernbanen, historisk 

verdi. Jeg har latt meg fortalt at 

huset ble bygd i slutten på 1800-tallet 

og sto før i stasjonsparken. Vi er 17 

«gutter» fra gamle NSB som etter egen 

søknad havnet hos CargoNet på 

Hamar. Vi er en sammenspleisa gjeng 

som stort sett synes det er alright å være 

i CN. Vi holder som sagt til i det gamle 

verkstedkontoret. Der har vi eget ordrerom, 

oppholdsrom, garderobe og et 

soverom med to senger. Vegg i vegg med 

oss holder skiftepersonalet til samt enkelte 

dager i uka systemtog. På oppholdsrommet 

har vi satellitt-tv og 

merkelig nok virker TV 1000 uten noen 

merkelige skygger etter kl 2400. En 

annen ting som ingen andre i CargoNet 

har, er den unike muligheten til å fortelle 

på direkten hva vi mener om 

lottotrekningen og om norsk tipping 

generelt. Da etter en rett eller noe sånt i 

lotto. Nemlig fordi rett utenfor oppholdsrommet 

vårt holder selskapet til 

som foretar trekkinga for norsk tipping 

Alt i alt er vi fornøyd med plassen 

vår. Hvis en skal surve litt måtte det 

være at vi kanskje noe oftere frukt på 

bordet. 

Ordrerommet vårt. 

Oppholdsrommet vårt med den enestående 

utsikten. 

Nytt og flott dørblad. 

Di 8 

Våre Di8 lok har hytteinnredning, tak 

og vegger laget av plast. Plasten er på 

forsjellige måter festet til førerhytta. 

Lokene har nå rullet noen år og førerhytta 

bærer preg av hardt bruk. Plasten 

er full av sprekker, store biter mangler 

og tape brukes for og holde plasten på 

plass. Fellesneveren for dette er at det 

står sylskarpe kanter sprikende til alle 

kanter. Det er ikke få klesplagg som er 

kutta opp og et ukjent antall kroppsdeler 

som er plastra igjennom åra. Nå 

midlertid ser det ut som plastdagene på 

DI8 kan komme til ende. Hvertfall på 

dørene. Det er laget noen dørplater i 

metall på et par av lokene og jeg håper 

det er laget en mal til dette arbeide slik 

at vi kan bli kvitt plasten. Arbeidet er 

nydelig utført så dette har vært et 

skikkelig løft for interiøret på lokene. 

Sykkel og kondis 

Man må leve riktig, spise sunn mat og 

drive med mosjon ifølge ekspertene og 

jeg tviler ikke på det. CargoNet har 

også tro på dette og gjort noen grep. 

Blant annet har vi fått vann på flaske 

slik at colaen har fått seg et skudd for 

baugen, skrittelleren kom og det ser ut 

til at overnattingsplassene våre blir liggende 

lengre og lengre unna frammøtestedet 

vårt. Overnatting er egentlig et 

feil navn. Egentlig er det en plass der vi 

en del ganger i løpet av en mnd tilbringer 

en haug med timer. Natt og dag. Så 

hva gjør vi for eksempel på Åndalsnes i 

14 til 15 timer. Det virket som folk før i 

tida var mer kreative før. Det var ikke få 

som hadde tanter rundt omkring, enkelte 

sågar to. Selvfølgelig blir det bra 

trim av det, men det virker som dette 

stort sett har gått av mote. Selvfølgelig 

finnes det en og annen slenger. Jeg skal 

ikke kommentere dette nærmere. 

Noen av oss bruker sykkel på 

Åndalsnes. Og det er også bra trim. 

Men nå er sykkelen moden for gjennvinning. 

Lokf. Farstad hadde en lett revisjon 

på den i fjor og retta opp bakhjulet 

fordi sekken vår hadde en 

tendens til og riste av bagasjebæreren. 

Men som sagt vi trenger en ny en. Det 

kunne kanskje være et samarbeid mellom 

leder Bjerke og foreninga på Hamar 

i den finansielle delen. Istedenfor og 

ligge som et slakt på hotellrommet 

kunne en ta seg ut på sykkel og presse 

pulsen opp og blodtrykket ned. Alle 

plasser der vi tilbringer mye fritid burde 

ha en sykkel. 

22 


Hjelp vi trenger en ny en. 

Merking ved transport av 

farlig gods 

Jeg skal i noen kommende artikler 

skrive litt om farlig gods. Litt kunnskap 

om evnet er bare sundt om det gjelder 

arbeid eller fritid. Første artikkel blir 

om merking og så blir det artikler om 

hvordan forsjellig farlig gods ter seg 

under brann og harde støt. For å få flest 

mulig til og lese dette skal jeg prøve og 

skrive så lett lest som mulig. 

All transport av farlig gods skal være 

merket i henhold til ADR avtalen som 

gjelder både for bil og gods (RID for 

jernbane). Hva som er farlig gods, er 

underlagt adr som gjelder for all landtransport. 

Når vi er ute og ser på semitilhengere 

eller containere kan vi finne et oransje 

skilt med svart ramme rundt. Dette 

skiltet sier oss at her finner vi forsjellige 

stoffer av farlig gods. Får og finne ut 

hva dette er må en lese transportpapirene 

som skal ligge i førerhuset på lastebiler 

eller vognopptaket 206 hos oss i 

cargo Net. 

Ved transport i bulk skal dette 

oransje skiltet ha et fare nummer og et 

stoff nummer. Fare nummeret som er 

øverst har maks 3 sifre mens stoff 

nummeret har 4 sifre. Stoff nummeret 

kalles UN nummer og dette er likt i alle 

land som er tilsluttet FN. 

Det første tallet i farenummeret angir 

primærfaren ved stoffet og de to neste 

sifrene angir sekundærfaren. Når de to 

første sifrene er like forsterkes faren, 

unntaket er 22, 44 og 99. Når bokstave 

X står foran fare nummeret betyr det 

farlig reaksjon i kontakt med vann. 

Dette er jo noe og tenke over hvis en er 

i nærheten når det regner. 

0. Blir brukt som 

andre siffer når 

det ikke er noe 

sekundærfare. 

2. Gass under 

trykk. 

3. Brannfarlig 

væske eller gass 

4. Brannfarlig fast 

stoff. 

5. Oksiderende 

stoff. 

6. Giftig. 

7. Radioaktivt. 

8. Etsende 

9. Som primærtall 

angir dette miljøfarlige 

stoffer, 

mens som sekundærtall 

i 

farenummeret 

angir risiko for 

spontan reaksjon. 

Men hva gjør vi 

når vi havner oppi 

en situasjon der 

farlig gods er innblandet 

om det nå 

gjelder i jobb eller 

privatlivet. Jo, vi 

varsler og observerer. 

Ringe togleder og 110/112. Ved 

lekkasje bli enig med togleder hvor du 

stopper toget og da ikke i nærheten av 

folk og unna bruer og tunneler. Oppgi 

nøyaktig uhellsted. Nærm deg ikke 

ulykkesobjektet, men oppgi så godt du 

kan observere det fra der du er, type farlig 

gods, numrene på det oransje skilte 

og type fareseddel. Opplys videre om 

eventuelle utslipp eller tilskadekommende. 

Til slutt ikke legg på telefonen før 

du får beskjed fra alarmsentralen. Når 

vi forlater loket tar vi med oss den bærbare 

GSMR telefonen, rømningsmaske 

og vognopptaket. Vognopptaket er 

brannvesenet veldig interessert i. Når 

brannvesenet kommer, presenter deg og 

gi dem vognopptaket. En bra regel for 

lokfører er på lang avstand å telle vogner 

for så ved hjelp av vognopptaket 

finne ut hva som befinner seg i vogna 

Når vi er ute og kjører på veien kan 

det hende at vi er på plasser vi ikke 

Oransje skilt sier oss at her er det flere typer farlig gods. 

Oransje skilt med tall brukes for transport i bulk og tank. 

To tretall sier forsterket fare for brannfarlige væsker eller 

gasser. 1203 er bensin. 

akkurat vet hvor vi er. Da har vi skilter 

etter alle riksveier som forteller navnet 

på veien og kilometeren. Det er ikke 

alle alarmsentraler som har stedsangivelse 

for mobiltelefoner så en annen mulighet 

er da og oppsøke et hus og eventuelt 

ring derfra. Da får alarmsentralen 

en sikker stedsangivelse. 

Slike skilt står for hver 500 meter 

langs riks og fylkesveier. Se etter dem 

når dere kjøre og bli kjent med dem. 


23

Enøkprosjektet i NSB 

Av Jan Vetle Moen, Rådgiver energi, NSB Drift 

Lokomotivfører Olav Terje Kleiven 

skrev en meget interessant artikkel i 

årets andre utgave av 

Lokomotivmands Tidende om energisparing. 

Han sier at det sløses med 

energi og det er altfor lite fokus på energiforbruk 

i NSB. Jeg er med i et av 

Norges mest omfattende energispareprosjekt 

nettopp i denne bedriften, og 

må på lang vei si meg enig. 

Situasjonen i NSB har vært slik at effektiv 

bruk av energi ikke har hatt 

nok fokus, men situasjonen er i ferd 

med å endres. 

Faktisk er det slik at togselskapene i 

Europa er interessert i hva vi har satt i 

gang her oppe. 

Det er det eneste prosjektet i Europa 

som både omfatter kjøring, hensetting 

og oppvarming/ventilasjon. Enova (det 

statlige organ for energisparing i Norge) 

ga ved prosjektets start den største bevilgningen 

noensinne, som gjenspeiler 

både potensialet og prioritet i NSB 

Persontog. 

Grunnlaget er lagt av Jernbaneverket 

i Norge. De har tatt en ledende rolle for 

å få energimålere på hvert eneste togsett 

i Norden. Dette er kommet svært langt 

og alle NSBs lok og motorvognsett har 

nå fått målere. Målerne sender måleresultatene 

hver time til en datasentral 

som skriver ut regning til hvert av togselskapene, 

som også får en oversikt 

over energiforløpet til hver enkelt enhet. 

Først nå merkes det på pungen om 

en kjører energiøkonomisk dårlig eller 

godt! Helt til i fjor ble strømregningen 

til togselskapene fordelt etter antallet 

kilometer som var kjørt og antall tonn 

som var fraktet, fordelt på den totale 

innmatingen på nettet. 

Lokførerne på Sørlandsbanen var 

tidlig ute med å analysere måleresultater 

fra målerne som allerede er installert 

på T73. De fant ut at det var store variasjoner 

(>30 %) i strømforbruket på 

samme strekning og samme rute. Dette 

støttes i analysene fra energimålerne installert 

av Jernbaneverket. Men hva 

skyldes det? Var det været, var det forskjell 

på togsettene, var det kjørestilen 

til lokføreren eller var det hendelser 

underveis? Og hva kan lokførerne 

gjøre? Noen mente det var viktigst å 

kjøre pent, det vil si rolig akselerasjon 

og nedbremsing. Men beregninger viser 

at en rask akselerasjon opp til gitt hastighet 

er gunstigst, slik at topphastigheten 

da kan reduseres. På sørlandsbanen 

var automat den statistisk mest energivennlige 

kjøremåten. Men gjelder dette 

på alle strekninger, eller når lokføreren 

blir mer bevisst på sin kjøreteknikk og 

hva det innebærer? 

Dette er viktig å få svar på. Hvis vi 

kan redusere strømforbruket ved traksjon 

i NSB med 10 %, så utgjør dette ca 

10 millioner kroner, - hvert år. 

Teori er en ting, tro en annen. Det 

eneste som virkelig teller er målinger. 

Jeg har drevet med målinger på lokaltog 

i Oslo på ettervinteren. Både konduktører 

og lokførere er veldig interessert i 

hva vi driver med, og lurer på hva vi 

finner ut. Det er et tidkrevende arbeid å 

finne ut hva som er riktig kjørestil på de 

forskjellige togtypene og rutene, så 

dette arbeidet er ikke sluttført. Vi trenger 

mange målinger for å finne ut om det 

er variasjoner på de forskjellige tog-individene 

og hvilken innvirkning førerne 

har på de forskjellige strekningene. 

Denne kunnskapen vil etter en tid 

komme lokførerne til gode. 

I målingene våre bruker vi instrumenter 

som måler energiforbruk og tilbakemating 

hvert sekund. Vi tar også 

en posisjon og høydemåling hvert sekund. 

Vi kan nå se hvordan togsettene 

oppfører seg i praksis. Disse data brukes 

videre i et dataprogram der vi kan simulere 

beste og verste kjøring. Vi kan 

enkelt simulere kjøring med forskjellige 

kjørestiler uten å plage lokførere og 

passasjerer. 

Et glimt av det vi driver på med: Her 

er en fersk kurve som viser forbruket fra 

T72 fra Vestby til Ås. Dette er en virkelig 

kjøring med bryteren i manuell. 

Den tykke rød kurven viser hastigheten 

over strekningen som er 7,5 km og går 

unna på 4 minutter. Topphastigheten er 

ca 160 km/t. En ser også energiforbruket 

(fiolett kurve), som vesentlig går med 

til akselerasjon. Effekten stiger raskt 

opp til 2,4 MW (skala 1:20) og holdes 

til topphastigheten er nådd. Det er 10 

promille stigning opp mot 90 m på 

strekningen (grønn kurve) og lokføreren 

må gi på litt. Deretter er det nedbremsing 

med tilbakemating (turkis 

kurve) i to omganger med litt fartsjustering. 

Fra energiøkonomisk synspunkt er 

det viktig å få ned topphastigheten. 

Hele 25 % av energien brukes til å akselerere 

fra 140 til 160 km/t. 12 % av energien 

ligger mellom 150 til 160 km/t. 

Denne kan spares ved kortere stasjonsopphold, 

raskere akselerasjon eller mer 

presis nedbremsing. Men hva er mulig i 

praksis? Dette skal vi finne ut av i arbeidsgruppene 

i prosjektet der forskjellige 

fag innenfor NSB er representert, 

blant annet lokførere, teknisk personell, 

NSB skolen og ruteplanleggere. 

Etter det vi ser er det gjort lite praktiske 

studier verden rundt om hva en 

kan oppnå av besparelser på energi. Vi 

trenger derfor et bredt engasjement 

blant lokførere om hva de tror, hva dere 

har sett og teorier vi kan måle for å bekrefte 

eller avkrefte. Resultatene skal 

brukes til å bevisstgjøre 

og motivere 

1000 lokførere, 

lokførerledere, 

kjørelærere, togledere 

og ruteplanleggere 

til å spare 

kjøreenergi. 

Ring meg gjerne 

på telefon 

951 95 946, eller 

send en mail 

janvetlem@nsb.no! 

24 


✐Leserne 

har ordet 

MANGELFULLE SIKKERHETS- 

RUTINER 

Feil på signalanlegg og bommer ved 

planoverganger (plo) skjer heldigvis 

ikke daglig, men når det skjer er det 

derimot alvorlig. Med de mangelfulle 

sikkerhetsrutiner ved slike forhold er 

muligheten for ulykker meget stor. På 

Kongsvingerbanen ble i 1998 en person 

påkjørt av et godstog på en plo hvor 

signalanlegget var ute av bruk. 

Personen omkom og lokføreren ble 

dømt for å ha vært uaktsom. 

Aftenposten 8. juni 1999: «Retten har 

særlig festet seg ved at varslingen til veitrafikkantene 

er dårlig og ligger langt 

under de sikkerhetsforanstaltningene 

vegvesenet benytter i sammenlignbare 

situasjoner. Det er også liten tvil om at 

ulykker ved plo. i langt større grad 

kunne vært unngått ved et bedre sikkerhetsopplegg 

fra NSB og Jernbaneverkets 

side, uttaler retten». Aftenposten 

skriver videre: «Før ulykken hadde plo. 

vært ute av bruk i 11 timer. 

Jernbaneverket hadde utsatt reparasjonen 

og nøyd seg med å henge opp et skilt 

«ute av bruk» på hver side av jernbanelinjen». 

8 år etter den knusende kritikken er 

rutinene ved planovergangene 

uforandret, 

bortsett fra noen ubetydelige 

planoverganger 

langt til skogs 

der kun forgjengere 

kan passere. Grunnet 

noen meter for kort 

sikt blir disse utrustet 

med hastighetsnedsettende 

skilter i tillegg 

til full ATC-overvåking! 

Planoverganger 

med signalanlegg ute av bruk må utstyres 

med de samme barrierene. Det er 

tydeligvis ikke mangel på utstyr. Da 

mesteparten av tog- og biltrafikken 

skjer utenom høylys dag med god sikt 

må det som et snarlig minstekrav forlanges 

at personalet som har hengt opp 

skiltene, holder vakt inntil forholdene 

er utbedret. Så lenge sikkerhetsrutinene 

Dette holder ikke i forhold til sikkerhet, mener innsenderen. 

forblir så avslørende mangelfulle, burde 

det ikke overraske noen om lokomotivpersonalet 

nekter å kvittere på ruteordrene. 

Hvorfor påta seg ansvaret andre så 

enkelt fraskriver seg? Jeg ber om en 

redegjørelse fra NSBs Sikkerhetskontor. 

Asbjørn Thorkildsen 

Lokomotivfører Drammen 

SOMMEROPPHOLD FOR JERNBANEANSATTES FUNKSJONSHEMMEDE BARN 

Det arrangeres igjen sommeropphold på Rondeslottet for jernbaneansattes funksjonshemmede barn. 

Arrangementet avvikles i tidsrommet 25. til 30. juni 2007. 

Programmet under oppholdet består bl.a. av natursti, aktiviteter i basseng og arbeidsstue. 

Hver deltaker betaler en egenandel på kr 1 000,- som dekker opphold i dobbeltrom for seg selv og ledsager. 

Reise tur/retur Otta må bestilles og betales av hver enkelt. 

Påmeldingsskjema fås ved henvendelse til Laila Grønbakken, lag@jbv.no 

Skriftlig påmelding sendes innen 25. mai til lag@jbv.no eller i posten til 

Jernbaneverket, v/Laila Grønbakken, Postboks 788, Sentrum, 0106 Oslo. 


25

✐Leserne 

har ordet 

FÅ NYE UNIFORMER 

Som «lokførerfrue» finner også jeg interessant 

stoff i Lokomotivmandstidende. 

Innlegget fra Jonny Raugstad beskriver 

en hverdag som dere kjenner 

på kroppen. Det gjør også vi som lever 

sammen med dere. Vi ser at det er slitsomt 

å jobbe lange dager, og nattskift 

blir verre med årene. Å jobbe annahver 

helg merkes for både dere, og familien 

rundt dere. Men samholdet og stoltheten 

til yrket gjør at dere holder ut. 

Jeg har lyst å utdype stoltheten til 

yrket. Det er et ærverdig yrke, tidligere 

med langt høyere status enn i dag. 

Uniformen har fulgt dere, og gitt 

dere fellesskap og tilhørighet. Men 

kjære ansvarlige: Hvorfor er snittet i 

uniformen laget slik at dere ser ut som 

uformelige skikkelser? Med altfor 

korte jakker som ikke har verken snitt, 

design eller kvalitet som yter dere rettferdighet. 

Og buksene har legg som på 

80 tallet, med så høye liv at dere med 

mager får stappet de godt på plass, eller 

så har dere magene over beltet slik 

at buksa henger som på en som «sægger». 

Og gjennomsnittsalderen¨ på dere 

er vel litt for høy til det?? 

Selv bor jeg sammen med en av de 

slanke utgavene av dere, og undrer 

meg stadig på hvorfor dere må gå 

kledd på jobb sånn. Da turnusen tilsier 

at vi ser lite til hverandre, og da helst i 

døra på vei til eller fra jobb, får jeg ofte 

disse tankene. Jeg har jo lyst å se på 

«min» lokfører med stolthet og beundring, 

i stedet for ser jeg denne 

sekken av svart tøy hengende rundt 

denne kroppen. Slipset er det jeg har 

mest respekt for, med ferskt strikk 

rundt halsen sitter det på plass! La oss 

håpe det snart kommer uniformsbukser 

som viser frem stumpen, og jakker 

som fremhever en kropp! 

Fugleskremsler kan vi jo kjøpe selv... 

Jeg vil anta problemet gjelder også for 

de kvinnelige lokførerne... 

Hilsen frustrert lokførerfrue 

M❁Minneord 

Pensjonert lokomotivfører Kasper Emil 

Thorsen Stavanger døde 24.mars 2007, 

nær 87 år gammel. 

Kasper Thorsen var født i Sandnes 

22. april 1920, hvor han vokste opp og 

Pensjonert lokomotivfører Kasper 

Thorsen. 

bodde de første år av sitt voksne liv. 

Han var i sine yngre dager en habil 

svømmer og en svømmetur tur/retur 

Gandsfjorden, ca 2 kilometer, var en 

lett match for han. 

Han begynte som lokomotivfyrbøteraspirant 

29.april 1941, ble ansatt 

lokfyrbøter 15.juni 1946 og ansatt lokomotivfører 

3.november 1955. Kasper 

hadde hele sin tjenestetid fram til han 

ble pensjonert 1. august 1983 i 

Stavanger distrikt. 

Kasper begynte i loktjenesten under 

krigen med all dens viderverdigheter for 

lokomotivpersonalet. Da 

Sørlandsbanen var ferdig bygget fram til 

Stavanger, ble det kjørt et offisielt åpningstog 

med tyskere og anleggsledelsen 

den 1. mai 1944. Men tyskerne var 

redde for å bli rammet av sabotasje av 

åpningstoget, så da ble det stille bestemt 

at det skulle kjøres et dekningstog rett 

foran åpningstoget, for å fange opp 

sabotasje. Kasper fikk den lite misunnelsesverdige 

oppgaven å være fyrbøter i 

dette toget. 

Kasper Thorsen var en ivrig foreningsmann 

i hele sin tjenestetid og var i 

mange år foreningens kasserer. Han var 

dessuten i mange år velferdskomiteens 

formann. Han besøkte aktive og pensjonister 

ved åremålsdager og foran 

julehøgtiden. Kasper mente det var 

viktig å opprettholde kontakten med 

pensjonistene. Kasper Thorsen la ned et 

stort arbeid i foreningens og sine kollegers 

tjeneste. 

Han var dessuten i en årrekke medlem 

i Interessekontorets styre i 

Stavanger og oppfordret sine yngre kolleger 

til medlemskap i IK. 

Kasper var en påpasselig og dyktig 

lokomotivmann, og han fikk tidlig ansvar 

for opplæring av nye fyrbøteraspiranter 

og etter hvert som kjørelærer med 

ansvar for kommende lokomotivførere. 

I 1947 giftet han seg med sin Lilly og 

de fikk i årenes løp 5 barn, hvorav 4 

lever. I 1954 flyttet familien fra Sandnes 

til nybygd hus på Våland i Stavanger. 

Kasper Thorsen ble begravet fra 

Tjensvoll kapell torsdag 29.mars under 

stor deltagelse. 

Forrettende prest Odd Offerdal tegnet 

et fint bilde av en god ektemann, far 

og kollega, noe hans datter, Liv Kari, 

kompletterte i sin fine takketale for sin 

far. 

Lokomotivpersonalet i Stavanger 

takker Kasper Thorsen for hans arbeid 

for lokomotivpersonalet og lyser fred 

over hans minne. 

E.J.R. 

26 


Postkort fra gamle dager 

Siden det har blitt så store forandringer på Østbanestastation/Oslo Sentralbanestasjon i de siste årene, så jeg har funnet fram to 

kort fra ca. 1927. Det var den gang det hette Kristiania med K. Det tredje kortete er fra Kongshavn i 1904, da var det Christiania 

med Ch. Det siste kortet er fra Bekkelaget ca. 1910, det er vel Nordstrand en ser opp til venstre. 

Otto 

Vi har lenge vært kjent med den vanskelige 

lokomotivsituasjonen i CargoNet, men så 

kritisk visste vi ikke at den var blitt. Har en 

virkelig satt inn utrangerte dieselmotorvognsett 

som trekkraft i containertog fra Alnabru 

eller spiller fotograf Kleiven oss et puss her? 


27

T A K K 

NSB AS DRIFT v/ LOKF.LEDER 

JON ORVIN. 

Takk for all oppmerksomhet og 

hyggelig sammenkomst i forbindelse 

med min 60-årsdag. 

Med vennlig hilsen 

Bjørn Kristiansen 

Ass.lokf.leder, nsb-drift-lok.pers 

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING ØSTFOLD V/ SVEIN 

SEMBOM. 

Takk for oppmerksomheten og 

sammenkomsten i Sarpsborg i anledning 

min 60-årsdag. 

Med vennlig hilsen 

Bjørn Kristiansen 

Ass.lokf.leder, nsb-drift-lok.pers 


FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for blomster og besøk 

i anledning min 75 års dag den 

21.03. 

Hilsen Ivar Modulf Hognes 

Pensjonert lokomotivfører 

NSB DRIFT NORD V/ SVERRE 

WOLDEN 

Hjertelig takk for oppmerksomheten 

i anledning min 60 års dag. 

Hilsen Egil Kvam 

Lokomotivfører 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, 

og hilsen fra gutta på Globus, og 

besøket av deres representant på 

min 85 års dag. 

Hilsen Kjell Bording 


NSB AS DRIFT NORD 

V/ EINAR ULRIKSEN, SVERRE 

WOLDEN OG ÅGE REBERG 

Tusen takk for den fine gaven jeg 

fikk i forbindelse med 25 års tjeneste. 

Hilsen Bjørn Olav Kjeldstad 

Lokfører Trondheim 


FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for blomsterhilsen, 

og hilsen fra gutta på Globus, og 

besøket av deres representant på 

min 70 års dag. 

Hilsen Odd M. Stokholm 



FORENING OSLO 

Takk for blomster og all vennlig 

deltagelse ved Egil Jacobsen sin bisettelse 

13.03.07. 

Hilsen Turid og Tor 


FORENING BERGENSBANEN. 

Hjertelig takk for den flotte blomsterhilsen 

til min 85 Års dag. Takk 

også til Odd Olsen for hyggelig visitt 

med blomsterhilsen fra Leif 

Oppheim, Odd Pettersen og Odd 

Olsen. 

Hilsen Lokfører Anker Ramsdal. 



FORENING TRONDHEIM 

Hjertelig takk for blomsterhilsener 

og bokgaven jeg fikk under mitt 

sykefravær. 

Hilsen Ketil Skogtrø 

Lokomotivfører 

NSB AS DRIFT V/LOKF.LEDER 

JON ORVIN 

Hjertelig takk for tilstelningenog 

gaver ved våre 25 års ansettelser i 

NSB. 

Hilsen Per Traagstad, Øyvind 

Gunnestad og Kjetil Asak 

Lokomotivførere 

M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 12.04.07 

Pensjonert lokomotivfører Hans Albert Aanes død 15.02.07 

” ” Jens Rønning død 06.04.07 

Lokomotivfører Olav Andersen død 20.04.07 

28 


Hvor er dette? 

Forrige nr. 

A 

Strømmen stasjon, Hovedbanen 

(Foto: O. T. Kleiven) 

B 

Mo i Rana stasjon, Nordlandsbanen 

(Foto: T. Fagerheim) 

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Mob. 91 62 75 77 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Jan Heine Borgen, Tlf.: 32 84 09 57 

Engersand 6, 3400 Lier Mob.: 91 38 50 46 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Gunnar Martinsen, Tlf.: 62 58 76 91 

Furuli, 2330 Vallset Mob.: 93 41 75 71 

Skien: Jan Åge Fanebust, 

Tlf.: 

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Per-Einar Landro, Tlf.: 56 31 18 40 

Landrovågen, 5363 Ågotnes Mob.: 99 10 44 66 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 


NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Lokomotivmands Tidende nr. 4, 2007 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?